PLANIFICACION DE TRANSPORTE

PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

1.

GENERALIDADES.

El desarrollo de la comunidad caracteriza al ser humano porque ste realiza

actividades de la ms variada ndole que, segn el lugar y la oportunidad con que se
efectan, estn representadas por los diferentes tipos de uso del suelo.
Las ciudades en la actualidad constituyen complejos sistemas en los que se
desarrollan un gran nmero de funciones fundamentales para la vida en el mundo
moderno. A su vez, el proceso de urbanizacin es consustancial al desarrollo
socioeconmico de los pueblos, haciendo que cada da un mayor porcentaje de la
poblacin viva en reas urbanas, lo que plantea importantes problemas a la operacin de
los sistemas bsicos de la ciudad.
Uno de los ms importantes es el sistema de transporte urbano, que posibilita el
movimiento de personas y bienes imprescindibles para mantener el desarrollo de las
actividades socioeconmicas. La operacin de tal sistema se torna ms difcil y
conflictiva en la medida que el desarrollo econmico hace crecer el nivel de ingreso de la
poblacin y con ello la complejidad y sofisticacin de las interrelaciones urbanas. Signos
de este proceso lo constituyen el incremento de la tasa de motorizacin y de la cantidad de
viajes que cada persona realiza, lo que a su vez trae consigo los problemas de congestin,
polucin ambiental y accidentes, tpicos de las urbes actuales.
Nuestras ciudades no son ajenas a este fenmeno y es as como durante los ltimos
aos hemos visto aparecer y hacer crisis problemas que hace slo unas dcadas eran
inexistentes.
El uso del suelo es un factor que origina demanda de transporte, es decir, necesidad
de intercambio espacial o traslado de personas o de cosas entre un origen y un destino,
necesidad que el proceso del movimiento vehicular el trnsito la satisface fsicamente,
imprimiendo al mismo tiempo caractersticas peculiares al sistema de transporte existente.
En otras palabras, el uso del suelo produce trnsito, y todo proceso de movimiento de
vehculos satisface en general la necesidad de transporte de personas o de cosas con l
empleo de movilizacin individual o colectiva para las primeras y de vehculos de carga
para las segundas. Sin embargo, la interrelaci6n entre las actividades humanas y la
demanda de transporte es un proceso tal que las diversas variables que contiene, se ven
afectadas mutuamente.
La definicin general dice que "Planificacin es el desarrollo de planes y programas
de accin dentro del contexto de un proceso continuo mediante el cual se alcanza un
objetivo predeterminado". La planificacin clsica se refiere pues a la formulacin,
evaluacin y eleccin de alternativas para poder cumplir un objetivo determinado, por
ejemplo la construccin de un ferrocarril metropolitano, establecimiento de lneas de
buses expresos, etc.

Ahora bien, en la planificacin del trnsito y del transporte no hay objetivo nico,
sino que en general hay varios, cuya finalidad es la obtencin de un sistema de trnsito
satisfactoriamente eficiente, en consonancia con el desarrollo urbano, en que se reduzca o
se eviten la secuela de consecuencias negativas que suele caracterizar la circulacin tanto
de vehculos como de peatones.
Por la amplitud de objetivos y por involucrar una gama considerable de variables del
desarrollo urbano referido, la Planificacin del trnsito y del transporte es parte
importante del proceso continuo de planificacin urbana general.
Segn declaracin conjunta del Instituto de Ingenieros del Trnsito y del Instituto
Americano de Planificadores, de los EE.UU. de Norte Amrica, la planificacin del
trnsito consiste esencialmente en la aplicacin de procedimientos y tcnicas de
Ingeniera del Trnsito, para la optimizacin de sistemas de trnsito tanto existentes como
futuros. Se puede observar que la planificacin del trnsito comprende tambin al
transporte, ya que es obvia la relacin directa que tienen en todo momento estos dos
conceptos.
El transporte forma parte de la infraestructura urbana, conjunto complejo de servicios
que se prestan a la comunidad. Por su importancia, se analizar fundamentalmente el
trnsito urbano, el cual incluye las siguientes modalidades de transporte:
-

Transporte individual de personas, en automviles

Transporte colectivo de personas, en buses
Transporte de cosas, en vehculos de carga
Otros tipos de transporte, en vehculos especiales.

El transporte individual comprende aquel que no est sujeto a rutas ni itinerarios

regulares.
El transporte colectivo presenta, en cambio, regularidad en recorridos y en horarios,
por lo que su comportamiento futuro se puede determinar con mayor facilidad que en el
transporte individual.
El transporte de cosas corresponde al traslado de bienes muebles en general, tales
como materiales, productos elaborados, etc.
Otros tipos de transporte estn relacionados con el trnsito de taxis, vehculos oficiales
de emergencia, etc., cuyo empleo no requiere mayor explicacin.
Es evidente, por otra parte, que muchos de los principios de anlisis de] trnsito en
reas urbanas, son aplicables en general al trnsito de carcter no urbano.
Un sistema de trnsito y de transporte adecuadamente planificado debe cumplir
condiciones de equilibrio entre los factores que lo integran, principalmente entre el uso del
suelo y la demanda de transporte, relacin cuya expresin es compleja. Si no existiera ese

equilibrio o relacin mutua adecuada, dentro de mrgenes aceptables, se producira

congestin de trnsito o, en caso contrario, por la falta de medios de transporte, no se
tendra en qu movilizar personas ni cosas.
En suma, en la planificacin del trnsito y del transporte se contemplan los factores
que afectan aquel equilibrio, tanto en condiciones actuales como futuras, considerando
bsicamente la interrelaci6n de los elementos del sistema de trnsito:
USUARIO - VEHCULO - ARTERIA - MEDIOS DE CONTROL
cuyo valor reside, por otra parte, en la interrelaci6n entre factores tales como los viajes, el
uso del suelo, la red vial, la poblacin, etc., y en la integracin de diversas disciplinas, en el
empleo de modelos matemticos y uso de los procesos de la computacin.
El tratamiento de sistemas o Ingeniera de Sistemas, rama de la Ingeniera que se
relaciona en este caso directamente con la aplicacin de la ciencia al diseo y creacin del
sistema de trnsito antes mencionado, tiene pues importancia fundamental en el proceso de
la planificacin.
No obstante lo expresado, es la Ingeniera de] Trnsito la disciplina bsica para el
estudio y el anlisis del transporte urbano.
Como dice Leslie B. Ginsburg, de la Asociacin de Arquitectura de Londres en el
Prlogo del texto "Traffic Engineering", de Hobbs & Richardson, el Ingeniero de Trnsito
es un miembro altamente especializado del equipo de planificadores, pero es esencial que
su labor est estrechamente integrada con la de todas las dems profesiones que conciernen
al desarrollo urbano. Por su parte, el Profesor Donald S. Berry, durante la recepcin del 16
Premio Matson que le fuera conferido en el ao 1972, por el Instituto de Ingenieros del
Trnsito, manifestaba: "La planificacin del transporte urbano es otro campo que est
dentro de los objetivos de la definicin de la Ingeniera del Trnsito".

1.1

Visin sistmica de la comuna.

A lo largo de las tres ultimas dcadas se ha venido configurando un nuevo cuerpo de

pensamiento que plantea una vuelta la utilizacin de principios basados en el racionalismo
para la solucin de problemas de diseo y planificacin a gran escala. Este nuevo cuerpo
de pensamiento ha sido denominado "enfoque desde el punto de vista de la teora de
sistemas".
Los sistemas son grupos de elementos que funcionan en interaccin para conseguir el
objetivo global del conjunto. Adoptar un enfoque desde el punto de vista de la teora de
sistemas supone la consideracin de cada parte componente en los trminos de papel que
desempea en el sistema global. Una caracterstica particular de este enfoque es que trata
de llegar a establecer decisiones que afecten al orden total del conjunto y no solo a las

partes individuales o elementos, a travs de una serie lgica y organizada de etapas

escalonadas. Esto implica la necesidad de comprender los problemas en trminos de
procesos ms detallados y materiales de modo que las reorganizaciones que se establezcan
para alcanzar los objetivos deseados puedan ser explicadas y repetidas.
Uno de los objetivos bsicos de la teora de sistemas es el descubrimiento de aquellos
elementos cuyo funcionamiento proporciona una medida real de funcionamiento del
sistema global. En este caso, si la medida del funcionamiento del elemento aumenta,
permaneciendo inalteradas todos los restantes elementos, la medida del funcionamiento
sistema total debe as mismo aumentar; en caso contrario, el componente no est
contribuyendo realmente al funcionamiento del sistema.
Los sistemas se pueden clasificar sobre la base de varios factores, por ejemplo, segn
en de sus elementos (sistemas naturales o artificiales), segn su complejidad (sistemas
determinsticos o probabilsticos), segn su relacin con el entorno (sistemas abiertos o
cerrados), etc.
Un anlisis cuidadoso de la estructura de una ciudad demuestra que es imposible
estudiar cualquiera de sus partes en forma aislada, ya que cada una de ellas se encuentra
fuertemente relacionada con los dems elementos de la estructura general de ciudad.
Existen muchos ejemplos que demuestran lo inadecuada que, resulta la consideracin de
las partes de un sistema urbano en forma independiente, por lo que seriamente estos
problemas y sus soluciones deben abordarse desde la teora de mas aplicada a la ciudad.
Para definir el sistema urbano, debemos tratar de identificar los componentes o
elementos que lo forman o que forman los subsistemas en que se divide.
Snell y Shuidiner definen algunos elementos bsicos del sistema urbano que se en
clasificar en cuatro grupos:
Objetos:
-

poblacin mercancas vehculos.

Infraestructura:
Edificios
Viviendas
Escuelas
Tiendas
Fbricas
Oficinas

Medios de transporte
Carreteras
Lneas De Ferrocarril
Aeropuertos
Puertos
etc.
-

Actividades:
Residencial
Trabajo
Comercio al por menor enseanza
Produccin de bienes y servicios ocio

- Suelo: suelo de diferentes usos

Se puede agrupar determinados elementos de estas distintas clases para generar los
subsistemas del sistema urbano. Para hacer esto debemos tener bien presente la necesidad
de reconocer todas las relaciones entre los elementos de sistema, especialmente las que se
refieren a la estructura causa.
Por ejemplo, podemos generar un sistema agrupando los siguientes elementos:
poblacin, residencias, trabajo, viviendas, fbricas, transporte y el suelo sobre el que se
asienta cada una de estas actividades. Se puede obtener otro sistema agrupando poblacin,
centros comerciales, tiendas, transporte y el suelo correspondiente sobre el que se asientan.
En estos dos ejemplos vemos que algunos elementos (ejemplo la poblacin) forman parte
de los dos subsistemas. Este hecho explica en cierta medida la fuerte interrelacin que
existe entre los diferentes subsistemas del sistema urbano.
Podemos considerar que el sistema urbano est estructurado por varias partes o
subsistemas. Cuando estamos estudiando un determinado subsistema, los otros interactuan
con el subsistema objeto de estudio y con todos los dems; en otras palabras, estn
influyendo en su funcionamiento. En consecuencia podemos identificar todos los dems
subsistemas como el entorno del subsistema en cuestin, que entonces ha de ser
contemplado como un sistema abierto.
A causa de las dificultades tericas y de la falta de conocimientos que rodean a
muchas de las relaciones entre los elementos del sistema urbano, los investigadores han
tendido a aislar artificialmente los distintos subsistemas con la esperanza de que
investigaciones posteriores proporcionaran ms datos acerca de las relaciones entre
subsistemas y, en consecuencia, entre todos los elementos del sistema urbano. .
Los sistemas que han recibido mayor atencin por parte de los investigadores son los
siguientes:

Al nivel ms elevado de agregacin espacial

-

Sistema de la poblacin urbana

Sistema econmico urbano
A un nivel inferior de agregacin espacial

1.2.

Sistema espacial urbano

Sistema del transporte urbano

La Calidad de Vida y el Transporte

Dentro de la concepcin sistmica del espacio urbano, surge el concepto de "Calidad de

Vida", trmino muy usado y enarbolado en nuestros das.
La calidad de vida que entenderemos en este desarrollo ser las condiciones que presentan,
en forma integrada, todos los subsistemas del espacio urbano, es decir, las variables que
inciden o determinan la calidad de vida de una poblacin son tantas como subsistemas
podamos reconocer del sistema urbano general. As, la calidad de vida depender de las
condiciones sociales, econmicas, de servicios, de equipamientos, de comercio, de trabajo,
de transporte, de contaminacin, de cultura, de educacin, etc., que tenga un determinado
territorio y que perciba un determinado tipo de poblador.
En lo que respecta al transporte, la calidad de vida se ve determinada por las
alternativas de transporte, la calidad del servicio, las frecuencias del servicio, los tiempos
involucrados, los grados de contaminacin y congestin de las vas, etc.
El ansiado beneficio social del transporte se mide en todas estas variables, por lo que
es necesario conocerlas, medirlas y manejarlas en forma adecuada de manera de
optimizarlas al mximo posible.

1.3.

El rol del transporte como una variable ms del sistema urbano

Los urbanistas que se han enfrentado al componente fsico de los problemas urbanos
han tratado siempre de descubrir y comprender las tendencias bsicas de la localizacin
urbana; todos sus esfuerzos se han dirigido al estudio de la organizacin espacial urbana,
categora que puede definirse como el resultado de un proceso en el que las actividades de
la poblacin se asignan a lugares o espacios determinados.
Webber ha escrito, "Las actividades generadas en una parcela de suelo no se pueden
entender si se refieren solamente al suelo, sino que deben ser contempladas como parte del
sistema de actividades urbanas unidas mediante relaciones funcionales a lo largo del
tiempo".

Nos hemos referido antes a la existencia de una gran cantidad de actividades y tambin
hemos sealado que, entre ellas, podemos distinguir, por ejemplo, las actividades que estn
ligadas a localizaciones espaciales determinadas. Ahora podemos identificar otras
actividades, como por ejemplo viajar, que se desarrollan entre zonas, con lo que resulta
posible clasificar las actividades de la poblacin en dos categoras:

Actividades que se desarrollan en lugares.

Actividades que se desarrollan entre lugares.

Los viajes o actividades entre lugares se ejecutan por vas conectoras en superficie y
vas subterrneas (infraestructura de desplazamiento). En sus lugares de destino son
recibidos por una infraestructura de edificios que se distribuyen en la trama de la ciudad.
Por otra parte, el crecimiento de la poblacin urbana y de su nivel de actividades ha
modificado la demanda por transporte en las ltimas dcadas, no solo en cuanto al nmero
de viajes, sino tambin en la forma que estos se distribuyen en la ciudad (origen y destino),
y en la proporcin en que participan los distintos modos de transporte en la satisfaccin de
esta demanda (particin modal).
La red vial primaria de la ciudad de Santiago consta de 45 Km. de autopistas, 7 Km.
de autovas, 15 Km. de vas de servicio, 553 Km. de va troncales y 287 km. de vas
colectoras distribuidores. La red vial secundaria consta de 1500 km. de los que
aproximadamente 60% son pavimentados.
En las 34 comunas del Gran Santiago, que cubren 42.000 hectreas, viven
aproximadamente 4,7 millones de habitantes (INE 1989). Durante un da de trabajo, esta
poblacin realiza alrededor de 4 millones seiscientos mil viajes motorizados. Estos
desplazamientos consumen cerca de tres millones y medio de horas y 500 millones de pesos
diariamente.
De los 6,5 millones de viajes realizados diariamente en el gran Santiago (en 1989),
aproximadamente 1,9 millones (30%) se efecta a pie, 3,3 millones (50%) en transporte
pblico y 1,3 millones (20%) en automvil (como conductor o acompaante).

1.3

Funcionalidad vial y detalles de las categoras netamente vehiculares

A. Vas expresas
i. Autopistas
-

ii.
B.
-

Velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h

Ausencia de interrupciones o detenciones
Flujo predominante de automviles
Restriccin para vehculos traccin-animal y bicicletas
Segregacin funcional completa respecto a las actividades del entorno
Recomendable continuidad funcional en una distancia de 10 km
Relacin slo con autopistas, autovas y vas troncales mediante enlaces controlados.
Cruces a desnivel para vehculos y peatones
Calzadas independientes
Vas paralelas para trfico local
Segregacin fsica del entorno
Servicios anexos prohibido sin accesos especiales

Autovas
Velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h
Ausencia de interrupciones a detenciones, en general
Flujo predominante de automviles, ocasionalmente buses
Restriccin para vehculos traccin animal y bicicletas
Segregacin funcional selectiva del entorno
Ausencia de paradas de buses sobre la calzada de tipo expresa
Recomendable continuidad funcional en una distancia mnima de 8 km
Relacin con autopistas, autovas y vas troncales mediante enlaces controlados
Cruces a desnivel para vehculos y peatones
Calzadas independientes
Vas paralelas para trfico local.
Segregacin fsica del entorno
Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales
Vas Troncales
Velocidad de diseo entre 50 y 80 km/h
Interrupciones ocasionales en semforos
Estrategia de control acorde a lo establecido en el Manual de Sealizacin de Trnsito
(MINTRATEL, 1982)
Flujos de automvil y locomocin colectiva
Restriccin sobre vehculos de traccin animal

C.
-

D.

Segregacin funcional parcial del entorno

Separacin entre paradas de buses, sobre 500 m.
Estacionamientos, ferias y otros usos eventuales de la va indeseables
Recomendable continuidad funcional en una distancia mnima de 8 km
Relacin con autopistas y autovas mediante accesos controlados
Relacin con vas troncales, colectoras y de servicio en cruces semaforizados
Uno o dos sentidos de circulacin, o bien sentido reversible
Calzadas independientes para flujos elevados
Posible calzada nica para flujos mediano, con mnimo dos pistas por sentido
Servicios anexos slo con accesos normalizados
Vas Colectoras Distribuidoras
Velocidad de diseo entre 40 y 50 km/h
Semforos dependientes sincronizados
Preferencia en intersecciones prioritarias
Flujo predominante de automvil, restringido traccin animal
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno
Estacionamientos, ferias y otros usos eventuales de la va, restringidos
Recomendable continuidad funcional. en una distancia mnima de 3 km
Relacin con troncales y colectoras - distribuidoras a travs de cruces
semaforizados
Relacin con vas locales mediante intersecciones prioritarias
Una o dos calzadas, con posibilidad de uno o dos sentidos

Vas de Servicio

- Velocidad de diseo entre 30 y 40 km/h

- Semforos dependientes sincronizados
- Preferencia en intersecciones prioritarias
- Servicio de locomocin colectiva predominante; restriccin sobre traccin animal
- Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno
- Ferias y otros usos eventuales de la va, restringidos
- Estacionamientos restringidos, de preferencia en bandas especiales operacin con
prioridad al transporte pblico
- Separacin entre paradas de buses entre 300 y 500 m Recomendable continuidad
funcional en una distancia mnima de 3 km Relacin con vas troncales, colectorasdistribuidoras y de servicio a travs de intersecciones semaforizadas.
- Relacin con vas locales mediante intersecciones prioritarias
- Una o dos calzadas, con posibilidad de uno o dos sentidos.

E.

Vas Locales

Velocidad mxima de diseo, 30 km/h

Flujos de automviles, bicicletas y vas peatonales o semipeatonales
Posible uso alternativo eventual de la va: recreacin, ferias y competencias entre otros
Posibilidad de estacionamiento en la calzada
Una o dos calzadas, posibilidad de uno o dos sentidos
Relacin con vas colectora-distribuidora, de servicios y locales, a travs de
intersecciones prioritarias en favor de las dos primeras
- Trazados que desincentiven la velocidad
- Ausencia de continuidad funcional para servicios de transporte

2.

RELACION TRNSITO / TRANSPORTE.

Como se puede ver, los conceptos Trnsito y Transporte estn estrechamente

relacionados, de modo que en general todo vehculo en movimiento - lo que constituye
trnsito - cumple con objetivos especficos de transporte de personas o de cosas entre un
punto de origen y otro de destino, como se indica en el esquema de la Fig. 1:

Trnsito Interurbano

ORIGENES

AREA EN ESTUDIO

ZONA 1

ORIGENES

ZONA 2

DESTINOS

DESTINOS

Cordn
Trnsito Interurbano

Fig 1. Transporte de Personas o de cosas

Por otra parte, la magnitud del trnsito, expresada en las unidades correspondientes
automviles de pasajeros, y la del transporte, en la unidad denominada "viaje" cuando se
trata de personas o en toneladas, metros cbicos o "camin-viaje" cuando se trata de cosas,
se pueden deducir una de otra mediante la evluaci6n del grado de uso que se hace de los
vehculos, o sea de la tasa de ocupacin vehicular. En efecto, al multiplicarse la magnitud

del trnsito por la tasa de ocupacin vehicular, se puede determinar la del transporte, dentro
de un proceso de caractersticas reversibles.

Una forma para expresar la relacin Trnsito-Transporte es:

Trnsito x

Tasa media
de ocupacin
Vehicular

Promedio de
ocupantes /
automvil

viajes

N subidas
pasajeros
en buses

viajes

Metros cbicos, Tonelada

Transporte

Camin - viaje

Relacin Trnsito/Transporte

Trnsito y Transporte son conceptos multidisciplinarios en los que se consideran

aspectos institucionales, sod-ioecod6micos y por supuesto, aquellos esencialmente tcnicos.
As por ejemplo, un fundamento terico para el tratamiento geogrfico del transporte
urbano, lo seala Ullman, quien manifiesta que la accin mutua que se ejerce entre dos
zonas cualesquiera que origina trnsito, y por lo tanto transporte, se basa en conceptos de:
"complementacin", segn el cual lo que falta en una de las zonas es suministrado por la
otra y viceversa; de "oportunidad interpuesta", segn el cual, si existe un punto de atraccin
que se interpone entre las dos zonas, ste afecta la acci6n mutua mencionada y, finalmente,
el que se refiere a facilidades de transferencia entre los diversos medios de movilizacin.
Se suele agregar un cuarto concepto, que es la idiosincracia de las personas, que puede
modificar los ya mencionados.

3.

ESTUDIOS COMPRENSIVOS.

Segn el alcance que se d a los estudios de planificacin de] trnsito, stos pueden
tener carcter parcial y limitado o bien ser amplios, en cuyo caso se denominan
comprensivos, que son los que interesa analizar en forma ms detenida, por su mayor
aplicacin.

Se define pues la planificacin comprensiva como el proceso por medio del cual se
establece una poltica y se formulan planes para el futuro de la comunidad organizada sobre
la base de las interrelaciones de toda clase de actividades que la caracterizan, Dicho
proceso comprende en general etapas: de diagnstico, en que se define el problema; de
prognosis, en que se analizan las necesidades futuras; de realizacin del plan, de desarrollo
del programa y finalmente la revisi6n comprensiva de los planes.
Las caractersticas socioecon6micas se refieren a toda actividad demogrfica y
econmica como:
- Nmero de empleos
- Poblacin
- Ingresos
- Tasa de motorizacin, etc.
En relacin con un ao-base, tomado como referencia, para aquello que se relaciona
con la informacin actual como tambin para sus proyecciones.
Con respecto a la red vial y medios de transporte, se incluyen aspectos de diseo, la
accin mutua de sus partes integrantes y los medios de transporte de alternativa, la
evaluaci6n de soluciones de alternativa y la eleccin de un plan de transporte con
proposiciones para su implementacin, programacin y financiamiento.
Los planes de transporte que, en general, son a largo plazo, deben caracterizarse por su
flexibilidad y dinamismo, en cuya gestacin deben intervenir economistas, planificadores
urbanos y regionales, socilogos, estadsticos, investigadores operacionales, analistas de
sistemas, ingenieros de trnsito, etc., lo que viene a confirmar el carcter multidisciplinario
que posee esta clase de estudios relacionados con el trnsito y el transporte.
La realizacin de estudios comprensivos hace necesario por lo general dividir el rea
en estudio en zonas, que constituyen la unidad fundamental de anlisis en las diversas
etapas de la planificacin.
Un punto, importante es el periodo de proyeccin del estudio, el cual depende de los
objetivos que se persigan. As por ejemplo, una red de arterias nuevas, comparada con una
Instalacin de semforos, requerir ms aos para construirse, y por lo tanto ser necesario
un perodo de pronstico mayor que en el caso de los semforos, los que se pueden instalar
en pocos das o en unas cuantas, semanas.
Los modelos matemticos constituyen una importante herramienta para el clculo de
proyecciones el que slo se justifica despus de agrupar individuos en familias y stas en
comunidades, como se seala en el Estudio del Transporte para la zona de Pittsburgh, EE.
UU. de Norte Amrica.

En general, las proyecciones deben referirse a perodos algo mayores que la vida til
del proyecto, corrientemente de 25 a 30 aos en planes relativos a sistemas viales, etc. y de
10 a 15 aos para dispositivos reguladores del trnsito, instalaciones de semforos, etc.

4.

METODOLOGA DE LA PLANIFICACIN DEL TRANSITO.

Se ha desarrollado una metodologa completa para el estudio de la Planificacin del

Trnsito y del Transporte urbanos.
El proceso correspondiente comprende la integracin de muchas de las
caractersticas de accin recproca del medio ambiente urbano, distinguindose etapas de
obtencin de datos o inventarios de trnsito, de anlisis, de clculo de proyecciones para
determinar situaciones futuras, de formulacin y comprobaci6n de planes de alternativa, de
eleccin de planes definitivos y programas de realizacin e implementacin.
No obstante, el objetivo fundamental reside en el clculo de la demanda futura de
viajes, cuyo conocimiento cabal define en consecuencia, lo que ser el trnsito futuro.
Se indica a continci6n el esquema general de la Planificaci6n del Trnsito y del
Transporte.

ESQUEMA GENERAL DE PLANFICACIN DEL TRNSITO

STUACIN ACTUAL

S ITUCIN PROYECTADA

INVENTARIO
DE TRNSITO

DESARROLLO DEL
REA EN ESTUDIO

COMUNIDAD
ORGANIZADA:
POBLACIN

POBLACIN
FUTURA

USO ACTUAL
DEL SUELO

ACTIVIDADES
ECONMICAS
PRODUCTIVAS

EVALUACIN DE
VIAJES Y TRNSITO
FUTUROS

USO FUTURO
DEL SUELO

ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS
FUTURAS

GENERACIN
FUTURA
DE VIAJES

GENERACIN ACTUAL
DE VIAJES

REPARTICIN
MODAL

CARACTERSTICAS
ACTUALES
DE LOS VIAJES

DISTRIBUCIN
DE VIAJES

EQUIPAMIENTO
DE TRANSPORTE

ASIGNACIN
DE TRNSITO

DATOS

RED VIAL Y
MEDIOS DE
TRANSPORTE

TASA DE
MOTORIZACIN

FINACIAMIENTO

TASA DE
MOTORIZACIN
FUTURA

RED VIAL FUTURA

EVALUACIN
DE LA RED
CARGADA

RESULTADOS

5.

SITUACIN ACTUAL.

5.1.

Inventario de Trnsito.

Las condiciones existentes de un sistema de trnsito quedan reflejadas en el inventario,

contexto que representa la situacin real del trnsito y de su equipamiento, distribuida
espacialmente.
De acuerdo con el alcance que se le asigne, el inventario de trnsito puede incluir una
subdivisin de reas urbanas o no urbanas en, zonas, segn tipos de uso del suelo, cuya
caracterstica principal es la uniformidad de las actividades que se realicen en ste y cuya
aplicacin primordial se encuentra en el clculo del nmero de viajes dentro de las zonas,
entre stas o entre stas y lugares situados fuera de ellas.
El inventario de trnsito indica el potencial y las caracterstica de la generacin actual
de trnsito, subetapa esta ltima que conduce posteriormente al clculo de sus proyecciones
correspondientes. Por otra parte, el inventario de trnsito es un punto de paso importante
en el desarrollo del rea en estudio.
Los datos que se toman en un inventario, cuya forma de presentacin puede incluir
bacos, tablas de valores o grficos, se encuentran indicados en el esquema general de la
Planificacin, entendindose que su obtencin debe ser simultnea para los tems
considerados.
Por la importancia que tiene dentro del inventario, se analizar la Generacin de viajes en
forma especial.
6.

GENERACIN DE VIAJES.
Es conveniente definir primero lo que se entiende por viaje.

Como se ha visto anteriormente, la demanda de transporte se satisface fsicamente

mediante el uso del vehculo motorizado, cuya circulacin equivale al movimiento entre
dos puntos definidos. En tales condiciones, dicho movimiento constituye lo que en
general se denomina viaje, el cual se caracteriza geomtricamente por sus puntos de
origen y de destino, llamados en est caso puntos extremos, como se indica en Fig. 2.

En relacin con el proceso de clculo del nmero de viajes, tiene especial importancia
el nmero de puntos extremos. Para tales efectos, se consideran todos los puntos extremos
de viajes que se produzcan en una zona, como si estuvieran concentrados en su centro de
gravedad, denominado centroide.

1 Viaje
Trayectoria

Punto
Extremo
DESTINO

Punto
Extremo
ORIGEN

Fig. 2

Con respecto a la justificacin de los viajes, sta obedece por lo general a una
necesidad o a un deseo del usuario. En el primer caso se tiene un viaje obligado. En el
segundo, un viaje voluntario. Sin embargo, pueden existir viajes mixtos, esto es, que
obedezcan a una necesidad y a un deseo simultneamente.
En cuanto a localizacin, los viajes pueden ser:
- Intrazonales
- lnterzonales
- Interurbanos
Se llama viaje intrazonal aquel cuyo origen y cuyo destino se encuentran, dentro de la
zona considerada, por ejemplo el viaje MN de la Fig. 3:

O1

D1

O2

D2
D3
*C
D4

O3
C*

Viajes Intrazonales

M
D5

O4
O5

Fig. 3

Se llama viaje interzonal aquel cuyo origen y cuyo destino se encuentran en zonas
distintas, por lo que esta clase de viajes debe realizarse entre pares de zonas.
Se llama viaje interurbano aquel que se realiza desde o hacia lugares situados fuera de
un rea urbana en estudio.
En cuanto a quin es el que realiza los viajes, se distinguen: viajes de personas o
simplemente viajes, que involucran a los ocupantes de los vehculos y viajes vehiculares,
que involucran al vehculo mismo.
Los viajes de personas, que interesan fundamentalmente, se definen especficamente
como el movimiento en un solo sentido que realiza una persona, de ms de 5 aos de edad,
empleando una o ms formas de transporte desde un lugar de origen hacia otro de destino,
incluyendo el recorrido a pie hacia y desde los medios de transporte utilizados.
En cuanto a la forma de transporte, sta puede ser el automvil, que es ocupado por la
persona como conductor o como pasajero, o la movilizacin colectiva, que la emplea
solamente en calidad de pasajero.
Si la persona se baja de un vehculo en un lugar cualquiera A de la ruta previamente
elegida, y utiliza luego un nuevo medio de transporte, pueden originarse ms viajes. Sin
embargo, toda detencin que tenga carcter secundario y que no sea determinante en la
eleccin de la ruta, no se considera como circunstancia que origine un nuevo viaje, por
ejemplo, poner cartas a un buzn, comprar gasolina, etc. Se tendran, de este modo, dos
viajes como se indica en Fig. 4:

ORIGEN

DESTINO

1 Viaje

1 Viaje

Fig. 4
En cuanto a los viajes vehiculares, stos pueden ser de vehculos comerciales para el
transporte de personas o de cosas (buses y camiones en general) o no comerciales,
(particulares) entre los que se incluyen automviles, taxis, etc.

Segn la combinacin de recorridos que se produzcan hay viajes simples y viajes

compuestos, segn que se consideren dos o ms puntos extremos de recorridos.

Un resumen de la clasificacin de los viajes es:

De Personas
Intrazonales
lnterzonales
Interurbanos
De Vehculos

Clasificacin de los viajes

Los viajes se caracterizan principalmente por su propsito y por el medio de transporte
en que se realizan. As, tienen mayor relevancia los viajes cuyo propsito es el trabajo o la
escuela, porque su porcentaje es elevado; son concentrados durante las horas de volumen
mximo de vehculos; presentan regularidad con el transcurso del tiempo, circunstancia esta
61tima que permite proyectarlos con mayor facilidad. Se trata en este caso de viajes de tipo
productivo, a diferencia de aquellos que se realizan mediante el uso opcional del vehculo
motorizado, que no se pueden proyectar con exactitud porque dependen del deseo del
usuario y de otros factores conexos. La unidad en que se expresan los viajes es
viajes/persona/da, o bien viajes/vehculo/da.
Los investigadores R. J. Smeed y E. M. Holroyd, del Laboratorio de Investigaciones
Viales, de Inglaterra, han expuesto el concepto de rea requerida para la realizacin de un
viaje, la cual se ha calculado en el caso de viajes en automvil hacia y desde el lugar de
trabajo del usuario, bajo la hiptesis de ciudades ideales. La Magnitud de dicha rea
depende de varios factores, tales como la tasa de ocupacin vehicular, cuyo efecto se deja
ver con claridad cuando viajan dos personas en un automvil, caso en el cual el rea
requerida antes sealada se reduce en ms de un 50 %, lo que finalmente se traduce en una
mayor eficiencia en el movimiento vehicular.

6.1

DEFINICIN Y OBJETIVOS DE LA GENERACIN DE VIAJES.-

La generacin de viajes constituye el tem ms importante del inventario de trnsito,

la que tiene por objeto determinar los factores que afectan la frecuencia y clases de viajes
producidos en las diversas zonas.
La frecuencia de viajes se expresa como promedio diario de viajes de personas, en las
24 horas, que se realizan entre pares de zonas de una regin geogrfica denominada rea
en estudio, que en el caso ms general puede corresponder a una metro poli. Las clases de
viajes se caracterizan segn el propsito de ellos o segn el sentido en que se realicen,
conceptos ambos que sirven de base para su estratificacin posterior.
La generacin actual de; viajes se basa en las condiciones de trnsito existentes dadas
por el inventario, debindose tomar en cuenta los cambios que se produzcan en el rea en
estudio por variaciones del uso del suelo de carcter socioeconmico, etc.
Establecido entonces lo que se entiende por viaje, corresponde ahora definir y
analizar la generacin tanto de viajes como de trnsito.
Especficamente, generacin de viajes es la cantidad de viajes que se generan en una
zona determinada durante un periodo dado, generalmente de 1 da, y se expresa tomo
nmero de puntos extremos existentes (orgenes y destinos), En otras palabras, se refiere,
mediante la cuantificac6n y clasificacin de tales puntos extremos, al nmero de viajes de
tipo determinado que se realizan desde o hacia una zona considerada, que a su vez es
parte integrante de un rea en estudio (metrpoli, regin, etc.).
Como se puede observar, la generacin de viajes, como tambin la atraccin, se
refieren a lugares perfectamente determinados,
Calculada la generacin actual de viajes, se considera luego el desarrollo que
experimenta el rea en estudio, para llegar finalmente a la generacin futura de viajes y de
trnsito, que constituye la primera etapa dentro del proceso de la evaluacin de estos
ltimos, es decir, la tercera columna de1 esquema general.
6.1.1 Variables.La Generacin de viajes depende fundamentalmente de las caractersticas del uso del
suelo y socioeconmicas de la zona considerada, por lo que con el anlisis de correlacin
correspondiente, es posible fijar cuantitativamente las relaciones del caso. (Se dice
tambin que influye la accesibilidad relativa que ofrezca la zona considerada a las
diversas actividades y por consiguiente a los tipos de usos del suelo).

Las principales variables del uso del suelo y socioeconmicas de que depende la
generacin de viajes se subdividen segn la relacin que los viajes tengan con la vivienda,
lugar ocupado por el grupo familiar, que constituye la base de la mayora de los viajes.
An cuando no se trata de una subdivisin de carcter rgido, se la puede establecer en la
forma siguiente:

Para viajes basados en la vivienda:

-

Densidad de poblacin
Tamao de la ciudad
Nmero de integrantes del grupo familiar
Ingreso familiar
Nmero de empleados (personas residentes de las viviendas consideradas y que
estn empleadas).
Tasa de motorizacin
Nmero de viviendas

Para viajes no basados en la vivienda:

-

Uso del suelo e intensidad en el destino

Nmero de empleos
Longitud de los viajes
Distancia al rea central urbana
Volumen de ventas del comercio
Disponibilidades de medios de transporte
Medios de transporte
Propsito de los viajes

Una vez identificadas las variables, se deben elaborar modelos matemticos,

como se ver ms adelante en los procesos de la Planificacin, que permiten
apreciar el efecto conjunto de aqullas.

6.1.2

Clasificacin.

En cuanto a la naturaleza de la generacin de viajes, se distinguen los tipos siguientes:

Viajes de personas

Automviles

(grupo familiar)

Buses (L.C.)

Generacin
de viajes
Viajes de vehculos - Vehculos comerciales y otros

Para los viajes de personas (grupo familiar) segn la relacin que existe entre el
propsito de los viajes y la vivienda, se distinguen:
- Viajes basados en la vivienda
- Viajes no basados en la vivienda
- Viajes basados en la vivienda son viajes con uno de sus puntos extremos, origen o
destino, situado en la vivienda, es decir, son viajes que comienzan o que terminan en la
vivienda. Por lo tanto, su propsito est relacionado directamente con la vivienda y el
grupo familiar respectivo. Alcanzan por lo general a un porcentaje del orden de 75 % a 80
% del total de viajes urbanos,
Otros tipos de viajes de naturaleza similar son los viajes vivienda-trabajo, que se basan
en la cantidad de empleados, la que a su vez est en relacin con la poblacin de la zona
considerada. Es decir, es una relacin de la forma:
Zona residencial (empleados) - Zona de empleos (nmero)
- Viajes no basados en la vivienda son aquellos en que ninguno de sus puntos extremos
se encuentran en la vivienda considerada, es decir, su propsito no est relacionado con la
vivienda.
Esta clase de viajes se agrupa, adems, segn el medio de transporte, lo que da origen
al viaje de 1 persona como conductor de un automvil, como pasajero de ste o de
vehculos de movilizacin colectiva.

Segn sea el sentido del movimiento de los viajes, hay dos clases de generacin:
Grupo familiar
Generacin
de viajes
(de personas)

Produccin de viajes
Vehculos (autos)
Atraccin de viajes

Personas

Produccin de viajes es el nmero de viajes realizados por grupos familiares de una

zona considerada, o por los automviles existentes en dicha zona, por unidad de tiempo,
incluyndolos viajes que ocurren fuera de la zona de residencia. En tales condiciones, la
produccin se relaciona pues con las caractersticas del grupo familiar: nmero de sus
integrantes, ingresos, tasa de motorizaci6n, etc.
Especficamente la produccin de viajes se refiere al clculo del nmero de puntos
extremos, orgenes o destinos, situados en la vivienda, de viajes basados en la vivienda, o a
los orgenes de viajes no basados en la vivienda. Estos orgenes se consideran como puntos
extremos, fuente o puntos extremos-produccin, independientemente del sentido de
movimiento en que se realice el viaje.
Por lo tanto, viaje producido en una vivienda es aquel que tiene uno de sus puntos
extremos, origen o destino, en la vivienda. El clculo de la produccin de viajes es una
etapa bsica que sirve para determinar la generacin de viajes, luego de efectuarse la
distribucin espacial de los puntos extremos de generacin. En otras palabras, conociendo
la produccin de viajes de grupos familiares en una zona, hay que determinar enseguida
dnde se generan los viajes.
Atraccin de viajes es en general el nmero de viajes atrados por una zona por unidad
de tiempo, y se refiere al nmero de puntos extremos, orgenes o destinos, que no
corresponden a la vivienda, de viajes basados en la vivienda, o a los destinos de viajes no
basados en la vivienda. Estos destinos se consideran como puntos extremos-sumidero o
puntos extremos-atraccin.
Por lo expresado, la atraccin existe en los orgenes o en los destinos de los viajes, los
cuales son realizados por personas cuya vivienda se encuentra fuera de la zona considerada.
La atraccin de viajes est relacionada con el nmero de empleos, volumen de ventas
al detalle, asistencia de los escolares, etc.
En resumen, tanto la produccin como la atraccin de viajes pueden coincidir con el
origen o con el destino, pero se refieren siempre a uno de estos lugares.
La generacin de viajes y por lo tanto de trnsito, en las condiciones existentes, se
puede determinar sobre la base de los estudios de O y D, que entregan caractersticas de la
situacin actual, y que constituyen el tratamiento ms simple como estudio espacial de

orgenes y destinos de viajes, complementados por los dems factores sealados en el

esquema general de la Planificacin.

6.1.3. Unidades.
La unidad de generacin de viajes es la vivienda, que se considera como base, la cual
es parte integrante de las zonas consideradas. Por eso, la generacin de viajes basados en la
vivienda constituye una generacin bsica de viajes. Es pues la vivienda la que sirve de
origen o destino a la mayor cantidad de viajes urbanos y donde las personas permanecen un
mayor tiempo.
Las unidades de generacin y de atraccin de viajes son:
-

Viajes/persona/unidad de rea/da
Viajes/automvil/unidad de rea/da.

La produccin de viajes, referida al grupo familiar que es el que ocupa las viviendas,
constituye la unidad de realizacin de viajes y es la base para la elaboracin de modelos de
generacin de viajes. Dicha unidad se expresa como viajes/grupo familiar/da.
En suma, se puede decir que:
Generacin =
de viajes

Produccin +
de viajes

Atraccin
de viajes

en relacin a un par de zonas consideradas, como se indica en el esquema de Fig. 5.

B
D
E

F
H

G
M

N
Vivienda
Fig. 5.

Tipo de
Viajes

PUNTOS EXTREMOS
Viajes
De Generacion
De Produccin
En Zona 1
En Zona 2
Zona Zona 2
Origen Destino Origen Destino
1
2

Basados
AB
en la
CD
vivienda
EF
No basados
GH
en la vivienda MN
N puntos extemos

De Atraccin
Zona Zona2
1
2

6.1.4. Clculo de la Generacin de viajes y de trnsito.El anlisis de los datos del inventario de trnsito entrega los antecedentes bsicos para
la determinacin de la generacin actual de viajes y de trnsito.
El nmero de viajes actuales se puede determinar ya sea con la utilizacin de
antecedentes que se obtienen del estudio de origen y destino o bien mediante la elaboracin
de modelos matemticos. Los modelos fundamentales se refieren a producci6n y a
atraccin de viajes, en forma separada.
El nmero de viajes que se producen en una zona se puede calcular considerando el
grupo familiar como la unidad de referencia, grupo al que se aplican tratamientos basados
en procedimientos de:
-

Anlisis de estratificacin
Anlisis de regresin

- Segn el anlisis de estratificacin, se clasifican los grupos familiares por estratos o

categoras. Luego, a cada uno de stos se le atribuye una tasa especfica de realizacin de
viajes. El nmero de puntos extremos de viajes se obtiene entonces sumando los viajes
realizados en cada uno de los estratos de grupos familiares en la zona considerada.
Con este tipo de tratamiento se requiere una cantidad elevada de entrevistas a grupos
familiares.

- Mediante el anlisis de regresin se establece y se calcula una relacin, generalmente

regresin lineal, con variables de naturaleza socioecon6mica, para toda el rea en
estudio. Ello se hace relacionando el nmero actual de viajes producidos y atrados por
cada zona considerada con variables como poblacin, nmero de empleos, tasa de
motorizaci6n segn tipos de vehculos, etc.
Con este tipo de tratamiento se requiere una cantidad relativamente baja de entrevistas
a grupos familiares.
En tales condiciones, el modelo de generacin de viajes puede tener la forma:

Gi = c0 + c1x1 + c2x2 +.............+ cnxn

donde:
Gi = nmero de viajes de tipo determinado, generados en una zona de orden i.
c0, c1, c2, .... = constantes deducidas del anlisis de regresin.
x1, x2, x3, .... = variables de naturaleza socioeconmica.
Las relaciones mencionadas se aplican luego a grupos familiares de cada una de las
zonas del rea en estudio, a fin de obtener el nmero de puntos extremos de produccin de
viajes, Sin embargo, es importante sealar que las tcnicas de regresi6n mltiple entregan
modelos matemticos para el clculo de la variable dependiente (N de viajes) y/o sus
proyecciones, pero no son apropiados para el clculo o proyecciones de puntos extremos de
viajes en el futuro.
Un modelo de generacin de viajes puede servir para la proyeccin de viajes segn
medios de transporte, en forma separada o combinada.
En resumen, las variables que afectan la generacin de viajes deben primero
cuantificarse y luego proyectarse, Si bien, ciertas variables independientes se pueden
valorar satisfactoriamente para el a-base, es difcil y a veces imposible proyectarlas. Por
lo tanto, es conveniente incorporar esas variables en un modelo de regresin que se emplee
para proyecciones.
La generacin de trnsito se puede deducir de la generaci6n de viajes mediante la tasa
de ocupacin vehicular, segn la relacin obvia:

GENERACIN
DE VIAJES

1
TASA MEDIA DE
OCUPACIN VEHICULAR

GENERACIN
DE TRNSITO

y corresponde al trnsito total que llega o que sale de un rea en que exista un determinado
tipo de uso del suelo durante un tiempo dado.
Lo anterior quiere decir que, al calcularse primero los viajes de personas, que es lo que
generalmente se hace, stos se traducen luego en vehculos en la forma indicada:

VIAJES DE PERSONAS
EN AUTOMVIL

1
x

TASA MEDIA DE
OCUPACIN VEHICULAR

VIAJES DE
AUTOMVILES

Se define tambin la intensidad de generacin de trnsito, equivalente a una unidad de

generacin, que se expresa en personas, o en toneladas/unidad de rea y por unidad de
tiempo.
La Fig. 6 indica la forma grfica de presentar la generaci6n de viajes en las diversas
zonas de un rea en estudio, expresada, en nmero de puntos extremos de viajes. Se trata
de un grfico de carcter isomtrico.

Fig. 6
Como es lo usual, la cantidad de viajes generados por zona se encuentra concentrada
en el centroide de stas, trmino definido anteriormente y que corresponde al "centro de
gravedad" de puntos extremos de viajes equivalentes.

7.

DESARROLLO DEL REA EN ESTUDIO.

El desarrollo del rea en estudio, cuya proyeccin se origina en la informacin

suministrada por el inventario de trnsito, comprende la evaluacin de las proyecciones de
poblacin, de uso del suelo, de las actividades productivas, de la tasa de motorizacin y de
la red vial.
El factor principal que influye en las proyecciones de trnsito es la poblacin,
caracterizada por su localizacin, su magnitud y su densidad, pues es aqulla la que
determina los cambios del uso del suelo, factor que afecta directamente la demanda de
viajes, La poblacin puede referirse a residentes o a empleados. A mayor poblacin se
requieren mayores disponibilidades de medios de transporte. Sin embargo, el clculo de la
poblacin futura, que se realiza en general con el empleo de ecuaciones exponenciales, s6lo
es valido mientras no se presenten fenmenos de fuerza mayor como catstrofes masivas,
guerras, etc., que alteraran 1as tendencias normales,
El anlisis de las proyecciones de la poblacin y de los empleos se hace con el uso de
tcnicas de clculo de regresin mltiple, programacin lineal y simulacin. Las
proyecciones indicadas deben necesariamente tratar de las interrelaciones de uso del suelo
futuro para cada una de las cuatro actividades bsicas de las personas (proyecciones de uso
del suelo):
- Trabajo
- Compras
- Diligencias
- Esparcimiento.
Otro de los factores importantes es el cambio que experimenta la tasa de -motorizaci6n
con el transcurso del tiempo. A este respecto, no es conveniente el empleo de un factor
nico de crecimiento, pues se subestimaran los viajes privados futuros y se sobreestimaran
los de tipo industrial.
Una vez que se han establecido las relaciones que rigen el desarrollo urbano mediante
las tcnicas mencionadas, es posible entonces tener las proyecciones para todas las zonas
del rea en estudio, lo que se hace calculando primero el desarrollo total que puede
producirse en el rea en estudio durante el perodo de proyeccin y luego localizando este
desarrollo en las diversas zonas consideradas.

8.

EVALUACIN DE VIAJES Y DE TRNSITO FUTUROS.

En la etapa final del proceso de planificacin del trnsito y del transporte,

corresponde hacer la evaluacin de las necesidades futuras de movimiento de personas o de
cosas, es decir, del trnsito y del transporte futuros.

La generacin de viajes y de trnsito actual permite, mediante los factores de

evaluacin d desarrollo del rea urbana, condicionada a las hiptesis de crecimiento
correspondientes, pasar a la tercera etapa del proceso de planificacin mencionado, cual es
la evaluacin de los viajes y del trnsito futuros, que comprende las subetapas clsicas
sealadas en el esquema general:
- Generacin de viajes y de trnsito
- Distribucin de viajes
- Reparticin Modal
- Asignacin de trnsito
En el clculo de cada una de estas subetapas se hace uso de submodelos que
alimentan consecutivamente a las subetapas indicadas.
En cuanto a trnsito, los flujos futuros no se basan solamente en el estudio del
volumen de trnsito actual. Son el resultado de las variaciones del uso del suelo y del
inventario de vehculos motorizados, factores que afectan directamente la demanda de
viajes de personas y de cosas. Las proyecciones correspondientes de trnsito se hacen
sobre la base del promedio diario de trnsito, an cuando se suelen emplear tambin
proyecciones horarias, debido a que interesa tambin el volumen horario mximo, el cual
no debe tomarse como porcentaje del promedio diario, ya que ste vara de una arteria a
otra.
El clculo de la generacin de viajes basados en la vivienda tiene relaci6n directa
con las caractersticas socioeconmicas y de localizacin de zonas residenciales, que son
los lugares en que existen las viviendas, El clculo de viajes futuros no basados en la
vivienda es ms complejo, en raz6n de la multiplicidad de tipos de uso del suelo no
residenciales y diversidad de actividades que se realizan en ellos, lo que dificulta la
cuantificacin de la relacin entre el nmero de viajes generados y las caractersticas de los
diversos usos del suelo.
Por eso, adems de tener en cuenta las caractersticas sor cicecon6micas
mencionadas, se debe buscar la relacin con el propsito del viaje y con la intensidad de
actividades en la zona considerada.
La evaluacin de los viajes y del trnsito futuros se realiza, en resumen, sobre la
base del proceso siguiente:
-

Proyeccin de la generacin de viajes, mediante el clculo del nmero de

puntos extremos (orgenes y destinos) futuros.

Unin de los puntos de origen y destino para que formen viajes propiamente
tales, lo que constituye la distribucin de viajes.

Proyeccin de la reparticin modal de viajes de personas que es una subetapa

cuyo orden se puede alterar.

Asignacin de movimientos existentes a la red vial propuesta. Luego se hace el

clculo del aumento del trnsito que ser generado en las nuevas arterias,
aumento que se suma a la asignacin original.

Las subetapas de distribucin, reparticin modal y asignacin presentan mayor

complejidad que la generacin.
El clculo del trnsito futuro que se origina y que termina en cada zona
considerada, sobre la base del estudio de origen y destino como, se ha dicho, permite
derivar frmulas que relacionan el trnsito existente que termina en una zona, que es
originado por sus habitantes, con otras caracterstica de la zona, por ejemplo poblacin,
densidad de poblacin, nmero de vehculos, ingreso familiar, tipo de uso del suelo, etc.

8.1

Proyecciones de la Generacin de viajes y de trnsito.

El clculo de la generacin de viajes futuros se puede referir al nmero total de

viajes de personas o bien al nmero de viajes segn medios de transporte, cas en el cual se
suma los valores parciales as obtenidos para determinar el nmero total de viajes de
personas. En el primer caso, al proyectar el nmero total de viajes de personas, la
reparticin moda debe realizarse como subetapa posterior.
El clculo del nmero de viajes futuros que genera cada una de las zonas
pertenecientes a un rea en estudio se puede realizar mediante la proyeccin de los
antecedentes obtenidos del uso del suelo, del, que se deduce el nmero de personas que
vive en una zona, el nmero de trabajadores empleados en zonas industriales o
comerciales, y el nmero de automviles que poseen. Estas cifras se pueden convertir
enseguida en volumen de viajes, mediante la aplicacin de las relaciones desarrolladas en
la generacin de viajes, y con el empleo de modelos matemticos, como se ver ms
adelante.
El resultado de las proyecciones debe subdividirse segn las diversas clases de
viajes, que permitan variaciones de la distribucin de estos en relacin con las diferentes
actividades en cada tipo de uso del suelo.
Adems de agruparse los viajes segn propsito, o sentido, debe determinarse
tambin el medio probable de transporte que' se usar para realizar los viajes.
Para proyectar la produccin de viajes se emplea la tasa de motorizaci6n y la
poblacin, expresadas como densidad/unidad de rea de terreno bruto. Para la atraccin
de viajes se emplea la poblacin y el nmero de empleos.
Los mtodos para determinar las proyecciones de trnsito se basan en las
proyecciones del uso del suelo. La conversin de las proyecciones de uso del suelo en
proyecciones de trnsito se divide en dos partes:

Clculo del nmero de viajes generados por cada zona.

Determinacin de la distribucin de viajes.

El clculo de las proyecciones de viajes y de trnsito comprende todos los viajes

producidos en una zona o atrados por ella, en toda el rea en estudio, basndose en las
relaciones entre viajes y poblacin y uso del suelo y caractersticas socioecon6micas.
El clculo de la generacin de viajes de tipo intrazonal e interzonal se puede realizar
mediante un tratamiento zonal, de naturaleza asociativo de datos, o de un tratamiento
aplicado al grupo familiar, de naturaleza disociativa. Tanto la zona como el grupo
familiar constituyen las unidades de anlisis, que comprenden a su vez los procesos que se
indican:

Anlisis zonal

Mediante factores de crecimiento

Por anlisis de regresin zonal
Por anlisis de estratificacin

Anlisis del
Grupo familiar

Por anlisis de regresin

Por anlisis d estratificacin

Anlisis zonal: El anlisis zonal permite la determinacin del nmero total de viajes/zona
en un da normal, rea de carcter geogrfico que en este caso es la unidad de anlisis.
Factores de crecimiento: La generacin de viajes est afecta a crecimiento (variacin
positiva), lo que se puede expresar mediante factores relativos a dicho crecimiento. Ello
constituye uno de los primeros mtodos que se emplearon para tal objeto.
Como las variaciones de la generacin de viajes y su hiptesis de crecimiento son
difciles de verificar, el empleo de factores de crecimiento tiene uso restringido, limitndose
a zonas de escasa importancia, con perodos de proyeccin a corto plazo, del orden de los 5
aos. En tales casos se suele emplear el crecimiento anual del volumen de trnsito o las
variaciones de poblacin y nmero de empleos, como la base de clculo.
Una forma simple que puede adoptar un factor de crecimiento es la siguiente:
Poblacin futura
Poblacin actual

Tasa de motorizacin futura

Tasa de motorizacin actual
l

Uso futuro del auto

Uso actual del auto

Anlisis de regresin: El anlisis de regresin lineal mltiple o tcnica d

correlacin lneal mltiple, permite relacionar el nmero de viajes segn sus propsitos con
las caractersticas socioeconmicas del suelo, emplendose las variables zonales
correspondientes.

El anlisis de regresin zonal es una tcnica que permite correlacionar una variable
dependiente y que representa el nmero de va es con propsitos determinados, producidos
o atrados por una zona expresados en unidades de viajes/zona o viajes/grupo familiar/zona
durante un da normal.
Tal correlacin se efecta con n variables independientes x1, x2, ...., xn que en este
caso se pueden referir al uso del, suelo o a caractersticas socioeconmicas tales como
poblacin, ingresos, reas residenciales, etc., en forma tal que cada variable en particular
comprenda solamente un tipo de tales caractersticas.
La correlacin indicada tiene entonces la forma:
y = bo + bl x1 + b2 x2 + ........ + bn xn
Los coeficientes bo, bl, ........ representan constantes que se pueden determinar, entre
otras formas, mediante el procedimiento de los cuadrados mnimos.
Como se observa la forma sealada es similar a la expresin dada, para el clculo de
la generacin de viajes y de trnsito.
Anlisis de estratificacin: Este tipo de anlisis, para determinar la produccin
zonal de viajes, se basa en la clasificacin de la zona segn categoras de viviendas,
definidas por: ingreso familiar, tasa de motorizacin y estructura familiar, y en la
determinacin del valor medio o respuesta promedio de la variable dependiente para
categoras o estratos definidos de las variables independientes.
Cada categora de grupo familiar produce una tasa especfica de viajes cuyas
unidades pueden ser: viajes/persona, viajes/vehculo, etc. Sin embargo, el anlisis de
estratificacin es ms apropiado para el clculo de proyecciones de viajes basados en la
vivienda.
Los estratos o categoras se definen mediante una matriz multidimensional en que
cada dimensin representa una variable independiente y en que stas se encuentran
estratificadas en categoras.
En las aplicaciones para el clculo del nmero de puntos extremos de viajes, cada
unidad de anlisis (zona o grupo familiar) observada es asignada a una categora particular
o casillero de la matriz, que depende de los valores de las variables independientes: nmero
de automviles, ingreso familiar y tamao del grupo, etc.
Posteriormente se asignan a cada categora tasas medias de produccin de viajes
para cada casillero, tasas que se supone permanecen relativamente constantes con el tiempo
o perodo de pronstico.
La vivienda es la unidad de anlisis bsica ms apropiada, en el anlisis de
estratificacin indicado.