Diseo y monitoreo del desempeo de los caminos

de la mina
Parte 1 - Introduccin al diseo y construccin de
caminos de transporte

Requerimientos bsicos de diseo

de los caminos de la mina
ntroduccin
(Vea el Resumen para los puntos principales)
En sistemas de transporte mediante camiones, la
red de caminos de transporte de una mina es un
componente crtico y vital dentro del proceso de
produccin. Como tal, un camino con bajo
rendimiento impactar inmediatamente la
productividad y los costos de produccin en una
mina. La seguridad de las operaciones, la
productividad y longevidad de los equipos
dependen de caminos de transporte bien
diseados, bien construidos y bien mantenidos.
Los caminos de transporte son un activo que, al
igual que los camiones de la mina, deben ser
diseados para proporcionar un nivel especfico
de desempeo y contar con una rutina de
mantenimiento administrada como
corresponde.
Un camino de transporte bien
construido permitir que los camiones
de transporte operen de manera
segura y eficiente. Los caminos en
malas condiciones pueden presentar problemas
de seguridad no solo para los camiones, sino
tambin para todos los usuarios de estos
caminos. Un camino de transporte bien diseado,
bien construido y bien mantenido tiene ventajas
significativas para una operacin minera, por
ejemplo:

 Se brindan condiciones seguras para conducir y

reducir los peligros de trfico.
Se reducen los costos de operacin del camin,
ciclos ms rpidos; mayor productividad y bajos
costos por tonelada acarreada.
Se reducen los costos de
mantenimiento de caminos, menos
derrames, menor dao por agua
debido a la acumulacin, reduccin
de polvo y una vida de servicio ms larga.
Existe menos presin en el tren de transmisin,
neumticos, chasis y suspensin; una mejor
utilizacin de los activos y vida de los
componentes, menor costo del ciclo de vida.
Mejora la vida productiva de neumticos y
rines.
Se utiliza el equipo de mantenimiento del
camino de manera ms eficaz, a travs de una
gestin para el mantenimiento de rutina del
camino.

Diseo emprico
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Muchos caminos de minas han sido diseados
empricamente, basndose fuertemente en la
experiencia local. Esta experiencia, si bien es
localmente relevante y a la larga los caminos son
adecuados para el transporte, no conduce a un
entendimiento de los procesos de diseo de
caminos. Ms importante an, si el rendimiento
es de mala calidad, un diseo emprico no
permite identificar el origen de los problemas que
causa un desempeo deficiente de los caminos.
Un entendimiento ad-hoc o emprico de los

mtodos de diseos de caminos de transporte

generalmente no es satisfactorio, ya que se
pueden exceder los costos, tanto de construccin
como de operacin, debido a lo
siguiente:
sobrediseo y especificacin,
especialmente en el caso de
caminos de bajo volumen a corto
plazo, donde el efecto de la resistencia al
rodamiento, aunque minimizado, no contribuye
significativamente a la reduccin de los costos
totales; esto se debe al alto costo de
construccin inicial;
importe no ejecutado de construccin de los
caminos, que puede dar lugar a fallas
prematuras, excesivos costos de operacin de
los camiones, prdida de productividad, y en el
caso de largo plazo, un gran volumen de los
caminos con elevados costos debido a los
efectos por la resistencia al rodamiento. Los
caminos de transporte con un mal diseo
reciben mantenimiento intensivo con mucha
frecuencia, tanto as que incluso los caminos
bien construidos parecen tener tambin un mal
rendimiento, debido a los mantenimientos
pospuestos que correspondan a estos caminos
para poder acomodar el mantenimiento
intensivo que requieren los caminos mal
diseados.
La economa a escala y el aumento en la carga
til de los camiones de transporte ha trado un
aumento en la poblacin de los camiones ultraclass (220t y ms grandes) de ms del 40% del
total de los camiones de mina utilizados. Con este
aumento de tamao, el rendimiento de los
caminos de transporte puede verse
comprometido, producindose un excesivo
aumento en los costos de operacin. Esto se
traduce en un aumento del costo por tonelada
acarreada, pero tambin se ve como una
reduccin indirecta en las tasas de produccin y

en la vida til y disponibilidad de vehculos y

componentes, que se traduce como costos
aumentados del ciclo de vida. Los costos del
transporte realizado con camiones pueden
representar hasta un 50% del total de los costos
incurridos por una mina en superficie y cualquier
ahorro generado por una mejora en los diseos y
direccin beneficiara directamente a la compaa
minera, esto debido a la reduccin en los costos
por tonelada de material
acarreado.

Resistencia al rodamiento:
administrar y minimizar
(Vea el Resumen para los puntos principales)
La resistencia al rodamiento (expresado aqu
como un porcentaje del peso bruto vehicular
(PBV), es un concepto central en el costo de
transporte con camiones. La resistencia al
rodamiento se expresa en trminos de kg (o N)
de resistencia por tonelada de PBV, donde 10kg/t
= 1% de la resistencia de rodamiento o 1% de la
pendiente equivalente.
Es una medida de la resistencia
adicional al movimiento que
experimenta un camin de
transporte y est influenciada
por la flexin del neumtico, la
friccin interna y, lo ms importante, por las
condiciones de carga en las ruedas y las
condiciones del camino. Estimaciones empricas
de la resistencia al rodamiento basadas en la
penetracin de los neumticos especifican un
aumento del 0.6% en la resistencia de
rodamiento por centmetro penetrado por el
neumtico en el camino, por encima y ms del
1.5% (ruedas de ensamble radial y dual) hasta el
2% (para ruedas de ensamble diagonal o
individual) de mnima resistencia.

Adicionalmente a la penetracin de los

neumticos, la deflexin o flexin de la superficie
del camino tambin generar resultados
similares, con el neumtico del camin en marcha
"hacia arriba" mientras la ola de deflexin empuja
hacia delante del vehculo.
En trminos generales, cuando se usan los
grficos de rendimiento del fabricante de
camiones para acarreos con pendientes hacia
arriba y hacia abajo;
con pendiente contra la carga (hacia arriba)
Pendiente eficaz (resistencia) %
= Pendiente (%) ms resistencia
al rodamiento (%);

pendiente con la carga (hacia abajo)

pendiente eficaz (resistencia) %
= Pendiente
(%) menos resistencia al
rodamiento (%).
Si tomamos como ejemplo un camin ultra-class
elctrico de volteo trasero con capacidad de 376t
(PBV), en una rampa con una resistencia al
rodamiento bsica del 2%, un 1 % adicional de
resistencia al rodamiento reducir la velocidad
del camin entre 10-13%, mientras que en una
superficie ms plana, la velocidad ser reducida
entre 18 y 26%.
Las consecuencias asociadas con mayor
resistencia al rodamiento son claras; a la inversa,
pequeas reducciones en la resistencia al
rodamiento puede llevar a mejoras significativas
en la velocidad del vehculo y la productividad.
Con estos importantes beneficios derivados de la

reduccin a la resistencia al rodamiento en el

camino, cmo desarrollara usted una estrategia
de mejora comercial basada en mejoras
especficas a la red de caminos de transporte?
Claramente, la estrategia deber basarse en una
auditora formal de los caminos de la mina
usando metodologas de auditoras reconocidas,
para identificar las deficiencias de diseo como
parte de un acercamiento ms amplio de la
gestin del trfico y la seguridad (de los cuales el
diseo es uno de las componentes).
En lo que respecta solamente a los beneficios de
diseos de caminos mejorados, las diversas
soluciones que mejoran la productividad deben
verse de manera integral. Por ejemplo, una
funcin de sistema asistido (trolley assist) podra
mejorar los tiempos del ciclo y reducir el costo
por tonelada acarreada, pero primero es
necesario revisar el diseo y la gestin de los
caminos, antes de recurrir a soluciones que no
abordan directamente las deficiencias claves; por
ejemplo, una alta resistencia al rodamiento que
lleva a una disminucin de la productividad con el
sistema existente. Por lo tanto, se recomienda
primero evaluar el alcance en que el activo (la
red actual de caminos) exhibe las posibilidades
de mejora en el diseo y, una vez ya optimizado,
se revierten los recursos adicionales para
aprovechar estos beneficios a travs de la
interaccin ptima de los activos y los
recursos.

Un enfoque de diseo integrado

(Vea el Resumen para los puntos principales)
Se pueden adaptar muchos conceptos de la
ingeniera de construccin de carretera al diseo,
construccin y gestin de caminos de minas. Sin
embargo, diferencias importantes en las cargas
aplicadas, los volmenes de trfico, la calidad y
disponibilidad de los materiales de construccin,

junto con las consideraciones de la vida del

diseo y los costos de uso-camino, hace que el
requisito para un diseo a la medida sea
evidente. (para ms informacin, vea la Parte 2:
Diseo integrado).
Si uno de los componentes de diseo es
deficiente, los otros componentes no funcionarn
a su mxima potencia y el desempeo del camino
se ver comprometido. Esto se ve a menudo
como "mantenimiento intensivo" o como camino
con alta resistencia al rodamiento, traducindose
en un incremento en los tiempos muertos del
equipo y un aumento en el total de los costos de
operacin. Sin embargo, la solucin no es solo un
"aumento en la frecuencia de mantenimiento" ya
que esto no arregla un camino mal diseado. Se
debe abordar cada componente de la
infraestructura del camino debe ser
correctamente enfocado en la etapa
de diseo.
Diseo geomtrico
El diseo geomtrico (para ms
informacin, vea la Parte 4: Diseo
geomtrico) es el punto de partida
para cualquier camino de transporte y
se refiere al trazado y alineamiento
del camino en ambas direcciones;
plano horizontal (radio de curvatura,
etc.) y plano vertical (pendiente de la rampa,
cresta o corona, superelevacin), requerimiento
de distancias de frenado y de visibilidad, etc.,
dentro de los lmites impuestos por el mtodo de
extraccin.
El objetivo final es producir un diseo geomtrico
que sea eficiente y seguro. Ya existe una gran
cantidad de informacin relacionada a las buenas
prcticas de ingeniera en el diseo geomtrico,
suficiente para decir que se alcanza un diseo
ptimo, seguro y eficaz cuando se aplican

principios slidos de diseo geomtrico en

conjunto con diseos estructurales, funcionales y
de mantenimiento ptimos.
Diseo estructural
El diseo estructural (para ms
informacin, vea la Parte 5:
Diseo estructural) proveer
a los caminos de transporte la
"resistencia" para soportar las cargas impuestas
por las ruedas de los camiones durante la vida de
los caminos sin la necesidad de un
mantenimiento excesivo. Los caminos de una
mala calidad son comnmente causados por la
deformacin de una o varias capas del camino,
con mayor frecuencia materiales dbiles, suaves
o hmedos debajo de la superficie de rodamiento.
Diseo funcional
El diseo funcional (para ms informacin, vea
la Parte 6: Diseo funcional) est centrado en
la seleccin de los materiales de la capa de
rodamiento (o superficie de rodamiento) donde la
opcin ms conveniente, la cual es requerida
para minimizar el grado de degeneracin o
aumentar la resistencia al rodamiento en la
superficie del camino.
Los defectos en un camino pudieran surgir debido
a un diseo funcional deficiente como los que se
muestran aqu: stos pueden causar dao al
camin, en este caso a la carcasa del neumtico,
el rin, el puntal delantero y posiblemente al
travesao delantero los cuales pueden estar
sujetos a fallas prematuras bajo las condiciones
mencionadas. Con frecuencia, un camino con
muchos 'defectos' tienes una alta resistencia al
rodamiento.

Diseo de mantenimiento
El diseo de mantenimiento
(para ms informacin, vea
la Parte 7: Gestin del
mantenimiento) identifica la
frecuencia ptima de
mantenimiento (rutina de clasificacin) para cada
seccin de la red de caminos de transporte; por
consiguiente, el mantenimiento puede ser
planeado, programado y priorizado para obtener
un rendimiento ptimo y un costo total mnimo en
toda la red de caminos. Esto es especialmente
importante donde el mantenimiento de los
activos en este caso los caminos es escaso y
necesita ser usado de la mejor manera.
Un camino en malas condiciones siempre
requerir de muchas reparaciones o
"mantenimiento" y trabajos por hacer. Esto
disminuir el rendimiento de los camiones debido
a los malos caminos y tambin se vern
afectados debido a los mismos trabajos de
mantenimiento. Cuanto mejor construidos estn
los camiones, menor mantenimiento se requiere.
Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la
construccin siguiendo las "especificaciones"
tendr como resultado beneficios a largo plazo,
se reducirn los trabajos de reparacin y
mejorar el rendimiento. Un camino de transporte
bien construido y de bajo costo se encuentra
dentro de los siguientes extremos:
El diseo y construccin de un
camino que no necesita
reparaciones o rutina de
mantenimiento durante su vida
productiva; o
Un camino con poco diseo, que necesitar
muchas reparaciones, una rutina de
mantenimiento y rehabilitacin durante su vida

productiva; muy fcil de construir, pero muy

costoso de operar.
Aqu es donde un enfoque integral al diseo de
los caminos de transporte en una mina paga
dividendos: diseando un camino que ser
construido y mantenido durante su vida de
operacin al menor costo total (de construccin y
operacin).

Requerimientos de diseo relacionados a los

camiones
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Existen varios tipos de caminos de transporte
frecuentemente usados en la minera; al disear
un camino se comienza por considerar las
especificaciones bsicas del camin y los
requerimientos de diseo de la siguiente manera.
Camin de volteo articulado (ADT)
Estos camiones a menudo se emplean en la
minera a corto plazo o en contratos de ingeniera
civil y pueden ser utilizados en caminos en malas
condiciones. Las cargas aplicadas sobre sus
pequeas ruedas de 7-12t de capacidad y con
una gran superficie de contacto, significa que
incluso un camino de transporte construido sin un
buen diseo estructural ser transitable aun
despus de varios meses de uso por estos
vehculos, aunque con una alta resistencia al
rodamiento. La falta de un diseo funcional y
formal dar lugar a una alta resistencia al
rodamiento; a la larga, otros defectos como el
polvo reducirn la productividad de la flota de
camiones. En el anlisis final, es necesario
evaluar la relacin costo-beneficio de la
construccin de caminos de bajo costo contra la
reduccin en la eficiencia de la flota de camiones
y el alto costo por tonelada acarreada. En
trminos generales, cuanto ms largo sea el

contrato de transporte, mayor esfuerzo se pone

en el diseo formal y en el programa de
mantenimiento de los caminos.
Camin de volteo trasero de cuerpo rgido
(RDT)
El camin de cuerpo rgido, comnmente un
camin de volteo posterior con 2 ejes, es mucho
ms dependiente de las buenas condiciones de
un camino de transporte, ms que el pequeo
ADT. El chasis es rgido y por consiguiente menos
flexible en caminos irregulares. Sin embargo, en
un camino bien construido y bien mantenido son
altamente rentables cuando la longitud del ciclo
de transporte es limitada.
Camin de transporte de bajo perfil (BDT)
Un camin de transporte de bajo perfil usa un
remolque separado, el cual es remolcado por un
tractor y podra ser similar en diseo a un RDT menos la caja de volteo. Nuevamente, caminos
en buenas condiciones son crticos para una
aplicacin rentable de estos tipos de acarreos; tal
vez ms donde las unidades de camiones tienen
motores con menor potencia kW respecto al PBV
que un RDT. Un rendimiento deficiente se har
ms evidente en las rampas con mayor
inclinacin, si la resistencia al rodamiento es alta.
Camiones tren o trilers
Estos camiones pueden ser modificados y
diseados para ser usados en carreteras pblicas
o construidas con unidades multipotencia,
especficamente para acarreos largos dentro de la
minera. El principal objetivo de estos camiones
es tomar ventaja de la rentabilidad y velocidad en
recorridos de transporte largos de muchos
kilmetros. El diseo de caminos usado con estos
camiones necesita obviamente la capacidad
estructural; tambin debe tener excelente diseo
funcional, ya que al combinar la velocidad con los

defectos del camino aumenta cualquier dao al

camin - y cualquier defecto del camino hara
ms lento el recorrido del camin (por ejemplo:
polvo, corrugacin, etc.) o podra presentar
peligros de seguridad debido a la velocidad
(resbaladizo cuando est mojado, etc.) frustrando
en primer lugar la finalidad de uso de estos
camiones.

Cmo no disear un camino

"Disear" o solo "construir" un camino?
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Quin disea los caminos construidos en su
mina? Tiene un jefe de departamento o un
departamento de planeacin de mina que
suministre los diseos de preplanificacin o las
especificaciones de construccin de caminos?
O es simplemente "hoy necesitamos acceder al
bloque 7N para cargar, entonces pongan un
camino de acceso al bloque
para nosotros"?
De este modo, su equipo de
diseo es el operador de
buldcer, el cual tal vez no ha
tenido ningn entrenamiento formal en la
construccin de caminos y no tiene ninguna
nocin de los estndares bsicos de diseo de
caminos para trabajar. Hay algunas indicaciones
sencillas sobre "qu hacer y qu no hacer" en la
construccin de caminos que pueden mejorar las
habilidades del operador fcilmente, haciendo
que el proceso de construccin sea ms eficaz en
los costos y tiempos de construccin, con un
mejor resultado final.

Suena similar a cmo su mina

construye los caminos? Qu podra
salir mal? Veamos un ejemplo sencillo.
La Figura 3 (abajo) muestra una
seccin longitudinal a travs del
camino construido, el cual comienzan a usar los
camiones. Cunto tiempo le tomar al camin
completar el ciclo usando esta rampa con estas
condiciones?

Supongamos que un camin de 380t tipo RDT,

recorriendo una rampa hacia arriba como se
muestra en el diagrama, donde la pendiente del
camino vara entre 8% y 13%, y con una
resistencia al rodamiento del 3%. Con este
'diseo' de camino, una flota de 7 camiones
podra producir 340tons por hora-camin. Sin
embargo, un excesivo cambio de transmisin en
el recorrido cargado (debido a los cambios de
pendiente) reducir la vida efectiva del motor, del
motor del tren de transmisin, de las llantas y los
neumticos; y en el recorrido de regreso, podra
ocurrir sobrecalentamiento.
Sin embargo, removiendo los cambios de
pendiente (usando una pendiente de inclinacin
constante del 10.3% desde el inicio hasta la
cima), con una resistencia al rodamiento idntica
del 3%, se podran producir 470tons hora-camin
podran ser producidas - sera un incrementodel
38% o 500,000tons por ao. Si se estableciera un
objetivo anual de extraer 10 millones de
toneladas utilizando un diseo de camino
mejorado y mejores directrices, se podra
alcanzar el mismo objetivo de produccin
utilizando 5 camiones en lugar de 7. Este

desempeo puede mejorar an ms, si la

resistencia al rodamiento se
reduce de 3% a 2%.
El cmo la resistencia al
rodamiento afecta la
productividad de su flota de
camiones de transporte
depende de varios factores, incluyendo el grado
de inclinacin de las rampas de transporte, tipo y
modelo (tipo de motor, elctrico o mecnico) de
camin y el peso de la carga transportada. Una
buena regla emprica para un camin ultra-clase
(con aprox. 4.2kW/t de PBV), es que:
Un incremento del 1% en la resistencia al
rodamiento equivale a una disminucin del
10% en la velocidad del camin en la rampa, o
una disminucin del 26% de la velocidad en
terreno plano.

Parte 2 - Terminologa y la construccin de los

caminos de minas
Qu estamos diseando y construyendo?

(Vea el Resumen para los puntos principales)

La capa de rodamiento tiene que proporcionar
una calzada (o carriles) para camiones, la cual
tambin debe incorporarbermas o salientes
(para vehculos averiados o estacionados, etc.) y
drenaje.
Como se muestra en la Figura 1, el ancho de la
capa de rodamiento, se refiere al ancho de
pavimento. El ancho de carril (para el diseo de
doble carril que se muestra en la Figura 1) se
extiende para incluir las bermas o salientes en los
bordes del camino, mientras que elancho de la
formacin incluye los bordes de la carretera,
bermas/muros de contencin de seguridad y

drenajes adicionales al mencionado

anteriormente.
El ancho de la formacin estar
relacionado con el alto de los
terraplenes de tierra construidos por
encima o por debajo del nivel natural del terreno
en el cual se construye el camino.

Subrasante / In-situ
La porcin preparada de la formacin en el nivel
natural del terreno se conoce como subrasante.
ste es el material in-situ en el cual ser
construido camino. Mientras ms suave sea la
capa de material in-situ, ms gruesas debern
ser las capas de la base que proteger la capa insitu. Una proteccin o cubierta deficiente significa
que el material in-situ se deformar bajo la carga
ejercida por las ruedas de los camiones y el
camino se volver muy irregular y desnivelado.
Dado que esta capa est en la parte inferior del
camino, es muy costoso reparar este tipo de
problemas. Sin embargo, las especificaciones del
diseo estructural, (Vea la Parte 5: Diseo
estructural para obtener ms informacin)
adaptan varios tipos de material in-situ y
especifican cmo "cubrir" o colocar capas de
material por encima de la capa de material in-situ
para una adecuada proteccin.

Relleno
En ocasiones conocido como subrasante, si la

capa in-situ no est nivelada, el relleno se usa

con frecuencia para nivelar la superficie antes de
comenzar la construccin. Es ms fcil construir
un camino una vez que la capa in-situ o el relleno
esta nivelado (o "en la pendiente") y la forma de
la seccin transversal o "prisma de carretera" se
establece en este nivel en las capas de relleno.

Capa de sub-base
Es la capa encima de la capa in-situ. La base de
un camino bien drenado y estable es uno de los
fundamentos ms importantes en el diseo de
caminos. Si las capas inferiores del camino no son
lo suficientemente resistentes o rgidas, siempre
ocurrirn hundimientos, baches y deformaciones.
Cuando se utiliza un mtodo de diseo
mecnicamente determinado para caminos de
minas sin pavimento, la base y la sub-base se
combinan en una sola capa formada con una
seleccin de roca estril quebrada. Si se utiliza un
enfoque de diseo de curva cubierta basado en
CBR (Vea la Parte 5: Diseo CBR para obtener
ms informacin), entonces la sub-base constar
de material de alguna forma "ms suave" que la
base y, con el mtodo de diseo CBR, no es usual
seleccionar una capa de roca estril quebrada. La
sub-base proporciona una plataforma de trabajo
sobre la cual se pueden compactar las capas de
material superpuestas.

Capa de base
Es la capa inmediatamente debajo de la capa de

rodamiento. Es importante porque "protege" el

material suave debajo (in-situ o relleno) del peso
del camin pasando sobre la capa de rodamiento.
Cuando se aplica el peso (o carga) del camin de
transporte a una capa dbil y suave del material
in situ o el relleno, provoca que este material se
desplace y eventualmente se deforme; esto da
como resultado hundimientos, baches y otros
defectos estructurales similares. La seleccin y
colocacin de la capa base se basa en las
especificaciones de diseo estructural (Vea
la Parte 5: Diseo estructural para obtener
ms informacin).

Capa de rodamiento
Es la capa de material en la parte superior del
camino, tambin llamada superficie. Para
caminos de minas comnmente se utiliza una
mezcla de grava, pero lo importante es qu
contiene exactamente esa mezcla, ya que la capa
de rodamiento controla cmo se desempea el
camino y cmo el usuario interacta con el
camino. La seguridad y la productividad son
influenciadas por el "desempeo" de la capa de
rodamiento. Cuando un camino es 'mantenido' o
aplanado (raspado), es la capa de rodamiento la
que trabajamos. La seleccin y colocacin de esta
capa se basa en las especificaciones de diseo
funcional (Vea la Parte 6: Diseo
funcional para obtener ms informacin).

Componentes de un diseo de
caminos integrado

Por qu utilizar un enfoque de diseo integrado?

(Vea el Resumen para los puntos principales)
Adems de los trminos relacionados
a qu estamos construyendo, hay algunos
trminos que estn relacionados a cmo se
aplican las actividades especficas de diseo
asociadas a lo que vamos a construir. Para
facilitar la metodologa de construccin de
caminos (y si el diseo es sencillo, tambin ser
ms fcil construir el camino de acuerdo a ste),
el diseo se divide en un nmero de
"componentes" individuales.
Estos componentes estn integrados; siguen una
secuencia lgica y son interdependientes. Si uno
de los componentes no est bien dirigido en la
fase de diseo, ningn trabajo correctivo en otro
componente corregir la deficiencia de diseo
subyacente (fundamental).
Como un ejemplo, observe la curva muy cerrada
(en zigzag) que se muestra en la Figura 1
(izquierda).
Inmediatamente, la capa de
rodamiento (o superficie) se ve
sospechosa; las condiciones del
camino requieren un
mantenimiento frecuente. Pero,
quin tiene la culpa: el material para la capa de
rodamiento de baja calidad o el diseo funcional?
Probablemente ninguno de los dos; el diseo
geomtrico de la curva es incorrecto (el radio es
muy cerrado - cerca del lmite de radio de giro de
un camin), lo que resulta en un desgaste de las
ruedas traseras del lado interior de un camin de
montaje de doble llanta cuando pasa por la curva.
A la larga, la capa de rodamiento se desprender
de la curva y la roca quebrada (la base o material
in-situ) debajo del camino quedar expuesta - y
en curvas en zigzag como sta, ciertamente se
daarn las llantas. Simplemente perfilar el

camino no es la respuesta adecuada - un diseo

geomtrico deficiente es la causa del bajo
rendimiento aqu presente.
De este modo, necesitamos asegurarnos de que
se consideren todos los componentes de un
diseo de caminos. Cmo lograrlo? La clave est
en usar un enfoque integrado de diseo de
caminos, como se ilustra en la Figura 2 (a la
derecha).

Diseo geomtrico
(Vea el Resumen para los puntos
principales)
Una vez que los datos o parmetros
del diseo de caminos bsico han sido
establecidos, el diseo geomtrico es el punto de
partida del enfoque "integrado" para el diseo de
caminos. El diseo geomtrico se refiere al
arreglo y alineamiento del camino en:
El plano vertical - aqu diseamos
para seguridad y eficiencia:
distancias de visin y frenado,
y
pendientes de inclinacin, declive o
de rampa.
El plano horizontal - aqu diseamos para
seguridad y eficiencia:
ancho del camino;
curvatura de las curvas;
zigzag (switchbacks) - los caminos
con curvas cerradas son siempre
problemticos en el diseo de

caminos - radios de curvatura lentos

y ajustados;
peralte (terrapln);
run-out o transicin de salida;
pendiente transversal o gradiente, y,
ubicacin de intersecciones.

Tambin se incluye en el diseo geomtrico lo

siguiente:
Bermas (paredes): La Figura 4 (abajo a la
izquierda) muestra una berma tipo "New Jersey"
al borde del camino - pero cules son los
requerimientos de diseo? - detener o prevenir
al camin? En este caso, solamente desviar
temporalmente al camin.
Drenaje: La Figura 5 (abajo a la derecha)
muestra agua en el camino. No importa qu tan
bueno sea el diseo, el agua siempre daar el
camino de una mina. Se debe mantener el agua
fuera de los caminos - o por lo menos sacarla
del camino tan pronto sea posible - pero sin
causar una erosin cruzada de la capa de
rodamiento. Un componente crtico para
cualquier diseo geomtrico es un mapa
topogrfico que muestre los contornos de
elevacin y las direcciones de drenaje alrededor
del camino. Asegrese de que el agua se aleje
del camino y no deje que se filtre en el material
in-situ. As como veremos ms adelante, el
agua debilita el camino y puede ser la causa de
muchos defectos en el camino.

Diseo estructural
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Este se refiere al diseo de las capas que
conforman el camino - normalmente esto se
realiza una vez que el diseo geomtrico se ha
completado.
Como se ve en la Figura 6 (izquierda), la base
(compactada) colocada directamente encima del
material in-situ debe prevenir que el in-situ este
muy cerca de la superficie del camino donde
puede ser muy susceptible a deformacin debido
a la carga aplicada por los neumticos del
camin. Esta capa en la base (seleccin de roca
estril quebrada) termina en una punta,
depositada en forma de prisma (para acomodar el
peralte (corona) o el gradiente) dndole por lo
menos el espesor mnimo especificado a lo ancho
del camino (calzada); despus se compacta y, de
ser necesario, puede ser cubierta con una capa
de material duro quebrado para crear el espesor
y resistencia crtica que
requiere el diseo.

Diseo funcional
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Esto se refiere a la capa o superficie de
rodamiento; cmo elegir el mejor material para la
capa de rodamiento, y cmo reaccionar a los
recorridos de los camiones sobre la capa y al

ambiente en el que opera. Primordialmente aqu

hay algunas consideraciones:
Generacin de polvo (Vea Parte 6:
Supresores de polvopara obtener
ms informacin), visibilidad para
todos los usuarios, adecuada
distancia de visibilidad, en conjunto con
adhesin (traccin) resistencia al deslizamiento
en seco;
Transitable durante clima mojado, resistencia al
deslizamiento en mojado; y
Minimizar el ritmo de deterioro de la superficie
(o el incremento de ritmo en resistencia al
rodamiento).

Diseo de mantenimiento
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Como se mencion anteriormente, no podemos
costear la construccin de un camino de mina
que no requiere mantenimiento sin recurrir al uso
de tcnicas y materiales de construccin
costosos. A menudo se incorporan selladores
bituminosos o concretos asflticos (mezcla de
asfalto caliente); estos diseos de caminos deben
de ser evaluados individualmente por la mina
para determinar si se justifica el costo adicional
por el incremento en la velocidad de trfico y la
reduccin en los costos de mantenimiento. Los
caminos a largo plazo y de alto volumen de
trfico (idealmente en conjunto con camiones de
acarreos pequeos) son a menudo fciles de
justificar, pero a corto plazo, los caminos de bajo
volumen no son rentables para ser pavimentados.

Dadas las tcnicas y materiales

de construccin menos que
ptimos para caminos sin sellar
o sin pavimentar (superficie de
rodamiento con grava), lo que
podemos hacer es estimar
cunto mantenimiento (perfilado, riego y
repavimentacin) de la capa de rodamiento se
requiere y con qu frecuencia. El deterioro que
ocurre por lo general se asocia con la resistencia
al rodamiento, el cual afecta directamente el
costo por tonelada acarreada. Cuanto ms rpido
se deteriore el camino, ms rpido se
incrementar la resistencia al rodamiento.
Si entendemos qu tan rpido se deteriora un
camino, podremos planear con qu frecuencia
debemos responder a ese deterioro para
"arreglarlo" nuevamente (o reducir la resistencia
al rodamiento). Una vez que observamos la red
de caminos, entonces podemos comenzar a
asignar prioridades de mantenimiento en
trminos de costo-beneficio de perfilar un camino
comparado con otro; el costo es la reparacin del
camino, mientras que el beneficio se asocia con
la mejora de la seguridad en el camino, reduccin
de la resistencia al rodamiento, mayores
velocidades de transporte, reduccin del
consumo de combustible y reduccin del costo
por tonelada.

Recursos para construccin de

caminos
Qu necesita para construir un camino?
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Un camino se construye segn un diseo, el cual
a su vez constituye la base de:

 recomendaciones de construccin (qu debe

hacer), y
especificaciones del mtodo (cmo debe
hacerlo).
Tambin necesita los recursos para hacer un
camino. Estos recursos son tpicamente:
El tiempo - todo toma tiempo; toma tiempo
construir un buen camino, pero ocurre lo mismo
con un mal camino. Lo que hace la diferencia es
cmo se utiliza el tiempo - est haciendo las
cosas correctas?
Las personas deben planear y hacer su
trabajo, y tener la habilidad de evaluar lo que
han hecho. Usted sabe si ha estado haciendo
lo correcto?
El equipo hace el trabajo; el equipo
equivocado parece realizar el trabajo, pero
ste:
toma demasiado, o
no hace el trabajo de acuerdo a las
especificaciones.
Los materiales forman el camino. Los
materiales incorrectos pueden parecer
satisfactorios, pero cuando se construye el
camino y se usan lo camiones, solo entonces
ver que sus materiales eran inapropiados.
Podemos seleccionar nuestros materiales para
la construccin y construir con ellos, pero no
podemos seleccionar fcilmente los materiales
in-situ sobre los cuales se construye el camino.
Todos estos recursos cuestan dinero y un diseo
de camino y un proyecto de construccin de
caminos deben tener como objetivo obtener
'valor por el dinero' a partir de una combinacin
de todos los recursos. En las especificaciones del

diseo de caminos, se sealan principalmente los

equipos y materiales. En la siguiente seccin
veremos esto con ms detalle.

Equipo para la construccin de caminos

(Ver Resumen para los puntos principales)
Topadora grande - buldcer (D9 o mayor,
45tons, 300kW) y topadora grande de
ruedas (asistente)
Usado principalmente para nivelar y dar forma a
la capa in-situ y seleccionar roca estril quebrada
o fragmentada que servir de base o las capas de
material in-situ (si el camino se construye en un
tajo o material fragmentado). El buldcer deber
ser capaz de darle forma a la capa de roca (base)
sobre la que el camino ser construido. Para
hacer esto, deber de ser capaz de raspar y
nivelar el material suelto si es requerido,
empujarlo para perfilarlo (o nivelarlo) y remover
rocas de gran tamao.
Tambin deber de ser capaz de abrir y esparcir
roca vaciada por los camiones como parte del
proceso de construccin. Al hacer esto, el
buldcer ser tambin parte del proceso de
compactacin y formar una superficie lisa sobre
la cual operar el vibrador o compactador de
rodillo. Mientras ms grande sea el buldcer,
mayor ser la resistencia inicial de la capa de
roca y los requerimientos de compactacin sern
reducidos (pero no eliminados).
El buldcer idealmente necesitar un sistema
CAES o similar para empujar el material en la
base del camino o el material in-situ para obtener
el perfil requerido. Recuerde que este perfil
deber de ser alineado tanto en el plano
horizontal como en el plano vertical.

Una topadora o tractor de llantas tambin puede

usarse para asistir el buldcer de orugas, pero NO
como equipo primario. Esto es porque el material
quebrado o fragmentado causado por el buldcer
es til en la preparacin de un acabado a las
capas de la base o del material in-situ - un efecto
que no logra fcilmente un buldcer/tractor de
ruedas.

Equipo de compactacin
La compactacin es fundamental para el xito de
un proyecto de construccin de caminos. Con un
camin de transporte pequeo y ligero en
operaciones de transporte de muy corto plazo, la
compactacin en ocasiones no se requiere porque
el buldcer puede compactar las capas. Sin
embargo, cuando se usan camiones muy
grandes, la compactacin realizada con el
buldcer no es suficiente (ya que ste no
compacta profundamente entre las capas) y se
necesita un rodillo vibrador con tambor de acero
grande (o un rodillo de arrastre como ltimo
recurso) para sacudir las capas inferiores, unir los
materiales, incrementar su densidad y su
resistencia.

Rodillo vibrador
Un rodillo vibrador grande (230kN de fuerza
vibratoria) puede ayudar en la compactacin de
las capas - especialmente en material in-situ
compuesto de grava, relleno, en la sub-base, la
base y en la superficie de rodamiento. Para
compactar el material de la capa de rodamiento,
un rodillo vibrador puede ser usado con o sin
vibracin. Este compactador es superior a
cualquier otro tipo de equipos de compactacin
para esta capa.

Rodillo de impacto
Preferiblemente, un rodillo de impacto
grande debe usarse para el trabajo de
compactacin entre capas (especialmente en la
capa base de roca fragmentada) - la ventaja con
este tipo de equipo es el reducido nmero de
'pasadas' requeridas para lograr la compactacin
requerida - por lo tanto la reduccin del costo
unitario de construccin es reducido.
Tpicamente, un rodillo de impacto de 25kJ (o ms
grande) puede ser utilizado, remolcado por un
tractor 4x4 de tamao grande. El grado de
compactacin especificado en una capa es
usualmente 'hasta que se vea que no hay mas
movimiento debajo del rodillo'. Alternativamente,
un sistema de 'compactacin inteligente' puede
ser usado para identificar cuando la
compactacin haya sido completada, por ejemplo
(con rodillos de tambor de acero) el sistema
medidor de compactacin Caterpillar
(Caterpillar's Compaction Meter Value - CMV) o el
mtodo Bomag Evibe. La mayora de los
contratistas pueden suministrar rodillos de
impacto sin embargo, tambin puede ser una
pieza til de planta en la mina ya que puede ser
utilizado con gran efectividad en la preparacin
de caminos para los botaderos, en la
compactacin de la cima de los vertederos (parte
superior de los puntos de descarga), y empareje
de la cubierta de la superficie en las reas de
cargado, que siempre es un rea donde
potencialmente se produce dao a los
neumticos.

Rodillo grande de rejilla

No debe usarse durante la compactacin
primaria. Un rodillo de rejilla ayuda a quebrar y

reducir el tamao del material grande. Tambin

es til en la preparacin de la superficie de
rodamiento, si se usan agregados duros y
relativamente grandes. El rodillo quebrar el
material en bloques y lo compactar, resultando
en una superficie resistente al desgaste y a la
erosin. Sin embargo, esta "reduccin" no
ocurrir muy profundo en la capa, as que se
deber tener cuidado si se utiliza este equipo
debido a que las rocas de gran tamao no solo
estn 'ocultas' debajo de una delgada capa de
material fino. Si este fuera el caso, el material de
gran tamao pronto ser expuesto afuera en la
superficie y har difcil el raspado y nivelado del
camino (debido en realidad a la prdida de grava
del camino durante el trfico y a la exposicin del
material en bloques).

Motoniveladora (16ft -24ft, hoja

ancha o equivalente)
Una motoniveladora se usa durante la
construccin para:
separar y esparcir el material de roca triturada
antes de la compactacin; reducir la delgada
capa superior despus de la compactacin;
separar y esparcir los materiales seleccionados
que se usarn como parte de la construccin de
la superficie de rodamiento; y
completar el perfilado o corte final de la
superficie de rodamiento una vez que la
compactacin haya sido completada.
Una motoniveladora se usa en caminos en
operacin para:

 escarificar (rasgado superficial) del

material in-situ suave o de la
superficie de rodamiento - en el
caso de la superficie de rodamiento,
un rasgado ms profundo es
comnmente parte de la
rehabilitacin del camino donde la
superficie de rodamiento original se lleva a la
superficie para reparar el camino segn sus
especificaciones (el trfico y un raspado y/o
perfilado regular realizado a menudo da como
resultado que, con el tiempo, se acumulen finos
en los primeros 50mm de la parte superior de la
superficie de rodamiento, lo que causa que la
superficie de rodamiento se aparte
significativamente de las especificaciones del
diseo original); y
el mantenimiento rutinario para nivelar (raspar)
la superficie de rodamiento de un camino y la
redistribucin de la capa de rodamiento de
forma homognea a travs del camino - para
este trabajo se requieren operadores altamente
calificados, a menudo junto con un sistema de
nivelacin gua laser -o GPS- para ayudar al
operados a mantener su alineacin y el
gradiente, cima o peralte, la diferencia de
elevaciones, etc. Los sistemas Caterpillar
Accugrade y Opti-grade son un ejemplo de
estas tecnologas.
Recuerde: si el camino no ha sido mojado,
siempre riegue la superficie de rodamiento
ligeramente antes de intentar 'nivelar' o 'raspar'
el camino. Esto har que el camino sea ms fcil
de rebajar, proporcionando un mejor acabado y
en el caso de cortes o rebajes significativos,
ayudar a la recompactacin.

Camiones cisterna con capacidad de 50-80

kilolitros y barra aspersora

Los camiones cisterna son muy importantes,

especialmente durante la compactacin de las
capas. Debe aplicar agua sobre el material suelto
que ha sido compactado, para que el material
alcance el Contenido ptimo de Humedad (CHO).
Este es el contenido de humedad del material
asociado con la densidad mxima y con la
resistencia mxima, como se ver ms adelante.
No es necesario utilizar el camin cisterna para
aplicar agua a una base de material de roca
estril fragmentada durante la
compactacin.
En caminos terminados, una
boquilla con barra de rociado es
una mejor solucin que un
regado por goteo. Las boquillas dan una
cobertura ms adecuada, menor saturacin del
material con agua y mejor eficacia de los
camiones cisterna. Tambin trate de rociar en
'parcelas o reas' de 50m dentro y 50m fuera;
esto ayudar a reducir el posible dao a los
caminos por exceso de agua (especialmente en
las rampas; esto tambin previene condiciones
excesivamente resbaladizas). Un regado ligero
mejora la productividad del camin cisterna y
reduce la erosin del camino. Sin embargo, como
se discutir ms adelante, el agua es
inherentemente mala para un camino de grava y,
como medida de supresin de polvos (Vea Parte
6: Supresores de polvo para obtener ms
informacin ), no es tan eficaz en algunas
regiones climticas. Adems, si se usa una
velocidad integrada de regado para mantener
aproximadamente 0.5 litros/m2 de camino, se
reduce el exceso de agua regada en las rampas.
Adems es til adoptar un sistema de gestin y
un sistema de localizacin en los camiones
cisterna para controlar la cobertura de regado,
optimizar la utilizacin del vehculo (tiempo de
regado) y como medio para la reduccin de la
generacin de polvos en la red de caminos.

Rastra de disco
Se debe utilizar una rastra de discos de 8-10m de
ancho para escarificar y mezclar los materiales
de la capa de rodamiento. Se utiliza un tractor de
traccin en las cuatro ruedas (mnimo 25kW por
metro de ancho de arado) para remolcar el arado.
Cuando se requiere una mezcla de dos o ms
materiales para hacer una superficie de
rodamiento adecuada, la mezcla es muy
importante y la forma ms rpida de lograrlo es
usando la rastra de discos.
Como se discuti previamente, cuando la
motoniveladora ha raspado la superficie de
rodamiento como parte del trabajo de
rehabilitacin o regravado, la rastra tambin
puede usarse para romper la superficie de
rodamiento, antes de remodelar con la
motoniveladora y antes de
recompactarla.

Materiales para la construccin de

caminos
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Un camino puede constituirse casi sobre
cualquier material (in-situ), pero si ese material
es particularmente dbil (puede deformarse
fcilmente cuando se aplica una carga), o el
camin es especialmente pesado, entonces se
requiere una capa de material mucho ms gruesa
para proteger el material in-situ de la carga
aplicada por los neumticos del camin. De
manera similar, si los materiales que usamos
para construir el mismo terrapln fueran dbiles,
se requerira una serie de gruesas capas y ms
resistentes.

En las especificaciones de un diseo estructural,

se consideran tres tipos de materiales:
el material in-situ (subgrado) en el cual se
construye el camino y, si es necesario, a
menudo el relleno por encima del in-situ;
la sub-base y las capas base (como una sola,
combinada con capas de roca estril quebrada)
y;
la capa o superficie de rodamiento, la cual se
coloca en la parte superior de la capa base.
Cules son las caractersticas de las capas y qu
pueden hacer a un material bueno o malo?

Materiales in-situ
Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:
suelos;
cubierta de material erosionado;
cubierta de roca dura quebrada y suelta; o
cubierta de roca dura slida.
Cuando se est planeando un nuevo camino, la
primera tarea es encontrar qu tan firme o suave
es el material sobre el que vamos a construir el
camino. Un Penetrmetro Dinmico de Cono
(DCP) y/o las lneas centrales topogrficas y los
sistemas de clasificacin de suelos pueden usarse
para establecer las caractersticas de ingeniera y
la resistencia del material in-situ o de subgrado
sobre el cual se construye el camino.

No hay muchas opciones en la

minera sobre dnde vamos a
construir el camino. Un camino
debe conectar dos puntos y a
menudo la distancia ms corta, o la
ms lgica desde la perspectiva de
planeacin, es la opcin ms
econmica. El modelo de bloques
de la mina indica dnde se construir el camino,
cuanto espacio ocupar, y cul ser el efecto en
los costos de explotacin de roca estril si se
planifica un camino en un lugar diferente a la
ubicacin del camino de costo mnimo.
Si la capa in-situ es firme, cubierta de roca slida,
entonces generalmente no tendremos problemas.
sta es resistente y no necesita mucha proteccin
de las cargas aplicadas por los neumticos de los
camiones. Seguiremos colocando relleno
seleccionado sobre la capa in-situ para obtener el
perfil y la alineacin correcta del camino y
permitir el drenaje del agua a travs de esta capa
y no a travs de la superficie de rodamiento (el
relleno de roca quebrada seleccionada forma
bloques y como tal su resistencia no es afectada
por el agua). De manera similar, para una buena
y resistente cubierta de roca quebrada, a menudo
es suficiente acomodar y compactar los 300mm
de material de la parte superior antes de colocar
la superficie de rodamiento.
Si el material in-situ es una cubierta de material
erosionado o de baja compactacin, ste ser
mucho ms suave y por lo tanto requerir mayor
proteccin - o una sub-base ms gruesa y una
capa base encima de sta. Ocasionalmente, el
material es tan suave que tenemos que
removerlo. Esto es porque queremos reducir el
espesor de la base, por lo tanto necesitamos una
capa in-situ ms resistente sobre la cual construir.
Si el material in-situ es tierra o arcilla, o no
transitable (CBR2%) (Vea Parte 5: Diseo
CBR para obtener ms informacin) entonces
ste ser removido completamente hasta una

profundidad donde se encuentre un material ms

resistente. Adems, si el material est muy
mojado, esta capa tambin ser removida ya que
har la construccin del camino muy costosa.
Cuando un material in-situ razonablemente
resistente es expuesto, puede ser raspado y
compactado para proveer un "yunque" o una
base firme para la compactacin de la capa
superior. Sin esta base firme, es difcil compactar
la capa superior, toma mucho tiempo y es muy
costoso. En ambos casos, el siguiente tipo de
material, la base de roca quebrada o relleno
remplazar el material removido. Cunto material
usaremos, depende de la resistencia de la capa
in-situ.

Capas de sub-base y base

Usando una metodologa de diseo
mecnicamente determinado, donde est
disponible una cubierta de roca quebrada /
material estril de buena calidad (no erosionado),
puede usarse como la base y sub-base
combinadas. Es importante que el bloque de roca
quebrada seleccionada como fuente para esta
capa no contenga roca erosionada, arcilla o tierra,
ya que para esta capa necesitamos material en
bloque y duro, con apenas un poco de materiales
finos (20%). El tamao del bloque ms grande es
idealmente 2/3 del espesor de la capa de diseo,
la cual es normalmente entre 200-300mm
mximo.
Algo ms grande, y estas rocas sern
difciles de compactar y formarn una
parte alta en la capa, rodeadas por un
anillo de material suave sin
compactar. Tambin ser difcil darle
forma al camino, cuando grandes bloques de roca
sobresalgan de la capa. Si dicho material no est
disponible, entonces las capas se construyen con

una seleccin de materiales excavados que

ofrezcan una gran resistencia en la
compactacin. La eleccin de los materiales
depender de la calidad de los materiales, la
comparacin de los costos y la disponibilidad
local. Con estos tipos de materiales, la
estabilizacin puede ser una opcin cuando se
utiliza como una capa base.

Superficie de rodamiento
Esta capa est hecha de un solo material o de
una mezcla de ellos. En las especificaciones que
se presentarn ms adelante, se dan dos reas
de seleccin recomendadas. Cuando se
determinan los parmetros de la capa de
rodamiento, el resultado (de los materiales) debe
encontrarse dentro de estas recomendaciones. Si
no es as, las especificaciones tambin dan una
idea de lo "defectos" que normalmente se
producen como consecuencia de ello. Los lmites
recomendados para la seleccin de estos
materiales se establecen en trminos de
rendimiento y degradacin minimizada
(degradacin equivale al aumento de la
resistencia al rodamiento). Para lograr una capa
de buena resistencia, el o los materiales deben
seleccionarse cuidadosamente. Una roca muy
erosionada har mucho material fino, el cual dar
resultados deficientes y una capa demasiado
suave. Recuerde que necesitamos materiales
duros, resistentes al desgate y la erosin causada
por los enormes camiones que operaran este
camino.
Para esta capa se necesita una resistencia mayor
que el 80% de CBR (California Bearing Ratio:
Ensayo de Relacin de Soporte de California).
Este valor se determina mediante pruebas de
laboratorio de los materiales o por Pruebas DCP.
Si se requiere una mezcla de materiales, sta se

selecciona en base a los resultados de los

ensayos de los materiales. Si la mezcla no es
correcta, puede ser de material muy fino y la
capa ser muy resbalosa y polvorienta, o muy
suelta, cuando produzca piedras sueltas,
corrugacin y, en ambos casos, un rpido
incremento de la resistencia al rodamiento una
vez que el camino es transitado.

Parte 3 - Desarrollo de guas de

diseo

Desarrollo de un sistema de clasificacin para

caminos de transporte
(Vea el Resumen para los puntos principales)
En un sistema de transporte basado en camiones,
los caminos deben ser considerados como un
activo de manera similar a los camiones que
operan sobre stos. Se requiere un poco de
clasificacin, dado que no todos los caminos que
conforman la red de caminos de la mina cumplen
con la misma funcin (vida til, trfico, volumen,
tipo de camiones, etc.), y como una base para la
toma de decisiones del costo-eficiencia al
desarrollar el diseo de un camino o la
administracin de la estrategia de gestin o
mantenimiento. Se pueden desarrollar
especificaciones bsicas del diseo del camino de
transporte que cumplan con esta clasificacin.
Para comenzar, debe desarrollarse un sistema de
clasificacin de caminos, de acuerdo a:
volumen de trnsito estimado durante la vida
del camino;
tipo de vehculo (prever el camin ms grande,
cargado completamente transitando sobre el
camino);

 permanencia (vida de servicio del camino); y

nivel de desempeo (o servicio) requerido,
como parte de un marco comn o estndar para
el diseo y operacin de los caminos en toda la
mina.
El sistema de clasificacin puede usarse como el
punto de inicio para especificar apropiadamente
las guas de diseo para el personal de
construccin, permitindoles fcilmente
determinar cules son los requerimientos
apropiados de diseo y construccin en un
camino nuevo, y cuando se evalan o se
rehabilitan los caminos existentes. Claramente,
no todos los caminos son 'iguales' y para un
enfoque rentable, necesitamos adaptar nuestro
diseo y sistema de administracin para aplicar
ms recursos a segmentos de caminos de alto
volumen, de largo plazo y de alto costo.
Como se mencion anteriormente, el uso de la
resistencia al rodamiento (o su sustituto,
consumo de combustible) como una medida del
impacto del costo, requiere que la red de caminos
de carga se divida en segmentos similares en
trminos de categora, volmenes de trnsito,
tipos de materiales, etc.; entonces se hace un
pequeo cambio (+1%, +2%) a la resistencia al
rodamiento en cada uno de estos segmentos y en
los resultados simulados usando software OEM o
alguno de sus equivalentes comerciales (ejemplo:
Talpac, Runge Mining). Los resultados indicarn
qu partes de la red tienen gran impacto
econmico (en trminos de incremento en el
consumo de combustible con incremento en la
resistencia al rodamiento) y cules requieren una
clasificacin mayor que en otros segmentos. Este
anlisis bsico no considera los costos de todos
los usuarios de la carretera, tampoco el costo de
mantenimiento de los caminos debido a que en
este punto estamos interesados en la sensibilidad
de costo, no en el costo de optimizacin (que se

refiere al manejo del mantenimiento de los

caminos de transporte).
Este concepto se ilustra en la Figura 1, donde se
muestra un modelo desarrollado para estimar el
aumento del ndice de consumo de combustible
con respecto a la pendiente del camino y la
resistencia al rodamiento (para un modelo de
camin especfico).
El ndice de consumo de combustible representa
el aumento en el consumo de combustible desde
un caso base de consumo cuando la resistencia al
rodamiento es del 2.0% y el grado de inclinacin
es 0%. Por ejemplo, el peso bruto vehicular (PBV)
de un camin de volteo trasero de cuerpo rgido
(RDT) de 359t tiene un caso base de consumo de
combustible de alrededor de 40ml/s. Los ndices
de incremento por carga, velocidad y grado de
inclinacin se dan en la ilustracin. Por lo tanto, el
ndice de incremento para este camin cargado
viajando a 20km/h hasta 8.2% de grado de
inclinacin es (0.49 x 8.2) = 4.0, y con una
resistencia al rodamiento de 2.1%, el incremento
en el consumo de combustible para el caso base
es (4.0 + 1.0) = 5.0 o alrededor de (5 x 40) =
200ml/s.
Si la resistencia al rodamiento
aumenta a 4.0%, el incremento
en el ndice es ahora 1.9 y el
consumo de combustible sube a
(4.0 + 1.9) 40 = 236ml/s,
equivalente a un aumento del
18%. Ahora para el mismo camin en una seccin
plana de la carretera, consumo de combustible a
2.0% de resistencia al rodaje es
aproximadamente (0 + 2.3) = 2.3, o alrededor
(2.3 40) = 92ml/s. Cuando las resistencias al
rodamiento aumentan a 4%, el incremento en el
consumo de combustible es alrededor de 84ml/s.
Por lo tanto, cuando se conoce el volumen del
trfico, estos datos pueden convertirse en una

penalizacin de costo asociada con el incremento

a la resistencia al rodamiento para cada
segmento del camino en carga. La ventaja de
usar OEM u otro software de simulacin similar es
que se puede analizar la tasa de produccin y, de
ser necesario, tambin convertirla a una
oportunidad de costo. (Vea la Parte 3: Datos
apropiados para obtener ms informacin).
En la Figura 2 (izquierda) se muestra una
clasificacin tpica de caminos de transporte para
una operacin de minera a tajo abierto. En este
caso, los caminos a los botaderos y chancador de
mineral muy transitados, normalmente extensos
y planos, llegan a tener un alto costo y han sido
calificados como caminos "Categora I". Los
menos extensos y de menor trfico en las rampas
del tajo fueron calificados como "Categora II y
III".

Un ejemplo de un sistema de clasificacin para

una operacin a tajo abierto se muestra a
continuacin (arriba a la derecha). En este caso,
la mayora de los viajes del estril y mineral que
sale desde el tajo sobre la rampa principal, ya sea
hacia el chancador o botadero han sido evaluados
como "Categora I", ya que el costo de estos
caminos es extremadamente alto, la
productividad y el costo podran cambiar
drsticamente si estos caminos se deterioran
rpidamente, debido al incremento de la
resistencia al rodamiento y la reduccin en la
velocidad de los camiones. (Vea la Parte 7:
Administracin del mantenimiento para
obtener ms informacin).

El sistema tpico de clasificacin y categorizacin

de caminos se discutir nuevamente cuando se
examine cmo se desarrollan las guas de diseo
para estas diferentes categoras de caminos. Una
vez que las categoras de diseo han sido
determinadas, se necesitan establecer los datos
clave de rendimiento o desempeo para los tipos
de camiones usados para desarrollar las
categoras de estos. Los fabricantes de camiones
pueden proveer estos datos. En conjunto, estos
datos forman la base de entrada para los cuatro
componentes del diseo que se discutieron
previamente.
Seleccin y uso de los datos apropiados en las guas
de diseo
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Una vez que se han determinado las categoras
de caminos, se necesitan establecer los datos
clave de rendimiento de los camiones que usan
los caminos. A continuacin se presentan algunos
puntos clave a considerar, y cmo cada uno de
los datos se intregra dentro de los 4 componentes
de diseo discutidos anteriormente.
Capacidad de pendiente de un camin
Motor, tren de fuerza, opciones de motor
transmisin/neumtico y correcciones de
altitud.
La capacidad de un camin para subir una
pendiente determinar la pendiente ptima del
camino, pero solo donde se puede acomodar,
desde la perspectiva de la planeacin de la mina.
Los caminos de transporte largos y planos
pueden ser tan lentos (en trminos de tiempo
total del transporte) como los caminos de
transporte cortos e inclinados, y hay un grado de
inclinacin ptimo (especficamente en trminos
de resistencia total, grado de inclinacin ms la
resistencia al rodamiento) que minimiza el tiempo
total de transporte. Se debe adoptar este grado

de inclinacin ptimo para la base del diseo

geomtrico (rampa) y se debe tomar nota de los
sensibles cambios en la resistencia al rodamiento.
Como se mencion anteriormente, una buena
regla es que un incremento del 1% en la
resistencia al rodamiento en una inclinacin de
10% equivale a una prdida de velocidad de
aproximadamente 10%-13%.
Los datos de la capacidad de
inclinacin o pendiente tambin
indicarn la velocidad mxima de un
camin bajo condiciones de carga y
sin carga y donde el frenado no es el
factor limitante de la velocidad, alrededor de un
85% de la velocidad tope debe usarse para fines
de diseo. Por qu reducir la velocidad del
camin cuando se ha comprado con un motor con
potencia suficiente para completar el recorrido en
un tiempo ms corto? En una red de caminos de
transporte los lmites de velocidad sern siempre
necesarios bajo ciertas circunstancias operativas,
segn se discute en las siguientes secciones
concernientes al diseo geomtrico.

Retardo o frenado
Opciones de sistemas de frenado
El rendimiento de frenado de un camin es una
consideracin clave en el diseo de caminos,
especialmente cuando el camin se usa en una
configuracin de pendiente favorable a la carga
(cuesta abajo). Para configuraciones ms
convencionales de pendientes desfavorables a la
carga (cuesta arriba), el rendimiento de frenado
solo se considera una vez que se ha especificado

el grado ptimo de inclinacin o pendiente y se

ha analizado el impacto de esta decisin en la
velocidad del camin y la geometra del camino.
En este caso, la resistencia total efectiva es el
grado de inclinacin de la rampa menos la
resistencia al rodamiento.
El camin descender una rampa en una
marcha/velocidad/engranaje que mantiene las
rpm del motor al nivel mximo permitido, sin
sobre revolucionar el motor. Si el aceite de
enfriamiento se sobrecalienta, la velocidad del
camin se reduce seleccionando la siguiente
marcha/engranaje hacia abajo. (Vea laParte 4:
Alineacin vertical
para obtener ms informacin).

Si no se excede la velocidad
mxima segura real del camin
en retardo o en frenado, entonces los lmites de
velocidad slo sern necesarios bajo ciertas
circunstancias, como se discutir en las
siguientes secciones concernientes al diseo
geomtrico.
Dimensiones
Se requieren varias dimensiones clave, sobre
todo para confirmar los requisitos de los
componentes del diseo geomtrico. Estos suelen
ser:
Dimetro de espacio del crculo de giro: se usa
para especificar los radios de giro mnimos de
los caminos en zigzag o switchbacks (que son
idealmente al menos 150% de este valor
mnimo de espacio) y consideraciones de
diseo de las intersecciones;
Altura de lnea de visin de los conductores: se
usa cuando se evala la distancia de visibilidad
de los conductores en curvas verticales

(especialmente en curvas cncavas/verticales)

y se compara con las distancias mnimas de
frenado; cuando la distancia de
frenado excedela distancia de visin, se
aplican los lmites de velocidad para regresar la
distancia de frenado a los lmites de las
distancias de visibilidad.
Longitud total del cuerpo: para camiones RDT
cortos, normalmente no necesitan una
consideracin especial en el diseo de caminos,
pero para los BDT, debe considerarse la
longitud de la unidad dentro del diseo
geomtrico de curvas y cuando se transita a
travs de intersecciones;
Ancho total del cuerpo: se usa para determinar
el ancho de carriles y capa de rodamiento del
camino; y
Tamao del neumtico: se usa para disear la
berma (hilera) del peralte hacia afuera.
Desde la perspectiva del diseo estructural (Vea
la Parte 5: Diseo estructural para obtener
ms informacin), debemos considerar cmo se
aplica la carga al camino, en trminos de la
distancia entre ejes y el espacio de la lnea
central de los neumticos, usando el:
ancho de funcionamiento;
ancho central de los neumticos frontales;
ancho central de los neumticos dobles
traseros; y
ancho general de los neumticos.
Cargas
Desde la perspectiva de diseo estructural,
debemos considerar qu carga se aplica al
camino, en trminos de:

 Peso bruto vehicular (PBV): opcionalmente

usando la masa en vaco del vehculo (EVM)
ms 1.2 x la carga til (para acomodar el lmite
de carga 10:10:20 del camin); estos datos
podran ser los limitantes del diseo estructural,
usado para determinar la carga mxima de las
ruedas aplicada sobre el camino, junto con:
la distribucin del peso a travs de los ejes
frontal y trasero (vehculo cargado y sin carga);
volmenes diarios de trfico de camiones,
basado en toneladas transportadas y capacidad
de los camiones; los datos se usan para
determinar la categora del transporte
requerido y para modelar el cambio en la
resistencia al rodamiento asociado con el
deterioro de la capa de rodamiento.

Parte 4 - Diseo geomtrico: especificaciones

genricas
Diseo geomtrico - introduccin
(Vea el Resumen para los puntos principales)
El diseo geomtrico de un camino de mina es
dictado en gran parte por el mtodo de
explotacin usado y por la geometra del rea a
explotar y del cuerpo mineralizado. Los software
de planeacin minera permiten considerar varias
opciones geomtricas de caminos de transporte y
seleccionar el diseo ptimo, ambos desde la
perspectivas de diseo de caminos y econmico
(proveer al menor costo). Si bien estas tcnicas a
menudo tienen valores de diseo
predeterminados en el software, no est dems
revisar los conceptos bsicos del diseo
geomtrico en caso de se consideren
modificaciones durante el diseo de los caminos
de la mina, ya sean de aspecto econmico o
desde la perspectiva de la seguridad.

El trazado del camino o alineacin, tanto

horizontal como vertical, es generalmente el
punto de partida del diseo geomtrico.
Cualquier desviacin de las especificaciones
ideales dar a lugar a reducciones en el
rendimiento del camino y del equipo de
transporte. Ya existe una cantidad considerable
de datos relacionada con las buenas prcticas de
ingeniera en el diseo geomtrico, y tambin
muchas normas locales aplicables, desarrolladas
especficamente para el sistema operacional del
entorno. Se usan conceptos genricos como las
bases de los criterios de diseo aqu
desarrollados.
Hablando ms ampliamente, la seguridad y una
buena ingeniera requieren que el diseo del
alineamiento del camino de transporte sea
adecuado para todos los tipos de vehculos que
usarn el camino, operando dentro de los rangos
seguros de desempeo del vehculo (85% de la
velocidad mxima de diseo del vehculo como la
velocidad superior de diseo), o, en el lmite de
velocidad aplicado como dicta el propio diseo.
Idealmente, el diseo geomtrico debe permitir
que los vehculos operen a la mxima velocidad
del diseo, siempre y cuando que el mismo
camino sea usado por los camiones de transporte
con y sin carga; a menudo es necesario minimizar
los tiempos de los recorridos con carga por medio
de un alineamiento o trazado geomtrico
apropiado, mientras se acepte el compromiso
(generalmente en forma de lmites de velocidad)
del viaje de regreso sin carga.
El proceso de diseo geomtrico comienza con un
objetivo simple de conectar dos puntos, y este
objetivo mejora exponencialmente a medida que
se aplican y cumplen las especificaciones
geomtricas. Los pasos se muestran a
continuacin.

Una vez que termina el proceso de diseo

conceptual y final, tiene que ser traducido a las
actividades de construccin en el campo. Aqu es
donde las habilidades y conocimientos del
personal cobran importancia.

Diseo geomtrico - alineacin vertical

(Vea el Resumen para los puntos principales)
Lmites de distancias de frenado de un
camin
El fabricante debe confirmar las distancias
requeridas para que el camin se detenga, segn
la norma ISO 3450:1996. Esta norma especifica
los requerimientos del sistemas de frenado y los
procedimientos de prueba para maquinaria de
movimiento de tierras y mquinas sobre
neumticos; se utiliza a menudo como una norma
de diseo por los fabricantes de equipos, a fin de
evaluar de manera uniforme la capacidad de
frenado de la maquinaria para movimiento de
tierras en los sitios de trabajo o vas pblicas.
Esta norma ISO da tpicamente una distancia de
114m de frenado en una pendiente al 10% a 50
km/h, y 73m a 40 km/h. Si bien con ello se
satisface la mayora de los diseos de las rampas
de los caminos de las minas donde se utilizan
camiones de volteo trasero (RDT), se debe tener
cuidado cuando se utiliza el enfoque de la ISO
para camiones de volteo articulado (ADT). A
menudo se utilizan rampas ms pronunciadas
donde se emplean ADT, ya que suelen tener

mejor capacidad para subir pendientes. En una

rampa con una pendiente mayor al 10%, la
distancia de frenado sugerida por la ISO no se
aplica necesariamente. En general, e incluyendo
los tiempos de reaccin del conductor y los
tiempos de activacin del sistema de frenos, se
pueden determinar distancias retardadas de
frenado (SD) prcticas sin asistencia (de
emergencia) para partir de la ecuacin;

Una primera estimacin fiable de la distancia de

frenado se basa en las condiciones 'ideales' de
frenado y del vehculo (camino seco, buena
resistencia al deslizamiento, etc.). Cuando las
condiciones de frenado varan (caminos mojados,
capa de rodamiento deficiente y resbaladiza,
derrames, etc.) se debe considerar una distancia
de frenado mayor.
Se requieren al menos 150m, basndose en los
requerimientos tpicos de las distancias de
frenado. En una curva o giro en el camino esto
podra ser difcil de lograr, como se muestra en el
diagrama. Cuando las curvas del camino van por
el borde de un banco, se usa una distancia hacia
atrs ("layback" (LB (m)) para mantener el
camino lejos de la obstruccin de la vista. Esta
distancia LB es se encuentra al considerar la
distancia mnima de frenado del camin (SD (m)
y el radio de la curva R (m));

Se puede determinar la longitud

de las curvas verticales (L (m))
considerando la altura del conductor por encima
del suelo (h1 (m)), un objeto de altura (h2 (m))
(generalmente 0.15m para representar una figura
postrada en la carretera), SD, la distancia mnima
de frenado (m) y G, la diferencia algebraica en
grados (%);
Donde la distancia de frenado es mayor que el
largo de una curva vertical, entonces:

Donde la distancia de frenado es menor que el

largo de la curva, entonces:

Cualquier instancia donde la distancia de

visibilidad se reduce por debajo de la distancia de
frenado es peligroso y deben aplicarse los
lmites de velocidad o aumentar la distancia de
visibilidad.
Distancia de visin
Adems de los requisitos de distancia de
visibilidad y el efecto de la geometra de los
caminos en estos lmites, tambin hay que
recordar que en un camin de mina de grandes

dimensiones, el operador no tiene una visin

completa de 360 alrededor del vehculo. Esto se
conoce como "puntos ciegos" y pueden variar de
una mquina a otra. Cuando se evalan la
distancia visual y crtica, las distancias de
visibilidad en interseccin, es importante tener en
cuenta si la combinacin de posicionamiento del
camin en la carretera y la geometra de la va en
s, facilitarn o no la distancia de visibilidad
necesaria.
A continuacin se ilustra un tpico diagrama de
puntos ciegos de un camin de transporte
grande, del diagrama del rea ciega (para
vehculos mineros seleccionados), contrato 2002005-M-12695 por John Steele (Colorado School
of Mines). Las medidas se aproximan a la norma
ISO 5006, Maquinaria de Movimiento de Tierras campo visual del operador.
Grados mximos y ptimos
de inclinacin sostenidos
Mientras que las gradientes
mximas pueden verse
limitados por las regulaciones
locales, idealmente el gradiente debe ser suave,
de pendiente constante, no una combinacin de
diferentes grados de inclinacin. Los camiones
cargados cuesta arriba trabajan mejor usando un
valor total de inclinacin (por ejemplo gradiente y
resistencia al rodamiento) de alrededor de un 8 y
11%. Sin embargo, cada camin tiene una
combinacin de sistema de motor y traccin
caracterstico "grado de curva ptimo" y es un
buen punto de partida para el diseo geomtrico
y para determinar el gradiente ptimo para el
camin seleccionado a usar en la mina. Cabe
sealar que los tiempos de viaje (con carga) son
sensibles a los diferentes grados de inclinacin
contra la carga; se debe tener cuidado al
seleccionar el gradiente a usar, desde la
perspectiva de las limitaciones del sistema de
retardo del camin en el recorrido de transporte

sin carga cuesta abajo. Este aspecto se vuelve

crtico en el caso del viaje de transporte con
carga cuesta abajo donde la capacidad de retardo
sera la limitacin de los criterios de diseo. (Vea
la Parte 3: Datos apropiados para obtener ms
informacin).
El grado ptimo para un camin en
particular, donde el motor y el sistema
de transmisin se encuentran entre
los dos extremos:
Una rampa larga y con poca inclinacin (el
camin ser ms rpido porque la inclinacin es
poca, pero la rampa es larga; por lo tanto, los
tiempos de viaje son largos);
Una rampa corta y empinada (el camin ser
lento porque el grado de inclinacin es bastante
empinado; por lo tanto, los tiempos de viaje son
largos).

En este ejemplo, se us una simulacin para

determinar el grado ptimo de una curva para un
camin con una resistencia al rodamiento (RR)
del 2-4% adicional al grado de resistencia. El
tiempo de viaje del camin es mnimo usando
una gradiente de 10% (@2%RR) o 14% (@2%RR)
cuando el camin viaja cuesta abajo, pero si se
usan gradientes mayores, el camin 'se esfuerza'
ms, ser ms caro de operar y los costos del
ciclo de vida pueden verse afectados
negativamente. Tambin deben tomarse en
cuenta las suposiciones que se usaron en los

trabajos de simulacin, especialmente en las

longitudes de las rampas, curvas (si existen) y la
velocidad del camin al entrar a la rampa. A
medida de que la RR incrementa, el gradiente
ptima disminuir la misma cantidad.
En otros grados de inclinacin diferente al grado
ptimo, tambin vale la pena investigar el cambio
de velocidad asociado con los cambios de
gradiente. Como se muestra en la figura,
dependiendo de las especificaciones del tipo de
camin y del sistema de trasmisin adoptada, no
siempre es una prdida ligeramente exponencial
de velocidad con el incremento de gradiente (o
incrementando la resistencia al rodamiento a un
cierto grado fijo).

Diseo geomtrico Problemas de

alineacin horizontal
Diseo geomtrico - alineacin horizontal
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Ancho del camino
El ancho del pavimento (camino) debe ser
suficiente para el nmero de carriles requerido.
Los acotamientos de seguridad asociados a la
calzada deben incorporarse en el ancho de la
calzada y las caractersticas del drenaje deben
incluirse en el ancho de la formacin. Los
vehculos ms anchos propuestos determinarn
el ancho del camino.(Vea laParte 2:
Terminologa para obtener ms informacin ).

La Figura 1 (izquierda) muestra un ancho de carril

de 13m y un ancho total de camino de 23m para
un camin RDT de 6.5m de ancho. Se debe usar
un ancho de camino que sea por lo menos 3.5
veces (3.5 W) el ancho del camin para recorridos
bidireccionales. Este ancho excluye los hombros,
bermas y drenajes. Debe tenerse en cuenta que
esta metodologa aceptada de diseo (3.5 W)
requiere "compartir" el espacio entre los carriles,
el cual requerir de buenas habilidades de
manejo, especialmente con camiones de
transporte grandes (para determinar el espacio
de los lados). Cuando los volmenes de trfico
son altos o la visibilidad limitada, un ancho de
camino seguro ser de 4 veces
el ancho (4W).
Para curvas en zigzag
(switchbacks) o muy cerradas o
para carreteras con alto
volumen de trfico o con visibilidad limitada, un
ancho de camino seguro debe ser diseado con
un factor adicional de 0.5 veces el ancho del
vehculo. Se recomienda un camino de cuatro
carriles donde se utilizan sistemas asistidos
(trolley assist). Aqu no se consideran calzadas
adicionales (para la separacin de vehculos
ligeros y pesados).
Curvatura y caminos zigzag (switchbacks)
Cualquier curva o camino en zigzag (switchbacks)
debe ser diseado con el mximo radio posible
(generalmente 200m idealmente) y este radio
debe ser mantenido suave y consistente. Se
deben evitar los cambios en el radio de las curvas
(curvas compuestas). Un radio de curva ms
grande permite una velocidad ms segura en el
camino e incrementa la estabilidad del camin.
Curvas cerradas o caminos en zigzag
(switchbacks) incrementarn los tiempos de los
ciclos de los camiones y los costos de transporte
como resultado del desgaste de los neumticos

duales traseros debido al deslizamiento del

neumtico y la friccin y/o por separaciones
mecnicas en el neumtico delantero del lado
externo de la curva
Los neumticos duales en los
ejes de trasmisin son
especialmente propensos al
desgaste cuando se circula en
curvas cerradas. En un camino
en zigzag (switchbacks) es comn que se forme
una depresin interna excavada debido al
deslizamiento de los neumticos; si la depresin
expone la base de la carretera, estas rocas
daarn el neumtico, como se muestra aqu. Sin
embargo, algunos modelos de camiones ofrecen
"un diferencial", el cual permite diferente
velocidad en la rotacin de los neumticos
dobles, la cual reduce el impacto de las curvas
cerradas sobre los neumticos. Estas mejoras
incrementan la vida de servicio del diferencial y
de los componentes duales donde hay numerosos
radios de curva cerrados y caminos en zigzag
(switchbacks).
El radio mnimo de una curva (R (m)) puede ser
determinado inicialmente por:

Umin, es el coeficiente de friccin lateral entre el

camino y el neumtico, es tomado como 0.1
(para superficie hmeda, suave, lodosa o con
baches) a 0.25 (superficie de grava seca
compactada parcialmente). Donde el diseo de la
mina requiere un radio de curvatura ms
estrecho que el radio mnimo, ser necesario
aplicar lmites de velocidad.

Peralte de la curva (terrapln)

El peralte de la curva se refiere a la cantidad de
material acumulado en la parte exterior de la
curva para permitir que el camin pase a travs
de la curva a velocidad constante. Idealmente, la
fuerza centrfuga externa que el camin
experimenta debe ser balanceada por la friccin
lateral entre el camino y los neumticos. El
peralte no debe superar el 5% -7% de inclinacin,
a menos que se utilice una velocidad alta
mantenida y se minimice la posibilidad de
deslizamiento.
El grfico de la Figura 4 (abajo) muestra los
rangos tpicos de peralte basados en la velocidad
del vehculo y el radio de curvatura en Umin.=
0.0. Los valores de elevacin en los bloques
sombreados slo deben ser aplicados como una
combinacin de peralte con una berma (media)
divisora del camino para separar los carriles
lentos y rpidos del camino (cada uno con su
propia velocidad relacionada con el peralte),
debido a la posible inestabilidad de los vehculos
de baja velocidad, negociando curvas con gran
grado de peralte (sobre todo cuando la carretera
est mojada). Cuando se requieren curvas ms
cerradas o la velocidad de los camiones es mayor
al acercarse a la curva, se deber aplicar un
lmite de velocidad.

Pendiente transversal, cresta o corona

Una pendiente transversal, o cresta es crtica
para el diseo y operacin con xito del camino
de mina. La aplicacin de una pendiente
transversal o cresta asegura que el agua no se
acumule y penetre en la superficie del camino. El
agua estancada sobre el camino es

extremadamente daina as que deben hacerse

todos los esfuerzos para extraer el agua lo ms
pronto posible, pero sin inducir una erosin
excesiva a causa de la alta velocidad del agua al
salir del camino.
Aqu se muestran crestas o coronas y pendientes
transversales diseadas deficientemente. Toda el
agua se colecta y acumula en medio del camino,
no en las orillas. Existen dos opciones: cualquiera
de las dos, una pendiente transversal de una de
las orillas del camino hacia la otra orilla, o una
cresta, desde el centro del camino hacia ambos
lados del camino. Cualquiera que sea la opcin
adoptada, en el punto donde la orilla del camino
y la cresta o pendiente transversal de las
pendientes hacia abajo se unen, se debe
proporcionar una cuenca de captacin o una
zanja para drenar el agua. Esto es crtico para
asegurar que el drenaje forme parte de la
formacin del camino y que est perfectamente
compactado, para as prevenir filtracin de agua,
desde una simple filtracin o una gran
penetracin a travs del drenaje en las capas que
forman el camino.
Una combadura (corona)
constante o una pendiente
transversal de 2 a 3% es ideal,
provee un drenaje adecuado sin
crear condiciones adversas para los neumticos
de los camiones y sin crear puntales de carga.
Una preferencia que puede existir para una
pendiente transversal debido a la distribucin de
la carga compartida prevista e igualada, es que
reduce el desgaste de los neumticos. Una
pendiente transversal debe usarse con
precaucin, por ejemplo, cuando la pendiente cae
hacia la parte exterior del banco (cresta o parte
exterior del talud) al lado opuesto del pie del
banco. Cuando una cresta o corona es
seleccionada, y cuando existe la posibilidad de
deslizamiento de los camiones en direccin de la
cresta del banco o la parte exterior del talud, o

hacia una cada vertical grande, se deben instalar

grandes bermas de deflexin en el borde del
camino.
Se debe prestar especial atencin
para determinar cundo usar la
proporcin mxima y mnima de
pendiente transversal, corona o cresta. Las
pendientes transversales menores se aplican a
superficies de caminos relativamente suaves y
compactas que pueden rpidamente disipar el
agua de la superficie sin que haya penetracin de
agua en la superficie del camino. En situaciones
donde la superficie es relativamente desigual, se
aconseja usar una pendiente transversal mayor.
En caminos de grava o roca triturada bien
construidos, con una pendiente longitudinal
mayor al 3%, es preferible utilizar el criterio del
2%. Las pendientes excesivas provocan la erosin
de la capa de rodamiento, la cual tiende a ser
ms prominente en los bordes exteriores del
camino (esto se debe a una velocidad de salida
del agua mayor), y a menudo coincide con la
parte exterior del neumtico del camin. Se debe
tener cuidado con las grandes proporciones de la
pendiente transversal o corona en conjunto con
pendientes longitudinales empinadas; esta
combinacin puede causar que los vehculos
resbalen, especialmente con un vehculo de baja
velocidad o movimiento lento.
Run-out o transicin de salida (desarrollo
del peralte)
Esto se refiere a una seccin del camino de
transporte utilizado para el cambio de una
pendiente transversal normal o arqueamiento a
una seccin de peralte. El cambio debe
introducirse gradualmente para prever una
torsin excesiva o crear demasiado estrs en el
chasis del camin. El largo de la transicin de
salida o 'run-out' se divide tpicamente en 2533% a la curva y un 66-75% a la tangente o al
incremento sustancial de la curva.

El largo de la transicin de salida vara

con la velocidad del vehculo y el
cambio total de la pendiente
transversal, y se puede estimar
usando la ecuacin abajo, donde CSx
es el cambio mximo de la pendiente transversal
por 30m de largo de camino y v0 la velocidad del
camin (km/h);

La transicin de salida en un diseo de camino de

mina se incorpora mejor por experiencia que por
clculo. Tenga en cuenta que cuando la transicin
de entrada o salida est a 0% (por ejemplo, si el
camino es "plano"), idealmente debe haber un
ligero grado de inclinacin para prevenir la
acumulacin de agua en este punto. Por lo
general, es una buena regla utilizar 0.02m/m/10m
de la longitud del camino como la tasa mxima
de transicin de salida que debe usarse.

Alineamiento combinado
(Vea el Resumen para los puntos principales)
Aqu hay algunos consejos para cuando est
trazando un camino con todos los factores
discutido anteriormente, para prevenir algunos
de los problemas ms comunes en diseo
geomtrico.
Evite curvas horizontales muy
cerradas en o muy cerca de la parte
superior de la seccin inclinada de
un camino. Si es que se necesita una curva
horizontal, comincela mucho antes de la curva
vertical.
Evite caminos en zigzag cuando sea posible,
pero si el plan de perfiles obliga su uso, hago

los radios los ms grande posible y evite

ponerlo en una pendiente.
Evite curvas horizontales cerradas que
requieren una reduccin de velocidad
(adicional) despus de una larga y sostenida
pendiente donde los camiones de transporte
estn normalmente a su mxima velocidad.
Evite curvas con tangentes cortas y variaciones
de inclinacin, especialmente en caminos multi
carril. Los grados de inclinacin deben ser
suaves y de porcentajes de inclinacin
consecuentes.
Evite intersecciones cerca de las crestas de las
curvas verticales o curvas horizontales
cerradas. Las intersecciones deben ser lo ms
planas posibles con distancias de visibilidad que
deben considerarse en los cuatro cuadrantes.
Donde una interseccin se encuentra en la cima
de una rampa, considere 100-200m de camino
nivelado antes de la interseccin y evite
detener y arrancar un camin de transporte
cargado en una inclinacin.
Evite intersecciones con drenaje deficiente. El
diseo de drenaje en intersecciones debe
detener cualquier encharcamiento de agua
contra la interseccin en curvas sper elevadas.
Evite secciones del camino sin cresta o sin
pendiente transversal. A menudo, estas
secciones planas se encuentran en el peralte de
entrada o salida de una curva, y deben ser de
1-2% de grado vertical para facilitar el desage.
Evite cruces escalonados u otros tipos de
intersecciones mltiples. Se deben preferir las
intersecciones de 3 vas sobre las de 4 vas. Se
deben realinear los caminos para proveer
trazados de intersecciones convencionales en
cualquier cruce; siempre proporcione divisores

o islas medianas para evitar que los vehculos

corten a travs de las esquinas en las uniones.
Evite sealticas, vegetacin, materiales para
caminos o islas divisoras excesivamente altas
que por otra parte eventualmente limitar la
distancia de visibilidad en cualquiera de los
cuatro cuadrantes requeridos.
Evite tener la parte interior (e inferior) del
peralte de un camino de acceso del banco a la
rampa con un grado de inclinacin ms
pronunciado que la rampa del camino en s,
reduciendo el grado de inclinacin de la lnea
central de la curva. El grado de inclinacin
interior de la curva no debe exceder el de la
rampa. Usando una espiral de transicin, y
donde la mina tenga espacio, establezca la
inclinacin interior de la curva ms plana que el
grado de inclinacin de la rampa en un 2-3%
para compensar el incremento en la resistencia
al rodamiento de la curva.

Bermas de seguridad
(Vea elResumen para los puntos principales)
Una 'cresta' o una berma al borde del camino no
detendrn efectivamente los camiones
(especialmente camiones cargados o no cargados
a alta velocidad) en caso de salirse del camino.
En el mejor de los casos, proporcionarn una
deflexin limitada y alertar al conductor que
debe corregir la ruta del camin. El material que
compone la berma y su ngulo natural de reposo
influyen significativamente en el desempeo la
berma. El talud de los lados de la berma de
seguridad debe ser lo ms empinado posible 1.5V:1H (interior) y 1V:3H (exterior) - para
asegurar una mejor redireccin del camin y una
menor tendencia a trepar y volcar. Al hacerlo,
asegure la estabilidad y mantenimiento de la

altura porque si una berma es plana o muy baja

tambin puede causar el volcamiento del camin.
Para camiones de transporte grandes, la altura de
la berma debe ser por lo menos 66% del dimetro
de las ruedas del camin.
El PBV de un camin y su ngulo de entrada o
ataque tienen un efecto significativo de
deformacin sobre la berma, que se construye
tpicamente con material no consolidado. La
habilidad de la berma de redireccionar se reduce
a medida que aumenta el ngulo de ataque.
Adems, el gran tamao de los neumticos y el
mecanismo de direccin no centrado reducen la
tendencia del camin a autodireccionarse al
entrar en contacto con la berma. Con camiones
articulados con traccin 4x4 6x6, se
recomienda que las dimensiones de las bermas
excedan el 66% del dimetro de las ruedas, esto
debido a las habilidades del camin a subir
pequeas bermas. Otros factores tales como las
caractersticas de inercia, el radio de masa
suspendida y las caractersticas de la suspensin
indican los diferentes patrones de respuesta para
vehculos de transporte cuando encuentran
bermas.
Cuando se utiliza una berma central para separar
dos carriles de trfico, o en la cercana de los
cruces, se deben aplicar los mismos principios de
diseo. Tambin se debe considerar la funcin de
la berma central y las implicancias de usarla.
Deben tomarse en cuenta todas las
consideraciones adicionales, adems de los
costos de construccin y la formacin del ancho
adicional requerido (lo cual puede impactar la
relacin de extraccin), para acomodar el
mantenimiento con la motoniveladora, vehculos
averiados, etc. y el impacto en el drenaje.

Zanjas y drenaje
(Vea el Resumen para los puntos principales)

Un sistema de drenaje bien diseado es crtico

para el desempeo ptimo de un camino de
transporte. El agua sobre el camino o entre las
capas del camino causar condiciones de
deterioro rpidamente. Como parte del proceso
de diseo geomtrico del camino de transporte,
deben examinarse los contornos en la proximidad
del camino propuesto antes de comenzar la
construccin para identificar posibles reas de
encharcamiento e identificar la ubicacin de
alcantarillas, etc.
Los drenajes en los bordes del camino deben
disearse para guiar el agua afuera del camino
sin causar erosin. No corte los drenajes dentro
de las capas base; asegrese de que los drenajes
estn alineados con material compactado, para
prevenir que el agua no se filtre dentro de las
capas inferiores.
Un mal drenaje causar el colapso
del camino que est cerca de la
pared del banco como muestra la
Figura 10, sta era un rea o zona
baja donde el agua no poda irse a
ningn lado, excepto filtrarse entre
las capas que conforman el camino. Idealmente,
hubiera sido preferible instalar aqu una
alcantarilla, o una combinacin para conducir el
agua a travs del camino usando una curva de
hundimiento y una pendiente transversal hacia
afuera del talud en este punto.

Tambin tenga cuidado de no dejar hileras o

lneas de material de la capa de rodamiento
(despus de nivelar el camino con la
motoniveladora) a lo largo de los bordes del
camino; esto tambin prevendr que el agua se
drene de la superficie del camino. Asegrese que
despus de raspar el camino, se corten hileras de
material (y de ser apropiado tambin, las bermas

de seguridad) a intervalos regulares para ayudar

al drenaje.
Para los desages o drenajes se recomienda
utilizar zanjas en V para casi todas las
aplicaciones, debido a la relativa facilidad de
diseo, construccin, y mantenimiento. La zanja
que cruza la pendiente transversal o un hombro
adyacente al camino de transporte debe de ser
4H:1V, o ms plano, con excepcin en
condiciones restrictivas extremas. En ningn caso
se debe exceder una pendiente 2H:1V. La zanja
exterior de la pendiente variar de acuerdo al
material encontrado. Sobre roca, puede ser que al
acercarse sea una pendiente vertical; en material
menos consolidado, una pendiente 2H:1V o ms
plana.
En una seccin de corte y relleno, use una
pendiente transversal hacia el lado del corte y la
corrida del drenaje en una sola zanja. En una
seccin de solo corte o solo de relleno, lleve el
drenaje en ambos lados del camino con corona o
combas desde la lnea central del camino. El
revestimiento de zanjas es una funcin de la
pendiente del camino y de las caractersticas insitu del material:
A una gradiente de 0% a 4%, se puede
construir la zanja sin el beneficio de un
revestimiento excepto en casos de materiales
extremadamente erosionables tales como
arena, o pizarras que son fcilmente
degradables.
A gradientes mayores al 5%, el revestimiento
debe constar de roca quebrada gruesa,
colocada uniformemente sobre ambos lados y a
una altura no menor que 0.3m por encima de la
profundidad mxima.
Las zanjas deben disearse para manejar
adecuadamente los flujos de escurrimientos
esperados bajo varias condiciones de pendiente.

La consideracin primaria es la cantidad de agua

que ser interceptada por la zanja durante una
tormenta. Tpicamente, en una tabla de
tormentas ocurridas a intervalos de 10 aos, el
modelo de 24 horas debe gobernar el diseo. Se
usan secciones de alcantarillas para conducir los
escurrimientos de agua de las zanjas de drenaje
debajo del camino de transporte. Si se utilizan
tuberas enterradas, utilice una pendiente de 34% de cada y utilice tuberas de concreto de
paredes lisas en conjunto con una alcantarilla con
drop-box de tamao adecuado para permitir su
limpieza con una retroexcavadora. En todas las
entradas de las alcantarillas, se debe de proveer
un encajonamiento o "muro de cabeza
(headwall)" consistente de un material estable y
no-erosionable.
Unidades tpicas de alcantarillado son tanto
unidades de alcantarillas de portal y
rectangulares de concreto prefabricado o
unidades de alcantarillas de tuberas de
concreto prefabricado. La profundidad de la
cubierta sobre la tubera de la alcantarilla
se determina por el tipo de alcantarillado en
relacin con los camiones de transporte que
utilizar el camino. Se requiere una cubierta
mnima de 1000mm sobre la tubera en la
mayora de los casos. Todas las alcantarillas
prefabricadas deben construirse bajo condiciones
de zanjas una vez que el camino ha sido
finalizado. Dspus de que la base de la
excavacin se ha dado forma a las alcantarillas
de tuberas de concreto de material granular y
fino, de 75mm de espesor, para conformar la
parte inferior de la tubera. En el fondo de las
excavaciones, donde se encuentra material duro
como roca u otros materiales, las alcantarillas
deben instalarse sobre una cama uniforme de
arena o grava. Una vez instaladas, stas deben
rellenarse y compactarse.
Introduccin al diseo estructural de caminos de
transporte

(Vea el Resumen para los puntos principales)

El diseo estructural de los caminos de trasporte
se preocupa de la habilidad con que el camino
soporte las cargas impuestas sin la necesidad de
un excesivo mantenimiento o rehabilitacin. Los
caminos de transporte se deterioran con el
tiempo debido al efecto de interaccin entre las
cargas ejercidas por el trfico y especficas capas
subrasantes y la resistencia del material in-situ y
su espesor estructural.
El mtodo de diseo estructural CBR se ha
aplicado ampliamente en el diseo de caminos de
transporte en la minera, donde se utilizan
materiales no tratados. Sin embargo, cuando se
consideran caminos compuestos de capas
mltiples en conjunto con una capa de roca
estril quebrada y seleccionada, es ms
apropiado utilizar un enfoque mecanicista.
Cuando una capa seleccionada de roca estril
(quebrada) se localiza inmediatamente debajo de
la capa de rodamiento, el rendimiento del camino
mejora significativamente, primordialmente
debido a la capacidad de carga del estrato de
roca quebrada, que reduce la susceptibilidad del
material suave de la capa subrasante y del
material in-situ de verse afectados por las altas
cargas axiales. Esta tambin tiene la ventaja de
reducir los costos de construccin (debido a que
se reducen los requerimientos volumtricos y de
compactacin), comparado con el enfoque de
diseo CBR.
En cualquier diseo estructural se deben tomar
en cuenta los siguientes puntos:
la compactacin de la capa in-situ y la
compactacin y espesor de las capas de
revestimiento o roca estril quebrada
(seleccionada) como capa base; y

 el espesor seleccionado de la capa (o

'cubierta'). Si la capa no es lo suficientemente
gruesa (muy poca 'cubierta') o no est bien
compactada durante la construccin, entonces
se compactar cuando los camiones transiten
sobre el camino, lo cual dar como resultado un
camino en condiciones muy deficientes con
largas depresiones/surcos sobre el camino.
Cuando se pasan por alto estos requerimientos
de diseo, se tendr como resultado un camino
con un desempeo muy deficiente. En la Figura 1,
el diseo estructural es deficiente debido al
colapso de las capas inferiores del camino como
consecuencia de la dbil capa de material in-situ
(material muy erosionado y deteriorado). Aqu,
cualquiera de los diseos estructurales (cubierta
sobre la deteriorada capa in-situ) y/o la
compactacin del material in-situ y de las capas
de revestimiento que conforman el camino fueron
deficientes. Se ven surcos y grandes depresiones
de 0.4m de profundidad.

Seleccin y evaluacin de materiales

de las capas
(Vea el Resumen de los puntos principales)
DCP Evaluacin de materiales in-situ
Debido a que cada situacin de diseo de
caminos de la mina vara, es necesario recopilar
los datos concernientes a la resistencia del
material in-situ y de las capas que conformarn el
camino antes que se determine el diseo. Esto se
puede realizar mediante la prueba del
Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP) y pruebas
de laboratorio de materiales tpicos utilizados
para la construccin de edificaciones, para
determinar su capacidad de soporte o portante o
el ndice California Bearing Ratio (CBR (%)), o su
mdulo de resistencia Eeff, siguiendo uno u otro

sistema de clasificacin de materiales. Se puede

utilizar una prueba de campo DCP para evaluar el
CBR del material o la resistencia de una de las
capas del camino y adems es til
para:
evaluar donde pudiera existir
cualquier problema (reas o puntos
blandos) en un camino una vez que
ha sido construido; y
evaluar la resistencia alcanzada al construir en
el in-situ compactado (si es corresponde) y
especialmente de la capa de rodamiento de un
camino ya terminado, de 0mm-200mm de
espesor.
Se utiliza un DCP para evaluar qu tan resistentes
son las capas del camino (y en algunos casos
para evaluar la capa in-situ). Esto en relacin con
la profundidad en el pavimento o el in-situ con la
resistencia en ese punto. El DCP se clava en el
camino y se toma una lectura de profunidad cada
5 golpes con el martillo. Entonces esta lectura se
resta a la lectura de profundidad anterior para
dar la penetracin cada 5 golpes, sobre el
incremento de profundidad. Las especificaciones
de diseo DCP se muestran en la Figura 3(abajo a
la izquierda), "el martillo" se muestra como
nmero 2.

AL utilizar los grficos ilustrados, por cada

incremento cada 5 martillazos, primero se
determina el valor CBR a cada profundidad

(Figura 4), y en segundo lugar se dibujan los

valores CBR en la grfica Profundidad/CBR.
En la Figura 5 se reconocen tres capas: capa de
rodamiento CBR100 de 150mm de profundidad,
se recomienda una base CBR30 a 450 mm de
profundidad y una sub-base CBR10 a 900 mm
(profundidad mxima de DCP).
Los parmetros de las capas
Los parmetros de las capas mencionados en las
guas de seleccin son determinados a partir de
pruebas tpicas en un laboratorio de ingeniera
civil, similares a los mostrados en Figura 6
(derecha). Por lo general, estas pruebas cubren;
Anlisis con una criba o tamiz de -0.075mm;
Constantes (lmites Atterberg y de contraccin
linear)
mod AASHTO o (especificaciones equivalentes
de compactacin local)
contenido de humedad ptimo (OMC), mxima
densidad en seco.

Adems de analizar el material

utilizado en las capas (base y subbase), es tambin importante que la
capa se construya en base a las
especificaciones. Anteriormente, se
observ que cuando se est
compactando la capa base (roca
estril quebrada (seleccionada)), esto
debe de hacerse en seco (sin agregar
agua al material). Dos conceptos que
son importantes:
el CBR o la resistencia lograda; y

 la cantidad de humedad necesaria para adherir

al material para conseguir la resistencia
especificada.
Estos conceptos se discuten con ms detalle en
la Parte 6: Seleccin de materiales.
El procedimiento del sitio es para especificar que
las capas deben compactarse a una densidad en
seco previamente determinada. Esta
especificacin es para un cierto porcentaje de la
mxima densidad en seco, y debe lograrse como
se encontr en las pruebas de laboratorio (ej.
Mod AASHTO). Por ejemplo, las densidades en
campo deben ser mayores que un 98% de la
mxima densidad en seco como fue determinado
por la Prueba de Compactacin Mod AASHTO
(98% Mod AASHTO MDD). Es entonces cuando le
corresponde al contratista seleccionar la
maquinaria, el espesor de cada capa (estrato
adherido de capa de rodamiento) y controlar el
contenido de humedad con el fin de alcanzar la
especificada cantidad de compactacin. Es
comn hacer algunos ensayos y pruebas de
compactacin para determinar el nmero
necesario de pasadas con la maquinaria y la
cantidad de agua que ser adherida para lograr
las especificaciones. Como una alternativa, se
puede utilizar la Compactacin Inteligente,
pueden utilizarse rodillos vibradores equipados
con un sistema de medicin in-situ y un control
de retroalimentacin. Se incluye el trazado de
mapas basado en GPS, junto con un software que
genere reportes. Al combinar medidas, reportes y
sistema de control, los rodillos tambin
mantienen un registro que incluye el nmero de
pasadas realizadas por el rodillo, medidas de
rigidez del material generado por el rodillo y la
localizacin precisa del rodillo. Por lo general es
mejor tratar de mantener al mnimo el nmero de
pasadas realizadas por el rodillo. Debido a los
pesados camiones que usarn el camino, es
mejor construir en el rango "seco" del ptimo
(Ver Parte 6: Seleccin de materiales para

obtener ms informacin), en lugar del rango

ptimo o arriba de ste.

Parte 6 - Diseo funcional del camino de

acarreo: especificaciones genricas

Parmetros de seleccin de
los materiales para la capa de
rodamiento
Seleccin del material de la capa de rodamiento

(Vea el Resumen para los puntos principales)

El diseo funcional de un camino de transporte es
el proceso de seleccin del material o mezcla de
materiales ms apropiados para la capa de
rodamiento (o capas de la cubierta), tpicamente
grava natural o roca triturada y mezcla de gravas
que son adecuadas tomando en cuenta las
consideraciones de seguridad, de operaciones,
ambientales y econmicas. El material ms
comnmente utilizado en la capa de rodamiento
para los caminos de transporte sigue siendo grava
compactada o mezclas de grava con roca
triturada. Adems de su baja resistencia al
rodamiento y alto coeficiente de adhesin, su
mayor ventaja sobre otros materiales utilizados
en la capa de rodamiento es que la superficie del
camino se puede construir rpidamente y
mantener a un costo relativamente bajo. Al igual
que con los diseos estructurales, si el material
de la mina se puede utilizar para la construccin,
los costos son an ms favorables. Sin embargo,
la ventaja de costos no es aparente a largo plazo
si las caractersticas del material de la capa de
rodamiento resultan en un rendimiento funcional
bajo el nivel ptimo.

Una capa de rodamiento ideal en la construccin

de un camino de transporte en una mina, debe de
cumplir con los siguientes requerimientos:
la habilidad de proveer un recorrido seguro y
apropiado para los vehculos sin la necesidad de
un mantenimiento excesivo;
transitabilidad adecuada bajo condiciones
mojadas o secas;
habilidad de despojarse del agua sin causar una
erosin excesiva;
resistencia a la accin abrasiva del trfico;
estar libre del exceso de polvo en climas secos;
estar libre de superficies excesivamente
resbaladizas; y
que sea de mantenimiento fcil y de bajo costo.
Los defectos ms comunes asociados con los
caminos de transporte de mina, en orden de
impacto decreciente en el rendimiento del
transporte, tpicamente son:
resistencia al deslizamiento - en mojado;
resistencia al deslizamiento - en seco;
exposicin al polvo;
material suelto;
corrugacin;
pedregoso - suelto;
baches;
hundimientos;

 pedregoso - fijo; y
grietas - deslizamiento, longitudinal, y en forma
de piel de cocodrilo.
El clima tambin es una consideracin en la
seleccin del material; en un clima hmedo se
encuentran, materiales finos que deben ser
restringidos a menos de un 10% para prevenir
condiciones de lodo y condiciones resbaladizas
cuando est mojado. Por otro lado. En climas
secos, los finos deben exceder el 5% para
prevenir el desmoronamiento o desprendimiento
de los agregados de la capa de rodamiento.
Al examinar qu parmetros de las propiedades
del material de la capa de rodamiento conducen a
estos defectos, se ha desarrollado una
especificacin para la seleccin de los materiales
de la capa de rodamiento. Las especificaciones se
basan en una evaluacin de la contraccin del
material de la capa de rodamiento (Sp) y el
coeficiente de clasificacin (grading) (Gc),
definido en la siguiente pgina. Tenga en cuenta
que esta especificacin se basa en los tamaos de
los tamices AASHTO y si se utilizan otros tamaos
de tamices como AS1289 u otros equivalentes
locales para clasificar los materiales de una capa
de rodamiento, se tendrn que aplicar algunas
correcciones para calcular su equivalente en los
tamices AASHTO.

Donde;
LS = Contraccin lineal

 P425 = Porcentaje de muestra de material de la

capa de rodamiento que pasa el tamiz de 0.425
mm
P265 = Porcentaje de muestra de material de la
capa de rodamiento que pasa el tamiz de 26.5
mm
P2 = Porcentaje de muestra de material de la
capa de rodamiento que pasa el tamiz de 2.0
mm
P475 = Porcentaje de muestra de material de la
capa de rodamiento que pasa el tamiz de 4.75
mm
Se puede determinar un material adecuado para
la capa de rodamiento a partir del grfico de
seleccin en la Figura1, en trminos de los dos
parmetros que describen el material: el
coeficiente de clasificacin (Gc) y la contraccin
del producto (Sp). Si se consideran los tres
defectos ms crticos, parece que la preferencia
de los usuarios del camino de la mina es reducir
los defectos como la resistencia al deslizamiento
en mojado, polvo, y la resistencia al deslizamiento
en seco.
Esto define el punto de enfoque de las
especificaciones a un rea delimitada
por un coeficiente de clasificacin de
25-32 y una contraccin del producto de 95-130,
en que se minimizan los defectos generales e
individuales (rea 1). La extensin de esta regin
para abarcar un desempeo deficiente (pero
operable), permite que se defina un rea adicional
(rea 2).
Las especificaciones del rea 2 se adaptan a las
Categoras de Camino II y III (Vea la Parte 3: Un
sistema de clasificacin para obtener ms

informacin), desde una perspectiva de

rendimiento, mientras que las Categoras de
Camino I y II idealmente tendrn una superficie de
rodamiento que cae en el rea 1. Si la superficie
de rodamiento cae fuera de las especificaciones,
el grfico muestra qu tipo de problemas
(defectos) puede esperar. Cuando los materiales o
la mezcla de materiales que componen la
superficie de rodamiento estn bajo el nivel
ptimo, se formarn defectos 'funcionales'
rpidamente en el camino, los cuales crearn
problemas de seguridad y de rendimiento para la
mina. Veremos estos problemas ms adelante.
(Vea la Parte 7: Evaluacin de la resistencia
al rodamiento para obtener ms informacin).
Si los nicos materiales disponibles para la
seleccin a utilizar en la capa de rodamiento caen
fuera de los lmites de los parmetros, se puede
evaluar una mezcla de estos materiales usando
las guas mencionadas. Se puede utilizar el radio
de mezcla propuesto para definir una nueva
especificacin de 'mezcla' de materiales
proporcional al radio de mezcla, de la cual se
pueden determinar el Gc (coeficiente de
clasificacin) y Sp (contraccin del producto). De
manera similar, una superficie de rodamiento de
un camino de transporte existente puede ser
rehabilitada exitosamente agregando los
materiales apropiados para restaurar la mezcla
con la especificacin. Tambin se deben evaluar
las especificaciones a la luz de otros lmites de
propiedades de material identificados como
importantes en el rendimiento funcional pero no
directamente evaluados en el grfico de
seleccin. La Figura 2 presenta un resumen de los
lmites de estas propiedades, junto con los tipos
de defectos en el camino ms frecuentemente

asociados con la salida de los rangos de los

parmetros recomendados.
La ventaja de este enfoque para las
especificaciones de los materiales es que permite
seleccionar una superficie de rodamiento entre
dos materiales aparentemente "inapropiados"
que, por s solos, no podran cumplir con las
especificaciones mnimas.
En la Figura 3 se muestran los resultados tpicos
de las pruebas de dos posibles materiales para la
capa de desgaste y se puede ver cmo, cuando
un material se utiliza por s solo, sera
inadecuado, pero cuando se mezcla en una
proporcin especfica con la superficie de
rodamiento existente (tambin inadecuada),
haran una capa de desgaste ideal. Los datos en
la siguiente Figura no son genricos y obviamente
difieren entre minas.

Utilizando las guas de especificaciones, se

encontr que una mezcla constituida por una
masa de 60% de roca de desecho triturada, 20%
de material existente proveniente de la capa de
rodamiento del camino actual y 20% de material
de desecho de la planta cumpla con las
especificaciones y se rehabilit el camino (se
agregaron otros materiales a la capa existente de
rodamiento para mejorar su desempeo). En

todos los casos, se recomienda un espesor

mximo de la capa de rodamiento de 200mm, con
un CBR de; 80% (4 das de saturacin).
Los parmetros de la capa de rodamiento
mencionados en las guas de seleccin se
determinan a partir de pruebas tpicas en un
laboratorio de ingeniera civil, similares a las que
se muestran aqu. Por lo general, estas pruebas
abarcan:
anlisis con una criba o tamiz de
-0.075mm;
constantes (lmites Atterberg y de
contraccin linear);
resistencia CBR en Mod AASHTO o
especificaciones equivalentes de
compactacin local;
contenido de humedad ptimo
(OMC), mxima densidad en seco (MDD).
Adems de analizar el material utilizado en las
capas (base y sub-base), tambin es importante
que la capa se construya segn las
especificaciones. Dos conceptos son importantes
aqu: el CBR o la resistencia lograda y la cantidad
de humedad necesaria para adherir al material
para conseguir la resistencia especificada.

Colocacin y compactacin

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Contenido de humedad y compactacin
Anteriormente, se observ que cuando se
compacta la capa base seleccionada de roca

estril quebrada, debe hacerse en seco (no

agregar agua al material). En el caso de la capa
de rodamiento, el o los materiales usados aqu
poseen una densidad ptima para asegurar un
soporte adecuado, estabilidad, y resistencia. La
adicin de agua a este material permite que las
partculas finas se muevan de una a la otra
durante la aplicacin de las fuerzas de
compactacin. Mientras se compacta la capa de
rodamiento, los se reducen los espacios vacos y
esto causa que la densidad en seco aumente
hasta un punto, pero entonces cae porque la
compactacin factible es limitada por el volumen
ocupado por el agua en los poros (la lnea cero de
aire vaco (ZAV, por su sigla en ingls)). Durante
la compactacin no hay tiempo para que el agua
pueda ser "exprimida". Cuando la compactacin
de la capa de rodamiento est cerca de alcanzar
la lnea ZAV (la cual nos da una densidad mxima
en seco para un contenido de humedad dado),
alcanza una densidad mxima en seco y cuando
el contenido de humedad est en el punto
mximo se llama contenido de humedad ptimo
(OMC, por sus siglas en ingls).
Aumentar los esfuerzos de
compactacin nos permite lograr
mayores densidades en seco a valores
de OMC ms bajos. El efecto de
incrementar la energa de compactacin se puede
ver aqu. Cuando el contenido de humedad es
mayor que el OMC, los equipos de compactacin
ms grandes tendrn solamente un efecto mnimo
en incrementar la densidad en seco. Por esta
razn es importante tener un buen control sobre
el contenido de humedad durante la
compactacin en campo.

El procedimiento del sitio es para especificar que

la capa de rodamiento se compacte a una
densidad en seco previamente determinada. Esta
especificacin es usualmente para un cierto
porcentaje de la densidad mxima en seco, y
debe de ser lograda como se encontr en las
pruebas de laboratorio (ej. Mod AASHTO). Por
ejemplo, las densidades en campo deben ser
mayores que un 98% de la mxima densidad en
seco como fue determinado por la Prueba de
Compactacin Mod AASHTO (98% Mod AASHTO
MDD). Es entonces cuando le corresponde al
contratista seleccionar la maquinaria, el espesor
de cada capa (estrato adherido de capa de
rodamiento) y controlar el contenido de humedad
con el fin de alcanzar la especificada cantidad de
compactacin. Es comn hacer algunos ensayos y
pruebas de compactacin para determinar el
nmero necesario de pasadas con la maquinaria y
la cantidad de agua que ser adherida para lograr
las especificaciones. Como una alternativa, se
puede utilizar la Compactacin Inteligente (Vea
la Parte 5: Diseo estructuralpara obtener ms
informacin), junto con opciones de equipo que se
muestra a izquierda.
Notas de las especificaciones
del mtodo
Las especificaciones del mtodo para la capa de
rodamiento dependen si el camino de transporte
se construye como nuevo o est siendo
rehabilitado (donde el material se mezcla con el
material de la capa de rodamiento para que el
camino vuelva a cumplir con las especificaciones).
Para la rehabilitacin, la capa existente se debe
rasgar y escarificar y cualquier pedazo o terrn
grande de material se debe reducir al tamao
mximo de 1/3 del espesor de la capa

compactada. Durante el procesamiento, la capa

escarificada se debe surcar o rasgar para que los
terrones grandes salgan a la superficie. Se puede
utilizar una rastra de discos para este fin. Para los
caminos nuevos o rehabilitados, el material a
mezclar debe vaciarse en el lugar, abierto (y
mezclado con el material de la existente capa de
rodamiento, si se realiza la rehabilitacin de sta).
Para la colocacin de la capa de rodamiento se
debe proceder en dos estratos o capas de 100mm
cada una, compactadas a 98% de la densidad
mxima en seco (Maximum Dry Density) para
darle un mnimo de 80% de CBR, utilizando entre
4 y 8 pasadas con el rodillo vibrador, ya sea con
contenido de humedad o ligeramente seco del
rango ptimo.

eleccin y aplicacin de
supresores de polvo
Introduccin

(Vea el Resumen para los puntos principales)

El regado de caminos de transporte es la forma
ms comn para la supresin de polvos. Sin
embargo, no es necesariamente el mtodo
ms eficaz en trminos de costos para la
reduccin de emisiones de polvo,
especialmente donde el agua es un recurso
limitado y/o la tasa de evaporacin son altos.
Un riego excesivo puede causar la erosin de la
capa de rodamiento y, donde el material tiene
un Sp alto, es probable que se formen
pequeos baches (3-7cm de dimetro). En s
esto no es problemtico, pero producir un
deterioro ms rpido de la capa de
rodamiento.

Se puede lograr un sistema de riego ms eficaz

usando barras con aspersores y boquillas
montadas cerca de la superficie del camino;
para un regado ms uniforme y regado ligero
del camino (0.5 litros/m2) se puede lograr con
un arreglo con placa de goteo. Los resultados
pueden ser an mejores mediante:
la integracin de la velocidad del
camin con una proporcin de
distribucin de agua, para prevenir
un riego excesivo de las rampas,
etc; y
el uso de un patrn de rociado de 50m por
50m en los caminos y permitiendo que los
camiones de transporte trasladen el agua
sobre la seccin seca. Esto tambin mejora
la seguridad en los segmentos de las
rampas, especialmente en los transportes
hacia abajo a mayor velocidad, donde los
camiones utilizan el sistema de retardo y de
resistencia al deslizamiento.
Cuando el regado no es suficiente para reducir
la emisin de polvos a los niveles de emisiones
requeridos, necesitamos ver ms de cerca
cmo se crea el polvo en el camino de la mina.
La generacin de polvo es el proceso por el
cual el material fino procedente de la capa de
rodamiento es transportado por el viento. Esto
se conoce como fuente de polvo fugitivo (o
abierto). La cantidad de polvo que se emite
depende de dos factores bsicos:
la habilidad del aire de erosionar el
material involucrado; y
la erosin causada por las
acciones a las que est sujeto el material.

En trminos generales, la eficacia de cualquier

sistema de supresin de polvos depende de los
cambios de las propiedades del material a la
erosionabilidad y erosividad. Los limos y
fracciones de arenas finas de la capa de
rodamiento (ej. 2-75m) son buenos
indicadores de su erosionabilidad.
El motivo para usar algunos agentes
adicionales para reducir la erosionabilidad
heredada est basado en incrementar la unin
de partculas. La fraccin ms fina, aunque
contribuye a la cohesin, tambin genera la
mayora del polvo, particularmente cuando
est seco. La presencia de fracciones ms
grandes en el material ayudara a la reduccin
de la erosionabilidad de las fracciones ms
finas, as como seria la presencia de humedad,
pero solamente en la interface entre la
superficie y la accin de la erosin mecnica.
Esto forma las bases de las tcnicas de
supresin de polvos basadas en agua
comnmente usadas en los caminos de
transporte. Las consecuencias de la generacin
de polvos incluyen:

.
prdida y degradacin del material
de la capa de rodamiento, las partculas finas
son perdidas como polvo y los materiales
ms gruesos son barridos de la superficie o
generaran un defecto funcional de la
resistencia al deslizamiento en seco;
disminucin de la seguridad e incremento en
el potencial de accidentes para los usuarios
del camino, debido a la reduccin o limitadas

distancias de visibilidad, visin y la reduccin

local de la calidad de aire; y
mayor costo de operacin, debido a la
penetracin de polvo en los motores y en
otros componentes resultando en el
incremento de las tasas de desgaste y una
mayor frecuencia de mantenimiento.
Hay muchos productos disponibles que dicen
reducir el polvo y los requerimientos de
mantenimiento de los caminos de la mina. Sin
embargo, se ha encontrado un mnimo de
especificaciones de sus propiedades y no hay
estudios completos, controlados y
comprensivos de su rendimiento que sea
comparable y que se hayan llevado a cabo
pruebas reconocidas y que los resultados
hayan sido publicados. Adicionalmente, a
menudo resulta en incorrectas tcnicas de
aplicacin y mtodos de construccin (Vea
la Parte 6: Seleccin de materiales para
obtener ms informacin), lo cual lleva a un
considerable escepticismo acerca de tales
productos, su costo total y
efectividad.

Seleccin del supresor

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Desde una perspectiva de la minera, los
siguientes parmetros podran definir un
supresor de polvo aceptable:

 aplicacin con rociador de penetracin

profunda (la capacidad de penetrar
materiales compactados), o aplicaciones
de mezcla con preparacin mnima en el
sitio (rasgar, mezclar y recompactar);
aplicaciones sencillas que requieran
supervisin mnima, que no sean crticas
y que no requieran mantenimiento excesivo
o reaplicaciones estrechamente controladas;
el camino debe estar listo para ser transitado
en un mximo de 24 horas (producto de
curado de corto plazo);
disponibilidad en cantidades suficientes y a
precios razonables;
durabilidad adecuada o probada, eficacia y
resistencia a la deterioracin por lixiviacin,
evaporacin, luz ultravioleta y reaccin
qumica con la capa de rodamiento o
derrames en la carretera;
eficaz durante ambas temporadas, hmeda y
seca; y
evaluados segn los estndares locales e
internacionales y ambientalmente
aceptables.
En la Tabla 1 a continuacin se describen las
clases de productos disponibles. La matriz de
seleccin (Figura 6, a la derecha) se puede
utilizar adicionalmente para identificar las
clases de supresores, los cuales seran
adecuados para ciertas aplicaciones. Sin
embargo, los datos no especifican el nivel de
rendimiento que se puede esperar, tampoco el
grado promedio de atenuacin o grado de
degradacin expresado en trminos de tiempo
desde el establecimiento inicial y las tasas de

reaplicacin. Esta informacin puede ser

requerida como un precursor a la evaluacin
econmica del supresor seleccionado en
comparacin con el caso base de rociado con
agua.

Un material de calidad deficiente en la capa de

rodamiento no puede ser mejorado para que
tenga un rendimiento adecuado solo por la
adicin de un atenuador para polvo. El material
de la capa de rodamiento idealmente, debe
cumplir con las especificaciones que se
presentaron anteriormente. Si no, las
deficiencias funcionales inherentes del material
negarn cualquier beneficio ganado por utilizar
atenuadores de polvos. En superficies de
caminos con mucha grava, supresores de polvo
parecen no trabajar eficazmente,
especialmente ms cuando una tcnica de
rociado se utiliza en lugar de una mezcla en el
sitio.
Los atenuadores no ayudan a la
compactacin de la superficie debido a la
clasificacin deficiente de los tamaos,
tampoco formarn una nueva superficie
estable. Se crea una nueva rea superficial a
partir del material no tratado expuesto,
mientras que una aplicacin de mezcla y una
compactacin deficiente produce dao y
desmoronamiento de la capa de rodamiento;
el trfico lleva a la ruptura del material y la
eventual generacin de polvo. Con respecto

a supresores solubles en agua, una

lixiviacin rpida puede ser problemtica. En
todos los casos, es importante determinar si
el supresor puede ser aplicado con agua de
mina (altos TDS y/o sales), o si se requiere
agua potable (como sera el caso de algunos
productos de emulsin bituminosa donde la
sal 'quebrara' la emulsin).
En suelos de arena compactada, polmeros,
acrilamida y los productos en emulsin de
alquitrn de base bituminosa parecen ser
eficaces donde la lixiviacin de los productos
solubles en agua podra ser problemtica.
Sin embargo, en zonas sueltas y de arena
fina, la capacidad de soporte no ser
adecuada para que muchos de los productos
mantengan una superficie nueva y la
degradacin ocurrir rpidamente. En
superficies con mucho sedimento, es poco
probable que un programa de supresin de
polvo sea eficaz. Los sedimentos en exceso o
fracciones de arena pueden producir un
camino resbaloso, mientras que la capacidad
de soporte deficiente produce un deterioro
del camino y dando paso a la rehabilitacin
constante y a un mantenimiento excesivo,
por lo que se destruye la mayora de los
productos aplicados a la capa. Se han
observado baches de pequea escala en un
sinnmero de caminos despus de la
aplicacin o reaplicacin del supresor
rociado, como resultado de que el trfico
levanta material fino cohesivo del camino.
Nuevamente, dado que no existe una
acumulacin profunda del tratamiento, se
crearn nuevas reas de superficies sin
tratamiento.
En general, las aplicaciones de rociado no
parecen ser apropiadas para el establecimiento
de los tratamientos para controlar la emisin
de polvo, especialmente en relacin con la

profundidad de los tratamientos requerida. Una

reaplicacin del rociado o rejuvenecimiento
podra ser ms apropiado, pero solo si se
puede asegurar la penetracin del producto
entre las capas del camino; de otro modo, solo
servir para tratar materiales sueltos o
acumulacin de derrames, se quebrar
rpidamente y crear nuevas superficies no
tratadas. Puede ocurrir una formacin de capas
(como se muestra arriba) donde la
acumulacin de finos tratados sobre la
superficie lleva a la formacin de superficies
suaves y resbalosas desprovistas de cualquiera
de los agregados originales en la capa de
rodamiento. Sin embargo, un tratamiento de
rociado til para suprimir las emisiones de
polvo de los lados del camino que no son
transitados, debido a que sera ms fcil (y
ms barato) de aplicar y, dado que el material
por lo general no est compactado,
proporcionara cierta profundidad de
penetracin y una reduccin en las emisiones
de polvo generada por la turbulencia de los
camiones.
Para supresores de
polvo basados en
qumicos, el grado
promedio de paliacin de polvo y el perodo
sobre el que se aplica puede ser
considerablemente mejor que el alcanzado por
el rociado en base a agua. Sin embargo, en
trminos de eficacia y costo, se requiere una
evaluacin con la que se pueda determinar la
medida de los beneficios econmicos
atribuibles a la supresin de polvo basada en
qumicos, junto con una indicacin de estos
factores que probablemente alterarn el
intercambio entre el agua y paliacin de polvo

qumico. En la siguiente figura se muestra un

enfoque tpico.

Parte 7 - Mantenimiento de los caminos

de transporte y evaluacin de su
rendimiento

Mantenimiento de los
caminos de transporte
Introduccin al mantenimiento

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Los costos de diseo y construccin para la
mayora de los caminos de transporte
representan solo una pequea porcin de los
costos totales de operacin y mantenimiento
de los caminos. El uso de una estrategia de
mantenimiento y administracin apropiada
tiene el potencial de generar ahorros
significativos, especialmente a la luz del
incremento en la resistencia al rodamiento
debido a los efectos de interaccin del
volumen de trfico y el deterioro de la capa de
rodamiento. Con el uso de camiones grandes,
es inevitable que el camino se dae o
deteriore, por lo que debe repararse
regularmente. Mientras mejor se construya el
camino, el deterioro de ste ser ms lento y
en consecuencia requerir menos
mantenimiento (a menudo en detrimento de
otros caminos en la red).
La administracin y
planeacin (programacin)
del mantenimiento de los
caminos de transporte no ha
sido reportado ampliamente en la literatura,

primariamente debido a la naturaleza subjetiva

de la experiencia de los operadores y los
niveles requeridos de funcionalidad del camino.
En la mayora de los casos, los comentarios son
limitados a las diferentes funciones que
comprenden el mantenimiento, en lugar de
administrar el mantenimiento y minimizar los
costos totales. Algunas reglas implican una
adecuada utilidad (funcionalidad) que pueda
ser lograda con el uso de una moto niveladora
(y camin cisterna) por cada 45 000 tkm de
transporte diario.
La Divisin de Tecnologa de Salud y Seguridad
del Departamento de Minas y Minerales de los
Estados Unidos, en su informe sobre peligros
en la seguridad de los caminos de transporte
de mina, confirma estas especificaciones, pero
sin una clara declaracin de lo que abarcan las
actividades de mantenimiento.
Otro enfoque incluye el raspado del camino
despus de que hayan pasado 90 camiones
(basado en camiones ultra-class RDT). Lo que
est claro es que el rendimiento vara
significativamente, as como los tipos de
materiales que conforman la capa de
rodamiento. Esto ltimo tendr un efecto
mayor con respecto a cundo se programe la
intervencin de un mantenimiento.
Qu es exactamente "mantenimiento de
caminos"? Hay varias actividades clave que
abarcan el mantenimiento de caminos, desde
un mantenimiento de caminos rutinario
(raspado o clasificacin), hasta la
repavimentacin, rehabilitacin y
mejoramiento, como se define abajo;

Este captulo est limitado a discutir los

conceptos de la rutina de mantenimiento de
los caminos y los sistemas de administracin
asociados que se muestran en la tabla
siguiente:

Independientemente del sistema de

administracin de mantenimiento utilizado,
hay algunos elementos clave de las "buenas
prcticas" que deben observarse en la rutina
de mantenimiento de los caminos de mina;
estos se enumeran a continuacin en una
auditora de las actividades del mantenimiento
de rutina.
Antes de introducir la gestin del
mantenimiento de caminos, vale la pena
considerar por qu el mantenimiento se lleva a
cabo: su propsito principal es restaurar el
camino a sus especificaciones originales de
operacin, por ejemplo, para conservar la
integridad de la capa de rodamiento de la
carretera retornando o redistribuyendo la
superficie de grava. En la mayora de los casos,
esto mejorar un camino y reducir su
resistencia al rodamiento a un mnimo ms
aceptable, que es entre 2-2.5%. Qu tan rpido
se deteriora nuevamente (incremento en la
resistencia al rodamiento) dictar cundo se
deba realizar un mantenimiento. Con

frecuencia, el mantenimiento de los caminos se

lleva a cabo con poco reconocimiento de:
dnde se realiz el mantenimiento (qu
segmento del camino de la red); y
qu se llevo a cabo (raspado, arrastrado,
rasgado poco profundo y reclasificacin, etc.)
Es muy importante mantener un registro de
dnde y qu se realiz, debido a que esta
informacin nos puede decir si un camino tiene
un buen desempeo, y si no, cul es el
problema. El enfoque es similar a un Anlisis
de Causa Raz (RCA-Root Cause Analysis);
asegrese de identificar por qu un segmento
de camino requiere de mantenimiento
intensivo antes de decidir qu hacer al
respecto.
Por ejemplo, los defectos muestran en la Figura
2 (derecha) un rea bastante grande de
hundimientos o de baches en el camino.
Ninguna cantidad de raspado y clasificacin
"arreglar" esta carretera como se debe; estos
problemas indican que la falla se encuentra a
ms profundidad en las capas base del camino
y simplemente cortar-arrastrar-dejar el material
en la depresin no erradicar el problema de
raz. Una vez que se ha reconocido la causa
(fallo estructural), se puede planear cmo
arreglar el problema correctamente (retirar las
capas suaves y rellenar la capa base con
material seleccionado compactado, restablecer
la capa de rodamiento y compactar).

Anlisis de la causa (RCA) en el mantenimiento de

caminos

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Cuando un camino se raspa y nivela con una
moto niveladora, siempre aplique agua antes
de raspar; esto ayudar a la creacin de una
buena terminacin del camino y prevendr la
mala interpretacin de cualquier dao en el
camino. Se muestran varios ejemplos para
ayudar en la "lectura o interpretacin" del
camino y determinar la causa raz tanto de un
rendimiento inferior o frecuentes
intervenciones de mantenimiento en los
segmentos del camino.
Claramente, hay bastante material suelto, no
compactado sobre el camino como se muestra
en la Figura 3 (a la izquierda). Pero tambin
considere la geometra aqu: observe cmo el
cruce est en pendiente. Muchos de estos
problemas estn asociados con el punto de
partida de los camiones cargados en una
pendiente y el elevado grado de torsin que
ejercen los neumticos que cizallan la capa de
rodamiento.
La causa en ambos casos es
la misma capa de rodamiento
y aqu la geometra es la
causa ms probable - la corona o cresta de la
carretera es inexistente. Pero tambin
considere la estructura: tal vez un punto suave
en la parte inferior del camino ha tenido como
resultado esta deformacin. Si ste es el caso
(y si la prueba DCP lo pueden confirmar), sera
necesario remover las partes suaves, rellenar
con roca quebrada seleccionada, compactar y
restablecer la capa de rodamiento.

Aqu existen dos problemas

aparentes: primero, las huellas de
neumticos sobre el camino indican
que el material de la capa de
rodamiento ha sido pobremente
compactado o, en su estado compactado no
alcanza el requerimiento mnimo de 80CBR.

El borde de la carretera est en

malas condiciones. Se puede resolver
moviendo los marcadores de los
lmites del camino hasta el borde de
la carretera construida, si el ancho operacional
del camin lo permite. Se resolver el
problema si se corta, acumula y vaca el
material de la capa de rodamiento sobre esta
rea? Poco probable. Aqu la causa primordial
es que el material fue construido para
camiones ms pequeos y ahora se utilizan
camiones ms grandes, los marcadores de los
lmites de la carretera han sido movidos para
acomodar cuatro veces el ancho del camin
ms grande, pero el ancho de la construccin
no se extiende tanto, entonces fallar en el
borde. Para arreglar este problema, la mina
tendra que excavar la longitud total del borde
de la carretera hacia abajo hasta la capa in-situ
y rellenar con una capa de material base para
que proporcione proteccin al in-situ de las
cargas aplicadas por los
neumticos.
Recuerde, un anlisis de
causa (RCA) para "fallas" de
los caminos de mina es tan vlido como si
fuera para cualquier otro activo. Un
mantenimiento excesivo en segmentos con

rendimiento deficiente dentro de la red de

caminos es sntoma de un problema
subyacente en el diseo. Cuando "lea" el
camino, trabaje cada componente del diseo y
cuestione si la composicin es correcta o no,
antes de moverse al siguientepuede ser
aislado y se pueden planear, programar e
implementar las soluciones apropiadas.

Sistemas de Gestin del

Mantenimiento (MMS)
Reduccin al mnimo de los costos a travs de la red de caminos

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Se pueden aplicar varios mtodos de
mantenimiento de caminos dependiendo del
tipo de mina y la complejidad de la operacin.
Sin embargo, los costos del uso del camino
deben reducirse al mnimo y el rendimiento de
la carretera debe incrementarse al mximo, y
es mejor tener un enfoque sistemtico de la
gestin del mantenimiento de caminos. Esto se
conoce como Sistema de Gestin de
Mantenimiento (MMS-Maintenance
Management System) y a travs del anlisis de
qu tan rpido se deteriorarn los caminos
bajo las acciones del trfico, cmo esto afecta

los costos operativos del vehculo, y cunto

cuesta mantener el camino (ambos costos son
asumidos por la mina), y se puede encontrar
una frecuencia ptima de
mantenimiento.
El uso de un sistema ad-hoc o
una rutina basada en el
sistema de gestin de
mantenimiento no har que
se obtengan los costos mnimos totales. Este
concepto se muestra en las Figuras 2 y 3,
donde los costos totales de los usuarios de los
caminos abarcan costos operativos de los
vehculos (VOC - vehicle operating costs) y el
equipo utilizado en el mantenimiento y los
costos de aplicacin. La clave para reducir al
mnimo los costos a travs de la red de los
segmentos de caminos en una mina es
determinar cuales son los segmentos que
tienen la mayor influencia en el costo por
tonelada transportada.
Son estos segmentos (invariablemente rampas
y trayectos planos y largos de transporte) que
deben de tener prioridad en cualquier sistema
de mantenimiento - debido a que la pequea
reduccin en la resistencia al rodaje tendr
mayor influencia en la reduccin de costos por
tonelada transportada a travs de la red. Los
intervalos del mantenimiento de los caminos
de transporte de las minas estn
estrechamente relacionados con los volmenes
de trfico, los operadores elijern abstenerse
del mantenimiento en unas secciones a favor
de otras.
Esto implica un reconocimiento implcito de la
necesidad de optimizar los limitados recursos

de mantenimiento de caminos para proveer el

mayor beneficio total. Este enfoque de
optimizacin es inherente en la estructura de
la gestin del sistema de mantenimiento (MMSmaintenance management system) para
caminos de transporte de minas. Dos
elementos forman la base de la evaluacin
econmica, es decir:
Rendimiento funcional del pavimento modelo de la deterioracin de la resistencia
al rodamiento (Vea la Parte 7: Evaluacin
de la resistencia al rodamiento para
obtener ms informacin); y
Modelos de costos de operacin de vehculos
y mantenimiento de caminos.

El MMS (Maintenance Management System)

est diseado para una red de caminos de
transporte de una mina, en lugar de un anlisis
individual del camino. Para varios segmentos
del camino con diferentes materiales de la
capa de rodamiento, las caractersticas del
volumen de trfico, la velocidad y la geometra
(grado de inclinacin y ancho), junto con las
especificaciones del mantenimiento del camino
establecidas por el usuario del camino y el
costo unitario del costo de operacin de
vehculo (VOC - vehicle operating costs), el
enfoque MMS puede ser utilizado para
determinar:

 El cambio en la resistencia al rodamiento del

camino con respecto al tiempo y trfico;
Las cantidades de mantenimiento que son
requeridas, segn la estrategia de
mantenimiento en particular;
Los costos operativos de los vehculos y del
mantenimiento de los caminos; y
La frecuencia ptima de mantenimiento para
segmentos de la red, de tal forma que los
costos del usuario de los caminos sean
reducidos al mnimo.
Este enfoque es representado en el diagrama
de flujo (derecha). El ahorro en costos
asociados con la adopcin de un enfoque de
sistema de gestin del mantenimiento son
dependientes en particular de la operacin de
transporte, de los tipos de vehculos, de la
geometra de los caminos y los tonelajes
transportados, etc.

Costo de operacin de vehculos y resistencia al

rodamiento en MMS

(Vea el Resumen para los puntos principales)

El primer elemento de un MMS (Maintenance
Management System) para un camino de
transporte de mina est basado en la
modelacin de la variacin de los costos de
operacin de vehculos con resistencia al
rodamiento. Cuando se combinan con el
modelo de costos de mantenimiento de
caminos, se puede identificar la estrategia
ptima de mantenimiento para una red
especfica de caminos de transporte, adecuada

al costo menor total del mantenimiento de

vehculos y del mantenimiento de los caminos.
Modelo de costos de operacin de
vehculos (VOC)
El modelo de costos de operacin de vehculos
se refiere al costo incrementado en la
operacin del camin con respecto a los
cambios en la resistencia al rodamiento. El
modelo de costos debe considerar el efecto en
el aumento de la resistencia al rodamiento con
relacin al consumo de combustible,
neumticos y mantenimiento del vehculo. Sin
embargo, se puede determinar una
aproximacin razonable solamente utilizando el
consumo de combustible. La variacin en la
prediccin del consumo de combustible con
resistencia al rodamiento implica la simulacin
con especficos camiones de transporte para
generar un modelo con diferentes velocidades
y caminos con diferentes grados de inclinacin.
El modelo de velocidad forma la base del
modelo de consumo de combustible, derivado
de las simulaciones de vehculos junto con el
torque del motor del vehculo (o porcentaje a
toda aceleracin) y mapas de consumo de
combustible. (Vea la Parte 3: Datos
apropiados para obtener ms informacin).
Modelo de costos de mantenimiento de
carreteras
El costo de mantenimiento de caminos por
kilmetro comprende costos de operacin de
motoniveladora y camin cisterna. Aunque no
contribuye directamente a la reduccin de la
resistencia al rodamiento, la incorporacin de
los costos de riego en el modelo de costos de

mantenimiento refleja (el ideal) la prctica

operativa en la cual, inmediatamente antes de
raspar o nivelar, se riega la seccin de la
carretera para reducir el polvo, la erosin y
ayudar al raspado y a la recompactacin.
La productividad de la motoniveladora y el
camin cisterna de 0.75 y 6.25km de distancia
mantenida en el camino por hora operativa por
cada mquina respectivamente, es tpica y se
correlaciona con las cifras publicadas entre
distancias de 8-18km de mantenimiento por 16
horas al da. Sin embargo, as como las
condiciones de los caminos de transporte se
deterioran, el mantenimiento toma ms tiempo
y el nmero de pasadas requeridas con la hoja
de la motoniveladora para obtener un
terminado aceptable, cuando la "aspereza" del
camino excede aproximadamente 3% de la
resistencia al rodamiento.
Por lo tanto, el modelo de costos de
mantenimiento de caminos se construye a
partir de la consideracin del ancho promedio
de la hoja por cada pasada, el ancho del
camino, resistencia al rodamiento (RR%) antes
del raspado, la curva de productividad del
motor del gradiente de la motoniveladora y los
costos por hora de los cuales se obtiene el
costo de motor de la motoniveladora por
kilmetro. Este costo se combina con los costos
por kilmetro del camin cisterna y los costos
del taller para obtener el costo total por
kilmetro de mantenimiento de camino.

Ejemplo de la aplicacin MMS

(Vea el Resumen para los puntos principales)

Aqu se muestra un ejemplo para ilustrar el uso

del MMS (Maintenance Management System),
aplicado a una red tpica de caminos de
transporte de mina en superficie. Aqu se
muestran los datos genricos. Abajo (Figura 5)
se muestran datos especficos a cada uno de
los 5 segmentos de una red de caminos de
transporte de una mina. Un segmento se
define donde uno o ms de los parmetros del
modelo varan, lo que resulta en una ligera
diferencia en la estructura de costos o en el
rendimiento de un segmento de camino. Nota:
en la tabla se utiliza un importante nmero de
valores fuera de especificacin. Como se ver,
una vez que se han establecido los costos del
bajo rendimiento, se pueden priorizar las
acciones administrativas para devolver
nuevamente los caminos en condiciones
criticas a sus especificaciones requeridas
mediante la rehabilitacin.
Mediante el modelado del porcentaje
del cambio en la resistencia al
rodamiento con el tiempo (ejemplo
volmenes de trfico) por cada uno
de los segmentos de camino, se puede
encontrar el costo total menor de los costos
por usuario del camino. nicamente cuando
son combinadas, la combinacin del
mantenimiento de la carretera y el costo
operativo de vehiculo (VOC - vehicle operating
costs) - el "costo total del usuario del camino" podemos determinar el enfoque ms eficaz de
mantenimiento de caminos.
La figura muestra la consecuencia en el costo
(como porcentaje en el costo total del usuario
del camino) asociada con un alto o bajo
mantenimiento de los segmentos. Nota como

el costo total del usuario del camino

incrementa cuando los segmentos B03-B05 son
sobre-mantenidos - solamente se deben de
mantener estos segmentos en intervalos de 3
das - si es ms frecuente que eso se incurrir
en costos excesivos en el mantenimiento de
los caminos. Note tambin como el costo de
usuario de la carretera incrementa cuando el
segmento SRampa no es mantenido todos los
das - al retrasar el mantenimiento de la
SRampa a cada 2 das, como consecuencia se
tiene un aumento del 5% en el costo incurrido
inmediato.
Figura 6 muestra la
importancia del
establecimiento de las
caractersticas de rendimiento del camino
debido a que es una base para las decisiones
en la gestin del mantenimiento - en este caso,
es baja la disponibilidad de la motoniveladora,
tendra ms sentido econmico el abstenerse
del mantenimiento en los segmentos B03-B05
debido a que el incremento en los costos
asociada con el mantenimiento sub-ptimo es
mucho menor en esos segmentos.
El ahorro en los costos asociados con la
adopcin de un enfoque de gestin de
mantenimiento son dependientes en particular
de la operacin de transporte, tipos de
vehculos, geometra del camino y tonelajes
transportados, etc. En trminos del cambio en
los costos totales por da, incrementos
significativos en los costos son asociados con
el sobre y bajo mantenimiento de una red de
caminos de una mina de alto tonelaje.

Lo que si es, sin embargo, genrico al anlisis

MMS (Maintenance Management System) para
una red de caminos es que para reducir los
costos en todos los mbitos, el rendimiento de
la carretera necesita ser maximizado. Esto es
logrado mejor por medio de un enfoque de
diseo integrado, donde componentes del
diseo geomtrico, estructurales y funcionales
contribuyen a un camino que solo tiene un
ritmo de deterioracin lenta, por lo tanto la
resistencia al rodamiento (y por lo tanto el
costos de operacin de vehculos (VOC)) no se
incrementa substancialmente y los intervalos
de mantenimiento pueden ser extendidos sin
tener significantes incremento en los costos.

Evaluacin de la resistencia al rodamiento

(Ver Resumen para los puntos principales)

Con el fin de tomar decisiones informadas
sobre el mantenimiento de caminos, se
deben establecer algunas bases de
comparacin para los segmentos del
camino a travs de la red. Esta comparacin
est basada en los defectos funcionales
descritos anteriormente (Ver Parte 6:
Seleccin de materiales para obtener
ms informacin), y - como se mencion es posible igualar los defectos funcionales
con la resistencia al rodamiento - por lo
tanto, la condicin de una carretera tiene un
efecto directo sobre la resistencia al
rodamiento.
Aqu se presentan dos diferentes enfoques,
el primero basado en un modelo predictivo
de deterioro de los caminos que utilizan los

camiones de transporte, el trfico y los

materiales utilizado en la capa de
rodamiento son los parmetros utilizados
para evaluar los cambios resistencia al
rodamiento con el tiempo, y el segundo
mtodo es una evaluacin visual cualitativa,
basada en la misma metodologa pero
simplificada en trminos de las
calificaciones de los "defectos" esta
metodologa es utilizada para evaluar las
condiciones actuales del camino.
1. Modelando los cambios en la
resistencia al rodamiento con el tiempo
La resistencia al rodamiento de un camino
de transporte esta primordialmente
relacionado con el material utilizado en la
capa de rodamiento, sus propiedades
mecnicas, la velocidad y el volumen de
trfico en el camino. Estos son dictados, en
gran medida, por una tasa de incremento
en la resistencia al rodamiento (RR%).
Idealmente, la resistencia al rodamiento de
un camino no se debe incrementar
rpidamente - lo que implica que esos
defectos en el camino que aumentan la
resistencia al rodamiento deben ser
reducidos al mnimo. Esto puede ser logrado
por medio de la seleccin cuidadosa del
material de la capa de rodamiento el cual
reducir, ms no eliminar, los incrementos
en la resistencia al rodamiento con el
tiempo (o el volumen de trfico).
Para estimar la RR% a un punto en el
tiempo, es requerido obtener un estimado
de la calificacin del defecto de aspereza
(CDA), y esto puede ser determinado de un

estimado inicial de las calificaciones

mnimas y mximas de los defectos de
aspereza (CDAMIN, CDAMAX), juntos con la
tasa de incremento (CDAI). La resistencia al
rodamiento en un punto en el tiempo (D
das despus del mantenimiento de la
carretera) es entonces estimada de un valor
mnimo (RRMIN) y la tasa de incremento
asociada.
Las ecuaciones que se dan abajo, junto con
los parmetros y las variables definidas en
la Tabla que sigue. Cuando se utilizan estas
ecuaciones, se debe tener cuidado para
asegurar que los lmites de los parmetros
sean comparables con los valores usados en
la investigacin original.

La Figura 1 (a la derecha) muestra un

estimado tpico de la resistencia al
rodamiento (se da aqu como N/kg,
entonces multiplicarlo por 9.81 para dar la
resistencia al rodamiento en porcentaje)
utilizando las ecuaciones de arriba y los
datos en la figura. Tambin compara los
estimados por el modelo con los valores
actuales de la resistencia al rodamiento
determinados en ese lugar.

2. Evaluaciones cualitativas de
la resistencia al rodamiento
La resistencia al rodamiento tambin puede
ser estimada de una evaluacin visual
cualitativa. Un sistema de la clasificacin de
los defectos de la carretera puede ser
aplicado en el cual se identifican los
defectos claves que influencian la
resistencia al rodamiento y el producto del
grado de defecto (medido en una escala de
1-5) y la extensin (medido en una escala

de 1-5) son los resultados para cada uno de

stos defectos utilizando las tablas
presentadas abajo. La suma de los
resultados individuales de los defectos
calificados (equivalente a la RDS discutida
anteriormente) pueden convertirse
utilizando la tabla de puntuacin y la figura
para dar una resistencia al rodamiento del
segmento del camino de transporte que
est siendo considerado.
El mtodo de evaluacin est basado en
una valoracin visual de un "grado" de
defecto (ejemplo, que tan malo) y el
"alcance" (ejemplo, que tanto) del camino
que ha sido afectado. Los defectos que se
consideran y tienen mayor influencia en la
resistencia al rodamiento de los caminos de
transporte de una mina son:
baches;
corrugaciones;
surcos;
material suelto; y
pedregoso - fijada (en la capa de
rodamiento).
Para "calificar" estos defectos en trminos
de grado o alcance, se pueden utilizar las
siguientes descripciones, o los siguientes
equivalencias visuales (solo grado de
defecto 1, 3 y 5 dados en la figura 2).
Donde el defecto no es evidente en el
camino, es calificado con un grado de
defecto 1 y un alcance de 1.

La pgina de calificaciones
en la figura (3) es utilizada, en conjunto con
la grfica, para convertir CDA a Resistencia
al Rodado (RR%) utilizando la lnea que
representa la velocidad de los vehculos en
el camino (de 10 a 50 km/h en incrementos
de 10 km/h).

En la Figura 4, los baches que se ven en el

camino por lo general calificaran con un
"grado" de 5 y un "alcance" de 2, dando
una calificacin individual por defecto de
bache de(25) =10.

En la Figura 5, los baches

que se ven en el camino
por lo general calificaran
con un "grado" de 2 y un
"alcance" de 5, dando una
calificacin individual por
defecto de bache de (52) =10

Evaluacin del rendimiento funcional

(Ver Resumen para los puntos principales)

El enfoque que se define arriba puede ser
extendido para cubrir todos los defectos
que se experimentan en el camino, para
evaluar la funcionalidad de un camino en un
punto en el tiempo. La pgina de registros
que se muestra abajo puede ser utilizada
para evaluar un "puntaje de defecto
funcional" (PDF) desde un valor mnimo de
12 hasta un valor mximo de 300. Cada
mina en particular necesitar establecer
puntajes especficos de intervencin de
mantenimiento * en el que algunas
actividades de mantenimiento son
provocadas cuando son excedido. En la
tabla abajo, se dan los valores tpicos y son
como sigue:
El mantenimiento de los caminos
es recomendado si;
Cualquier singular defecto
funcional crtico excede los
lmites; o

 La puntuacin total del

defecto funcional (DS)
(DS)*140;
El mantenimiento inminente de la
carretera, pero todava transitable
cuando *65DS*139.
Camino en buenas condiciones, el
mantenimiento no es necesario
inmediatamente cuando DS*64.
La decisin de mantener o no mantener el
camino no slo est basada en el DS total,
pero tambin en la puntuacin individual de
defectos crticos (#), debido a que stos por
lo general afectan adversamente la
seguridad y la habilidad de ser transitado.
Estos defectos individuales crticos son por
lo general corrugaciones, material suelto,
material pedregoso fijo, exposicin al polvo
y resistencia al deslizamiento en seco y en
mojado, cada uno tiene un lmite de defecto
funcional el cual debe ser considerado
adems del DS total. Los valores que se
utilizan aqu son especficos para cada sitio
y sus condiciones de operacin. Debido a
que la funcionalidad y el rendimiento del
camino son por lo general influenciados por
el drenaje y la erosin, es til el tambin
comentar en stos dos aspectos - drenaje
inferior y/o erosin excesiva en el camino
por lo normal provocara alguna actividad
de mantenimiento en estos mismos.
Los primeros 5 defectos son calificados
como se describe en la seccin previa de
resistencia al rodamiento, utilizando la
evaluacin visual provista. El puntaje para
los defectos extras que han sido

considerados desde una perspectiva de

funcionalidad se dan en la figura 7
siguiente.
Otro enfoque es de evaluar la
funcionalidad de acuerdo con la
tabla en la figura dada aqu. El
criterio de la aceptabilidad del
rendimiento funcional (lmites para,
deseados, no deseados y no
aceptados) deben ser basados en
la experiencia de la operacin de
su mina - valores promedio para varias
minas son mostrados aqu - pero la mayora
operan en ambientes secos y templados.
Utilizando esta tabla diariamente, ser til
para registrar como un camino se deteriora
con el tiempo - un camino siempre regresa
valores en el sector en rojo es
probablemente un buen candidato para
recibir rehabilitacin. Si su segmento de
camino siempre obtiene puntajes en los
sectores rojos y amarillos - incluso a pesar
de las frecuentes intervenciones del
mantenimiento - entonces vale la pena reevaluar el diseo funcional de la capa de
rodamiento y posiblemente incluso los
diseos estructurales y/o geomtricos debido al bajo rendimiento no es en s
mismo un indicativo de mala mantencin ms bien una deficiencia subyacente en el
diseo.
Tambin puede ser til utilizar este
concepto en la planeacin del
mantenimiento de los caminos de uso
diario. Si los caminos son evaluados al
comienzo del da de trabajo, pueden ser
marcadas con conos rojos, amarillos o

verdes para indicar cuales segmentos

deben de tener prioridad (rojo) en el
mantenimiento. Este enfoque es tambin
til para los operadores de los camiones los ayudara a anticipar la condiciones (y el
trfico) del camino y por lo tanto operar los
camiones de acuerdo a stas.
En cualquier caso es importante conservar
estos registros y evaluar como cada
segmento cambia con respecto al tiempo y
el trfico, para poder identificar esos
segmentos de camino de la red que tienen
un bajo rendimiento continuamente, las
razones para esto (utilizando los defectos
tpicos y para identificar la causa raz) y por
lo tanto la estrategia ms apropiada para
remediarlos.

Figura 2: En esta ilustracin una valoracin

cualitativa de un "grado" de defecto (ejemplo, que tan malo) y
el "alcance" (ejemplo, que tanto) del camino que ha sido
afectado.

Figura 8: Utilizando esta tabla diariamente, ser til para

registrar cmo un camino se deteriora con el tiempo - un
camino que siempre regresa a valores en el sector en rojo es
probablemente un buen candidato para recibir rehabilitacin.

Figura 6: Para evaluar la funcionalidad de un camino en un

punto en el tiempo, la figura puede ser utilizada para evaluar
un puntaje de defecto funcional.

Figura 5: En esta figura, los baches que se ven en el camino

por lo general calificaran con un "grado" de 2 y un "alcance"
de 5.

Figura 4: En esta figura, los baches que se ven en el camino

por lo general calificaran con un "grado" de 5 y un "alcance"
de 2.

Figura 3: Se utiliza la pgina de calificaciones en la figura,

en conjunto con la grfica, para convertir CDA a Resistencia al
Rodado (RR%) utilizando la lnea que representa la velocidad
de los vehculos en el camino (de 10 a 50 km/h en
incrementos de 10 km/h).

Tabla 1: Descripcin de defectos y alcance

Calificacin
del alcance
Alcance

Calificacin
del grado de
defecto

Ocurrencia
aislada,
menos del
5% del
camino
afectado

Ocurrencia
intermitente,
entre 5-15%
del camino
afectado

Ocurrencia
regular, entre
16- 30% del
camino
afectado

Ocurrencia
frecuentes,
entre 31 60%
del camino
afectado

5
Ocurrencia
excesiva, ms del
60% del camino
afectado

Baches

Cicatrices de
superficie
marcadas,
orificios <50
mm de
dimetro

Baches 50
-100 mm de
dimetro

Baches 100400 mm de
dimetro
influyen en la
calidad de
conduccin

Baches 400800 mm de
dimetro,
influyen en la
calidad de
conduccin y,
obviamente,
evitado por la
mayora de
los vehculos

Baches >800 mm
de dimetro
influyen en la
calidad de
conduccin y
requieren de
evitacin total o
reduccin de
velocidad

Corrugaciones

La
corrugacin
es leve,
difcil de
sentir en
vehculo
ligero

La
corrugacin
est presente y
es perceptible
en vehculo
ligero

La
corrugacin
es muy visible
y reduce la
calidad de
conduccin
notoriamente

La
corrugacin
se nota en el
camin de la
mina y hace
que el
conductor
reduzca la
velocidad

La corrugacin se
nota en el camin
de la mina y hace
que el conductor
reduzca
significativamente
la velocidad

Surcos

Difcil de
discernir sin
ayuda, <20
mm

Apenas
discernible a
simple vista,
20-50 mm

Discernible
50 80 mm

Obvio desde
el vehculo en
movimiento,
>80 mm

Severa, afecta la
estabilidad de la
direccin del
vehculo

Material suelto

Muy poco
material
suelto en el
camino,
<5mm de
profundidad

Pequea
cantidad de
material suelto
en el camino a
una
profundidad
de 5-10 mm

Material flojo
presente en
camino a una
profundidad
de 10-20 mm

Material
suelto severa
en el camino a
una
profundidad
de 20-40 mm

La profundidad de
material suelta
>40mm

Pedregoso
fijada (en la
capa de
rodamiento)

Sobresalen
algunas
piedras, pero
apenas se
sientieron o
escucharon
al viajar en
vehculo
ligero

Las piedras
sobresalientes
se sienten y
escuchan en
vehculo ligero

Las piedras
que
sobresalen
influyen en la
calidad de
conduccin en
vehculo
ligero, pero es
aceptable

Las piedras
que
sobresalen en
ocasiones
requieren una
accin
evasiva de
vehculos
ligeros

Las piedras que

sobresalen
requieren una
accin evasiva de
camiones de la
mina

Tabla 1: Descripcin de defectos y alcance

igura 1: La figura muestra un estimado tpico de la

resistencia al rodamiento (se da aqu como N/kg, entonces
multiplicarlo por 9.81 para dar la resistencia al rodamiento en
porcentaje) utilizando las ecuaciones de este perodo de
sesiones de lectura y los datos en la figura.

Figura 1: La figura muestra un estimado tpico de la

resistencia al rodamiento (se da aqu como N/kg, entonces
multiplicarlo por 9.81 para dar la resistencia al rodamiento en
porcentaje) utilizando las ecuaciones de este perodo de
sesiones de lectura y los datos en la figura.

Figura 1: La jerarqua de mantenimiento de los caminos de

la mina. Slo los tres primeros se discutirn.

igura 2: Idealmente, los costos del uso del camino necesitan

reducirse al mnimo y el rendimiento de la carretera aumentar
al mximo, y es mejor tener un enfoque sistemtico de la
administracin del mantenimiento de caminos. Este concepto
se muestra en la figura, donde los costos totales de los
usuarios de los caminos abarcan costos operativos de los
vehculos y el equipo utilizado en el mantenimiento y los
costos de aplicacin.

Figura 4: Se analiza una red de caminos para determinar su

ndice de deterioro funcional por segmentos individuales,
basado en el deterioro de la resistencia al rodamiento,
volumen de trfico, etc. y una frecuencia determinada de
raspado de segmentos para minimizar los costos totales por
segmento, toda la red y los usuarios. Este enfoque MMS
(Sistemas de Gestin de Mantenimiento) se representa en el
diagrama.

Figura 1: Rutina de mantenimiento - nivelacin superficial

con cuchilla y rellenar depresiones menores, baches y
reduccin de la resistencia al rodamiento.

Figura 7: Un excesivo mantenimiento en segmentos con

rendimiento deficiente dentro de la red de caminos es
sntoma de un problema subyacente en el diseo. Cuando
"lea" el camino, trabaje cada componente del diseo y
cuestione si la composicin es correcta o no, antes de
moverse al siguiente paso.