Epreuve compose de 4 heures n2

Cette preuve comprend trois parties.

1 Pour la partie 1 (Mobilisation des connaissances), il est demand au
candidat de rpondre aux questions en faisant appel ses connaissances
personnelles dans le cadre de lenseignement obligatoire.
2 Pour la partie 2 (tude dun document), il est demand au candidat de
rpondre la question en adoptant une dmarche mthodologique rigoureuse de
prsentation du document, de collecte et de traitement linformation.
3 Pour la partie 3 (Raisonnement sappuyant sur un dossier documentaire), il
est demand au candidat de traiter le sujet :
en dveloppant un raisonnement ;
en exploitant les documents du dossier ;
en faisant appel ses connaissances personnelles ;
en composant une introduction, un dveloppement, une conclusion.
II sera tenu compte, dans la notation, de la clart de l'expression et du soin
apport la prsentation.

Premire partie : Mobilisation des connaissances

1. Distinguez les groupes de rfrence des groupes dappartenance (3 points)
Le groupe dappartenance est le groupe auquel lindividu dit ou est cens
appartenir . Autrement dit, lindividu appartient de fait au groupe
dappartenance et il peut en tre conscient ou non. La famille est le
principal groupe (primaire) dappartenance auquel lindividu appartient
Le groupe de rfrence est le groupe par lequel lindividu cherche se faire
accepter ou maintenir cette acceptation. Pour faciliter cette acceptation,
lindividu rgle ses comportements sur ce quil croit tre les valeurs du
groupe lu, tant sous-entendu que les membres du groupe de rfrence
observent et jugent la personne.
Le Groupe de rfrence est parfois extrieur au(x) groupe(s) dappartenance
au(x)quel(s) lindividu appartient
Le groupe de rfrence sinscrit dans une logique comparative :
Lindividu se situe par rapport son entourage (+ht/+bas que ses
voisins)
Il se compare ceux qui montent (concept de Frustration relative )

Le groupe de rfrence sinscrit dans une logique normative : Exemple de

Molire :Le Bourgeois Gentilhomme, Perrin Dandin)
Il a une fonction de socialisation par anticipation :le technicien lve ingnieur
se rfre aux ingnieurs quil connat
La diffrence entre groupe de rfrence et groupe dappartenance :
on appartient de fait un groupe dappartenance, alors quun groupe
de rfrence peut tre choisi.
Le groupe dappartenance peut servir de groupe de rfrence, et, dans
de nombreux cas, il lest (comme la famille lorsquelle remplit les
fonctions normative et/ou comparative). Le groupe de rfrence peut
donc tre un groupe de non-appartenance (un groupe auquel
lindividu nappartient pas).
2. Prsentez la dcision de production dune entreprise quand le prix se situe
au niveau du seuil de fermeture (3 points)
Lentrepreneur est dfini comme un homo-conomicus goste et rationnel qui
opre une analyse cot bnfice afin doptimiser son profit : Il compare donc ce
que lui rapporte la dernire unit produite (le prix) ce quelle lui coute (le cot
marginal). Sur un march de CPP lentreprise est un price taker qui na pas les
moyens dagir sur le prix . Ds lors si le prix est situ au seuil de fermeture
cest--dire si le prix =cot marginal=cot variable , lentreprise na aucun
intrt produire . Non seulement elle ralise une perte importante mais en plus
elle ne couvre mme pas une partie de ses cots fixes. Lentreprise fait donc
faillite Cela correspondrait la situation dune entreprise qui confronte
lentre de nouveaux concurrents sur le march , voit le prix seffondrer et qui
nest plus en mesure de couvrir ses cots donc est en situation de faillite(ex
entreprise de chausson de Mareuil).

Deuxime partie : tude dun document (4 points)

Aprs avoir prsent le document, vous montrerez que la
probabilit dtre en situation de retard scolaire est
ingalement rpartie
Retard scolaire l'entre en 6e
Unit : %

Au moins un an de retard
Selon le sexe
Filles

11,0

Garons

13,6

Selon l'origine
Nationalit franaise

11,8

Nationalit trangre

32,4

Selon la catgorie sociale du responsable de l'enfant

Categ. soc. trs favorise

3,6

Categ. soc. favorise

7,6

Categ. soc. moyenne

11,2

Categ. soc. dfavorise

20,5

Selon le territoire de rsidence

En ZUS*

21,7

Hors ZUS

11,6

Ensemble

12,3

*Zone urbaine sensible.

Source : Insee - Donnes 2011

Ce document prsente la probabilit dtre en retard scolaire lentre en sixime en

2011 en fonction de lorigine sociale de lenfant . Ce tableau produit par lINSEE(source
fiable et objective) prsnte une analyse transversale, cest--dire quil vise comparer pour
lanne 2011 les proportions dlve en retard (ayant redoubl au moins une fois) en sixime

en fonction dun certain nombre de critres(le sexe, la nationalit, la Catgorie sociale du

responsable lgal, et le territoire de rsidence.
On constate bien que les taux de retard en sixime sont ingalement rpartis selon les
critres retenus dans le tableau :
Le critre pour lequel la relation de corrlation est la moins vidente est le sexe :
certes la probabilit de retard des filles est infrieure mais les carts sont les plus
rduits : les garons ont un taux de retard de 30 % suprieur celui des filles
Les carts augmentent si lon sintresse au quartier de rsidence : appartenir une
ZUS se traduit par une quasi multiplication par deux des taux de retard par rapport
un territoire hors ZUS.
La prise en compte de la nationalit augmente encore les carts puisque les enfants de
nationalit trangre ont 3 fois plus de risque dtre en retard que les enfants franais
Mais le critre le plus discriminant est sans conteste la catgorie sociale dorigine :
plus on descend dans la hirarchie sociale plus la probabilit dtre en retard en
sixime est lev : les carts les plus forts sobservent entre les catgories les plus
loignes dans la hirarchie sociale : les enfants de cat sociale dfavorises ont 7 fois
plus d erisque d(tre en retard que ceux issus de catgories sociales favorises.
Bien videmment les diffrents critres sont interdpendants : Les populations
habitants en ZUS sont majoritairement composes de famille appartenant une
catgorie sociale dfavorise et lon constate une surreprsentation des familles
tangres.
Le cumul des facteurs risques (pour expliquer la russite scolaire ) doit
certainement accrotre la probabilit dtre en chec : les carts sont certainement
considrables entre une fille de cadre de nationalit franaise habitant au centre de
Paris et un fils douvrier tranger habitant une ZUS de banlieue.
Ceci traduit srement un chec de la socit et de son cole lutter contre les ingalits
sociales et dvelopper un modle rellement mritocratique et dmocratique

Troisime partie : Raisonnement sappuyant sur un dossier

documentaire (10 points) : Vous montrerez dans une premire partie
comment les diffrences de cot du travail entre pays dans le
secteur du transport influencent les choix de production des
entreprises. Vous relativiserez dans une seconde partie en
expliquant pourquoi il ne faut pas surestimer leur importance
Alors qu'un conflit social entre patronat et salaris bat son plein, les transporteurs affirment ne pas pouvoir
augmenter les salaires de leur employs de 5% comme ils le rclament. Avec une telle augmentation, la situation
risque de devenir complique. Nous craignons de ne plus pouvoir maintenir les emplois en France car nous ne
sommes dj plus comptitifs face des travailleurs europens dont les cots salariaux sont 30% 40% moins levs
que les ntres, indique Gilles Matheli-Guinlet, secrtaire gnral de l'organisation des TPE et PME du transport
routier. Le secteur du transport routier franais traverse donc une double crise : la crise conjoncturelle que traverse
lconomie franaise confronte la rcession sajoute une crise structurelle due une lgislationtrop contraignante
et gnreuse qui rend les entreprises franaises incapbles de rsister une concurrence des pays d elEst quelles
jugen dloyale . Dans quelle mesure ce discours catastophiste est-il raliste ? Empche t-il vraiment daugmenter les
salaires dune profession qui rebute ? Nous verrons dans une premire partie que le secteur du transport routier
souffre dun rel manque de comptitivit prix qui rsulte dun cot du travail trop lev. Mais nous relativiserons en

montrant dans un second temps que pour sortir de la crise le secteur du transport doit monter en gamme, diversifier
ses services pour amliorer sa comptitivit qualit.

I.

Vous montrerez dans une premire partie comment les

diffrences de cot du travail entre pays dans le secteur du
transport influencent les choix de production des entreprises : les
routiers franais tant les plus chers dEurope cela entraine une
crise du secteur du transport routier franais et des
dlocalisations dans un secteur drglement par lEurope
A. Des diffrences de cots du travail considrables entre pays europens
1. Les salaris franais sont les mieux rmunrs dEurope

Un salari du transport routier franais coute en net 31019 euros par an son employeur
31019 euros un polonais 16668 : le salari franais une rmunration nette 2 fois
suprieure celle du chauffeur polonais
2. Ceux dont la dure du travail est la plus faible
Comme en plus le routier franais du fait de la lgislation un temps de conduite de
seulement 1572 heures alors que ses concurrents Espagnols , allemands de louest slovaques
ou polonais travaillent quasiment 2000 heures . Cela se traduit par une dure annuelle de
conduite infrieure de 25 % pour le salari franais
3. Donc ceux dont le cot horaire du travail est le plus lev
Les deux facteurs cumuls (1+2) donnent un cot du travail considrablement plus lev
pour le salari franais : base 100 le cot dune heure de travail dun routier franais ,
lallemand de louest est lindice 50 ( :2), le polonais 34 ( :3)
4. Finalement les entreprises franaises ont le cot total le plus lev
dEurope
Ce qui fait du transpot franais le plus coteux du tableau : 46032 euros annuel en France ,
moins de 20000 en Pologne : 125 % de plus
B. Qui dans un contexte de drglementation europenne va inciter les pays
faible cot de salaire appliquer la stratgie du passager clandestin
1. LEurope est engag dans un processus de drglementation du transport
Tant que les frontires taient relativement tanches et que le cabotage tait interdit , le cu
lev du travail en France nhandicapait pas trop le secteur du transport . Mais pour des
motifs de dveloppement de la concurrence et de dvpt durable lEurope a drglement le
secteur du transport .

2. Qui conduit des stratgies de passager clandestin de la part des pays

europens bas cot de salaire
Les pays dEurope de lest vont alors profiter de leur faible cot du travail, de leur
lgislation peu contraignante pour fausser la concurrence cest--dire appliquer dans le
cabottage en France les conditions de leur pays dorigine.

1.

Ce qui fragilise le secteur des transports franais Mis en concurrence

sans y tre prpar avec des pays bas salaire

Les entreprises franaises sont-elles tenues dappliquer la lgislation du travail et les

rmunrations imposs en France (SMIC), . Les entreprises franaises du transport ne sont
donc plus comptitives du point de vue du salaire
2. Alors que les facteurs de production sont complmentaires
Or si dans certains secteurs ont peu compenser la hausse du cout du travail par un
remplacement de lhomme par la machine (robotisation), dans le secteur du transport les
facteurs de production sont complmentaires (le camion ne peut se passer du routier).
3.

Les entreprises franaises sont menaces de faillite

La combinaison productive franaise ne peut donc sadapter la concurrence dloyale

selon la FNTR, ce qui conduit une crise structurelle du secteur encore aggrave par la
crise conjoncturelle (rcession de leco franaise). 40 % des entreprises du transport
franais ne sont pas rentables . On constate une multiplication des faillites : le meilleur
exemple Mory Ducros. La consquence la part du pavillon franais linternational
seffondre passant en 20 ans de 51 15% ( :3.5)
C. Et conduit certaines dentre elles dlocaliser : effet pervers de la stratgie du
moins disant social
1. Pour rsister la concurrence dloyale des pays de lEst et la faillite
certaines dentre elles dlocalisent leur implantation
La solution applique par un nombre croissant dentreprises franaises est de supprimer des
emplois en France et dimmatricul les camions en roumanie ou en Pologne en employant
des chauffeurs de ces pays soumis une lgislation moins contraignante : stratgie de N
Dentressangle
2. Et font caboter en France des routiers trangers soumis aux conditions
de leur pays dorigine
Ces chauffeurs trangers travaillent pour des entreprises franaises et conduisent en France
ce qui qui correspond une stratgie dexternalisation /dlocalisation de la combinaison
productive
3. Ce qui fragilise encore plus le secteur des transports franais

Les entreprises du transport qui ne mettent pas en uvre ces pratiques sont dautantplus
fragilises et vont terme appliquer ces politiques : effet pervers dagrgation des
comportements individuels qui risque de tuer un transport franais dj moribond
II.

Vous relativiserez dans une seconde partie en expliquant

pourquoi il ne faut pas surestimer leur importance :Des
stratgies de combinaisons productives pertinentes visant
accroitre lefficacit et la qualit ont permis aux pays du Nord de
lEurope de maintenir voire daccroitre leur position comptitive
A. Les cots salariaux ne sont pas les seuls prendre en compte
1. Le cot du travail nest pas le principal cot cest le carburant dont le
prix a trs fortement augment

Il ne faut pas surestimer le rle du cout du travail qui nest pas le premier poste de dpenses
des entreprises (cots variables). Le premier poste est le carburant qui reprsente 28% du
cot total. Or le carburantt a vu son cot augment de 4.5 %/an au dbut des annes 2000 :
entre 2000 et 2012 le carburant a augment denviron 170%une hausse considrable
beaucoup plus handicapante que celle de salaires. De plus en Allemagne le carburant est
plus cher quen France
2. Le cot du travail Franais est moins lev que celui des PB dont le
secteur des transports est florissant : cots variables
Cerains pays dont le cot du travail dans le transport sont plus levs demeurent pourtant
florissants : le cot horaire du travail aux PB est suprieur de 8 % celui observ en
France
3. Nos concurrents ont des cots fixes plus levs que nous
a. Cot dachat du camion plus lev en Allemagne de 10 %
Aux cots variables il faut ajouter les cots fixes pour obtenir le cot total . Or la France
de scots fixes plus faibles que ses concurrents : le prix des camions y est plus faible quen
Allemagne
b. Les primes dassurance sont beaucoup plus coteuses en
Allemagne et aux PB
Les primes dassurance sont 50 % plus levs aux PB, 2 fois plus couteuses en Allemagne
Conclusion du A : il ne faut donc pas caricaturer et surestimer les carts de cots . Mais
surtout la question est pourquoi contrairement leurs concurrents allemands ou hollandais
les entreprises franaises nont-elles pas su sadapter
B. Les entreprises peuvent comme les entreprises du Nord de lEurope compense
les diffrences de salaire par une combinaison productive plus efficace
1. Pour compenser les carts de cots il faut rechercher lhyper productivit

Quand une entreprise subit des cots fixes ouvariables quelle ne peut diminuer en raison de
leur caractre lgal, elle doit compenser le cot par une productivit trs lev qui lui
permet de rduire ses charges : passage dune croissance extensive une croissance
intensive
2. En optimisant la combinaison productive
a. Hausse de la taille des entreprises
Loptimisation de la combinaison productive passe en particulier par laugmentation de la
taille , par la recherche dconomie dchelle qui permettent de rduire les cots unitaires
de production
b. Segmentation de leur service
Une meilleure organisation de la production , un chargement optimis des camions , une
conduite plus conome , lacquisition de camions moins nergtivores sont autant
dlments mettre en oeuvre pour gagner en efficacit
C. Et par une recherche de la comptitivit qualit
1. Le made in germany
Les transporteurs allemands ont bien compris que la chasse aux couts pour ncessaire
quelle soit des limites , et que le meilleur moyen pour rsister la concurrence est
damliorer son image de marque gage de qualit : logique du made in germany qui traduit
une monte en gamme assurant des gains de comptitivit qualit : par exemple la fiabilit ;
le respect des dlais (ponctualit) et la rigueur.
2. Complt par une offre de services complte haute valeur ajoute
En complment les entreprises allemandes et nerlandaises ont enrichi leur offre de service
proposant des services nouveaux, demands par les clients , qui compltent les services
traditionnels et qui sont trs rmunrateurs . Ainsi elles proposent leurs clients : des ventes
croiss tels que le ddouanement qui correspondent une offre complte de service : un
service unique haut de gamme.
Conclusion : la situation est grave, la drglementation mise en uvre par la commission
europenne met en concurrence des entreprises qui ne sont pas soumises aux mmes
contraintes (concurrence dloyale ou unfair trade) ce qui smble premire vue condamne
un secteur trs dpendant du cot de la main duvre. Ou alors il faut sadapter aller vers
un moins disant social et salarial (remettre en cause notre lgislation du travail). En ralit
sil semble impratif de rflchir aux conditions de la drglementation , des solution
peuvent tre mises en uvre pour sadapter par linnovation et la monte en gamme et en
qualit.
Au moment o le gouvernement sinterroge sur la stratgie mettre en uvre pour diminuer
le chmage et restaurer la comptitivit des entreprises lexemple des transports nous

permet de nous interroger sur la pertinence dune politique visant produire moins chr au
dtriment de la qualit .

Dossier documentaire
Document 1 :
Siim Kallas, le Vice-Prsident la Commission europenne charg des Transports, veut
maintenant supprimer les restrictions restantes quant la libralisation du transport routier en
Europe et ouvrir davantage encore les marchs nationaux du transport routier, la
concurrence.
Cela signifie que si rien nest fait pour enrayer les drives observes, les effets pervers
constats depuis 2009 vont encore saccentuer : notamment, un effet daubaine pour
certaines socits qui sempressent de crer des filiales dans les pays o la main duvre est
la moins chre, et licencient en France. Dans un rapport dinformation, le snateur nordiste
communiste Eric Boquet crit ainsi : La tentation du low cost a pouss certaines entreprises
dvelopper des filires en Roumanie et en Pologne, et rmunrer leurs chauffeurs aux
conditions de ces pays, alors quen jouant avec les rgles du cabotage ils peuvent rester
jusqu un mois en France !
Rsultat : les routes de lHexagone sont aujourdhui envahies de camions immatriculs dans
les pays de lEst, et dont les chauffeurs sont pays moiti moins, et jusqu trois fois moins
quun routier franais ! Ce dernier cote 44 centimes du kilomtre en moyenne, contre 25
centimes pour un Espagnol, 18 centimes pour un Slovaque et 15 centimes pour un
Polonais ! Et la consquence, cest que le transport routier franais est aujourdhui
condamn par une crise la fois conjoncturelle et structurelle , analyse Jean-Pierre Caillot,
la tte dune trs importante socit de transport (1000 salaris) et vice-prsident de la
FNTR. Et les pisodes douloureux se suivent et se ressemblent dans les gros titres de
lactualit : Mory-Ducros, Acosta, Dentressangle qui a dailleurs reconnu avoir sorti la tte
de leau en faisant travailler 1500 nouveaux salaris en Pologne et en Roumanie, aprs avoir
supprim en France 500 emplois sur 9000.
En 2013, seulement 6 entreprises sur 10 dans le transport terrestre franais, ont enregistr un
rsultat positif. En 20 ans (1993-2003), la part de march du pavillon franais
linternational est passe de 51% 15% Alors que dans le mme temps, sur leur propre
march national, les entreprises franaises de transport taient confrontes une dferlante
de camions europens sur les routes de France.
Source : Dumping social, concurrence de l'Est : le ras le bol, in www.jobtransport.com, mai
2014
Document 2 :
Les cas hollandais et allemand montrent, selon nous, que le transport de marchandises dans
les pays dEurope hauts revenus est loin dtre moribond, comme le montre une tude de
Laurent Guilhry, du Laboratoire dEconomie des Transports (LET)
Des facteurs nous semblent particulirement pertinents : les transporteurs allemands,
gnralement plus grands en taille, offrent une segmentation de leurs services, accompagnant
le haut de gamme dans lequel leur industrie excelle. A linstar de lindustrie, le transport de

marchandises a aussi dvelopp lide dun made in Germany qui mise sur la fiabilit, la
ponctualit et la rigueur. Cela saccompagne aussi de ventes croises (cross selling), prenant
en charge des tches tel que le ddouanement, qui ajoute de la valeur ajoute un service
unique de transport. Loffre est donc complte.
Enfin, les transporteurs allemands et hollandais tentent par divers moyens de minimiser leurs
cots, en misant sur lhyper productivit, qui compense des cots de production plus levs.
A titre dexemple, le cot dachat dun vhicule est de 10% plus lev en Allemagne quen
France. Les primes dassurance sont doubles, et le gasoil est plus cher. Aux Pays-Bas, le cot
horaire de conduite est de 8% plus lev, et la prime dassurance plus forte de 50%. Pour
compenser ces dsavantages, le transporteur routier allemand (ou hollandais) roule plus (en
kilomtrage annuel), et donc transporte plus. Les nerlandais roulent plus que les routiers
franais (entre 25% et 50% en plus) et les allemands prs de 12,5% en plus.
Source : Le transport routier de marchandise franais face des difficults
conjoncturelles et des problmes structurels par Khalid Ait Yahia et Grzegorz Sielewicz in
panorama LES PUBLICATIONS CONOMIQUES DE COFACE,Hiver 2014
Document 3 :

Document 4 :
Le cot du carburant est un des premiers postes du cot de revient qui comprime les marges
des transporteurs du fait de la pression quil exerce. Entre 2000 et 2012, le cot du gazole

professionnel a augment de 4,5% en moyenne annuelle. Selon le Comit national routier

(CNR), le poste carburant occupe le premier rang du cot de revient (28%). La
rmunration du personnel de conduite nest que le second poste du cot de revient.