RAZONES CUANTITATIVAS QUE JUSTIFICAN LA

AMPLIACIN DEL ITINERARIO DE LA LNEA DE

ALTA CAPACIDAD HASTA LA ESTACIN DE
AUTOBUSES DE GRANADA
POSIBLES ERRORES METODOLGICOS DEL PLAN DE
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA

Septiembre de 2014
Jos Antonio Fernndez Lpez

Posibles Errores Metodolgicos del Plan de Movilidad

Jos Ant. Fernndez

NDICE
PRIMERA PARTE
1. Antecedentes.
2. Anlisis descriptivo de la Macrozona Norte
3. Conclusiones
4. Razones cuantitativas para ampliar el recorrido de la Lnea de Alta Capacidad hasta
la terminal de autobuses.
5. Otras razones que justifican la ampliacin del recorrido de la Lnea de Alta
Capacidad hasta la terminal de autobuses.

SEGUNDA PARTE
6. Errores metodolgicos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.
7. Conclusiones.
8. Anlisis en detalle de algunas variables.
9. Bibliografa.

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PRIMERA PARTE

1. ANTECEDENTES
A comienzos del ao 2012, el rea de Proteccin Ciudadana y Movilidad del
Ayuntamiento de Granada present a las asociaciones y colectivos vecinales el
denominado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS), una
investigacin conformada por seis informes que evalan los diferentes mbitos de la
movilidad urbana. Su objetivo caracterizar la movilidad granadina y establecer, con
base a los resultados obtenidos, un conjunto ordenado de medidas que permitieran
adaptar el transporte pblico a las nuevas exigencias de sostenibilidad y seguridad
impuestas por el Estado y la Unin Europea.
El Centro Internacional de Estudios Urbanos (CIEU) del Ayuntamiento de Granada
fue el responsable de recopilar la informacin precisa para confeccionar este anlisis
diagnstico. Entre ellos, el denominado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de
Granada: Respecto a la Movilidad en Transporte Pblico Urbano Colectivo. Un
informe que, organizado en dos apartados generales, pretende delinear el
funcionamiento de la red municipal de autobuses urbanos.
De una parte, sta investigacin efecta un anlisis descriptivo y cuantitativo de las
variables e indicadores locales ms relevantes para ofrecer un servicio de transporte
urbano eficiente. Se cuantifican entre otros: la estructura de la red (longitud de la trama
viaria que sirve de itinerario, estructura, zonas de concentracin de la oferta y
superposicin); las caractersticas de la oferta de transporte pblico (nmero de lneas
diurnas/nocturnas, longitud de las lneas, frecuencia da laboral, cobertura de la red a
250m, velocidad comercial, horas de servicio comercial, intervalos de paso de
referencia, frecuencia de las lneas); las caractersticas del parque mvil (compaas que
prestan servicio, nmero de vehculos en la flota, edad media, oferta de plazas sentadas
y de pie, oferta por lneas en da laboral); la cobertura del sistema de transporte Pblico
(paradas, km de red, cobertura espacial de suelo urbano, paradas por lnea); las tarifas
del TCP; la demanda del sistema de transporte pblico (viajeros anuales, ratio de
ocupacin o nmero de viajeros que transporta por kilmetro cada vehculo que presta
servicio); la evolucin de la demanda (viajeros anuales y por lnea entre 2006 y 2011);
la distribucin temporal de la demanda (por tipo de da, demanda segn franja horaria);
la distribucin urbana de la demanda (demanda por paradas, distribucin espacial de la
demanda); la distribucin geogrfica de la demanda segn origen y destino (anlisis de
flujos de viajeros por macrozonas); y la caracterizacin de la demanda (sexo, franja de
edad del usuario, actividad principal del usuario y frecuencia de uso).

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Por otro lado, la investigacin municipal efecta un anlisis comparativo dirigido a

poner en relacin los resultados obtenidos en las variables descriptivas que definen la
red de transporte pblico local con los estndares de explotacin del resto de ciudades
espaolas. Estos datos a nivel nacional fueron extractados del Estudio sobre el
Transporte Colectivo Urbano en Autobs en la ciudades espaolas (2010)
confeccionado por la Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de
Superficie. Esta investigacin, publicada en 2011, fue el nico marco de referencia
utilizado por el Centro Internacional de Estudios Urbanos a la hora de determinar las
variables descriptivas que era necesario analizar para caracterizar el transporte pblico
local. Pero tambin, conforma a pesar, de la escasa representatividad, fiabilidad y
lagunas que, segn su autor, afectan a parte de los datos aportados la escala de
referencia que emplea el Ayuntamiento cuando compara los resultados locales con los
promedios nacionales de las variables analizadas. Precisamente, las medidas adoptadas
para mejorar la red de transporte urbano fueron extradas de este anlisis comparado.
A travs del anlisis de los datos cuantitativos, el presente documento trata de
elaborar una visin selectiva del transporte urbano en la zona Norte, con intencin de
constituir un corpus cuantitativo de argumentos dirigidos a justificar la ampliacin
del recorrido de la Lnea de Alta Capacidad (LAC) hasta la terminal terrestre de
autobuses que evite, entre otros aspectos, la segregacin social de estos vecindarios de
la implantacin del nuevo sistema de transporte pblico.
Por ltimo, este informe intenta ofrecer una visin rigurosa de aquellas limitaciones
empricas y metodolgicas que, segn la propia Asociacin Nacional de Transportes
Urbanos Colectivos de Superficie, afectan al Estudio sobre el Transporte Colectivo
Urbano en Autobs en la ciudades espaolas (2010). Limitaciones que, en ltima
instancia, podran haber incidido sobre la validez de los datos reportados por el rea de
Movilidad y en la exactitud de las disposiciones tcnicas adoptadas por el gabinete
poltico.

2. ANLISIS DESCRIPTIVO DE LA MACROZONA NORTE

El municipio de Granada tena a 1 de enero de 2011 una poblacin de 272.730
habitantes. De ellos, 84.616 habitantes -es decir, un 31% de la poblacin local- estaban
empadronados en lo que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada:
Respecto a la Movilidad en Transporte Pblico Urbano Colectivo denomina
Macrozona Norte (MZN).
Dentro de esta esta macrozona el Centro Internacional de Estudios Urbanos incluy
tres zonas de estudio:

La Zona F Cartuja-Carretera de Alfacar: que incluye a los barrios de Cartuja,

Campo Verde, Casera de Montijo, Parque de Nueva Granada, La Paz, Rey

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Badis y Cercado Bajo de Cartuja; y que en total representan una poblacin de

26.641 habitantes.
La Zona H Ctra. Jan-Almanjayar: donde estn englobados los barrios de
Almanjayar, Joaquina Eguaras, Cerrillo de Maracena, San Francisco Javier, La
Cruz-Albayda, con una poblacin total de 33.973 habitantes
La zona E Chana: que abarca a los barrios de Angustias-Chana-Encina, el barrio
de Bobadilla y la agrupacin de barrios Rosaleda Juventud, con una poblacin
total de 24.002 habitantes.

De estas tres zonas, la zona H Ctra. de Jan-Almanjayar es cuantitativamente la que

posee una mayor tasa poblacional, representando un 40,10% de la poblacin incluida en
esa macrozona.
En Granada, de los 121.097 viajes que son efectuados a diario, aproximadamente
36.959 de ellos tienen por destino la Macrozona Norte. Es decir, un 30,52% de los
viajes realizados a nivel local tienen como destino a ese mbito territorial, lo que
convierte a la Macrozona Norte en el segundo destino de la ciudad por nmero de
viajes. Algo lgico considerando que en dicho mbito estn incluidas las rutas de
autobuses urbanos que tienen por destino: la terminal terrestre de autobuses, el edificio
administrativo de la Junta de Andaluca, el Campus de Cartuja, Traumatologa, el
Complejo Administrativo de Mondragones, el Centro Comercial Alcampo, Kinpolis o
el Centro Comercial Alameda.
El volumen de viajes de la Macrozona Norte est un 52,60% por encima del
promedio observado en las cinco macrozonas que componen la totalidad del anlisis
municipal, que es de unos 24.219 viajes.
A nivel poblacional, si consideramos los 84.616 habitantes empadronados en la
Macrozona Norte, esos 36.959 viajes suponen recepcionar a diario un 43,67% de su
volumen poblacional.
Estos datos estn en sintona con los obtenidos en origen a nivel zonal, segn los
cuales:
-

9.190 viajes proceden de la zona A Centro: esta cifra representa el 34,36% de los
26.742 viajes que tienen por origen la zona Centro. La media de viajes con origen en
la zona centro es de 5.348,40.
8.368 viajes proceden de la zona C Ronda: es decir, el 42,35% de los 19.755 viajes
tienen por origen esa zona. La media de viajes desde la zona C Ronda a otras
macrozonas es de 3.951 viajes.
7.346 viajes proceden la zona B Fuente Nueva-Doctores: lo que suponer el 36,21%
de los 20.285 viajes con origen en esa zona. El promedio de viajes que parten de B a
otras macrozonas es de 4.057 viajes.
2.997 viajes provienen de la zona I Zaidn: o lo que es igual, el 27,95% de los
10.720 viajes con origen en esa zona. La media de viajes que parten desde el Zaidn
es de 2.144.
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2.441 viajes proceden de la zona G Avenida de Cervantes-Ctra. de la Sierra: es

decir, un 21,06% de los 11.586 viajes con origen en esa zona. La media de viajes
que parten desde la zona G es de 2.317 viajes.
2.242 viajes provienen de la zona F Cartuja-Carretera de Alfacar: lo que representa
el 22,10% de los 10.144 viajes con origen en esa zona. El promedio de viajes con
origen en F es de 2.029 viajes.

Esta distribucin de resultados nos muestra claramente que existen dos ejes viarios
que contribuyen significativamente a consolidar la zona Norte como el destino de
aproximadamente un tercio de los viajes efectuados en la ciudad. El primero de ellos, es
el eje que conforman los viales que enlazan Avenida de Cervantes-Puerta Real-Gran
Va-Constitucin-Caleta, zonas que el estudio identifica como A, B y G. Alrededor de
18.977 viajes con destino a la macrozona Norte proceden de ese mbito urbano. El
segundo eje lo conforma la red viaria que conecta el Camino de Ronda-Zaidn, zonas C
e I de la investigacin, 11.365 viajes tienen su origen en las zonas que conforman ese
eje viario.
El principal destino de los viajes que llegan a la macrozona Norte es la zona F
Cartuja-Carretera de Alfacar. Con 17.467 viajeros, la zona F recibe a diario el mayor
flujo de viajeros de la macrozona Norte. Los viajes con destino a la zona F constituyen
el 47,26% del total de viajes que tienen por destino a la macrozona Norte, lo que
acredita cuantitativamente la importancia de ese mbito geogrfico.
Pero adems, la zona F con sus 17.467 viajeros es la tercera zona por destino a nivel
local, siendo tan solo superada por: la zona A Centro, donde el anlisis contabiliza
24.036 viajes, y la zona B Fuente Nueva-Doctores, con 19.488 viajes. Estaramos
hablando del primer destino fuera del mbito del centro urbano de la ciudad o, lo que es
lo mismo, el primer destino perifrico. Ese flujo de viajeros representara el 65,56% de
los 26.641 habitantes de la zona F Cartuja-Ctra. de Alfacar. Esta tasa tan elevada se
debe a que muchos viajeros acuden al Campus de Cartuja que est incluido en dicho
mbito. Estos 17.467 viajes superan en un 29,81% los 13.455,22 viajes que como
promedio parten con destino a cualquiera de las nueve zonas existentes.
El segundo destino de la Macrozona Norte recordemos zonas E+F+H es la
zona H, Carretera de Jan-Almanjayar que a diario recibe unos 10.677 viajes los
mismos que llegan al Camino de Ronda. A nivel general, constituye el tercer destino
de las nueve zonas en que est dividida la capital, pero el segundo si consideramos los
barrios situados en la periferia. Justamente en la zona H est incluida la parada de la
Estacin de Autobuses que, con sus 1.303.741 viajes en 2010, constituye la principal
parada de autobs de la ciudad por delante, incluso, de la Puerta Real que registr
1.156.321 viajes.

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Asimismo, tambin se observan resultados interesantes en el anlisis de los 24.041

viajes que con origen en la Macrozona Norte se dirigen hacia las nueve zonas
funcionales en que se compartimentaliza la ciudad. Entre ellos, merece la pena destacar
que:
-

La Zona A Centro con 8.412 viajes es el destino principal de los viajes que tienen su
origen en Norte. Lo que supone el 35% de los 24.036 viajeros que diariamente
llegan a la Zona A Centro.
La Zona B Fuente Nueva-Doctores recibe a diario 5.260 viajes de la Macrozona
Norte, por lo que se convierte en el segundo destino hacia el que parten ms viajes
desde Norte. Ese flujo de viajeros reportara el 27% de los viajes que llegan a la
zona de Fuente Nueva-Doctores.
Un 56,86% de los viajes con origen en la Macrozona Norte tienen por destino la
Macrozona Centro.
Con 24.041 viajes en total, la Macrozona Norte representa el segundo entorno
urbano del que parten ms viajes a otras zonas del municipio. Tan slo le aventaja la
Macrozona Centro con 47.027 viajes, lo que pone de relieve la importancia a nivel
estratgico de la Macrozona Norte como punto de origen.
De las tres zonas que componen la Macrozona Norte, la Zona F Cartuja-Carretera de
Alfacar con 10.144 viajes es el mbito del que parten mayor nmero de viajes. En la
Zona F tienen a diario su origen 5.260 viajes con destino a la Macrozona Zona
Centro, lo que representa el 51,85% del total de viajes con origen en F. Este
incremento lo produce la presencia del Campus de Cartuja en dicha zona.

3. CONCLUSIONES
Los datos expuestos confirman la importancia estratgica de la Zona Norte en la
configuracin de la red de transporte urbano de Granada. Excluir a este mbito
geogrfico del recorrido de la Lnea de Alta Capacidad es, posiblemente, una decisin
arriesgada y con un amplio margen de error; y que quizs responda ms al objetivo de
reducir el coste del servicio pblico, que a una verdadera necesidad de interconectar el
centro de la capital con el segundo punto ms relevante por destino y origen.
La omisin injustificada de estos datos cuantitativos a la hora de configurar el
recorrido de la LAC ha originado que tanto su itinerario, como sus beneficios hayan
quedado limitados nicamente al centro urbano de la capital, a pesar de que la
Macrozona Norte y, especialmente, la Zona de la Estacin de Autobuses renen los
requisitos necesarios para ser incluidas en el recorrido de la principal lnea de transporte
urbano de Granada.
Basar la exclusin de la zona Norte en criterios puramente econmicos, obviando
las ventajas funcionales que conllevara para los vecindarios de la zona Norte disfrutar
de un servicio pblico de transporte pblico funcional y directo sin trasbordos con
el centro urbano es ocultar a ojos de la opinin pblica que el Plan de Movilidad Urbana
Sostenible de Granada relega a una categora inferior a la parada de la Estacin de
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Autobuses, cuando en realidad es la primera de Granada por volumen de pasajeros:

1.303.741 viajes en 2010, por delante incluso de Puerta Real.
La desconexin de esa parada y de los entornos de la Terminal de Autobuses
incluidos en la Zona H est suscitando entre la ciudadana la sensacin de que la
utilidad y beneficios de la LAC son tan restringidos que se perciben como un privilegio
exclusivo de los vecindarios de la Gran Va, la Plaza del Carmen o Puerta Real, cuando
la realidad es que un servicio pblico debera de satisfacer las necesidades de todos sus
usuarios.

4. RAZONES CUANTITATIVAS PARA AMPLIAR EL RECORRIDO DE LA

LINEA DE ALTA CAPACIDAD HASTA LA TERMINAL DE AUTOBUSES
Entre las razones cuantitativas que justifican ampliar el recorrido de la LAC hasta la
Estacin de Autobuses estn las siguientes:
a) La Macrozona Norte (MZN) es el destino diario 36.959 viajes, y el segundo destino
local por volumen de viajeros, slo superado por la Macrozona Centro. El 30,52%
de los viajes efectuados en la ciudad tienen por destino a esta macrozona.
b) La Macrozona Norte constituye el principal destino de los viajes que parten desde la
Macrozona Centro. A diario recibe 16.536 viajes procedentes de Constitucin y
Gran Va. Dentro de esta macrozona est incluida la zona F Cartuja-Ctra. de
Alfacar, que con 6.792 viajes diarios es el destino principal de los viajes con origen
en la Macrozona Centro, gracias a los estudiantes del Campus.
c) La Macrozona Norte es el origen diario de 24.041 viajes, y el segundo punto de
origen a nivel municipal, slo superado por la Macrozona Centro. El 19,95% de los
viajes efectuados en el municipio tienen por origen a la Macrozona Norte.
d) Por origen, con 13.672 viajes es la macrozona que aporta ms viajes con destino a la
Macrozona Centro. El 31,41% de los viajes con destino la Macrozona Centro tienen
su origen en la Macrozona Norte.
e) En la Zona H Carretera de Jan-Almanjayar est situada la principal parada de
Granada, la parada de la Estacin de Autobuses que registra anualmente 1.303.741
viajeros, por delante incluso de Puerta Real.

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5. OTRAS RAZONES QUE JUSTIFICAN LA AMPLIACIN DEL

RECORRIDO DE LA LNEA DE ALTA CAPACIDAD HASTA LA
TERMINAL DE AUTOBUSES
Otras de las razones para ampliar el recorrido de la LAC hasta la Estacin de
Autobuses son las siguientes:
a) Los entornos urbanos de la terminal de autobuses, con sus amplias avenidas y escasa
semaforizacin, disfrutan de un gran nivel de accesibilidad al trfico rodado
procedente de Camino de Ronda. Esta circunstancia contribuira a que la LAC
pudiera efectuar el recorrido que separa la glorieta de la Avenida de Andaluca de la
Estacin de Autobuses en unos escasos tres o cuatro minutos. Sin afectar de modo
significativo los tiempos de paso y frecuencias del resto de la ciudad.
b) Establecer una parada de la LAC en la terminal de autobuses supone ampliar el
recorrido escasamente en 3km: 1,5km de ida y otros tanto de vuelta. La nueva
configuracin permitira dar cobertura, no slo al ingente nmero de visitantes que a
diario llegan a la terminal terrestre, sino tambin a los nuevos vecindarios surgidos
en las zonas de expansin de Granada: barrios de Albayda, La Cruz y Joaquina
Eguaras.
c) Ubicar una parada de la Lnea de Alta Capacidad en la Estacin de Autobuses
evitara que los autobuses procedentes del rea metropolitana necesariamente
tuvieran que acceder al centro de la ciudad. El municipio podra contar con un
intercambiador para los autobuses metropolitanos en la estacin de autobuses
algo similar a lo que sucede en ciudades como Murcia o Mlaga lo que ayudara
a disminuir las emisiones y atascos que estos vehculos pesados generan en los
entornos de la Avenida de Andaluces. Adems, situar uno de los intercambiadores
en la periferia ayudara a que los autobuses metropolitanos vieran disminuidos el
kilometraje de sus recorridos y el elevado coste en combustible que conlleva
atravesar zonas de elevada semaforizacin. Este cambio sera la oportunidad ideal
para establecer un billete nico tanto para los autobuses del rea Metropolitana
como para los autobuses urbanos, lo que dotara a la ciudad y al resto de municipios
de un fcil transbordo con las lneas que operan en nuestro municipio.
d) Abanderar polticamente el cambio de estrategia y la ampliacin de los beneficios de
la LAC a otros entornos urbanos, consolidara la posicin electoral de los partidos
en zonas como Albayda, La Cruz, Almanjayar y Joaquina Eguaras. La modificacin
del trazado satisfara las necesidades de una buena parte de los barrios con mayor
densidad demogrfica del Distrito Beiro, con la lgica repercusin positiva en las
urnas. El partido que solicite este cambio debera proponerlo antes de que lo solicite
el adversario poltico.
e) Al tratarse de una de las zonas con mayor afluencia de pasajeros en la capital, este
nico cambio repercutira significativamente en los niveles de satisfaccin de un
amplio nmero de usuarios. Esta simple modificacin elevara los niveles de calidad
percibida y evitara los pasajeros que viajan con maletas desde el centro a la ciudad
deban realizar incomodos trasbordos arrastrando sus equipajes.
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f) Granada pasara a ser la primera ciudad de Andaluca que dota a su Estacin de

Autobuses de un Sistema Intermodal de Transporte de Viajeros de Alta Capacidad.
Lo que tendra una elevada repercusin meditica en los medios de comunicacin.
g) La inauguracin de una parada del LAC en la Estacin de Autobuses
complementara a la futura lnea del metropolitano, y a su vez pondra en evidencia
los retrasos que esa infraestructura est sufriendo.
h) Los partidos que respaldaran esta medida quedaran contara con la simpata de las
asociaciones vecinales que componen las Juntas Municipales de Distrito Norte y
Distrito Beiro.

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SEGUNDA PARTE

6. ERRORES METODOLGICOS DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE DE GRANADA
Este apartado presenta una visin rigurosa y analtica de las limitaciones empricas y
metodolgicas que afectan al Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en
Autobs en la ciudades espaolas (2010), elaborado por la Asociacin Nacional de
Transportes Urbanos Colectivos de Superficie. Estas carencias, revelarn al lector la
escasa fiabilidad de los datos y conclusiones que el rea de Seguridad Ciudadana y
Movilidad extrajo durante el anlisis comparativo de las mediciones locales con los
datos obtenidos a nivel nacional.
Los anlisis comparados efectuados en las variables analizadas por el Plan de
Movilidad Sostenible de Granada. Respecto a la movilidad en transporte pblico
urbano colectivo incluyen debilidades metodolgicas que han sido obviadas por los
tcnicos y que, muy probablemente, tambin sean desconocidas por parte del equipo de
Gobierno Local.
La ausencia de esa informacin ha podido impedir que los miembros del Gobierno
Local contextualizaran la validez real de los anlisis comparados efectuados. El
desconocimiento de los mrgenes de error reales y de los posibles riesgos que el
Ayuntamiento asuma a la hora de tomar como referencia las distintas medidas de
tendencia central nacionales, ha podido afectar a la exactitud de las medidas polticas
adoptadas por el rea de Seguridad Ciudadana y Movilidad.
Los datos nacionales proporcionados por la investigacin que sirve de marco
referencia al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada estn, segn sus autores,
en muchos casos incompletos y contienen serios dficits de informacin en las variables
analizadas que podran afectar a los niveles de representatividad de los mismos.
El informe local Respecto a la movilidad en transporte pblico urbano colectivo,
incluido en el Plan de Movilidad Sostenible de Granada, est fundamentado en su
totalidad en el Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en Autobs en la
ciudades espaolas (2010) confeccionado por la Asociacin Nacional de Transportes
Urbanos Colectivos de Superficie. Este estudio presenta graves carencias a nivel de
representatividad de los resultados obtenidos. Y es que aunque el objetivo de la
investigacin nacional era ofrecer una visin actualizada, de la situacin del transporte
pblico urbano en autobs en las 157 ciudades espaolas que disfrutan de servicio de
transporte pblico mediante distintos sistemas de recoleccin de datos (cuestionarios,
pginas Web, informes y memorias de cuentas) la realidad es que sus propios autores
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reconocen en las primeras pginas del documento que dicha recogida de informacin
supuso un fracaso absoluto, tal como expresan:
La fase de envo de cuestionarios se ha llevado a cabo en dos oleadas: una
durante el mes de julio y otra a primeros de septiembre. En este sentido hay que
reconocer un fracaso casi absoluto en las labores de campo y eso a pesar de
haber establecido contacto telefnico previo con ms del 70% de los
entrevistados. (Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de
Superficie, 2011, p.3)
Este fracaso en las tareas de recoleccin de datos supuso, adems, que los
investigadores tuvieran que aumentar artificialmente los niveles de informacin
obtenida mediante clculos y estimaciones que, adems, en muchos casos hacan uso de
fuentes histricas poco actualizadas o del propio criterio subjetivo de los tcnicos de la
Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos en Superficie.
Se han calculado y estimado determinadas variables a partir de otra
informacin obtenida de las fuentes anteriormente citadas. Para ello nos hemos
apoyado en nuestra experiencia y conocimiento del sector y en la disponibilidad
de otras informaciones que nos sirven como condiciones de cierre []
(Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, 2011,
p.4)
La escasez de informacin en las variables que habran de constituir los estndares
descriptivos nacionales forz a los autores a indicar la procedencia de la informacin
para todas las variables y mediciones realizadas. De ese modo, los tcnicos advertan
indirectamente al lector acerca del grado de fiabilidad y representatividad de los datos
obtenidos. Tal como podemos comprobar:
[] aunque hubiera sido deseable una mayor colaboracin por parte de las
empresas y los ayuntamientos de las ciudades estudiadas, esto no ha sido bice
para que por uno u otro procedimiento la informacin haya sido completada al
mximo dentro del alcance del trabajo. En consecuencia, se hace preciso
identificar qu parte de la informacin procede de cada fuente para que el lector
sepa el grado de fiabilidad que se tiene en los datos que sostienen las
conclusiones vertidas en este informe. (Asociacin Nacional de Transportes
Urbanos Colectivos de Superficie, 2011, p.4)
A pesar de las advertencias, el Centro Internacional de Estudios Urbanos y, por
ende, el rea de Movilidad del Ayuntamiento de Granada omitieron cualquier
referencia a los niveles de validez, representatividad y fiabilidad de esos datos. Esta
supresin de datos conduce a los lectores del Plan de Movilidad a aceptar como
representativas, y por tanto vlidas, las medidas de tendencia central utilizadas por los
tcnicos de movilidad, cuando la realidad es que fueron obtenidas de un escaso nmero
de municipios de los que una parte significativa de su informacin proceda de datos
artificiales obtenidos por procedimientos de clculo y estimacin.

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La estimacin de variables se ha utilizado bsicamente para rellenar huecos

de cuestionarios de ciudades de las que ya se contaba con algunos datos. Para
ello se han utilizado procedimientos de estimacin que utilizan las variables
existentes y sus relaciones conocidas con otras. (Asociacin Nacional de
Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, 2011, p.11)
Los tcnicos del Centro Internacional de Estudios Urbanos tambin obviaron en su
informe que la propia Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos en
superficie afirm en su informe nacional que mucha de la informacin recogida era
propia y no estaba contrastada. Este relleno, como ellos lo denominan, se explica porque
slo respondieron el cuestionario 30 ciudades de las 157 que deban participar en los
anlisis dirigidos a conformar las medidas de tendencia central nacionales. La
inexistencia en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada de una mnima
mencin a este aspecto tcnico implica que el rea de Seguridad Ciudadana y
Movilidad se vea forzada a asumir crticas derivadas de la falta de transparencia tcnica
y de la escasez de deontologa profesional de los autores del informe.
Puesto que el peso de la informacin de elaboracin propia dentro del presente
estudio es mucho mayor del que se prevea inicialmente, se hace preciso sealar
en qu medida cada dato procede de qu fuente y su grado de fiabilidad.
(Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, 2011,
p.4)
A nivel metodolgico, es un hecho sin precedentes que el Centro Internacional de
Estudios Urbanos no advirtiera a los lectores del Plan de Movilidad Urbana Sostenible
de Granada que los promedios nacionales procedan de un estudio que:

Slo consigui informacin completa ms del 90% de los datos solicitados a

cada municipio de 50 ciudades. Es decir, un 31,85% de las 157 que deban
analizarse para establecer los indicadores nacionales.
Slo recopil informacin aceptable completar entre el 50% y el 70% de los
datos requeridos a cada municipio de 38 ciudades. Es decir, de un 24,2% de
las 157 que componan el universo de estudio nacional.
Carece de informacin completa de 69 ciudades. Es decir, la informacin del
43,96% de las 157 ciudades que serviran como referencia para extraer los
indicadores naciones es incompleta. Concretamente, de 44 ciudades un
28,03% del total la informacin obtenida no superaba ni el 50% de los datos
que eran necesarios para llevar a cabo la investigacin.

Esta cuestin, tan necesaria para que la ciudadana pueda comprender los niveles de
representatividad de los resultados y la validez de las conclusiones extradas, fue
literalmente censurada en el informe de Centro Internacional de Estudios Urbanos,
incluso a pesar de que los tcnicos de la Asociacin Nacional de Transporte advertan
en su informe de la escasa tasa de ciudades de las que haban completado informacin y

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de que, en muchos casos, ni siquiera tenan la certeza de que la informacin obtenida

estuviera actualizada:
Por tanto para un total de 88 ciudades (el 56% del universo) se dispone de
informacin notable o ms que notable y slo para 44 ciudades podemos
considerar que la informacin obtenida es escasamente aceptable. (Asociacin
Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, 2011, p.12)
As podemos considerar que para todos los datos descriptivos del servicio de
transporte urbano de una ciudad (nmero de lneas, kilmetros recorridos, flota,
etc.) la informacin puede considerarse actual (2011) aunque por prudencia la
situaremos como referida al ejercicio 2010 ya que no siempre las pginas web se
encuentran actualizadas y probablemente en el ltimo trimestre de 2011, haya
cambiado la configuracin de algunos servicios urbanos. (Asociacin Nacional
de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, 2011, p.13)
Otro de los errores metodolgicos que afecta al informe municipal Respecto a la
movilidad en transporte pblico urbano colectivo, es considerar que a nivel de
movilidad Granada tiene una poblacin de 250 mil habitantes. Bien es cierto que, si
somos rigurosos, la poblacin empadronada en el municipio es de 239.027 habitantes.
Ahora bien, a la vista de las carencias de los datos anteriores, parece absurdo desvirtuar
la realidad demogrfica de nuestra ciudad por una diferencia de poco ms de 10.000
habitantes, lo que facilitara comparar a Granada con ciudades con poblacin
comprendida entre los 250.001 y 500.000 habitantes.
Este exceso de celo tcnico a la hora de determinar la poblacin que debe
considerarse en el estudio, se hace si cabe ms ridculo, si tenemos en cuenta que la
capital es el centro urbano, administrativo y hospitalario de los 34 municipios que
componen el rea Metropolitana de Granada. Y que, por tanto, a diario, una buena parte
de los 529.678 habitantes que componen la poblacin de la metrpoli se desplazan hacia
la ciudad, lo que los convierte en potenciales usuarios del transporte pblico. De
manera, que teniendo en cuenta slo esos flujos de poblacin, Granada superara con
facilidad los 10.000 habitantes necesarios para poder comparar los indicadores de su red
de transporte con los de ciudades con poblaciones comprendidas entre los 250 y 500 mil
habitantes. Este matiz es fundamental, dado que en determinados casos evitara las
desviaciones excesivas obtenidas al comparar ciertas variables locales con las medidas
de tendencia central obtenidas en ciudades con poblaciones comprendidas entre los 100
y 250 mil habitantes.
Asimismo, si los tcnicos del Centro Internacional de Estudios Urbanos hubieran
tenido la voluntad real de simular un modelo ms aproximado de la autntica realidad
demogrfica de nuestra ciudad, deberan haber valorado las desviaciones poblacionales
que generan los elevados flujos de poblacin itinerante procedentes de: los 1.543.350
visitantes que segn el INE visitaron la ciudad en 2013 y de una buena parte de los
62.706 estudiantes que componen la comunidad universitaria. Ninguna de estas dos
poblaciones fue tenida en cuenta, pero de haberse considerado, los registros obtenidos
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en las variables analizadas de la red de autobuses urbanos de Granada deberan haberse

contrastado forzosamente con las medidas de tendencia central procedentes de
municipios de 250 a 500 mil habitantes y, en ningn caso, con municipios de menor
entidad poblacional, tal como sucedi.
Considerando lo anterior, los autores del Plan de Movilidad Sostenible de Granada
contrastaron las mediciones del transporte urbano granadino con las medias obtenidas
slo de los 46 municipios que en el Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en
Autobs en la ciudades espaolas (2010) tienen una poblacin comprendida entre 100
y 250 mil habitantes, empleando los datos de las 10 ciudades con 250.001 a 500.000
habitantes, slo y exclusivamente, en comparaciones concretas. Incluso a pesar de llegar
a reconocer que en determinadas situaciones conviene equiparar a Granada con
municipios de 250 a 500 mil habitantes, tal como explicaban en el informe:
La comparativa se establece con ciudades de 100 a 250 mil habitantes, en
algunos casos se compara con ciudades de 250 a 500 mil habitantes, debido a las
peculiaridades de Granada que asume funciones de centralidad de un territorio
metropolitano comn, donde desarrollan sus actividades ms de 500 mil
personas.(Centro Internacional de Estudios Urbanos, 2012, p.20)
Asimismo, resulta un evidente desatino realizar comparaciones nacionales cuando al
menos un 89,80% de las ciudades analizadas en esa investigacin tienen una poblacin
inferior a la de Granada. Al realizarlas, los tcnicos estaran incurriendo en el error de
considerar como vlidas y representativas mediciones procedentes de un conjunto
limitado de datos de escasa variabilidad
El informe municipal estara tomando como referencia, por un lado, los dudosos
promedios nacionales y de otro, los sui gneris valores de tendencia central extrados
de ciudades con poblacin comprendida entre los 100 y 250 mil habitantes en variables
como: la longitud de la red de transporte pblico; el nmero de lneas totales; la
longitud media de las lneas la ratio de la longitud de la red por cada 1000 habitantes; la
longitud de la red por cada kilmetro cuadrado de suelo urbano; el nmero de paradas;
la suma de paradas por lnea; la ratio de paradas por lnea localizadas en un kilmetro
cuadrado de suelo urbano; el nmero de expediciones anuales; la demanda de viajeros;
la ratio de vehculos por kilmetro en lnea; las Horas-coche totales; la velocidad
comercial; las plazas ofertadas; el coste anual para el ayuntamiento; el coste del servicio
por kilmetro; la ratio de viajeros por expedicin; la ratio de viajeros transportados por
habitante; y la ratio de costes ingresos del servicio por viajero transportado. Lo que
introduce amplios mrgenes de error en los anlisis comparados efectuados y en las
conclusiones extradas respecto a cada una de las variables analizadas.
Por otra parte, a pesar de que las variables escogidas para confeccionar el informe
municipal Respecto a la movilidad en transporte pblico urbano colectivo pertenecen
en sentido estrictamente literal al Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en
Autobs en las ciudades espaolas (2010), un amplio conjunto de esas variables
nacionales esenciales para describir la red local de autobuses urbanos fueron
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desechadas. Entre ellas cabe destacar variables relacionadas con: la flota segn tipo de
combustible; la flota segn tamao del vehculo; la distribucin de la flota segn la
norma de emisin de contaminantes; la flota adaptada a personas con movilidad
reducida; la antigedad de la flota; la estructura de la plantilla de personal; la estructura
de costes del servicio urbano; los costes de personal; la ratio coste de personal/vehculokm en lnea; el Ratio Coste de personal / N de trabajadores en plantilla; los Costes de
consumibles; la ratio coste de consumibles / vehculo-Km. en lnea; el coste de servicios
y suministros exteriores; el coste de amortizacin; los costes financieros; los ingresos
del servicio urbano de autobs; la estructura de ingresos del servicio; el resultado
declarado; y la Ratio Resultado / Costes totales. Este vaco de informacin conduce a
que el lector conozca slo una seleccin de resultados pertenecientes a variables
seleccionadas por los tcnicos del Centro Internacional de Estudios Urbanos, pero no
todas las que sugiere evaluar la Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos
de Superficie.
Pero adems, el anlisis en profundidad de cada una de las variables seleccionadas
por el rea de Movilidad pone de manifiesto algunos matices interesantes que es
necesario tener en cuenta a la hora de contextualizar los resultados obtenidos en cada
una de las variables para Granada. La revisin detallada de esas variables evidencia
carencias y omisiones fundamentales, tales como:

Los promedios de las variables analizadas no representan a los 157 municipios

que es necesario evaluar, sino que en la mayora de los casos provienen de entre
72-88 municipios. Esto supondra que los indicadores medios nacionales
carecen de representatividad suficiente para establecer comparaciones.
En la mayora de los casos la informacin obtenida para las variables est
incompleta, aun cuando se emplean medios de estimacin y relleno artificial.
Los resultados de Granada para las distintas variables son muy prximos a los
de poblaciones de 250 a 500 mil habitantes, como cabra esperar, si se hubieran
tenido en cuenta los flujos de usuarios procedentes del rea metropolitana.
Apenas se efectan comparaciones por niveles o estratos de variable, ya que en
muchos casos Granada est situada por debajo de la media.
El lector desconoce qu parte de la informacin obtenida para cada variable
analizada proviene de fuentes directas y de clculos o estimaciones, lo que
omite los elevados niveles de prdida de informacin o de relleno artificial que
afectan a los resultados de cada una de las variables.

7. CONCLUSIONES
Resumiendo, los anlisis comparados efectuados por el Plan de Movilidad
Sostenible de Granada. Respecto a la movilidad en transporte pblico urbano
colectivo contienen graves omisiones que podran afectar a la exactitud de las
decisiones adoptadas por las autoridades locales en materia de movilidad. Las ms
relevantes son:
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Granada est configurada a nivel urbano como una ciudad de 100 a 250 mil
habitantes; sin embargo, demogrficamente tiene flujos de pasajeros similares a los
de ciudades de 250 a 500 mil habitantes. Esta singularidad, queda reflejada en que
los promedios locales estn mucho ms prximos a los de ciudades de 250 a 500 mil
habitantes que a los obtenidos en municipios de 100 a 250 mil habitantes. El rea
Metropolitana debera haber sido tenida en cuenta por el Centro Internacional de
Estudios Urbanos.
Efectuar comparaciones nacionales implica asumir amplios mrgenes de error
derivados de la escasa representatividad de las medidas de tendencia central que
aporta el Estudio sobre el Transporte Colectivo Urbano en Autobs en la ciudades
espaolas (2010). Este estudio incluye en muchos casos datos obtenidos de manera
parcial y sin incluir a la totalidad de los 157 municipios que deberan ser analizados.
Los niveles de fiabilidad de las medidas de tendencia central son deficitarios ya que
para un amplio nmero de variables analizadas tan slo se dispone del 50% de la
informacin completa. Existen importantes prdidas de informacin que las
autoridades deberan haber tenido en cuenta.

8. BIBLIOGRAFA CONSULTADA

Centro Internacional de Estudios Urbanos de Granada, (2012). Plan de Movilidad

Urbana Sostenible de Granada. Respecto a la movilidad en transporte pblico
urbano colectivo. rea de Movilidad del Ayuntamiento de Granada. Recuperado:
http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php
Asociacin Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie, (2010).
Estudio sobre el transporte urbano en autobs en las ciudades espaolas.
Recuperado de:
http://www.tecnipublicaciones.com/autobuses/documentos/default.asp?idsector=3.
Enlace de descarga del informe:
http://www.tecnipublicaciones.com/pdf/ver_pdflibre_documentos.asp?cod_sector=1
8&clave_producto=especial&tipo_producto=Transporte_Colectivo_Urbano.pdf&url
_producto=/autobuses/documentos/default.asp

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