Mara Cristina Grunauer de Fal

LIMITACION O INTEGRALIDAD DE LA RESPONSABILIDAD DEL

TRANSPORTISTA AREO DE PASAJEROS?
I. INTRODUCCIN
Hoy la red de rutas que se ha conformado en el espacio areo, originado
por la facilidad y velocidad de sus desplazamientos, que permiten conducir a
personas y cosas a grandes distancias en brevsimos perodos de tiempo nos
sigue apasionando con su problemtica.
No podemos desconocer que esta actividad conlleva una serie de riesgos
propios de la tecnologa que utiliza.
La realidad impuso la difcil tarea de legislar en una materia en constante
cambio y desarrollo y, ms especficamente, determinar la extensin de la
responsabilidad de quien toma a su cargo la prestacin del transporte areo.
Cabe agregar al respecto que, esta actividad se ha caracterizado por un
fenmeno particular, que es que el progreso tcnico ha estado siempre un paso
delante de la regulacin legal correspondiente.
El propsito de este trabajo es tratar de establecer si el sistema de
responsabilidad aplicable especficamente al transportador areo en cuanto a
los limites de las indemnizaciones debe ser mantenido o revisado.

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a) Concepto

Hay contrato de transporte areo de pasajeros cuando una parte se

obliga a trasladar a una o ms personas, en aeronave y por va area, de un
lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.
El transporte areo de pasajeros engendra para el transportista la
obligacin de velar por la seguridad de ellos. Por su parte, el pasajero debe
prestar en el cumplimiento del viaje una colaboracin permanente, que el
transportista puede computar para la ejecucin de sus propias obligaciones,
elementos sumamente importantes al momento de calificar la responsabilidad
de uno y otro.

La realidad propia de nuestra materia pone de manifiesto que la aviacin

crea peligros especficos y pone en riesgo a personas colocadas material y
jurdicamente en situaciones distintas, como lo son los pasajeros de una
aeronave y los terceros que se encuentran en la superficie, quienes corren el
riesgo de experimentar perjuicios originados por un aparato en vuelo.
Al decir de Videla Escalada, el tema de la responsabilidad comprende
todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la
comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha
producido algn dao y en los que el ordenamiento jurdico considera que ha habido una
manifestacin antijurdica.
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente
dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad
contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa
las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el

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segundo el que contiene la regulacin del resarcimiento debido por daos

causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.
Ms especficamente, en el campo de la actividad aeronutica, la
responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de
hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser
resarcidos.

Nosotros nos ocuparemos de la responsabilidad contractual y,

ms precisamente, de la responsabilidad del transportista areo internacional

de pasajeros.
La responsabilidad del transportista areo queda claramente enmarcada
dentro del mbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el
transporte areo son los dos contratos tpicos de la actividad aerocomercial. Sin
embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las
condiciones en que se desarrolla el transporte areo, que caracterizan y
magnifican los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el
cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin. Por
lo tanto, en el mbito que nos ocupa, al responsabilidad del transportista nace a
raz de una inejecucin o ejecucin defectuosa de un contrato de transporte
areo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar
de destino convenidos, libre de cualquier dao y en las condiciones pactadas.
Cuando as no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daos sufridos
en su persona o sus bienes.
Finalmente, es importante recordar la distincin entre transportador
contractual y transportador de hecho. El primero es parte esencial en el
contrato de transporte y el segundo es quien efectivamente lleva a cabo el
traslado de un lugar a otro. A partir del Convenio de Guadalajara de 1961,
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complementario del de Varsovia, la regulacin de la responsabilidad del

transportista se refiere al contractual y al de hecho, tornndolos solidariamente
responsable, sin perjuicio de las acciones que puedan intentar entre ellos.
Nuestro derecho interno ha adoptado la misma solucin.

Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad

contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado slo debe
probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad
de probar la culpa del transportador, que se presume.
El sistema establece, como punto de partida, una presuncin de culpa - o
tambin denominada en la literatura extranjera presuncin de negligencia del transportista debido a su incumplimiento, presuncin que aquel debe
destruir para poder sustraerse a una obligacin resarcitoria.
Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe
destruir la presuncin, para lo cual deber invocar y probar la existencia de una
causal de exoneracin de responsabilidad.
No obstante, la ultima tendencia internacional entre la que destaco al
Protocolo de Guatemala de 1971 (an no vigente) quiebra el sistema de
responsabilidad subjetiva y opta, para daos a pasajeros y equipajes, por la
teora del riesgo, que constituye una verdadera garanta real a favor de los
damnificados.

Es decir que la responsabilidad deriva simplemente de la

produccin del hecho daoso.

Modifica el artculo 17 del Convenio de Varsovia La Haya, reemplazndolo por el
siguiente: El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin
corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo
de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

El mismo criterio han adoptado los Protocolos 3 y 4 de Montreal de

1975, razn por la cual si estos instrumentos entraren en vigencia se

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abandonara la teora de la culpa para ser reemplazada por un sistema de

responsabilidad objetiva.
El tema de la responsabilidad del transportista en la modalidad de
transporte areo se encuentra regulada por el denominado Sistema de
Varsovia - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de
La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios: Convenio
de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal de 1966, Protocolo de
Guatemala de 1971, Protocolos de Montreal de 1975 y Convenio de Montreal
de 1999.
En cuanto a la indemnizacin establecen que debe indemnizar a los
pasajeros por los daos sufridos durante la fase area del transporte.
Existe una limitacin cuantitativa de las indemnizaciones, regulada en
el art. 22 del Convenio de Varsovia y en nuestro Cdigo Aeronautico, que
establecen topes indemnizatorios el primero en francos Poincar y el segundo
en pesos argentinos oro. No obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja se
pierde si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones
obran con dolo o culpa grave.
Completando el sistema se establece que el sistema es imperativo y que
toda clusula tendiente a liberar al transportador de su responsabilidad o
reducirla por va convencional por debajo de los lmites establecidos por el
Convenio, es nula.
Ello es mantenido sin muchas variantes por el Protocolo de La Haya
de 1955 que modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las
innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes:
1. Topes indemnizatorios: Eleva los montos de las indemnizaciones por daos
sufridos por los pasajeros a la suma de 250.000 francos Poincar por cada
pasajero;
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2. Limitacin de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la

prdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones
cuantitativas de la responsabilidad. As lo establece el art. 13, que modifica el art.
25 del Convenio: Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn
si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus
dependientes, con intencin de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los
dependientes, habr que probar tambin que stos actuaban en el ejercicio de sus
funciones.

3. Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad

limitada a los dependientes, ventaja que tambin pierden si obran con dolo
o temeridad.
El Convenio de Guadalajara de 1961 complementa el Convenio de
Varsovia La Haya y resuelve algunas cuestiones pendientes atinentes a la
responsabilidad. Su campo propio es el transporte areo internacional
efectuado por una persona que no sea parte en el contrato de transporte, al que
denomina transportista de hecho. Sujeta tanto al transportista contractual
como al transportista de hecho a las disposiciones del Convenio de Varsovia, el
primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo
solamente con respecto al transporte que realice. Establece la responsabilidad
solidaria de los transportadores contractual y de hecho. En referncia a los
lmites indemnizatorios establece que el total de las indemnizaciones
obtenibles del transportista de hecho, del contractual y de los dependientes de
uno y otro no exceder de la cantidad mayor obtenible de cualquiera de ellos,
pero nadie ser responsable por encima de los lmites que le sean aplicables.
El Acuerdo de Montreal: de 1966 o Acuerdo IATA-CAB, concluido
como consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratific
el Protocolo de La Haya y amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia por
considerar que los topes indemnizatorios aplicables en caso de daos a
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pasajeros eran extremadamente bajos. Tuvo como objeto fundamental elevar los
lmites de responsabilidad establecidos por el Convenio de Varsovia La Haya,
los que se aplican a los transportes que tienen como punto de partida, de
destino o escala, algn lugar del territorio de E.E.U.U. As es como los topes
fueron elevados a la suma de U$S 75.000 por pasajero, salvo que se trate de
procesos promovidos en un pas donde las costas se fijan por separado, en cuyo
caso, con exclusin de las mismas, el mximo asciende a U$S 58.000.
La otra gran modificacin introducida por el Acuerdo fue la renuncia por
los transportistas a invocar la causal de exoneracin relativa a la adopcin de
las medidas necesarias para evitar el dao (art. 20 del Convenio de Varsovia).
Responsabilidad limitada aviso: segn el art. 2 debe darse aviso a los
pasajeros acerca de la vigencia del rgimen de responsabilidad limitada. A tal
fin se incluye el texto del aviso y se imponen especificaciones de carcter
formal, como el tamao de letra y el lugar donde debe figurar.
Protocolos de Montreal de 1975, N 1, 2, 3 y 41: fijan los montos mximos
de las indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria
elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la combinacin de un
conjunto de monedas de significativa representacin.
El Protocolo N 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, adems de la
indemnizacin fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a
costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante .
Acuerdo de Montreal de 1999 este instrumento an no ha entrado en
vigencia `pero ya ha sido ratificado por nuestro pas.
Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia,
incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los
Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el
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Slo el nmero 3 no ha entrado en vigencia an.

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Protocolo de Guatemala de 1971. Las siguientes son las principales

innovaciones que incorpora:
1. Responsabilidad objetiva: adoptando la modificacin introducida por el
Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el sistema de
responsabilidad objetiva, en tanto responsabiliza al transportista por el
dao causado en caso de muerte o lesin corporal de un pasajero por la
sola razn de que el accidente ... se haya producido a bordo de la eronave o
durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque (art. 17).
La nica diferencia visible se encuentra en el reemplazo del trmino hecho
utilizado en Guatemala por el de accidente.
2. Indemnizacin: se incorpora como moneda de pago los Derechos
Especiales de Giros introducidos originalmente por los Protocolos de
Montreal de 1975.
3. Retraso: se mantiene la responsabilidad del transportista por retraso en el
transporte, pero se incorporan dos modificaciones; en primer lugar, se
extiende a este supuesto la causal de exoneracin que hemos denominado
prueba de la debida diligencia (art. 19) y, en segundo lugar, se establece
un lmite a dicha responsabilidad: 4.150 derechos especiales de giro por
pasajero.
4. Exoneracin y limitacin de responsabilidad: se establece la siguiente
diferenciacin: cuando el dao causado en caso de muerte o lesin corporal
del pasajero NO exceda de 100.000 derechos especiales de giro por
pasajero, el transportista NO podr excluir ni limitar su responsabilidad.
En cambio, NO ser responsable en la medida que exceda dicho monto y en
tanto pruebe uno o ambos extremos: por un lado, que el dao NO se debi a
la negligencia, accin u omisin indebida suya o de sus dependientes o
agentes, y/o que el dao se debi nicamente a la negligencia, accin u
omisin indebida de un tercero .
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5. Lmites - revisin: los lmites prescriptos sern revisados por el Depositario

cada 5 aos
6. Agentes: el convenio incorpora a la mencin de los dependientes la figura
del agente.
7. Pagos adelantados: se establece que en caso de accidentes de aviacin que
resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista har, si lo
exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora a quienes tengan
derecho a reclamar la indemnizacin, SIN que constituyan reconocimiento
de responsabilidad y con la posibilidad de ser deducidos de la
indemnizacin pagada posteriormente
Topes indemnizatorios

En el mbito internacional, la limitacin de la responsabilidad del

transportista fue consagrada por primera vez en el Convenio de Varsovia de
1929 y, a pesar de los aumentos de los topes indemnizatorios consagrados en el
Acuerdo de Montreal de 1966 y en los subsiguientes Protocolo de Guatemala
de 1971 y Protocolos de Montreal N 3 y 4, el principio de la limitacin se
encuentra plenamente vigente.
La limitacin de la responsabilidad constituye actualmente el centro de
las controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis
generada a partir de los topes mximos establecidos en el texto original de 1929
y en su reforma de 1955. La cuestin de fondo se reduce a determinar si debe
mantenerse vigente el principio de la limitacin de la responsabilidad o si
corresponde optar por la reparacin integral, como en general lo resuelve el
Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparacin integral argumentan, con razn, que se
trata de la solucin ms justa. Este principio, analizado en abstracto, es absolutamente
inatacable, ya que resulta evidente la justicia de reparar totalmente cualquier dao. No obstante,

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no podemos dejar de reconocer el peso de algunos de los argumentos ofrecidos a favor del
principio de la limitacin de la responsabilidad, lo que nos inclina a pronunciarnos por esta
solucin.
La justificacin fundamental es la proteccin de los transportistas, teniendo en cuenta que
la actividad que desarrollan es de por s extremadamente onerosa. Pero tambin se ha dicho que
la limitacin favorece a los usuarios, ya que les garantiza la percepcin de una indemnizacin
razonable que, inclusive, puede ser reforzada mediante los correspondientes seguros
aeronuticos. Finalmente, la naturaleza contractual del transporte implica que el usuario asume
voluntariamente los riesgos inherentes al mismo. Por otro lado, no debemos olvidar que el
usuario, al suscribir el contrato de transporte, acepta formalmente la vigencia de la limitacin,
que debe serle indicada en el documento de transporte bajo pena de prdida del beneficio.
Por nuestra parte, consideramos que el argumento de mayor importancia es aquel que
proclama el equilibrio entre las partes en el plano contractual, teniendo en cuenta que la
legislacin vigente protege al usuario sistemticamente por reputarlo parte dbil en el contrato 2.

En lneas generales, el sistema funciona limitando la responsabilidad del

transportador por daos a personas o cosas a una suma fija, por debajo de la
cual no se puede pactar, pero que no impide que se acuerden privadamente
lmites superiores a los legales.
Los lmites fueron establecidos en una divisa denominada franco
poincar en el orden internacional y peso argentino oro en el codigo
aeronautico argentino.

Se opt por una moneda de oro a fin de evitar

fluctuaciones; se trata de una divisa terica y definida sobre la base de su peso y

su proporcin de metal fino. Como las indemnizaciones no podran ser
abonadas en Francos Poincar o Pesos Argentinos Oro, se ha establecido que deben
ser convertidos a la moneda nacional de cada pas mediante la fijacin de cifras
redondas equivalentes. Posteriormente, se reemplaz esta moneda por los
denominados Derechos Especiales de Giro que,consiste en una unidad

Recordemos que la legislacin vigente prohbe las clusulas exonerativas y limitativas de la responsabilidad,
lo cual beneficia al usuario.
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monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la

combinacin de un conjunto de monedas de significativa representacin.
Estados Unidos nunca ratific el instrumento concluido en La Haya y
hasta amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia, todo ello por considerar
que los topes indemnizatorios resultaban demasiado bajos. As fue como se
suscribi el Acuerdo de Montreal de 1966, que introdujo la siguiente novedad:
en los viajes que tenga punto de partida, destino o escala en el territorio de los
Estados Unidos, la responsabilidad por daos originados por muerte o lesiones
corporales de pasajeros podr llegar hasta 75.000 dlares, incluidos gastos y
costas judiciales, o bien 58.000 si estos ltimos rubros fueran fijados
separadamente.
Este proceso de elevacin de los topes culmin en 1971 con el Protocolo
de Guatemala, que nuevamente modific el art. 22 de la siguiente manera:
"1 A) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitar a la
suma de 1.500.000 francos por el conjunto de las reclamaciones, cualquiera que sea su
ttulo, referentes al dao sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada
pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la
indemnizacin pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr
exceder de 1.500.000 francos.
B) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista
se limita a 62.500 francos por pasajero. ...
Ms an, el Protocolo agrega un nuevo artculo, el 35-A, que permite a los Estados
contratantes establecer un sistema complementario para las indemnizaciones fijadas por el
Convenio por daos o muerte a los pasajeros.

En el Convenio de Varsovia La Haya, el principio de la limitacin

cuantitativa de la responsabilidad del transportista no tiene carcter absoluto,

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sino que se prev la posible prdida del beneficio, constituyendo una verdadera
sancin legal.
Las causales de la prdida del beneficio son dos. En ciertos casos, se
pierde a raz del incumplimiento de un deber fundamental del transportista: el
de extender los documentos del transporte; en otros, como modo de castigar
una conducta reprobable de su parte.
En cuanto al primer supuesto, el Convenio de Varsovia La Haya
sanciona el incumplimiento de las formas- expedicin del billete de pasaje o
billete sin el aviso de limitacion de responsabilidad - requeridas con la prdida
del beneficio de la limitacin de la responsabilidad. Dicha norma, dispone:
si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya
expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el
prrafo 1-c), el transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del
artculo 22 (limitacin de la responsabilidad).

O sea, el transportador no podr ampararse en este beneficio si no expide

el correspondiente billete de pasaje o si, expedido, ste no contiene el aviso
relativo a la aplicabilidad del rgimen de responsabilidad limitada.
La segunda causal de la prdida del beneficio que significa la limitacin
de la responsabilidad se encuentra regulada en el art. 25 del Convenio de
Varsovia, luego modificado por el Protocolo de La Haya. El texto original de
1929 dispona:
El transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de la presente
Convencin que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el dao provenga del
dolo suyo o de una falta que, segn la ley del Tribunal competente, sea considerada
equivalente al dolo.
Carecer del mismo derecho cuando el dao haya sido causado, en las circunstancias
expresadas, por alguno de sus representantes actuando en el ejercicio de sus
funciones.

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El Protocolo de La Haya modific la redaccin de la norma de la

siguiente manera:
Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se prueba
que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus
dependientes, con intencin de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los
dependientes, habr que probar tambin que estos actuaban en el ejercicio de sus
funciones.

En sntesis, el transportista es sancionado cuando ha obrado con

intencin de daar o temeridad tal que razonablemente deba saber que poda
producirse un dao.
Cabe resaltar que, a diferencia del texto de Varsovia, ahora se hace
hincapi especialmente en la prueba de las causales de prdida del beneficio.
Por su parte, nuestro rgimen interno sanciona al transportista slo cuando l o
sus dependientes obran dolosamente (art. 147, Cdigo Aeronutico).
Ms all de las diferencias de redaccin, el hecho es que se sanciona el obrar doloso,
cuestin que ha suscitado controversias en el plano internacional a raz de las diferencias
existentes en los diversos ordenamientos en relacin con esta nocin. As es como el trmino
dolo carece de traduccin al ingls, lo que no significa que el Derecho Anglosajn desconozca el
concepto, sino que la intencin deliberada de incumplir una obligacin queda enmarcada
dentro de la willful misconduct, que tambin comprende el obrar temerario. Es decir que, a
diferencia de los pases civilistas o romanistas, para el sistema del common law, se trata de una
falta grave.

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