03 2009

DITION 2009
Catalogage avant publication de Bibliothque

et Archives nationales du Qubec et Bibliothque et Archives Canada
Vedette principale au titre :
Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux [ressource lectronique]
d. 2009
ISBN 978-2-550-55621-3
1. Revtements bitumineux - Guides, manuels, etc. 2. Enrobs chaud - Guides,
manuels, etc. 3. Enrobs froid - Guides, manuels, etc. I. Qubec (Province). Laboratoire des
chausses. II. Qubec (Province). Ministre des transports.
TE270.G84 2009
625.85
C2009-940834-1
Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux
e contenu de la prsente publication a t labor et ralis

par le Service des chausses, le Service des matriaux
dinfrastructures et le Service de la qualit et des normes du

ministre des Transports du Qubec.
Ont collabor au contenu de la prsente publication les directions

territoriales du ministre des Transports du Qubec et lindustrie
des enrobs au Qubec.
ISBN : 978-2-550-52355-0
Introduction
Le prsent guide, produit par la Direction du laboratoire des chausses
du ministre des Transports du Qubec, vise dcrire les bonnes
pratiques lors de la mise en uvre des enrobs. Le document se veut
avant tout un outil et un aide-mmoire permettant aux surveillants de
prter une attention particulire divers aspects ayant un impact sur
la qualit et la durabilit des enrobs.
Plus particulirement, ce guide traite de faon non exhaustive des
rgles de lart suivre de la centrale denrobage aprs fabrication de
lenrob jusqu la fin du compactage au chantier.
Le but nest pas de promouvoir de nouvelles techniques ou du nouvel
quipement, mais plutt de vulgariser un ensemble de donnes qui
sont gnralement peu controverses. Il appartiendra toujours au
surveillant ou au contrematre dvaluer la pertinence ou lobligation
de modifier la pratique courante pour rgler un problme particulier.
Une bonne connaissance des principes de base rgissant la pose
dun enrob est toutefois un outil essentiel pour porter un jugement
sur une situation particulire.
Une liste sommaire des qualits et des dfauts dun enrob ainsi que
de leurs principales causes et consquences a t ajoute. Elle permet
de faire le lien entre les proprits dun mlange et sa mise en place.
Nous esprons que ce document suscitera suffisamment dintrt
pour amener les responsables de la mise en place et du contrle de la
qualit tre plus attentifs et plus critiques face nos faons de faire.
Il y a trs peu de choses inconnues ou inventer dans le domaine
de la pose des enrobs. Il suffit de savoir observer et de mettre en
commun lexprience et les connaissances de tous les intervenants.
Le texte qui suit se veut un pas en ce sens.
Table des matires

1 La prparation de la surface avant lasphaltage
1.1 Gnralits
1.2 La prparation de la surface granulaire
1.3 La prparation de la surface revtue denrob
1.3.1 Le produit de scellement
1.3.2 La rparation des fissures transversales avant recouvrement
1.3.3 Les nids-de-poule
1.3.4 Le reprofilage pralable
1.3.4.1 La correction lenrob chaud
1.3.4.2 Les oprations de planage
1.3.5 Le recouvrement sur les revtements de bton de ciment
1
1
1
2
2
2
3
4
4
5
6
2 Le transport de lenrob
2.1 Le chargement et le nombre de camions
2.2 La benne des camions
2.3 La protection durant le transport
7
7
7
8
3 Le liant daccrochage
3.1 Gnralits
3.2 Les caractristiques des mulsions bitumineuses
3.3 Le choix du liant daccrochage
3.4 Laffinit mulsion-granulats
3.5 Lpandage des mulsions
10
10
11
12
13
14
4 La mise en place de lenrob

4.1 Gnralits
4.2 Le finisseur
4.2.1 Le fonctionnement du tracteur
4.2.2 Le fonctionnement de la table lisseuse
4.2.3 Le dchargement des camions
4.2.4 La vitesse davancement du finisseur
4.2.5 Lentretien des finisseurs et des outils
4.3 Lutilisation des vhicules de transfert de matriaux (VTM)
17
17
17
18
18
21
21
23
23
5 Le compactage
5.1 Gnralits
5.2 Les rouleaux
5.2.1 Les rouleaux statiques
5.2.2 Les rouleaux vibrations verticales et les rouleaux
oscillations ou vibrations horizontales
5.3 Le compactage
5.3.1 Le compactage initial
5.3.2 Le compactage intermdiaire
5.3.3 Le compactage final
5.4 La mthode de compactage
5.5 Le temps de compactage
5.6 La fin du compactage et lentretien des rouleaux
26
26
27
27
6. La confection des joints

6.1 Gnralits
6.2 Les joints transversaux
6.2.1 Les joints de dbut ou de fin de travaux
6.2.2 Les joints de fin de journe ou darrt du finisseur
6.3. Les joints longitudinaux
6.3.1 Les joints chauds
6.3.2 Les joints froids
6.4 Lutilisation dun lment chauffant
35
35
35
35
36
38
38
39
40
7 Le contrle de la qualit de la mise en place des enrobs

7.1 Gnralits
7.2 La mesure de la temprature
7.2.1 Le thermomtre tige mtallique
7.2.2 Le thermomtre infrarouge
7.2.3 La mesure de luniformit de temprature
7.3. La mesure de la compacit
7.3.1 Le carottage
7.3.2 Le nuclodensimtre (jauges portatives)
7.4 La mesure de luni
7.4.1 La rgle de trois mtres
7.4.2 Le profilomtre inertiel
7.5 La mesure de la liaison des couches
41
41
41
41
41
41
43
43
44
45
45
46
46
8 Les travaux par temps froid

8.1 Gnralits
8.2 La mise en place des enrobs par temps froid
8.2.1 La fabrication de lenrob
8.2.2 Le transport de lenrob
8.2.3 Le liant daccrochage
8.2.4 Le compactage
8.2.5 Le choix de lenrob
8.2.6 Les joints de construction
8.3 La mise en place de lenrob sur surface gele
47
47
47
47
48
48
49
50
50
50
27
28
29
29
29
29
31
34
9 Les dfauts du revtement lis la mise en place

9.1 Gnralits
9.2 Les ondulations de surface
9.3 Le dchirement du revtement en surface
9.4 La texture non uniforme
9.5 La marque laisse par la poutre lisseuse
9.6 La surface ombre
9.7 La prcompaction faible
9.8 Les joints dficients
9.9 La microfissuration transversale
9.10 Le dplacement de lenrob
9.11 Le ressuage
9.12 Les marques laisses au passage des rouleaux
9.13 La compacit dficiente
51
51
53
53
53
53
53
54
54
54
54
54
54
54
10 Rfrences
55
1. La prparation de la surface avant lasphaltage

1.1 Gnralits
La performance des revtements bitumineux est fonction de ltat de la surface o sont

mises en place les diffrentes couches denrobs. Ltat de la surface dune fondation
granulaire peut avoir un impact important sur la performance dun enrob,
particulirement si la surface est mouille et si elle prsente des dformations. Cette
surface doit tre stable, sche, plane et uniforme.
Les revtements bitumineux existants doivent tre prpars adquatement avant dtre
recouverts. Les nids-de-poule et les fissures doivent tre rpars, et la surface nettoye.
Un liant daccrochage sera ensuite utilis pour assurer une bonne liaison entre la surface
existante et le nouveau revtement, que ce soit un enrob de correction ou une nouvelle
couche de roulement.
Les oprations de prparation de surface peuvent aussi comprendre la remise niveau
des regards et des bouches cl, avant ou aprs la mise en place des enrobs.
1.2 La prparation de la surface granulaire

Lorsquun revtement bitumineux est mis en place directement sur une surface granulaire,
cette dernire doit possder les caractristiques requises de compacit, de teneur en eau,
de capacit structurale et duni. Si des dformations sont remarques au moment du
passage des vhicules de chantier, tels les camions servant au transport de lenrob, la
fondation doit tre corrige pour satisfaire aux exigences demandes. Lusage gnralis
dun liant dimprgnation nest pas une pratique courante, mais lorsque la pente est
suprieure 5 % ou que lpaisseur totale de lenrob est infrieure 100 mm, il devient
ncessaire. Le liant dimprgnation peut tre galement utilis pour impermabiliser
temporairement une fondation granulaire devant tre recouverte si des dlais prolongs
sont prvus pour la mise en place du revtement. Une telle opration sert protger la
fondation de la pluie. La circulation devra alors tre interdire. Une teneur en eau leve
dans la fondation en diminuera la portance, ce qui aura des effets nfastes sur le
comportement du revtement.
Pour faciliter la pntration du liant d'imprgnation, il faut scarifier la surface granulaire
sur dune profondeur minimale de 25 mm. La temprature dapplication du liant
dimprgnation sur une surface granulaire doit respecter les recommandations du
fabricant. Aprs une attente dau moins 30 minutes aprs lapplication du liant, la surface
granulaire est densifie un minimum de 98,0 % de la masse volumique sche maximale
prvue pour la compacit en chantier des matriaux de fondation de chausse. Le liant
1
doit tre entirement cur avant de procder la mise en place

de lenrob. La surface enduite dun liant daccrochage doit tre
recouverte dans la mme journe si la chausse est ouverte la
circulation.
1.3 La prparation de la surface revtue denrob

1.3.1 Le produit de scellement
Figure 1-1
Remonte du produit de scellement
Figure 1-2
Produit de scellement collant aux pneus de
camions
Lorsquun produit de scellement est en place sur la chausse

recouvrir, dans certains cas, notamment sil y a eu fraisage,
lenrob chaud mis en place peut ramollir le produit de
scellement, ce qui favorise sa remonte travers le nouvel
enrob (figure 1-1).
Le produit de scellement peut galement coller aux pneus des
camions placs devant le finisseur. Dans ce cas, le produit de
scellement dcolle partiellement, causant une dformation et un
point faible dans le nouveau revtement (figure 1-2). Il est alors
recommand denlever le produit de scellement avant la pose
de lenrob (figure 1-3). Lorsque la largeur des fissures le
permet, elles doivent tre combles avec de lenrob chaud
qui sera compact par la suite. Les enrobs EC-10 et ESG-5
sont recommands pour cet usage.
Les produits de scellement mis en place selon la technique de
scellement des fissures sans fraisage ne sont pas sujets
larrachement comme ctait le cas dans le pass. Lors dun
resurfaage ou dun rapiage mcanis, on nobserve pas
darrachement par les pneus de vhicules au moment de
lpandage du liant daccrochage ni de remonte du produit
dans la couche denrob. Le guide de scellement de fissure
peut tre obtenu sur le site des Publications du Qubec1.
Figure 1-3
Enlvement du produit de scellement
1.3.2 La rparation des fissures transversales avant

recouvrement
Dans le contexte climatique qubcois, les carts de
temprature auxquels sont soumis les revtements favorisent
la remonte rapide des fissures transversales la surface du
nouveau revtement. En hiver, la tension la base de ce
dernier, engendre par louverture de la fissure, acclre sa
remonte. La circulation et les infiltrations deau intensifient
par la suite la dtrioration du revtement.
Plusieurs interventions peuvent tre ralises pour limiter la
remonte des fissures. Lpaisseur du recouvrement peut tre
augmente. Cette approche est toutefois coteuse; elle est
surtout utilise pour augmenter la capacit de support. La
rparation profonde ou superficielle du revtement dans les
zones fissures avant la pose dun recouvrement bitumineux
traditionnel permet de retarder la remonte des fissures.
1. http://www.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier/guides/guide9.fr.html
4- Recouvrement bitumineux
3- Rapiage
1- Planage
Figure 1-4
Rparation superficielle
Figure 1-5
mulsion
Figure 1-6
2- Liant daccrochage
La rparation profonde consiste scier ou planer le

revtement existant sur toute son paisseur de part et dautre
de la fissure sur une largeur minimale de 1 m, homogniser
et densifier les fondations au besoin, nettoyer lexcavation,
pandre un liant daccrochage sur le fond et les faces verticales
et poser un enrob ESG-14 ou EC-10. Si plusieurs couches
denrobs sont ncessaire, pandre un liant daccrochage entre
chaque couche. La rparation superficielle (figure 1-4) ne
concerne que la partie suprieure du revtement (de 50
75 mm), enleve par planage. La rparation superficielle des
fissures transversales est dautant plus efficace que le rapport
Nf/f est lev. La rparation superficielle est aussi efficace que
la rparation profonde et elle est mieux adapte au contexte
qubcois.
1.3.3 Les nids-de-poule

Les nids-de-poule doivent tre rpars correctement.
Resurfacer une chausse dont les nids-de-poule ne sont pas
rpars ou qui ont subi une rparation temporaire entranera
coup sr leurs rapparitions trs rapidement, car ces
emplacements demeurent des points faibles de la chausse.
Pour une durabilit accrue du nouveau revtement, une
rparation permanente est obligatoire. La rparation dun
nid-de-poule avec un enrob chaud doit se faire dans des
conditions mtorologiques favorables (au-dessus de 10C).
La mthode suivante est recommande.
Dlimiter laire rparer par des droites angle droit.

Le marquage doit tre 150 mm au moins du bord de la
dgradation.
Scier le revtement et enlever les dbris et les matriaux

dgrads jusquaux matriaux sains (figure 1-5). Lusage
dune scie ou dun petit quipement de planage est
prfrable au marteau piqueur, qui peut cependant tre
utilis du centre vers les bords de la dgradation. Le
nid-de-poule est nettoy lair comprim pour enlever
tous les rsidus, la poussire et lhumidit.
Remettre du matriau granulaire et le compacter si une

partie de la fondation a t enleve. Appliquer une mulsion
de bitume sur le fond et les bords du trou, au moyen dun

pulvrisateur, en vitant les accumulations dmulsion dans
les dpressions (figure 1-6). Placer lenrob chaud
avec un dversoir et une pelle en couches dune paisseur
maximale de 100 mm.Les enrobs ESG-10 ou EC-10 sont
gnralement utiliss. Densifier chaque couche laide
dune plaque vibrante ou dun rouleau vibrant de dimension
adapte la rparation. La dernire couche doit dpasser le
revtement denviron 25 mm, avant compactage, pour que
sa surface soit au mme niveau ou lgrement plus leve
au centre de la rparation dune paisseur maximale de
5 mm (figure 1-7).
Figure 1-7
Nettoyer la surface de la chausse.
1.3.4 Le profilage pralable
1.3.4.1 La correction lenrob chaud

La correction lenrob chaud se fait sur toute la
largeur recouvrir. Sur une autoroute ou lorsque des
exigences contractuelles dunis sont prsentes, la
correction se fait en utilisant un finisseur (figure 1-8).
La correction la niveleuse peut tre effectue sur les
autres catgories de route sil ny a pas de valeur
duni respecter. Cependant, les corrections
effectues la niveleuse ne peuvent pas donner
des surfaces aussi uniformes quavec un finisseur.
Lenrob du type EC-10 est destin cet usage.
En pratique, on justifie la pose dune couche de
correction lorsque la dformation (distorsion) du
profil est gnralement suprieure 8 mm sous une
rgle de 3 m. Lorsquil y a prsence dornires
structurales, lpaisseur de la couche de correction
aprs compactage devrait tre suprieure la
profondeur des ornires dau moins 5 mm. Par
exemple, pour des ornires variant de 16 25 mm,
la couche de correction devrait tre de 30 mm une
fois compacte. La couche de roulement doit tre
uniforme pour viter laccumulation deau sur la
chausse. Lors de la mise en place de lenrob de
correction, la table du finisseur place une paisseur
plus leve denrob dans les dpressions que sur les
points plus levs. La rgle du pouce stipule quun
enrob de correction se compacte de 6 mm pour une
paisseur initiale de 25 mm avant compactage.
Lpaisseur de la couche de correction tant variable
selon ltat de la chausse, il sensuit une surface
denrob dont luni ne pourra pas tre adquat,
surtout si des rouleaux pneumatiques sont utiliss.
En prsence dornires, la couche de correction doit
tre densifie laide dun compacteur pneus.
Figure 1-8
Pose dune couche de correction
Ce type de compacteur permet de densifier lenrob

au creux des dpressions.
Un enrob de correction ne permet pas toujours
lobtention dune surface plane avec un uni adquat.
galement, la compacit requise peut tre difficile
obtenir dans les zones de faibles paisseurs ou trs
dformes. Pour ces raisons, on a recours le plus
souvent au planage.
Figure 1-9
Opration de planage
1.3.4.2 Les oprations de planage

Les oprations de planage permettent denlever les
points levs sur la chausse au lieu de combler les
dpressions par lutilisation dune couche de correction.
En prsence dornires de fluage, les oprations de
planage sont obligatoires avant le resurfaage. Le
planage est effectu sur toute la largeur de la surface
recouvrir et doit tre dune profondeur suffisante pour
faire disparatre toute trace dornire de fluage ou de
dpression sur la chausse. Les planeurs peuvent tre
utiliss sur des largeurs variant de 150 mm 4 m. Ils
sont munis de capteurs permettant de contrler la pente
et le devers, et il est possible, en une seule passe,
dobtenir une surface dont le nivellement satisfait aux
exigences requises duni (figure 1-9). Lenrob recycl
obtenu par planage est charg directement dans des
camions afin dtre mis en rserve pour une utilisation
future. La surface obtenue est gnralement sale et
poussireuse. Le liant daccrochage qui sera utilis
ncessite une surface propre et sche. Lusage dun
balai mcanique est obligatoire pour nettoyer la surface.
Lutilisation deau et dair comprim est recommande
pour enlever la poussire trs fine qui adhre au
revtement. Si la circulation est autorise, elle facilitera
le nettoyage de la surface plane. La texture rugueuse
peut favoriser ladhsion avec la nouvelle couche
denrob. La texture strie entrane une augmentation
du taux de pose du liant daccrochage. La partie 2
contient plus dinformation ce sujet.
Aprs le planage, sil y a des endroits o la fondation
granulaire est mise nu, un rapiage doit tre ralis. La
rparation doit tre effectue avant le rtablissement de la
circulation sur la surface plane. La mthode suivante
peut tre utilise.
Scier le revtement enlever. Le trait de scie doit se

situer un minimum de 300 mm du primtre de la zone
abme afin dobtenir un rebord solide et rgulier.
Enlever lenrob considr comme matriau de rebut.
Prparer et compacter la surface de la fondation granulaire. Prvoir le niveau de la surface granulaire afin de
permettre la mise en place de lenrob une paisseur
uniforme de 50 mm.
Appliquer un liant daccrochage sur la base et le pourtour de la surface rparer.
Mettre en place lenrob et le compacter. Une fois
compact, lenrob doit tre au mme niveau que la
surface du revtement plan. Le mme type denrob
que celui prvu sur la couche de surface peut tre
utilis.
Mettre au rebut les matriaux excdentaires.
Lorsque la circulation est autorise sur des surfaces
planes, pour assurer une meilleure scurit des
usagers, la formule denrob doit tre approuve et
valide avant de commencer les travaux de planage afin
de sassurer que la mise en place de lenrob ne soit
pas retarde.
ltape du planage, il faut prendre garde aux boucles
de dtection, aux bouches cl et aux autres lments
prsents sur la surface de la chausse.
1.3.5 Le recouvrement sur les revtements de bton

de ciment
Les revtements de bton destins tre recouverts denrobs
doivent tre prpars adquatement. Toute partie dtriore
doit tre rpare avec un enrob ou du bton de ciment. Les
parties instables et abmes doivent tre enleves. Les joints
doivent tre en bon tat. Pour assurer une bonne adhsion au
bton de ciment, il est impratif que la surface soit saine et
exempte de particules qui se dsagrgent. Un nettoyage au
balai mcanique est essentiel avant la pose du liant
daccrochage.
Le Guide dentretien et de rhabilitation des chausses en bton
de ciment publi par le ministre des Transports du Qubec
indique les oprations ncessaires la rparation des dalles de
bton. Le guide est disponible aux Publications du Qubec 2.
2. http://www.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier/guides/guide7.fr.html.
2 Le transport de lenrob
2.1 Le chargement et le nombre de camions
Figure 2-1
Lubrification de la benne
Le chargement des camions, le transport de lenrob et le

dchargement des camions sont des aspects souvent ngligs lors de
la mise en place de lenrob. Pourtant, si ces tapes comportent de
mauvaises pratiques, la performance du revtement peut tre diminue
de faon importante et peut rendre inefficaces les efforts faits lors des
tapes subsquentes des travaux.
Lenrob est transport par camion de la centrale denrobage jusquau
finisseur. Le transport doit tre effectu en minimisant les dlais ainsi
quen vitant la sgrgation des granulats et la diminution de la
temprature de faon ne pas modifier les caractristiques de
lenrob. Les dlais sont fonction du temps de chargement, du temps
de pesage, du temps dobtention du bon de livraison, du temps pour
recouvrir lenrob dans la benne, de la distance entre la centrale
denrobage et le chantier, de la vitesse moyenne de transport et, enfin,
de la priode dattente avant le dchargement en chantier. Le nombre
de camions ncessaire au fonctionnement efficace du chantier doit tre
dtermin en fonction de ces dlais et il doit tre suffisant pour
assurer une alimentation continue du finisseur, sans tre trop leve
afin dviter les dlais dattente avant le dchargement.
2.2 La benne des camions

La benne des camions servant au transport de lenrob doit tre
tanche et munie dun fond mtallique pralablement nettoy de tout
corps tranger et de tout reste denrob refroidi. Les bennes isoles
ou chauffes permettent daugmenter la distance de transport, la
temprature du chargement tant conserve plus longtemps. La forme
de la benne du camion doit permettre le dchargement sans contact
avec la benne du finisseur. Elle doit tre lubrifie pour viter que
lenrob adhre aux parois (figure 2-1). Il existe plusieurs produits
industriels efficaces. Il est noter que les lubrifiants base
dhydrocarbure sont prohibs pour des raisons environnementales
et de contamination de lenrob. Le dport arrire de la benne des
camions de transport, y compris la barre anti-encastrement, ne doit

pas tre trop important afin que larrire ne vienne pas sappuyer
sur la trmie du finisseur.
Figure 2-2
Sgrgation de la texture
Figure 2-3
Chargement non conforme
Figure 2-4
Chargement conforme
Une surface de revtement prsentant de la sgrgation de chaque

ct de la bande denrob mise en place par un finisseur a
gnralement pour cause des chargements de camion effectus
inadquatement (figure 2-2). Un chargement du camion en une seule
opration, qui est proscrire, entrane les plus gros granulats vers le
bas tout autour du cne de chargement (figure 2-3). Lenrob doit tre
charg en plusieurs tas rpartis dans la benne du camion pour rduire
la sgrgation granulaire de lenrob. Lorsque le camion est rempli
de la faon indique la figure 2-4, lenrob est plus homogne,
notamment au moment du dchargement dans la benne du finisseur
ou dun vhicule de transfert. On peut noter que les tas 1 et 2 sont
placs aux extrmits de la benne du camion. Afin dviter la chute
accidentelle des enrobs sur la chausse au moment de louverture de
la porte, il ne faut pas charger les bennes des camion vers larrire.
Chaque camion doit tre pes lorsquil part de la centrale. Le bon de
livraison doit indiquer le type denrob, le tonnage denrob, le numro
du camion et lheure de la pese. Au chantier, lheure darrive est
note sur le bon de livraison, ce qui permet de dterminer la dure du
transport. La mesure de la temprature avant le dchargement est
importante afin dviter la mise en place dun enrob non conforme
aux exigences. Une fume bleue qui schappe au-dessus du
chargement indique que lenrob a t trop chauff. Il est recommand
de mesurer la temprature de lenrob directement dans la benne du
camion. Si lenrob a t trop chauff, le bitume sera oxyd; le
chargement devrait alors tre refus. La temprature de lenrob
doit tre infrieure la temprature maximale de malaxage
de lenrob indique sur lattestation de conformit du bitume.
2.3 La protection durant le transport

Une bche impermable est indispensable pour limiter le
refroidissement de lenrob en surface dans une benne de camion, et
pour viter des comportements diffrentiels au moment de la mise en
place et du compactage. Une temprature uniforme de lenrob la
mise en place est ncessaire pour obtenir une compacit uniforme
du revtement.
En matire de protection de lenrob durant le transport, la benne doit
tre munie dune bche de dimension suffisante pour couvrir tout
lenrob et le protger contre le refroidissement et les intempries. La
bche est mise en place ds la fin du chargement et doit y demeurer
jusqu ce que la benne soit compltement vide dans la trmie du
finisseur. La bche doit tre compose dun matriau impermable
ayant des dimensions au moins quivalentes celles de la benne et
maintenue plus bas que le niveau suprieur des parois de la benne ou
galit. Idalement, cette bche de protection doit recouvrir la benne
hermtiquement pendant toute la dure du transport. Elle maintient la
temprature de lenrob et permet ainsi dviter la formation dune

crote plus froide en surface. Les figures 2-6 et 2-7 montrent
respectivement une bche conforme et une bche non conforme.
La mise en place dune bche laide dun systme coulisse peut
permettre une meilleure rtention de la temprature quun systme
bascule (figure 2-8). Lutilisation dune benne chauffante permet de
mieux conserver la temprature de la masse de lenrob entre lusine
et le finisseur, mais elle nempche pas le refroidissement en surface
ni la formation de la crote.
Figure 2.6
Bche conforme
Figure 2-7
Bche non conforme
Lutilisation de toiles impermables ntant pas attaches sur les cts

favorise la formation dune crote denrob sur le chargement
(principalement sur les cts). Toutefois, si on compare un
chargement non couvert avec un chargement couvert, on constate que
la toile a tout de mme une certaine efficacit. La figure 2-9 montre
une image prise avec une camra infrarouge qui dnote un coulement
denrob mi-dchargement dune benne munie dune bche
impermable plus troite que la largeur de la benne. Le chargement
prsente un cart de temprature moindre que celui montr la figure
2-10 o la benne tait non recouverte dune bche. La crote denrob
en surface est plus froide, les carts de temprature sont plus levs,
lenrob tant htrogne. Des traces sur le revtement cres lors de
lpandage apparaissent rapidement.
La figure 2-11 montre une surface de revtement htrogne. La cause
principale est lie aux variations de temprature des enrobs lors de
lpandage. Lutilisation dune camra infrarouge pour le contrle de la
mise en place des enrobs est traite la partie 8. Cet quipement sera
de plus en plus utilis au cours des prochaines annes.
Figure 2-8
Bche avec systme coulisse
Figure 2-9
Temprature
Figure 2-10
Temprature
Figure 2-11
Sgrgation dun revtement
3 Le liant daccrochage
3.1 Gnralits
Figure 3-1
Glissement de la couche denrob
Le liant daccrochage permet de fixer les diffrentes couches denrob

composant le revtement bitumineux afin de supporter efficacement
les charges soumises la chausse par les vhicules et limiter des
valeurs acceptables les charges transmises la fondation. Une
mauvaise liaison entre les couches entrane une dgradation
prmature de la chausse puisque les contraintes causes par la
circulation sont davantage concentres dans la ou les couches
proximit de la surface plutt que rparties progressivement dans la
ou les couches sous-jacentes. Le phnomne de glissement, de pelade
ou de dcollement par plaque des enrobs (figure 3-1) et certains
types de fissurations comme le carrelage peuvent tre causs par un
collage insuffisant entre deux couches denrob.
Pour viter ce genre de dgradation, le Cahier des charges et devis
gnraux (CCDG) spcifie de procder lapplication dun liant
daccrochage entre les couches denrob. Lusage dun liant
daccrochage est requis tant dans les travaux de construction
neuve/reconstruction que dans les travaux de resurfaage. Les
surfaces recouvrir sur lesquelles le liant daccrochage est appliqu
sont varies : couche de base, couche intermdiaire, couche de
correction, chausse en enrob usag ou plan et chausse en bton
de ciment.
Le bitume est le matriau le plus efficace et le plus conomique pour
coller deux couches de revtement. Cependant, la viscosit leve du
bitume rend difficile son pandage uniforme aux taux requis pour cet
usage. Afin den diminuer la viscosit, il faut le disperser dans une
solution aqueuse (mulsion bitumineuse) ou le fluidifier laide dun
solvant volatil hydrocarbon dorigine ptrolire. Pour des raisons
environnementales, de scurit et de performance, lusage de bitume
fluidifi est proscrit dans la majorit des travaux dasphaltage du
Ministre. Cette partie traite donc principalement des mulsions
bitumineuses.
10
3.2 Les caractristiques des mulsions bitumineuses

Une mulsion bitumineuse est un mlange de deux constituants non miscibles : le bitume
et leau. La proportion de bitume dans une mulsion varie gnralement entre 55 % et 65 %.
Ces deux constituants peuvent former un mlange stable et homogne grce lajout
dagents tensioactifs. Au cours de la fabrication dune mulsion, le bitume est dispers
en fines gouttelettes dans leau par une action mcanique. Lajout dun agent tensioactif
forme un film protecteur autour des gouttelettes, les empchant de sagglomrer et
permettant ainsi de maintenir le mlange stable et de lentreposer pendant un certain
temps. La quantit et le type dagent tensioactif ajouts au mlange dterminent la
stabilit de lmulsion lentreposage et influencent le temps de rupture au moment de la
mise en place. Lagent tensioactif peut tre charg soit positivement, soit ngativement.
Cest cette charge qui dtermine si lmulsion est du type cationique (charge positive)
ou anionique (charge ngative).
La rupture de lmulsion correspond lensemble des phnomnes qui conduisent de la
situation o les fines gouttelettes de bitume sont isoles de celle o elles sont, pour la
trs grande majorit dentre elles, engages dans un processus irrversible qui conduit
la formation dune phase bitumineuse continue, macroscopique. La rupture sobserve en
chantier lorsque lmulsion passe de la couleur brune la couleur noire. Dans des
conditions favorables aux travaux dasphaltage, la rupture de lmulsion se produit en
quelques minutes seulement.
Avant de circuler et de procder la mise en place denrob conventionnel sur le liant
daccrochage, le mrissement de lmulsion doit tre suffisamment avanc afin datteindre
les proprits mcaniques optimales du film de bitume. Le mrissement dbute une fois
la rupture intervenue ou suffisamment engage. Il est considr comme termin lorsque
leau et les produits volatils sont vacus du matriau bitumineux par ruissellement ou par
vaporation. La cohsion du film de bitume et son adhsion la surface recouvrir sont
ainsi amliores. Le temps requis pour le mrissement varie dune quinzaine de minutes
quelques heures selon les conditions climatiques.
Les mulsions bitumineuses doivent tre entreposes et utilises aux tempratures
recommandes par le fabricant. Certaines prcautions doivent tre prises pour viter une
rupture prmature. Ainsi, les mulsions ne doivent pas tre exposes des tempratures
infrieures au point de conglation ou lavoisinant, ou tre chauffes des tempratures
excdant 85C. Le chauffage de lmulsion doit se faire graduellement et il faut viter de
soumettre lmulsion des cycles rpts de chauffage-refroidissement. Une agitation
vigoureuse est un autre facteur pouvant occasionner la coagulation des gouttelettes de
bitume.
Dans les cas o il y a sparation ou dcantation de la phase disperse bitume, lmulsion
peut tre homognise nouveau par un lger brassage. Si lmulsion est stocke dans
une cuve dentreposage, elle peut tre agite lgrement de faon mcanique ou par
recirculation par pompage. Si lmulsion est livre en baril, elle peut tre homognise
par brassage laide dune tige rigide ou en roulant le baril au sol. Il est important de
vrifier lhomognit de lmulsion dans un baril avant den faire lusage, car une
sparation irrversible des phases aqueuse et bitumineuse peut provoquer le bris des
pompes et des retards dans lexcution des travaux.
Un mlange dmulsions anioniques et cationiques entrane la rupture instantane de
lmulsion. Pour cette raison, les citernes et cuves dentreposage ayant contenu une
mulsion anionique doivent tre parfaitement nettoyes avant dtre utilises pour une
11
Figure 3-2
Arrachement du liant daccrochage par les pneus
mulsion cationique, et vice versa. Une mulsion anionique ou

cationique rupture rapide (RS ou CRS) ne peut pas tre dilue,
contrairement une mulsion rupture moyenne (MS ou CMS) ou
lente (SS ou CSS). Les termes RS, MS et SS font rfrence des
mulsions anioniques Rapid Setting, Medium Setting et Slow Setting.
La lettre C prcdant ces termes signifie quil sagit dmulsions
cationiques. La dilution dune mulsion diminue sa viscosit, ce qui
facilite son application. Elle modifie cependant le pourcentage de liant
rsiduel et prolonge le temps de mrissement. Avant de procder
une dilution sur une quantit importante dmulsion, il est
recommand de faire un test sur un chantillon. Au moment dune
dilution, leau doit toujours tre ajoute lmulsion, et non linverse.
Un calcul du taux dpandage est ncessaire afin dassurer le respect
du taux rsiduel du liant daccrochage. Concrtement, les mulsions
pour liant daccrochage nont pas tre dilues. Cette pratique est
plutt utilise pour les liants dimprgnation.
3.3 Le choix du liant daccrochage
Figure 3-3
Liant daccrochage nadhrant pas aux pneus
Le liant daccrochage recommand pour la majorit des travaux est une

mulsion cationique conforme au tableau 4105-1 de la norme 4105.
Lmulsion est gnralement chauffe dans la citerne pandeuse une
temprature avoisinant les 60 C afin de faciliter un pandage uniforme,
de diminuer le temps de rupture et de favoriser une monte rapide en
cohsion du liant rsiduel. Cette mulsion a la proprit de rupturer et de
mrir rapidement et davoir un liant rsiduel plus dur, ce qui limite
larrachement du liant rsiduel par les pneus des vhicules
(figures 3-2 et 3-3) et le cisaillement entre les couches.
Le mrissement de lmulsion doit tre suffisamment avanc avant
dautoriser la circulation sur le liant rsiduel. Dans des conditions idales
(temps chaud, sec, ensoleill et venteux), le temps ncessaire pour que le
liant rsiduel adhre adquatement la surface recouvrir et dveloppe
une cohsion suffisante pour limiter larrachement par les pneus des
vhicules, est de lordre de 15 minutes.
Dans les cas o les conditions sont dfavorables la rupture de
lmulsion (temprature infrieure 10C, humidit leve, peu
densoleillement ou travaux de nuit), des agents rupteurs peuvent
tre appliqus en mme temps que lmulsion. Bien que les agents
rupteurs acclrent la rupture de lmulsion, celle-ci nest pas
instantane. De plus, ces agents agissent gnralement trs peu sur
le temps de mrissement. Lapplication dun rupteur requiert un
rservoir indpendant et une seconde rampe sur la citerne pandeuse
dmulsion.
La temprature ambiante doit tre suprieure 10C et la hausse lors
de la mise en place dun enrob dont lpaisseur aprs compactage est
infrieure 50 mm. Pour les autres paisseurs, la temprature
ambiante et celle de la surface recouvrir doivent tre
12
suprieures 2C et la hausse. Dans les cas exceptionnels o des

travaux dasphaltage doivent tre excuts lorsque la temprature est
infrieure 2C, des bitumes fluidifis peuvent tre utiliss comme
liant daccrochage en remplacement des mulsions bitumineuses.
Lutilisation de bitumes fluidifis (cut-back) est cependant viter.
Elle est mme interdite entre le 1er mai et le 1er octobre. Les bitumes
fluidifis peuvent tre utiliss en dehors de cette priode comme liant
daccrochage uniquement sur une chausse de plus de un an, lorsquil
y a un risque de gel au moment de lapplication. Certains solvants
prsents dans les bitumes fluidifis endommagent lenrob sous-jacent
en dissolvant le bitume de lenrob. Plus la temprature est basse, plus
lvaporation du solvant est lente et, par consquent, plus lenrob
sous-jacent risque dtre endommag. Si la nouvelle couche denrob
est mise en place sur un bitume fluidifi qui nest pas compltement
cur, le bitume risque de remonter vers la surface en raison de laction
des solvants non vapors. Un enrob contamin par les solvants du
bitume fluidifi est galement plus vulnrable au fluage. Lusage de
bitumes fluidifis accrot donc de faon importante le risque de
dgradation prmature de la chausse. De plus, ces solvants sont
volatils et inflammables, ce qui reprsente un risque pour
lenvironnement et la scurit des travailleurs.
Les mulsions peuvent contenir des polymres afin damliorer les
proprits rhologiques du bitume rsiduel. Dans ce cas, leur
appellation est suivie de la lettre P (par exemple, CRS-1P). Les
mulsions bitumineuses polymres devraient tre utilises comme
liant daccrochage uniquement sous un enrob de surface mince ou
trs mince sur une route fortement sollicite. Dans les autres cas,
lutilisation dune mulsion polymre nest pas requise.
Les mulsions daccrochage du type CSS-1 ou SS-1 sont
recommandes pour des livraisons en baril des fins de rapiage de
la chausse. Le temps de rupture est plus long, mais la trs grande
stabilit lentreposage de ces mulsions reprsente lavantage
prdominant pour ce type de travaux.
Toutes les mulsions bitumineuses utilises comme liant daccrochage
doivent tre conformes aux exigences spcifies dans la norme MTQ
4105 mulsions de bitume . Les bitumes fluidifis sont traits
dans la norme MTQ 4104.
3.4 Laffinit mulsion-granulats

Dans le cas dutilisation de liant daccrochage sur des revtements
prsentant des granulats exposs (par exemple, un enrob us ou
plan), laffinit bitume-granulat est considrer. Les granulats
prsentent eux aussi des charges de surface. Il est gnralement
reconnu que ladhsion des mulsions cationiques aux granulats
lectropositifs (calcaires, basaltes) est aussi bonne que ladhsion aux
granulats lectrongatifs (granite, quartzite, silex, grs). Ladhsion
dune mulsion cationique et dun granulat du mme signe est possible
grce la raction de neutralisation se produisant entre lacide de
13
Granulat
mulsion cationique
mulsion anionique
granulat lectropositif
raction de
neutralisation
attraction
RUPTURE
formation de carbonate
damine insoluble
RUPTURE
formation de savon de
calcium insoluble
ADHSIVIT
ADHSIVIT
(calcaire, basalte)
+
++
++++
++
++
+
+++
++
+++++ +
attraction
RUPTURE
formation de silicate
damine insoluble
pas de raction de
neutralisation
ADHSIVIT
pas dadhsion
---
--
--
granulat lectrongatif
(granite, quartzite,
silex, grs)
----------
Figure 3-4
Adhsivit des mulsions (figure provenant de la Section des fabricants dmulsions routires de
bitume [SFERB])
lmulsion et les matriaux lectropositifs, menant la formation de

sels insolubles (figure 3-4). Les mulsions anioniques prsentent pour
leur part une bonne adhsivit aux matriaux lectropositifs seulement.
La combinaison granulats lectrongatifs et mulsion anionique doit
tre vite. Lorsque ce type de granulat est expos en cours de
travaux, par une opration de planage par exemple, lutilisation dune
mulsion cationique comme liant daccrochage est privilgier. Dans
le cas o un liant daccrochage est appliqu sur une couche denrob
neuf, les granulats sont recouverts dun film de bitume, et lmulsion
utilise peut tre soit anionique, soit cationique. Dans ce cas, le choix
de lmulsion est bas sur les proprits recherches, sur le prix
et sur la disponibilit du produit.
3.5 Lpandage des mulsions

Le collage entre deux couches denrob est un phnomne complexe
au cours duquel interviennent plusieurs paramtres physiques,
oprationnels et climatiques.
Afin damliorer les chances de dvelopper un lien fort entre les
couches denrob, il importe de rappeler que la surface recouvrir doit
tre propre et non dtrempe. Dans le cas du bitume fluidifi, il est
primordial que la surface soit sche. Cette dernire condition est
souvent difficile respecter par temps froid. Le balayage de la surface
(plane ou non plane) est souvent requis pour obtenir une surface
propre. Ce dernier doit permettre lenlvement des rsidus et de la
poussire pouvant nuire ladhsion du liant avec la surface
recouvrir.
14
Figure 3-5
Liant daccrochage mal distribu
Mauvaise hauteur des gicleurs

h
Bonne hauteur des gicleurs
Double recouvrement
3/h2
Bonne hauteur des gicleurs
Triple recouvrement
Figure 3-6
Position des gicleurs
Pour obtenir une couche daccrochage de qualit, lmulsion doit tre

applique uniformment au moyen dune rampe distributrice sous
pression. Tous les gicleurs doivent bien fonctionner pour rpartir
uniformment le liant. Les gicleurs doivent tre de mme marque, de
mme grosseur et ajusts au mme angle par rapport la rampe. Des
gicleurs bouchs partiellement ou totalement (figure 3-5) doivent tre
nettoys ou rpars avant de commencer ou de poursuivre les travaux.
La hauteur des gicleurs doit permettre un chevauchement des jets sur
la surface de manire obtenir un double ou un triple recouvrement,
assurant ainsi une rpartition uniforme du liant daccrochage
(figure 3-6). Il faut sassurer du paralllisme de la rampe par rapport
la surface recouvrir.
Lapplication de la couche daccrochage, les conditions
mtorologiques et ltat de la surface conditionnent la russite de
laccrochage. Lpandage de lmulsion doit se faire la temprature
recommande par le fabricant et au taux de pose spcifi au CCDG.
Si lpandage de lmulsion est fait adquatement, ces taux sont
normalement suffisants pour recouvrir uniformment et compltement
la surface. Afin dobtenir le taux rsiduel, il faut dabord dterminer le
volume total du produit appliquer en prenant en considration le
rsultat dessai du pourcentage de rsidu par distillation inscrit sur
lattestation de conformit du fournisseur. Par exemple, si le rsultat
indique 65 % de rsidus par distillation, le taux dapplication sera alors
de (0,25 L/m2 x 100) / 65,0 = 0,385 L/m2.
Un taux de pose insuffisant ou lutilisation de gicleurs inoprants se
traduit par une rpartition non uniforme du liant diminuant ainsi
lefficacit du collage entre les couches. La figure 3-7 prsente une
surface inacceptable, la surface tant non uniforme (stries ou traces
de peigne et marques de passages de vhicules).
Figure 3-7
pandage non uniforme du liant daccrochage
Le mrissement du liant daccrochage doit tre suffisamment avanc

avant de permettre la circulation des camions transportant lenrob ou
de tout autre vhicule sur la chausse. La circulation de vhicules sur
une mulsion dont le mrissement nest pas suffisamment avanc
peut provoquer larrachement du liant rsiduel et compromettre le
collage des couches. Il est fortement recommand de dtourner la
circulation hors de la zone des travaux afin dviter larrachement et la
contamination du liant daccrochage. Si cest impossible, lmulsion
bitumineuse devrait tre applique sur une voie et la circulation devrait
tre transfre sur lautre voie pendant la rupture de lmulsion et le
mrissement du liant. Lorsque le mrissement du liant est termin sur
la premire voie, la circulation peut tre transfre sur celle-ci et
lmulsion peut tre applique sur la deuxime voie. Les vhicules
qui circulent sur le liant daccrochage doivent le faire vitesse rduite
pour des raisons de scurit.
Les endroits badigeonner avec un liant daccrochage, en plus de la
surface recouvrir, sont les trottoirs, les bordures de bton, les joints
froids (longitudinaux et transversaux). Le badigeonnage des parois
verticales des trottoirs et bordures est ralis laide dune lance
termine par un gicleur; dans ce cas, le gicleur utilis a un dbit
15
concentr. Par contre, pour combler le manque de liant sur une

surface, un gicleur pulvrisateur doit tre utilis. Deux gicleurs
diffrents, contrls par une valve daccs, peuvent tre installs
sur le tuyau.
Lutilisation dun vhicule de transfert des matriaux (VTM), dont le
convoyeur pivote, peut viter la circulation des camions livrant lenrob
sur le liant daccrochage. La figure 3-8 prsente une faon dutiliser
un VTM pour cet usage.
Finisseur
Vhicule de transfert
Figure 3-8
Utilisation dun vhicule de transfert
16
4 La mise en place de lenrob

4.1 Gnralits
La mise en place dun revtement bitumineux seffectue laide dun finisseur. La

connaissance des principes de conception et de fonctionnement de ce type dquipement
est indispensable pour en comprendre les possibilits et les limites.
4.2 Le finisseur
La partie centrale de lquipement constitue la partie tracteur du vhicule; elle
comporte une source dnergie mcanique, hydraulique et lectrique (figure 4-1). Le
systme de traction mont sur roues ou chenilles permet le dplacement de lquipement
et le guidage de la direction. La trmie permettant le dchargement des camions est situe
lavant tandis quun systme de convoyeur permet le transfert de lenrob larrire vers
la vis de rpartition et la table du finisseur, laquelle rpartit le matriau.
Tracteur
Trmie
Table lisseuse
Lissoir
Figure 4-1
Finisseur
La partie arrire, soit la table lisseuse, est flottante, cest--dire quelle repose sur le
matriau mis en place et quelle est relie au tracteur par lintermdiaire de deux points
dattache (figure 4-1). La table lisseuse se compose dun lissoir, de commandes
dpaisseur, dun dispositif de rglage des pentes transversales et dunits de chauffage.
De plus, elle est quipe dune plaque de damage vibrante. Plutt que dtre dots dune
17
plaque de damage vibrante, certains modles de finisseurs sont

quips de ce quon appelle communment une barre dameuse ,
qui coulisse de haut en bas et se situe au bord de la face avant du
lissoir.
Le lissoir sert lisser le mlange et doit tre fix dune faon trs
prcise en conformit avec les normes du fabricant. Cette plaque est
chauffe par un systme de brleur, et la largeur du lissoir est
ajustable.
Figure 4-2
Trmie du finisseur
4.2.1 Le fonctionnement du tracteur

Le tracteur, ou engin tracteur, est mont sur pneus ou sur
chenilles selon les prfrences des fabricants et celles de
lentrepreneur. La vitesse davancement de tous les types de
finisseurs peut tre ajuste de faon assurer un dplacement
constant, adapt la production de la centrale produisant
lenrob. Le finisseur doit avancer vitesse constante et ne
sarrter quen cas de ncessit absolue. Les arrts et dparts
frquents modifient localement les proprits de lenrob et
contribuent produire une surface de roulement ingale.
Figure 4-3
Angle dincidence de la table
Plusieurs types de trmies comportent des ailes latrales qui se

replient pour faciliter le nettoyage et empcher laccumulation
ou la sgrgation de lenrob ou laccumulation de mlange
refroidi et durci (figure 4-2). Les ailes de trmies doivent tre
replies frquemment pour viter laccumulation de mottes
denrob refroidi sur les bords de la trmie. Les convoyeurs
lames font passer lenrob travers lengin tracteur partir
de la trmie de rception. Des limitateurs de dbit rglent la
quantit de mlange transporte jusqu la table lisseuse.
Certains modles de finisseurs sont munis de vis sans fin
la place de convoyeurs. Ce type de vis permet de mlanger
lenrob avant de le placer la vis de rpartition larrire,
ce qui peut, dans certains cas, amliorer luniformit de la
temprature de lenrob.
4.2.2 Le fonctionnement de la table lisseuse

Des vis sans fin servent rpartir le matriau uniformment de
faon maintenir constante la quantit denrob qui se trouve
devant la table lisseuse.
Tous les finisseurs fonctionnent selon le mme principe quant
au nivellement et au rglage de lpaisseur. Quand la poutre
lisseuse pntre dans le mlange, elle sajuste
automatiquement au niveau auquel squilibrent les forces qui
agissent sur elle. Langle dincidence de la table et la vitesse
du finisseur ont une influence directe sur luniformit de
lpaisseur du revtement. Si langle dincidence souvre ou
si la vitesse diminue, lpaisseur tend augmenter. Si langle
dincidence ferme ou si la vitesse augmente, lpaisseur tend
diminuer (figure 4-3). Tout ajustement des rglages requiert
18
une distance quivalant au moins six fois la longueur du bras de levier de la table
pour que les forces se rquilibrent et que lajustement soit termin.
Le lissoir en contact avec lenrob doit toujours tre lisse, bien ajust et en bon
tat pour assurer une mise en place adquate. Pour le bon fonctionnement de la
table lisseuse, il faut sassurer que la pente transversale est correcte. La table
lisseuse doit galement tre dote dun systme air chaud forc. En chauffant le
lissoir, on empche lenrob dy adhrer. Il est courant de mettre en marche ces
lments chauffants au dbut des oprations de mise en place et parfois avant
pour compenser les pertes de chaleur par temps froid et venteux. Lutilisation de
ces systmes pour augmenter la temprature de lenrob livr au chantier une
temprature trop basse est une approche proscrire. Il faut viter toute surchauffe
(air chaud) qui augmente les risques de dformation du lissoir ou cause une usure
prmature.
Tout en arasant lenrob la hauteur voulue et en maintenant la bonne paisseur
denrob, la table lisseuse consolide le mlange et en amorce la densification
laide de la plaque de damage vibrante. Le degr de compactage obtenu varie selon
les caractristiques du mlange. En gnral, la table lisseuse amne lenrob une
compacit denviron de 80 %. La compacit peut tre plus leve lorsque la table
lisseuse est quipe dune barre dameuse au lieu dune plaque de damage
vibrante. Cette barre densifie lenrob pour que la plaque de nivellement glisse
doucement sur le mlange. La barre dameuse doit descendre 0,4 mm sous la
poutre au bas de chaque course. Ce prcompactage est insuffisant pour permettre
la circulation des vhicules, et ce, mme pour une utilisation temporaire.
Lutilisation de la barre dameuse sur les finisseurs est observe principalement
en Europe.
La table lisseuse doit avoir un rglage adquat de la couronne pour obtenir une
texture uniforme. La face avant de la table lisseuse, comme la face arrire, doit
avoir une couronne ajustable. La face avant doit toujours avoir une couronne
lgrement suprieure celle de la face arrire. Toutefois, si la couronne de la face
avant est trop prononce, le revtement bitumineux prsente une texture grossire
et ouverte sur les bords de la trave. Si la couronne est trop faible, le phnomne
se produit au centre.
La plupart des finisseurs sont munis dune table lisseuse dont la largeur est
ajustable, permettant la mise en place du mlange sur une largeur suprieure
7,0 m. La rallonge peut consister en un systme hydraulique ou en un dispositif
boulonn aux extrmits de la table standard. Dans chaque cas, une attention
particulire doit tre prte la quantit de mlange se rendant jusquaux
extrmits de la table. En effet, lorsque les vis de distribution nassurent pas une
alimentation en enrob suffisante aux extrmits, le mlange refroidit ces
endroits et deux bandes parallles de mlange dchir peuvent apparatre derrire
le finisseur.
19
Lenrob chaud doit tre maintenu un niveau constant au centre de la vis

de rpartition ou mi-hauteur (figure 4-4). La quantit denrob achemine
aux vis de rpartition a galement un effet sur luniformit du mlange mis
en place; elle peut causer des ondulations et des variations de la texture
en surface. Un manque denrob devant la table lisseuse favorise un
enfoncement de la table dans le mlange, puisque ce dernier est moins
dense. Sil y a trop denrob devant la table lisseuse, celle-ci tend
remonter, puisque le mlange est plus dense.
Figure 4-4
Alimentation de la vis de rpartition
Ce point a donc un effet sur lpaisseur de revtement mis en place. Le

matriau doit tre rparti aussi uniformment que possible dans les vis
de rpartition. La distribution latrale de lenrob devant la table lisseuse
doit toujours tre uniforme. Un manque denrob peut provoquer de
larrachement sur les cts du revtement et des dchirements au centre
entre les deux vis de rpartition. Un surplus denrob peut faire apparatre
des rides la surface du revtement. Bien rgls, la plupart des finisseurs
maintiennent automatiquement une charge rgulire denrob devant la table
lisseuse.
Lutilisation dun finisseur contrle lectronique de la pente (longitudinale)
est gnralement exige sur les chantiers denvergure. Cet quipement
permet lajustement de langle dattaque de la table lisseuse selon les
distorsions de la surface recouvrir. Linclinaison est fixe grce un
dtecteur qui reoit les signaux dun repre dress sur le bord de la
chausse. Ainsi, en prsence dune dpression du profil, le finisseur dtecte,
par une mesure de linclinaison, que la partie tracteur descend et
transmet une commande au systme hydraulique contrlant langle
dincidence de la table lisseuse de faon augmenter lpaisseur du
revtement afin de maintenir un profil uniforme. Lors de travaux de
resurfaage sur un support dform tel un revtement plan, la rfrence
de nivellement est gnralement la bande denrob neuf adjacente ou le
caniveau. Le signal peut galement provenir dune poutre latrale glissant
sur la surface recouvrir. Ce dernier systme peut permettre de corriger
les dfauts mineurs du profil et contribuer obtenir un bon uni de surface.
La pente transversale du revtement, appele dvers, est rgle par le
mouvement du vrin du point de remorquage situ sur le ct du finisseur
oppos celui du dtecteur dinclinaison. Un pendule mont sur une poutre
dcle la diffrence de hauteur entre les extrmits de cette poutre. Ce
contrleur de dvers transmet un signal au vrin du point de remorquage
de sorte que la table lisseuse est maintenue la pente transversale dsire.
Un ct de la table lisseuse est contrl par le dtecteur dinclinaison et
lautre, par le pendule de dvers.
4.2.3 Le dchargement des camions

Les camions doivent tre bien centrs sur le finisseur et ne pas sy appuyer
lors du recul. Lapproche des camions contre le finisseur doit se faire sans
heurt. Ils doivent sarrter quelques centimtres du finisseur de faon que
ce dernier sapproche et vienne le pousser. Une lgre pression est
applique sur les freins du camion. Cette mthode vise viter les chocs
entre les deux vhicules, lesquels se rpercutent la table lisseuse et par
20
Figure 4-5
Vidange de benne hors chantier.
consquent sur luni du revtement. La benne du camion est bascule

lentement pour que le chargement tombe avec douceur dans la benne du
finisseur. Lalimentation de la trmie doit tre adquate et constante. Il faut
que la porte arrire des camions souvre largement, de sorte que la trmie
du finisseur soit bien remplie avant le changement de camion. Aussitt que
les camions sont compltement dchargs, ils doivent quitter le finisseur
avec la benne en position basse. Les bennes des camions doivent tre
nettoyes lextrieur du chantier (figure 4-5) afin dviter des dpts
denrob sur le revtement (figure 4-6). La vidange des bennes doit tre
complte. Sassurer denlever la totalit des restes denrob. La chute
accidentelle denrob devant le finisseur est viter. Tout dpt denrob sur
la surface devant tre recouverte doit tre enlev (figure 4-7) et dplac hors
du chantier, et non pas transfr dans le finisseur. Normalement,
la temprature de lenrob est mesure dans la trmie du finisseur.
Si lenrob doit tre chantillonn au chantier, il est recommand de le
prlever quatre endroits distincts dans la trmie du finisseur comme dcrit
dans la norme LC 26-005 du ministre des Transports du Qubec.
4.2.4 La vitesse davancement du finisseur
Figure 4-6
Dpts denrob devant le finisseur
Figure 4-7
Enlvement des amas denrob
Un point important considrer lors de la mise en place est luniformit

de la vitesse davancement du finisseur permettant de limiter les arrts et
dparts de lappareil. Lors dun arrt, mme de courte dure, la poutre
lisseuse laisse son empreinte la surface de lenrob. Lors du redmarrage
du finisseur, la poutre lisseuse tend se soulever sur le mlange refroidi qui
se retrouvait dans la table en contact avec la vis de rpartition du finisseur.
Ce phnomne, plus marqu aprs un arrt prolong et par temps froid, se
traduit localement par une lgre surpaisseur de la couche mise en place.
Ce phnomne contribue former une irrgularit de courte longueur donde
dans le profil. galement, lenrob localement plus froid naura pas les
mmes proprits que lenrob adjacent et, par consquent, il aura un
comportement diffrentiel sous diverses contraintes (thermiques et
mcaniques) lors de sa mise en service.
Le ralentissement du finisseur se traduit par une augmentation de la frquence
de vibrations, plus rapproches, de la plaque de damage, augmentant ainsi la
densit du revtement crant un effet similaire un excs denrob devant la
poutre lisseuse. Si le finisseur acclre, les vibrations sespacent, la densit
du mlange diminue, ce qui permet un enfoncement de la poutre. La vitesse
davancement du finisseur doit donc tre constante et le nombre darrts du
finisseur, rduit au minimum.
La vitesse davancement est fonction du taux de production de la centrale,
de lpaisseur du revtement mis en place et du nombre de finisseurs
utiliss. Pour les enrobs traditionnels, lpaisseur minimale de lenrob
devrait tre de trois quatre fois le diamtre nominal maximal de la
granularit de lenrob. Lpaisseur minimale est fonction de la maniabilit
de lenrob. Le diamtre nominal maximal correspond la dsignation de
lenrob. Par exemple, un enrob du type ESG-10
21
possde une granulomtrie de dimension nominale maximale de 10 mm. Il devrait

donc tre mis en place approximativement 40 mm dpaisseur minimale si les
granulats utiliss sont trs angulaires et si le bitume a t modifi avec des
polymres. Une paisseur de 30 mm peut tre envisage si les granulats sont
moins angulaires et si le bitume est non modifi. Le taux de pose sera calcul
partir des caractristiques de lenrob. Lestimation de la vitesse du finisseur
adapte au taux de production de la centrale est dcrite par lquation 1.
quation 1 : Vitesse du finisseur
Production de la centrale (t/h) x 1 000
Vitesse du finisseur (m/min) = ______________________________________
60 x taux de pose (kg/m2) x largeur de pose (m)
La formule prcdente peut tre utilise pour tracer des tableaux et graphiques
pour diffrentes largeurs de pose. La figure 4-8 est un exemple de graphique pour
une largeur de mise en place de 3,7 m.
Exemple : La vitesse dun finisseur mettant en place un enrob au taux de
120 kg/m2 sur 3,7 m de largeur aliment par une centrale dont la production est de
240 t/h devrait tre de 9,0 m/min. Si deux finisseurs sont utiliss, la vitesse devra
tre divise par deux.
/m 2
12
18
kg
g/m 2
0k
kg/
m2
400
375
350
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
240
Production de lenrob (t/h)
Vitesse du finisseur pour 3,7 m de largeur
10
/
kg
g/
0k
10
15
14
16
18
20
Vitesse (m/min)
Figure 4-8
Vitesse du finisseur
La vitesse ainsi estime doit tre adapte aux conditions particulires du chantier,
notamment la capacit de latelier de compactage du revtement. Normalement,
la vitesse dun finisseur se situe entre 2 et 10 m/min selon lpaisseur et la largeur
mettre en place. De plus, il faut tenir compte des caractristiques du finisseur et
du type denrob utilis. Les fabricants indiquent habituellement des vitesses
minimales et maximales afin dassurer une mise en place adquate.
22
On comprend que toute variation du fonctionnement du

finisseur et des caractristiques de lenrob (refroidissement) a
un impact sur luniformit de lenrob mis en place. Ainsi tous
les efforts visant rduire ces variations ne peuvent qutre
bnfiques la qualit des travaux.
Figure 4-9
Andin denrob bitumineux
En cas darrt de longue dure (incident mcanique, panne de

la centrale denrobage, arrt journalier), le finisseur doit tre
avanc pour permettre le compactage de lenrob rpandu, et
on utilisera des cales dpaisseur au moment de la remise en
route aprs avoir pris les prcautions prvues relativement
lexcution du joint transversal (voir la partie 6). Lorsquon doit
vider le finisseur, les derniers mtres denrobs mis en place
doivent tre enlevs, la faible quantit de mlange bitumineux
mis en place ne permettant pas lobtention des caractristiques
dun revtement conformes aux exigences demandes.
En cas darrt de courte dure (pose de bandes de pavage
additionnelles ou de surlargeurs, ralisation dintersection,
etc.), il est recommand de laisser temporairement un andin
denrob afin dviter un refroidissement trop rapide et favoriser
une meilleure reprise de la reprise au redmarrage de la mise
en place (voir la figure 49).
4.2.5 Lentretien des finisseurs et des outils

Lentretien des finisseurs est un lment cl pour assurer
la qualit des travaux. Sur une base quotidienne, en fin de
journe, il est indispensable de nettoyer fond le finisseur
(figure 4-7). Tous les fabricants fournissent un manuel
dentretien prcisant les points vrifier et les intervalles
dentretien (graissage). Lors de ces oprations dentretien,
on prte une attention particulire aux rglages de lquipement
en prcisant les rparations qui simposent. Le nettoyage et
lentretien des finisseurs se font un endroit o le revtement
ne risque pas dtre contamin par des hydrocarbures.
Figure 4-10
Dversement de solvant sur le revtement
Les rteaux, pelles et autres outils doivent tre nettoys

lcart des travaux denrob, les solvants utiliss tant nfastes
pour les revtements bitumineux. La figure 4-10 prsente de la
contamination dun revtement par un solvant utilis pour le
nettoyage des outils manuels. Ce dversement de solvant sera
la cause dune dgradation localis du nouveau revtement
(ressuage, dformation, arrachement, dsenrobage et nids
de poule).
4.3 Lutilisation des vhicules de transfert de

matriaux (VTM)
La pratique courante consiste transporter lenrob par camion de la
centrale denrobage au chantier et le dverser dans un finisseur pour
lpandage sur la chausse. Selon la dure du transport, la temprature
extrieure, lefficacit des systmes de recouvrement et la dure des
priodes dattente avant le dchargement, lenrob se refroidit en
23
surface, ce qui provoque la formation dune crote. Ce phnomne

se traduit par une distribution non uniforme de la temprature dans
lenrob qui est achemin par les convoyeurs du finisseur. Il est
reconnu que le dplacement de lenrob dans le finisseur ne permet
pas, lui seul, dhomogniser la temprature du mlange et que les
htrognits de temprature dans le mlange provoquent la
prsence de zones plus froides sur le revtement denrob lors de la
mise en place. La variabilit de temprature au moment de lpandage
conduit des variations de la compacit du revtement. Aprs
compactage, les zones plus froides sont gnralement moins denses,
plus poreuses et par consquent peuvent se dgrader de faon
prmature.
Cette pratique implique galement plusieurs arrts et dparts de
lquipement, ce qui produit un pandage de matriaux non uniforme.
Afin de pallier ce problme, lutilisation des vhicules de transfert
de matriaux (VTM) est recommande. Ce type dquipement, aussi
appel trmie tampon , est adapt pour recevoir le chargement
des camions, et permet demmagasiner et de mlanger une quantit
importante denrob favorisant ainsi le maintien et luniformisation
de la temprature du mlange (figures 4-11, 4-12 et 4-13).
Figure 4-11
VTM du type Blaw-Knox MC-330
Figure 4-12
VTM du type Shuttle Buggy SB-2500 de Roadtec
24
Trmie
supplmentaire
(15 tonnes)
Convoyeur de
chargement
Figure 4-14
Uniformit de temprature avec utilisation
dun VTM (T < 10 C)
Convoyeur
pivotant
Chambre de
malaxage
(~25 tonnes)
Trmie de
rception
Figure 4-13
VTM du type Shuttle Buggy SB-2500 de Roadtec
Figure 4-15
Non-uniformit de temprature sans utilisation
dun VTM (T > 40C)
Figure 4-16
Utilisation dun VTM avec un finisseur de grande
largeur
La plupart des VTM possdent leur propre procd de malaxage pour

homogniser la temprature et liminer la sgrgation du mlange qui
se produit lors du transport par camion et du dchargement dans la
trmie du finisseur. Cette opration contribue rendre la temprature
de la couche denrob uniforme larrire de la table du finisseur. Les
carts de temprature peuvent tre tout au plus de 10C (figure 4-14)
alors quils atteignent bien souvent plus de 40C avec la mthode
traditionnelle (figure 4-15).
Les VTM comportent un convoyeur permettant dalimenter les
finisseurs en dversant le mlange la verticale tout en vitant le
contact avec ceux-ci. Lutilisation dun convoyeur pivotant (figure 4-13)
permet lalimentation partir dune voie adjacente, ce qui prsente
lavantage dviter la circulation des camions directement sur le liant
daccrochage en avant du finisseur (voir la figure 3-8 de la partie 3).
Lusage dune trmie supplmentaire (de 10 15 tonnes de capacit
selon les modles), place au-dessus de la trmie du finisseur, jumele
avec la grande capacit demmagasinement des VTM (~25 tonnes
selon les modles) permet de poser lenrob en continu sans arrt du
finisseur. Puisquil est indpendant du finisseur, le VTM agit comme
rgulateur; il rduit le temps dattente des camions tout en alimentant
uniformment un ou deux finisseurs. En rgularisant lalimentation, il
est possible de diminuer la dure du cycle de transport des camions
et, dans certaines conditions, de rduire la quantit de camions.
De plus, lutilisation dun VTM avec un finisseur de grande largeur
(9 m) savre une pratique qui assure une qualit de mise en place en
permettant lpandage dune grande quantit denrob simultanment
sur deux voies tout en liminant un joint longitudinal (figure 4-16).
Finalement, des tudes3 dmontrent que lutilisation dun VTM se
traduit par un meilleur uni de la chausse ainsi que par une densit
et une texture plus homognes.
3. J. K. HARRIS, F. PARKER et M. STROUP-GARDINER, Transportation Research Record 1900,

Effect of Material Transfer Devices on Flexible Pavement Smoothness, TRB, p. 50-55, 2004.
25
5. Le compactage
5.1 Gnralits
Les buts viss par le compactage dun enrob sont :

de densifier le matriau au pourcentage de vides optimal afin dobtenir lensemble des
proprits mcaniques dsires du mlange bitumineux et dassurer la durabilit du
revtement;
de sceller la surface en la rendant uniforme afin dassurer un bon uni avec des
caractristiques dadhrence compatible avec la scurit des usagers de la route.
Lorsquun enrob mis en place chaud est compact correctement, le bitume et la
fraction fine du mlange forment une matrice dans laquelle les gros granulats sont
maintenus.
Pour un enrob traditionnel, le compactage adquat se traduit par :
un resserrement de la matrice granulaire de faon quil y ait contact entre les granulats;
un pourcentage de vides denviron 5 %, rendant le mlange la fois stable et plus
impermable lair et leau.
Pour assurer un compactage adquat, il faut prter une attention particulire au
confinement du mlange et la temprature de ce dernier. Sur le chantier, le confinement
de la partie suprieure de lenrob est tributaire de la rigidit de la couche sous-jacente.
La densification du mlange seffectue par le passage des rouleaux, le confinement des
cts est assur par la portion denrob longeant la section compacter. Ce mlange
environnant doit rsister aux pressions sans se dplacer. La rsistance au dplacement est
directement lie deux facteurs : la friction entre les granulats et la temprature du liant.
Lorsquun mlange contient des granulats surfaces lisses et arrondies, donc prsentant
moins de friction intergranulaire, le mlange a tendance se dplacer sous le poids du
rouleau plutt qu se comprimer. Lorsque le mlange est trop chaud, le liant, trop
lubrifiant, ne lie pas suffisamment les granulats; le mlange a aussi tendance se
dplacer sous le poids du rouleau. Lorsquil est trop froid, le liant, trop visqueux, ne
permet pas de rapprocher les granulats entre eux; le mlange devient presque impossible
densifier adquatement. Sauf dans des cas particuliers, le compactage ne peut tre
men bien lorsque la temprature du mlange est infrieure 85C. La temprature
la plus propice un compactage efficace se situe entre 85C et 150C la surface de
lenrob. Le thermomtre infrarouge est ncessaire, car il indique prcisment la
temprature de surface. La temprature de 85C tant une temprature minimale, il
convient de commencer la compaction du revtement une temprature plus leve
26
pour laisser suffisamment de temps aux rouleaux de terminer le travail.

Ces tempratures peuvent varier lgrement selon la classe de bitume
utilise (voir la section 4.3). Il est prfrable dutiliser les enrobs dont
la temprature se situe le plus prs possible de loptimum, puisque le
bitume devient plus fluide. Il possde alors les proprits de
lubrification qui permettent le compactage du mlange.
Figure 5-1
Rouleaux tandems statiques
En rsum, le compactage vise bien densifier le mlange, rduire

la proportion de vides et obtenir une surface de roulement uniforme.
Compacter le mlange adquatement, une temprature approprie
permet datteindre ces objectifs.
5.2 Les rouleaux

Il existe fondamentalement deux types de rouleaux : les rouleaux
statiques et les rouleaux dynamiques ou vibrants.
5.2.1 Les rouleaux statiques

Parmi les rouleaux statiques, on trouve les tandems (figure 5-1)
et les tridems, tous deux cylindres dacier, et les rouleaux
pneumatiques (figure 5-2). Cest par la pression exerce par
le rouleau sur la couche denrob quon obtient le compactage.
Figure 5-2
Rouleau pneumatique
Figure 5-3
Rouleau muni de jupes
Figure 5-4
Rouleau vibrations verticales
Les rouleaux en acier lisses sont surtout destins aplanir

plutt qu compacter. Ils rgularisent le profil en travers et
peuvent compacter des couches minces denrob. Ils servent
galement pincer les joints. Les facteurs influenant leur
efficacit sont le diamtre des cylindres, la charge par unit
de largeur et la vitesse.
Les rouleaux pneumatiques compactent par pression et
ptrissage. Plusieurs facteurs influencent leur efficacit :
le nombre de pneus, la pression lintrieur des pneus, le
diamtre des roues, la charge par unit de largeur ainsi que la
vitesse. La charge par roue est gnralement de 1,5 t 2,5 t.
La pression de gonflage des pneus se situe entre 300 et 900 kPa.
Les pneus doivent tre bien nettoys afin dviter ladhsion au
revtement chaud. Sils sont froids, leur rchauffement est
requis. Il est souhaitable, voire ncessaire, dutiliser des jupes
pour conserver les pneus suffisamment chauds (figure 5-3).
Constitues gnralement de tapis de caoutchouc ou parfois
de toiles, les jupes couvrent lensemble des pneumatiques du
rouleau et permettent de mieux en conserver la chaleur.
5.2.2 Les rouleaux vibrations verticales et les

rouleaux oscillations ou vibrations horizontales
Les rouleaux vibrations verticales (figure 5-4) un ou deux
cylindres dacier sont munis de masses rotatives lintrieur
des cylindres. Ces masses en mouvement transmettent des
vibrations aux cylindres, produisant ainsi une force dynamique
qui, sajoutant la masse de lappareil, augmente la capacit de
compactage. Les vibrations diriges verticalement permettent
27
de rduire le frottement entre les granulats en stimulant laction

de la partie mastic, soit le granulat fin et le bitume, entre les
gros granulats facilitant ainsi le compactage. Leur efficacit
est fonction du poids suspendu par lunit de largeur, de la
frquence de vibration et de la vitesse.
Figure 5-5
Rouleau oscillations
Un autre type de rouleau est celui oscillations ou vibrations

horizontales (figure 5-5). Lors du compactage, les cylindres
se trouvent en contact constant avec le sol. linverse des
cylindres vibrations, ils sont quips de deux axes balourds
rotation synchrone. Ce dispositif permet le dplacement du
cylindre en un mouvement inversant avant-arrire par une
rotation simultane. Le compactage par oscillation est obtenu
par le propre poids du rouleau et par les forces tangentielles de
cisaillement et non par des vibrations diriges verticalement et
des secousses dans le sol comme pour le systme vibration.
Conformment aux diffrents principes de compactage, les
rouleaux oscillations transmettent seulement environ 15 %
des vibrations produites normalement par les rouleaux
vibrations. Cest pourquoi on peut utiliser des rouleaux et des
compacteurs oscillations trs prs de btiments sensibles aux
vibrations et sur des canalisations. Ces machines compactent
aussi tous les autres types de support dits normaux.
Figure 5-6
Rouleau mixte
On trouve actuellement un troisime type de rouleau vibrant,

soit le rouleau pneumatique vibrant. Ce type de rouleau
amliore lefficacit des rouleaux pneumatiques. Cependant,
il sagit dun tout nouveau type de rouleau compacteur dont
lutilisation demeure marginale pour le moment.
5.2.3 Les rouleaux mixtes
Le rouleau mixte (figure 5-6) quivaut un couple form dun

monocylindre et dun rouleau pneus. Ils allient les avantages
de la vibration ceux des compacteurs pneus. Les rouleaux
mixtes sont normalement utiliss sur des revtements
dpaisseurs de 60 mm et moins.
5.3 Le compactage
Les enrobs bitumineux doivent tre compacts immdiatement aprs
leur mise en place afin de sassurer que le bitume ait la viscosit idale
pour faciliter le travail. Les rouleaux compacteurs doivent commencer
le compactage le plus tt possible aprs la mise en place par le
finisseur. Ils doivent tre manuvrs avec attention pour assurer
une surface lisse et un bon uni.
Les enrobs ne se comportent pas tous de la mme manire durant
le compactage. Le comportement au compactage est influenc par la
granularit, la forme des granulats, la classe de bitume, la teneur en
bitume de lenrob, la temprature ambiante, celle de lenrob et celle
de la surface recouvrir, la teneur en eau des granulats, lpaisseur
28
de mise en place, le confinement du mlange et les conditions de la fondation granulaire.

La performance de lquipement de compactage doit tre pris aussi en considration.
Il faut effectuer frquemment des planches dessais pour dterminer un bon patron
de compactage. Lutilisation dun rouleau compacteur appropri optimisera le nombre
de passes requises et favorisera une compacit uniforme conduisant
un revtement plus performant.
Le compactage se fait gnralement en trois tapes : le compactage initial, le compactage
intermdiaire et le compactage final. Le compactage initial suit directement le finisseur,
le compactage intermdiaire vient ensuite. Le compactage final sert effacer les traces
laisses par le compactage prcdent. Divers types de rouleaux sont utiliss pour la
ralisation du compactage. Si la compacit minimale requise nest pas obtenue la fin du
processus de compactage, la circulation pourra causer des dformations et de lornirage
sur le revtement.
5.3.1 Le compactage initial

Le compactage initial peut tre effectu avec un rouleau pneumatique ou un
rouleau vibrant double bille. Le rouleau vibrant peut tre utilis en mode statique.
Le compactage initial sert assurer au revtement une compacit minimale pour
garantir une excellente performance sous leffet de la circulation par la suite.
Gnralement, la compacit aprs le compactage initial est suprieure 89 %
de la densit maximale de lenrob.
Le rouleau ou les pneumatiques directionnels doivent tre situs du ct du
finisseur. Le rouleau directionnel cre souvent du dplacement dans le revtement.
Le rouleau arrire effacera ces marques par la suite. Le dplacement de lenrob
conduit parfois de microfissures transversales qui rduisent limpermabilit
et qui conduisent une durabilit moindre du revtement (voir figure 9-3 la
partie 9).
Le compactage initial doit seffectuer la temprature de lenrob la plus leve
possible, soit celle qui supportera le poids du rouleau sans causer des
dplacements excessifs de la surface. Selon la classe de bitume utilise, cette
temprature peut tre prs de 150C. cette temprature, la viscosit faible du
bitume permet de mieux placer les granulats, conduisant ainsi une compacit
plus leve. mesure que la surface refroidit, la viscosit du bitume augmente
et il devient plus difficile dobtenir une surface suffisamment compacte et
impermable.
5.3.2 Le compactage intermdiaire

Le but principal du compactage intermdiaire est dassurer une bonne
impermabilit du revtement. On peut envisager lutilisation de rouleaux
pneumatiques, mais les rouleaux vibrants double bille sont les plus utiliss.
En fait, les dernires passes des rouleaux utiliss pour le compactage initial
servent de compactage intermdiaire.
5.3.3 Le compactage final

Cette tape sert principalement effacer les marques laisses sur le revtement
par les tapes prcdentes de compactage. Les rouleaux statiques et vibrants
peuvent tre utiliss. Il faut prendre garde ne pas surcompacter le revtement,
ce qui peut conduire un mauvais fini de la surface.
29
5.4 La mthode de compactage

Un compactage inadquat est souvent le rsultat dune mauvaise mthode de travail. Une
mthode ou une squence de cylindrage bien conue assure un compactage conforme et
uniforme. La meilleure faon dtablir un plan de cylindrage adquat consiste faire une
planche dessai o le degr de compaction est vrifi laide dun nuclodensimtre.
Avant de procder au cylindrage, et quel que soit le type de rouleau, il est important
dy aller par tapes :
1. Dterminer le nombre de passes requises pour couvrir compltement la surface
du revtement.
2. tablir le nombre de fois que cette premire tape doit tre rpte.
3. Sassurer que le mlange est cylindr une temprature convenable.
4. Fixer la vitesse du rouleau.
Afin de dterminer le nombre de passes requises pour compacter compltement la
surface du revtement, le rapport est calcul entre la largeur du rouleau (en tenant compte
dun chevauchement ncessaire de 150 mm) et la pleine largeur du revtement. Ainsi, la
largeur du revtement divise par la largeur du rouleau moins 150 mm donne le nombre
de passes. Il arrive souvent quil y ait une couronne au centre de la voie. Dans ce cas, le
calcul est effectu pour chaque ct. Lorsque la couche est paisse, soit plus de 50 mm,
et quil ny a pas de possibilit de confinement (en raison de labsence de bordures ou
dun revtement adjacent), la premire passe est ralise 300 mm du bord intrieur
du revtement, pour viter le dplacement latral du mlange.
Il est important de procder au cylindrage initial sur toute la largeur du revtement ds
que lenrob est rpandu, avant quil nait eu le temps de refroidir. Le cylindrage dbute
par le ct le plus bas de la chausse. cet endroit, le rouleau ne doit pas dborder
de plus de 50 mm de la bordure extrieure du revtement. Le nombre de passes
supplmentaires pour obtenir le degr de compacit exig est ensuite tabli. Pour
ce faire, lutilisation dun nuclodensimtre est essentielle.
Lexemple prsent la figure 5-7 montre que le degr de densit exig a t atteint aprs
deux passes. Remarquez que les passes subsquentes augmentent peu le degr de
compacit. Lorsque le mlange est exagrment cylindr, on observe une diminution
du degr de compacit aprs la cinquime passe.
Cette perte de compacit peut se produire, quel que soit le type de rouleau utilis.
Toutefois, un rouleau vibrant permet datteindre le degr de compacit exig en moins
de passes; consquemment, le seuil de dcompactage risque dtre atteint plus
rapidement.
leve
Valeur
minimale
Faible
1
Figure 5-7
Exemple
30
6 passes
Figure 5-8
Arrt de compaction en obliquant
Dans les phases dinversion de marche, le freinage des compacteurs doit tre compatible
avec le respect de luni. Des acclrations et des dclrations progressives sont
indiques. Linversion de marche du compacteur seffectue en obliquant et la vibration est
arrte (figure 5-8). Les manuvres de changements de bande sont toujours effectues
sur la partie la plus froide de lenrob. Le recouvrement de compactage entre deux bandes
adjacentes doit tre au moins de 150 200 mm.
Sur les fortes pentes et dans le cas o le compacteur dispose dun seul essieu moteur,
le compactage est effectu avec lessieu moteur orient au bas de la pente.
Lors du cylindrage le long dune bordure laide dun rouleau pneus multiples, la partie
la plus large du rouleau doit se situer lavant. Ainsi, loprateur na pas besoin de
regarder par-dessus son paule pour sassurer de ne pas monter sur la bordure.
Sur les structures, seul le mode sans vibration doit tre utilis. galement, il faut sassurer
de ne pas dpasser les charges admissibles.
5.5 Le temps de compactage

Cette section traite des enrobs chauds traditionnels. Il existe dautres types denrobs,
comme les enrobs tides dont lutilisation se fait des tempratures de 30C infrieurs
celles utilises pour les enrobs traditionnels. Leur utilisation demeure marginale et les
indications qui suivent devront tre adaptes ces nouveaux enrobs, le cas chant.
Le temps disponible pour compacter adquatement une couche denrob traditionnel est
fonction principalement de la temprature la livraison au chantier et du taux de
refroidissement du mlange. Les tempratures maximales et minimales de compactage
varient respectivement de 120C 140C et de 80C 90C selon le type de bitume.
Ces tempratures limites ont t tablies en considrant les variations de viscosit des
bitumes selon la temprature et leurs effets sur la maniabilit des enrobs. Le tableau 5-1
montre des tempratures typiques de surface pour le compactage des enrobs. Lusage de
thermomtre infrarouge est idal pour mesurer les surfaces denrob. Les tempratures
de compactage peuvent tre diffrentes de celles du tableau 5-1 selon les types denrobs
utiliss et les modifiants incorpors au bitume. Les certificats de livraison du bitume
fourni par les fournisseurs de bitume indiquent galement les tempratures dutilisation
du bitume qui doivent tre suivies prfrablement celles indiques au tableau 5-1 de la
page suivante. En gnral, lenrob est livr au chantier une temprature denviron
160C. En pratique, la priode dattente ncessaire pour commencer le compactage varie
selon la temprature de lenrob la livraison et la cadence de mise en place.
31
Classe de bitume
Temprature de la
surface au dbut
de compactage (oC)
Temprature de la
surface la fin
de compactage (oC)
PG 52-34
120
80
PG 52-40
120
80
PG 58-28
120
80
PG 58-34
125
85
PG 58-40
130
85
PG 64-28
130
85
PG 64-34
140
90
PG 70-28
140
90
PG 70-34
140
90
Tableau 5-1
Tempratures de compactage selon la classe de bitume
Gnralement, la temprature de lenrob larrire du finisseur est adquate pour

commencer le compactage. Par la suite, lenrob se refroidit selon la temprature
ambiante, lpaisseur du revtement et les conditions climatiques pour atteindre la
temprature minimale de compactage. Le temps coul entre le moment de la livraison
et cette temprature de fin de compactage peut tre vrifi sur le chantier. Les limites de
temps recommandes en fonction des paisseurs mises en place sont prsentes dans
le tableau 5-2. On y trouve diffrents cas de tempratures et diffrentes conditions
mtorologiques. Cet outil permet galement de dissocier la limite de temps pour trois
groupes de bitumes. Le premier groupe comprend les bitumes de classes PG 52-34, PG
52-40 et PG 58-28; le deuxime, les bitumes de classes PG 58-34, PG 58-40 et PG 64-28;
le troisime, les bitumes de classes PG 64-34, PG 70-28 et PG 70-34.
On estime en pratique quune priode de temps de compactage infrieure 10 minutes
est insuffisante pour atteindre les objectifs de compacit et quune priode minimale de
compactage de 20 minutes est raliste et souhaitable. Dans la plage de 10 20 minutes,
on juge que des moyens additionnels (par exemple, lajout dun compacteur) doivent tre
envisags afin de satisfaire aux exigences de compactage.
Les priodes limites de compactage des enrobs bitumineux ont t tablies laide du
logiciel MultiCool 4 en considrant une temprature denrob la livraison de 160C en
posant lhypothse que la temprature de la surface est gale celle de lair. Le tableau 5-2
est galement valable pour des conditions de vents nexcdant pas une vitesse de 30 km/h.
Pour des conditions particulires non comprises dans ce tableau, il est recommand
deffectuer des simulations laide du logiciel MultiCool pour connatre la priode limite
de compactage appliquer.
4. Minnesota Department of Transportation, programme MultiCool 3.0,

http://www.eng.auburn.edu/users/timmdav/IDEA.html
32
Tableau 5-2
Temps limite de compactage dun enrob
33
5.6 La fin du compactage et lentretien des rouleaux

Aussitt que le cylindrage dune section est termin, le rouleau est immobilis sur
une section dj refroidie. Sil sagit dun rouleau cylindre dacier, il faut, avant
dentreprendre une nouvelle section de cylindrage, faire marche arrire sur une distance
quivalant la longueur complte du rouleau, afin dhumecter les cylindres avant de
savancer sur la couche frachement mis en place.
Pour obtenir un travail de qualit, ltat du rouleau est de premire importance.
Linspection et lentretien selon les recommandations du fabricant simposent. De plus,
des vrifications quotidiennes sont ncessaires. Il faut sassurer du bon tat des racloirs
et du bon fonctionnement de la rampe daspersion. Les racloirs et les tapis-brosses
doivent tre correctement ajusts. Les gicleurs sont dgags et bien dirigs vers la
surface des rouleaux. La surface des cylindres et des pneus est exempte dhuile et de
graisse.
La pression des pneus dun rouleau doit tre vrifie tous les jours. Elle ne doit pas varier
de plus de 35 kPa entre le pneu le plus dur et le pneu le plus mou. Une pression uniforme
est garante dun compactage uniforme. Pour viter que le mlange ne colle aux pneus, il
faut rchauffer ces derniers. Tant que les pneus ne sont pas suffisamment rchauffs, ce
sont les grattoirs qui se chargent du nettoyage. Attention : laspersion deau et de solvants
a pour effet de refroidir les pneus. Lusage de jupes est recommand pour conserver la
chaleur des pneus.
Les compacteurs ne doivent pas rester arrts sur un enrob encore chaud; ils doivent
se garer en dehors des surfaces denrob encore chaudes. Comme pour tout quipement
de chantier, le nettoyage de lquipement doit seffectuer lextrieur des travaux, dans
un endroit qui ne nuit pas la qualit des travaux en cours.
La circulation doit tre autorise seulement lorsque la temprature de la masse de
lenrob est infrieure 45C. Une temprature plus leve peut conduire la formation
dornires de fluage ou du postcompactage caus par les vhicules lourds.
34
6. La confection des joints

6.1 Gnralits
Les joints de construction sont invitables. Ils peuvent tre lorigine de plusieurs
dgradations de la chausse. Ils doivent donc tre raliss soigneusement pour assurer
la durabilit du revtement et maintenir le confort de roulement. Il existe deux types de
joints. Le premier type est le joint transversal qui est cr par un arrt du finisseur dune
quinzaine de minutes ou plus. Les joints de dbut ou de fin de travaux, ou de fin de
contrat, sont galement des joints transversaux. Le second type est le joint longitudinal
entre deux traves adjacentes.
Une couche de roulement en enrob peut tre mise en place directement sur lancienne
couche de roulement; elle constitue alors un renforcement de la chausse. La nouvelle
couche denrob peut aussi remplacer lenrob existant un endroit o a t effectu un
planage dune paisseur gale lpaisseur de la nouvelle couche. La faon de faire un
joint est diffrente dans les deux cas.
6.2 Les joints transversaux
6.2.1 Les joints de dbut ou de fin de travaux

Les deux mthodes suivantes de fabrication des joints de dbut ou de fin de
travaux sappliquent la mise en place dune nouvelle couche de roulement sur
lancienne couche. La premire mthode consiste raliser une engravure dans le
revtement recouvrir. Elle permet de commencer mettre en place lenrob dune
paisseur gale celle qui est exige sur toute la longueur des travaux. Elle assure
une compacit adquate du revtement et minimise les risques de sgrgation.
Le joint ainsi construit permet de maintenir le confort des usagers en plus dtre
durable. La figure 6-1 prsente deux types dengravures. Une pente de 0,3 % de
1- Dcoupe transversale la chausse
ou
2- Application de liant daccrochage
13,3 m
ou
40 mm
3- Remplissage et compactage
0,3 %
ou
Figure 6-1
Engravures
35
lengravure sur une autoroute est acceptable, soit une

engravure de 13,3 m de longueur sur une paisseur de 40 mm
denrob. Une pente plus leve est admissible sur les routes
o la limite de vitesse est moins leve.
La deuxime mthode consiste commencer la mise en place
de lenrob avec la table du finisseur une paisseur nulle
(joint en sifflet ou biseaut). Cette mthode est proscrire, quel
que soit le type denrob. Elle est la cause de larrachement de
la surface de lenrob sur quelques mtres, causant une texture
non uniforme et un inconfort pour les usagers. Ce type de joint
est plus sensible la dgradation et donne une mauvaise
apparence au revtement.
Si ce type de joint est tout de mme ralis, pour bien le
russir, il faut dabord que la pente elle-mme soit bien faite.
Le finisseur doit tre compltement immobilis, les vis sans fin
remplies denrob, le lissoir en position de plonge. Au dpart
du finisseur, lpaisseur de la couche est presque zro sur
une longueur denviron 40 cm. Les quantits restantes sont
pandues sur une distance de 4 6 m.
la reprise (le lendemain ou au cours des jours suivants),
laide de la rgle de trois mtres, on marque laide dune craie
le haut de la pente, et le badigeonnage avec un balai ou
lpandeuse liant daccrochage est excut.
La russite dun joint est directement lie aux oprateurs des
vis qui contrlent lpaisseur. Que le dpart soit trop haut ou
trop bas, on doit se servir du finisseur pour enlever ou remettre
de lenrob, et travailler le joint sur la partie chaude. Quand on
recule la machinerie sur le pavage froid pour russir un joint
avec un dpart trop haut, en plus dune grande dpense
dnergie humaine, le rsultat visuel laisse souvent dsirer.
6.2.2 Les joints de fin de journe ou darrt du finisseur

Il existe diverses mthodes pour terminer les travaux en fin de
journe ou lors dun arrt momentan du finisseur, aussi bien
dans le cas de la mise en place dune nouvelle couche denrob
sur lancienne couche que dans le cas de la mise en place dune
nouvelle couche aprs planage. Le but est dobtenir un joint
transversal peu apparent au moment de la reprise des travaux.
Une des mthodes consiste pandre du sable sur la chausse
lendroit o lon dsire terminer les travaux et terminer la
mise en place par une couche dune paisseur nulle (figure 6-2).
Joint transversal
Enrob sur liant

daccrochage
Figure 6-2
Fin de travaux temporaire
36
Enrob enlever la reprise

des travaux
Enrob sur sable
la reprise des travaux, on coupe lenrob sur lemplacement

du joint (figure 6-3), on enlve lenrob mis en place sur le
sable (qui la empch de coller), on nettoie la surface, on
pand du liant daccrochage et on reprend la mise en place de
lenrob o on lavait arrte. Le sable peut tre remplac par
du papier ou du carton. Un madrier de bois peut tre plac
transversalement lendroit o le joint est fait. Cette mthode
ne peut pas tre utilise si la circulation est permise sur la
surface o se trouve le madrier. Au dbut des travaux de mise
en place, la table du finisseur devrait tre place sur des cales
dune paisseur gale au revtement pour assurer un uni
conforme.
Avant de procder, il est bon de prciser que le lissoir doit tre
trs chaud avant de faire avancer le finisseur, sinon la table
plonge et le fini de surface laisse dsirer. On doit alors tout
recommencer.
En ce qui concerne les joints de dpart, il faut faire une
distinction entre le dbut et la continuit dun ouvrage.
Figure 6-3
Reprise des travaux
Que ce soit sur le gravier ou sur lasphalte, au dbut dun

ouvrage, la table du finisseur doit tre assise sur des blocs de
bois dont lpaisseur est fonction de la couche mettre en
place. Cela est important pour un dpart russi. La table porte
sur le mlange, avec des pices de bois le mlange sinfiltre
sous le lissoir et facilite luniformit de lpaisseur au
dmarrage.
Sur lasphalte existant, on devra porter une attention
particulire la pose du liant daccrochage sur une largeur
minimale de 400 mm. Il doit tre pos uniformment et selon le
taux de pose prescrit. Lusage dun balai pour sassurer de la
prsence du liant sur toute la surface peut savrer ncessaire.
Lorsque deux couches denrob ou plus doivent tre
raccordes un revtement existant, le planage transversal doit
tre excut en chelon. Des dessins techniques sont illustrs
dans le Tome II - Construction routire, chapitre 2, Structures
de chausse (collection Normes Ouvrages routiers du
ministre des Transports).
Le raclage au joint transversal
Un joint transversal bien ralis ncessite un minimum de
raclage. Lorsque le finisseur dmarre sur des blocs de bois
et si lpaisseur du matriau demeure constante, lpaisseur
compacte au joint sera adquate. Il ny aura alors que trs peu
de raclage effectuer. Souvent, trop de raclage est effectu sur
les joints. Les racleurs ont tendance enlever du matriau pour
lgaliser avec la surface adjacente compacte. Il rsulte une
dpression au joint aprs compactage du joint.
37
Le compactage des joints transversaux
Figure 6-4
Vrification de luni avec la rgle de 3 mtres
Le compactage des joints transversaux devrait se faire

transversalement. Cela signifie que les rouleaux compacteront
transversalement la route. Par consquent, sur les bords du
revtement, des pices de bois seront requises pour empcher
le rouleau dcraser lenrob sur les bords, car il nest pas
confin ces endroits. Lutilisation de pices de bois est
parfois problmatique lorsque des garde-fous sont prsents.
galement, lorsquil y a circulation sur une surface adjacente,
le compactage transversal est problmatique. Il faut alors
arrter la circulation au moment du compactage du joint.
La mesure de luni des joints transversaux
Pour les couches de surface, aucune irrgularit ou dpression
ne doit excder 5 millimtres dans 3 mtres. Une poutre rigide
et un mesureur triangulaire sont utiliss (Figure 6-4). Voir la
partie 7.4.1 pour lutilisation de la rgle de 3 mtres.
6.3 Les joints longitudinaux

Figure 6-5
Joint ouvert
La mise en place denrob bitumineux est beaucoup plus facile depuis

larrive des finisseurs largeur variable. Les difficults rencontres
lors de lasphaltage des surlargeurs, telles les bretelles dautoroute,
nexistent plus. Les joints longitudinaux doivent tre parallles aux
lignes du trac de la route et les joints des diffrentes couches ne
doivent pas se superposer. Les joints longitudinaux de la couche
dusure ou de surface ne doivent pas se trouver sous le passage
normal des roues. Ce point est trs important, car, mme si le joint
a t bien fait, il se cre une faiblesse dans lasphalte et il va se
dsagrger sous leffet du trafic.
Les dfauts de construction des joints longitudinaux des revtements
bitumineux entranent des dgradations prmatures des revtements
mis en place en bandes parallles. Les dgradations se manifestent par
les phnomnes de fissuration longitudinale et darrachement le long
des joints longitudinaux (figure 6-5). Les causes de cette dtrioration
sont : le degr de compacit faible de lenrob et la sgrgation de
granulats sur et prs du joint de construction. Principalement, lors de
la ralisation de joints froids, la premire bande denrob mise en place
prsente souvent une compacit faible sur les bords tant donn que
lenrob nest pas confin ces endroits lors de sa compaction. La
deuxime bande prsente usuellement une compacit plus leve sur
le bord adjacent une bande dj mise en place, car lenrob sy
trouve confin. Cependant, mme sur la deuxime bande, la compacit
minimale du revtement nest pas toujours respecte.
6.3.1 Les joints chauds
Figure 6-6
Finisseurs en chelon
Pour la ralisation de joints chauds, les finisseurs se suivent

en chelon de prs de manire que les deux bandes denrob
puissent tre compactes simultanment (figure 6-6).
Comme il manque souvent de lenrob au bord des bandes,
38
un chevauchement des bandes sur une largeur de 25 40 mm est prescrit. La

table doit tre en tout temps supporte par lenrob chaud directement mis en
place.
Le compactage dbute au centre des bandes en allant vers le joint longitudinal et
les bords de bandes par la suite. La temprature de lenrob lextrieur du joint
doit tre gale ou suprieure la temprature minimale requise, en fonction de la
classe de bitume.
6.3.2 Les joints froids

Un joint froid est ralis par lutilisation dun seul finisseur ou de deux finisseurs
se suivant en chelon, mais dune distance telle que la temprature de la premire
bande soit infrieure 80oC lors de la mise en place de la deuxime bande.
Figure 6-7
Chevauchement des bandes
Sur la premire bande, le compactage dbute au centre de la bande en allant vers

les bords. Sur le bord non confin, les cylindres doivent dpasser la bande de
150 mm lors du compactage. Cette mthode permet dliminer la fissuration
longitudinale cre prs du bord lors du compactage. Si du liant daccrochage est
appliqu sur le bord de la premire bande, le badigeonnage du joint doit se faire
laide dun jet pulvrisateur ou dun balai. Lors de la pose de la deuxime bande,
un chevauchement sur une largeur de 25 40 mm est prescrit (figure 6-7). viter
le raclage du matriel chevauchant la premire bande. La table doit tre en tout
temps supporte par lenrob chaud directement mis en place. Ne jamais faire
porter la table sur lasphaltage adjacent; le joint se dtriorera brve chance
cause du manque denrob et de compaction. Lpaisseur doit tre suprieure de
6 mm pour 25 mm denrob compact. Par exemple, pour une paisseur prvue
denrob compacte de 50 mm, lpaisseur mise en place doit tre de 62 mm
avant compactage.
Rouleau
Froid
tape 1
Chaud
Rouleau
tape 2
Chaud
Figure 6-8
Compaction dun joint froid
39
Froid
Il existe diffrentes mthodes pour le compactage du joint longitudinal.

Une des mthodes consiste dbuter le compactage du ct chaud en
retrait du joint. Un aller-retour en mode vibration est excut sur lenrob
chaud en retrait de 150 mm du joint, et un deuxime aller-retour en mode
vibration est effectu en chevauchant le joint de 150 mm (figure 6-8).
Figure 6-9
Pose dun produit de scellement pour joint
Une autre mthode consiste dbuter le compactage en positionnant les

cylindres en chevauchant le joint de 150 mm. Pour ensuite compacter en
retrait du joint. Les deux mthodes donnent dexcellents rsultats et la
qualit du joint sera principalement fonction de laptitude des oprateurs
de rouleau utiliser correctement leur outillage.
Lors de la ralisation dun joint froid, les bords de la premire bande
denrob mis en place ntant pas confins, la compacit du bord de la
bande est gnralement trs faible, en de des exigences requises pour
lobtention dun revtement performant. Pour pallier cet inconvnient, il
existe diverses mthodes pour enlever le bord de la bande sur une largeur
approximative de 100 mm avant la mise en place de la bande adjacente.
Lors de la dernire passe du rouleau compacteur sur le bord de la bande,
une roue dacier fixe au rouleau peut tre utilise pour couper le bord de
la bande 100 mm du bord. La roue tant fixe lgrement en travers
du rouleau, elle carte en mme temps le bord retirer du revtement.
Par la suite, le rebord ainsi dplac est ramass et emport lextrieur
du chantier.
Une autre mthode consiste planer le bord de la premire bande mise en
place sur une largeur de 100 mm. La poussire cre doit tre enleve
laide dun balai mcanique.
Dans les deux cas, lpandage dun liant daccrochage sur le joint est ralis
pour assurer la liaison entre les deux bandes.
Il existe aussi des produits spciaux permettant de raliser des joints froids
performants. Ce type de produit est pos chaud immdiatement avant la
mise en place de la deuxime bande denrob (figure 6-9). Le produit
comble les vides situs au bord de la premire bande, le bord tant
gnralement peu compact. Aprs la mise en place de la deuxime bande,
les rouleaux compacteurs feront pntrer le produit dans le joint assurant
son impermabilit.
6.4 Lutilisation dun lment chauffant

La construction de joints chauds donne les meilleurs rsultats. Pour
amliorer la construction de joints froids, on peut utiliser un chauffejoint infrarouges et ainsi faciliter le mariage de lenrob refroidi
celui nouvellement mis en place (figure 6-10). Le chauffe-joint peut
tre fix sur le finisseur ou sur un vhicule prcdant le finisseur.
Le chauffe-joint fix sur un vhicule prcdant le finisseur est
recommand, car il permet un meilleur contrle de la temprature.
Figure 6-10
Chauffe-joint fix sur un finisseur
Dans certains cas, on procde lasphaltage des surlargeurs aprs

avoir termin le travail sur la route principale. Aux endroits o la
circulation est intense (telles les entres et sorties dautoroute),
il est prfrable dutiliser un chauffe-joint.
40
7. Le contrle de la qualit de la mise en place

des enrobs
7.1 Gnralits
Le but du contrle de la qualit est dtablir si les exigences et les performances
contractuelles auxquelles doivent satisfaire lenrob bitumineux fourni et mis en place sont
bien respectes.
7.2 La mesure de la temprature

7.2.1 Le thermomtre tige
Le thermomtre tige permet de prendre la temprature du mlange en
profondeur (figure 7-1). La prcision du thermomtre est de 1C. Les endroits propices
lessai sont dans la benne du finisseur et la vis de rpartition larrire de la
table du finisseur. Le thermomtre est insr dans le mlange de faon que le
senseur soit bien enfoui. En rgle gnrale, le senseur se situe environ 20 mm
de lextrmit de la tige.
7.2.2 Le thermomtre infrarouge

Figure 7-1
Thermomtre tige
Le thermomtre infrarouge donne une lecture immdiate de la temprature de

la surface de lenrob. Cet appareil doit tre talonn une frquence minimale
annuelle. Il est trs important de prendre la temprature du mlange en
mouvement lors du dversement dans la benne de lpandeur ou la vis de
rpartition. Lorsquil y a prise de temprature sur le mlange immobile, lappareil
ne dtectera que la temprature de la crote en surface de lenrob (figure 7-2).
La temprature de la surface du revtement peut diffrer de 5C 10C de celle au
cur du revtement. Une mesure de temprature avec le thermomtre infrarouge,
aprs avoir gratt la surface du revtement sur une paisseur denviron 5 mm,
permet une valuation plus juste de la temprature au cur du revtement.
7.2.3 La mesure de luniformit de temprature par thermographie
Figure 7-2
Thermomtre infrarouge
Les radiations infrarouges mises par les objets sont des rayonnements
lectromagntiques dont les longueurs donde variant entre 1m et 1 mm sont
fonction de la temprature. La technologie a permis le dveloppement de camras
capables de capter les radiations infrarouges et de les traduire en tempratures.
Le domaine de longueur donde (bande spectrale) pour les camras usuelles
41
mesurant la temprature est gnralement compris entre 7

et 14 m. Cette plage correspondant de longues longueurs
dondes est la plus adquate pour lordre de grandeur des
tempratures cibles. La camra infrarouge est un outil
permettant la mesure de la temprature de surface de tout
objet et la reproduction dun ensemble de mesures sous forme
dune image, appele le thermogramme.
Figure 7-3
Modles de camras infrarouge adaptes
pour le suivi de la mise en place denrob
Figure 7-4
Exemple dimage infrarouge prise lors
de la mise en place denrob bitumineux
Il existe des modles de camras infrarouge adapts pour le

suivi de la mise en place des enrobs bitumineux (figure 7-3)
qui se manipulent dune seule main et qui comportent un cran
montrant, laide dune gamme de couleurs, lensemble des
tempratures mesures provenant dune surface (figure 7-4).
La camra donne en temps rel la rpartition des tempratures
des surfaces vises et est munie gnralement dun pointeur
pour donner la temprature prcise en un point. Il est possible
de sauvegarder des images pour des analyses ultrieures
laide de logiciels spcialiss. La figure 7-4 illustre un exemple
dimage infrarouge prise sur un chantier lors de la mise en
place denrob bitumineux. Limage montre le pointeur au
centre, la valeur de la temprature au pointeur dans le coin
suprieur droit et la plage daffichage dans la partie de
droite. Certains modles offrent des options plus spcifiques
permettant, entre autres, dafficher la valeur minimale, moyenne
ou maximale dans une zone prdfinie.
Lutilisation dun tel outil est intressante pour vrifier la
temprature dun chargement denrob la livraison ou pour
vrifier lefficacit des systmes de recouvrement utiliss sur
les bennes des camions (figure 7-5).
Figure 7-5
Image infrarouge dun chargement denrob
bitumineux dans un camion
Dans une optique de vrification ou de contrle, la camra

infrarouge permet de visualiser la rpartition de la temprature
lors de la mise en place. En balayant la surface de la couche
denrob frachement mise en place larrire des finisseurs
(figure 7-6), il est ainsi possible de vrifier luniformit de la
temprature (figure 7-7).
Figure 7-6
Suivi de la mise en place denrob bitumineux
avec une camra infrarouge
Figure 7-7
Exemple dune image illustrant
une non-uniformit de temprature
42
Figure 7-8
Exemple dune image infrarouge typique
de leffet dun changement de camion
Figure 7-9
de leffet dun vidage des ailes et de la trmie
de rception
La thermographie permet plus particulirement de vrifier leffet

des changements de camions (figure 7-8), du vidage des ailes
et de la trmie de rception (figure 7-9), du dversement
denrob devant le finisseur la suite du rabattement des ailes
de la trmie (figure 7-10), du dversement denrob devant le
finisseur la suite du vidage des botes de camions (figure
7-11) et dun arrt prolong dun finisseur (figure 7-12).
Finalement, un problme de sgrgation longitudinale
survenant au centre dune trave peut galement tre dtect
au moyen dune camra infrarouge. Thermiquement, ce type
de sgrgation occasionne une trane longitudinale positionne
sensiblement vis--vis du centre du finisseur (figure 7-13).
7.3 La mesure de la compacit

7.3.1 Le carottage
Figure 7-10
de leffet dun dversement denrob devant
le finisseur la suite du rabattement des ailes
de la trmie
Figure 7-11
de leffet dun dversement denrob devant
le finisseur la suite du vidage des botes
de camions
Le carottage consiste prlever une prouvette denrob

provenant dun revtement (figure 7-14). Le diamtre des
carottes est gnralement de 100 mm. La longueur ou la
hauteur des carottes est fonction de lpaisseur du revtement
vrifier. Lprouvette (la carotte) sert principalement
dterminer la compacit du revtement ainsi que son paisseur
(norme LC 26-040). Les endroits choisis pour effectuer le
prlvement des carottes doivent tre conformes aux
procdures tablies dans les documents contractuels. Les
endroits carotter doivent tre indiqus sur le revtement et,
si requis, le sens de la circulation doit tre indiqu sur les
carottes.
La carotteuse doit tre munie dun guide pour assurer un
prlvement perpendiculaire la surface du revtement. De
leau est utilise pour refroidir et nettoyer la mche lors de la
prise de lprouvette. Il est important que langle de coupe
soit fixe lors de chaque prlvement pour ne pas abmer les
carottes. Il faut sassurer que le dbit deau soit constant pour
viter une augmentation de la temprature du bitume contenu
dans lprouvette, ce qui pourrait modifier les caractristiques
de lenrob.
Figure 7-12
de leffet dun arrt prolong dun finisseur
Figure 7-13
prsentant une trane longitudinale thermique
Figure 7-14
Carottage
43
Les carottes doivent tre retires avec prcaution pour ne pas les abmer. Des
outils spciaux sont disponibles pour cet usage. Elles doivent tre identifies pour
assurer leur traabilit avec la localisation sur la chausse. Leur transport vers le
laboratoire dessais doit se faire de manire les protger de toute dgradation.
Les trous causs dans le revtement lors du carottage doivent tre remplis avec
attention. Il convient den retirer leau et les dbris. Le fond et les parois doivent
tre essuys et badigeonns dmulsion, remplis denrob chaud dans la mesure
du possible ou denrob froid. Lenrob doit tre bien compact et la surface doit
tre gale ou lgrement suprieure au revtement adjacent.
7.3.2 Le nuclodensimtre (jauges portatives)

Le nuclodensimtre a t conu pour dterminer la masse volumique de tout
matriau (figure 7-15). Ltalonnage et une bonne utilisation de lappareil
permettent de prendre des lectures pouvant atteindre une prcision de 16 kg/m3
ou 1 % pour des masses volumiques se situant entre 1 120 et 2 720 kg/m3.
Compar au prlvement de carottes, lusage du nuclodensimtre prsente
plusieurs avantages :
la vitesse des rsultats obtenus peut permettre de corriger la situation plus

rapidement;
la mise en place des diffrentes couches denrob nest pas retarde par
lattente de rsultats;
la prise de lectures immdiatement aprs la fin du compactage permet de

bnficier de la signalisation de chantier et de travailler dans un espace
scuritaire;
il ny a pas de dtrioration du revtement.
Figure 7-15
Nuclodensimtre
Cependant, le nuclodensimtre ne permet pas de dterminer lpaisseur des

revtements ou des diffrentes couches denrob.
Les emplacements choisis pour la prise des mesures doivent tre conformes ce
qui est stipul dans les documents contractuels. Ltat de la surface peut influencer
grandement la mesure de compacit. La surface du revtement doit tre libre de
tout dbris, plane et sans fissures, et prsenter une texture reprsentative.
Les composantes dun nuclodensimtre
Dans la conception dun appareil utilisant les radio-isotopes pour mesurer la
masse volumique, diverses composantes sont assembles pour former la
gomtrie de lappareil. Le choix et lemplacement des sources radioactives,
des dtecteurs de rayonnements, de lensemble lectronique et des pices
mcaniques caractrisent la marque et le modle dun nuclodensimtre.
Toutes les jauges nuclaires utilisent des sources radioactives places dans une
capsule spciale couches multiples. Cette capsule est par la suite insre dans
le porte-source de la jauge qui sert de blindage aux rayonnements mis par la
source.
Principe de fonctionnement
Pour mesurer la masse volumique du matriau auscult, une source radioactive
de csium-137 est utilise. Ce type de source radioactive met, lors de la
44
dsintgration, des particules (alpha, bta et gamma). Les

particules de rayonnement gamma possdent une nergie leve.
Ces particules peuvent passer au travers dune paisseur de
matriau de faible densit et sont partiellement absorbes lors
de leur passage dans un matriau plus dense.
Les dtecteurs
Les dtecteurs servent mesurer la masse volumique. Ils sont
constitus dune cathode et dune anode axiale sous la forme
dun fil. Ces cylindres sont remplis de gaz ionisant.
Lorsquun ensemble de particules radioactives pntre dans le
gaz, il y a interaction avec celui-ci. Linteraction ionise le gaz et
lon recueille ces impulsions laide dun systme de dtection
appropri.
Il existe deux mthodes fondamentales pour mesurer le matriau
laide dun nuclodensimtre (jauge portative) : la transmission
directe et la rtrodiffusion.
La transmission directe
Avec la mthode de transmission directe, la tige porte source
est insre sous la surface du sol par un trou daccs. Les
rayonnements passent de la source un dtecteur plac la base
de la jauge et la densit du revtement est dtermine par le
niveau de rayonnement indiqu par le dtecteur.
La rtrodiffusion
La mthode de rtrodiffusion limine lutilisation dun trou daccs
puisque la source et le dtecteur demeurent tous deux en surface.
Les rayonnements sont dirigs sous la surface et une certaine
partie des rayonnements est rflchie ou diffuse vers le
dtecteur de la jauge par le matriau de surface. La mthode de
rtrodiffusion est plus rapide et plus facile que la transmission
directe; elle peut se rvler utile lorsque lon mesure un matriau
uniforme.
7.4 La mesure de luni

7.4.1 La rgle de trois mtres
La rgle de trois mtres est utilise pour vrifier les irrgularits
et les dpressions de surface ainsi que les joints transversaux.
Lquipement comprend une rgle de trois mtres en matriaux
rigides ainsi quun mesureur triangulaire ayant une chelle
comprise entre 0 et 50 mm.
La rgle est place de faon quil y ait contact sur le point bas et
le point haut de la surface mesurer. Pour les joints bombs, les
lectures sont prises sur le ct du joint o la dnivellation est la
plus prononce (figure 7-16).
Figure 7-16
Vrification laide de la rgle de 3 mtres
45
7.4.2 Le profilomtre inertiel
Figure 7-17
Appareillage de mesure de la force de liaison
Figure 7-18
Systme de traction
Les mesures duni grand rendement sont effectues au

moyen dun profilomtre inertiel. Lappareil est compos
essentiellement de capteurs mesurant la distance entre le parechocs du vhicule et le revtement, ainsi que dacclromtres
capables de compenser le tangage du vhicule. Linformation
provenant de ces deux composantes est jumele avec la
distance parcourue et traite par un ordinateur pour en
dterminer une srie dlvations composant le profil
longitudinal de la route. Ces lvations sont par la suite
utilises pour calculer lindice de rugosit international (IRI)
exprim en m/km. Cet indice reprsente le mouvement vertical
de la suspension dun vhicule standardis parcourant 80
km/h le profil de la chausse. Ainsi, plus lIRI est faible,
meilleure est la qualit de roulement. titre indicatif, on
mesure un IRI de lordre de 1 m/km sur une route neuve ou
juste aprs les travaux de recouvrement. Une valeur de lordre
de 0,6 peut tre obtenue lorsque des vhicules de transferts
sont utiliss et quil ny a pas darrts de finisseurs. Une valeur
dIRI suprieure 1,7 est juge dficiente.
7.5 La mesure de la liaison des couches

La Direction du laboratoire des chausses du ministre des Transports
a conu un appareil pour valuer la force de liaison entre les couches
denrob (figure 7-17). La fabrication, le principe de fonctionnement et
le mode dutilisation de cet appareil sont relativement simples. Il sagit
dun appareil de traction hydraulique dont le mcanisme de levage
comporte un systme de prise dprouvette (figures 7-18 et 7-19).
Figure 7-19
Systme de prise dprouvette pour essais
in situ
La mesure de la contrainte maximale la rupture ralise avec cet

appareil permet dvaluer, lors dun essai de traction taux de charge
constant de 0,24 kN/s, la force de liaison entre un enrob de surface
et sa couche sous-jacente. Plus la force de rsistance la traction est
leve, plus la liaison entre les couches est efficace. Lappareil est
actionn manuellement par deux oprateurs.
En cas de doute sur la qualit de la liaison des couches, il est donc
possible de vrifier le collage in situ avec cet appareil. Une correction
qui tient compte de la temprature doit parfois tre considre, car la
rsistance la traction dun liant hydrocarbon augmente avec
labaissement de la temprature.
46
8. Les travaux par temps froid

8.1 Gnralits
Il est admis dans la pratique que la ralisation de travaux par temps froid, notamment la
mise en place denrob, savre plus coteuse et risque en ce qui a trait la qualit et
la durabilit des ouvrages. Larrive de lautomne et des tempratures plus froides a de
nombreux effets sur la fabrication et la mise en place des enrobs. Au moment de la
fabrication, une plus grande demande nergtique est requise lors du chauffage des
granulats, do une augmentation des cots et des risques de surchauffe des composants
(oxydation du bitume). Au chantier, la temprature ambiante a un effet direct sur le taux
de refroidissement de lenrob, ce qui influence la maniabilit du mlange rsultant en des
difficults de mise en place lors du compactage. cet gard, les enrobs mis en place par
temps froid sont gnralement plus sujets linfiltration deau et se dgradent plus
rapidement.
8.2 La mise en place des enrobs par temps froid

Les mthodes dcrites dans cette section visent uniquement favoriser une mise en
place adquate de lenrob par temps froid et limiter les risques darrachement lis aux
difficults de compactage. Il est important de noter que lapplication de ces bonnes
pratiques ne contribue en rien rduire les effets nfastes observs la suite de la mise
en place denrob sur fondations geles et les diverses problmatiques lies au collage
entre les couches. Elles sappliquent lorsque la temprature ambiante est suprieure
0C. Dans le cas contraire, des moyens additionnels doivent tre mis en uvre pour
prchauffer la surface recouvrir et pour maintenir lenrob la bonne temprature.
Lapplication de tels moyens est peu frquente et se traduit gnralement par une
augmentation des cots et une prolongation des dlais.
Il est clair que lapproche prsentant le moins de risque de contre-performance consiste
effectuer les travaux par temps sec lorsque la temprature ambiante est suprieure
10C. Lorsquelle est infrieure 10C, il est prfrable de prendre des prcautions pour
prvenir lapparition prmature des dgradations.
8.2.1 La fabrication de lenrob

Il faut prter une attention particulire afin dviter la surchauffe des composantes
lors de la fabrication de lenrob. La surchauffe entrane loxydation du bitume, ce
qui a des effets nfastes sur le comportement de lenrob. Le Cahier des charges
et devis gnraux (CCDG) spcifie que la diffrence entre la temprature lors du
47
chargement de lenrob et la mise en place au chantier doit tre

infrieure 15C.
8.2.2 Le transport de lenrob

Durant le transport, une bche doit recouvrir compltement
le chargement denrob afin den rduire la vitesse de
refroidissement. La benne doit tre munie dune bche de
dimensions suffisantes pour couvrir tout lenrob, ralentir le
refroidissement et le protger contre les intempries. La bche
idale recouvre entirement le chargement et est fixe sur les
cts de la bote de chargement, diminuant ainsi linfiltration
dair durant le transport. Les toiles du type moustiquaire ou de
dimension insuffisante (figure 8-1) et non fixe sur les cts
de la bote ne devraient pas tre utilises.
De plus, il se forme sur le chargement une crote denrob de
quelques centimtres dpaisseur qui est une temprature
plus faible que le reste du chargement.
Figure 8-1
Bche conforme (photo du haut)
Bche non-conforme (photo du bas)
Il est reconnu que le dplacement de lenrob dans le finisseur

ne permet pas, lui seul, dhomogniser la temprature du
mlange.
De plus, la variabilit de temprature au moment de lpandage
favorise le phnomne de sgrgation thermique et de
granulats conduisant des variations de la compacit,
ce qui augmente le risque darrachement (figure 8-2).
Pour des travaux dimportance, lutilisation dun vhicule
de transfert de matriaux (figure 8-3) entre le camion et le
finisseur peut tre envisage pour assurer lhomognisation
de la temprature (figure 8-3). Lusage dun vhicule de
transfert de matriaux lve trs lgrement le cot de
lenrob. Le cot est fonction des quantits denrobs mis
en place par jour et par contrat.
Figure 8-2
Temprature variable au moment du compactage
conduisant de larrachement
Figure 8-3
Vhicule de transfert de matriaux (VTM) et homognisation de la temprature
48
8.2.3 Le liant daccrochage

Bien quune basse temprature ralentisse la cure des mulsions daccrochage, il
nest pas recommand de diminuer le taux dapplication de bitume rsiduel afin
de favoriser une cure plus rapide et un minimum dattente au chantier. En effet,
dautres moyens comme lapplication en deux couches de lmulsion ou lusage
dun rupteur permettent de diminuer le temps de cure des mulsions tout en
respectant le taux rsiduel de bitume exig au devis. Les bitumes fluidifis
contiennent des solvants volatils qui risquent de contaminer le bitume des
enrobs. Ils ne doivent pas tre utiliss comme liant daccrochage.
8.2.4 Le compactage
Il importe de compacter les enrobs la temprature la plus leve possible.
Les tempratures recommandes pour les enrobs usuels selon le type de bitume
(tableau 8-1) sont issues de la pratique au MTQ.
Classe de bitume
Temprature au
dbut du
compactage (oC)
Temprature
la fin du
compactage (oC)
PG 52-34
120
80
PG 52-40
120
80
PG 58-28
120
80
PG 58-34
125
85
PG 58-40
130
85
PG 64-28
130
85
PG 64-34
140
90
PG 70-28
140
90
PG 70-34
140
90
Note 1 Temprature larrire du finisseur laquelle commence gnralement le compactage en chantier.

Note 2 Temprature minimale laquelle le compactage devrait cesser
Tableau 8-1
Temprature de compactage
Le mode de compactage doit tre adapt aux travaux par temps froid. Lusage de
rouleaux pneumatiques est prfrable afin de bien sceller la surface de lenrob.
Le cylindrage doit suivre immdiatement lpandage. Le nombre de rouleaux
(vibrants et pneumatiques) doit tre augment de faon permettre le compactage
de lenrob encore chaud aux tempratures spcifies. Pour atteindre cet objectif,
il doit y avoir un bon synchronisme entre la quantit de lenrob produite la
centrale, la vitesse du finisseur et la capacit de compactage de lquipement sur
le chantier.
49
8.2.5 Le choix de lenrob

Les tempratures froides favorisent la sgrgation, notamment pour les mlanges de
dimensions nominales maximales plus leves. On peut donc choisir en automne un enrob
moins sensible la sgrgation, par exemple le ESG-14 au lieu du GB-20 en couche de base,
condition de respecter les critres de rsistance lornirage. Principalement dans le cas o la
mise en place ncessite du travail manuel (notamment en milieu urbain), le remplacement du
bitume modifi avec des polymres par un bitume non modifi peut savrer le meilleur
compromis considrant les avantages sur le plan de la mise en uvre (compactage et uni).
8.2.6 Les joints de construction

Finalement, les joints compacts froid sont plus sensibles larrachement que les joints
compacts chaud. La mise en place du revtement bitumineux sur la pleine largeur est
recommande en utilisant deux finisseurs, placs une faible distance lun de lautre afin de
compacter le joint longitudinal la temprature la plus leve possible. Cette approche est
encore plus souhaitable lorsque la circulation na pas accs au chantier. Lorsquun seul finisseur
est disponible, lutilisation dlments prchauffants doit tre envisage (figure 8-4).
Figure 8-4
Chauffe-joint et lvation de temprature au joint
8.3 La mise en place de lenrob sur surface gele

La mise en place dun enrob sur une surface granulaire gele augmente les risques de dcollement de
lenrob (pelade) et peut rsulter en une fatigue prmature du revtement (fissuration) la suite du
dgel de la chausse. Un bon moyen dvaluer la temprature de surface est dutiliser une camra infrarouge.
Les images thermiques permettent davoir un portrait plus global et de suivre le refroidissement ou
le rchauffement de la temprature de surface (figure 8-5).
Dans de telles conditions, le report de la mise en place de la couche de roulement au printemps suivant
peut savrer avantageux si lpaisseur requise de la couche de surface est faible et si lenrob plus
pais de la couche de base peut servir de couche de roulement durant un hiver.
Des lments chauffants de type infrarouge peuvent tre utiliss pour rchauffer la surface recouvrir,
permettant dasscher celle-ci et de rduire la vitesse de refroidissement de lenrob en levant la
temprature de surface juste avant sa pose (figure 8-6)
Figure 8-5
Exemple de mesures de temprature
dune surface
Figure 8-6
Chauffe-surface et lvation de temprature
en surface
50
9. Les dfauts du revtement lis la mise en place

9.1 Gnralits
Les dfauts du revtement lis la mise en place peuvent survenir immdiatement

derrire le finisseur ou peu de temps aprs que les oprations de compactage eurent t
acheves. Ces dfauts peuvent avoir deux causes : les problmes lis lquipement et
son usage, ou les problmes lis aux caractristiques de lenrob utilis.
Le tableau 9-1 montre les problmes et les diffrentes causes sy rattachant. Souvent,
les dfauts de revtements sont lis plusieurs causes qui interagissent entre elles.
De plus, certains types denrobs sont plus sensibles prsenter des dfauts de surface.
Par consquent, le tableau 9-1 ne fait quindiquer les causes possibles sans en quantifier
limportance.
51
Alimentation variable de la vis

Vis de rpartition surcharge
Vis de rpartition use
Vitesse du finisseur trop rapide
Bombement trop fort de la plaque lisseuse
Bombement trop faible de la plaque lisseuse
Trop de corrections d'paisseurs sur les vis d'ajustement
Jeu excessif de la plaque lisseuse (mouvement horizontal)
Vis libre sur les cylindres de levage
Plaque lisseuse use et dforme
Plaque lisseuse mal fixe
Plaque lisseuse froide
Plaques de ct mal installes, non d'querre
Vider la trmie entre chaque camion
Portes d'alimentation mal ajustes
Vis inverses (prs de la transmission) mal montes ou abmes
Niveau variable dans la vis attribuable aux palpeurs
Vis trop haute
Blocs de dmarrage de la plaque lisseuse trop courts
Enrob froid accumul en bout d'extension
Extension et sabot rgaleur mal rgls
Vibrateurs trop lents
Palpeurs mal installs
Palpeurs trop sensibles
Palpeurs instables sur la rfrence
Rfrence de nivellement inadquate
Arrt prolong entre chaque camion
Chevauchement de l'enrob inadquat sur le joint
paisseur trop faible pour le diamtre maximal des granulats de l'enrob
Camion heurtant le finisseur en reculant
Camions serrant trop les freins
Base mal prpare
Mauvais fonctionnement des compacteurs
Arrts, dparts et virages trop rapides des compacteurs
Compactage sur enrob froid
Arrt prolong des compacteurs sur le revtement encore chaud
Mauvaise formulation (bitume)
Formulation d'un enrob instable prompt la sgrgation
Sgrgation de l'enrob
Humidit dans l'enrob
Temprature variable de l'enrob
Temprature trop basse de l'enrob
La couche d'accrochage colle aux roues des quipements
ible
t fa
paci
Com
aux
oule
es
les r
tiqu
par
t
es
men
lma
vte
laiss
le re
Prob
ques
sur
Mar
aux
s
e
oule
rich
les r
ues
plaq
sous
sale
ob
e ou
sver
l'enr
suag
tran
t de
Res
ion
ient
urat
men
dfic
lace
ofiss
Dp
rsal
Micr
nsve
ient
c
i
f
t tra
l df
Join
dina
gitu
use)
t lon
lisse
Join
aque
re
la pl
omb
e de
ent
rrir
tem
s
en a
v
e
e
r
ent
u
trac
d
ctem
des
ace
sse
(dire
Surf
s)
n lai
ible
seur
titio
n fa
pais
par
actio
ts (
de r
e
n
omp
s
e
u
Vis
Prc
stem
lisse
x aju
que
e
al au
a pla
l
m
r
o
dm
par
unif
pon
es
e r
non
aiss
seus
ture
ts
tes l
x
e
T
e lis
rein
s c
laqu
Emp
ur le
La p
es s
e
entr
ran
au c
e-T
rfac
ne
ur
la su
- Tra
arge
ace
t de
ine l
surf
men
- Ple
e la
hire
ues
ace
Dc
nt d
g
f
e
r
n
u
o
m
l
hire
en s
des
Dc
ent
- On
tes
tem
ace
cour
rev
surf
des
t du
e la
- On
men
ns d
ace
hire
latio
surf
Dc
ndu
O
de la
ons
ulati
Ond
Causes
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tableau 9-1
Causes se rattachant aux dfauts des enrobs
# - Dfauts en rapport avec le finisseur

X - Dfauts en rapport avec d'autres causes
52
9.2 Les ondulations de surface
Figure 9-1
Dchirement
Les ondulations de surface peuvent tre de deux types : courtes ou

longues. Les ondulations courtes sont appeles parfois planche
laver lorsquelles sont importantes et trs rapproches. Lorsque les
ondulations sont associes une mauvaise utilisation des
compacteurs vibrants, la distance entre chacune delles peut tre de
75 90 mm; dans les autres cas, elles sont gnralement espaces de
300 900 mm. Les ondulations dites longues, distantes de plusieurs
mtres, correspondent souvent la distance entre chaque changement
de camions ou aux changements de direction des quipements de
compactage, spcialement avec des enrobs trs maniables mises en
place de fortes paisseurs.
9.3 Le dchirement du revtement en surface
Figure 9-2
Texture non uniforme
Le dchirement se dfinit comme tant de la sgrgation de granulats,

de bitume ou les deux, dans le sens longitudinal sur la surface du
revtement. Le dchirement peut se situer sur une partie seulement de
la surface, soit au centre de la voie, sur un ct ou sur les deux cts
de la voie, ou sur toute la largeur. La figure 9-1 illustre un dchirement
au centre de la voie.
9.4 La texture non uniforme

Il sagit dun revtement ou la texture de surface varie, soit dans le
sens longitudinal ou dans le sens transversal de la chausse. Cette
diffrence daspect peut prendre la forme de plaques riches en bitume
ou dendroits o la texture est plus ouverte ou plus ferme par rapport
lensemble du revtement. La figure 9-2 montre une surface
prsentant une texture plus ouverte en trois endroits dans le sens
longitudinal de la chausse.
9.5 La marque laisse par la poutre lisseuse

Ce type de marque provient de la poutre lisseuse lors darrts du
finisseur ou lorsque les extensions sont utilises et quelles ne sont
pas au mme niveau que la partie centrale de la poutre lisseuse. Ces
marques sur le revtement sont souvent assez importantes pour nuire
au confort au roulement.
9.6 La surface ombre

Il sagit dun endroit de couleur plus fonce sur la surface du
revtement qui apparat gnralement un certain temps aprs que le
revtement eut t ouvert la circulation. Les endroits plus foncs
sont visibles plus facilement lorsquun revtement mouill sassche.
Les zones fonces peuvent avoir une compacit lgrement plus leve
et une texture plus ferme. Cela naltre pas ncessairement la
performance du revtement. Il sagit le plus souvent dune question
dapparence.
53
9.7 La prcompaction faible

Lenrob est prcompact une valeur voisine de 80 % directement
derrire la poutre lisseuse. Un prcompactage trop faible rendra plus
difficile lobtention dun uni adquat sur le revtement, lenrob se
dplaant facilement sous les premires passes de lquipement de
compactage.
9.8 Les joints dficients

Les joints transversaux dficients sont habituellement ressentis au
passage des vhicules et ont une texture diffrente de chaque ct du
joint. Les joints longitudinaux dficients sont ouverts sur le joint, de
texture diffrente de chaque ct du joint ou de niveau diffrent de part
et dautre du joint. Les joints dficients se dgradent plus rapidement
et raccourcissent la vie de la chausse.
9.9 La microfissuration transversale

Ces fissures ont entre 25 et 75 mm de longueur et sont spares de
25 75 mm (figure 9-3). Le plus souvent, elles se crent durant la
phase de compactage des enrobs; plus rarement, elles peuvent
apparatre directement sous la poutre lisseuse. Une temprature trop
leve de lenrob peut en tre la cause.
9.10 Le dplacement de lenrob

Figure 9-3
Microfissuration transversale
Lenrob peut se dplacer directement sous le passage des rouleaux

compacteurs durant les oprations de compactage ou aprs louverture
la circulation. Le dplacement se manifeste sous forme de vagues
transversales la chausse. Louverture la circulation doit se faire
lorsque la masse de lenrob est infrieure 45C.
9.11 Le ressuage
Le ressuage se manifeste par une remonte du bitume la surface
du revtement (figure 9-4). La surface devient sature en bitume et
prsente une texture ferme et lisse. Le ressuage peut rendre le
revtement glissant. Il faut alors prendre des mesures pour y remdier.
9.12 Les marques laisses au passage des rouleaux

Figure 9-4
Ressuage
Lquipement de compactage, si utilis inadquatement, peut laisser

des traces la surface du revtement. Ces marques peuvent nuire au
confort au roulement et donnent une mauvaise apparence au
revtement.
9.13 La compacit dficiente

Une compacit infrieure 93 % pour les enrobs conventionnels
indique une compacit dficiente. Une compacit faible rduit
significativement la dure de vie du revtement.
54
Rfrences
Les enrobs bitumineux, Tome 2. Union des syndicats de lindustrie routire
franaise (USIRF), RGRA.
Hot-Mix Asphalt Paving Handbook 2000. American Association of State
Highway and Transportation Officials, National Research Council (U.S.).
Hot-Mix Asphalt Materials, Mixture Design & Construction, Second Edition,
1996. Freddy L. Roberts, NAPA Education Foundation.
Factors Affecting Compaction of Asphalt Pavements. Transportation
Research Circular E-C105, September 2006.
55

03 2009

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

03 2009

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DITION 2009

Catalogage avant publication de Bibliothque

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

e contenu de la prsente publication a t labor et ralis

dinfrastructures et le Service de la qualit et des normes du

Ont collabor au contenu de la prsente publication les directions

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

Table des matires

4 La mise en place de lenrob

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

6. La confection des joints

7 Le contrle de la qualit de la mise en place des enrobs

8 Les travaux par temps froid

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

9 Les dfauts du revtement lis la mise en place

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

1. La prparation de la surface avant lasphaltage

La performance des revtements bitumineux est fonction de ltat de la surface o sont

1.2 La prparation de la surface granulaire

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

doit tre entirement cur avant de procder la mise en place

1.3 La prparation de la surface revtue denrob

Lorsquun produit de scellement est en place sur la chausse

1.3.2 La rparation des fissures transversales avant

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

La rparation profonde consiste scier ou planer le

1.3.3 Les nids-de-poule

Dlimiter laire rparer par des droites angle droit.

Scier le revtement et enlever les dbris et les matriaux

Remettre du matriau granulaire et le compacter si une

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

de bitume sur le fond et les bords du trou, au moyen dun

Nettoyer la surface de la chausse.

1.3.4 Le profilage pralable

1.3.4.1 La correction lenrob chaud

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

Ce type de compacteur permet de densifier lenrob

1.3.4.2 Les oprations de planage

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

Scier le revtement enlever. Le trait de scie doit se

1.3.5 Le recouvrement sur les revtements de bton

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

2.1 Le chargement et le nombre de camions

Le chargement des camions, le transport de lenrob et le

2.2 La benne des camions

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

camions de transport, y compris la barre anti-encastrement, ne doit

Une surface de revtement prsentant de la sgrgation de chaque

2.3 La protection durant le transport

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

temprature de lenrob et permet ainsi dviter la formation dune

Lutilisation de toiles impermables ntant pas attaches sur les cts

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

Le liant daccrochage permet de fixer les diffrentes couches denrob

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

3.2 Les caractristiques des mulsions bitumineuses

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

mulsion cationique, et vice versa. Une mulsion anionique ou

3.3 Le choix du liant daccrochage

Le liant daccrochage recommand pour la majorit des travaux est une

Guide technique sur la mise en place des enrobs bitumineux

suprieures 2C et la hausse. Dans les cas exceptionnels o des