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DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
GUA PARA EL
DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
Diseum Tremens
DISEO Y DIAGRAMACIN
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
TABLA DE CONTENIDO
JUSTIFICACIN
INTRODUCCIN
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MARCO NORMATIVO
12
15
19
63
115
225
389
GLOSARIO
412
SIGLAS
425
JUSTIFICACIN
La problemtica de la inseguridad vial, a nivel mundial, es considerada como un problema de
salud pblica; segn la Organizacin Mundial de la Salud se proyecta que de no realizar una intervencin preventiva en todo el mundo, el nmero anual de muertes por accidentes de trnsito incrementara a 2,4 millones para el ao 2030 y sera la quinta causa de muerte por encima de
los decesos ocasionados por el VIH o la violencia (Organizacin Mundial de la Salud, 2009). No
obstante, en Colombia en el ao 2011, las estadsticas posicionaron a la accidentalidad vial en
el segundo lugar del escalafn de las causas de muertes violentas, despus de los homicidios,
los cuales representan el 57% en la participacin. As lo demuestran las estadsticas registradas
en el documento Forensis en el cual se seala que en el 2011 murieron en todo el pas 5.792 por
accidentes de trnsito, lo que representa un 20% de las 28.996 muertes violentas ocurridas. En
el caso de Bogot D.C., la estadstica da cuenta de 566 muertos en accidentes de trnsito, de los
3.146 ocurridos, la ciudad ocupa tambin la segunda posicin con una participacin del 18%
(con base en datos de Instituto Nacional de Medicina Legal & Centro de Referencia Nacional
sobre Violencia, 2011).
El Forensis 2011, de igual manera revela que a nivel nacional, la principal vctima involucrada en
accidentes fatales son los motociclistas, seguida por los peatones, con 34,13% y 29,13% de participacin respectivamente. Por su parte, las estadsticas asociadas a los vehculos involucrados,
declaran, una participacin del 39% de motos, seguido de la bicicleta a 6% y el automvil con
5%, datos que revelan la condicin de vulnerabilidad de los motociclistas, ciclistas y peatones.
Por consiguiente, esta situacin promueve a estos actores a una posicin primaria dentro de
las consideraciones de cualquier diseo urbano y, por lo tanto, conduce a la integracin de la
infraestructura y espacio pblico para peatones y ciclistas como una variable constante y de
anlisis obligatorio para el diseador geomtrico.
Dentro de las circunstancias que generan los hechos, y sin desconocer las limitaciones en
cuanto a las limitaciones de los registros y formularios de accidentes de trnsito en Colombia,
se registr un 43,37% por desobedecer seales de trnsito, 31,69% por exceso de velocidad
y 6,5% por condiciones adversas de la infraestructura vial, todos estos, desencadenantes que
pueden ser mitigados con diseos integrales que involucren criterios de trnsito, diseo vial
vehcular, diseo de cicloinfraestructura, y diseo de zonas peatonales, todos con estndares
de seguridad que se describen en esta Gua.
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INTRODUCCIN
Esta Gua se considera como un sustento tcnico que debe ser tenido en cuenta, en conjunto
con las dems guas y normas vigentes, para la toma de decisiones relacionadas con el diseo geomtrico de las zonas vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, a nivel urbano en
Bogot D.C.
Debe tenerse presente que no se trata de un manual, sino de una Gua que ofrece lineamientos
para algunos de los procesos que intervienen en el diseo geomtrico de intersecciones y corredores urbanos; por lo tanto, algunos temas y precisiones se saldrn del alcance del documento y debern ser analizados en su momento por el especialista en diseo de cada proyecto. En
este sentido, conviene aclarar que esta Gua no exime de responsabilidad alguna al diseador
o consultor, respecto a temas no involucrados en el documento o respecto a aplicaciones errneas o malinterpretaciones de las recomendaciones que aqu se presentan.
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En caso que no se apliquen los lineamientos que efectivamente aparecen en la Gua, el diseador debe justificar y soportar tcnicamente las razones por las cuales considera, que con el diseo propuesto se logran mejores condiciones de seguridad vial a las que pueden ser obtenidas
con la aplicacin de la Gua.
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MARCO NORMATIVO
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Esta Gua tendr aplicabilidad dentro del rea Urbana Integral del Distrito, definida por el Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot, en adelante POT, como el suelo urbano y/o de expansin, destinado a proyectos urbansticos que combinen zonas de vivienda, comercio y servicios,
industria y dotacionales, en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial, as como
en reas sin desarrollar o Terrenos no urbanizados, ni edificados, localizados en suelo urbano
y de expansin, comprendidos dentro de los lmites del Distrito Capital. Adicionalmente ser
aplicable a tratamientos de consolidacin, desarrollo y renovacin urbana. Para tales fines se
deben tener en cuenta los siguientes conceptos definidos en el Anexo nmero 4 del POT:
Suelo Urbano
Constituido por las reas del territorio distrital destinadas a usos urbanos, que cuentan con infraestructura vial, redes primarias de energa, acueducto y alcantarillado,
posibilitndose su urbanizacin y edificacin, segn sea el caso. Pertenecen a esta categora, aquellas zonas con procesos de urbanizacin incompletos, comprendidas en
reas consolidadas con edificacin, al igual que las reas del suelo de expansin que
sean incorporadas.
Suelo de Expansin Urbana
Constituido por la porcin del territorio Distrital, que se habilitar para el uso urbano durante la vigencia del Plan de Ordenamiento Territorial, segn lo determinen los programas de ejecucin. Este territorio slo podr incorporarse al permetro urbano, mediante
planes parciales.
Suelo de Proteccin
Constituido por las zonas y reas de terrenos localizados dentro de cualquiera de los usos
de suelo urbano, de expansin urbana y rural, que por sus caractersticas geogrficas, paisajsticas o ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pblica para la ubicacin de la infraestructuras para la provisin de servicios pblicos domiciliarios o de las
reas de amenazas y riesgo no mitigable para la localizacin de asentamientos humanos,
tiene restringida la posibilidad de urbanizarse.
Tratamientos
Orientan las intervenciones que se pueden realizar en el territorio, el espacio pblico y
las edificaciones, mediante respuestas diferenciadas para cada condicin existente, como
resultado de la valoracin de las caractersticas fsicas de cada zona y su funcin en el modelo territorial, con los propsitos de consolidar, mantener, revitalizar, mejorar y generar
espacios adecuados para el desenvolvimiento de las funciones de la ciudad.
Tratamiento de Consolidacin
Tratamiento que regula la transformacin de las estructuras urbanas de la ciudad desarrollada, garantizando coherencia entre la intensidad del uso del suelo y el sistema de
espacio pblico existente o planeado.
Tratamiento de Desarrollo
Tratamiento que se aplica a los terrenos urbanizables no urbanizados, localizados en suelo urbano o de expansin, con la dotacin de infraestructuras, equipamientos y la generacin de espacio pblico.
Tratamiento de Renovacin Urbana
Tratamiento que busca la transformacin de zonas desarrolladas de la ciudad, que tienen condiciones de subutilizacin de las estructuras fsicas existentes, para aprovechar
al mximo su potencial de desarrollo. Estas zonas se encuentran en una de las siguientes
situaciones: 1) Deterioro ambiental, fsico, o social, conflicto funcional interno o con el
sector inmediato; 2) Potencial estratgico de desarrollo, de conformidad con el modelo de
ordenamiento adoptado por este Plan.
As mismo deber tenerse en cuenta que de acuerdo con los Sistemas Generales del Territorio
Urbano, previstos por el POT, esta Gua tendr aplicabilidad dentro del Subsistema Vial como
promotor principal de las nuevas reas urbanas, soporte bsico de los usos y actividades existentes, as como los previstos por el POT y estructurador de las lgicas determinadas por las
necesidades del Sistema de Transporte de la Ciudad.
El cumplimiento de los contenidos de la Gua de Diseo Urbano, objeto de la presente consultora no exime del cumplimiento de otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicacin al
objeto concreto de planificacin, estructuracin o diseo de proyectos viales de carcter urbano, especficamente para la ciudad de Bogot, Distrito Capital de la Repblica de Colombia. El
planificador o diseador deber buscar soluciones de diseo que cumplan con el conjunto de
normas en vigor, y con los criterios establecidos por la Gua, que se desarrolla como resultado
del Contrato de Prestacin de Servicios celebrado entre la Corporacin Andina de Fomento,
en adelante mencionada como CAF y la Universidad Nacional de Colombia. Finalmente, los
criterios y conceptos que se desarrollen en la Gua se plantean como un soporte a las actividades y juicios que realice el profesional idneo en el tema, as, la Gua no suple ni la labor ni
la responsabilidad del profesional que haga uso de esta para el desarrollo de sus actividades
profesionales.
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Decreto 323 de 1992. Por el cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en lo refe-
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rente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de
las urbanizaciones y el equipamiento vial.
Ley 361 de 1997. Por el cual se establecen mecanismos de integracin social de las personas con limitacin y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1504 de 1998. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio pblico en los planes de ordenamiento territorial.
Decretos 1003 de 2000, 379 de 2002 y 602 de 2007, por los cuales se reglamenta la Cartilla
de Andenes.
Ley 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre.
Decreto 279 de 2003. Por el cual se reglamentan los puentes peatonales en el Distrito Capital.
Decreto 1660 de 2003. Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte
de la poblacin en general y en especial de las personas con discapacidad.
Decreto 327 de 2004. Por el cual se reglamenta el Tratamiento de Desarrollo Urbanstico en
el Distrito Capital.
Resolucin 1050 de 2004. Por la cual se adopta el Manual de Sealizacin Vial - Dispositivos
para la Regulacin del Trnsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, de conformidad con los artculos 5, 113, 115 y el pargrafo del artculo 101 de la Ley 769 del 6 de
agosto de 2002.
Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Pblico para Bogot
Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1538 de 2005. Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997.
Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogot Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la Poltica de Discapacidad para el Distrito Capital.
Decreto 603 de 2007. Por el cual se actualiza la Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogot
D.C., adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 596 de 2007. Por el cual se sealan las reglas para la exigencia, realizacin y presentacin de estudios de movilidad, de desarrollos urbansticos y arquitectnicos en el Distrito Capital.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la poltica de discapacidad para el distrito capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904: Accesibilidad al medio fsico.
Ley 1239 de 2008. Por medio de la cual se modifican los artculos 106 y 107 de la Ley 769
del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
Resolucin 000744 de 2009. Por la cual se actualiza el Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras de Colombia.
Resolucin 4374 de 2010: Por la cual se adopta el Manual de Gestin Integral de Proyectos
de infraestructura vial y se dictan otras disposiciones.
Decreto 798 de 2010. Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006.
Decreto 397 de 2010. Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogot,
Distrito Capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904. Accesibilidad al medio fsico.
Principios y conceptos.
Criterios bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos.
Diseo definitivo de corredores viales.
Diseo definitivo de Intersecciones.
4.1. Diseo de intersecciones a nivel.
4.2. Diseo de intersecciones anulares.
4.3. Diseo de intersecciones a desnivel.
4.4. Casos especiales de intersecciones.
5. Contenido y especificaciones de los entregables del diseo.
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Es importante aclarar que los temas de seguridad vial, trnsito, espacio pblico, ciclo infraestructura y manejo peatonal aparecen integrados en el desarrollo de la Gua.
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CAPTULO 1
PRINCIPIOS Y
CONCEPTOS
TABLA DE CONTENIDO
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
CONVENCIONES
Definicin
Recomendacin
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
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inc
Este captulo se centra en la definicin de las bases conceptuales para el desarrollo y puesta en prctica de las recomendaciones y lineamientos dados por la Gua.
Es as como, en primera instancia, se describirn algunos conceptos asociados
principalmente con la oferta de infraestructura vial desde tres escenarios diferentes: uno lineal, referido a los corredores, otro espacial que involucra las intersecciones y, finalmente, uno puntual relacionado con elementos especficos de la
red. Posteriormente se detallarn nociones relativas a la demanda de los usuarios
de la infraestructura vial.
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Va Urbana
Aquellas que atraviesan o demarcan reas urbanas consolidadas o previstas por el ordenamiento territorial, en suelo urbano o suelo urbano de expansin respectivamente.
Corredores que circunscriban zonas urbanas (vas circunvalares).
Aquellas utilizadas parcial o totalmente por trfico urbano.
Aquellas que sirven a las necesidades de movilidad, conectividad, permeabilidad y accesibilidad de la estructura y los usos urbanos.
Las redes viales surgen de la conjugacin de mltiples lneas de deseo de viaje que conectan
orgenes con destinos. Tales lneas estn asociadas a diferentes niveles de demanda y a zonas
atractoras y generadoras de viajes. As las redes estn configuradas bsicamente en funcin de
dos aspectos; por una parte, del modelo de movilidad y la oferta requerida para suplir los viajes
de corta, media y larga distancia, y por otra, del modelo de ciudad y el ordenamiento de la estructura territorial, coligada a la distribucin de los usos del suelo y las actividades econmicas.
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Sistema de movilidad.
Sistemas de equipamientos urbanos.
Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales.
Sistemas generales de servicios pblicos: Acueducto, saneamiento bsico, energa elctrica,
telecomunicaciones y gas natural.
Cabe mencionar que el sistema de movilidad est compuesto por los subsistemas: vial, de transporte y de regulacin y control del trfico y vial peatonal (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.,
2004). Es as como el diseo de la infraestructura vial no se debe concentrar exclusivamente en
las cuestiones asociadas a la calzada vehicular, sino que se requiere de un diseo integral que
vincule a la red vial, la infraestructura propia del subsistema de transporte, como lo son las redes de transporte masivo, colectivo y de alimentacin, las facilidades para el transporte pblico
individual, los terminales y estaciones, los diferentes tipos de paraderos de buses, etc. Adems,
debe integrarse la infraestructura del subsistema de regulacin y control, entendida como sealizacin, red de semaforizacin y sistemas tecnolgicos de vigilancia y control del trfico. Por
ltimo, es indispensable incluir la infraestructura del subsistema vial peatonal compuesto por
los andenes, plazas, parques, cruces peatonales (senderos, cebras, puentes, tneles), alamedas,
plazoletas y otros.
Deber tenerse en cuenta el manual de sealizacin vigente. A la fecha de formulacin de esta Gua el Ministerio de Transporte
se encontraba trabajando en la revisin y actualizacin de dicho documento normativo.
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del sistema de espacio pblico que deben integrarse al diseo geomtrico desde las primeras
etapas, as como condicionantes de la estructura ecolgica principal que determinen requerimientos ambientales para el desarrollo de los proyectos de diseo geomtrico.
Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio
Fuente: Elaboracin propia, con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004)
Abordando otra dimensin territorial, conviene tener presente la importancia de los usos del
suelo y las teoras modernas que buscan una integracin entre el desarrollo de la infraestructura vial y de transporte y la estructuracin y jerarquizacin del espacio urbano. Tal integracin
consiste en la unin de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen
y potencien una a la otra. Se trata, por un lado, del desarrollo de una eficiente infraestructura
de movilidad y, por otro, de la reconfiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante
la creacin de importantes nodos de actividad, y en general de una eficiente gestin del suelo,
potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio urbano contemporneo (ABONCE MEZA).
En zonas urbanas consolidadas, las vas urbanas nuevas producen efectos fsicos y econmicos
sobre la estructura urbana existente, modificando el sistema de accesibilidad y estimulando
cambios en los usos urbanos.
Sobre el suelo no urbanizado, las vas deben contemplar los conceptos de movilidad y accesibilidad en funcin del instrumento urbanstico que se emple. Se debe tener en cuenta que en
cualquier caso repercutirn directamente en el uso final del suelo. El desarrollo vial en zonas no
urbanizadas debe incorporar procedimientos de gestin del suelo de acuerdo con la normatividad vigente.
Por lo anterior, es importante que el diseador geomtrico reconozca, evalu y analice los condicionantes que ofrecen los usos del suelo actuales en el sitio del proyecto y el impacto que la
infraestructura vial podra generar sobre los mismos. Este es un tema que cobra importancia
especialmente en sectores consolidados en donde, por ejemplo, a pesar de las limitaciones de
circulacin de trnsito pesado por vas locales, se presentan actividades econmicas de tipo
dotacional que podran implicar ajustes a los criterios de diseo para la seccin transversal,
derivados de la seleccin de un vehculo de diseo ms exigente.
As, el POT de Bogot estable que para usos de suelo urbano y de expansin, existen siete reas
de Actividad, mediante las cuales se establece la destinacin de cada zona en funcin de la estructura urbana propuesta por el modelo territorial:
1. rea de Actividad Residencial: Zonas de uso residencial exclusivo o residencial con comercio
restringido.
2. rea de Actividad Dotacional: Zonas con equipamientos colectivos, deportivos, recreativos,
parques y que ofrecen servicios urbanos bsicos (seguridad, defensa, justicia, cementerios,
administracin pblica, servicios pblicos y transporte).
3. rea de Actividad de Comercio y Servicios: Incluye zonas de servicios empresariales, industriales, automotrices, comercio mayorista de industria y construccin a gran escala, entre otros.
4. rea de Actividad Central: Corresponde a los centros tradicionales y fundacionales.
5. rea Urbana Integral: Incluye actividades residenciales, mltiples y de industria y comercio.
6. rea de Actividad Industrial.
7. rea de Actividad Minera.
Estos tipos de actividad condicionarn entonces ciertos criterios del diseo geomtrico y servirn de referencia para algunas decisiones que el diseador deba tomar, principalmente en
temas de la escogencia del vehculo de diseo, soportado por los estudios de trnsito, que deben especificar la composicin vehicular. Igualmente, este anlisis aportar al manejo de la conectividad y la accesibilidad.
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ACTIVIDAD
CARACTERSTICAS
reas de
actividad
central
Centros antiguos y reas tradicionales de la ciudad. Principalmente con arterias complementarias y vas locales.
reas de actividad
industrial nuevas
reas de actividad
residencial de alta
densidad y de
actividad urbana
integral
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Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas
reas de
comercio y
servicios
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IMPACTOS DE VAS
NUEVAS
TRATAMIENTOS RECOMENDADOS
Efecto barrera.
Prevalencia al peatn y al ciclista.
Adquisicin predial.
Tratamientos de trfico calmado.
Impacto socio econmico y
Anlisis ambientales y urbansticos detallados.
urbanstico.
Manejo peatonal seguro.
Grandes barrios generalmen- Efecto barrera.
Incorporacin de paralelas a las AU (Autopistas
te de edificaciones altas, cer- Impacto ambiental
Urbanas) y VR (Vas Rpidas Urbanas) para gacanos a vas de la red arterial Conectividad.
rantizar accesibilidad.
principal.
Generacin de enlaces hacia vas colectores.
Accesibilidad.
Aplicacin de instrumentos de gestin del suelo.
Es comn localizar las reas Impacto directo sobre la
Construccin de vas de servicio.
industriales cerca de las vas movilidad.
arterias; no obstante, los Conflictos entre el trfico de Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo
con los vehculos que hacen uso de la zona inaccesos no siempre corres- paso con el trfico local.
ponden a las necesidades de Mayor exigencia en el dise- dustrial.
circulacin cmoda y segura. o de las vas locales.
Construccin de vas de servicio.
Impacto directo sobre la
Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo
Grandes zonas y equipamien- movilidad.
con los vehculos que hacen uso de la zona cotos de comercio.
Conflictos entre el trfico de
mercial.
paso con el trfico local.
Generar accesos por vas de menor jerarqua.
Fuente: Elaboracin propia, con base en (MOPT, 1992)
La clasificacin funcional de las vas est basada en 6 estados presentes en la mayora de los
viajes (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011): Movimiento principal, transicin, distribucin, recoleccin y terminacin. El movimiento principal, se asocia a un
trnsito ininterrumpido de alta velocidad y larga distancia, para posteriormente pasar a una zona
que permite transicionar velocidades (generalmente intersecciones o rampas de salida), y conectarse as a otro tipo de enlaces cuya funcin es de distribucin; en este caso con viajes de media
distancia y a velocidades moderadas, permitiendo conexin con escalas zonales. Posteriormente
se ingresa en las reas de recoleccin que facilitan el acceso a los barrios y, por ltimo se realiza
la conexin a las vas locales que proveen el acceso directo a las viviendas o punto final del viaje.
De acuerdo con estos conceptos generales, para Bogot, el Plan de Ordenamiento Territorial
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004), estableci que el subsistema vial urbano est conformado por los siguientes componentes:
1. Malla Vial Arterial: Es el conjunto de vas de mayor jerarqua que consolida la estructura del
rea urbana, de expansin y rural. Est compuesta por las mallas de integracin regional,
principal y complementaria y sus intersecciones. La funcin principal de estos corredores es
la movilidad de altos volmenes de trfico.
a. Malla Vial Arterial de Integracin Regional: Es la red de vas que conecta directamente el
sistema vial urbano con el sistema vial regional y con los ejes de la Estrategia Espacial Urbana
propuesta por el POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN,
2012). Este sistema lo constituyen los corredores con volmenes de carga y pasajeros ms
altos y los recorridos de viaje ms extensos. Adems, este nivel funcional da continuidad a
las vas rurales, regionales y nacionales que interceptan el lmite urbano, y que idealmente,
deberan estar configurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y
que simplemente se encarguen de conectar con las vas de la red Arterial Principal (AASHTO,
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). Dentro de la ciudad, este tipo
de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel en
todos los casos.
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b. Malla Vial Arterial Principal: Es la red de vas que acta como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional. Esta malla soporta el subsistema de transporte en su componente
de transporte masivo (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN, 2012).
Este sistema sirve a los principales centros de actividad de las reas urbanas; se constituyen
como corredores con volmenes de trnsito altos y los recorridos de viaje de larga distancia,
dentro de la escala urbana. Al igual que en el caso anterior, este tipo de vas deberan estar
configurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y que simplemente
se encarguen de conectar con las vas de menor jerarqua que se integran a las zonas con los
niveles ms altos de atraccin de viajes, tales como centros de negocios y grandes centros
residenciales (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). En
teora, este tipo de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel; adems deben considerar la integracin con flujos peatonales y de ciclousua-
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bano con el sistema vial regional permitiendo viajes regionales y nacionales. En sector
urbano aporta a la movilidad.
Va arterial principal: Aporta a la movilidad de viajes de larga distancia interurbanos.
Va arterial secundaria: Aporta a la movilidad y conectividad de viajes de media y larga distancia a escala urbana.
Va arterial intermedia: Aporta a la permeabilidad de la red y la distribucin del trfico
a escala zonal.
Va local: Permite el acceso directo a los destinos finales del trfico local.
En concordancia con lo anterior, esta Gua utilizar el sistema de clasificacin funcional para
referirse a ciertos criterios y lineamientos del diseo geomtrico urbano. Es indispensable que
el diseador geomtrico tenga claros los tipos de jerarquas funcionales que intervienen en
el proyecto de infraestructura, pues cada uno determinar condiciones particulares, no solo
vinculadas al tipo y niveles de trfico, sino que adems definir la velocidad y el vehculo de
diseo, el manejo de los accesos, los tratamientos peatonales, e incluso el diseo planimtrico
y altimtrico propiamente dicho.
Vas Rpidas Urbanas (VRU): Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial. Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
No obstante, el diseador debe tener en cuenta que el diseo de una va o interseccin urbana
ser siempre nico, pues bajo un anlisis especfico y puntual, las caractersticas del territorio
ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben
ser evaluadas segn corresponda en cada caso. As que los lineamientos que se den en funcin
de la clasificacin funcional de las vas son una base de partida para estructurar el diseo y
ofrecer una metodologa de desarrollo, que no precisa ni aplica sobre individualidades propias
de cada proyecto.
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Finalmente, es importante traer a colacin el concepto de Intersecciones de la Malla Vial Arterial, definidas por el documento de formulacin del POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT &
SECRETARA DE PLANEACIN, 2012): las reas de convergencia de vas de la malla vial arterial,
deben ser resueltas de acuerdo con su capacidad, contemplando sistemas de control de trfico
peatonal y vehicular u obras de infraestructura. Las soluciones de las intersecciones se deben
realizar tanto a nivel como a desnivel para racionalizar y articular correctamente los flujos peatonales y vehiculares del Subsistema Vial, incrementar la capacidad, disminuir los tiempos de
viaje y reducir la accidentalidad, congestin vehicular y el costo de operacin de los vehculos.
Las soluciones a desnivel, deben integrar proyectos de diseo urbano y arquitectnico que in-
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CLASIFICACIN FUNCIONAL
V3
V2
De media
distancia
De media
distancia
25-30 Conectividad
40
Movilidad y
Conectividad
60
V1
Movilidad
FUNCIN
De larga
distancia
100
JERARQUA
V0
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados con restricciones
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
Tpte Pblico
V. livianos
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
CONTROL
DE ACCESOS
Parcial
Total o
Parcial
Total
Total
Segn
estudios
Segn
estudios
A desnivel
A desnivel
CRUCES CON
OTRAS VAS
V. livianos
V. pesados
De larga
V. emergencia
distancia
TIPOS DE VIAJES
Movilidad
ogot D.C.
PARADAS DE BUSES
40-60
40-60
ESTACIONAMIENTO
EN VA
60-100
60-100
VEL. DE OPERACIN
(Km/h)*
MANEJO
PEATONAL
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Gua para el Diseo de Vas Urb
CLASIFICACIN FUNCIONAL
18
16
13
10
V5
V6
V7
V8
FUNCIN
TIPOS DE VIAJES
Local
Local
NA
V. livianos
V. especiales
NA
NA
NA
A nivel
A nivel
Segn
estudios
Segn
estudios
Segn
anlisis
Ninguno
Segn
estudios
CRUCES CON
OTRAS VAS
Segn
anlisis
CONTROL
DE ACCESOS
V. livianos
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Acceso a predios
Acceso a predios
Permeabilidad y
Acceso predios
Permeabilidad
Conectividad y
Permeabilidad
PARADAS DE BUSES
MANEJO
PEATONAL
Prohibido
NA
NA
<30
Aceptable excepto si se
Considerable
Sujeto a consulta con la comuprohbe expresamente por
libertad con cruces
nidad**
aleatorios
seguridad vial o trnsito.
Completa libertad
<30
Considerable
Aceptable excepto si se
Sujeto a consulta con la comulibertad con cruces
prohbe expresamente por
nidad**
aleatorios
seguridad vial o trnsito.
ESTACIONAMIENTO
EN VA
Fuente: Elaboracin propia con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004) y (MINISTERIO DE TRANSPORTE, 2002)
* Se hace referencia a la velocidad de operacin de las vas, sin embargo no se compromete la definicin de la velocidad mxima de circulacin, la cual debe ser acordar con la normatividad nacional y distrital que est vigente
** Segn la Ley 769 de 2002 el uso de vas locales por el servicio de transporte pblico est supeditado a la aprobacin de la comunidad, por intermedio de las juntas administradoras
22
JERARQUA
V9
V4
TIPO DE TRFICO
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
34
Vas Peatonales
y Alamedas
VEL. DE OPERACIN
(Km/h)*
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
2. LOS USUARIOS
El anlisis de la demanda de los proyectos de infraestructura vial es un tema que recae directamente sobre el componente de trnsito. En este sentido, se reconoce la importancia de identificar los diferentes actores o usuarios de la infraestructura ofertada y generar metodologas
para el anlisis y caracterizacin de tal demanda, como insumo principal para el predimensionamiento y dimensionamiento de los elementos geomtricos, en lo referente al diagnstico, as
como parte del anlisis multicriterio que se debe dar para una solucin integral.
En los siguientes numerales se describen los aspectos enunciados previamente. No obstante,
se debe tener presente que la Gua atender principalmente al diseo geomtrico, por lo tanto
y para mayor profundidad en los temas de este numeral, se recomienda seguir las referencias
bibliogrficas citadas.
En los proyectos geomtricos que se adelanten en el medio urbano, a diferencia de aquellos
desarrollados en sectores de ndole rural o suburbano, son varios los usuarios que deben considerarse. Esto se debe al hecho de que las vas se comportan como un eje que articula las relaciones existentes entre los usos de suelo a escala local, zonal o urbana segn sea la funcionalidad
y jerarqua de la va (MOPT, 1992) y, por tanto se originan viajes realizados en diversos modos y
medios de transporte.
As, el proyecto de diseo geomtrico debe atender las necesidades y condicionantes propias
de diferentes usuarios de la va como lo son: el peatn, conductor, ciclista y pasajero.
2.1 PEATN
Cualquier persona puede formar parte de los peatones sin restriccin alguna, siendo sta la forma de transportarse ms comn e inmediata que se tiene para emprender un desplazamiento.
Incluso, si caminar no es el medio principal que se usa para viajar, s hace parte del itinerario de
viaje para acceder a otros modos como el transporte pblico.
Es as como dentro de la normatividad distrital se ha orientado la poltica de movilidad con el
peatn como centro de la misma, consecuentemente el Plan Maestro de Movilidad adoptado
por el Decreto 319 de 2006 dispone en su Artculo 7 que La prioridad del peatn: El peatn
debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad...
ogot D.C.
35
pa
ra B
Son varias las condiciones determinantes para emprender la caminata como modo de viaje,
segn la AASHTO (AASHTO, Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, 2004) esta decisin involucra aspectos tales como: la distancia de viaje, densidad y
diversidad de los usos del suelo, percepcin de seguridad en la ruta y la comodidad que pueda
ofrecer la misma.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
36
Adems de los aspectos anteriormente sealados, el responsable del diseo geomtrico debe
considerar las caractersticas de velocidad y espacio ocupado por el peatn.
CRUCE PEATONAL
1,43
1,57
0,95
2,46
ESCALERAS
1,86
2,12
1,35
2,54
PUENTES
1,38
1,52
0,99
1,60
RAMPAS-ANDENES
1,15
1,46
0,39
1,60
PROMEDIO
1,46
1,67
0,92
2,05
Adaptado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.; Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005)
El espacio ocupado por un peatn vara segn el motivo de su caminata (trabajo, compras,
placer entre otros) y, debe ser objeto de una observacin particular orientada al tipo de
infraestructura, el uso que la misma tendr y la poblacin a la cual est orientada. Segn
el HCM 2010 (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2010) para un peatn el rea mnima
consiste en una elipse de 0.5 m por 0.6 m para un total de 0.3 m2. Para efectos del peatn en
movimiento se utiliza una relacin de 0.75 m2, por peatn, para considerar una distancia de
amortiguamiento o separacin entre usuarios.
Finalmente, dentro de las necesidades peatonales, estas reas tienen que considerar las limitaciones de las personas con movilidad reducida, y en sus diseos incluir caractersticas especiales para que sean accesibles a este tipo de peatn.
Dentro del proyecto de diseo geomtrico, el peatn cobra importancia durante todo el proceso. En las etapas de diagnstico, el anlisis de seguridad vial debe tener en cuenta la exposicin
de este tipo de usuarios como condicionante principal de los niveles de riesgo de accidentalidad; posteriormente en las etapas de seleccin de alternativas, los tratamientos peatonales
modificarn drsticamente los indicadores del componente de seguridad y por lo tanto influirn de manera notoria en la seleccin de la mejor alternativa. Finalmente, durante el diseo
definitivo, este usuario requerir de evaluaciones especficas desde el rea de trnsito, para que
conjuntamente con las reas de diseo y urbanismo se generen los espacios en funcin de los
requerimientos de demanda y se localicen las zonas de trnsito peatonal con base en las reas
con visibilidad, la continuidad de los espacios, la separacin de conflictos y la configuracin de
la estructura de espacio pblico.
Los temas relativos a los peatones se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a
corredores e intersecciones, respectivamente.
2.2 CICLISTA
El uso de la bicicleta para trasladarse es en la actualidad ampliamente promocionada como un
medio de transporte sustentable y saludable; as, los ciclistas cobran ms importancia dentro de
los planes y programas de orden distrital.
En general, el espacio ocupado por un ciclista es consistente, ms no as, las habilidades, preferencias o necesidades de los distintos usuarios de estos vehculos. De esta forma, las caractersticas de los usuarios pueden encontrar diferencias segn sea el propsito de viaje, la edad e
incluso el tipo de bicicleta utilizada.
La importancia y manejo que las diferentes disciplinas involucradas en el proyecto de diseo
de la infraestructura vial deben dar a este usuario, son semejantes a las descritas para el caso
del peatn.
Los temas relativos a ciclistas se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a corredores e intersecciones, respectivamente.
2.3 CONDUCTOR
Existe una relacin estrecha entre el proyecto de diseo geomtrico y el conductor, este usuario
se convierte en el articulador entre el vehculo y la va y por tanto, est sujeto a las diferentes
condicionantes que presenta el ser humano.
As, se hace uso del trmino de tiempo PIEV - Percepcin, Identificacin, Emocin y Volicin, un
concepto comnmente utilizado para temas de sealizacin y configuracin de elementos de
la infraestructura vial como cruces, divergencias y convergencias. La percepcin alude al primer
estmulo de reconocimiento de la informacin, por ejemplo reconocer el color de una seal
rojo; posteriormente se profundiza en la identificacin del estmulo, para el caso del ejemplo,
se identifica la seal de PARE; a continuacin en el proceso de emocin se decide la accin a
tomar, como detenerse o no antes de la seal y finalmente en la volicin se inicia la accin o maniobra de frenado. Es as, como este tiempo PIEV est determinado por factores (CAL Y MAYOR &
CARDENAS G., Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones, 2007), como son:
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ogot D.C.
La fatiga.
Enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Estado emocional.
Versin 1
s
ana
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Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
38
Clima.
poca del ao.
Altura sobre el nivel del mar.
Cambio del da a la noche y viceversa.
Varios estudios han logrado determinar rangos para esta variable a partir de los cuales se han
definido, por ejemplo, las distancias y localizaciones ptimas de las seales de trnsito.
Tambin se han tenido en cuenta otros condicionantes propios del conductor, como el campo
de visin lateral y vertical tanto en reposo como en movimiento, y otros aspectos que adems
de ofrecer herramientas para la sealizacin, son bsicos para la estimacin de las distancias
de visibilidad de parada, sobrepaso y decisin (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000),
elementos de anlisis obligatorio dentro del diseo geomtrico.
2.4 PASAJERO
Dentro de este grupo de usuarios se encuentran aquellos que hacen uso del transporte pblico
para su desplazamiento, en particular, el pasajero orienta las medidas relacionadas con las terminales del transporte pblico, diseo y distribucin de paraderos en las rutas.
Respecto a los pasajeros, es necesario considerar aspectos tales como los tiempos de ascenso y
descenso y los volmenes estimados de pasajeros en espera. Estos aspectos varan dependiendo del diseo mismo del sistema de transporte pblico, tipo de paradas, tipo de bus, forma de
pago entre otros.
As, el urbanista en conjunto con el especialista en trnsito debe reconocer estas condiciones
antes de acometer el diseo con el fin de garantizar un adecuado manejo del pasajero y su relacin con los dems actores viales. Sobre la base de las necesidades identificadas, se realiza un
proceso de dimensionamiento, que otorga insumos al diseador geomtrico para que las zonas
de ascenso y descenso de pasajeros sean incluidas espacialmente en el planteamiento.
En el entorno urbano, los estudios de trnsito presentan una mayor complejidad por la estrecha relacin ciudad-transporte. As, los flujos del trnsito estn determinados por los usos de
suelo, en donde las vas se comportan como un eje articulador de los usos colindantes. De lo
anterior, es necesario considerar caractersticas de las vas urbanas, de las que se resaltan entre
otras (MOPT, 1992):
1. Los volmenes de trnsito estn determinados por los usos del suelo.
2. Las vas urbanas operan con altos flujos vehiculares y velocidades menores a las que se esperaran en una va rural; esto se debe a una mayor interrupcin del flujo por la necesidad
de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad.
3. Se presenta una mayor participacin de buses dentro de los volmenes de trnsito, con las
condiciones propias de este tipo de vehculos como son la existencia de paradas e iteracin
con pasajeros.
4. Existencia de varias opciones de ruta entre un mismo par origen destino, lo que determina
que un cambio de las condiciones de la infraestructura vial lleva a una redistribucin de los flujos de trnsito y por tanto se deba atender a un anlisis espacial de las soluciones planteadas.
5. Presencia de polos generadores y atractores de viajes que pueden condicionar el tipo de
solucin geomtrica o de control del trfico que se plantee.
En concordancia, el proyecto de diseo geomtrico deber estar orientado para que soporte
las demandas de trnsito ms representativas durante su vida til. En general, la informacin
bsica requerida para dimensionar la infraestructura vial incluye:
39
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ogot D.C.
As mismo, es necesario conocer el origen y destino de las demandas vehiculares, toda vez que
la infraestructura propuesta puede modificar las rutas usadas por los conductores y as determinar el aumento o disminucin de las mismas.
Versin 1
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ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
40
Complementacin: Se trata de intervenciones proyectadas durante las etapas de preinversin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al proyecto original
y, en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. stas exigen niveles de actuacin similares a las de los proyectos de construccin, pero no transicin por las etapas de prefactibilidad ni factibilidad. Se supone que este tipo de proyectos tienen como base de desarrollo,
diseos de detalle Fase III (Vase 3.2 Fases del Ciclo del Proyecto) y solo se requiere una
actualizacin de estos a la condiciones actuales del proyecto.
41
ogot D.C.
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Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
Mejoramiento: Se asocia a las modificaciones geomtricas y/o a las condiciones de regulacin del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas, con el fin de
mejorar los niveles de servicio y seguridad vial. Incluye intervenciones como adicin y/o ampliacin de carriles, creacin de carriles para cambios de velocidad (aceleracin y desaceleracin), generacin de cuas de incorporacin, cambios al alineamiento horizontal, incorporacin de sobreanchos, ampliacin de andenes, incorporacin de giros derechos canalizados,
bahas de giro izquierdo, variaciones en el sistema de regulacin y control en intersecciones
(por ejemplo de pare a semforo), medidas de trfico calmado, otros similares.
Conservacin: De acuerdo con los establecido por el Instituto de Desarrollo Urbano, los proyectos de conservacin incluyen actividades que pueden ser orientadas a garantizar que
se cumpla con el perodo de vida til o a ampliar un nuevo perodo. Este tipo de proyectos
abarca las categoras de rehabilitacin, mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
42
Mantenimiento Rutinario: Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica
preventiva. Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener
condiciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades contemplan: la poda de rboles, reconstruccin de obras de contencin vehicular afectadas,
limpieza de obras de drenaje, sello de fisuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de
seales, entre otras.
capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la estructura de pavimento (no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento), reconstruccin o reparacin de losas, reparacin de andenes, demarcacin
lineal, sealizacin vertical.
Rehabilitacin Parcial: Se refiere exclusivamente al mejoramiento de la capacidad estructural del pavimento. Dentro de estas intervenciones se pueden incluir proyectos de
parcheo, recuperacin de la capa de rodadura, reconstruccin sectorizada de la estructura de pavimento mximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a
la capa asfltica, demarcacin, remplazo de seales verticales en mal estado.
ogot D.C.
43
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ra B
En la etapa de preinversin se realizan los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar
o no el proyecto (INSTITUTO NACIONAL DE VAS, 1998). En ella se determina la viabilidad del
proyecto, se detalla el diagnstico de la situacin actual y los objetivos estratgicos del proyecto, se evalan alternativas y se estiman los alcances, costos y tiempos de las diferentes reas
de la ingeniera que intervienen en el proyecto de diseo de la infraestructura vial. Incluye las
fases de idea, prefactibilidad (Fase I) y factibilidad (Fase II). De estas fases pueden resultar proyectos que se posterguen por temas de priorizacin y/o costos u otros que definitivamente se
descarten por su inviabilidad.
Versin 1
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ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
44
La etapa de inversin se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos (Fase
III), una vez finalicen, se debe dar inicio a las actividades de licitacin, contratacin y preconstruccin. Esto con el fin de mantener la validez de todos los estudios realizados y evitar posteriores inversiones en ajustes, que por lo general se traducen en un nuevo diseo. Dentro de
esta etapa tambin tiene cabida la construccin, interventora, entrega del proyecto y puesta
en operacin.
Figura 4. Ciclo del proyecto
Debe aclararse que en Bogot D.C, la malla vial arterial descrita en el Plan de Ordenamiento
Territorial y en los planos topogrficos y urbansticos que se incorporan y aprueban por las diferentes autoridades urbansticas corresponde a la fase denominada identificacin de proyecto
en la etapa de idea. Con sustento en la idea de una malla vial arterial descrita en los citados
documentos de ordenamiento y desarrollo urbanstico, hoy se tiene definida la malla vial arterial de la cual se pasa directamente a la etapa factibilidad y diseo geomtrico, aclarando que la
factibilidad solamente se ha tenido en cuenta para el desarrollo de intersecciones viales.
As pues, esta Gua reitera la importancia de incluir todas las fases en el proceso, sin obviar la
prefactibilidad, la cual determina un punto de partida fundamental para la determinacin de
esquemas bsicos que permitan una evolucin de las ideas propuestas desde la planeacin,
incluyendo zonas de reserva reales y planteamientos con geometras y presupuestos ms aterrizados a la realidad de la ciudad.
En lo referente a la construccin y cesin de vas intermedias y locales, corresponde al urbanizador la responsabilidad del diseo y la construccin con fundamento en los trazados aprobados
en una licencia de urbanismo, as como al Instituto de Desarrollo Urbano que verificar el desarrollo de todas la fases.
En general, el ciclo del proyecto contempla las siguientes etapas:
Idea: Esta fase permite identificar claramente la necesidad, derivada de planes, polticas
o programas, como el Plan de Desarrollo, el Plan de Ordenamiento Territorial, los Planes
de Movilidad, Viales, de Espacio Pblico, Planes Parciales o programas de gobierno, que
orientan las inversiones de los entes gubernamentales; as, esta fase obedece a un proceso de planeacin a partir del cual se estructuran los proyectos que son llevados a las fases
subsiguientes. (UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Chaparro Valderrama,
Jairo, 1996).
ogot D.C.
45
pa
ra B
ciones actuales, as como de los requerimientos y condicionantes preliminares. Es importante clarificar los objetivos estratgicos del proyecto y resaltar los temas normativos, de planificacin, prediales, de urbanismo, de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto,
pues de un levantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento,
las alternativas y su posterior evaluacin. Es por esto que se considera indispensable que
el uso de informacin secundaria se complemente con informacin tomada directamente
en campo, especialmente para las reas de trnsito, predios y redes, pues de lo contrario el
planteamiento de alternativas posiblemente no corresponda a una situacin real y conlleve
a un rechazo del proyecto en futuras fases, debido a temas presupuestales asociados con las
falencias del proceso de planificacin y conceptualizacin de la infraestructura. El proceso
de prefactibilidad incluye: la evaluacin de 3 o ms alternativas y permite la seleccin de la
alternativa ms viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
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ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a favor de una u
otra alternativa no sean claras, podrn presentarse hasta dos alternativas a la fase de factibilidad. En contraposicin, este proceso tambin podra arrojar un resultado de inviabilidad
que lleve a descartar definitivamente el proyecto.
46
Esta fase tambin debe llevar a una definicin precisa de las zonas de reserva; conforme a
las funciones que tiene asignada la Secretara Distrital de Planeacin, segn lo indican los
artculos 445 y 446 del Decreto 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial, las zonas
de reserva vial y/o proyectos para construccin de infraestructura vial y de transporte que
presente el Instituto de Desarrollo Urbano a la Secretara Distrital, y deben estar debidamente avalados por las empresas de servicios pblicos, la Secretara Distrital de Movilidad y
Transmilenio, cuando se trate de corredores de transporte masivo, trmites que deberan ser
llevados a cabo en esta etapa.
Diseo Definitivo: Es la fase final previa a la construccin e incluye en detalle los aspectos
tcnicos definitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III (ingeniera
de detalle).
Construccin, seguimiento y conservacin: Es la puesta en marcha del proyecto de acuerdo con los diseos obtenidos de la fase anterior. Posterior a sta se inician las fases de seguimiento y monitoreo de la operacin del proyecto construido e inician los procesos de
conservacin.
Las fases de prefactibilidad, factibilidad y diseo son el objeto de la presente Gua, razn por
la cual se describe en los siguientes numerales el alcance de los diferentes estudios condicionantes o paralelos al diseo geomtrico en las fases mencionadas. La tabla que se presenta a
continuacin, muestra un resumen con la descripcin general, alcances, precisin y exactitud
indispensables para los estudios recomendados en las fases del proyecto vial.
OBSERVACIONES DE
TOPOGRAFA Y DISEO
Pueden utilizarse Imgenes
Satelitales (Google Earth)
Ortofotos de segundo orden y Modelos digitales del
terreno creados a partir de
fuentes de geodatos (p.e.
Google Earth).
Se escoge 1 o a lo sumo 2
alternativas.
47
pa
ra B
Se requiere levantamiento
topogrfico planimtrico y
altimtrico de detalle, con
levantamiento de redes
hmedas y secas. Todos
los dems estudios deben
contener informacin al
detalle, con niveles de precisin altos y planos para
construccin completos
que impliquen niveles de
incertidumbre mnimos.
ogot D.C.
FASE
Prefactibilidad
Factibilidad
Diseo
Versin 1
s
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
48
Una ortofotografa es una imagen de una zona de la superficie terrestre, en la que un alto porcentaje de los elementos presentan una escala homognea, en teora libre de errores y deformaciones, y aproximadamente con la misma validez de un plano
cartogrfico, en el aspecto de precisin (LERMA GARCA, 2002).
Para el caso del levantamiento de vas de paramento a paramento deber realizarse con puntos
sobre el eje, los bordes de va, el bordillo y el paramento, cada 5 m. Estos sern representados
en los planos mediante polilneas con elevacin de forma tal que al crear el modelo se aprecie
al detalle la seccin transversal incluyendo las inclinaciones transversales. Este insumo se convertir en una herramienta indispensable para el proyectista en el diseo de los peraltes, los
empalmes a las zonas existentes y el control altimtrico de los accesos.
Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin, polilneas 2D para
elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable en cada vrtice, tambin llamadas
breaklines. En la fase de diseo definitivo, no es aceptable construir modelos digitales a partir
de curvas de nivel o contornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital
del terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y precisiones.
Finalmente, el MDT se convertir en una herramienta no solo para el geomtrico, sino tambin
para los especialistas hidrulicos, de geotecnia y de redes, que haciendo uso de las herramientas modernas de software podrn sacar ventaja de este insumo.
Es conveniente mencionar que la cartografa base a tener en cuenta por el Instituto de Desarrollo Urbano y sus consultores para las etapas de idea, prefactibilidad y factibilidad debe corresponder al empalme de las diferentes actuaciones urbansticas y estudios propios de la Secretara Distrital de Planeacin SDP. En la actualidad la SDP est en capacidad de entregar dicha
cartografa en formato digital, para el corredor vial en estudio y para el rea aferente al mismo,
que de cuenta del urbanismo aprobado con frente al corredor o interseccin en estudio. Esta
cartografa se considera insumo bsico en la consolidacin del proyecto toda vez que permite
establecer el tipo de urbanismo aprobado y la configuracin de la malla local e intermedia que
conecta con el corredor y/o interseccin en estudio as como su articulacin con otro tipo de
zonas de cesin tales como controles ambientales, zonas verdes y equipamientos.
ogot D.C.
49
pa
ra B
En cada etapa del proyecto, el alcance, insumos y productos que se deriven del anlisis de trnsito tendrn un enfoque diferente, que deber ser consistente entre etapas y acorde con las necesidades que requiera la fase en desarrollo; as, el anlisis de trnsito es diferente y va aumentando en complejidad, requerimiento de informacin, recursos tcnicos y tiempo consumido.
Vase Figura 5.
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
50
completo la operacin de una infraestructura. La existencia de un cruce peatonal en una convergencia, por citar un ejemplo, modifica las variables del tipo de control (de ceda el paso a pare),
las brechas, las demoras, las colas y consiguientemente los dems indicadores y concluir respecto a necesidades como carriles adicionales, pasos a desnivel, semaforizaciones, entre otras.
Estas son situaciones que llevan a modificar por completo una alternativa, y que por lo tanto,
para una mejor planificacin, deberan ser tenidas en cuenta desde la fase de prefactibilidad.
En cuanto la Factibilidad, el anlisis de trnsito deber proveer informacin que soporte el diseo del proyecto y que permita definir la alternativa ms viable; el anlisis de trnsito es ms
intensivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica entre
s. En esta fase sin embargo, no se debe llegar al nivel de definir parmetros como distancias de
entrecruzamiento o planes semafricos con precisin aunque se recomienda el uso de modelos
de simulacin microscpica y herramientas de optimizacin, con miras a obtener resultados de
operacin a nivel de red, tales como indicadores de tiempos de viajes, demoras, velocidades e
indicadores puntuales de la infraestructura vial como niveles de servicio, ndice de utilizacin,
relaciones volumen capacidad entre otros.
La fase de Diseo requiere que el anlisis de trnsito sustente el diseo de los elementos puntuales de la infraestructura vial e incorporar el anlisis de entrecruzamientos, convergencias, divergencias, e intersecciones entre otros. El trnsito est encaminado a verificar que el diseo propuesto es suficiente para atender las demandas esperadas en condiciones seguras y cmodas;
el uso de herramientas analticas es recomendado en esta fase, a partir de las cuales se puedan
conseguir medidas de efectividad como el nivel de servicio y relaciones volumen capacidad.
Para la fase de Construccin y Seguimiento del proyecto, el anlisis de trnsito interviene en dos
formas: en primer lugar se tendr en cuenta el desarrollo de los planes de manejo de trnsito que
deben orientar las medidas que permitan mitigar el impacto de la ejecucin de las obras en la circulacin de vehculos y peatones, en segundo lugar, el seguimiento del comportamiento de las
condiciones de operacin de la infraestructura frente a las demandas del trnsito y, corresponde
a la toma de informacin peridica de demandas vehiculares y peatonales, as como al anlisis
de las condiciones de operacin de la infraestructura para el replanteo de las intervenciones
previstas inicialmente, de cara a desarrollo condicionado por diferentes fases constructivas.
El desarrollo de los anlisis de trnsito en las diferentes fases del proyecto se resume en la Tabla 5.
pa
ra B
ogot D.C.
51
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
Indicadores
de operacin
Prefactibilidad
Nivel de anlisis
Factibilidad
Objetivo
Diseo
FASE
Verificar el cumplimiento de parmetros de operacin adecuados para el diseo de elementos puntuales (divergencias,
convergencias, entrecruzamientos entre otros).
Construccin y
Seguimiento
52
Oriented Development, el cual considera que la infraestructura y el equipamiento para el transporte pblico de pasajeros tienen un potencial que hasta el momento no ha sido explotado y
que consiste en la posibilidad de estructurar y jerarquizar el espacio urbano. Se trata de la unin
de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen y potencien una a la
otra; por un lado, del desarrollo de una eficiente infraestructura de movilidad que tenga como
elemento central de desarrollo a un sistema de transporte pblico de pasajeros, y por otro, la
reconfiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante la creacin de importantes
nodos de actividad, potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio
urbano contemporneo.
En este orden de ideas, desde el rea de transporte debern realizarse, en todas las etapas del
proyecto, estudios de demanda y oferta, modelos de transporte, encuestas y dems anlisis para
que sea a travs de la definicin de la infraestructura requerida para el transporte pblico (paraderos, estaciones, corredores, patios, terminales, zonas de intercambio modal), que se estimen
las necesidades de infraestructura vial vehicular y peatonal que debe tener en cuenta el diseador geomtrico. La integracin tarda de estos elementos puede acarrear deficiencias en la
estructura vial, incoherencias entre el modelo de movilidad y el modelo territorial, errores en el
costeo de proyectos, desintegracin de los componentes urbanos, inconvenientes en la gestin
del suelo y en la aplicacin de instrumentos de gestin y financiacin, entre otras problemticas.
Figura 6. Integralidad entre alcances
53
pa
ra B
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
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ogot D.C.
55
pa
ra B
3 Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraestructura vial y/o de transporte, cuyo producto final
consiste en una serie de recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identificados. Su funcin no es la de una interventora,
sino que traspasa los niveles normativos y contractuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
de los usuarios de proyectos en fases de prefactibilidad, factibilidad, diseo, construccin u operacin. Sirven para minimizar
la necesidad de ejecutar medidas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, eliminar o mitigar riesgos y
especialmente como medida netamente preventiva.
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Captulo 1.
Pr
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ipio
inc
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la implementacin de secciones holgadas y reduccin completa de conflictos (especficamente para vas complementarias y locales). Por el contrario, en la percepcin global de una va
urbana son importantes los cortes que ayuden a percibir al conductor un tipo de va distinto
y que adems motiven la reduccin de velocidades, asegurando claramente con las debidas
canalizaciones y medidas de trfico calmado. La incorporacin de elementos adicionales como
los sistemas de transporte, las facilidades para ciclousuarios, peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida, la presencia de centros generadores de trfico y diversos usos del suelo, as
como los conceptos de conectividad y accesibilidad, hacen que la connotacin de un anlisis de
seguridad urbano sea completamente diferente al que se realiza en medio rural.
En la fase de diseo definitivo, los estudios sociales deben enfocarse a determinar los valores
ms relevantes del proyecto y proponer el plan de manejo. As mismo, se deben proponer medidas de mitigacin, dar soluciones a las problemticas socioculturales que se generen, en concordancia con el anlisis de las fases anteriores. Finalmente es importante determinar el valor
esttico, histrico, cientfico y socialcultural del proyecto.
A nivel de diseo definitivo, las evaluaciones ambientales y sociales deben trascender la identificacin de impactos e incluir recomendaciones y la estimacin de los costes que supone la
eliminacin o mitigacin del impacto.
ogot D.C.
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A nivel de diseo definitivo, el rea hidrulica presentar las redes pluviales y residuales del proyecto, incluyendo los elementos para la construccin y localizacin de rejillas, sumideros, tuberas y dems elementos requeridos. Deber existir vinculacin constante con el rea geomtrica, la cual brindar las cotas de pavimento por borde y por eje, as como la superficie digital del
diseo a nivel de rasante, de manera tal que el hidrulico pueda identificar plena y claramente
los puntos bajos, y evitar la generacin de zonas de encharcamiento y facilitar la estimacin de
las reas de aferencia.
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Plena identificacin de las redes de servicios pblicos existentes en el rea de influencia del
proyecto.
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ogot D.C.
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A nivel de factibilidad debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. Tambin se entregarn rasantes, peraltes y algunas secciones transversales que permitan
entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y se presentar
con alto nivel de detalle, pues ser insumo bsico no solo para las modelaciones de trnsito,
sino para el establecimiento de las lneas de contacto para el diseo altimtrico y de peraltes.
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Captulo 1.
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4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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CAL Y MAYOR, A., & CARDENAS G, J. (2007). Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones (Octava edicin). Mxico: Alfaomega.
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CAPTULO 2
CRITERIOS
BSICOS PARA EL
DISEO DE
PROYECTOS
VIALES URBANOS
TABLA DE CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
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Captulo 2.
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66
Proyecto
Localizacin
Territorio
Jerarqua Funcional
AU
Arterial
Principal
VRU
VAC
Si/No
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Requerimiento
El POT presenta alguna exigencia o condicionamiento para el
proyecto?
El Plan de Desarrollo presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Acueductos y Alcantarillado presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Energa presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Gas Natural presenta alguna exigencia o
condicionamiento para el proyecto?
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Controles primarios
Arterial
Complementaria
Intermedia
Local
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Topografa
Trnsito
Transporte
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Controles primarios
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Requerimiento
El Plan Maestro de Espacio Pblico presenta alguna exigencia o
condicionamiento para el proyecto?
El Plan Ciclorrutas presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El proyecto est inmerso en el desarrollo de algn Plan Parcial?
El proyecto est en el lmite urbano de la ciudad y genera impactos sobre otros municipios?
Las condiciones altimtricas del terreno natural son favorables
o desfavorables para la configuracin de algn tipo especfico
de tratamiento?
Existen ros, quebradas o fuentes hdricas en la zona?
Existe alguna calificacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin vehicular?
Existe alguna calificacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin peatonal?
El diagnstico de trnsito concluye que mandatoriamente algn flujo vehicular y/o peatonal debe canalizarse a desnivel por
temas de capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
El diagnstico de trnsito propone algn cambio en las secciones transversales actuales o del POT, en funcin de la capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
Se recomienda la incorporacin de carriles de giro, vas de servicio, rampas o conexiones para el mejoramiento de los indicadores de operacin?
El proyecto prev el funcionamiento de vas concesionadas?
Hay centros generadores de trnsito existentes o proyectados
que impacten en el proyecto y a los que se les deba dar tratamientos especiales?.
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
masivo existentes o proyectadas en la zona?
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
pblico colectivo existentes o proyectadas en la zona?
Hay zonas amarillas o paraderos de transporte pblico individual existentes o proyectados en la zona?
Hay intercambiadores modales existentes o proyectados en la
zona?
Hay patios de operaciones o terminales de transporte existentes o proyectados en la zona?
Si/No
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Si/No
ogot D.C.
Requerimiento
Se dispone del perfil de paramentacin longitudinal? Existe
algn condicionante importante a considerar para el manejo
de rasantes?
Existen limitaciones urbansticas para el manejo de calzadas
vehiculares elevadas o subterranizadas?
Urbansticamente se sugiere la segregacin vertical de
algn(os) flujo(s) peatonal(es) a desnivel?
Actualmente existen barreras urbansticas, arquitectnicas o
de transporte que deberan ser corregidas con el proyecto?
El proyecto requiere cesiones pblicas para parques y/o equipamientos?
Existen tratamientos de conservacin arquitectnica o reas
de reserva para la conservacin y proteccin del patrimonio, o
monumentos o mobiliario que se exija conservar?
El proyecto es susceptible de generar puntos de encuentro,
zonas de intercambio modal, cicloparqueaderos, park and ride,
plazoletas u otras reas especiales antes no previstas?
En el rea de influencia del proyecto se localizan reas de
reserva para la conservacin y proteccin del medio ambiente
y los recursos naturales?
Existen en la zona de influencia reas expuestas a amenaza y
riesgo naturales? Especialmente inundacin o deslizamiento.
Existen rondas hdricas, acuferos o fuentes de agua que
requieran tratamientos y asilamientos especiales? Genera esto
restricciones constructivas al diseo altimtrico?
Existen especies arbreas cuya localizacin e imposibilidad de
traslado condicionen el trazado geomtrico?
Los niveles admisibles de ruido generan algn requerimiento
especial en el manejo de rasantes y configuracin geomtrica?
El anlisis con base en los registros de accidentalidad existentes
dentro del rea de influencia, da alguna idea especfica de los
puntos o zonas que requieren tratamiento?
Por seguridad vial algn flujo peatonal o de ciclousuarios debe
ser segregado verticalmente?
Por seguridad vial algn flujo vehicular debe ser segregado
verticalmente? Aplica para vas arteriales.
Por seguridad vial se exige alguna recanalizacin o cambio en
el manejo de prioridades de alguna interseccin?
Por seguridad vial se exige algn tratamiento especial para
el manejo de velocidades enfocado hacia es trfico calmado?
Aplica para vas intermedias y locales.
Actualmente existen estructuras o elementos que se deban
tener presentes para garantizar glibos horizontales y/o verticales?
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Otros no incluidos
Otros
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Existen intersecciones adyacentes que desde una visin interdisciplinaria merezcan ser analizadas en red para proponer
alternativas vinculantes que tengan en cuenta flujos desde y
hacia cada uno de los cruces involucrados?
Los niveles de agua mximos, la localizacin del nivel fretico
y la conexin a las redes hidrulicas genera algn condicionante
especial para el manejo de las rasantes, y el drenaje superficial?
El proyecto exige la subterranizacin de las redes de servicios
pblicos?
Existen lneas de conduccin elctrica de media o alta tensin
que condicionen los trazados geomtricos o afecten los glibos
del proyecto?
Existen predios dotacionales, industriales o de conservacin
arquitectnica que condicionen radical y definitivamente el
trazado del proyecto y/o que requieran ser incorporados en la
solucin final de manera especial para temas de accesibilidad
y conectividad?
Definicin alternativa: Una alternativa es aquella que es capaz de alternar con otra u otras con
funciones semejantes, pero con planteamientos de solucin diferentes (definicin propia de
esta Gua). Por lo tanto, el diseador deber plantear opciones que para ser evaluables debern caracterizarse por:
Primero: Las alternativas deben ser excluyentes, es decir basadas en planteamientos operacionales y geomtricos con diferencias claras y notorias. Por ej. Glorieta a Desnivel Vs Interseccin tipo Trbol. Modificaciones leves de una alternativa se analizan como variantes
(Alternativa 1A, 1B, 1C), siempre y cuando no se deforme el concepto operacional.
Segundo: Las alternativas deben ser razonables, es decir, acordes con la necesidad y el
diagnstico.
Tercero: Las alternativas deben ser comparables desde un mismo punto de referencia,
para esto debern contar con determinada semejanza en el alcance de la intervencin y
la cantidad de requerimientos o restricciones tcnicas y/o econmicas incorporadas. Por
ejemplo no tendr lgica comparar un interseccin a nivel con una interseccin de 2 niveles o ms. Decisiones como estn deben ser tomadas durante el diagnstico previo al
planteamiento de alternativas.
Cuarto: Las alternativas deben ser realizables.
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Para poder llevar a cabo la evaluacin de alternativas es indispensable que los esquemas conceptuales que el diseador proyecte sean claros y de fcil interpretacin para cualquiera de las
reas que intervienen; en resumen los esquemas conceptuales deben ser auto-explicativos. Se
recomienda que el esquema trascienda el simple planeamiento de ejes y bordes de calzada que
en ocasiones resultan confusos, e incluya elementos grficos que permitan visualizar el proyecto ms cercano a la realidad. Se puede considerar la incorporacin de achurados, bloques
por niveles y especialmente incluir la demarcacin (sealizacin) horizontal. Esta ltima, resulta
fundamental no solo para clarificar el proyecto y su operacin, sino para las correspondientes
evaluaciones de trnsito y para el diseo altimtrico. A continuacin se presenta un ejemplo de
esquemas conceptuales para evaluacin de alternativas:
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Complementariamente, para todas las intersecciones a desnivel debern presentarse las rasantes de los ejes principales, desde la fase de prefactibilidad, pues de estas se desprendern
algunos indicadores importantes para la evaluacin multicriterio, asociados principalmente al
predimensionamiento de estructuras y los movimientos de tierra.
Posteriormente, estas alternativas deben ser comparadas mediante una evaluacin multicriterio que lleve a identificar la mejor alternativa en trminos de funcionalidad (trnsito, transporte, seguridad vial, urbanismo); impactos (ambientales, socioeconmicos, paisajsticos); costos
y rentabilidad (operacionales, prediales, estructurales, geolgicos, geotcnicos, hidrulicos, de
servicios pblicos). As, la evaluacin de alternativas se fundamentar en el anlisis de las ventajas y desventajas comparadas de las alternativas, las cuales deben ser identificadas, medidas
y valoradas.
2.2 LA EVALUACIN
Una vez se cuente con alternativas excluyentes, razonables, comparables y realizables se procede a la evaluacin de las mismas, con el fin de analizar cada solucin, tanto en sus particularidades y aspectos puntuales, como en su influencia y comportamiento con el entorno de influencia
y para poder as contrastar la situacin actual (sin proyecto), como futura (con proyecto). Los parmetros clave a evaluar incluyen aspectos de tipo predial, socioambiental, urbanstico, geomtrico y de seguridad vial, de trnsito, de redes de servicios pblicos, entre otros. No obstante,
todo el proceso de evaluacin termina siendo un anlisis econmico basado en los indicadores
que se obtengan de cada rea, cuyo objeto es establecer, si los beneficios del proyecto justifican
o no la inversin. As, entre ms auto explicativo sea el esquema bsico conceptual o prediseo
(para prefactibilidad y factibilidad respectivamente), los indicadores de cada disciplina podrn
tener un margen de error menor y por tanto la seleccin de la alternativa podr atender a situaciones menos especulativas.
Seguidamente y sobre la base de las evaluaciones de cada alternativa debe elaborarse, una matriz comparativa que permita ponderar objetivamente cada elemento de las evaluaciones, de
acuerdo con su peso o preferencia dentro del proyecto, a fin de seleccionar la alternativa ms
conveniente en cada caso. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades involucradas en la decisin, a fin de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente. La
entidad encargada de tomar la decisin final sobre la seleccin de la alternativa ideal, debe prestar especial cuidado en revisar para cada parmetro de medicin, un peso o preferencia, que
refleje realmente su importancia. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades
involucradas en la decisin, a fin de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente
(Secretara de Desarrollo Social; Direccin General de Ordenacin del Territorio).
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ogot D.C.
En este orden de ideas, para realizar una EMC, se requiere identificar, medir y valorar. (CEPAL;
ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan
Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
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Medicin: Se refiere a la cuantificacin en unidades fsicas, del tem a evaluar. El valor puede ser relativo, asociado a la comparacin con un par que represente el ideal, para el caso
por ejemplo de seguridad vial, o en unidades fsicas, y para el caso de tems como volmenes de movimientos de tierra.
Valoracin: Se refiere por una parte, a la asignacin de pesos para cada variable y a la generacin de la calificacin final de cada alternativa.
La EMC supone la capacidad de identificar, medir y valorar, todos los beneficios involucrados,
cuestin que en la prctica no siempre es posible. As, los beneficios que se deben identificar,
medir y valorar, son aquellos que resulten relevantes desde el punto de vista del inversionista
que desea llevar a cabo el proyecto (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de
Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
Como se menciona en el Manual Metodolgico de Evaluacin Multicriterio para Programas y
Proyectos, (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica
y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008) los mtodos de comparacin en la
jerarquizacin o priorizacin o seleccin de alternativas proyectos responden a distintos tipos de
evaluacin que pueden ser clasificados en dos grupos, dependiendo de la cantidad de objetivos con
los que puedan trabajar. Los mtodos simples son aquellos que realizan anlisis a partir de un solo
objetivo y los mtodos complejos que pueden trabajar con varios objetivos simultneamente; los
que a su vez se agrupan en mtodos cuantitativos, cualitativos y mixtos. Para el caso de EMC de
proyectos de infraestructura vial urbana, esta Gua recomienda el uso de mtodos complejos
mixtos, especficamente, modelos de puntuacin o ponderacin y modelos AHP (por sus siglas
en ingls Analytic, Hierarcchy Process).
Donde
Pj= Puntaje del Proyecto j
Wi= Ponderacin del Objetivo i
Sij=Puntuacin del Proyecto j frente al Objetivo i
Estos modelos ofrecen la ventaja de permitir la jerarquizacin de proyectos segn su aporte a
objetivos preestablecidos. Sin embargo, las escalas deben ser proporcionales e iguales en todos
los proyectos que se estn comparando lo cual conlleva a determinar si un proyecto es mejor o
peor que otro en trminos de porcentaje.
El modelo de pesos, suele complementarse con el de jerarquas analticas que se explicar ms
adelante. Un ejemplo de evaluacin en un rea dada del proyecto, se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Ejemplo modelo de puntuacin
SEGURIDAD VIAL
CRITERIO
1
2
3
4
Criterio 1
Criterio 2
Criterio 3
Criterio 4
PONDERACION
(Peso Relativo)
30%
20%
25%
25%
100%
P (1-9)
P (1-9)
P (1-9)
Alt 1
5
7
5
7
24
Alt 2
3
3
7
7
20
Alt 3
7
7
5
5
24
PONDERADO
Alt 1
1,5
1,4
1,3
1,8
5,9
Alt 2
0,9
0,6
1,8
1,8
5,0
Alt 3
2,1
1,4
1,3
1,3
6,0
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Alternativa 1
Alternativa 1
Alternatica 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Fuente: ikons ATN- Asesores en Transacciones de Negocios. Proceso Jerrquico Analtico Aplicado a la Eleccin de un Proyecto
Piloto de Autopistas Urbanas en Colombia. Bogot, 2010.
La tabla anterior permite explicar que, por ejemplo, para el criterio Ahorro en tiempo de viaje,
el usuario del modelo debe comparar, leyendo la matriz de izquierda a derecha (primero las filas
y luego las columnas), la alternativa 1 con la alternativa 2 (crculo rojo); luego la alternativa 1 con
la alternativa 3 (crculo verde); la alternativa 1 con la alternativa 4 (crculo prpura), la alternativa
2 con la alternativa 3 (crculo naranja); la alternativa 2 con la alternativa 4 (crculo amarillo) y finalmente la alternativa 3 con la alternativa 4 (crculo negro), para completar el total de las celdas
sobre la diagonal principal de la matriz, tal como se muestra en la Tabla 2.
La comparacin de las alternativas se lleva a cabo cuantificando la importancia con respecto
a la preferencia, al tiempo que el usuario del modelo debe formularse la siguiente pregunta:
Cul de las dos alternativas es preferible considerando el criterio analizado? La preferencia se
expresa mediante una escala relacional de comparacin de pares.
Tabla 3. Escala de Saaty
INTENSIDAD
1
DEFINICIN
De igual Importancia.
Moderada Importancia.
Importancia Fuerte.
Extrema.
2,4,6,8
Recprocos
Valores Intermedios.
Aij=1/aij
EXPLICACIN
Las dos actividades contribuyen de igual forma al objetivo.
La experiencia y el juicio favorecen levemente a una actividad
sobre la otra.
La experiencia y el juicio favorecen fuertemente una actividad
sobre la otra.
Una alternativa es mucho ms favorecida que la otra y su predominancia se ha demostrado en la prctica.
La evidencia que favorece una alternativa sobre la otra, es absoluta y totalmente clara.
Valores adyacentes.
Hiptesis del mtodo.
Fuente: THOMAS SAATY, 1997. Tomado de (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin
Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
Donde:
A= Matriz de comparaciones
W= Vector propio que representa el ranking u orden de prioridad
= Mximo valor propio que representa una medida de la consistencia de los juicios.
Por ejemplo, la comparacin entre 3 alternativas, o 3 criterios A, B y C, podra arrojar los siguientes resultados:
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ogot D.C.
Luego se calcula el cuadrado de la matriz simplificada (la que contienen nmeros decimales) y
se suman los elementos de cada fila:
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Captulo 2.
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Los valores obtenidos para cada fila se suman (5.25+10.5+21=36.75). Posteriormente, cada uno
de estos valores es dividido por la suma resultante, para as obtener el vector propio, que representa el resultado de las prioridades para cada criterio o cada alternativa, segn corresponda.
Este procedimiento se repite (obtener la matriz cuadrada, sumar los elementos de cada fila,
dividir esos resultados por la suma de los mismos y obtener los vectores propios) hasta que la
diferencia entre los vectores propios de dos procesos consecutivos sea muy pequea o cero. En
este caso, si se repite el proceso, se obtendr el mismo vector propio.
De esta forma se ha establecido el orden de las prioridades o ponderacin de las variables. El
orden otorgado a las alternativas o criterios, en funcin de su preferencia, es C, B, A, para el caso
de anlisis.
Tras este procedimiento se requiere verificar la consistencia de la evaluacin. Para ello, se debe
calcular el valor RC, o Relacin de Consistencia, el cual debe ser menor a 0.1. En caso contrario,
si la relacin de consistencia fuera mayor, se hara necesario reevaluar los juicios, es decir, volver
a consultar a los expertos. A continuacin se detallan las frmulas para el clculo del ndice:
: Es el valor propio de la matriz de comparaciones a pares.
V: Es el vector de prioridades obtenido en el procedimiento anterior.
B: Es una matriz fila, correspondiente a la suma de los elementos de cada columna de la matriz
de comparaciones.
Donde:
CI= ndice de Consistencia.
n= Rango de la matriz de comparaciones.
RI= ndice Aleatorio.
Paso 1 - Definicin del Grupo de Expertos: definir el grupo de especialistas que seleccionar los
criterios y establecer las preferencias.
Paso 2 - Seleccin de Criterios: los criterios deben ser una herramienta para medir los aportes que
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79
ogot D.C.
las alternativas brindan, en la lnea con las polticas de movilidad, infraestructura y territorio de la
ciudad.
Paso 3 - Definicin de Indicadores: definir cmo se medir cada criterio.
Paso 4 - Matrices de comparacin de alternativas: obtener las matrices de comparacin de alternativas, una por cada criterio. Son responsabilidad del especialista de cada rea.
Paso 5 - Clculo de Ponderadores de cada alternativa - Por criterio: se aplica el modelo APH y calculan los ponderadores correspondientes a cada alternativa, para cada criterio. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de alternativas evaluadas
y en adelante se nombrar como vector propio por criterio. Se obtendrn tantos vectores como criterios haya.
Paso 6 - Comprobar consistencia: verificar el indicador RC del vector propio de cada criterio.
Paso 7 - Anlisis de indicadores: se deben construir tablas que permitan definir un valor numrico
correlativo al criterio evaluado, por rangos o escalas de 1 a 5, sean cualitativos o cuantitativos. Por
ejemplo para el criterio reduccin en los tiempos de viaje el valor correlativo 5 puede ser para reducciones mayores a 10 minutos en una red y 1 para reducciones menores a 30 segundos.
Paso 8 - Clculo de los ndices: multiplicar cada indicador normalizado por su correspondiente ponderador.
Paso 9 - Establecer Ranking: ordenar jerrquicamente los ndices calculados para cada alternativa
o proyecto de mayor a menor. Seleccione o d preferencia a aquel que obtuvo el mayor valor en la
evaluacin.
Paso 10 - Matriz de comparacin de criterios: calcular la matriz de comparacin de criterios para el
proyecto. Es responsabilidad de la entidad tomadora de la decisin.
Paso 11 - Clculo de Ponderadores generales de cada criterio: aplicar el modelo APH y calcule los
ponderadores correspondientes a cada criterio para el proyecto en general. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de criterios evaluados y
en adelante se nombrar como vector propio del proyecto, y por tanto solo ser solo uno.
Paso 12 - Comprobar consistencia: verificar el indicador RC del vector propio del proyecto.
Paso 13 - Clculo de la ponderacin y la calificacin Global: la ponderacin final de cada alternativa
se calcular utilizando el modelo de puntuaciones, mediante la sumatoria de la multiplicacin entre
el valor que cada criterio obtuvo en la alternativa analizada, y el correspondiente ponderador del
criterio en cuestin. Para obtener la calificacin, haga uso de los ndices por criterio, en lugar de los
ponderadores.
Paso 14 - Anlisis de sensibilidad: realizar el anlisis del comportamiento del ranking establecido
frente a cambios en las ponderaciones relativas de los principales criterios. Definir escenarios posibles y comparar con el escenario actual de su evaluacin. Establecer bajo qu condiciones la priorizacin o jerarquizacin de los proyectos o alternativas evaluadas se mantiene.
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Captulo 2.
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CRITERIO
EXPLICACIN
Mide la relacin entre los conReduccin de la cantidad flictos vehculo-peatn (Cv-p),
de conflictos con actores vehculo-ciclista (Cv-c) y peatn-ciclista (Cp-c) sin proyecto
vulnerables
y con proyecto.
Mide el porcentaje de flujos
Eficiencia en la solucin efectivamente resueltos con
de corrientes de flujo en la solucin, incluyendo los
retornos.
la interseccin
ogot D.C.
Trnsito y transporte
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Gua para el Diseo de Vas Urb
*100
0
1 - 2
3
4
mayor a 5
5
4
3
2
1
5
4
3
2
1
ESCALAS DE MEDICIN
Alto
Si la reduccin es mayor,
Medio-Alto
el indicador es cercano a
Medio
cero y su calificacin ser
Medio-Bajo
ms alta.
Bajo
Alto
Medio-Alto
Entre ms eficiente, el porMedio
centaje ser ms alto y su
Medio-Bajo
calificacin ms alta.
Bajo
5 Alto
4 Medio-Alto
3 Medio
2 Medio-Bajo
1 Bajo
0.0 - 0.3
0.31 - 0.5
0.51 - 0.6
0.61 - 0.9
mayor a 0.91
90.1 - 100
80.1 - 90
65.1 - 80
50.1 - 65
menor a 50%
0.0 - 0.3
0.31 - 0.5
0.51 - 0.6
0.61 - 0.9
mayor a 0.91
5
4
3
2
1
Alto
Medio-Alto
Medio
Medio-Bajo
Bajo
Si la reduccin es mayor,
el indicador es cercano a
cero y su calificacin ser
ms alta.
Entre menor sea el indicador ms alta ser la califiDebe definirse segn las particularidades de
cacin, pues o el tiempo es
cada proyecto
menor, o se atiende mayor
cantidad e vehculos.
n= total de pares OD a analizar
Entre ms cercano a cero
0.0 - 0.5
5 Alto
sea el indicador mayor
0.51 - 0.6
3 Medio
ser el rendimiento de la
mayor
a
0.61
1
Bajo
Cantidades al finalizar la hora de mxima
red y por lo tanto la califidemanda, al ltimo ao de proyeccin
cacin ser ms alta.
INDICADOR
Trnsito y transporte
Indicador de accesibilidad
a personas con movilidad
reducida
Nivel de estructuracin
de la red de espacios
pblicos
Indicador de accesibilidad
al sistema de transporte
CRITERIO
EXPLICACIN
Determina el peor nivel de
servicio (ms cercano a F)
entre todos los movimientos
de convergencia, divergencia
y entrecruzamiento presentes.
Determina el nivel de integracin, conectividad y accesibilidad al sistema de transporte
pblico desde los dems medio: a pie, bicicleta, vehculo
particular, taxi.
Determina la cantidad de m2
de espacio pblico peatonal y
de ciclousuarios (incluyendo
zonas duras de circulacin,
aislamiento y de mobiliario
urbano, as como zonas verdes), para la hora de mxima
demanda de peatones y ciclistas.
Determina el nivel de integracin, conectividad y funcionalidad de las redes peatonales,
de ciclistas, mixtas, puntos de
encuentro y zonas complementarias.
Determina el nivel de accesibilidad referido a zonas con
ancho efectivo de circulacin
mayor a 2.0 m.
Entre ms estructurada
sea la red de espacio pblico, ms alta ser la calificacin
rea de circulacin con ancho efectivo de circulacin mayor a 2.0 m y condiciones garanti- Entre mayor sea el rea
zadas para la circulacin de personas con movilidad reducida (sealizacin clara, rampas o accesible, mayor ser la
ascensores, pendientes y escalones mnimos, barandas)
calificacin.
Entre ms alto sea el indiDebe definirse segn las particularidades de cador ms alta ser la calificacin, pues habr ms
cada proyecto
rea por usuario.
Entre ms estructurada
sea la accesibilidad al sistema de etransporte, ms
alta ser la calificacin.
ESCALAS DE MEDICIN
A
5 Alto
Entre ms cercano a F, ser
B
4 Medio-Alto
ms ineficiente la infraesC
3 Medio
tructura propuesta y por
D-E 2 Medio-Bajo
lo tanto la calificacin ser
F
1 Bajo
ms baja.
INDICADOR
Captulo 2.
Cr
b
ios
Urbanismo
82
r
it e
pa
ra B
Urbanismo
CRITERIO
EXPLICACIN
INDICADOR
ESCALAS DE MEDICIN
Determina el nivel de impacto
visual y efecto barrera derivaEntre mayor sea el impacIndicador de intrusin
do del manejo de niveles en
to, ms baja ser la califiDebe definirse segn las particularidades de cada proyecto
visual y barreras urbanas
cacin.
la infraestructura vehicular y
peatonal.
Entre mayor sea el rea
Determina el rea neta de zo- m2 de suelo instalado - m2 de suelo retirado
Debe definirse segn las particularidades de neta de zonas verdes manas verdes ganadas o prdidas
Prdida o ganancia de
Suelo con revegetalizacin o empradizacin. cada proyecto
yor ser la calificacin del
con el proyecto
reas verdes
proyecto
Determina el presupuesto estimado para la construccin
del proyecto con base en costos crticos cmo la adquisiEntre mayor sea el indicaMayor a 1 Bajo
cin predial, los movimientos
dor mayor ser el requeIgual a 1
Medio
de tierra, las modificaciones
Indicador de presupuesto
rimiento de presupuesto
Menor a 1 Alto
a las redes de servicios pbliadicional y por lo tanto la
cos, el pavimento, entre otros
calificacin ser ms baja.
cuyas cantidades puedan ser
estimadas a partir de los esquemas bsicos de prefactibilidad o prediseo.
ogot D.C.
Presupuesto
Versin 1
83
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Cr
Captulo 2.
84
r
it e
b
ios
En cuanto a las dems reas, los especialistas debern generar indicadores en la misma lnea
de los que aqu se proponen. Aunque se reconoce la importancia de la evaluacin de impactos
urbansticos, ambientales y socioeconmicos, entre otros, que en una implantacin urbana son
relevantes para mejorar el balance en la matriz de ponderacin, se reitera que esta Gua tiene como alcance exclusivamente el diseo geomtrico de corredores viales, peatonales y para
ciclistas, complementado con aspectos bsicos del trnsito, la seguridad vial y el tratamiento
del espacio pblico, mobiliario y paisajsmo. Variables de las dems reas debern ser tratadas
conjuntamente por el IDU y es especialista correspondiente.
Algunos ejemplos se mencionan a continuacin:
3. ANLISIS DE RIESGOS
Una vez el proyecto ha superado la EMC, el diseo escogido, antes de iniciar la fase de diseo
definitivo, debe ser sometido a una evaluacin de riesgos que permita identificar la posible ocurrencia de eventos positivos o negativos que puedan afectar la implementacin del mismo. No
Probabilidad de ocurrencia: es una frecuencia relativa que indica el nivel de certeza de que
el evento ocurra.
La definicin de la funcin de riesgo depende del rea que se est evaluando y de las variables
que se incorporen al modelo. En general la funcin para el clculo del riesgo es (basado en Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011):
EE
A*i Vj
k=1 j=1
Dnde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
m = Cantidad total de variables de vulnerabilidad
n = Cantidad total de variables de amenaza
ogot D.C.
85
pa
ra B
Los valores obtenidos pueden expresarse de manera cualitativa usando escalas de valores, o
bien como un porcentaje, como una funcin de probabilidad, o referido a un costo, segn el
modelo que se disee. Las escalas cualitativas suelen ser tiles en el nivel de anlisis que se requiere para un proyecto vial, pues a travs de niveles de tolerancia alto, medio o bajo, o mapas
colorimtricos que facilita identificar el impacto y definir la prioridad del tratamiento.
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Cr
Captulo 2.
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ogot D.C.
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Cr
Captulo 2.
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ios
otros, los cuales habitualmente transitan en todos los tipos de va y por tanto deben ser tenidos
en cuenta al momento del diseo geomtrico para garantizar su circulacin. En algunos casos,
este tipo de vehculo puede considerarse con ciertas restricciones en la circulacin, en especial
para redes viales de orden local, no obstante mientras sea posible, su acceso debe garantizarse
de forma cmoda y segura a travs del diseo geomtrico de la infraestructura. Este tipo de
vehculos se asimila a un camin C2-G de 9.15 m de longitud total.
Vehculos Transporte de Pasajeros (V.T): incluye los vehculos de transporte utilizados en Bogot en el marco del Sistema Integrado de Transporte Pblico, conocidos como microbs, buseta, busetn, padrn, articulado y biarticulado. Si se trata de corredores exclusivos, patios, portales o estaciones en los que haya presencia de dos o ms tipos, deber escogerse como vehculo
de diseo al ms crtico de ellos en trminos geomtricos. La nomenclatura para este grupo se
define como nombre del bus capacidad de pasajeros longitud total en metros.
Nota: La anterior clasificacin exige que la circulacin de buses escolares en vas locales se restrinja cuando sus dimensiones de carrocera sean atpicas o sobrepasen las exigencias del bus
de diseo (de pasajeros).
Como se mencion, la seleccin del vehculo de diseo involucra distintas variables ligadas a
la composicin vehicular existente o proyectada, la clasificacin funcional de las vas a disear,
la vocacin de transporte en cada corredor y las reas de actividad presentes. Por lo anterior, el
primer paso en la definicin del o los vehculos de diseo del proyecto es seleccionar un conjunto de tipologas probables, entre las cuales posteriormente se identificar la ms crtica para
cada corriente vehicular.
89
ogot D.C.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
A continuacin se presenta una tabla en la cual se sugieren tipos de vehculo de diseo para
diferentes condiciones:
90
CONDICIN
V.P
MICROBUS
(19 PAS - 6.28 M)
BUSETA
(40 PAS - 7.59 M)
BUSETN
(50 PAS - 8.42 M)
PADRON
(80 PAS - 12.25 M)
ARTICULADO
(160 PAS - 18.29 M)
BIARTICULADO
(240 PAS - 27.57 M)
V.L
b
ios
Auto
(PM-5.79M)
CAMIN
(WB-12M)
CAMIN
(WB-15M)
CAMIN
(WB-19M)
Cr
Captulo 2.
r
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JERARQUA FUNCIONAL
ARTERIALES PRINCIPALES
Autopistas Urbanas
Vas Rpidas Urbanas
Vas Arterias Convencionales
VAS COMPLEMENTARIAS
VAS INTERMEDIAS
VIAS LOCALES *
VOCACIN DE TRANSPORTE
RED DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO *
REA DE ACTIVIDAD
Residencial *
Dotacional
Comercio y Servicios *
Central *
Integral
Industrial *
Minera *
V.L: Vehculos Liviano - V.P: Vehculos Pesados - VS-VE: Vehculos Proveedores y de Servicios y Vehculos de Emergencia - V.T: Vehculos de Transporte.
Lon nmeros entre parntesis corresponden a la longitud total del vehculo.
* Cuando una condicin acepte diferentes tipos de vehculos de diseo se escoger el ms exigente en funcin de la composicin vehicular registrada y/o de
acuerdo con el trnsito desarrollado o atrado.
** Cuando un tramo vial, una calzada o una zona del proyecto presente diferentes tipos de vehculos de diseo por jerarqua funcional, vocacin de transporte o
rea de actividad, se escoger el ms crtico.
*** Un solo proyecto podra tener varios vehculos de diseo, por vas, calzadas, tramos, intersecciones, etc. Debe presentarse la debida justificacin.
Cabe anotar que a nivel urbano, un solo proyecto vial puede tener varios vehculos de diseo.
Por ejemplo, en el diseo de una Autopista Urbana, pueden existir calzadas con vocacin de
transporte pblico en las cuales se disear con alguno de los buses descritos; por su parte las
calzadas rpidas podrn servir al trnsito particular y al trnsito de carga, mientras que las calzadas de servicio tendran como requerimiento bsico la tipologa de vehculos proveedores. As,
en este caso se requera la seleccin de un vehculo de diseo para cada una de estas corrientes
vehiculares: un bus articulado para las calzadas de transporte masivo, un tracto-camin para las
vas rpidas, y un vehculo proveedor para las calzadas lentas. Esta determinacin se consigue
estimando cul es el ms crtico, a nivel geomtrico en cada caso y corroborando la decisin
frente a los anlisis de composicin vehicular existente y proyectada.
La seleccin de los vehculos de diseo de los elementos de las intersecciones, como orejas y
rampas, depender de la corriente vehicular a la cual se conecte.
Paso 2: Del conjunto de vehculos seleccionados en el paso 1 debe determinarse el ms exigente de ellos
pa
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ogot D.C.
91
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Gua para el Diseo de Vas Urb
2,03
2,35
2,35
2,50
2,55
2,50
MICROBUS
BUSETA
BUSETON
PADRON
ARTICULADO
BI-ARTICULADO
Vehculos de Transporte de
Pasajeros
2,44
CAMIN C2
PM
WB-12
WB-15
WB-19
NOMBRE
Vehculos de Emergencias,
Servicios y Proveedores
Vehculos Pesados
Vehculos Livianos
CLASE DE VEHCULO
92
6,28
7,59
8,42
12,25
17,99
27,56
9,15
1,35
1,30
1,30
2,45
N. A.
N. A.
1,22
1,94
2,47
2,62
3,85
N. A.
N. A.
1,83
8,35
9,35
10,35
11,35
12,35
13,35
14,35
28.3
28.3
28.3
28.3
36.0
32.5
29.6
30.0
30.0
30.0
29.9
40.9
35.7
31.7
Cr
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ios
Captulo 2.
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93
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ogot D.C.
Para la estimacin de las trayectorias de giro, se asume que la traza exterior de la saliente frontal
sigue un arco circular definido por el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el cual es
determinado con base en el mecanismo de direccin del automotor. Los valores de RGE y los
radios mnimos de giro sobre las trayectorias exteriores e interior del vehculo se muestran en
la Tabla 7.
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
7.64
PADRON
(80 PAS - 12.20M)
ARTICULADO
(160 PAS - 18.29 M)
BIARTICULADO
(240 PAS - 27.57 M)
b
ios
Auto
(PM-5.79M)
TRACTO CAMIN
(WB-12M)
TRACTO CAMIN
(WB-15M)
TRACTO CAMIN
(WB-19M)
CAMIN C2 - G
(SUM - 9.15 M)
MICROBUS
(19 PAS - 6.28 M)
BUSETA
(40 PAS - 7.59 M)
BUSETN
(50 PAS - 8.42 M)
Cr
Captulo 2.
94
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Radio mnimo en la trayectoria ex7.74 12.43 13.97 14.15 13.20 7.48 9.26 10.61 14.10 11.18 13.20
terior de la saliente frontal
Radio mnimo en la trayectoria de
4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51
El ancho de calzada en curva, Wc, de una va de dos carriles debe ser (Carciente, 1980):
Siendo
U= Ancho ocupado por el vehculo en la curva.
C= Separacin lateral entre vehculos.
FA= Saliente frontal del vehculo.
Z= Factor de Seguridad.
Entonces, el sobreancho o diferencia entre el ancho de calzada en la curva, Wc y en la tangente,
Wt ser:
Donde,
u= Ancho del vehculo sin espejos (m)
R= Ancho de la curva en el eje (m)
L= Distancia entre ejes del vehculo (m)
A= Saliente sobre el eje delantero (m)
V= velocidad especfica de la curva (Km/h)
El valor de C est relacionado con la diferencia entre el ancho del vehculo y el ancho de la calzada. Por seguridad vial se recomienda que la separacin entre vehculos sea de 0.6 m mnimo,
para velocidades menores a 60 km y hasta 0.90 m para velocidades mayores.
ogot D.C.
95
pa
ra B
A continuacin se presentan las plantillas modeladas con Autoturn 7.0, las cuales pueden dar
una idea al diseador de la geometra a considerar para giros a 90 en esquinas o giros de 180
en retornos. Estos esquemas contienen informacin relevante del vehculo como su ancho, largo y medidas entre ejes, adems de acotar las medidas mnimas de la trayectoria de diseo.
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Captulo 2.
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Figura 4. Trayectoria vehculo PM-5.79
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ogot D.C.
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Captulo 2.
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Figura 6. Trayectoria vehculo WB-15M
99
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Captulo 2.
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100
Figura 8. Trayectoria vehculo SUM (C2)
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Captulo 2.
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Figura 14. Trayectoria vehculo BIARTICULADO 240 PAS -27.57
ogot D.C.
107
pa
ra B
Entonces la velocidad de operacin ser la que se mida en condiciones de flujo libre y comnmente se relaciona con el percentil 85 del registro de velocidades puntuales por vehculo y no
por pelotn; stas son medidas en la mitad de curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud.
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Captulo 2.
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Respecto de los estudios de campo para obtener estos registros de velocidad, se sugiere consultar el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
Para proyectos de mejoramiento o rehabilitacin la escogencia de la velocidad de diseo
geomtrico, se debera considerar la velocidad a la que operan los vehculos. Se puede tener
un registro de las velocidades de operacin existentes, para que la base de datos asociada sirva
para estimar a qu velocidad se opera en comparacin con la velocidad a la cual fue diseada
la infraestructura. Por lo general este anlisis arroja factores de seguridad negativos pues se
demuestra que comnmente se transita a velocidades mayores a las de diseo. En este caso los
diseos de mejoramiento deben contemplar medidas que optimicen las condiciones de seguridad vial, disminuyendo la velocidad de operacin o aumentando la de diseo segn lo definan
las restricciones urbansticas y de seguridad vial.
En el caso de proyectos viales nuevos, se puede hacer uso de los registros de velocidad de operacin en vas con caractersticas similares a las que tendr el proyecto objeto de diseo y, obtener as, un valor de partida para la velocidad de diseo, con un factor de seguridad vial, definido
por la relacin entre la velocidad de diseo sobre la velocidad de operacin, de mnimo 1.0.
4.2.2 Velocidad de diseo
Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede mantener en un
determinado tramo de una va, a la cual pueden circular los vehculos en condiciones de seguridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables para garantizar que
las caractersticas de diseo prevalezcan (Instituto Nacional de Vas INVIAS, Secretara General
Tcnica, 1998).
La velocidad de diseo establece las especificaciones mnimas de los elementos de diseo
geomtrico de una seccin de va para garantizar una seguridad total al usuario; estos elementosde diseo incluyenlos alineamientos vertical yhorizontal,la distanciade visibilidad y los
valores de peralte mximo.
La velocidad de diseo como control debe adems ser consistente con la velocidad que espera
el conductor promedio que opera u operar la va, por lo tanto sta debe ser compatible con los
niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia. Para la escogencia de una velocidad
de diseo de una va urbana se deben tener en cuenta los siguientes factores:
En vas con control de accesos, las velocidades de operacin suelen ser altas; en este sentido
ogot D.C.
109
pa
ra B
las velocidades de diseo deben mantenerse en los rangos recomendados mediante un manejo seguro de los dems factores incidentes. As, las vas de la red arterial debern contar
con separacin vertical de pasos peatonales, accesos controlados, prohibicin de estacionamiento en va, intersecciones viales a desnivel etc,.
En vas intermedias y locales, cuando las condiciones operacionales, urbansticas y de seguridad intervengan drsticamente es preferible disminuir los rangos de velocidad de referencia para no aumentar la accidentabilidad y el riesgo al que se vern enfrentados todos los
actores de la va.
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Captulo 2.
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En un mismo proyecto se pueden determinar varias velocidades de diseo: por va, por calzada, por interseccin, por ramal, por tramo vial, etc. Cuando se trate del anlisis de una
calzada o de un mismo eje de diseo, es conveniente una longitud mnima de tramo (500 m
o ms) para poder variar la velocidad.
Finalmente, una vez ajustado el esquema bsico de diseo, la velocidad de diseo se definir
como la mnima de las velocidades especficas. Por lo tanto, se calcula con el radio mnimo del
alineamiento o tramo de anlisis:
Donde:
Rmin = Radio mnimo en metros
e = Peralte mximo Vase Captulo 3 - Peraltes
f = Coeficiente de friccin mximo. Vase Captulo 3 Peraltes
Analice las velocidades de operacin y en funcin de ellas determine un rango de velocidades de diseo que conduzcan a factores de seguridad vial deseables.
Identifique las restricciones fsicas, urbansticas, constructivas, otras derivadas del manejo peatonal, etc. que impliquen reducciones a la velocidad de diseo de referencia.
En vas urbanas diferentes a los corredores arteriales nuevos, la seleccin de la velocidad de diseo no satisface el proceso anteriormente descrito, dado que mantener la uniformidad en las velocidades resulta imposible. En estos casos deben considerarse medidas de sealizacin, trfico
calmado y configuracin geomtrica que se describirn con detalle en los captulos siguientes.
111
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ogot D.C.
La misma norma establece que en las carreteras nacionales y departamentales las velocidades
autorizadas para vehculos pblicos o privados, sern determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernacin, segn sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la va. En
ningn caso podr sobrepasar los 120 kilmetros por hora. Para el servicio pblico, de carga
y de transporte escolar el lmite de velocidad en ningn caso podr exceder los ochenta (80)
kilmetros por hora. Ser obligacin de las autoridades mencionadas, la debida sealizacin de
estas restricciones.
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Para espacios urbanos y de acuerdo con la Ley 1383 de 2010 la velocidad en vas urbanas es
mximo 80 km/h y ser funcin de lo definido por la autoridad de trnsito, en este caso la Secretara Distrital de Movilidad, la cual ha desarrollado un concepto tcnico para la definicin de
lmites de velocidad de operacin en vas urbanas.
La curvatura debe ser consistente con la velocidad de diseo del tramo o zona a disear, en
vas arteriales.
Los radios mnimos dependern de la velocidad especfica requerida y las trayectorias de los
vehculos en accesos y bifurcaciones.
En Arterias Principales para deflexiones menores a 5 la longitud mnima de la curva es de
150 m (30 m ms por cada grado menos), esto para evitar quiebres bruscos que afecten la
seguridad y comodidad en la circulacin.
En Arterias Principales, la longitud de una curva compuesta en ningn caso podr ser menor
a 250 m.
En Arterias Principales y Complementarias, el radio mayor no debe exceder en ms de 2,5
veces al menor en curvas circulares compuestas.
En Arterias Principales y Complementarias, as como en vas Intermedias y Locales, las curvas
revertidas estn prohibidas. En casos extremos podran llegar a utilizarse, pero siempre espiralizadas.
Los tramos rectos entre curvas circulares del mismo sentido deben tener una longitud tal
que se garantice la transicin del peralte de acuerdo con las recomendaciones para pendientes relativas de borde.
Para vas de varias calzadas debe existir un eje de diseo por calzada; no son aceptables ejes
de diseo que vayan por los separadores.
Se requieren pendientes longitudinales mnimas de 0,3% para garantizar el drenaje superficial.
Longitudes de curva vertical deben garantizar la distancia de visibilidad de frenado.
El glibo vehicular mnimo a garantizar es de 4.9 m en vas arteriales, y 4.5 m en vas locales
e intermedias. En zonas donde existan pasos del ferrocarril el glibo mnimo deber ser de
5.5 m.
El bombeo normal debe ser mnimo del 2%.
Cuando las calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de
las lneas de demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3 carriles, 2 hacia un
costado y 1 hacia el otro, para 4 carriles, 2-2 y para 5 carriles 3-2.
El peralte mximo recomendado a nivel urbano es de 4%, en Arterias Principales podr
aceptarse hasta 6%. En puentes y tneles puede aceptarse hasta el 8%.
El ancho mnimo de carril para trnsito particular es de 3.0 m, de 3.2 para transporte pblico
y 3.5 m para transporte masivo tipo BRT (no incluye tachones de separacin).
Los anchos mnimos de la franja de circulacin peatonal son de 7.0 m en escala metropolitana, 4 .0 m en escala zonal y 1.5 m en escala local.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
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5. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados. (2005).
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II).
Bogot.
American Association of State and Transportation
Officials, AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington
E.U: AASHTO.
Carciente, J. (1980). Carreteras, Estudio y Proyecto.
Caracas, Venezuela: Ediciones Vega.
CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo. (2008).
Manual Metodolgico de Evaluacin Multicriterio para Programas y Proyectos. Santiago de
Chile: CEPAL.
Federal Highway Administration. (2011). Guide on
the Consistent Application of Traffic Analysis
Tools and Methods.
Instituto de Desarrollo Urbano, IDU;. (2011). Anlisis Individual de Riesgos. Plan Zonal del Norte.
Bogot.
CAPTULO 3
DISEO
GEOMTRICO
DE CORREDORES
VIALES
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ogot D.C.
115
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
TABLA DE CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Figura 29.
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32.
Figura 33.
Figura 34.
Figura 35.
Figura 36.
Figura 37.
Figura 38.
Figura 39.
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42.
Figura 43.
Figura 44.
Figura 45.
Figura 46.
Figura 47.
Figura 48.
Figura 49.
Figura 50.
Figura 51.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
Tabla 10.
Tabla 11.
Tabla 12
Tabla 13.
Tabla 14.
Tabla 15.
Tabla 16.
Tabla 17.
Tabla 18.
Tabla 19.
Tabla 20.
Tabla 21.
Tabla 22.
Tabla 23.
Captulo 3.
Di
o
se
120
El valor agregado de este captulo consistir en analizar de manera integral el diseo de planta,
diseo vertical, los peraltes y las secciones transversales con el fin de comprender el proyecto
espacialmente, y garantizar condiciones de visibilidad, transicin segura de velocidades, disposicin segura y efectiva de seales de trnsito, rboles y mobiliario urbano, y que en general la
visualizacin del diseo se aproxime a las condiciones del proyecto construido y en operacin.
De esta manera, se lograr una integracin efectiva entre la geometra, el urbanismo, el paisajismo, la sealizacin, las estructuras, el trnsito y las dems reas.
Aplica para vas locales en desarrollos legalizados, corredores de movilidad local y vas locales bajo la aplicacin de instrumentos de regularizacin de desarrollos.
Franja de operacin vehicular, compuesta por las calzadas y los separadores. El diseo
geomtrico de las calzadas vehiculares est gobernado por los criterios y normas para establecer los alineamientos horizontales y los que tengan que ver con la variacin de la curvatura, mencionados en esta Gua.
Franja de espacio pblico lateral, comprendida entre la lnea de paramentacin y los bordes
exteriores de las calzadas. Esta zona tiene un ancho variable, y la tipificacin del ancho, depende en buena medida, del dimensionamiento establecido en el POT para cada perfil vial,
dependiendo de la clase y funcin del corredor. Esta zona puede estar comprendida por los
andenes, ciclorrutas, zonas abordadoras, (segn la Gua Prctica de la Movilidad Peatonal
Urbana del IDU, se refiere a la franja destinada al cambio intermodal de transporte) sin generar conflictos para el ascenso y descenso de pasajeros; podra incluir arborizacin, sealizacin y mobiliario, franjas de proteccin ambiental, zonas de amoblamiento urbano, etc.
Un diseo planmetro debe ser seguro, econmico, funcional y a su vez armonizar con el entorno que lo rodea. El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por
cada una de las calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van
configurando los dems elementos que la componen. Las secciones tpicas por cada tipo de va
que figuran en el POT, muestran los dimensionamientos y contenidos reglamentarios que se
deben respetar, de tal manera que, el diseo planimtrico una vez terminado, sea el producto
de un estudio multidisciplinario, coherente con las necesidades de movilidad para la ciudad.
El diseador tambin debe tener en cuenta que el diseo de un corredor urbano ser siempre
nico, pues bajo un anlisis especfico y puntual, las caractersticas topogrficas, sociales, ambientales, y de usuarios de suelo, ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben ser evaluadas segn corresponda en cada caso.
121
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ogot D.C.
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles urbanas debido a la simplicidad con
que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser resueltos. Sumado a esto,
los tramos rectos ofrecen facilidad de manejo a los usuarios y menores costos de construccin,
operacin y mantenimiento del proyecto en zonas con topografa plana. De otro lado, es co-
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Captulo 3.
Di
o
se
122
mn encontrar tramos rectos unidos con curvas para solucionar los cambios de direccin en los
vehculos, especialmente en vas locales o zonas con velocidades bajas.
Sin embargo, un alineamiento solo con curvas y rectas podra tener una serie de problemas
causados por los cambios bruscos de curvatura que se originan por el cambio de sta desde
un valor cero en la tangente hasta un valor infinito y constante en la curva, justo en el punto
de unin de los alineamientos. Adicionalmente en este punto se debe realizar el cambio del
bombeo normal al valor del peralte de la curva, siendo stas, situaciones que hacen que los
alineamientos con curvas circulares resulten incomodos y peligrosos para los conductores.
Debido a los factores mencionados, en el diseo planmetro se deben utilizar alineamientos
de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de una va con el fin de garantizar que la
curvatura pase gradualmente desde cero hasta un valor finito en el arco circular y que adems
la inclinacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte de la curva.
Normalmente, este concepto se conoce como curva de transicin o espiral.
Las curvas de transicin permiten evitar deformaciones pticas en los bordes de la va mejorando la apariencia de la va e incrementando la visibilidad de la misma, adems la curva de
transicin se adapta mejor al terreno y asimila el comportamiento usual de la mayora de conductores al aproximarse a las trayectorias recorridas por los vehculos en las curvas. Aunque
existen numerosos tipos de curva de transicin, el ms utilizado en el diseo de vas corresponde a la espiral de Corn o clotoide, el cual satisface los requerimientos exigidos por la dinmica
del movimiento, garantiza la maniobrabilidad del vehculo, permite desarrollar la transicin del
peralte de forma cmoda y segura, aumenta el confort del conductor, al tiempo que mejora la
geometra del trazado.
Concatenacin Circular C.
Concatenacin Circular compuesta CC.
Concatenacin Espiral-Circular-Espiral. Simtrica ECE.
Concatenacin Espiral-Espiral simtrica E-E.
Concatenacin Espiral-Circular compuesta Espiral ECCE.
Concatenacin Espiral Circular Tangente ECT.
Concatenacin Tangente circular espiral TCE.
En las figuras presentadas a continuacin, se resumen los elementos geomtricos ms utilizados en la definicin y diseo de los tipos de concatenaciones principales:
Figura 1. Elementos de la curva Circular
123
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Si se piensa disear un corredor continuo se debe empezar a disear por un eje por calzada
vehicular, que corresponda a una de las lneas de demarcacin de carril, en funcin de los
criterios para el manejo del peralte. As, el eje de diseo coincidir con el eje de rotacin
seleccionado para el manejo del peralte, al respecto Vase Tabla 1. Una vez seleccionado el
eje ir al Paso 5.
Situacin
nica Calzada
Varias Calzadas y
eje de rotacin por
separador
Cabe aclarar que teniendo un eje de diseo central a la calzada, o coincidente con una lnea de
demarcacin de carril, las herramientas actuales
de diseo permiten generar ejes auxiliares o lneas con elevacin por borde, para efectos de la
configuracin altimtrica de separadores, situacin que resultara ms conveniente.
129
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ogot D.C.
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Captulo 3.
Di
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Situacin
Esquema de Rotacin
Observaciones
sta es la condicin deseable a nivel urbano,
no obstante la diferencia de altura donde haya
Ejes de rotacin por
trnsito peatonal y de ciclistas debe estar condemarcacin de
dicionada por la configuracin de rampas para
carril, con separador
personas con movilidad reducida, de acuerdo
horizontal
con los estndares del (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005)
Esta situacin es aceptable cuando el trnsito
transversal de peatones y ciclistas no se realiza
al mismo nivel que el vehicular. La diferencia
Ejes de rotacin por
mxima entre bordes internos de calzada dedemarcacin de
pender de las condiciones topogrficas y de
carril, con separador
diseo altimtrico. Sin embargo, cuando se superen 0.5 m de diferencia, debern localizarse
inclinado
elementos de contencin segn las recomendaciones de la (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Fuente: Elaboracin propia, con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Donde
A = Parmetro de curva (m)
Le = Longitud de la espiral (m)
Rc = Radio de la circular (m)
Ante todo, debe entenderse que la funcin geomtrica de una espiral es transicionar desde un
radio infinito hacia un radio determinado, para poder obtener una variacin gradual de la curvatura y adaptarse de mejor manera a la trayectoria vehicular. Para definir el diseo de la transicin, en funcin de la frmula anteriormente expuesta, el ngulo de deflexin es el elemento
geomtrico que mejor permite condensar los criterios de seleccin del tipo de concatenacin.
Los casos en los que se presentan ngulos de deflexin grandes, implican radios cercanos al
mnimo segn la velocidad de diseo y, por lo tanto, parmetros de curva bajos y longitudes de
espiral menores, dan cabida a la incorporacin de la curva circular intermedia y a una concatenacin E-C-E.
Por lo contrario, ngulos de deflexin pequeos, implicaran radios amplios, por lo tanto, parmetros de curva altos y longitudes de espiral mayores que no dan espacio para la incorporacin
de la curva circular intermedia y en consecuencia resultan E-E. No obstante, cuando el ngulo de
deflexin es muy pequeo, los disloques no cumplen los mnimos recomendados y se dificulta
su replanteo para construccin, en consecuencia se prefiere que sean diseados con circulares.
As, se puede conocer qu tipo de concatenacin a utilizar de acuerdo a lo expresado en la Tabla 2.
Tabla 2. Tipo de curva de acuerdo al ngulo de deflexin
NGULO DE DEFLEXIN
TIPO DE CONCATENACIN
0-2
SIN CONCATENACIN *
2-6
CIRCULAR
6-20
ESPIRAL-ESPIRAL
> 20
E-C-E
Fuente: Elaboracin propia.
CASO
1
2
3
4
*Si en ngulo de deflexin es menor a 2 (Caso 1), no es necesario que sta cuente con curva y se puede dejar como un punto de quiebre (PQ).
Entre 2 y 6 se recomienda que se incorporen curva circulares de longitud mayor a 150 m, especialmente para arteriales e intermedias.
Una vez seleccionado el tipo concatenacin a disear, se establecen los radios de cada curva,
para ello se debe tener en cuenta lo siguiente:
El radio mnimo de curvatura (RCmin) es el valor lmite de curvatura para una velocidad (V) de acuerdo con el peralte mximo (emax) y el coeficiente de friccin
transversal mximo (fmax).
La ecuacin para determinar el RCmin de acuerdo a lo visto anteriormente se conoce como ecuacin de equilibrio y esta determinada por:
Siempre que sea posible, se deben usar radios de curvatura mayores a los mnimos.
ogot D.C.
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132
En cuanto a los valores del coeficiente de friccin transversal mnimo y el peralte tomados para
el diseo urbano a una determinada velocidad de diseo se debe revisar la seccin de peraltes
en el presente captulo.
Las concatenaciones deben cumplir con radios mnimos en funcin de la Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos.
Las observaciones que aqu se presentan corresponden a los trazados exclusivamente del
corredor en zonas fuera de intersecciones, bifurcaciones o bocacalles, las cuales sern tratadas
en el siguiente captulo.
El disloque mximo (p) de una curva Tipo E-E no debe exceder los 2.5 m; de suceder esto, se
debe cambiar la concatenacin a E-C-E2.
El disloque mnimo para curvas E-E y E-C-E no debe ser menor a 0.25 m; si esto sucede es
preferible disponer una circular.
Radio mnimo
Durante el ejercicio de configuracin geomtrica, el diseador reconocer que la velocidad de
diseo preliminar podra afectarse en funcin de factores tales como, restricciones fsicas, manejo peatonal, necesidades de trfico calmado, entre otros. As, ser necesario ajustar el valor de
velocidad de diseo, mediante modificaciones a los radios de curvatura, pues como se mencion en el Captulo 2, la velocidad de diseo corresponder a la mnima de las especficas, la cual
est directamente relacionada con el valor del radio mnimo. En todo caso, deber garantizarse
la seguridad y comodidad del proyecto a futuro, segn las premisas bsicas de diseo descritas
en el Captulo 2.
Longitud mnima de la espiral
La longitud de la espiral debe cumplir una longitud mnima que garantice un cambio gradual
de la curvatura y una transicin de peraltes segura y cmoda para el conductor.
A continuacin se muestran los valores normales de la clotoide definida por su longitud y radio,
teniendo en cuenta la longitud de transicin requerida durante el cambio del bombeo normal
al peralte de la curva. Vase seccin Peraltes, Captulo 3.
2
RADIOS (m)
50
60
70
80
90
100
120
140
150
160
180
200
250
300
350
400
450
500
550
600
700
800
900
1000
2 CARRLES
55
90
60
95
60
100
65
100
70
105
70
110
75
115
80
120
80
125
85
125
85
130
90
130
90
135
90
135
90
135
90
130
85
120
85
110
80
105
80
100
70
90
65
80
60
75
55
70
Fuente: Elaboracin propia basada en (Carciente, 1980).
3 CARRILES
120
130
135
140
145
145
155
160
165
165
170
175
180
180
180
170
155
140
130
120
105
95
90
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2. PERALTES
Cuando el vehculo se mueve en una curva horizontal, experimenta una fuerza centrpeta que
lo hala hacia el centro de la curva. Esta aceleracin se contrarresta con la friccin lateral y la componente horizontal del peso generada al inclinar la calzada hacia el centro de la curva, as pues,
el coeficiente de friccin lateral del pavimento y la inclinacin transversal en curva, tambin
denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los automotores en
su trnsito por elementos con diferentes grados de curvatura.
Como lo menciona el documento de Instruccin de la va Pblica (Ayuntamiento de Madrid,
2000), aunque a escala rural los peraltes mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y permiten reducir su radio, en reas urbanas stos deben utilizarse con precaucin porque pueden
dificultar un adecuado encaje fsico de la va en el entorno y animar a mayores velocidades de
las convenientes. Por ello, salvo en las vas de orden arterial, en las que se usarn sin ms limitaciones que las tcnicas, o en los tramos de vas intermedias sin accesos directos, en las que
podrn puntualmente ser de utilidad; en el resto, y particularmente en la red vial local, deber
evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse slo excepcionalmente.
Fuente: Tomado de Diseo Geomtrico de Vas - Ajustado al Manual Colombiano Ing. John Jairo Agudelo
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136
o segn (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011), mediante
la ecuacin simplificada de equilibrio:
La siguiente tabla resume los radios mnimos para los coeficientes de friccin mximos calculados por (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011):
fmax
emax= 4%
emax= 6%
emax= 8%
30
0.28
22
21
20
40
0.23
47
43
41
50
0.19
86
79
73
60
0.17
135
123
113
70
0.15
203
184
168
80
0.14
280
252
229
90
0.13
375
336
304
100
0.12
492
437
394
110
0.11
NA
560
501
120
0.09
NA
756
667
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
As es necesario hallar para cada radio mnimo calculado anteriormente, el grado de curvatura
mximo con una cuerda unitaria (c) de 10 m. Los valores se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 5. Grados de curvatura mximos para diferentes velocidades
de diseo y peraltes mximos
Grado de Curvatura Mximo
Velocidad de Diseo Km/h
fmax
emax= 4%
emax= 6%
emax= 8%
0.28
25.87
27.49
29.11
40
0.23
12.28
13.19
14.10
50
0.19
6.69
7.28
7.86
60
0.17
4.24
4.65
5.05
70
0.15
2.82
3.12
3.42
80
0.14
2.05
2.27
2.50
90
0.13
1.53
1.71
1.89
100
0.12
1.16
1.31
1.46
110
0.11
0.90
1.02
1.14
0.09
0.66
0.76
0.86
120
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Con la frmula que se relaciona a continuacin, se calcula el peralte para las velocidades dadas,
los peraltes mximos y los radios probables:
Versin 1
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0,191
0,229
0,286
0,382
0,409
0,441
0,477
0,521
0,573
0,637
0,716
0,819
0,955
1,146
1,432
1,910
2,292
2,865
3,183
3,581
4,093
4,775
5,730
5,209
5,730
6,366
7,162
8,185
9,549
14,324
19,099
28,648
57,296
m
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
180
160
140
120
100
110
100
90
80
70
60
40
30
20
10
ogot D.C.
G()
Vd=30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,13
2,41
3,20
3,73
3,95
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,22
2,51
2,86
2,67
2,86
3,07
3,31
3,56
3,80
3,89
139
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,27
2,69
2,90
3,13
3,40
3,67
3,92
3,80
3,92
3,99
3,98
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,24
2,79
3,15
3,58
3,75
3,90
3,99
3,94
3,51
3,79
3,51
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,25
2,59
3,03
3,58
3,86
4,00
3,93
80
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,10
2,31
2,56
2,86
3,23
3,64
3,98
emax=4%
90
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,11
2,26
2,44
2,64
2,87
3,14
3,44
3,75
3,98
100
2,00
2,00
2,00
2,19
2,32
2,46
2,61
2,78
2,97
3,18
3,41
3,65
3,87
4,00
110
2,00
2,00
2,14
2,67
2,81
2,95
3,11
3,29
3,47
3,65
3,83
3,97
3,99
120
2,00
2,30
2,73
3,30
3,43
3,57
3,70
3,83
3,93
4,00
30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,24
2,06
2,24
2,46
2,72
3,04
3,44
4,62
5,44
5,99
50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,13
2,74
3,18
3,79
4,10
4,45
4,85
5,29
5,73
5,52
5,73
5,91
6,00
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,21
2,59
3,13
3,92
4,46
5,12
5,40
5,68
5,91
6,00
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,20
2,44
2,74
3,11
3,60
4,25
5,10
5,58
5,96
6,00
80
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,10
2,26
2,43
2,64
2,89
3,18
3,54
3,98
4,52
5,18
5,85
6,00
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,32
2,55
2,82
3,15
3,56
4,08
3,80
4,08
4,39
4,75
5,14
5,54
5,96
emax=6%
90
2,00
2,00
2,00
2,38
2,53
2,70
2,89
3,10
3,35
3,64
3,98
4,37
4,84
5,35
5,84
5,92
100
2,00
2,00
2,34
2,99
3,16
3,36
3,58
3,82
4,10
4,42
4,77
5,16
5,56
5,91
5,95
110
2,03
2,39
2,89
3,65
3,84
4,06
4,30
4,56
4,84
5,15
5,46
5,76
5,97
120
2,64
3,08
3,68
4,52
4,73
4,95
5,18
5,41
5,64
5,85
5,98
30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,09
2,41
2,84
2,61
2,84
3,12
3,45
3,87
4,39
5,94
7,05
8,00
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,02
2,39
2,92
3,20
3,55
3,97
4,50
5,18
4,82
5,18
5,59
6,06
6,59
7,17
8,00
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,11
2,38
2,74
3,22
3,89
4,90
5,61
6,50
6,90
7,32
7,71
7,98
7,86
7,99
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,08
2,25
2,46
2,70
3,00
3,37
3,85
4,47
5,30
6,45
7,13
7,79
7,96
7,98
80
2,00
2,00
2,00
2,26
2,40
2,57
2,76
2,98
3,25
3,55
3,93
4,38
4,94
5,65
6,54
7,55
7,94
emax=8%
90
2,00
2,00
2,25
2,91
3,09
3,30
3,54
3,81
4,12
4,49
4,92
5,44
6,05
6,77
7,54
8,00
100
2,00
2,32
2,84
3,65
3,87
4,11
4,39
4,70
5,06
5,47
5,94
6,47
7,05
7,64
8,00
110
2,45
2,89
3,51
4,45
4,70
4,98
5,29
5,63
6,01
6,43
6,89
7,36
7,78
8,00
120
3,16
3,70
4,45
5,53
5,81
6,10
6,42
6,76
7,11
7,46
7,78
7,98
Captulo 3.
Di
o
se
140
mpr max
30
1:133
40
1:143
50
1:154
60
1:167
70
1:182
80
1:200
90
1:213
100
1:227
110
1:244
120
1:250
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
La consideracin de las pendientes relativas permite establecer la longitud de la transicin del
peraltado, la cual ser proporcional al peralte.
Figura 8. Clculo de la longitud de transicin
De la frmula anterior, la pendiente m, es una medida relativa de la pendiente que se eleva, por
unidad de longitud y por lo tanto:
La variable a, hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseo hasta uno de los bordes
de la calzada.
La siguiente figura muestra un diagrama de peralte tpico:
Figura 9. Diagrama de peraltes tpico
Fuente: Tomado de Diseo Geomtrico de Vas - Ajustado al Manual Colombiano Ing. John Jairo Agudelo
Debe tenerse presente que el bombeo normal en tramo recto no debe ser inferior al +-2%. Adems, la seleccin del esquema de bombeo depender de los condicionamientos del drenaje superficial y de los requerimientos urbansticos al manejo transversal y altimtrico de las calzadas.
En el rea urbana no existe la libertad con la que se cuenta a nivel rural para independizar las
calzadas; en este caso, deben usarse los separadores para absorber la diferencia de altura entre
calzadas dejndolos tan horizontales como sea posible para favorecer los cruces peatonales, a
no ser que, por el contrario, se pretenda evitar el trnsito transversal de peatones.
ogot D.C.
pa
141
ra B
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
142
El proceso es semejante al que se realiza en concatenaciones E-C-E, pero la longitud de transicin debe ajustarse, sin afectar la pendiente relativa, para garantizar que la zona de aplanamiento del peralte, o distancia DE en la Figura 9, permita recorrer por 3 segundos la zona de
peralte mximo, a la velocidad de diseo.
2.3.3 Concatenaciones C
En los casos en que no se emplean curvas de transicin, la transicin del peraltado se realiza en
la tangente y parte de la curva circular. Se recomienda distribuir 2/3 de la longitud en la tangente y 1/3 en la curva circular, de manera que la curva comienza con 2/3 del peralte.
SECCIONESQUE
TRANSVERSALES
3.1 CRITERIOS
INFLUYEN EN
En la seccin transversal de una va urbana se precisan las funciones de la va, la capacidad esperada y su nivel de integracin con el entorno.
Jerarqua vial y velocidad del proyecto. El tipo de va que se planea construir segn reglamentacin urbana (POT, Plan Vial y Plan de Movilidad, vase Tabla 8) y la velocidad de diseo
de la misma, permite conocer las dimensiones reglamentadas, la disposicin de las calzadas,
y los anchos de las mismas. Basado en (MOPT, 1992).
Trfico. Como es bien sabido, el nmero de carriles que constituyen la calzada vehicular en
una va urbana, influye directamente en la capacidad de la va y en su nivel de servicio. Tambin es importante conocer el tipo de trfico que circula por la va, para determinar los anchos mnimos de los carriles (MOPT, 1992), el modelo de ocupacin del territorio y los usos
del suelo. Estudios de densidad urbana y gestin de suelo pueden incidir en mayores requerimientos de capacidad y consiguientes modificaciones a la seccin transversal, en casos de
intersecciones. Anlisis urbansticos vinculados, por ejemplo, al efecto barrera pueden exigir
la incorporacin de vas de servicio bidireccionales, con determinados aislamientos respecto a las calzadas principales, y tratamientos peatonales especiales.
Gradualidad en los planteamientos, en funcin de las necesidades de ampliacin o modificaciones futuras, todo, de acuerdo con el POT vigente.
Separadores
Laterales
Centrales
143
ogot D.C.
pa
ra B
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
144
pa
ra B
JERARQUIA
VAL
MALLA VIAL
INTERMEDIA
V8
V9
10
8
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Fuente: Elaboracin propia con base en POT, Decreto 190 del 2004.
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
3,5
NA
NA
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
10
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
2,5
2,5
NA
2,4
NA
2,4
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
2,5
NA
NA
10
2,5
ogot D.C.
Nota: El documento Tcnico de soporte del POT 2013 (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Secretara de Planeacin, 2012) prev algunas modificaciones a los perfiles V3, adicionando la jerarqua V3E y generando condicionantes para sectores desarrollados y sin desarrollar. Esto deber tenerse en cuenta una vez sea adoptado por decreto para Bogot D.C.
V8
V9
NA
4
NA
NA
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NUMERO
ANCHO
ANCHO
CONTROL
CARRILES CARRIL TM CICLORUTA AMBIENTAL
TM (Max)
(Max)
(m) (min) (m) (Min)
Tabla 8. Parmetros reglamentados por el POT en Secciones Transversales urbanas segn el perfil vial
SEP
SEP
# CARRILES
ANCHO
ANCHO
ANCHO CARRIL
CENTRAL LATERAL
TRAFICO
ESPECIFICACIONES
PERFIL POT TOTAL (m)
ANDEN (m)
TRAFICO MIXTO
(m)
(m)
METRO
MIXTO
(Mn)
(Min)
(m) (Max)
(Min)
(Min)
(Min)
V0 V0A
100
13
6,5
13,5
4
3,5
NA
V0B
NA
V0C
Segn diseo
V0D
Segn diseo
V1 V1A
60
5
1,8
8
4
3,25
NA
V1B
5
1,2
NA
V1C
6
1,3
Segn diseo
V1D
5,4
1
Segn diseo
V2 V2A
40
5
7
4
3,25
NA
V2B
42
5
0,5
3,5
NA
V2C
40
6,5
5
Segn diseo
V2D
42
5
0,5
3,5
Segn diseo
V3 V3A
31
3
3,5
4
3,25
NA
V3B
32
5
NA
V3C
31
3
Segn diseo
V3D
34
5
Segn diseo
V4 V4
25
3
4,5
4
3,25
NA
V4*
25
3
4,5
4
3,25
NA
V4A
22
NA
6,5
2
3,25
NA
V4A*
22
NA
5
2
3
NA
V5 V5
18
NA
NA
4,5
2
3
NA
V5*
18
NA
NA
2,5
2
3
NA
V6 V6
16
NA
NA
4,75
2
3,25
NA
V7 V7
13
NA
NA
3,25
2
3,25
NA
* Con ciclorruta
** Unidireccional
MALLA VIAL
LOCAL
Versin 1
145
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
146
A continuacin se muestra una seccin transversal en la que se resaltan sus componentes en funcin de las dimensiones y conceptos
expuestos en la tabla anterior:
Captulo 3.
Di
o
se
geomtrico de corredores viales
Calzada vehicular
Es una franja fsica y geomtricamente definida mediante un eje en planta, una rasante,
peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad de carriles y las dimensiones
de las bermas (las bermas solo aplican para el caso de Autopistas Urbanas). Su funcin es
soportar un determinado trfico vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
Las calzadas comnmente estn formadas por dos o ms carriles, aunque bajo determinadas
excepciones pueden constar solo de un carril, dependiendo de la longitud, el trfico y la necesidad de adelantamiento.
As mismo, las calzadas pueden considerarse bidireccionales o unidireccionales. El primer caso
atiende a la situacin en la que los flujos pueden circular en ambos sentidos, sin que exista separacin fsica de los mismos. El segundo, se refiere a circulacin en un nico sentido.
A continuacin se describen los componentes de las calzadas vehiculares: carriles y bermas.
3.2.1.1 Carriles de circulacin
Los carriles son las franjas en las que se puede subdividir una calzada para permitir el trnsito de
una fila de vehculos circulando en un sentido.
CARRILES DE CIRCULACIN
147
ogot D.C.
En relacin con los tipos de calzada, se pueden resaltar bsicamente las siguientes, en funcin
de su vocacin: principales, de servicio, complementarias y solo bus.
Calzadas Principales: son aquellas destinadas al trnsito vehicular en general, con las restric-
pa
ra B
ciones de trfico que impone la vocacin de la va. En vas de varias calzadas, corresponden
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
148
a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos de diseo, se abscisan
en una sola direccin, independientemente del sentido del flujo.
Calzadas de Servicio: corresponden a vas paralelas, por lo general, a las calzadas principales,
cuya velocidad de diseo no debe ser mayor a 40 Km/h ni la reglamentaria mayor a 30 km/h.
Adicionalmente, deben estar dispuestas cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones: (I) El acceso al centro generador de trnsito se realiza por una va arterial. (II) Cundo
la restriccin o control de accesos genera efectos barrera y se requieren vas para garantizar
accesibilidad y conectividad. (III) Cundo las demandas y los niveles de servicio deseables lo
exigen. En el caso II, pueden ser bidireccionales para otorgar mayor fluidez y poder generar
conexin entre los dos costados de la seccin transversal. Las calzadas de servicio, pueden
estar en un nivel diferente al de las calzadas principales, generalmente al mismo en el que
se encuentren los flujos peatonales, las zonas de estacionamiento, as como las de ascenso
y descenso de pasajeros. Al igual que en el caso anterior, el abscisado en este tipo de calzadas, va tambin en un solo sentido, independientemente del sentido del flujo. La siguiente
imagen muestra un ejemplo de configuracin de calzadas de servicio:
Figura 12. Calzadas de servicio en seccin encajonada
Calzadas complementarias: corresponden a calzadas paralelas a las principales, que aparecen y desaparecen en la zona de influencia directa de las intersecciones, para generar la
recoleccin y conexin de las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y enlaces. El
abscisado de este tipo de calzadas puede coincidir con el sentido de circulacin vehicular.
Calzadas solo bus: son aquellas con trnsito exclusivo de buses de transporte pblico colectivo o masivo, pueden ser centrales o laterales dependiendo del sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha, puerta izquierda, o ambas. Independientemente
de que se segreguen del trnsito mixto mediante un separador fsico o mediante tachas;
deben contar con un eje de diseo independiente debido a dos situaciones: La dependencia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios o los esquemas de
drenaje superficial, adems, requiere de tratamientos especiales por ejemplo en zona de
estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos a la estacin deben ser completamente
horizontales longitudinal y transversalmente.
La geometra longitudinal en planta y perfil de los carriles de circulacin, est definida por el
eje de diseo, su localizacin depende de la cantidad de carriles que tenga la calzada, esto para
implementar una distribucin favorable de la inclinacin transversal de la misma. Cuando las
calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de las lneas de
demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3, carriles 2 hacia un costado y 1
hacia el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2. Para los casos unidireccionales, siempre deber existir
un eje de diseo por calzada; a nivel urbano no se aceptan ejes de diseo por separador para
el manejo conjunto de calzadas. En calzadas bidireccionales, el eje de diseo coincidir con la
lnea de demarcacin que separa los sentidos de circulacin. Vase Tabla 1 de este captulo.
La pendiente transversal en tramos rectos (Bombeo Normal BN) debe ser de 2%, como mnimo,
y mximo de 3%3, para garantizar el drenaje superficial y la eliminacin de fenmenos de hidroplaneo en pocas de lluvia. Por su parte, los tramos curvos deben incluir el peralte de acuerdo
con las especificaciones del subcaptulo 2. PERALTES.
Un tema de especial consideracin es la transicin de anchos de calzada que puede presentarse por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Variacin del nmero de carriles.
b. Variacin del ancho de carril en recta.
c. Transicin a zonas con sobreancho.
Todos los casos anteriores requieren efectuar una transicin de forma normalizada, segura, esttica, cmoda y funcional. Las variables bsicas a considerar dependen de la longitud de transicin y la variacin del ancho. A continuacin se describen las metodologas de diseo para
cada caso (MINVU, 2009):
ogot D.C.
149
pa
ra B
3 Mximo 3% en bombeo normal se puede utilizar para el empalme de las conectantes, cuando la va est en ladera y la pendiente transversal del terreno no facilita el bombeo normal del 2%.
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ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
150
<=50
45
60
55
70
60
80
65
90
70
100
75
110
85
120
90
* Esta longitud es vlida cuando la transicin implica un cambio en el ancho de la seccin transversal igual al ancho del carril que se elimina o
se agrega. Cuando la seccin se modifique por otras consecuencias como cambios en el ancho del separador, la longitud de transicin aumenta
proporcionalmente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Geomtricamente la transicin se construye insertando dos Puntos de Inflexin (PI) adicionales4. Como las deflexiones suelen ser pequeas, se conforman concatenaciones circulares dejando una entretangencia que permita garantizar la transicin del peralte de las dos curvas que
se generan (Vase Figura 13). Cuando la transicin implica adems de la aparicin o desaparicin de un carril, cambios en el ancho de los separadores centrales o laterales, las transiciones
se alargan segn lo expuesto en la nota de la Tabla 9 y pueden llegar a requerir espiralizacin en
funcin del ngulo de deflexin que se genere en la transicin.
Aplica solo en tramo recto, pues en tramo curvo podra requerirse solo un PI adicional.
151
pa
ra B
Un intercambiador de calzada es una apertura en el separador que divide dos zonas vehiculares, cuya funcin es generar una conexin entre las mismas, ofreciendo una zona de resguardo para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de desaceleracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma canalizada y segura.
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
152
Para realizar el diseo geomtrico de los intercambiadores de calzada se debe partir de las velocidades especficas en las zonas de origen y destino del intercambiador, as el anlisis de las
velocidades especficas ser el insumo inicial para determinar la necesidad de que el intercambiador posea carriles de aceleracin, desaceleracin o en su defecto, solo cuas de incorporacin, bajo la metodologa de proyeccin geomtrica de convergencias y divergencias expuesta
en el Captulo 4 de la presente Gua.
A nivel urbano, los intercambiadores, desde las calzadas rpidas a las de servicio, o viceversa,
son fundamentales para garantizar la accesibilidad a las actividades y usos adyacentes al corredor vial; sin embargo, su localizacin es determinante en temas de operatividad y seguridad de
la va. Por una parte debe revisarse que la ubicacin en relacin con los accesos y conectantes
al corredor, no generen zonas de entrecruzamiento peligrosas; para ello, se deben seguir igualmente los lineamientos y recomendaciones para proyeccin de zonas de entrecruzamiento,
expuestas en el Captulo 4. De otra parte, en trminos operacionales debe garantizarse que
la cantidad y localizacin de los intercambiadores, satisfaga los requerimientos que ofrece la
demanda vehicular y los movimientos origen destino en una red. Por lo tanto, es indispensable
que, tras la construccin geomtrica de los mismos exista una revisin por parte del rea de
trnsito para evaluar longitudes de cola, zonas de convergencia, divergencia y entrecruzamiento y de esta manera emitir las recomendaciones del caso y generar los posteriores ajustes que
se requieran.
Figura 14. Geometra intercambiadores de calzada
ogot D.C.
153
pa
ra B
Intercambiadores como los que se muestran en la Figura 15 pueden usarse cuando el espacio
disponible y las velocidades de las calzadas permiten una transicin de velocidades segura con
la simple incorporacin de las cuas. Debe tenerse en cuenta que, estos intercambiadores no
soportan altos volmenes de trnsito pues la distancia para acumulacin en cola es mnima. Por
tanto, deben ser debidamente revisados desde el rea de trnsito.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
154
El ancho de la berma externa debe estar libre de cualquier obstculo lateral y tener las mismas
condiciones de rodadura de la calzada adyacente. En cuanto a las bermas internas, su funcin
es simplemente la de otorgar un mayor glibo lateral con respecto al separador y disminuir la
exposicin al riesgo derivada de la posicin adyacente entre el separador y/o andn y el carril
rpido de la calzada.
Tabla 11. Valores mximos y mnimos recomendados para bermas urbanas
Berma Externa (m)
Berma Interna (m)
Autopistas Urbanas
1.5 - 2.5
0.6 - 1.0
1.0 - 2.0
0.0 - 0.6
Vas Rpidas Urbanas
Fuente: Elaboracin propia.
La pendiente transversal que llevan las bermas, depende de la calzada de las que se derivan,
manteniendo siempre la misma pendiente y separndola de la va solo con sealizacin (INVIAS
Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
3.2.2 Separadores
Los separadores se emplean en vas con varias calzadas, o en los casos donde se pretenda establecer jerarquas en la operacin de la va. Este elemento aumenta la seguridad de los vehculos
y adems, permite la instalacin de barreras de seguridad, iluminacin, mobiliario, ciclorrutas,
alamedas, vegetacin, entre otros, siempre y cuando que no afecten la visibilidad de la va.
Desde el punto de vista de su ubicacin en la seccin, existen dos tipos bsicos de separadores:
Centrales: son aquellos que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales: son aquellos que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los conflictos entre el trfico de paso de las calzadas principales y el local que circula por las vas de
servicio.
ogot D.C.
155
pa
ra B
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
156
Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas urbanas, con alta intensidad de trfico e importante proporcin de trfico de paso, cuando atraviesen reas de alta
densidad (grandes reas de vivienda) o zonas de alta generacin de viajes (reas comerciales,
centros terciarios, etc). De lo contrario, vas multicarril sin disposicin de separadores se convertirn en barreras urbanas que aumentan la exposicin a la accidentalidad y a los conflictos de
tipo peatn vehculo.
Los separadores centrales se recomiendan siempre que la cantidad de carriles sea dos o ms y
que exista trnsito peatonal entre costados de la seccin transversal. O cuando las recomendaciones de los estudios de transito proyecten ampliacin de carriles a futuro.
Condicionamientos en separadores
157
pa
ra B
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
158
Dentro del conjunto de vas del Distrito Capital de Bogot, las locales cuentan con flujos peatonales y sirven a viajes de corta distancia, al tiempo que contribuyen a la accesibilidad; esta
caracterstica obliga a habilitar cruces peatonales separados segn lo indique el estudio de
trnsito peatonal. Dicho cruce estar sealizado, semaforizado y visible para todas las personas,
en especial para las que presentan alguna discapacidad total, parcial, permanente o temporal.
Vase Figura 18.
Figura 18. Cruce peatonal prioritario
Esta Gua retoma lo desarrollado en el estudio Gua prctica de movilidad peatonal urbana
-IDU; en la cual se establecen las caractersticas bsicas de la accesibilidad, manifestando que
sta debe ser clara, simple y expedita a todos sin distincin alguna; para el efecto, el estudio
plantea siete principios aplicables a todos los peatones:
1. Uso equitativo: el diseo debe ser til y conveniente para todas las personas, incluyendo a
aquellas que posean alguna discapacidad.
2. Flexibilidad en el uso: el diseo debe adaptarse a una amplia variedad de preferencias y
capacidades individuales.
3. Uso sencillo e intuitivo: el diseo debe ser fcil de entender, independientemente de la
experiencia, los conocimientos, las habilidades lingsticas o el nivel de atencin del usuario.
4. Informacin perceptible: el diseo debe comunicar la informacin necesaria de manera
eficaz, independientemente de las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales
de los usuarios.
5. Tolerancia al error: el diseo debe reducir al mnimo los riesgos y las consecuencias adversas por acciones realizadas sin intencin.
6. Esfuerzo fsico reducido: los elementos diseados en el contexto urbano deben contemplar el uso eficiente con el mnimo de fatiga.
7. Tamao y espacio para usar: se debe proporcionar el tamao y espacio adecuados para el
uso del diseo, sin importar la postura corporal o el tamao del usuario.
La aplicacin e implementacin de estos principios en los proyectos, garantizar los peatones
la libre locomocin y desarrollo de sus actividades. Complementariamente, se sugiere tener en
cuenta los estndares existentes sobre anchos mnimos para una circulacin de peatones. A
continuacin se presentan los anchos establecidos segn el tipo de escala urbana a intervenir,
extrados de (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005) en cualquier caso predomina, como
mnimo, lo establecido por el POT en la Tabla 8; valores mayores debern sustentarse con base
en los estudios de trfico peatonal:
Tabla 12. Clasificacin de anchos de andn segn escala urbana de implementacin
GEOMETRA
ESCALA METROPOLITANA
ESCALA ZONAL
ESCALA LOCAL
Ancho min. franja de circulacin
13,5 7.0 m
7.0 4.0
1.5
Fuente: Elaboracin propia con base en (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005).
Estos anchos corresponden a las franjas de circulacin propiamente dichas. Para zonas de espera, una sola persona en condiciones normales requiere como mnimo un ancho de 0.60 m, dos
personas un mnimo de 1.20 m.
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Usuarios ambulantes: son los que ejecutan movimientos con dificultad y ayudados por aparatos ortopdicos, bastones o similares.
Usuarios en sillas de ruedas: son los que requieren en todo momento el uso de
silla de ruedas para sus movimientos o actividades; su mayor dificultad se presenta cuando hay cambios de nivel o peligro de volcamiento, y cuando los pasos
son estrechos imposibilitando la transitividad y el giro.
Usuarios sensoriales: son las personas que tienen dificultad por percepcin, debido a la limitacin sensorial auditiva o visual. Su mayor dificultad se presenta
con la identificacin de espacios u objetos, percepcin de informacin sonora,
obtencin de informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
Usuarios con sndrome: por el estrs y caos de la ciudad algunas personas sufren de pnico o vrtigo. Su condicin, hace que sean tenidos en cuenta en el
desarrollo de los proyectos.
En todo caso, personas con condiciones fsicas favorables, pero que transiten con coches, maletas, paquetes o cualquier tipo de carga, que presenten lesiones temporales, o que pertenezcan
a la tercera edad tambin podrn considerarse dentro del grupo de peatones que genera condicionamientos especiales al diseo de la infraestructura. En consecuencia, el diseador deber
facilitar la accesibilidad, pues adems de otorgarles seguridad, les permitir vivir y disfrutar el
espacio pblico, e interactuar con su entorno y con los dems.
Para el caso de los andenes en las franjas de circulacin, es recomendable revisar la norma NTC
4279, la cual establece las dimensiones mnimas y las caractersticas funcionales y constructivas
que se deben cumplir en las franjas y espacios de circulacin peatonal con movilidad reducida.
Se destacan de esta publicacin los siguientes lineamientos:
1. Coherencia: integracin y conectividad con s misma y con los dems medios de transporte
de la red.
2. Rutas directas: sin desvos o mnimos desvos de ser necesarios. Las rutas deben atender a
la lgica y comportamientos cotidianos del usuario.
3. Seguridad: rutas y recorridos seguros. Cuando las rutas estn en zonas principalmente residenciales, la velocidad de diseo debe ser baja, con el fin de que el peatn y el ciclista
tengan la prioridad. Los conflictos de tipo ciclista-vehculo y ciclista-peatn debe evitarse o
manejarse con definicin clara de prioridades, sealizacin, texturas, diferencias de cotas,
entre otros.
4. Confort: evitar superficies irregulares; se recomiendan pavimentos de textura uniforme, con
color diferente, sealizados segn las normas vigentes.
5. Rutas atractivas: plantear las rutas paisajsticamente armoniosas por recorridos que despierten inters y agrado, sin afectar las condiciones de funcionalidad, ni alargar las trayectorias.
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De acuerdo con el documento tcnico del Manual de Diseo para el Plan Maestro de Ciclorrutas
de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004), las siguientes deben ser las dimensiones mnimas de la franja de circulacin para ciclistas, en funcin
del volumen de bicicletas por da.
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1. Ciclorruta: franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, localizadas
sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto al trnsito peatonal
puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
1.1 En andn con canalizacin fsica: localizadas sobre el andn y separadas fsicamente
del trnsito motorizado, mediante bordillos, franjas de mobiliario y/o arborizacin y/o
franjas de abordaje entre otras. Adicionalmente, se canaliza fsicamente, del trnsito
peatonal, mediante el uso de bolardos o bordillos.
1.2 En andn sin canalizacin fsica: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso anterior. En cuanto a peatones, la separacin solo se hace evidente con
sealizacin y/o cambios de textura.
1.3 En separador: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso anterior. Respecto a peatones la separacin podra ser de cualquiera de los dos tipos explicados anteriormente.
2. Carril bici: carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar segregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo (lento) o al interno
(rpido).
2.1 Carril bici protegido: se denominan de esta manera cuando estn protegidos del resto
de la calzada mediante bordillos, tachones, tachas o balizas que impiden la invasin del
carril por parte de los vehculos motorizados.
2.2 Carril bici sin proteccin: solo se segregan mediante cambios de textura o sealizacin,
pero hacen parte integral de la calzada.
2.3 Carril bici derecho: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito lento ms cercano al andn.
2.4 Carril bici izquierdo: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito
rpido ms cercano al separador o andn, segn corresponda.
3. Zonas Mixtas: se refiere a zonas autorizadas para el trnsito combinado de peatones y ciclistas como el que se presenta en alamedas, plazoletas y puntos de encuentro.
Cabe aclarar que los tipos descritos anteriormente podran ser del tipo unidireccional o bidireccional.
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VENTAJAS
Minimiza la exposicin al riesgo de
accidentalidad pues se disminuyen
las variables de exposicin y vulnerabilidad.
Aprovechan y refuerzan los cruces
peatonales en zonas de interseccin.
Comodidad y confort para ciclistas y
peatones.
Mxima capacidad de atraccin de
nuevos usuarios y/o con poca experiencia.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
Su localizacin no est condicionada por la presencia de transporte
pblico o de carga en la calzada
adyacente.
Sealizacin vertical propia que no
interfiere con la vehicular.
La existencia de bordillos o tachas
permite un diseo altimtrico independiente de la calzada vehicular
y de los peatones, situacin que
representa la condicin ms deseable pues la circulacin de bicicletas
ofrece condicionantes propios, diferentes de los de los automviles y de
los peatones.
Aprovechan y refuerzan los cruces
peatonales en zonas de interseccin.
Atractivas para usuarios con poca experiencia.
Disminucin de conflictos vehculociclista.
Menor inversin respecto a la anterior.
Se facilita el tratamiento de acceso a
predios.
No se presentan obstculos para los
peatones.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
DESVENTAJAS
Mayor inversin.
Limita el acceso a predios.
Los bolardos, horquillas y pilarotes, pueden
convertirse en obstculos para los ciclistas.
La visibilidad entre los peatones y los vehculos que salen de stanos y semistanos
es limitada y puede aumentar la exposicin
a accidentes.
El espacio para las redes de servicios
pblicos se reduce puesto que por norma
y costos de mantenimiento, stas no se
deben localizar bajo de la ciclorruta.
DESVENTAJAS
Mayor exigencia de espacio. Mnimo recomendado: 8.0 m.
Su manejo en intersecciones se dificulta
pues tanto en los giros izquierdos como en
los derechos se presenta conflicto con los
flujos motorizados.
La alimentacin transversal a la ciclorruta
implica atravesar la calzada vehicular, lo
que aumenta la exposicin al riesgo en
ciertas zonas.
Su implementacin exige que el separador
transversalmente est lo ms horizontal
posible, situacin que condiciona de manera radical el diseo altimtricamente.
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VENTAJAS
No limita el acceso a predios.
Mnima exposicin al riesgo de accidentalidad pues se disminuyen las
variables de exposicin y vulnerabilidad, especialmente si en el separador
se habilita trnsito exclusivamente
de ciclousuarios, y en los andenes de
peatones.
Mayor comodidad y confort para ciclistas y peatones.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
Rutas ms directas y con velocidades
de circulacin ms altas para los ciclistas.
Su localizacin no est condicionada
por la presencia de transporte pblico o de carga en la calzada adyacente.
Menor inversin.
Facilidad de implantacin en vas amplias, con niveles de servicio vehiculares aceptables.
Permite altas velocidades.
Habilita ms claramente la circulacin
cundo se trata de franjas unidireccionales.
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TIPO Y DEFINICIN
Ciclorruta en separador:
Ciclorrutas con o sin proteccin,
localizadas sobre el separador central de un corredor.
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TIPO Y DEFINICIN
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Mnima inversin.
Carril bici sin proteccin:
Mxima exposicin del usuario. Bajo un
Carriles para bicicletas que discurren Ventajas similares a las del caso an- anlisis de riesgo, aumentan las variables
a la misma cota de la calzada vehicu- terior.
de exposicin, severidad, probabilidad y
lar. Se separan de los carriles mixtos
vulnerabilidad.
solo mediante sealizacin o cam Se minimiza la capacidad de atraccin de
bios de textura.
usuarios con poca experiencia.
Las dems desventajas del caso anterior.
Colinda con el trnsito lento.
Limitan el acceso a predios y el estacionaCarril bici derecho:
Carriles bici con o sin proteccin ad- Las dems ventajas dependen de si es miento lateral.
yacentes al carril de trnsito lento con o sin proteccin.
Las dems desventajas dependen de si es
ms cercano al andn.
con o sin proteccin.
Carril bici izquierdo:
No limita el acceso a predios.
Mayor exigencia de espacio.
Carriles bici con o sin proteccin ad- Rutas ms directas y con velocidades Adyacentes al trnsito vehicular ms rpido.
yacentes al carril de trnsito rpido de circulacin ms altas.
Su manejo en intersecciones se dificulta
ms cercano al separador o andn, Las dems ventajas dependen de si es pues tanto en los giros izquierdos como en
segn corresponda.
con o sin proteccin.
los derechos se presenta conflicto con los
flujos motorizados y no motorizados.
La alimentacin transversal a la ciclorruta
implica atravesar la calzada vehicular, lo
que aumenta la exposicin al riesgo en
ciertas zonas.
Las dems desventajas dependen de si es
con o sin proteccin.
Zona Mixta:
Mnima inversin.
Con flujos peatonales altos obligan al ciclisZonas autorizadas para el trnsito Mxima flexibilidad para ciclistas y ta a descender de la bicicleta.
No son recomendadas para volmenes de
combinado de peatones y ciclistas.
peatones.
Permiten la generacin de puntos peatones y ciclistas altos.
de encuentro con vocacin urbana Percibidas con menor sensacin de seguriincluyente e integracin con otras dad por parte de los ciclistas poco experimentados.
actividades.
Requieren medidas de trfico vehicular calmado.
Fuente: Elaboracin propia con base en (rea de Gobierno de Obras y Espacios Pblicos, 2008).
Las siguientes figuras ilustran los tipos de ciclorrutas antes mencionados:
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En la Figura 21 puede observarse cmo con anchos menores al mnimo se ven afectados los glibos laterales seguros y se aumenta la exposicin y probabilidad de ocurrencia de accidentalidad.
Figura 22. Ciclorruta sobre el separador central
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MALLA VIAL
INTERMEDIA
V6
V7
V8
V9
V5
V4
V3
V2
V1
VO
V0A
V0B
V0C
V0D
V1A
V1B
V1C
V1D
V2A
V2B
V2C
V2D
V3A
V13B
V3C
V3D
V4
V4*
V4A
V4A*
V5
V5*
V6
V7
V8
V9
PERFIL POT
40
42
40
42
31
32
31
34
25
25
22
22
18
18
16
13
10
8
NA
2.4 Bidireccional
NA
2.4 Bidireccional
NA
NA
NA
NA
NA
NA
3.3 * Bidireccional
2 de 2.5 * Unidireccionales
60
100
ANCHO CICLORRUTA
5
5
6
5,4
5
5
6,5
5
3
5
3
5
3
3
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
13
SEPARADOR (m)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
10
10
10
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
NO APLICA**
NO APLICA**
NO APLICA**
CICLORRUTA
SOBRE ANDN
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
CICLORRUTA SOBRE
SEPARADOR CENTRAL
ZONAS MIXTAS
La implementacin de esta
tipologa depender de
la normatividad vigente,
sin olvidar que requieren
anchos mayores a los de
las ciclorrutas sobre andn.
Adems se recomienda
que por seguridad vial,
esta tipologa no sea
implementada en vas de
la Malla vial Regional ni
Principal, excepto si se trata Aplica en plazoletas y
de proyectos nuevos en los
puntos de
que la seccin transversal y
encuentro.
el sistema de drenaje sean
especialmente diseados
para este fin.
Atendiendo a las premisas
de coherencia y seguridad,
su implementacin se
considera restrictiva a vas
locales y no se recomienda
su implementacin adyacente a los carriles para
transporte pblico masivo.
CARRIL BICI
ogot D.C.
* El Decreto 190 de 2004 reglamenta los anchos dispuestos en la tabla anterior, sin embargo el Plan Maestro de Ciclorrutas del mismo ao define anchos mnimos bidireccionales de 2.75 mara menos de 1500 bicicletas da o 3.0 m
cuando se supera est cantidad. Por su parte esta gua recomienda un ancho mnimo de 3.0 m para la malla vial arterial.
** No aplica segn POT 2004, sin embargo si los estudios de trnsito y seguridad vial lo recomiendan pueden implementarse.
MALLA
VIAL
LOCAL
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Cuando el espacio libre lateral es producto del retiro reglamentario a causa de las lneas de alta
tensin o algn otro servicio pblico, se debe aprovechar esta seccin vial ampliada para mejorar la calidad visual y paisajstica del sector y del Distrito Capital en general.
Luces libres o glibos: las vas urbanas deben contemplar espacios libres en todos los sentidos
que certifiquen la movilidad y seguridad de los usuarios. Para lograr estos aspectos, en las secciones transversales se deben garantizar dimensiones laterales y verticales mnimas que aseguren el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas, con plena
visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las dificultades operativas y las disminuciones en
la capacidad y nivel de servicio (MINVU, 2009)
Luces libres Laterales: las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada
hasta cualquier obstculo que se encuentre a su lado de altura superior 0.15 m: estribos,
muros, pilares, barreras etc. (MINVU, 2009). Cuando el obstculo es simplemente un bordillo
se recomienda que en vas con velocidades de diseo mayores a 60 km/h se dej una luz
libre lateral de 0.3 m, la cual se incrementar en funcin de la altura del elemento de manera
similar al efecto sombra hasta alcanzar un mximo recomendado de 1.20 m para muros de
altura mayor a 4.0 m.
Luces libres Verticales: las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo
de 5.0 m medidos a partir de la superficie de rodadura y a lo largo de toda la calzada; en
zonas con pasos sobre lneas frreas el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
Complementariamente, si los rbolesentreel bordilloy lalnea del paramentoson una parteimportante en la mejoradel paisaje,la seccintpicadebe ser diseada de tal forma que
proporcione un espacio para su ubicacin. Los rboles debern cumplir los requisitos de
espacio horizontal libre, sin interferir con su estructura en la va (Vase Figura 37).
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Figura 24. Seccin transversal con andn mnimo y zona verde arborizada
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cin del Trnsito y el Transporte (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) entre otras fuentes.
Cal y Mayor y Crdenas (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007) definen los anteriores trminos as:
Demanda: necesidad de espacios para estacionarse o nmero de vehculos que pueden estacionarse durante cierto tiempo.
Oferta: espacios disponibles de estacionamiento.
Rotacin: nmero de veces que se usa un espacio de estacionamiento durante un lapso de
tiempo.
3.2.5.2 Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros
Los paraderos de buses se convierten en un elemento importante de la va, pues permite la integracin de diferentes modos y/o medios de transporte y generan una afectacin a las condiciones de operacin vehicular y peatonal. Generalmente los paraderos de Transporte Pblico
Colectivo hacen parte de la seccin transversal de la va, pues se desarrollan sobre el andn, o
haciendo uso de los separadores centrales o laterales dependiendo del esquema de acceso a los
buses (puerta derecha o puerta izquierda). En cuanto al Transporte Pblico Masivo, las estaciones
regulares para el ascenso y descenso de pasajeros, utilizan separadores centrales, dada la configuracin que el sistema de Buses de Trnsito Rpido, Transmilenio (BRT, por sus siglas en ingls
Bus Rapid Transit) posee en Bogot; as mismo, algunas de las Estaciones Terminales, se han incorporado en los separadores centrales, cuando el espacio disponible lo ha permitido.
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En cuanto al tema de diseo geomtrico al que atiende esta Gua, el diseador debe tener en
cuenta algunos aspectos generales para su proyeccin. Inicialmente para el planteamiento del
esquema bsico de operacin, se deber considerar lo siguiente:
Analizar los recorridos vehiculares y peatonales, con el propsito de proponer una operacin eficaz, segura y gil con respecto a la accesibilidad.
Identificar la zona efectiva disponible para lograr incorporar en ella los requerimientos de
reas de espera, cantidad de puestos para ascenso y descenso de pasajeros, cantidad de
carriles, entre otros.
Zonificar las diferentes reas que se requieren para cumplir con las exigencias operacionales
establecidas por el operador. Esta actividad deber desarrollarse mancomunadamente con
el rea de transporte, encargada de suministrar al diseador la cantidad de plataformas y
paradas requeridas.
Analizar la influencia de las intersecciones viales aledaas sobre el diseo geomtrico y operacional de la terminal, con el propsito de establecer soluciones integrales que velen por
una movilidad vehicular y peatonal segura, cmoda y eficiente en su zona de influencia.
Plantear alternativas segn las necesidades y los tipos de vehculos que paran en la estacin. Las alternativas a evaluar debern estar soportadas por la verificacin de trayectorias y ocupacin de los vehculos en cada una de las maniobras de aproximacin y salida
de las plataformas.
Determinar la geometra necesaria para cumplir con una ptima operacin, tratando de
mantener en lo posible, los conceptos y planteamientos urbano-paisajistas, arquitectnicos
y ambientales que sean fundamentales.
En cuanto al diseo planimtrico debe considerarse que la geometra depender del tipo
de parada a implementar, pudiendo ser lineal, dentada o polidrica. Asimismo, la geometra
depender del rea requerida, siendo estos, insumos que deben otorgar las reas de trnsito
y arquitectura.
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El rea de las plataformas depender del espacio disponible, los estudios de transporte de demanda y atencin de usuarios, as como de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en
zonas de espera peatonal. Cabe mencionar que en Bogot se ha utilizado como ancho mnimo
en terminales 8 m.
En cuanto a la configuracin altimtrica, la premisa bsica a considerar radica en que es necesario que la plataforma sea completamente horizontal, lo cual debe garantizarse con el diseo de
los corredores de aproximacin y las rasantes por borde interno, teniendo en cuenta, primero
que el bombeo normal debe ser de 2% y segundo, que la altura de las puertas del bus condicionar la cota de la rasante. As por ejemplo, si por un costado de la plataforma estacionan
articulados cuya altura de puertas es 0.90 m y por el otro alimentadores, cuyas puertas estn a
0.30 m de la rasante, deber existir una diferencia de 0.60 m entre bordes de calzada, verificable
en cualquier parte de la plataforma, para garantizar su horizontalidad.
Figura 27. Seccin transversal plataforma con troncales y alimentadores
As mismo, deben considerarse para el diseo en planta las transiciones de la seccin transversal, pues generalmente las calzadas exclusivas presentan dos carriles en zonas adyacentes a la
estacin, y solo 1 entre estaciones. Vase seccin 3.2.1.1 Carriles de circulacin.
De otro lado, para corredores con presencia de intersecciones semaforizadas y pasos peatonales a nivel, debe tenerse en cuenta que la cola de buses tras la lnea de pare, no debe bloquear
la salida segura de los buses que recogen pasajeros en la estacin inmediatamente anterior.
Finalmente para el diseo altimtrico debe considerarse el manejo de rasantes como se explic
para el caso de las terminales. Adems se debe tener en cuenta que no deberan existir curvas
verticales en zonas donde se localicen mdulos de la estacin; stas solo podrn ir antes, despus, o entre las mismas.
3. Paraderos Laterales
Estos paraderos hacen referencia a zonas de parada laterales, en corredores intermedios y locales, incluyendo aquellos cuya infraestructura corresponde solo a la seal de trnsito, para el
caso de vas locales, o a los que disponen de mdulos de parada simple o multimodular, los
cuales se implementarn en las redes viales de orden intermedio.
Para efectos de la presente Gua se consideran los siguientes tipos de paraderos laterales; a continuacin se presentan algunas recomendaciones generales:
Tipo 1 - Paradero de toque: pueden implementarse en vas con anchos mayores a 6.0 m que
permitan el adelantamiento del bus que se detiene. Para vas locales, con anchos menores,
si se decide implementar este tipo de paradas, la operacin de los buses deber realizarse en
carrusel, bajo protocolos que impidan el adelantamiento, preferible sobre corredores que
no combinen trnsito de vehculos pesados. La zona de parada se debe demarcar claramente complementndola con sealizacin vertical suficiente. Se recomienda que no se ubique
cerca de intersecciones o bocacalles pues se generaran conflictos con las maniobras de giro
derecho, restringiendo la capacidad y afectando la seguridad vial.
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Tipo 2 - Paradero con Baha: las bahas de parada son zonas paralelas a los carriles de circulacin, permiten el ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus
disminuya la capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de configuracin exige un diseo
especial en las zonas de aproximacin y salida, para que las trayectorias del vehculo se desarrollen de forma segura, siendo ms exigente la configuracin a la entrada que a la salida de
la baha. Cuando la planificacin de las rutas exige una cantidad de paradas independientes,
con rutas diferentes y con opcin de adelantamiento, la longitud de la baha se alarga considerablemente, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos de
parada, para la aproximacin del bus de adelante cuando el de atrs est parqueado.
Figura 30. Paradero con baha para dos buses con opcin de adelantamiento
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Distancia de caminata.
Maniobras de ascenso y descenso.
Tiempos de demora.
Tiempos de viaje.
Transbordos.
Integracin modal.
Cuando las paradas se plantean en la va pblica, sta ve disminuida su capacidad por la interferencia causada por la parada de los buses ms el tiempo consumido en las maniobras de
parada, ascenso y descenso de pasajeros y arranque de los buses. As, bajo ciertas condiciones
de operacin se debe considerar la posibilidad de incorporar bahas como parte del paradero o
esquemas dentados que mitiguen la afectacin sobre la capacidad de las vas (Molinero Molinero & Snchez Arellano, 2005).
De otra parte, el diseo de la parada debe considerar el manejo de los flujos peatonales y los
sitios de espera de los pasajeros. En consecuencia, entre los aspectos que deben considerarse
dentro del diseo de los paraderos se tiene:
Volmenes de buses.
Volmenes de pasajeros.
Tiempos de demora.
Tipo de bus.
Tipo de va.
Cantidad y frecuencia de rutas.
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La recomendacin para la autorizacin de los accesos en vas arteriales, recae en una estimacin
certera que involucre entre otros los siguientes aspectos:
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mente de lo que establezca el estudio de trnsito para el proyecto. Otras disposiciones podrn
complementarse haciendo una revisin minuciosa de lo que establece el POT al respecto.
4. ANLISIS DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad
Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La distancia
de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo suficientemente larga, para
que le permita transitar a una velocidad cercana a la de diseo y que al divisar un objeto
al frente de su trayectoria pueda detenerse o ejecutar una determinada accin sin incurrir en maniobras difciles que afecten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets, 2011).
El diseo de una va debe garantizar una ptima visibilidad en cualquier tramo de su recorrido
y as ofrecer a los usuarios, una circulacin cmoda y segura. Es as que en este captulo se explicarn los diferentes conceptos asociados a la distancia de visibilidad en un trazado vial urbano,
que en general incluye las siguientes tipologas:
La distancia de reaccin se refiere a la longitud requerida para detectar algo inesperado o para
percibir una fuente de informacin en un ambiente urbano, especialmente aplicable a arterias
principales y secundarias, definir la reaccin o acto a implementar, seleccionar la velocidad y el
recorrido o ruta e iniciar la maniobra (basado en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
ogot D.C.
183
pa
ra B
Drv = Distancia de reaccin del conductor en metros para la velocidad de diseo. Vase Tabla 18.
Esta es la distancia bsica y mnima a considerar en ambientes urbanos, y su principal uso en
corredores se asocia a la localizacin efectiva de seales informativas, reglamentarias y preventivas, localizacin de cruces peatonales, anlisis de seguridad vial, entre otros aspectos. La
distancia de visibilidad de reaccin suele asociarse tambin a la distancia de decisin, referida
a situaciones en las que los conductores deben tomar alguna determinacin en un instante en
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
184
que se requiere percepcin, inteleccin, emocin y volicin (2.5 segundos), as como en la eleccin de un recorrido, el acato de una seal de trnsito, o la ejecucin de una maniobra inusual
o repentina.
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
13,9
20,9
27,8
34,8
41,7
48,7
55,6
62,6
69,5
76,5
83,4
90,4
DISTANCIA DE FRENADO
(m)
< 3%
4
10
17
27
39
53
69
88
108
131
156
183
-3%
4,29
9,66
17,17
26,83
38,63
52,59
68,68
86,93
107,32
129,85
154,54
181,37
-6%
4,29
9,66
17,18
26,84
38,65
52,60
68,71
86,96
107,35
129,90
154,59
181,43
-9%
4,30
9,66
17,18
26,85
38,66
52,62
68,73
86,98
107,39
129,94
154,64
181,48
3%
4,29
9,65
17,16
26,81
38,61
52,55
68,64
86,87
107,25
129,77
154,44
181,25
6%
4,29
9,65
17,15
26,80
38,60
52,54
68,62
86,84
107,21
129,73
154,39
181,19
9%
4,29
9,65
17,15
26,79
38,58
52,52
68,60
86,82
107,18
129,69
154,34
181,13
< 3%
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
-3%
18,19
30,51
44,97
61,58
80,33
101,24
124,28
149,48
176,82
206,30
237,94
271,72
-6%
18,19
30,51
44,98
61,59
80,35
101,25
124,31
149,51
176,85
206,35
237,99
271,78
-9%
18,20
30,51
44,98
61,60
80,36
101,27
124,33
149,53
176,89
206,39
238,04
271,83
3%
18,19
30,50
44,96
61,56
80,31
101,20
124,24
149,42
176,75
206,22
237,84
271,60
6%
18,19
30,50
44,95
61,55
80,30
101,19
124,22
149,39
176,71
206,18
237,79
271,54
9%
18,19
30,50
44,95
61,54
80,28
101,17
124,20
149,37
176,68
206,14
237,74
271,48
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
ogot D.C.
185
pa
ra B
Este tipo de distancia solo aplica para vas bidireccionales con un solo carril por sentido, y en
el caso de Bogot aplica para intermedias y locales. A nivel urbano la revisin de las distancias
de adelantamiento no condiciona la generacin de zonas de rebase ni la disposicin de la demarcacin horizontal, como suele suceder a nivel rural, pues en este caso son muchas ms las
variables que influyen, en funcin de los tipo de conexin vial, los movimientos permitidos, el
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
186
trnsito peatonal entre otras. No obstante, especialmente para arterias intermedias, o tramos
de conexin, rampas, puentes y carriles exclusivos de transporte, es un control que definitivamente debe ser revisado.
A continuacin se presenta una tabla que muestra las distancias recomendadas para realizar la
maniobra de adelantamiento en calzadas bidireccionales de corredores arteriales con control
de accesos. Para los dems casos este criterio no aplica.
Tabla 19. Distancias de visibilidad de adelantamiento para vas bidireccionales
en corredores arteriales e intermedios con control de accesos
Velocidad de diseo (Km/hr)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distancia de visibilidad
de adelantamiento (m)
130
200
270
345
410
485
540
615
670
730
775
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
diente mnima que se utilizar en el diseo vertical de vas urbanas es de 0.3%; estas pendientes deben ir acompaadas de las respectivas obras de drenaje a fin de garantizar la evacuacin
del agua.
5.1.2 Pendiente mxima
En cuanto a las pendientes mximas, los lmites estn condicionados por la velocidad de diseo,
la jerarqua funcional de las vas, el tipo de terreno y las condiciones propias del entorno y el urbanismo de la zona. En Bogot existen zonas producto de desarrollos informales, y otras donde
los criterios de diseo no se han cumplido a cabalidad; sin embargo, en estas zonas cualquier
mejoramiento en trminos altimtricos podra impactar negativamente condiciones de accesibilidad, adquisicin predial, redes de servicios pblicos y costos principalmente. As, en zonas
consolidadas, las soluciones de mejoramiento deben propender por medidas de trfico calmado, sealizacin, generacin de espacio pblico, entre otras que permitan mitigar los riesgos.
As, el diseo altimtrico de las vas urbanas debe acomodarse a la topografa existente debido
a condicionantes urbanos que exigen que as sea. No obstante en vas arteriales y en otro tipo
de vas en donde exista la posibilidad de elegir la pendiente del alineamiento vertical, como es
el caso de puentes, tneles y corredores con control total de accesos, las pendientes longitudinales no deben superar el 5% o el 6%, segn los condicionantes de la Tabla 20.
Por su parte, para proyectos nuevos en vas locales, se sugiere una pendiente mxima del 18%,
con trnsito de vehculos livianos, exclusivamente, y con velocidades de diseo de 20 km/h.
Segn las variables mencionadas, se recomiendan las siguientes pendientes mximas para Bogot D.C., (proyectos nuevos):
pa
ra B
ogot D.C.
187
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
V1
V0
18
16
13
10
V5
V6
V7
V8
----12%
15%
12%
15%
15%
15%
18%
18%
---
---
-----
---
---
20
----10%
12%
11%
12%
12%
12%
15%
15%
---
---
-----
---
---
30
7%
10%
9%
10%
10%
10%
10%
11%
12%
12%
10%
7%
-----
---
---
40
7%
9%
8%
9%
9%
9%
11%
10%
-----
9%
7%
-----
---
---
50
7%
7%
8%
8%
8%
8%
9%
9%
-----
8%
7%
6%
7%
7%
6%
60
7%
7%
-----------------
7%
7%
6%
6%
6%
6%
70
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
22
25-30
40
60
100
SECCIN
TRANSVERSAL
(m)
V4
CLASIFICACIN
FUNCIONAL
6%
7%
-----------------
7%
6%
6%
5%
5%
6%
80
6%
6%
-----------------
6%
6%
6%
5%
5%
6%
90
5%
6%
-----------------
6%
5%
5%
5%
5%
5%
100
5%
6%
-----------------
6%
5%
5%
5%
5%
5%
110
188
JERARQUA
---------------------
---
---
5%
4%
4%
5%
120
Captulo 3.
Di
o
se
geomtrico de corredores viales
5.1.3 Glibos
Las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo de 5.0 m medidos a partir
de la superficie de rodadura hasta la cota inferior de la estructura y a lo largo de toda la calzada;
en zonas con pasos sobre lneas frreas, el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
ogot D.C.
pa
Para curvas convexas, la longitud mnima de la circular, por criterios de seguridad vial, estar
dada por la expresin (4).
189
ra B
La longitud de las curvas verticales est directamente relacionada con la distancia de visibilidad
de parada considerando una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, y una la altura del objeto
de 0.6 m sobre la superficie de pavimento (American Association of State and Transportation
Officials, AASHTO, 2011).
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
190
Versin 1
pa
ra B
ogot D.C.
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Velocidad
especfica Ve
(Km/h)
Velocidad
especfica Ve
(Km/h)
Dp
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
Dp
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
191
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
0,5
12
18
24
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
0,5
12
18
24
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
1
12
18
24
30
36
42
48
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
2
12
18
24
30
36
44
57
70
86
K>50
K>50
K>50
3
12
18
24
35
49
66
85
105
128
K>50
K>50
K>50
4
12
18
30
46
65
87
113
140
171
K>50
K>50
K>50
1
2
3
4
12
12 12 12
18
18 18 18
24
24 24 24
30
30 30 30
36
36 36 40
42
42 48 63
48
48 72 95
K>50 69 103 138
K>50 97 145 193
K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50
5
12
21
37
57
81
109
141
175
213
K>50
K>50
K>50
5
12
18
24
30
50
79
119
172
241
K>50
K>50
K>50
7
12
18
24
41
70
111
167
241
337
K>50
K>50
K>50
8
12
18
25
47
80
126
190
275
385
K>50
K>50
K>50
10
12
18
31
59
99
158
238
344
481
K>50
K>50
K>50
11
12
18
35
64
109
174
261
378
529
K>50
K>50
K>50
11
20
46
81
126
179
240
309
385
469
K>50
K>50
K>50
A Concava
9
12
18
28
53
90
142
214
309
433
K>50
K>50
K>50
6
7
8
9
10
12 13 15 17 19
25 29 33 38 42
44 52 59 66 74
69 80 91 103 114
98 114 130 146 162
131 153 174 196 218
169 197 225 253 281
210 245 280 315 350
256 299 341 384 426
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
Fuente: Elaboracin propia.
6
12
18
24
35
60
95
143
206
289
K>50
K>50
K>50
A Convexa
12
22
50
88
137
195
261
337
420
512
K>50
K>50
K>50
12
12
18
38
70
119
189
285
412
577
K>50
K>50
K>50
13
24
54
96
148
211
283
365
455
554
K>50
K>50
K>50
13
12
19
41
76
129
205
309
447
625
K>50
K>50
K>50
14
26
58
103
160
227
305
393
490
597
K>50
K>50
K>50
14
12
20
44
82
139
221
333
481
673
K>50
K>50
K>50
15
28
62
110
171
243
327
421
525
639
K>50
K>50
K>50
15
12
22
47
88
149
236
356
515
721
K>50
K>50
K>50
16
29
66
118
182
259
348
449
560
682
K>50
K>50
K>50
16
12
23
50
93
159
252
380
550
769
K>50
K>50
K>50
17
31
71
125
194
276
370
477
595
725
K>50
K>50
K>50
17
12
25
53
99
169
268
404
584
818
K>50
K>50
K>50
18
33
75
132
205
292
392
505
630
767
K>50
K>50
K>50
18
12
26
56
105
179
284
427
618
866
K>50
K>50
K>50
19
35
79
140
216
308
414
533
665
810
K>50
K>50
K>50
19
12
28
59
111
189
299
451
653
914
K>50
K>50
K>50
20
37
83
147
228
324
435
561
700
852
K>50
K>50
K>50
20
12
29
62
117
198
315
475
687
962
K>50
K>50
K>50
Captulo 3.
Di
o
se
192
A continuacin se presenta un diagrama de flujo que resume los pasos y elementos a considerar
en el proceso de diseo altimtrico de un corredor:
Paso 1: deben considerarse todas las restricciones estimadas del diagnstico, los procedimientos sealados en el Captulo 2 y los resultados de la aplicacin de la Figura 5. Diagrama
de flujo resumen del diseo geomtrico en planta.
Paso 2: corresponde en primera instancia a la generacin y edicin del perfil del terreno;
deber revisarse la coherencia de la topografa de forma tal que en el perfil sean evidentes
las corrientes de agua, el cruce con vas existentes y otras diferencias de altura apreciables
en la realidad. Para esto se requerir de un modelo digital del terreno generado con base en
los puntos con elevacin del levantamiento y lneas 3D de los ejes y los bordes de va. Tras la
generacin de los perfiles se iniciar el diseo de las rasantes, teniendo en cuenta los glibos
vehiculares y peatonales, la Tabla 20: Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos y
la Tabla 21: Longitudes mnimas para curvas verticales.
Paso 3: una vez construido el eje se debe revisar el cumplimiento de los siguientes criterios:
pa
ra B
ogot D.C.
193
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
Paso 4: los peraltes deben ser diseados a partir de la definicin del peralte mximo, con
los criterios expuestos en el numeral 2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias.
El diagrama deber generarse segn los resultados que se obtengan de la Tabla 5. Grados
de Curvatura mximos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos, la Tabla
6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos, la Tabla 7.
Mximas Pendientes Relativas y el numeral 2.3 TRANSICIN DEL PERALTE.
194
Pasos 5 y 6: una vez revisado el diseo de rasantes y peraltes podrn establecerse las cotas
de pavimento por eje y borde de calzada, las cuales sern tiles para obtener las rasantes de
tales bordes, representadas mediante ejes y rasantes adicionales o polilneas con elevacin.
Las cotas de los bordes, adems de ser necesarias para la construccin, se requieren para el
control altimtrico que debe darse transversalmente entre ejes, para garantizar por ejemplo:
zonas con pendiente longitudinal 0% requeridas para estaciones del sistema Transmilenio,
separadores con pendientes transversales que garanticen paso peatonal seguro, control de
glibos verticales por borde, control de accesos respecto a la rasante de paramentacin,
entre otros aspectos.
Paso 7: una vez construidos todos los ejes y teniendo las cotas de eje y borde de todos los
corredores involucrados se podr construir una superficie o modelo de elevacin digital que
permita la visualizacin del proyecto en tres dimensiones.
Paso 8: al modelo en 3D ser necesario incorporarle el diseo de espacio pblico y paisajismo, el diseo estructural, as como el diseo de la sealizacin vertical, con el fin de
visualizar integralmente el proyecto, incluyendo todas las reas involucradas y permitiendo
un mejor acercamiento a las condiciones en que quedara el proyecto construido.
Paso 9: sobre el modelo completo generado en el paso 8 y haciendo uso del criterio del especialista y de herramientas de software especializadas, se podr identificar el cumplimiento de algunos criterios complementarios principalmente asociados a la distancia de decisin
(respecto a las seales verticales), la distancia de visibilidad de parada, los tringulos de
visibilidad en cruces, los conflictos potenciales (vehculo-vehculo y con no motorizados), la
exposicin a la accidentalidad, la integracin del diseo con el entorno (rboles, mobiliario,
estructuras), entre otros elementos necesarios para la operacin eficiente, segura y cmoda
del proyecto
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El anlisis de trnsito debe incorporar una visin intermodal que incluya la afectacin que tengan sobre la red vial distintos elementos de la red vial, esto es estacionamientos, paraderos,
paso de peatones, de ciclousuarios y movilidad reducida, de tal forma que el anlisis puntual
se oriente a corroborar que los elementos de la va ofrezcan la capacidad suficiente para las
demandas previstas.
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Como se puede apreciar, el anlisis en red implica la consideracin de una o varias alternativas
de diseo u operacin de la red vial, de tal forma que garantice la optimizacin de la accesibilidad, conectividad y seguridad vial en el rea de influencia (Alcalda Mayor de Bogot D.C.,
Secretara de Trnsito y Transporte, Cal y Mayor Asociados, 2005).
Las principales etapas a considerar dentro del desarrollo del estudio de trnsito segn (Federal
Highway Administration, 2011):
Recoleccin de informacin
La siguiente etapa corresponde a la recoleccin de informacin requerida para adelantar la
evaluacin de las alternativas, el tipo de informacin est en funcin de la metodologa y herramientas de anlisis utilizadas, as, por ejemplo s el proyecto requiere de un anlisis en red
amerita un volumen de informacin mayor que si se trata de una evaluacin puntual.
En general, se debe recolectar la informacin que permita caracterizar el trnsito, sistema de
transporte, dispositivos de control y sistema vial del proyecto. Asimismo, se requiere recolectar
la informacin que ser utilizada para calibrar los modelos de simulacin y/o herramienta de
anlisis utilizados.
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En esta etapa se adelanta el desarrollo de los modelos base que permitan evaluar las alternativas
y se agrega la informacin requerida por la herramienta de anlisis utilizada. Asimismo, siempre
que se haga uso de herramientas de anlisis, sean estas determinsticas o estocsticas, a nivel
macroscpico o microscpico, se debe llevar a cabo el chequeo de errores en el modelo, haciendo uso de la experiencia del profesional e indicaciones propia del desarrollador del software.
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Finalmente, se deben comparar los resultados obtenidos del software respecto de los observados en campo; tal actividad corresponde a la calibracin del modelo y debe orientarse a que
ste represente con un buen grado de exactitud las condiciones vista en la realidad.
Anlisis de alternativas
El anlisis de alternativas corresponde a la aplicacin de las herramientas para la evaluacin de
alternativas, comparndolas con el escenario base, en los diferentes horizontes de demanda
futura que se tenga previsto analizar.
Esta etapa incluye la seleccin de los indicadores de operacin que se utilizarn para comparar
las alternativas, as como el procesamiento y presentacin de estos resultados en tablas y grficos, como insumo para la matriz multicriterio.
Reporte final
La ltima etapa es la compilacin de las anteriores actividades en el documento final, resumiendo los aspectos principales de cada actividad que aporten entendimiento del proceso de
evaluacin y de los resultados obtenidos. Asimismo, el documento deber recoger los anlisis
hechos a la luz de la experiencia del profesional, los cuales estn fuera de las capacidades de la
herramienta y se relacionan con la integracin de cada alternativa al contexto urbano en trminos de conectividad y accesibilidad.
Este reporte final deber ser concluyente respecto de las recomendaciones en materia de trnsito para las distintas alternativas evaluadas, e incluso respecto de la seleccin de la alternativa
que ofrece mejores indicadores desde esta ptica.
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La seleccin del tipo de solucin debe considerar varios aspectos, segn los cuales, se determine la prioridad de los flujos no motorizados frente al vehculo. De esta manera, se debe entrar a
evaluar la integracin de la solucin en el entorno urbano que le rodea, el tipo de va, sistemas
de transporte, volmenes de los flujos no motorizados (Ayuntamiento de Madrid, 2000) y asimismo los usuarios potenciales que utilizarn una u otra facilidad destinada para su trnsito (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
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En cuanto a los pasos peatonales entre costados del corredor, las alternativas de solucin para
los flujos peatonales incluyen desde senderos peatonales que en general deben ser acompaados por medidas de reduccin de la velocidad de los vehculos, pasando por pasos semaforizados, hasta la segregacin vertical de los peatones frente a los vehculos. En la Figura 37 se
observan esquemticamente los criterios generales para elegir cada alternativa segn sea el
volumen de vehculos y peatones y la jerarqua vial.
Figura 37. Criterios generales para facilidades peatonales
La distancia mnima entre pasos peatonales segregados verticalmente en corredores arteriales, ser de 500 m en zonas residenciales. En zonas comerciales, servicios o dotacionales
se puede llegar hasta 250 m.
Asimismo, el Decreto en mencin establece la prioridad de implementacin de pasos peatonales a desnivel segn la siguiente lista.
Las vas con altos ndices de saturacin, en razn a los volmenes de trnsito en las que no
existan cruces semaforizados.
Los desarrollos de alta concentracin comercial.
La presencia de edificios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia a escuelas
y hospitales.
Las vas con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en reas de demanda de cruces
peatonales.
Las vas con ndices de accidentalidad.
Las vas con cambios de sentido de los flujos vehiculares.
Las vas de alta velocidad.
Finalmente, es importante recalcar que los criterios que se ilustran en la Figura 37 son de carcter
general y en consecuencia, la solucin que se implemente en cuanto al dimensionamiento de
los anchos de los senderos peatonales, tiempo de los controles semafricos, diseo de los pasos
elevados o subterrneos para peatones entre otras posibles alternativas, debe estar soportado
en los anlisis del trnsito y de las condiciones del entorno para el caso particular que se trate.
7. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
7.1 Paisajismo
En la composicin y diseo de la red vial, se debern analizar las posibilidades y oportunidades que ofrece la topografa, no solamente para abaratar costos de construccin, sino tambin, para mejorar la articulacin paisajstica de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la
comprensin de la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc. (Ayuntamiento de
Madrid, 2000).
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Desde el punto de vista de la morfologa de los rboles, la recomendacin es que cuando van a
tener una ubicacin alineada cumplan con las siguientes caractersticas: las especies deben ser
de forma regular, es decir, tronco principalmente recto o que se bifurque a cierta altura, permi-
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tiendo el paso por debajo, cuyas races no destrocen pavimentos, toleren la escasez de suelo, la
contaminacin urbana, la escasez de sol, tengan un tiempo de vida medio o largo, sean resistente a enfermedades, admitan poda suave y no produzcan patologas o alergias respiratorias
a los usuarios. Se recomienda no usar rboles de frutos grandes que puedan producir dao en
su cada.
En ubicaciones de forma alineada se recomienda la combinacin de rboles caducos y perennes, de manera que se disminuya la sombra en ciertas pocas del ao pero sin perder la belleza
visual del arbolado.
En calles estrechas deben utilizarse como arbolado de alineacin especies de altura, dimetro
de copa y troncos pequeos, hojas pequeas y pocas races o que necesiten escaso suelo.
En general, en las aceras y bulevares, se recomiendan rboles que acten como elementos
de sombra, de dimetro grande, copa ancha, que permitin el paso por debajo y den sombra
media o densa. Debe garantizarse que la altura y estructura de los rboles de las zonas laterales a la calzada, mantenga libre de ramas un espacio 4.2 m sobre la calzada y 2.3 m sobre
vas para ciclistas y peatones.
El sitio determina las caractersticas a tener en cuenta para la plantacin de las especies, el tipo
y la ubicacin ms adecuada; se recomienda que los rboles de sombraa lo largo deuna carreterasean plantados entre 4.5 m y 7.6 m, en el centro de la franja correspondiente para permitir
eldesarrollo de las races.Las plantas ornamentalesy palmeras en la misma zonapodranser
plantadas 2.45 m de3.0 men el centro.
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En los accesos, la localizacin de los arboles estar determinada por la velocidad de diseo y las
correspondientes distancias de visibilidad; temas que se tratarn en el captulo de intersecciones (Captulo 4).
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El giroestndar no permite el uso de rboles entreel bordilloy lalnea del jardn derechode
paso, con el fin de conservar la visibilidad requerida.Elanchode la parte posteriorde laacera (la franja abordadora) est diseado para albergarlas redes de servicios pblicos y espordicamente plantas ornamentales o csped.No hayanchurasuficiente en cualquiera deestas
reasverdes para instalarrbol.
La plantacin de rbolesenreas conservicios pblicoshace necesario ejecutar una planeacin
previa de las especies, con el fin de evitar interferencias con dichas redes. Por ejemplo para el
caso de las redes elctricas areas la planeacin abarca hasta los 10 aos, periodo de mximo
desarrollo del rbol (vase Figura 40).
Figura 40. rbol proyectado su crecimiento
El trfico se puede calmar en dos sentidos: primero mitigando la velocidad a la que circulan los
vehculos y que se trata de una medida puntual en reas determinadas y segundo reduciendo
el nmero de vehculos que circulan por las vas, siendo sta una medida asociada con polticas
de transporte, sin aplicacin en la presente Gua.
En relacin con las medidas que mitigan la velocidad, la implementacin de estas conlleva una
evaluacin integral del sector, partiendo del diagnstico de las condiciones de operacin actuales en los conflictos entre usuarios motorizados y no motorizados y, contemplando la consistencia entre las medidas de trfico calmado y el entorno urbano. En general se debe prestar
atencin a los siguientes aspectos (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) y (Department of Transport, 2004):
Jerarqua vial.
Usos del suelo, tipo de actividad que se desarrolla.
Volmenes vehiculares, de peatones y ciclousuarios.
Composicin vehicular (presencia de vehculos de carga pesada).
Velocidad de operacin de los vehculos.
Presencia de transporte pblico.
Efectos de borde: Trasladar el problema de velocidad y congestin a otras vas.
Condiciones de visibilidad.
Topografa.
Necesidades de drenaje.
ndices de accidentalidad.
De igual forma, deben considerarse los efectos desfavorables de las medidas previstas, en general asociadas a la receptividad de las mismas por la comunidad, tales como el impacto en los
vehculos, la generacin de ruido, disminucin en cupos de estacionamiento y el traslado de los
vehculos a zonas adyacentes.
Las medidas de trfico calmado pueden ser por tratamientos en la superficie de la va o en tratamiento del alineamiento horizontal; a continuacin se describen someramente algunas de las
medidas ms utilizadas. En todo caso las medidas de reduccin de velocidad que se diseen deben estar contempladas con sealizacin vertical y demarcacin, con el fin de cumplir el objeto
para el cual fueron diseadas y no representar inseguridad para los usuarios.
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7.2.1 Resaltos
Se trata de un elevamiento de la superficie del pavimento dispuesta transversalmente a la va;
es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los vehculos y por ende su uso debe
ser rigurosamente evaluado con el fin de no generar efectos negativos.
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Es recomendable que estos elementos se repitan cada cierta distancia con el fin de mantener la
reduccin de la velocidad a lo largo de la va en que se plantea su uso. El uso de estos elementos
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se restringe a los siguientes aspectos (modificado de Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara
de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005):
7.2.2 Pompeyanos
Los pompeyanos son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsito prioritario de usuarios no motorizados. Las recomendaciones para su implementacin son
las siguientes:
Son recomendables en vas de medias velocidades que tienen pasos peatonales transversales y requieren que se d una disminucin de velocidad. No obstante, cuando coinciden
con una bocacalle en la que se permiten giros, resultan inconvenientes por varias razones:
Al entrar desde el giro, el talud se coge de sesgo y se minimiza el efecto de reduccin de velocidad; si el giro coincide con el paso de peatones, el motorizado no espera antes de girar
sino sobre el talud del vado por lo cual la cola del vehculo queda invadiendo la calzada y
generando exposicin al choque.
Pueden ser incorporados para el manejo peatonal en intersecciones semaforizadas a nivel, o
intersecciones tipo glorieta siempre y cuando se tenga en cuenta que generan la necesidad
de una seal de Pare para los vehculos y por lo tanto si se ubican en convergencias o divergencias, podran implicar mayores exigencias en carriles de aceleracin y desaceleracin.
Pueden presentarse casos en que sea factible elevar toda la interseccin en sectores con alta
demanda peatonal (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y
Mayor Asociados, 2005).
Se debe garantizar que los andenes o senderos peatonales adyacentes tengan continuidad
con la zona plana del pompeyano y no con las rampas.
Este elemento est directamente asociado al comportamiento de los usuarios en la zona, lo
cual deriva en el respeto al objeto de la infraestructura como tal y al acato de la reduccin
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la va, separando los flujos vehiculares en uno u otro sentido. Estos permiten albergar al
usuario no motorizado al tiempo que le dan mayor visibilidad frente a los vehculos.
Gargantas: Se originan al estrechar la calzada a uno y otro lado de la va, permitiendo aumentar el espacio destinado al peatn y ciclo usuario, y reduciendo la seccin para los vehculos y por ende obligndolos a reducir su velocidad para continuar su trayecto.
Chicanas: Son estrechamientos alternados de la calzada que obliga a los vehculos a llevar
una trayectoria serpenteada, a reducir su velocidad y prestar mayor atencin a la va para
realizar las maniobras de giro. Tal situacin permite que los peatones cuenten con mayor
oportunidad de cruzar la va.
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Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va, cuya
finalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de control y se
salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones, tanto para los ocupantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclistas u objetos situados en
las cercanas (viviendas, escuelas, ciclovas y objetos en zonas de obras) (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los sistemas de contencin vial no evitan los accidentes pero deben reducir las consecuencias de los mismos.
La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente sustituto del que
tendra lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuencias ms predecibles y menos graves; esto no significa que los ocupantes del vehculo estn exentos de riesgos. Las barreras y sus terminales constituyen tambin un obstculo y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehculo colisione con
un objeto rgido, vuelque o ingrese a una zona peligrosa (HOF Consultores S.A.S & Corporacin
Fondo de Prevencin Vial, 2012).
El diseador debe prever los lugares donde ser necesaria la instalacin de los elementos de
contencin vehicular, por esta razn se debe realizar un anlisis de cualquier elemento (estructural, paisajstico, de sealizacin, de mobiliario), que se pueda ubicar dentro de las mrgenes
de las vas o en los separadores centrales, y que represente un riesgo. Lo anterior se logra a travs de un diseo que involucre un anlisis tridimensional e integrador de los aspectos geomtricos, arquitectnicos, de sealizacin y en general del entorno de implementacin del proyecto. Cabe mencionar que entre ms seguro sea el diseo, requerir en menor medida del uso de
elementos de contencin, pues sta es una de las ltimas alternativas a emplear, innecesaria en
proyectos con planimetras, altimetras, peraltes, secciones transversales y elementos complementarios que cumplan con los criterios de diseo fundamentales.
En el caso de vas existentes, las barreras se utilizan como medidas de seguridad para la mitigacin de riesgos asociados a la salida del automvil de la calzada vehicular. Este tipo de accidentes pueden ocurrir en la zona lateral derecha o izquierda de la calzada; si el vehculo sale de su
carril de circulacin por la zona lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la
carretera (vas de calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulacin en sentido contrario y posteriormente salir de la va (vas de calzada nica); en el peor de los casos, esta situacin
puede producir una colisin frontal.
Actualmente los accidentes por salida de calzada u choques contra objetos laterales representan aproximadamente el 30% del total de accidentes en las vas de la ciudad de Bogot. Razn
por la cual los elementos de contencin son vitales en la proteccin de los actores viales, en
especial de los ms vulnerables: peatones y ciclistas.
Evitar que los vehculos salgan de la calzada vial causando daos a terceros o sufriendo impactos contundentes contra objetos que se encuentran al lado de la va.
Es ideal que el diseo de vas urbanas, especialmente de las vas en las que se pueden desarrollar altas velocidades como las Arterias Principales, Complementarias y/o futuros proyectos de
Autopistas Urbanas, est orientado a mantener el vehculo dentro de la calzada y proporcione
zonas laterales seguras y libres de obstculos que le permitan al conductor, frente a la prdida
de control del automotor, reducir la velocidad y corregir la direccin que llevaba. De esta forma
se puede evitar el accidente o en su defecto minimizar los daos causados, no solamente al conductor del vehculo accidentado, sino a terceros vulnerables o a algn tipo de infraestructura
que se quiera proteger.
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Otro aspecto que permite clasificar estos elementos es su rigidez, la cual se determina mediante
la capacidad de deflexin ante el impacto de un vehculo. De acuerdo con la rigidez, los sistemas de contencin vehicular se clasifican en:
Tabla 22. Clasificacin de los sistemas de contencin de acuerdo con la rigidez de los mismos
Clasificacin
Deflexin
Ejemplos
Flexibles
2,0 3,5
Barreras de cables
Semi-rgidos
0,6 2,0
Barreras doble onda
Rgidos
0,0 0,6
Barreras de concreto ancladas
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
7.3.2 Criterios para la implementacin de barreras de contencin vehicular
Antes de la implementacin de cualquier tipo de barrera se debe tener presente que la instalacin de cualquier sistema de contencin vehicular debe considerarse como la ltima alternativa. Siempre se debe analizar la viabilidad tcnica y econmica de otras opciones que prevalezcan la eliminacin, modificacin o mitigacin del peligro potencial de accidente.
Ahora, si definitivamente se debe instalar una barrera de contencin vehicular, se deben tener
en cuenta las condiciones presentes en las zonas laterales y las mltiples opciones de sistema
de contencin existentes. De esta manera se garantiza la seleccin de una barrera de contencin vehicular que satisfaga los requerimientos de los hallazgos y que responda a los criterios
especificados en la Tabla 23.
Los siguientes son los factores que se deben considerar en proyectos de Autopistas Urbanas,
Vas Arteriales Principales, Complementarias y en general en vas localizadas en laderas urbanas.
Tabla 23. Criterios para la seleccin del tipo de contencin
Cada tipo de barrera posee una capacidad estructural para contener y redireccionar un
Nivel de contencin
vehculo, caracterstica que determina el nivel de contencin.
La deflexin dinmica y el ancho de trabajo permiten fijar las condiciones de instalacin
Deflexin dinmica (D) a y ancho de
para cada tipo de barrera y define las distancias delante de los obstculos para permitir
trabajo (W)
que la barrera se deforme satisfactoriamente.
La pendiente de aproximacin a la barrera de contencin no debe ser mayor a 1V:10H
Condiciones del sitio
para asegurar un adecuado funcionamiento del dispositivo durante el impacto.
Compatibilidad con otros sistemas de Es recomendable utilizar una reducida variedad de sistemas de contencin ya que facilita
contencin vehicular
la construccin y mantenimiento.
Costos de instalacin y
Los costos de instalacin y mantenimiento son factores de peso de un determinado sismantenimiento
tema de contencin.
Este factor en la mayora de los casos no rige la seleccin del sistema de contencin pero
Esttica y condiciones ambientales
es importante tenerlo en cuenta en lugares como reas tursticas o reservas naturales.
El diseo de un sistema de contencin debe prever que no afecte la seguridad de otros
Seguridad de otros usuarios
usuarios o se convierta en obstculo.
Es importante llevar un registro histrico de la instalacin y reparacin de los sistemas de
Historial de desempeo del sistema contencin ubicados en campo, de cara a una adecuada gestin de la infraestructura vial,
que garantice una apropiada utilizacin de los recursos.
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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El tipo de barrera de concreto ms usado es el New Jersey el cual cuenta con una separacin
conocida como guarda ruedas que permite que las ruedas del vehculo toquen primero la
estructura del new Jersey de modo que si la salida ocurre a velocidades bajas, el vehculo
pueda ser redireccionado sin que se causen daos fsicos o graves a los vehculos.
Barreras metlicas: en las calzadas rpidas e intercambiadores de calzada de las vas Arteriales principales, Vas Arteriales complementarias al igual que futuros proyectos de Autopistas
urbanas, son muy usadas las barreras de contencin tipos metlicas en lugares donde se
quiera proteger al vehculo de un impacto directo contra un obstculo; sin embargo, si stas
no estn acompaadas de terminaciones en las puntas que mitiguen el impacto, se convierten en objetos causantes de accidentes graves.
Es importante reemplazarlas en caso de que hayan sido chocadas, debido a que ya no cumplen la funcin original para la cual fueron diseadas sino que se convierten en objetos
contundentes para los vehculos.
Muros de contencin: son comunes a nivel urbano en zonas de interseccin, para la configuracin de puentes, box coulvert y rampas; estos pueden ser de tres tipos a saber: con
caras verticales, de pendiente simple o con perfil F.
Estos muros pueden funcionar efectivamente como barreras de trnsito, siempre que el
paramento mantenga un perfil suave, no tenga puntos de enganchamiento, no sufra deformaciones perjudiciales o se vuelva inestable en caso de colisin con un vehculo que ha
perdido el control.
Es recomendable a nivel urbano que el glibo lateral o zona de cautela sea medido desde
el borde externo de la berma e incluya adems una zona de guardarruedas con una ancho
mnimo de 0.6 m. La distancia desde el borde del carril no debe ser mayor de 4 m, para reducir la probabilidad que un vehculo errante choque contra la pared en un ngulo mayor
a 30 grados.
Se hace nfasis en que las barreras de contencin vehicular se coloquen a la mayor distancia
posible desde el borde de la va, debido a que un alto porcentaje de los conductores pueden
detener el vehculo o recuperar el control del mismo en un rea libre de obstculos y plana que
se extienda frente a la barrera de contencin vehicular, de sta manera se maximizan las probabilidades de evitar una colisin con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera
si sta se coloca prxima del obstculo. Sin embargo, si la separacin entre la va y el sistema de
contencin es muy amplia, aumenta la posibilidad de que los ngulos de impacto sean mayores, consecuentemente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeo de la
barrera no ser el ms eficaz y, adems, el vehculo podra traspasar o arrancar el sistema dando
lugar a un accidente de consecuencias muy graves (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo
de Prevencin Vial, 2012).
Figura 42. Relacin entre la disposicin transversal de la barrera
y la prolongacin de la seccin anterior al obstculo
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En resumen, la Figura 42 muestra las distancias tericas que recorrera el vehculo en direccin
paralela al elemento de contencin, si se saliera de la va. Estas distancias recorridas son menores
en cuanto la barrera est ms retirada del borde de la va. Las distancias mnimas recomendadas
de aislamiento de la barrera, con respecto a la va, oscilan entre 1.0 m para 40 km/h y 2.5 m para
ms de 100 Km/h. Adems, nunca se debe instalar un dispositivo de seguridad a menos de 0.5
m del borde de va (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
Por su parte, la distancia mnima recomendada de aislamiento de la barrera, con respecto al
obstculo, depende de la naturaleza del peligro, la deflexin dinmica (D) y el ancho de trabajo
(W) del sistema. El espacio entre la barrera de contencin vehicular y el obstculo debe permitir
que el sistema opere adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cumpla con su
funcin de contener y redireccionar el vehculo (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012). As, esta distancia est directamente vinculada con el tipo de barrera a
utilizar, recomendando barreras flexibles cuando el obstculo est alejado (2 m < D 3.5 m) y
rgidas cuando se encuentra ms cerca (0.06 m < D 2.0 m). En la Figura 43 se presenta la distancia mnima entre la barrera y el obstculo o desnivel.
Figura 43. Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos y desniveles
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012)
En la figura izquierda se encuentra la ubicacin tpica en reas urbanas planas, mientras que
en la figura del costado derecho se ilustra la ubicacin tpica de una barrera en zonas urbanas montaosas o de laderas.
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Relacin de esviaje: se refiere a la desviacin en el extremo de la barrera, formando un ngulo respecto al borde de calzada. Se utiliza con el objetivo de alejar la terminal del borde
de la va, pues ste podra representar un obstculo colisionable. Adicionalmente, el esviaje
reduce la longitud necesaria de barrera, ahorrando costos en su construccin.
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Donde:
Ls = Distancia de cautela o preocupacin.
LR = Distancia terica que recorre el vehculo cuando se sale de la va.
ZNL = Zona libre Necesaria.
LA = Distancia desde el borde de carril hasta el extremo ms alejado del obstculo.
Lo = Longitud del obstculo, medido paralelo a la va.
L1 = Longitud de la seccin de barrera paralela a la va antes o despus del obstculo. Es 0 m
si el obstculo no sobresale del terreno (taludes no traspasables, cuerpos de agua), 8 m si el
obstculo sobresale del terreno y 5 m para pretiles de puente.
L2 = Aislamiento del borde de va a la barrera.
L3 = Aislamiento del borde de va al obstculo.
X = Longitud de la barrera antes o despus del obstculo, hasta antes de los terminales. Se
calcula con las frmulas de la gua en referencia.
Estas y otras variables pueden ser consultadas en la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin
y Uso de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012).
Longitud de barreras en curva: la longitud de la barrera en curva se establece por una metodologa grfica, en la cual se asume que el vehculo sale tangente a la curva. En la Figura
47 se observa el caso donde la zona libre disponible es plana y traspasable (pendientes
iguales a 1V:3H o ms planas). Vase HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012.
Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los elementos de contencin no se pueden constituir en riesgos por s mismos, es por esta
razn que las terminales de las barreras deben permitir al vehculo que se sale de la va la
absorcin de la energa cintica, sin que se generen daos graves a los ocupantes del vehculo o automotor. En la eleccin de una terminal de barrera se deben considerar diferentes
factores, los cuales deben ser analizados pensando siempre en la seguridad de los actores
Las terminales de barrera recomendadas, son las del tipo abatidas y enterradas, las empotradas en talud de corte (cuando exista) y las que incluyen atenuador de impacto. Las
terminales bruscas (cola de pez o muro de concreto) deben ser definitivamente excluidas
de las alternativas a considerar, dado su alto potencial de enganchamiento del vehculo en
el impacto.
En el caso de las bifurcaciones urbanas, suele disponerse dos alineaciones de barrera paralelas respectivamente a cada va y convergentes hacia un punto. Cuando la distancia entre las
terminales cercanas a la nariz de la bifurcacin es menor a 3 m, se recomienda la disposicin
de un atenuador de impacto redirectivo (Vase Figura 49).
En cuanto a las transiciones que conectan dos tramos de barrera de distintos comportamientos, la Gua Tcnica aborda recomendaciones desde el punto de vista del nivel de contencin y la diferencia de flexibilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
Figura 49. Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Redirectivos
No redirectivos
La instalacin de atenuadores de impacto est justificada en los siguientes casos:
Narices en rampas de salida: cuando en una zona peligrosa asociada con un ramal de salida
o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos de, al menos, 60 metros
a partir del punto de apertura de los carriles divergentes, deber disponerse de un atenuador redirectivo. En narices de una rampa de salida se evitar tanto la disposicin de vigas,
rboles, postes u otro tipo de elemento que llegu a convertirse en obstculo colisionable.
Figura 50. Criterios para la implementacin de atenuadores
de impacto en narices en rampas de salida
Comienzo de separadores centrales: cuando el principio de la barrera doble de contencin del separador diste menos de 40 metros del primer obstculo situado en sta, se debe
disponer de un atenuador de impacto redirectivo.
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8. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
IDU, Instituto de Desarrollo Urbano. (2012). Recomendaciones base para desarrollar una infraestructura vial para bicicletas. Bogot: Informe de
Avance.
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