8 CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA MECANICA

Cusco, 23 al 25 de Octubre de 2007

MODELADO, DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL

ANLISIS DE LA ADHESIN EN LA EVALUACIN EN SUSPENSIONES DE
VEHCULOS LIVIANOS BAJO LA NORMA EUROPEAN SHOCK ABSORBER
MANUFACTURERS ASSOCIATION (EUSAMA)
Arbelaez Toro J. J.
Marin Quinter J. P.
Gabriel Calle Trujillo.
Universidad Tecnolgica de Pereira (Colombia)
Juanarbe_5@hotmail.com
juanpmq@hotmail.com
RESUMEN
En este trabajo, se elabora geomtricamente cada uno de los elementos que constituyen la suspensin McPherson y
el mecanismo excntrico en SolidWorks; se exportan a VisualNastran donde se ensambla y prueba el modelo virtual
bajo los parmetros de adhesin de la EuSAMA .
Luego, se realiza un modelo matemtico de dos masas y una perturbacin sinusoidal que se describe por sus
respectivas ecuaciones diferenciales y se resuelven por medio del integrador ODE45 del MatLab.
Planteados y resueltos los modelos virtual y matemtico, se toma la informacin necesaria para construir el banco de
pruebas para el anlisis de la adhesin a un cuarto de vehiculo.
Finalmente, se realizan pruebas variando tiempo, masas y presin de aire en la llanta, encontrando: cambios
insignificantes en las pruebas de tiempo; variaciones de la adhesin en un 10%, para las pruebas de diferentes
valores de presin de aire en la llanta; problemas en la adaptacin de la suspensin para modificaciones de la masa.
Comparando los modelos matemtico, virtual y banco de pruebas no se encontraron diferencias en el porcentaje de
adhesin, pero s en el valor de la frecuencia a la que ocurre la fuerza mnima.

PALABRAS CLAVE: EuSAMA, adhesin, vehiculo liviano, suspensin, banco de pruebas

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CARACTERIZACIN Y MODELADO
Si un modelo es una representacin conceptual de un proceso o sistema, para su construccin o modelacin, se
plantea, en este trabajo, una serie de respuestas o hiptesis, enmarcadas desde una mirada matemtica y virtual,
que se concretan en subfases, operaciones y resultados, de manera que lo que aqu se representa est suficientemente
plasmado en la idealizacin para que sea lo bastante sencillo a fin de ser manipulado y estudiado.
Como se dijo anteriormente, la suspensin McPherson tiene la siguiente composicin: llanta, porta mangueta,
amortiguador, resorte, masa suspendida y masa no suspendida, tijera (Vase Figura 1).

Fig. 1: Suspensin McPherson

Caracterizacin
Para realizar una representacin lo bastante precisa de la suspensin McPherson, se deben hallar cada uno de los
parmetros que conforman la misma (rigidez de la llanta, amortiguamiento de la llanta, rigidez y amortiguamiento).
Estos se hallaron de forma experimental con la mquina universal de ensayos Ibertest de la Universidad Tecnolgica
de Pereira (Vase Fig. 2) la que tiene la capacidad de medir las fuerzas, desplazamientos y tiempos en los cuales se
est realizando la prueba. Utilizando estos datos se buscaron los parmetros que se necesitan (Vase Tabla 1).

Fig 2: Ensayos: Resorte, llanta y amortiguador

Tabla 1: Parmetros de rigidez y amortiguamiento de los dispositivos

DISPOSITIVO
LLANTA

RIGIDEZ (kN/m)
127,200

AMORTIGUACIN (kg/s)
0

RESORTE
AMORTIGUADOR

18,709
0

0
1300

Modelado virtual
El modelado multicuerpo se realiza a partir de la construccin de las partes -tijera, llanta, porta mangueta, adems
de la masa suspendida, plataforma oscilante y un mecanismo excntrico- en SolidWorks y el ensamble (asociacin
de pares cinematicos) en VisualNastran de la suspensin McPherson, (Vase Fig. 3)

Fig. 3: Pares cinemticas, partes de la suspensin McPherson, masa suspendida y

mecanismo excntrico
En la imagen se observan los siguientes pares cinemticos: 1, 2, y 3, par clase v (deslizador); stos slo permiten el
movimiento vertical de la llanta, de la masa suspendida y la plataforma oscilante respectivamente con respecto al
marco de referencia. 4, Unin rgida entre la llanta y el porta mangueta. 5, Par clase iii (esfrica o rtula) permite
rotacin en cualquier eje entre la tijera y el porta mangueta. 6, 7 y 8, par clase v (cilndrica) permite rotacin en un
solo eje entre la masa suspendida y la tijera, entre la biela y la plataforma, y el motor y leva respectivamente.
Adems, en la figura 3, se observan las partes que conforman la suspensin McPherson y el cuarto de vehculo. 9,
actuador (motor). 10, amortiguador y resorte lineal de la suspensin McPherson. 11, amortiguador y resorte simulan
el comportamiento de la llanta.
Para simular las condiciones reales de funcionamiento, a los elementos virtuales se les asignan los siguientes valores:
Porta mangueta 5 kg y tijera,
3 kg de masa respectivamente; masa suspendida, 208 kg de masa equivalente a un
cuarto de vehculo liviano; llanta, 127,2 kN/m de constante de rigidez y 10 kg/s de coeficiente de friccin viscoso;
Amortiguador, 1 300 kg/s de coeficiente de friccin viscoso; resorte, 18,709 kN/m de constante de rigidez; motor, se
programa para que realice un barrido de frecuencias de (0 a 25) Hz en un lapso de tiempo
Para obtener los resultados del modelo virtual regidos por los parmetros de la norma EuSAMA, se ejecuta la
simulacin del modelo virtual en el VisualNastran. Desde una frecuencia 0 Hz para el motor hasta que se estabilice
el sistema que es a una frecuencia de 25 Hz; posteriormente, se obtienen las grficas de fuerza vertical remanente de

la llanta y potencia del motor para ser utilizadas en el diseo del banco de pruebas (Vase Fig. 4. a y b).
Obteniendose un valor de adhesin de 83,3 % para el modelo virtual, y una fuerza mnima de 1,7 kN y una potencia
para el motor del mecanismo excntrico de 700 W.

Fig. 4: a. Fuerza vertical remanente de la llanta Vs frecuencia

b. Potencia motor vs frecuencia

Modelado matemtico
La elaboracin del modelo matemtico y su validacin se ejecuta: mediante la Construccin del modelo grfico de
un cuarto de vehculo de dos masas; identificacin de las ecuaciones diferenciales en cada una de las masas,
fundamentadas en la segunda ley de Newton, y solucin del sistema de ecuaciones diferenciales utilizando el ODE
45 del Matlab.
El modelo se representa de la siguiente manera: una masa m1 (173 kg) que es la masa suspendida de un cuarto de
vehculo; una masa m2 (35 kg) que est constituida por la masa de la llanta, amortiguador, resorte y tijera. sta se le
conoce como la masa no suspendida; constante K1 (18,709 kN/s), constante de el resorte; constante C1 (1300 kg/s),
coeficiente de amortiguacin viscoso del amortiguador; constante K2 (127,200 kN/s), constante de el resorte para la
llanta; constante C2 (10 kg/s), coeficiente de amortiguacin viscoso de la llanta (Vase Fig. 5).

Fig. 5: Modelo dinmico de un cuarto vehculo

La solucin del modelo matemtico, obtenida con el MatLab, revela una fuerza mnima de 1 313,7kg que se
representa en un valor de adhesin de 64,38% (Vase Fig. 6).

Fig. 6: EuSAMA modelo matemtico

DISEO Y CONSTRUCCIN DEL BANCO DE PRUEBAS PARA CONVALIDAR LA NORMA EUSAMA
Con los resultados obtenidos en el VisualNastran, se disean y seleccionan los elementos mecnicos, elctricos y de
control que constituyen el banco de pruebas (ste es til para analizar una suspensin McPherson de la Universidad
Tecnolgica de Pereira); en la Fig. 7, se puede observar el esquema cinemtico del banco de pruebas para
suspensiones bajo la norma EuSAMA.

Fig. 7: Esquema cinemtico conjunto banco suspensin

Con la forma de la suspensin y la necesidad de excitarla, por medio de un mecanismo, se realiza un diseo del
banco de pruebas en SolidWorks (Vase Fig. 8).

Fig. 8: Prototipo banco de pruebas con SolidWorks

El diseo en SolidWorks del banco de pruebas est constituido por los siguientes elementos:1. Estructura,
2. Chumaceras eje, 3. Acople araa, 4. Mecanismo excntrico, 5. Celda de carga, 6. Eje, 7. Plataforma oscilante,
8. Motor elctrico, y 9. Guas de linealidad.
Para la seleccin y construccin de cada uno de los elementos mecnicos del banco de pruebas se procede de la
siguiente manera:
La estructura se construye utilizando perfiles de acero A36, cuadrados de 50 X 50 con 2,3 mm de espesor, unidos por
medio de soldadura MIG. El eje se disea a fatiga teniendo en cuenta condiciones de trabajo de momento y par torsor
fluctuante, cuyos valores fueron tomados de la prueba hecha en el VisualNastran; as, se obtiene un dimetro igual a
44,6 mm, seleccionando un dimetro comercial de 50,8 mm. Las chumaceras KML P211 y el acople tipo araan
L150 se seleccina, obedeciendo al dimetro del eje y las velocidades de trabajo del motor; por ultimo, se construye
el mecanismo excntrico que va acoplado al eje (excentricidad 3 mm).
A la estructura diseada del banco de pruebas, se le calculan sus frecuencias naturales apoyado en el software Algor;
de aqu se concluye que su frecuencia natural que es de 20 Hz no afecta al desarrollo de la norma, ya que la
resonancia aparece entre 5 Hz y 19 Hz lo que hace que no entre en resonancia.
Para la seleccin y construccin de cada uno de los elementos elctricos del banco de pruebas se procede de la
siguiente manera:
El motor Siemens de 2,4 Hp, trifsico, 1700 min-1, para el banco de pruebas, se selecciona teniendo en cuenta los
resultados de la grfica de potencia realizada en el VisualNastran. La celda marca omega de 1000 kgf, se selecciona
con la mxima carga dinmica obtenida del modelado multicuerpo que actuar sobre ella. Para lograr que la
frecuencia de giro del motor vare de (0 a 1 500) min-1 en un lapso de tiempo y as alcanzar el barrido de frecuencias
que la norma EuSAMA exige para la prueba, se acondiciona al motor un variador de frecuencia de Jaskawa J7 (2,4
hp, 8 A, 220 V) el que fue seleccionado por la potencia del motor.
De esta manera, se construyen y se acondicionan todos los elementos metalmecnicos y elctricos del banco de
pruebas (Vase Fig. 9). Adems, se acondicionaron las seales de voltaje enviadas por la celda de carga durante los
ensayos de adhesin del banco de pruebas, para poder ser visualizados en un computador con ayuda de un programa
hecho en LabView.

Fig. 9: Banco de prueba

Construido el banco de pruebas, se pone en funcionamiento y se obtiene la informacin de adhesin, para las
siguientes pruebas:
Prueba en fro: La suspensin se encuentra sin realizar ningn tipo de trabajo (el aceite dentro del amortiguador se
encuentra fro).
Prueba en caliente: La suspensin ya ha trabajado durante un periodo de tiempo no inferior a doce minutos.
Pruebas con incremento y decremento en un 15% de la presin de aire en la llanta.
Una curva tpica obtenida durante las pruebas se puede visualiza en la Fig. 10

Fig. 10. Pruebas con una masa de 208 kg y suspensin fro

Los resultados de estas pruebas se pueden visualizar en la Tabla 2

Tabla 2: Resultados banco de pruebas
Tipo de Prueba
Prueba en Frio
Prueba con diferentes masas (206 kg)
Prueba con diferentes masas (197 kg)
Prueba con diferentes masas (183 kg)
Prueba con diferentes masas
Prueba con 15% ms de presin de aire
Prueba con 15% menos de presin de aire
Prueba en Caliente
Prueba variando el tiempo (10s)
Prueba variando el tiempo (15s)
Prueba variando el tiempo (20s)
Prueba variando el tiempo (25s)

Peso Esttico (N)

2040,48
2020,48
1929,62
1794,25
1637,29
2040,48
2040,48
2040,48
2040,48
2040,48
2040,48
2040,48

Adhesin
75,24%
77,65%
76,29%
88,097%
89,67%
73,42%
83,33%
77,65%
77,44%
78,84%
76.80%
77,65%

Los resultados obtenidos por cada uno de los modelos se pueden ver en la Tabla 2.
Tabla 3: Valores de adhesin para cada uno de los modelos
Tipo de Prueba
Tipo de Prueba
Banco
77,65%
Modelo Matemtico
64,38%
Modelo Multicuerpo
83,33%

Frecuencia (Hz)
13,5
6,5
11

Del anlisis de las tablas 2 y 3 se desprende que: la prueba EuSAMA no es sensible a la variacin del tiempo pero s
al cambio en la presin de aire en la llanta. De las pruebas con variacin de peso, la suspensin del Nissan Sentra no
es semiactiva. Comparando la prueba realizada en el banco con los resultados del modelo matemtico y el modelo
multicuerpo, se encontr un valor de adhesin de 77,65%, 64,38% y 83,33% respectivamente, lo que es un indicador
de un excelente contacto dinmico, con la diferencia que la frecuencia de resonancia en el modelo matemtico no se
aproxima al real.
Para validar estadsticamente los ensayos hechos en le banco de pruebas, se estableci la potencia de muestreo, para
estimar el nmero de repeticiones y garantizar la significancia de las pruebas realizadas. Dicha potencia se
fundamenta en el mtodo de procesos estocsticos planteado por William Cochran
Para el presente trabajo, dado el control sobre factores de error experimental, se alcanz una potencia del 80% (vase
resultados del diseo experimental) con solo dos repeticiones por tratamiento, ratificando el estricto control del
banco de pruebas; aunque fueron tomadas 10 repeticiones por tratamiento, garantizando la confiabilidad de las
pruebas y en ltima instancia la de este trabajo
Resultados diseo experimental.
Variable: fuerza mnima
Iter# # Rep. G.L. t (0.20)
t (0.05)
Dif. Que puede detectar
----------------------------------------------------------------------1
2
10
1.372
2.228
252,87
Nmero ptimo de replicacin es igual a 2
Datos de entrada: Diseo C.A. : # de Tratamientos = 10

Estimador del error experimental = 4934,87

Diferencia verdadera propuesta a detectar = 292,7
Potencia 80%
Confiabilidad 95%
Variable: Adhesin
Iter# # Rep. G.L. t (0.20)
t (0.05)
Dif. que puede detectar
----------------------------------------------------------------------1
2
10
1.372
2,228
19,04
2

20

1,325

2,086

14,73

Nmero ptimo de replicacin es igual a 3

Datos de entrada: Diseo C.A. : # de Tratamientos = 10
Estimador del error experimental = 28,91
Diferencia verdadera propuesta a detectar = 18,71
Potencia 80%
Confiabilidad 95%
En general, para las pruebas EuSAMA, se recomienda: calibrar la presin de aire en las llantas para
adecuarla al tipo de carga que lleve en el momento. Que los vehculos sean equipados con suspensiones
semiactivas.

REFERENCIAS
1. D. lvarez, P. Luque y C. Vera, Ingeniera del Automvil. Espaa: Thomson, 2004. 513p. NISE, Norman S.
Sistemas de control para ingeniera. Mxico, Continental, 2002.
2. I. Balabin, B. Kurov y S. Laptev, Ensayo de Automviles, 2 ed. Mosc, Mashinostroyenye, 1988.
3. J. Dixon, The Shock Absorber Handbook. United State of America: Society of Automotive Engineers, Inc, 1999.
4. H. Acejka, Tyre and Vehicles Dynamics. Netherland: TNO.
5. R. Schwerin, MultiBody System Simulation. Germany:Springer, 1999. 338 p.
6. N. Zuber, Computer Simulation of a Shock Absorber Testing Devices Working Upon EuSAMA Principle and
Resonance-Amplitude Method (displacement measurement) Using ADAMS 10.0 Software. Yugoslavia, Stodiorum,
2000.