UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NCLEO ANZOTEGUI
ESCUELA DE INGENIERA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECNICA

LABORATORIO DE INGENIERA MECNICA III

MOTOR DIESEL

Realizado por:

Revisado por:

Br. Carlos Brito C.I:18.848.604.

Martnez

Prof. Johnny

Br. Roberto Rojas C.I.: 18.847.597.

Seccin 01

Barcelona, Octubre de 2013

RESUMEN

En esta prctica se observ el comportamiento de un motor Diesel

monocilindro de cuatro tiempos por ciclo, con la finalidad de estudiar los
parmetros o variables referentes al mismo que se presentan durante la
operacin. El motor diesel se encontraba instalado en un banco de pruebas y
fue accionado de forma manual por medio del uso de una manivela acoplada
a un volante, que se hizo girar hasta lograr la compresin suficiente para
encender el motor. Posterior a esto se esper un tiempo prudencial, hasta
que se estabilizo el motor; en la prctica se pudo observar el consumo de
combustible del motor por unidad de tiempo para una variacin de
intensidades de corriente (0, 10, 14, 18, 22 amp) manteniendo constante el
voltaje (120 V) y as ver como variaban los parmetros o variables del motor.

CONTENIDO

Pg
RESUMEN.............................................................................................ii
CONTENIDO.........................................................................................iii
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

INTRODUCCIN....................................................................................4
OBJETIVOS.........................................................................................10
MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS.................................................11
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.......................................................13
RESULTADOS......................................................................................14
ANLISIS DE RESULTADOS.................................................................23
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................27
BIBLIOGRAFA....................................................................................29
APNDICES:
9.1............................................. APNDICE A EJEMPLO DE CLCULOS
.....................................................................................................30
9.2.............................................................. APNDICE B ASIGNACIN
.....................................................................................................39
9.3..................................................................... APNDICE C ANEXOS
.....................................................................................................45

1. INTRODUCCIN
Es posible identificar inmediatamente si se trata o no de un motor es
diesel. A primera vista, muchos de estos motores se asemejan a los
3

motores de gasolina, pero es sencillo distinguirlos si se tienen presentes

tres diferencias fundamentales en lo que respecta a su funcionamiento,
estos son: primero, los motores diesel encienden el combustible
exclusivamente mediante calor generado por la compresin y por tanto
carecen de sistema de encendido externo; segundo, los motores diesel
aspiran solamente aire al llenar los cilindros y por tanto carecen de
carburador; tercero, los motores diesel introducen el combustible en los
cilindros bajo la forma de chorro pulverizado a alta presin y por tanto
utilizan una bomba de inyeccin de combustible.
En los motores diesel, al inicio del ciclo, el fluido operante es solo
aire, a este aire se le inyecta el combustible a la mitad del ciclo. En las
ltimas transformaciones al final del ciclo, el fluido operante es una
mezcla de gases que son el producto que realizara la combustin. A
nivel prctico, en el ciclo del motor diesel se identifican las
transformaciones de los fluidos operantes con las carreras del pistn.
As, en un motor de cuatro tiempos las carreras del pistn son: carrera
de admisin en la que se llena el cilindro, carrera de compresin en la
que se comprime politropicamente el fluido operante, carrera de
explosin que coincide con la expansin politropica de los gases y
carrera de escape o de vaciado de los gases quemados.[1][2]

Figura 1.1. Funcionamiento del motor Diesel.

1.1. Ciclo Diesel
4

El resultado final del trabajo llevado a cabo por Rudolf Diesel, fue
un motor con ciclo de cuatro tiempos en el cual solo entra aire al cilindro
durante la carrera de admisin, y posteriormente se inyecta un
combustible lquido; la inyeccin comienza tericamente al final de la
carrera de compresin, y continua a una intensidad tal que la
combustin se realiza a presin contante. La temperatura de compresin
T2 es lo suficientemente alta para que el combustible se encienda por si
solo; este tipo de motor se llama motor de ignicin por compresin (IC).
[3]
La eficiencia trmica del ciclo diesel cerrado equivalente es igual
a:
e=W /Q A = Q/Q A

(1.1)
Donde

QA

e=

= h3 h2 y

QR

= u4 - u1

C v ( T 4 T 1)
u u
W
=1 4 1 =1
=1
QA
h3 h2
C p ( T 3T 2 )

T 4T 1
K ( T 3T 2 )
Para K constante

(1.2)

1.2.

Ciclos de un motor diesel de cuatro tiempos.

Como se refleja en la figura 1.1., los motores diesel de cuatro

tiempos reciben este nombre, debido a que hay cuatro tiempos del
pistn a lo largo de toda la longitud del cilindro y, puesto que dicho
movimiento hace que el cigeal gire media vuelta, ello significa que el
cigeal dar dos vueltas en un ciclo completo del motor. Los cuatro
tiempos en su orden correcto son las siguientes:

Figura 1.2. Diagrama P-V ciclo ideal de un motor diesel.

1.2.1.
Admisin (0-1): para este ciclo el pistn desciende y aspira
la mezcla de aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La
vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el
rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra
abierta y su carrera es descendente.
1.2.2.
Compresin (1-2): compresin adiabtica. Al llegar al final
de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del
pistn. En el segundo tiempo el cigeal gira 360 y el rbol de
levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es ascendente.
1.2.3.
Explosin (2-3): tericamente aqu el ciclo recibe una
cantidad de calor Q1 a volumen constante. En la realidad esa
cantidad de calor es producto de la ignicin del combustible
inyectado en el cilindro desde el momento 2 hasta 3 (inyeccin de
combustible). El dispositivo a travs del cual se produce el ingreso
de combustible al cilindro se denomina inyector. Al no poder llegar
al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima.
En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los
motores diesel, se inyecta el combustible que se autoinflama por
la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En
ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la temperatura en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la
6

nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal

da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.
1.2.4.
Expansin (3-4): expansin adiabtica
quemados (continan cerradas ambas vlvulas).

de

los

gases

1.2.5.
Escape
(4-1):
en
esta
fase
el
pistn
empuja
cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustin que salen a travs de la vlvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra
la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el
ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da
180 y su carrera es ascendente.

1.3.

Parmetros del motor diesel.

1.3.1.
Consumo Horario de combustible: Es la razn entre el
volumen de combustible que se consume en un lapso de tiempo
determinado. Este valor sirve para el clculo de la relacin airecombustible as como para el consumo especfico de combustible.
El mtodo consiste en hacer pasar el combustible a travs de un
fluvimetro conectado al motor y cronometrar el tiempo en que
ste fluye del lmite superior hasta el lmite inferior del
fluvimetro.
volumen = v [ L/h]
=
tiempo
t
(1.3)
Kg/h]
m c = [
(1.4)
1.3.2.
Consumo Especfico de combustible: Es un parmetro
utilizado para expresar el consumo de combustible y la capacidad
del motor para transformar el mismo en potencia. Por cada
cantidad de aire inducido en el motor debe suministrarse una
cantidad proporcional de combustible. Como el consumo de
7

combustible en Kg/h es proporcional al consumo de aire, en un

motor hipottico con un porcentaje constante de prdidas de
calor, ser proporcional a la potencia desarrollada en el mbolo del
motor o potencia indicada.
ec=
m

m
c
[ Kg/ Kw . h]
P

(1.5)
1.3.3.
Potencia efectiva: Es la obtenida de un motor. La potencia
total desarrollada sobre el mbolo del motor, se llama potencia
indicada. La potencia al freno o efectiva es menor que la potencia
indicada en una cantidad igual a la potencia de friccin. Para medir
la potencia al freno se usa un dinammetro elctrico, con el cual
se obtiene el torque y a travs de este la potencia.
Pot 0,0001046 N T
(1.6)
Donde: N = rpm ; T = torque (N-m)
En el ensayo para obtener la potencia al freno se utiliz
como referencia el parmetro de potencia elctrica, el cual se
consigue mediante la transferencia de la potencia mecnica en
potencia elctrica con el empleo de resistores de resistencia
variable.
Pefectiva= 3 V I cos
(1.7)
Dnde: V=voltaje; I=Amperaje;

= ngulo de fase.

1.3.4.
Potencia indicada: como potencia indicada (Pind) se
entiende la potencia desarrollada dentro en los cilindros motor,
esta potencia aparece en la primera fase de la transformacin de
la energa calorfica del combustible en energa mecnica.

Pind =

Pef
c a

( 1.8)

1.3.5.
Rata calorfica de combustible: es el cambio de energa
interna por el consumo msico de combustible.
Qcomb Mc Hi
(1.9)
Dnde: Qcomb Rata calorfica combustible [Kw]
Mc consumo msico de combustible [kg/s]
Hi cambio de energa interna [kj/kg]
1.3.6.
E
ficiencia trmica: Es la fraccin de calor que es suministrada a
un ciclo termodinmico es convertida en trabajo.
Pe
Nt
Qcomb
(1.10)
Dnde: Nt: Eficiencia trmica; Pe: Potencia efectiva (Kw) y Qcomb:
Rata calorfica de combustible (Kw)

1.3.7.
Rendimiento Mecnico: ya conocemos el significado de los
trminos potencia indicada y potencia efectiva. El primero de ellos
representa la potencia desarrollada por los gases dentro de los
cilindros, mientras que el segundo representa la potencia til real
del motor. En el transcurso de la transmisin de la potencia tienen
lugar prdidas mecnicas a causa del rozamiento entre diversos
mecanismos del sistema. Estas prdidas mecnicas son bastante
importantes y su valor se manifiesta mediante el rendimiento
mecnico, que es el cociente expresado como porcentaje entre la
potencia efectiva y la potencia indicada. As pues:
Rendimiento Mecnico=

Potencia Efectiva (P ef )
100
Potencia Indicada(Pind )

(1.11)

1.3.8.
Rendimiento Trmico Indicado: el cociente entre el
trabajo efectuado por los gases dentro de los cilindros y la energa
calorfica del combustible suministrado durante el mismo tiempo
se llama rendimiento trmico indicado.
Rend . trmicoindicado=

Trabajo indicado
100
Calor suministrado

(1.12)

1.3.9.
Rendimiento trmico efectivo: o rendimiento trmico al
freno se diferencia del indicado en que, en vez de considerar el
trabajo realizado por los gases dentro de los cilindros, se considera
la energa til real del motor, es decir, su potencia efectiva. Se
expresa as:
Rend . trmico efectivo=

Energa tilreal
100
Calor suministrado

(1.13)

1.3.10.
Presin media efectiva: Esta se define como la presin
terica constante que imaginariamente se ejerce durante cada
carrera de potencia del motor para producir una potencia igual a la
del freno. Los parmetros de la potencia media efectiva muestran
lo bien que est empleando un motor su tamao (desplazamiento)
para producir trabajo y por esto dichos parmetros pueden usarse
con propsitos de comparacin. Se procura que la PME sea lo
mayor posible, para obtener la mejor potencia de un cilindro con
dimensiones fijas de antemano.
PME 2 carrera rpm
(1.14)

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General.

10

Obtener conocimientos con el fin de poder determinar las curvas de

funcionamiento del motor Diesel (manteniendo la velocidad constante y
variando la carga) y poder realizar un balance trmico de la unidad.
2.2 Objetivos especficos.
1. Explicar las distintas aplicaciones industriales o comerciales del
Motor Diesel
2. Explicar el principio de funcionamiento de un Motor Diesel.
3. Conocer las ventajas que tiene el motor Diesel sobre otros motores
de
combustin interna.
4. Conocer y explicar cmo influyen los distintos parmetros propios
del motor en sus distintas caractersticas.
5. Elaborar un procedimiento para la evaluacin experimental de los
parmetros caractersticos del motor.
6. Conocer y operar el equipo experimental del Motor Diesel del
laboratorio

3. MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

3.1 Materiales:

11

Gasoil
Densidad : 0,85 kg / Lt
Cp: 1.005 kJ/ kg.K

Agua.

3.2 Equipos:

Motor Diesel
Marca: SENDLING KAISER.
N de tiempos: 4
RPM: 1200
Potencia mxima: 11 kW.
N de cilindros: 1

Rotmetro
Marca: Schutte y Koerting CO.
Apreciacin: 0,25 L/min
Capacidad: 8 L/min

Voltmetro
Marca: Trop MW
Apreciacin: 10 V
Capacidad: 250 V

Ampermetros
Apreciacin: 2 A
Capacidad: 40 A

Fluvimetros
Capacidad: 100 ml

Reostatos
Marca: Rushtrat Gttingen
Voltaje: 240 V
Amperaje: 0,5 60 A
Ref: 5440 8

Termmetros
Marca: Ludwin Schneider
Apreciacin: 1 C
Capacidad: 50 C
12

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Se abri la vlvula de paso del agua para la refrigeracin del
motor.
2. Se abri la vlvula de admisin de combustible.
3. Se ubicaron los termmetros en la entrada y salida del agua
refrigerante en el motor.
4. Se abri la vlvula de escape que alivia la salida de los gases de
escape producidos por la combustin.

13

5. Se procedi a dar gir al volante de inercia por medio de una

manivela de torque hasta lograr en el motor la compresin
necesaria para que encendiese.
6. Se esper unos minutos hasta estabilizar el sistema, obteniendo
una temperatura estable de los termmetros.
7. Se prepar el cronmetro a utilizar.
8. Se abri la vlvula de combustible y se dej circular el combustible
a travs de una fluviometro calibrado con una capacidad de 100
ml
9. Se tom el tiempo que tard el combustible en pasar a travs de
dos marcas de referencia ubicadas en el tope y en la parte baja
del fluvimetro.
10.
Se tom nota de las temperaturas registradas por los
termmetros a la entrada y salida del refrigerante y de los gases
de escape.
11.
Se cerr la vlvula de admisin de combustible para que se
volviera a llenar la bureta calibrada.
12.
Se realizaron los pasos 8, 9, 10, 11 y 12 para diferentes
valores de intensidad de corriente manteniendo un voltaje
constante de 120 volt.
13.
Se cerr la vlvula de admisin de combustible al motor y se
esper hasta que ste dejara de funcionar.
5. RESULTADOS
TABLA 5.1. DATOS EXPERIMENTALES
Datos Experimentales Motor Diesel
Parmetros a Evaluar
Amperaje(A)
Temperatura de
entrada del agua()

Carga
1

carga
2

carga
3

carga
4

Carga
5

10

14

18

22

30

30

30

30

30
14

Temperatura de Salida
del agua()

35

40

45

47

50

Temperatura de los
gases de escape ()

140

20
0

22
0

26
0

280

12
0
0,4
5

12
0
0,4
5

12
0
0,4
5

13
1

12
2

10
9

Voltaje(v)
Cos
Tiempos en consumir
100 ml de
combustible(seg)
Consumo de
agua(l/min)

120
0,4
5
143

120
0,4
5
103

TABLA 5.2. REFERENCIAS

Sistema de freno y carga
Carga Nominal(10kw)
El 75 % de la carga Nominal
El 50 % de la carga Nominal
El 15 % de la carga Nomial
Gas- oil
Desidad(kg/lts)
Motor Diesel
Rotacion del eje
rendimiento de la correa

26,24
19,68
13,12
6,56
0,85
1200
0,98
15

rendimiento del alternador

Agua
densidad(kg/lts)

0,85
0,997

TABLA 5.3. PARMETROS CALCULADOS

Consumo horario de combustible(mc)
Carga 1

Carga 2

Carga 3

Carga 4

Carga 5

0,0397222
2

0,0363888
9

0,0338888
9

0,0302777
8

0,0286111
1

2,51748
252

2,74809
16

2,95081
967

3,30275
229

3,49514
563

2,13986
014

2,33587
786

2,50819
672

2,80733
945

2,97087
379

Tiempo(hora)

Caudal(l/h)
Consumo
horario de
combustible(kg/
h)

Potencia al Efectiva o Potencia al freno(Pe)

Potencia al
Efectiva o
Potencia al
freno(kw)

2,80592
231

3,92829
123

5,05066
015

6,17302
908

Potencia producida por el grupo(P)

Potencia
3,36845
4,71583
6,06321
producida por el
0
415
581
747
grupo(kw)
Consumo horario especifico de combustible(mec)
Consumo
horario
0,69345
0,53186
0,46301
especifico de
0
693
685
151
combustible(Kg/
kw.h)
Consumo Horario Especifico Efectivo de Combustible(meec)
Carga 1
carga 2
carga 3
carga 4
Consumo
0
0,83248
0,63849
0,55583
Horario
13
561
614
Especifico
Efectivo de
16

7,41059
913

0,40089
522

Carga 5
0,48126
677

Combustible(kg/
Kw.h)
Rata calrica del combustible(Qc)
Rata calrica
del
combustible(kj/
h)
Rata calrica
del
combustible(kw
)

92441,9
58

100909,
924

108354,
098

121277,
064

128341,
748

25,6783
217

28,0305
344

30,0983
607

33,6880
734

35,6504
854

20002,0
97

17318,6
736

Rendimiento global del motor y del grupo

10,0102
13,0515
14,9924
0
348
123
28

17,3154
138

Horario Especifico de calor Qe

Horario
Especifico de
calor (kj/kw.h)
Rendimiento
global del motor
Rendimiento
global del
grupo
Porcentaje de
Carga(%)

29957,3
392

15,6680
819

17,9981
129

20,7868
113

Porcentaje de Carga (%)

38,1097
53,3536
0
561
585
Balance Trmico de la Unidad

68,5975
61

83,8414
634

12,0170
886

22976,6
478

Caudal de
agua(l/s)

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Flujo
msico(kg/s)

0,0997

0,0997

0,0997

0,0997

0,0997

358,92

358,92

358,92

358,92

358,92

2,08293
24

4,16586
48

6,24879
72

7,08197
016

8,33172
96

Consumo Horario Especifico del Agua(mea)

0
106,553
76,1095
59,1962
328
2
933

48,4333
309

Flujo
msico(kg/h)
(ma)
Calor del
agua(Qagua)
(kw)
Consumo
Horario
Especifico del

17

Agua(kg/kw.h)

20

0.8

18

0.7

16

0.6

14
12

0.5

10

0.4

Rendimiento global del motor

Potencia al freno

Consumo H.E. combustible

0.3

0.2

4
2

0.1

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Porcentaje de Carga (% carga)

Figura 5.1. Variacin de la potencia al freno, rendimiento global del

motor y consumo horario especifico de combustible en funcin del
porcentaje de carga.

18

25

35000
30000

20

25000
15

20000

10

Consumo de Combustible

15000
Consumo H.E. Calorifica

Rendimiento Global

10000
5

5000

0
0

Potencia Producida (Kw)

Figura 5.2. Variacin del consumo horario especifica calorfica,

consumo de combustible y rendimiento global del grupo en funcin
potencia producida
6. ANALISIS DE RESULTADOS
Los motores diesel, tienen gran impacto en el mbito econmico debido
a su bajo consumo de combustible, otro de los factores es la mayor
cantidad de potencia efectiva generada por litro de combustible
respecto a los motores de combustin por chispa.
1. En la figura 5.1. Se observa un crecimiento directamente
proporcional de la potencia al freno y la carga aplicada, a medida
que vamos aumentando la carga, el motor consume ms
combustible y por tanto el motor presta una mayor respuesta a
esta exigencia alcanzando una potencia mxima de 6,17Kw. La
variacin del rendimiento global del motor se incrementa con la
carga, lo que indica que el motor tiene un buen rendimiento al
aprovechar la energa que se produce durante la combustin y
transformarla en potencia. La variacin del consumo horario
especifico de combustible presenta un comportamiento creciente
hasta un punto mximo cuando es aplicado el 38,11% de la carga
y luego decrece, esto obedece a que a medida de que se aumenta
19

la carga (proporcional al consumo de combustible), el motor

transforma toda ese combustible en potencia (desarrollada en el
embolo) y debido a esto decrece el consumo especifico ya que se
necesita una menor cantidad de combustible para un mayor
rendimiento, aprovechando as el combustible.
2. La figura 5.2. muestra como el consumo horario especifico
calorfico aumenta igualmente hasta un punto mximo
29957,3392 Kj/Kw.h para luego decrecer a medida de que
aumenta la potencia producida; el crecimiento se debe a que
mientras aumenta la potencia mayor es el calor presente en el
motor producto de la combustin del proceso. el consumo de
combustible con respecto a la potencia producida muestra una
tendencia ascendente muy suave, no hubo cambios drsticos, ya
que al principio se mantiene casi constante, esto refleja que el
motor consuma combustible a pesar de la poca carga aplicada
inicialmente alcanzando su punto mximo de 2,97087379 kg/h. El
rendimiento global del grupo aumenta en funcin de la potencia
producida ya sta es funcin de la potencia de freno y por
consiguiente mientras mayor sea la potencia suministrada mayor
ser el rendimiento del motor.

Carlos Brito C.I: 18848604

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES

La potencia al freno es proporcional a la carga suministrada.

El trabajo producido por el motor es directamente proporcional al

calor que genera el combustible.

El consumo especfico de combustible disminuye a medida que

aumenta la potencia del freno.

El rendimiento global aumenta a medida que aumenta la potencia
producida.

20

7.2. RECOMENDACIONES

Realizar una limpieza general al banco de pruebas de motor diesel.

Sustituir las buretas, para observar mejor las marcas (100ml).

Incorporar un cronometro digital al panel de instrumentos.

Carlos Brito C.I: 18848604

8. BIBLIOGRAFA

[1].
KATES, E. / LUCK, W. Motores diesel y gas de alta compresin.
Segunda edicin. Editorial Revert, S.A., Chicago, USA.
[2].
WIKIPEDIA. (2006) CICLO DE CUATRO TIEMPOS. Disponible en
la pgina:
http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ciclo_de_cuatro_tiempos.png
[3].
FAIRES, V. / SIMMANG, C. Termodinmica. Sptima edicin.
Editorial Limusa, S.A. (1996). D.F. Mexico.
21

Apndice A: muestra de clculos

A.1. Calculo del Caudal de combustible:
volumen = v
Q=
tiempo
t

(Ec. A.1)

Para poder calcular el caudal hay que obtener el volumen y el tiempo en

las unidades correspondientes

Volumen

22

v =100

ml1 L
=0.1 L
1000 ml

Tiempo:
t=2.09

min1 h
=0.03483 h
60 min

Sustituyendo los valores de las transformaciones anteriores en la

Ec. A.1 tenemos:

Q=

A.2. Consumo horario de combustible (

m c

):

c =Q
m

m
c =0.852.87108=2.44042

(Ec. A.2)
kg
h

A.3. Potencia efectiva o potencia al freno (

Pe =

0.1
L
=2.87108
0.03483
h

3IV cos
1000

Pe

(Ec. A.3)
Pe =

310 Amp120 volt0.45

=2.8059 kW
1000

23

A.4. Potencia producida por el grupo:

P=

Pe
c a

(Ec. A.4)

Donde:
Pe: Rendimiento del alternador
nc: Rendimiento de la correa

P=

2.8059
=3.3684 kW
0.980.85

A.5. Consumo Horario especfico (

ec=
m

m
ec=

m
ec

):

m
c
P

(Ec. A.5)

2.44042
Kg
=0.72450
3.3684
kW . h

A.6. Consumo horario especifico efectivo de tiempo (

eec=
m

m
eec=

m
c
Pe

m
eec

):

(Ec. A.6)

2.44042
Kg
=0.869745
2.8059
kW . h

24


A.7. Rata calorfica del combustible ( Qc ):

c =m
cH c
Q

(Ec. A.7)

Donde:
Hc: poder calorfico (Hc=43200 Kj/kg)

c =2.4404243200=105426.144 kj/h=28.01424 kW
Q

A.8. Consumo Horario Especfico de calor ( Qc ):

Qe =

Qc
P

(Ec. A.8)

Qe =

A.9. Rendimiento global del motor (

m =

m =

105426.144
Kj
=31298.582
3.3684
kW . h

):

Pe
100
c
Q

(Ec. A.9)

2.8059
100=10.01597
28.01424

A.10. Rendimiento global del grupo (

):
25

t =

m =

p
100

Qc

(Ec. A.10)

3.3684
100=12.0238
28.01424

A.11. Porcentaje de carga (%):

%carga=

%carga=

carga2
100
carga nominal

(Ec. A.11)

10
100=38.110
26.24

A.12. Balance trmico de la unidad:

agua =m
aguacpagua(T sT e )agua
Q

(Ec. A.12)

Sabiendo que:
6L
1 min
min
agua =
=0.1 L/s
60 s
kg
3600
kg
L
s
kg

m
agua= agua =0.997 0.1 =0.0997
=358.92
L
s
1h
h

Sustituyendo en la Ec. A.12

agua =358.92 kg 4.1784 kj ( 4230 )=4.99903 kW
Q
h
kg .

26

A.13. Consumo horario especifico del agua (

ea=
m

m
ec=

m
a
P

m
ea

):

(Ec. A.13)

358.92
Kg
=106.5533
3.3684
kW . h

27

Apndice B. Asignacin
B.1. Considere un ciclo Diesel ideal con estndar de aire en donde el
estado antes del proceso de compresin es de 95KPA, 290k y la relacin
de compresin es de 20. Considere los calores especficos constantes a
la temperatura ambiente. Determinar: (a) Los diagramas P-v y T-s, (b) La
temperatura mxima que debe tener el ciclo para que la eficiencia
trmica sea 60% (c) La presin mxima del ciclo, (d) la salida de trabajo
neto, (d) los calores en el ciclo y (e) La presin media efectiva.

efectiva.
Datos
P1=95 Kpa
T1= 17
R=20
Cp y Cv = ctte

Sabiendo que:

Proceso de 1 2: compresin isentropica

Cp= 1.005
kj/kg.k

P1=95 Kpa
T1
v
= 2
T2
v1

k 1

( )( )

r=

Vmax v 2
=
Vmin v 1

Cv=0.718
kj/kg.k
K=1.4

Despejando tenemos que y sustituyendo:

28

T2=

T2=

T1
v2
v1

k1

( )

17
1
20

1.41

( )

=56.3457 =329.34 K

Proceso de 2 3: Adicin de calor a P=ctte.

Pv=Rt R=

Igualando

Pv
t
P2 v 2 P3 v 3
=
t2
t3
v2 v3
= =r c
t2 t3

diesel =1

1
201.4 1

r c k 1
K (r c 1)

Sustituyendo y despejando de la ecuacin anterior se tiene que rc=4.7

para =60

rc=

t3
t 3=t 2r c
t2

t 3 =T max =4.7329.345=1688.64 K

29

q 23 =Cp ( t 3t 2 )=qent

q 23 =1.005 ( 1688.064329.345 ) =13660.969kj /kg

Proceso de 3 4: expansin isentropica

T4
v
= 3
T3
v1

k1

( )( )

r v
T 2=T 3 c 2
v1

1.41

( )

v 4=v1
4.7
20

1.41

( )

T 2 =1688.064

=945.8364 K

Proceso de 4 -1: Expansin Isentropica

q 41=Cv ( t 1t 4 ) =q sal

q 41=0.718 ( 867.3252290 )=414.5123 kJ /kg

w neto=q23 q 41
w neto=1224.675414.5125=810.1625

PME=

kJ
Kg

Wneto
1
v 1
r

( )
30

PME=

810.1625
=973.4020 Kpa
0.287290
1
1
95
20

P1 v 1 P 2 v 2
=
t1
t2
Sustituyendo y despejando P2 se tiene que
P2=Pmax =2157.778 kpa

B.2. En el comienzo del proceso de compresin de un ciclo dual de aire

estndar con una relacin de compresin de 18:1, la temperatura es 27
C y la presin es 0,1MPa. La relacin de presiones para la parte de
volumen constante del proceso de calentamiento es 1,5:1, mientras que
la relacin de volmenes p ara la parte de presin constante del proceso
de calentamiento es 1,2:1. Suponga calores especficos variables con la
temperatura. Dibuje los diagramas P-v y T-s. Determine: (a) Todas las
temperaturas y presiones en el ciclo, (b) El calor suministrado y cedido
en el ciclo, en Kj/Kg, (c) El trabajo neto, (d) El rendimiento trmico y (e)
La presin media efectiva para el ciclo. (Use las Tablas del Cengel).

Calores especficos variables con la temperatura:

31

rv =

v1
=15
v2

r p=

P3
=1.5
P2

rc =

v4
=1.2
v3

Diagramas P-v y T-s:

Proceso 1-2, (Compresin adiabtica reversible).

De la Tabla A-17, a T1 = 300 K;

u1 = 214.07 Kj/Kg
vr1 = 621.2
v r2 =

v2
1
1
* v r1 = * v r1 = *621.2=v r2 =41.413
v1
rv
15

Interpolando en la Tabla A-17:

vr2

T2(K)

41,85
840
45.07
?
3
39,12
860
T2 = 843.20 K

u2(Kj/
Kg)
624.95
?
641.40

32

u2 = 605,529 Kj/Kg

P2 * v 2 P 1 * v 1
T v
843.20
=
=P2 = 2 * 1 * P1=P2 =
*15*100=P2 =4216 KPa
T2
T1
T1 v2
300

Proceso 2-3, (Adicin de calor isomtrica reversible).

v2 = v3
P3 * v 3 P 2 * v 2
P
=
=T 3 = 3 * T2=T3 =1.5*843.20 =T3 =1264.8 K
T3
T2
P2
Interpolando en la Tabla A-17:
T3(K)
1220
1264.8

h3(Kj/K
g)
1301.31
?

u3(Kj/K
g)
951.09
?

1240
1324.93 968.95
h3 = 1354,286 Kj/Kg
u3 = 994.668 Kj/Kg
P3 * v 3 P 2 * v 2
T
1264.8
=
=P3 = 3 * P2=P3 =
*4216=P3 =6324 KPa
T3
T2
T2
843.20

Proceso 3-4, ( Adicin de calor isobrica reversible).

P3 = P 4 =

6324

KPa

P3 * v 3 P 4 * v 4
v
=
=T 4 = 4 * T3 =T 4 =1.2*1264.8 T 4 =1517.76 K

T3
T4
v3
Interpolando en la Tabla A-17:
T4(K)

h4(Kj/K
g)
1500
1635,97
1517,76 ?

vr4
7,152
?
33

1520
1660,23 6,854
h4 = 1657,511 Kj/Kg
vr4 = 6,887

Proceso 4-5, (Expansin adiabtica reversible).

v r5 v 5
v
= v r5 = v r4 * 5
v r4 v 4
v4

La relacin v5/v4, necesaria en esta ecuacin, se puede calcular como:

v5 v 5 v 3
= *
v4 v3 v4
Con v5=v1; v2=v3 y las relaciones de volumen dadas:
v5 v 1 v 3 v 5
v
v
1
1
= * = r v * 5 =15*
5 =12,5
v4 v2 v4 v4
rc v 4
1.2 v 4

( )

v r5 = 6,887 *12,5 v r5 =86.087

Interpolando en la Tabla A-17:

vr5

T5(K)

88,99
640
86,087 ?
85,34
650
T5 = 645,458 K

U5(Kj/K
g)
465,50
?
473,25

u5 = 557,596 Kj/Kg

Proceso 5-1, (Rechazo de calor isomtrica reversible).

P5 * v 5 P1 * v 1
T
645,458
=
P 5 = 5 * P1 P 5 =
*100 P5 =215,153 KPa

T5
T1
T1
300

(a) Temperaturas y Presiones en el ciclo:

34

1
2

T (K)

P (KPa)

300
843.20

100
4216

1264.8

6324

1517,76

6324

645,458

215,153

(b) Calor suministrado y cedido en el ciclo:

q suministrado = ( u 3 - u 2 ) + ( h 4 - h 3 )
q suministrado = ( 994.668- 605,529 ) + ( 1657,511 -1354,286 )
q suministrado =692,364 Kj /Kg
q cedido = u 5 - u 1
q cedido =557,596 -214.07
q cedido =343,981 Kj /Kg
(c) Trabajo neto:
wneto = q suministrado - q cedido =692,364-343,981 w neto =348,383 Kj /Kg

(d) Rendimiento trmico:

=1-

q cedido
343,981
=1 =49,68%
q suministrado
692,364

(e) Presin media efectiva para el ciclo:

v1 =

R*T 1 0.2870*300
=
v 1 =0.861 m 3 /Kg

P1
100

35

v2 =

v 1 0.861
=
v2 =0.0574 m 3 /Kg

r v 15

PME=

3
w neto 348,383 Kj/Kg
KPa* m
=
*
PME=443.528 MPa

v 1 - v 2 (0.861-0.0574) m 3 / Kg Kj

Apndice C. Anexos.

Figura C.1. Motor Diesel Utilizado para la prctica.

36

Figura C.2. Panel de control de los parmetros del Motor Diesel.

Figura C.3. ESQUEMA DEL PANEL DE CONTROL.

37

Figura C.4. Resistencias variables conectadas al panel de control

Figura C.5. Esquema de motor monocilindrico (corte

transversal)

38