INTRODUCCIN 3

CONCEPTOS BSICOS 4

SETTING UP/AJUSTES

- DIMENSIONES:

ALTURA DEL CHASIS 6

ANCHO DEL VEHCULO 8
DISTANCIA ENTRE EJES 9

- GEOMETRA COMPLEJA:

DOWNSTOPS 11
CAMBER O CAIDA 13
TOE IN/OUT (Convergencia y Divergencia) 14
ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras) 16
ANTIHUNDIMIENTO (Kick-up y Anti-squat) 17
CASTERO AVANCE 19
ROLL CENTER 20

- DIRECCIN:

ACKERMAN 23
BUMP STEER 24

- AMORTIGUACIN:

HIDRULICO 26
PACK 27
REBOUND O REBOTE 28
MUELLES 30
PUNTO DE ANCLAJE 31

- DIFERENCIALES:

TIPOS DE DIFERENCIALES 34
SILICONAS 36

- ALERN:

POSICIN DE ALERN 38

- MOTOR Y EMBRAGUE:

CARBURACIN 40
BUJAS 42
EMBRAGUE 43
ESCAPE 45

NDICE

CONOCIMIENTO DEL REGLAJE

Cuando uno empieza en este hobby, siempre ve como un reto el aprender a configurar las mil
y una posiciones que un coche de nuestra escala (1/8 TT) ofrece. Siempre desde la curiosidad y
desde la ignorancia se propone aprender y aprender; hasta que un da llegas al punto de
pensar que todo lo que has ledo, escrito y experimentado; necesita de un soporte material
que igual que a mi me sirve da a da, les pueda ayudar a ms personas.

Sin ms pretendo llegar a recopilar, traducir y agrupar todos aquellos detalles meticulosos que
hace tan grande el mundo del radiocontrol de competicin. Jams ser un diccionario ni un
libro de enseanza a fondo, pues cada reglaje puede llegar a ser tan profundo como uno
quiera adentrarse. Su intencin es que pueda ayudar de manera rpida pero sobretodo
efectiva; siguiendo el esquema de: FUNCIONAMIENTO, EFECTO, y CMO AJUSTAR?; podamos
resolver muchas de las dudas que nos puedan surgir. Por supuesto tratando de hacerlo lo ms
grfico posible.

Como recursos mencionar famosos manuales (Hudy, Sr. Zambrana), pginas de informacin
(InfoRC, RCsetups), fotografas (Propias), y por supuesto, toda la experiencia que se va
recopilando.

Gracias por leerme ;) Comencemos

INTRODUCCIN

- Deslizamientos: Cuando las reacciones de nuestro modelo le sitan fuera del crculo de
traccin, nuestro coche empieza a deslizar. La forma en como desliza puede dar lugar a que el
coche subvire o sobrevire.
- Sobreviraje: Esta circunstancia se produce por
falta de agarre en el tren trasero. El coche gira
con un radio de giro mucho menor de lo que
debera hacerlo, tratando de adelantar las
ruedas traseras a las delanteras en reaccin.
El caso extremo de sobre-viraje se produce
cuando el coche desliza totalmente de las
ruedas traseras pivotando sobre las delanteras y se conoce con el nombre de "trompo".
- Subviraje.- Es lo contrario del sobreviraje. Es
decir el coche gira con un ngulo de
deslizamiento (abrindose). Mientras tanto y
dado que el tren trasero no es direccionable
este tiende a seguir en lnea recta mientras (la
ruedas delanteras deslizan)
En consecuencia un coche que subvira es porque no cuenta con el apoyo necesario en el tren
delantero (o tiene exceso de apoyo en el tren trasero) para el tipo de curva y velocidad a la
que pretendemos girar.

- Agresivo: Coche con reacciones bruscas e imprevistas. Asociado al sobreviraje

- Noble: Coche sencillo de conducir. Asociado al subviraje.
- Traccin: Sinnimo de adherencia al dar gas.
- Agarre: Adherencia normal del vehculo sin tener gas.

- Estabilidad: Es lo que hace que el vehculo mantenga su chasis lo ms horizontal posible

al tomar una curva.
- Balanceo: Tendencia de un coche que por la fuerza centrfuga y la fuerza centrpeta de
reaccin, hace que un coche oscile bajando el lado exterior a la curva. Dicha poca
estabilidad se pueden convertir en vuelcos

- Agarre lineal: Adherencia en lnea recta o referida a la parte central del neumtico
- Agarre lateral: Adherencia en curva o referida a los exteriores de los neumticos.

CONCEPTOS

DIMENSIONES

ALTURA DEL CHASIS

La altura de manejo es la altura del
chasis en relacin a la superficie,
con el coche listo para funcionar. La
altura de marcha afecta a la
traccin del coche, ya que altera el
centro de gravedad y de balanceo.
Alterar el ngulo del chasis puede
afectar en la forma en que toma los
saltos y en el reparto de pesos. Debido a los cambios en la geometra de la suspensin y la altura al suelo,
hay consecuencias negativas tambin.
Una altura del chasis muy baja har rebotar el coche en los baches y a la cada de los grandes saltos. La falta
de altura que provocar que nuestro coche se descontrole notablemente o incluso llegue a volcar.
Por el contrario, una altura del chasis alta ayudar a pasar sobre baches y saltos, pero aumentar la
tendencia del chasis a balancearse.

EFECTO:
GENERAL
Bajar la altura del chasis

- Incrementa la estabilidad.
- Mejor para circuitos lisos.

Subir la altura del chasis

- Reduce la estabilidad.
- Mejor en circuitos bacheados.

SEGN NGULO
Parte delantera ms alta

Parte trasera ms alta

- Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en

aceleracin.
- Incrementa la estabilidad.
- Reduce el giro.
- Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al
soltar gas.
- Incrementa el giro.
- Reduce la traccin en el eje trasero.
- Puede hacer que el morro del coche pique en los aterrizajes de
los saltos.

DIMENSIONES

CMO AJUSTAR?
Para medir la altura, suelta el coche (Con todo el peso con el que vayamos a
usarlo) desde una altura considerable, y mide con una regla o un calibre la
altura de la parte trasera y delantera del chasis. Teniendo en cuenta que en
la mayora de hojas de reglajes, la altura delantera se toma desde la parte no
angulada.
La altura de manejo se mide con las ruedas del coche, y el coche listo para correr. Utilice las roscas de
precarga del amortiguador o los clips para determinar la altura del vehculo. Una mayor precarga dar
una mayor altura del chasis, y viceversa. (NUNCA VARA LA DUREZA DEL MUELLE)

Es muy importante tener en cuenta que al cambiar la altura del chasis respecto al suelo, cambiar tambin
el recorrido de la suspensin y las geometras que tengamos establecidas en ese momento, por lo que
habr que volver a configurar las distintas geometras de acuerdo a la nueva altura del chasis.
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre
el frontal y la trasera.

DIMENSIONES

ANCHO DEL VEHCULO

La anchura es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas,
delanteras o traseras, y que afecta al manejo del coche y la respuesta
de la direccin.
EFECTO:
TREN DELANTERO
Ms ancho

Ms estrecho

- Reduce la traccin delantera.

- Coche subvirador.
- Respuesta de la direccin ms lenta.
- Previene volcar por traccin.
- Incrementa la traccin delantera.
- Reduce el subviraje.
- Respuesta a la direccin ms rpida.
TREN TRASERO

Ms ancho

Ms estrecho

- Incrementa la traccin del eje trasero en la entrada a curva.

- Incrementa el giro en curvas rpidas.
- Previene volcar por traccin.
- Incrementa la traccin en la salida de curva.
- Aumenta el subviraje a alta velocidad.

CMO AJUSTAR?
Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexgonos por otros de diferente anchura; o
aumentar el ancho de la arandela de ajuste en el sistema Pivot Ball. No todos los coches disponen de esta
opcin. Otra opcin es utilizar llantas ms anchas.
Recuerda tener precisin y dejar simetra
entre parte derecha e izquierda.
Adems asegrate de que el coche
cumple con la anchura mxima que
permite el reglamento.
No es necesaria la simetra entre el
frontal y la trasera.

DIMENSIONES

DISTANCIA ENTRE EJES

Se refiere a la distancia horizontal entre los ejes
delantero y trasero. Los cambios en la puede
tener un efecto dramtico en el manejo de su
coche, ya que se reajusta la distribucin del peso
sobre las ruedas, que ajusta la traccin.
Mediante el ajuste de la distancia entre ejes en un extremo del carro, que afecta a la traccin en ese
extremo del coche. Acortar en un extremo significa ms peso en dicho tren y sus ruedas.
EFECTO:
EN GENERAL

Ms distancia

Menos distancia

- Reduce el giro en la entrada a curva en deceleracin. (Progresividad en

desaceleracin)
- Aumenta la estabilidad.
- Mejor salida de curva en aceleracin.
- Mejor respuesta sobre baches.
- Mejor en circuitos con curvas rpidas.
-Aumenta la traccin en aceleracin.
- Entrada a curva ms brusca.
- Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleracin.
- Aumenta la respuesta de la direccin.
- Mejor en circuitos revirados.

CMO AJUSTAR?
Normalmente, el ajuste se realiza situando arandelas de plstico
delante o detrs del eje del trapecio o de la mangueta.
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e
izquierda. No es necesaria la simetra entre el frontal y la
trasera. No todos los coches tienen la opcin de ajustar la
distancia entre ejes.

DIMENSIONES

10

GEOMETRA COMPLEJA:

DOWNSTOP
El downstop limita el recorrido de los brazos hacia abajo,
determinando as la posicin ms elevada a la que sube el chasis.
Esto afecta en el manejo del coche (A la vez que afecta al
camber o cada, y al roll center) y a la capacidad de las ruedas
de seguir en el circuito.
Los efectos pueden cambiar con el tipo de pista y / o el agarre
del terreno. El Downstop es un ajuste muy sensible, ya que altera la transferencia de peso, quedando
alterado el rendimiento del chasis (frenado, aceleracin, salto, traccin y maniobrabilidad)
EFECTO:
GENERAL
- Ms sensible pero menos estable (suele ser mejor en una pista
bacheada o con curvas lentas)
Valor de Downstop alto (menos - Permite que el chasis oscile hacia atrs o hacia adelante ms, tanto
recorrido de la suspensin)
en aceleracin como en frenado (respectivamente), que se traduce en
mayor transferencia de peso.
- Ms estable (suele ser mejor en una pista lisa)
Valor de Downstop bajo
- Evita que el chasis flucte hacia atrs o hacia adelante demasiado,
(ms recorrido de la suspensin) bajo aceleracin o frenado (respectivamente), que se traduce en
menos transferencia de peso.

TREN DELANTERO:
- Reduce el recorrido de la suspensin delantera en aceleracin.
- Menor transferencia de peso a la parte trasera del coche.
Valor de Downstop alto (menos
- Mejor para circuitos lisos.
recorrido de la suspensin)
- Ms giro en aceleracin.
- Mayor respuesta a los cambios de direccin.
- Incrementa el recorrido de la suspensin delantera en aceleracin.
- Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche.
Valor de Downstop bajo
- Mejor para circuitos bacheados.
(ms recorrido de la suspensin)
- Menor giro en aceleracin.
- Menor respuesta a los cambios de direccin.

TREN TRASERO:
- Reduce el recorrido de la suspensin trasera en deceleracin o
Valor de Downstop alto (menos frenado.
recorrido de la suspensin)
- Menor transferencia de peso a la parte delantera del coche.
- Mejor para circuitos lisos.
- Incrementa el recorrido de la suspensin trasera en deceleracin o
frenado.
- Menos estable en frenado.
Valor de Downstop bajo
(ms recorrido de la suspensin) - Incrementa el giro en la entrada en curva.
- Mejor en circuitos bacheados.
- Ms giro.

11

GEOMETRA COMPLEJA:

CMO AJUSTAR?
En los trapecios (Todos), encontramos unos tornillos
esprragos que atraviesan el mismo y realizan tope en el
chasis:
- Para darle ms downstop, tan slo has de apretar el
tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido horario)
- Para quitarle downstop, tan slo has de aflojar el tornillo
con el coche visto desde arriba (Sentido anti-horario)

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre
el frontal y la trasera.

12

GEOMETRA COMPLEJA:

CAMBER O CADA
La cada es el ngulo de las ruedas con respecto a la superficie horizontal (con ruedas y amortiguadores
montados).
Cero grados (0 ) de inclinacin significa que la rueda es perpendicular a la superficie de referencia.
Cada negativa significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia el centro del vehculo
Cada positiva significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del vehculo.
El camber afecta a la traccin del coche lateral.
Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al
coche cada positiva, por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de
cada en curva y que la pisada de rueda sea mxima (0), ya que hay ms goma en contacto con el suelo.
EFECTO:
TREN DELANTERO
Ms negativo

- Ms giro cuanto ms balaceo haya.

Ms positivo

- Menos giro cuanto menos balanceo haya

Un exceso de cada negativa provoca el efecto contrario al deseado.

TREN TRASERO
- Reduce la traccin del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
Ms negativo
Ms positivo

- Incrementa la traccin del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.

- Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de
traccin repentinas.

Un exceso de cada negativa provoca el efecto contrario al deseado.

CMO AJUSTAR?
Para modificar las cadas, modifica la longitud de los tirantes
superiores de los brazos de la suspensin o aprieta o afloja el
tornillo pivot ball. Suelta el coche desde una altura
considerable (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo),
entonces, mediante un medidor de cadas especial para la escala,
ajusta el valor deseado.
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e
izquierda.
No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

13

GEOMETRA COMPLEJA:

TOE IN/OUT (Convergencia/Divergencia)

El Toe es el ngulo de las ruedas con la lnea central del
chasis cuando se mira desde arriba del coche. Se utiliza
para estabilizar el coche a expensas de la traccin, ya que
introduce la friccin y por lo tanto, algunos de
deslizamiento en los neumticos.
Cuando las ruedas estn en paralelo con la lnea central del vehculo, no existe toe (0 ).
Cuando las ruedas se cierran hacia la parte delantera, esto se denomina toe-in o convergencia.
Cuando las ruedas estn abiertas hacia el frente, esto se llama toe-out o divergencia
Las ruedas delanteras se modifican segn inters propio. Mas las ruedas traseras deben tener siempre
convergencia, nunca debe tener divergencia.
La divergencia crea inestabilidad porque el coche avanza recto mientras las ruedas no lo estn; lo que
genera un ngulo de deslizamiento. En curva esta inestabilidad es la que beneficia la entrada en curva
hacindola ms agresiva y rpida.
La convergencia crea estabilidad. Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo.
Sirve para estabilizar el tren delantero o el trasero bajo aceleracin. Adems propicia la perdida de
velocidad punta (efecto cua de frenada)
EFECTO:
TREN DELANTERO
Convergencia

- Hace el coche ms sencillo de conducir

Divergencia

- Incrementa el subviraje.
- Incrementa en giro en la entrada de curva.
- Respuesta ms rpida en direccin.
- Menos estable en aceleracin.
- Hace el coche ms difcil de conducir.

TREN TRASERO

Convergencia

Divergencia

14

- Incrementa el subviraje.
- Ms estable en la salida de curva.
- Eje trasero ms estable.
- Reduce la velocidad en recta.
- Menos estable en la salida de curva y en frenadas.
- Parte trasera ms inestable.
- Incrementa la velocidad en recta.

GEOMETRA COMPLEJA:

CMO AJUSTAR?
El toe se ajusta mediante:
- En el frontal los tirantes de direccin roscados (tambin denominados
tirantes de direccin). Las roscas invertidas harn que se acorte o se alargue
el tirante al completo, obteniendo divergencia al acortarlo y viceversa.
- En la trasera suele ser ajustada mediante los casquillos de la convergencia
(Se observa que no slo ajustamos con ella el antihundimiento). Los valores
vendrn sealados para evitar conflictos a la hora de decidir

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. Para obtener la medicin ms
exacta del valor aplicado en frontal, slo podremos recurrir a una mesa de reglajes especfica para la escala.
No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

15

GEOMETRA COMPLEJA:

ANTI-ROLL BARS (Barras

estabilizadoras)
Las Barras estabilizadoras se utilizan para ajustar el agarre
lateral del coche. Son una herramienta muy til para
cambiar el equilibrio del coche. Tambin se puede utilizar
en junto con un muelle ms suave para manejarse mejor
en los baches, sin excesivos enganchones.
Resisten balanceo continuo del chasis y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda de la
rueda interior a la rueda exterior.
La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleracin. La trasera afecta al giro en
curva y a la salida de la misma en aceleracin.
EFECTO:
TREN DELANTERO
Ms dura (Mayor dimetro)

Ms blanda (Menos dimetro)

- Reduce el balanceo de la parte delantera.

- Reduce la traccin del eje delantero.
- Reduce el giro en la entrada a curva. Ms subviraje.
- Respuesta ms rpida de la direccin.
- Aumenta el balanceo de la parte delantera.
- Aumenta la traccin del eje delantero. Reduce la del trasero.
- Aumenta el giro en deceleracin. Puede causar sobreviraje.

TREN TRASERO

Ms dura (Mayor dimetro)

- Reduce el balanceo de la parte trasera.

- Reduce la traccin del eje trasero. Aumenta la del delantero.
- Aumenta el giro en la salida de curva. Ms sobreviraje.
- Respuesta ms rpida de la direccin a alta velocidad.

Ms blanda (Menos dimetro)

- Aumenta el balanceo de la parte trasera.

- Aumenta la traccin del eje trasero. Reduce la del delantero.
- Reduce el giro en deceleracin. Puede causar subviraje.

CMO AJUSTAR?
Cambiando la barra estabilizadora por una de distinto grosor. Adems se puede tensar y destensar
mediante el sistema del prisionero.
Si lo tensas, creas una sensacin similar a la de llevar una barra de mayor dimetro de la que realmente
montas. Personalmente aconsejo no tocar la tensin y montarlo completamente vertical al trapecio,
No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera

16

GEOMETRA COMPLEJA:

ANTIHUNDIMIENTO (delantero y antisquat trasero)

Antihundimiento es el ngulo del trapecio inferior con la
horizontal.
El Kick-up delantero puede ser incorporado en el diseo
del chasis (doblado hacia arriba en la parte delantera) o
puede ser logrado mediante la alteracin del ngulo de los trapecios delanteros.
Se usa para ajustar la cantidad e transferencia de peso hacia el frente durante la desaceleracin y el
frenado.
El Anti-squat trasero tan solo puede ser alterado mediante el ngulo de los trapecios traseros.
Se usa como una ayuda para la sintona con un muelle trasero blando, pero tambin tiene una tendencia a
que la parte trasera se agache ms en aceleracin. Con el fin de prevenir que el 100% de la fuerza de
transferencia de peso recaiga en los muelles traseros, el anti-squat se utiliza para permitir que una parte
del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior

EFECTO:
TREN DELANTERO
- Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
- Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
- Mejor para circuitos bacheados.
- Menos direccin.
- Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
Menor antihundimiento (menos - Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
ngulo)
- Mejor para circuitos lisos.
- Ms direccin.
Mayor antihundimiento (ms
ngulo)

TREN TRASERO
Mayor antihundimiento (ms
ngulo)

- Aumenta la traccin del eje trasero en aceleracin.

- Reduce la traccin del eje trasero en deceleracin.
- Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre.

- Aumenta la traccin del eje trasero en desaceleracin.

Menor antihundimiento (menos - Reduce la traccin del eje trasero en aceleracin.
ngulo)
- Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.

17

GEOMETRA COMPLEJA:

CMO AJUSTAR?
Este ngulo puede ser modificado en algunos coches mediante
casquillos excntricos en las placas de convergencia tanto
delantera como trasera. Teniendo en cuenta que en muchos
casos se puede modificar mediante dos puntos de cada
trapecio. En total 8 puntos para variar dicho ajuste.
(Teniendo en cuenta que los chasis actuales llevan un antihundimiento fijo en la doblez del mismo)
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre
el frontal y la trasera.

18

GEOMETRA COMPLEJA:

CASTER O AVANCE
El Caster describe el ngulo del bloque de direccin delantera con respecto a una lnea perpendicular al
suelo. El propsito principal es tener un sistema de direccin de auto-centrado, en el que aumenten el
ngulo de cada mientras ms giremos las ruedas. (Efecto Bumper Steer)
El objetivo de las cadas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo.
Las cadas y el caster estn relacionadas de tal forma que el avance produce un cambio en las cadas
cuando las ruedas estn realizando un giro en una curva.
Por lo tanto, la cantidad de cada requerida para mantener el contacto mximo del neumtico depende en
gran medida la cantidad del caster. Un ngulo de avance ms pronunciado requiere ms ngulo de cada,
mientras que un ngulo de avance superficial requiere menos cada.
EFECTO:
TREN DELANTERO (nica opcin)
Menos caster, ms vertical

Ms caster, ms inclinacin

- Reduce la estabilidad en rectas.

- Incrementa el giro en deceleracin.
- Incrementa la eficiencia de la suspensin.
- Incrementa la estabilidad en rectas.
- Reduce el giro en deceleracin.
- Hace el coche ms estable en circuitos bacheados.

CMO AJUSTAR?
En los coches con direccin por manguetas y
portamanguetas, es necesario sustituir el
portamanguetas por uno opcional de otro valor.
En los coches con direccin por sistema Pivot Ball, el
caster puede cambiarse simplemente retrasando el brazo
delantero superior con las grapas espaciadoras.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.

19

GEOMETRA COMPLEJA:

ROLL CENTER O
CENTRO DE
BALANCEO
Un "centro de balanceo" es un
punto terico en torno al cual, el
chasis se retuerce. Se
determina por el diseo de la
suspensin. Las suspensiones delanteras y traseras normalmente tienen los diferentes centros.
El "eje de balanceo" es la lnea imaginaria entre los centros de balanceo delantero y trasero. La cantidad
que un chasis rueda en una esquina depende de la posicin del eje de balanceo en relacin con el centro
de gravedad (CG). Cuanto ms cerca del eje de balanceo este el centro de gravedad, menos rotacin se
dar.
El Roll-center tiene un efecto inmediato en el manejo de un automvil, mientras que las barras
estabilizadoras, amortiguadores y resortes; requieren la rotacin del vehculo. De alguna manera se
previene el uso inadecuado de varios reglajes.
La longitud de los trapecios enlentecer la recuperacin del CB, por lo que provocar que el CB se
mantenga alejado del CG durante ms tiempo.
EFECTO:

Trapecios ms largos

Trapecios ms cortos

EN GENERAL
- Reduce las cadas de las ruedas traseras.
- Aumenta la estabilidad.
- Respuesta del coche ms progresiva.
- Aumenta el giro y hace el coche ms inestable en curva.
- Reduce ligeramente la traccin en aceleracin.

TREN DELANTERO
Anclaje superior en la
mariposa (CB ms alto)

- Coche ms nervioso.
- Ms giro en curva.

Anclaje inferior en la
mariposa (CB ms bajo)

- Coche ms dcil.
- Menos giro en curva.

TREN TRASERO
Anclaje superior en la
mariposa (CB ms alto)
Anclaje inferior en la
mariposa (CB ms bajo)

20

- Reduce la traccin del eje trasero en la entrada a curva.

- Aumenta el giro en curva.
- Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.
- Mayor traccin en aceleracin.
- Reduce la posibilidad de vuelco.
- Mejor en circuitos deslizantes.

GEOMETRA COMPLEJA:

VARIAS COMBINACIONES POSIBLES

Trapecio paralelo y largo -> Balancear mucho hacia el exterior de la curva.
Trapecio paralelo y corto -> Balancear al principio de la curva y se estabilizar.
Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rpida recuperacin.
Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y as permanecer.

CMO AJUSTAR?
En el frontal, la modificacin del roll center se realiza mediante los casquillos de los trapecios delanteros
superiores de diferentes alturas; o mediante los huecos de diferentes alturas en la mitad de la mariposa.
En el trasero, tan slo encontramos los huecos en la mitad de la mariposa y los de las manguetas.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.

No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

21

GEOMETRA COMPLEJA:

22

DIRECCIN

ACKERMANN
Permite que al abordar una curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro ms cerrado que la rueda
exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargar el diferencial.
La cantidad de agarre proporcionado por los neumticos, en relacin con el arco de direccin y la velocidad
del automvil, crea un valor de medida llamado "ngulo de deslizamiento" para cada rueda. As variaremos
el agarre para las diferentes condiciones que se nos puedan presentar.
EFECTO:
Direccin

Ackerman
Cero

Rueda Interior
en trazada.
- El coche tiende a ser neutro.

Ackerman
Incrementado
(Posicin adelantada)

Ackerman
Reducido
(Posicin atrasada)

Rueda Interior sobrevira.

- Direccin ms brusca (Mayor entrada)
- Mejor para circuitos con curvas cerradas.

Rueda Interior subvira.

- El coche tiende a tener menos entrada
en curva (Direccin ms progresiva).
- Mejor para circuitos con curvas rpidas.

CMO AJUSTAR?
El efecto Ackermann, puede ser cambiado por el ngulo
de las barras de direccin que conectan la placa de
direccin (Tambin denominada Ackermann). Tan solo
tenemos que variar el anclaje de los tirantes en la placa
de direccin.
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte
derecha e izquierda. Este reglaje vara las
convergencias/divergencias. Revselas despus.

23

DIRECCIN

BUMP STEER O GIRO EN CARGA

Opcin de ajuste que se usa comnmente en off-road para cambiar las caractersticas de la direccin en
terreno agreste y suelto. Este efecto se produce cuando el coche vara la cada con la compresin de la
amortiguacin o los rebotes de la misma.
Se trata de levantar/bajar las rtulas de direccin para llevar el reenvio de direccin ms angulado o
paralelo al suelo.
EFECTO:
TREN DELANTERO (nica opcin)
Rtulas ms elevadas

Rtulas ms bajas

- Ruedas ms abiertas en compresin.

- Ms giro en curvas bacheadas.
- Coche ms nervioso ms controlable en circuitos lisos.
- Ruedas ms paralelas en compresin.
- Menos giro en curvas bacheadas.
- Coche ms dcil en circuitos bacheados.

CMO AJUSTAR?
Para modificarlo, aadir arandelas suplementarios
bajo o sobre la placa de reenvio de la direccin.
De esta manera se consigue que las ruedas estn
ms verticales, o ms abiertas cuando la
amortiguacin delantera est comprimida.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.

24

DIRECCIN

25

AMORTIGUACIN

HIDRULICO
El vstago que se desliza arriba y abajo segn actuemos sobre el

amortiguador en compresin o extensin. En el extremo superior del

vstago dentro del cuerpo del amortiguador hay anclado un pistn con
cierto nmero de agujeros por los que fluye la silicona lquida que hace
las veces de fluido hidrulico. Por la propiedad de los lquidos viscosos,
se ofrece una resistencia a pasar por el pistn. Es entonces cuando se
produce la desaceleracin en la compresin o extensin del mismo.
Con este reglaje se evita rebotar con la misma fuerza con la que absorbi
anteriormente el bache, ya que toda la fuerza que acumulase el muelle
sera devuelta con el mismo sin prcticamente prdidas por rozamiento.
La cantidad de resistencia que se produce, se ve afectada por varios
factores:
- La viscosidad del aceite que se encuentra en el interior del amortiguador.
- El nmero de perforaciones del pistn y su tamao
EFECTO:
TREN DELANTERO
HIDRULICO SILICONA
PISTONES
- Aumenta el giro en superficies deslizantes.
- Ms perforaciones
Hidrulico Menos
- Respuesta ms lenta en direccin (Ms balanceo)
- Perforaciones de mayor
ms suave viscosidad
- Reduce giro en la entrada a curva.
dimetro
- Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.
- Respuesta ms rpida al giro.
- Menos perforaciones
Hidrulico Ms
- Reduce el giro en superficies deslizantes.
- Perforaciones de menos
ms duro
viscosidad
- Aumenta el giro en la entrada a curva.
dimetro
- Aumenta en subviraje en la salida de curva

TREN TRASERO
PISTONES
- Ms perforaciones
Menos
- Aumenta la traccin del eje trasero en la salida de
- Perforaciones de mayor
viscosidad
curva.
dimetro
- Menos perforaciones
Ms
- Reduce la traccin del eje trasero en la salida de
- Perforaciones de menos
viscosidad
curva.
dimetro

HIDRULICO SILICONA
Hidrulico
ms suave
Hidrulico
ms duro

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra
entre el frontal y la trasera.

26

AMORTIGUACIN

PACK
Veamos la diferencia de comportamiento que se produce
entre cuando el vstago se desplaza lentamente dentro del
cuerpo del amortiguador (amortiguacin esttica) y cuando
lo hace a mucha velocidad (amortiguacin dinmica).
En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede
ser de dos tipos:
Laminar (movimiento de un fluido cuando ste es ordenado, estratificado, suave) o;
Turbulento (movimiento de un fluido que se da en forma catica, las partculas se mueven
desordenadamente y las trayectorias formando pequeos remolinos aperidicos)
La energa que se consume con un flujo de tipo laminar es pequea. Por el contrario el flujo turbulento
consume mucha mas energa.
Por tanto, a igualdad de condiciones de densidad y superficie, lo que determina el comportamiento es la
velocidad, y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del
fluido habr un momento en que dicho flujo vare pasando de ser laminar a ser turbulento.
Aplicndolo a nuestros automodelos, mientras el vstago del amortiguador se mueve lentamente, es decir,
durante la amortiguacin esttica; trabajaremos con flujo laminar, mientras que si el vstago del
amortiguador se desplaza rpidamente dentro del cuerpo del amortiguador, es decir, amortiguacin
dinmica; el tipo de flujo que se producir ser de tipo turbulento.
En consecuencia, cuando el vstago empieza desplazarse a cierta velocidad, el flujo entre pistn y silicona
en el interior del cuerpo del amortiguador cambiar de laminar a turbulento, entonces cuesta mucho mas
realizar el desplazamiento del pistn dentro del cuerpo del amortiguador, debido al elevado consumo
energtico.
La sensacin es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de l. Este efecto es
al que se le conoce con el trmino ingls de "pack" (compacto).
EFECTO:
EN GENERAL
PISTNES

Ms Pack

Menos Pack

27

-Ms agujeros
- Perforacin de mayor
dimetro
-Menos agujeros
- Perforacin de menos
dimetro

HIDRULICO
Menos viscosidad

Ms viscosidad

- Aumenta la estabilidad.
- Respuesta del coche ms progresiva.
- Aumenta el giro y hace el coche ms
inestable en curva.
- Reduce ligeramente la traccin en
aceleracin.

AMORTIGUACIN

REBOUND O REBOTE
A alguno le gusta el MTB (Mountain Bike)? En las horquillas de
suspensin (La mayora que son buenas), aparece una opcin que
permite regular la velocidad de amortiguacin, ya sea de modo
hidrulico o neumtico. Esa opcin que suele estar acompaada de
una pegatina con una tortuga y una liebre
Su funcin se regula segn el terreno para tener de manera ms
constante la rueda pegada a la superficie, pero funcionando como
"amortiguador" de irregularidades o suspensin.
Si el rebote es demasiado rpido, puede provocar la incomodidad y la
inestabilidad, adems de cierto rebote si el ciclista anda en posicin
atrasada. En el caso de escaso rebote, la suspensin se queda
agachada en el momento de absorber el segundo bache, y se provoca
la falta de absorcin (No existe suficiente recorrido), y por lo tanto el
rebote, la incomodidad...
Es decir, en cierto modo, aunque el ajuste se llame "rebound", no quiere decir que no vaya a botar el coche
por llevar poco rebote, es mas, tienes el mismo problema si lo ajustas en excesos.
El "Rebound" o "rebote" es un ajuste que se le da a cada amortiguador; que ajusta en parte, la velocidad de
funcionamiento del sistema muelle-hidrulico, y que se traduce en coche "rebotn" o menos (DIFERENTE
AL PACK). En cierto modo se puede comparar con montar hidrulicos menos viscosos. Aunque su efecto no
es el mismo.
Donde verdaderamente se nota, es en la suavidad con la que trabaja. Al tener poco de dicho valor,
conseguirs que el coche se "aplaque" o baje a estado de reposo un poco ms, ya que hay una fuerza
menos que empuje para extender el vstago.
EFECTO:
- Imagina la situacin en la que el coche est apoyando en una curva amplia, y el balanceo es hacia el
exterior de la curva. Si seguida a ella viene la curva al lado contrario (Chicane por ejemplo), el coche
necesita que su balanceo pueda ser rpido o lo suficientemente rpido para que no tengas que ampliar el
radio de la trazada.
Pero claro, si este es demasiado rpido, al cambiar de curva lo har tan rpido, que provoca por otro lado
que el coche tienda a levantar un poco el apoyo interior en el cambio de direccin y genere inestabilidad.
- La otra situacin es la del coche que se encuentra la hilera de baches, y la recuperacin lenta de su
suspensin provoque que bote debido a que le falta recorrido, o incluso que llegue a tocar suelo. Pero
claro, si el coche pasa y su recuperacin es muy rpida, el coche botar porque la suspensin genera tal
velocidad, que el coche cambia el reparto de inercias tan rpidamente, que parece que "salta".
Este reglaje en coches ligeros es sper-til, pues sus tendencias no son a absorber los baches, si no a
pasarlos por encima.

28

AMORTIGUACIN

CMO AJUSTAR?
- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vstago al mximo, y cierras el tapn, expulsando
el sobrante de silicona. Rebound 0
- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vstago un 75%, y cierras el tapn, expulsando el
sobrante de silicona. Rebound 25%
As sucesivamente. Ms apriete, menos rebote.
Tambin te sirve para guiarte. Si al tu montar los hidrulicos, al comprimirlo, salen de nuevo, quiere
decir que has montado el conjunto, con rebound... Ms rebote, ms longitud de vstago saldr tras la
compresin; y viceversa.
Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda.
No es necesaria la simetra entre el frontal y la trasera.

29

AMORTIGUACIN

MUELLES
La funcin de los muelles es reducir el balanceo que
se produce cuando aceleramos, frenamos o giramos
nuestro automodelo al mismo tiempo que absorber
las irregularidades del terreno para que estas no
sean transmitidas al chasis a fin de que este pueda
mantener su trayectoria.
La fuerza que es necesaria ejercer sobre un muelle para comprimirlo es directamente proporcional a la
cantidad de desplazamiento que queremos comprimirlo y a una constante que es propia de cada tipo de
muelle. Diferentes tensiones en los muelles determinar qu cantidad de peso del coche se transfiere a la
rueda con respecto a los otros amortiguadores. La tensin del resorte tambin influye en la velocidad a la
que un amortiguador rebota despus de la compresin.
Encontraremos tambin los muelles progresivos, cuya variacin es que debido a la geometra y el diseo,
son capaces de variar drsticamente su dureza con respecto a la posicin. Deja de ser constante y aumenta
progresivamente a medida que comprimimos el muelle. Sin duda muy a tener en cuenta.
La tensin o dureza de los muelles est relacionada con el nmero de vueltas del muelle, as como con la
anchura de alambre. A mayor anchura y menos nmero de vueltas, ms dureza del muelle; y viceversa.
EFECTO:
EN GENERAL

Ms duros

Ms suaves

- Menos balanceo (Ms respuesta)

- Menos traccin
- Mejor en circuitos lisos
- Reduce la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de
saltos
- Ms balanceo (Menos estabilidad con velocidad)
- Mejora la traccin
- Mejor en circuitos bacheados
. Aumenta la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de
saltos

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre
el frontal y la trasera.

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AMORTIGUACIN

PUNTO ANCLAJE
Puede cambiar el montaje del amortiguador a posiciones con diferentes ngulos, y tambin moviendo el
amortiguador ms cerca o lejos a la lnea central del vehculo.
EFECTO:
POSICIN AMORTIGUADOR
EN GENERAL
Ms inclinado

Ms vertical

- Amortiguacin ms progresiva. (Suave al comenzar a comprimirse)

- Mayor traccin lateral.
- Conduccin menos crtica.
- Puede ser mejor para circuitos con mucha traccin.
- Amortiguacin ms brusca.
- Menos traccin lateral.
- Mayor respuesta del coche.
- Mejor para circuitos tcnicos.

POSICIN EN MARIPOSA
TREN DELANTERO
Exterior
Interior

Exterior

Interior

- Direccin ms rpida.
- Mejor en baches y saltos.
- Coche ms tranquilo.
- Mayor traccin lateral.
- Direccin ms progresiva.
TREN TRASERO
- Menor traccin en curva.
- Ms entrada en curva.
- Mejor salida de curva.
- Mayor giro en la entrada a curva.
- Ms traccin en curva.

POSICIN EN TRAPECIO
TREN DELANTERO
Exterior

- Mayor estabilidad. (Ms dcil)

- Mayor radio de giro.

Interior

- Direccin ms rpida.
- Mejor para baches y saltos.

Exterior

- Mayor estabilidad.
Mayor traccin lateral.

TREN TRASERO

Interior

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- Mejor para baches y saltos.

- Menor traccin lateral.
- Mayor traccin en la salida de curva.

AMORTIGUACIN

CMO AJUSTAR?
Variar los anclajes del amortiguador
en la parte superior de la mariposa, y
en el trapecio.

Recuerda tener precisin y dejar simetra entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetra entre
el frontal y la trasera.

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AMORTIGUACIN

33

DIFERENCIALES

TIPOS DIFERENCIALES
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura, tamao o ubicacin; pero, los principios
de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccin,
tomando como base, la diferencia de paso o rotacin, entre una rueda, con relacin a la otra. Se
entiende, que el vehculo al tomar una curva, una de las rueda recorre ms espacio que la otra,
igualmente una rueda ms grande, recorrer mas espacio que una pequea.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a
distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue
con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor n de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido
que efecta.
TIPOS:
- Diferencial de satlites y planetarios: El movimiento del rbol del motor, llega a travs de un
engranaje, de una correa o palieres en los coches de r/c. Se regula mediante el nmero de planetarios
y las siliconas de distintas viscosidades.

- Diferenciales autoblocantes: El diferencial autoblocante limita la posibilidad de que una rueda gire
libre respecto a la otra segn un tarado fijo predeterminado; es decir, solo se anula parte del efecto
diferencial.
TORSEN: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea
convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los
dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional
a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial
Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada
semieje en funcin de la resistencia que oponga cada
rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la
rueda interior en una curva gire menos que la exterior,
aunque esta ltima reciba menos par

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DIFERENCIALES

- Diferencial de bolas: Consiste en unas bolas que giran con la caja del diferencial y a los lados dos
pistas en contacto con ellas, y una solidaria a cada semieje. En funcin de la presin a que se sometan
las bolas, ser mayor o menor el efecto diferencial, Son mas rpidos de ajuste que los de planetarios,
con un simple giro de tornillo podemos varias su dureza.

- One-way: Acelerando se comporta como un eje rgido,

mientras que no empuje del motor, el comportamiento es un
eje libre. En coches de radiocontrol se monta en el eje
delantero con la ventaja de permitir acelerar en curvas, pero
con el inconveniente de perder el freno en el tren delantero,
solo frenando en el trasero y pudiendo provocar trompos si
abusamos del freno.

- Eje rgido: Se trata de unir el mismo eje las dos ruedas, que siempre girarn a la vez.

Tanto los Ejes Rgidos, como el One-Way y el diferencial de bolas; se encuentran rara vez en un
1/8TT.

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DIFERENCIALES

SILICONA DIFERENCIAL
Como hemos visto, los diferenciales son los elementos que
permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad
necesaria. En general nuestros automodelos llevan diferenciales
con planetarios. Para regularlos en dureza entonces, se vara la
relacin de viscosidades entre los tres diferenciales (Central,
delantero y trasero)
- El diferencia central distribuye la traccin entre el tren delantero y el trasero, de tal forma que
cuanto ms viscosa sea la silicona que lleva menor ser las diferencias de traccin entre ambos trenes.
- El diferencial delantero transmite la traccin a las ruedas directrices, de modo que a mayor
viscosidad mayor subviraje se consigue.
- El diferencial trasero transmite la traccin a las ruedas posteriores, de manera que al elevar la
viscosidad en este tren, se consigue mayor sobreviraje.
A mayor viscosidad, ms similar ser el diferencial a un eje rgido, con las ventajas e inconvenientes que
ello conlleva. Bsicamente, a mayor viscosidad, mayor capacidad de traccin para ese diferencial.
EFECTO:

Ms viscosidad

Menos viscosa

DIFERENCIAL CENTRAL
- Ms sobreviraje
- Ms agresividad en aceleracin y frenado
- Menos diferencia de relacin de durezas entre ambos trenes
- Ms subviraje
- Ms suave al tacto del gatillo
- Aumentan las posibilidades de jugar con los otros dos diferenciales
TREN DELANTERO

Ms viscosidad

- Mayor subviraje (Falta de entrada en casos de mucha diferencia con el trasero)

- Ms dcil

Menos viscosa

- Mayor sobreviraje
- Ms gil pero ms complejo de manejar
DIFERENCIAL TRASERO

Ms viscosidad

- Ms sobreviraje
. Genera deslizamiento del tren trasero

Menos viscosa

- Ms subviraje (Falta de entrada)

- Menor direccin
- Ms dcil

A igualdad de relacin de dientes entre tren delantero y trasero. El tren delantero siempre debe
llevar una viscosidad mayor al trasero para evitar ir de lado a lado. En caso de llevar Overdrive o
Underdrive obtendramos otros casos.
Es necesaria la asimetra entre el frontal y la trasera casi siempre

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DIFERENCIALES

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ALERN

POSICIN ALERN
El ngulo y la posicin del alern trasero afectan a la
estabilidad a velocidades distintas, aumenta o disminuye la
traccin trasera, y tambin afecta a la actitud de coches al
saltar.
EFECTO:
TAMAO
Ms grande

- Aumenta la estabilidad a altas velocidades

Ms pequeo

- El aumento de estabilidad a altas velocidades es menos significativo

POSICIN

Ms delantero

- Disminuye la traccin trasera

Ms trasero

- Aumenta la traccin trasera

NGULO

Ms horizontal

- Tiende a caer de morros durante el salto

Ms inclinacin

- Tiende a levantar el morro durante el salto

CMO AJUSTAR?
El soporte del alern suele traer diferentes posiciones que regulen la posicin o el ngulo
Se puede cambiar y usar distintos modelos de alerones cada uno con sus prestaciones especficas; como los
llamados downforce.
Adems, como ltima opcin, puede perforar un alern para usarlo de posicin ms o menos adelantada.

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ALERN

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MOTOR Y EMBRAGUE

CARBURACIN
El carburador tiene como misin regular la mezcla
apropiada de aire/combustible. Cuando el flujo entre
ambos elementos es regular y estable, y su proporcin es
adecuada; la carburacin es perfecta y el motor trabajar
de modo ptimo.
Este equilibrio se ve alterado por un cambio de rgimen de
RPM, donde el carburador ha de ser capaz de gestionar la
perfecta combinacin de la mezcla entre dichos regmenes;
adems de por las condiciones ambientales tales como la
presin, la temperatura y la humedad.

Para realizar el ajuste, debemos hacerlo partiendo del efecto para llegar a la causa de tal manera que con
todo lo necesario comenzamos. Calentaremos el motor hasta llevarla a la temperatura normal de trabajo
(90-110 C aproximadamente) y entonces analizamos.

AJUSTE DE ALTAS
Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- El motor sube bien de revoluciones hasta el 80-90% rgimen mximo, y al soltar se estabiliza. Ajuste
correcto, de momento lo dejaremos as.
2- El motor no llega a romper en mximas revoluciones. Se observa gran cantidad de humo, y dificultad
para aumentar la aceleracin. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5 minutos la aguja de altas
tanto como sea necesario hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
3- Si el motor sube de revoluciones hasta su rgimen mximo sin esfuerzo, sin expulsar apenas humo, y
con un ruido muy exagerado. La mezcla es muy pobre, ha de abrirse 5 en 5 minutos la aguja de altas, hasta
conseguir lo descrito en el punto 1.
Si el motor empieza a tener cortes en la aceleracin llevamos el alta DEMASIADO CERRADA, abrir
inmediatamente media vuelta la aguja de altas. Es peligroso para el motor.

AJUSTE DE BAJAS
Con las ruedas sin tocar el suelo aceleramos a tope tres segundos y, soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- El motor sale sin problemas, con humo. Al soltar, el motor aguanta el ralent sin problemas y es estable.
Ajuste correcto, de momento lo dejaremos as.
2- Al motor le cuesta salir humeando en cantidad, y/o al soltar, el motor mantiene el ralent de 2 a 5
segundos y entonces aun baja ms de revoluciones. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5minutos
la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1. (MISMO EFECTO SI EL MOTOR EST SIN
COMPRESIN)

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MOTOR Y EMBRAGUE

3- El motor sale fcilmente sin humear, y/o al soltar, el motor mantiene el ralent de 2 a 5 segundos y
entonces aumenta sus revoluciones. La mezcla es pobre, ha de abrirse de 5 en 5minutos la aguja de bajas
hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
Si el motor empieza a tener cortes en el primer instante de la aceleracin llevamos la baja DEMASIADO
CERRADA, abrir inmediatamente media vuelta la aguja de bajas. Es peligroso para el motor.
El ajuste del tornillo de bajas influye en la estabilidad del ralent del motor, y en su rgimen por lo que
SIEMPRE QUE SE AJUSTE BAJA, HA DE AJUSTARSE RALENT. (Abro bajas- cierro ralent //Cierro bajas- abro
ralent)

AJUSTE DE RALENT
Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden
ocurrir varias cosas:
1- Al soltar, el motor aguanta un ralent bajo y estable. Ser tan bajo que sea incapaz de mover el
embrague. (Mientras ms bajo mejor). Ajuste correcto, de momento lo dejamos as.
2- Al soltar, el motor se para y no aguanta el ralent. El ralent est bajo, ha de cerrarse de 10 en 10 minutos
la aguja de ralent hasta conseguir lo descrito en el punto 1.
3- Al soltar, el motor se queda excesivamente acelerado. El ralent est alto, ha de abrirse la aguja de ralent
de 10 en 10 minutos la aguja de ralent hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

AJUSTE FINAL
Llegados a este punto, deberemos echar el motor a pista, y ver que pide el motor. Entonces variaremos
cualquiera de los ajustes anteriores para tenerlo en condiciones de rodar. Recordad siempre llevarlo a una
temperatura menor de 120 C
Un sntoma de exceso de temperatura es la perdida de potencia en el rgimen bajo de revoluciones al
acelerar. Adems tender a no aguantar el ralent.
Cuando el motor esta bien carburado, sube bien de vueltas, suena muy fino cuando alcanza las RPM
mximas pero siempre veris salir humo por el escape.

Notars que falta el ajuste de la aguja de medios Realmente es porque no se necesita tocar.
Su funcin es regular donde sale la mezcla de la gasolina en el carburador. (Ms o menos centrada).
Este ajuste esta muy estudiado en el diseo del motor para que el aire que baja arrastre cuanto ms rpido
mejor la gasolina.

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MOTOR Y EMBRAGUE

BUJAS
La buja es el elemento principal en el motor GLOW. En el la mezcla
explota en la cmara de combustin tras haber alcanzado la
incandescencia de la buja; ya sea en el primer arranque con el
chispmetro, o posteriormente cuando la energa (calor) de las
explosiones ha quedado almacenado en el filamento de la buja. As
podemos distinguir las bujas segn:
- Segn el culatn del motor. Para motores turbo la buja a usar tendr una terminacin cnica; para
motores normales, la buja terminar plana, y adems usar una arandela.
- Segn el grosor de su filamento, consiguiendo que el motor no vare la carburacin con los distintos
rangos de temperaturas atmosfricas.
(Conforme las temperaturas aumentan, el motor necesita menos energa para realizar la ignicin. El truco
est en ponerle una buja ms fra)
Un error en el uso de las bujas puede traducirse en una variacin en el momento de ignicin; dndose los
siguientes casos:
1 Buja demasiado fra para la ocasin. Sensacin de engorde del motor. Post-ignicin con respecto a la
ideal. Tendencia a afinar el motor para mejorar sus prestaciones. O lo llevas apretado o no lo haces andar
en un rango aceptable de RPMs. A parte el ralent funcionar con ms dificultad, probabilidad de encontrar
los engordes raros.
2 Buja demasiado caliente para la ocasin. Pre-ignicin con respecto a la ideal. Tendencia a engordar el
motor para que no se sobrecaliente. Prdida de una carburacin fcil debido a la facilidad de tener
"engordes" no deseados. Gran consumo. Ralent extrao.

En ambos casos, es muy fcil provocar un sobrecalentamiento debido a que se tiende a tirar de cerrar
agujas para que consiga un resultado mejor a todo rango. A parte, no lo sabemos pero nuestro motor sufre
de sobre-esfuerzo en su biela al ocurrir las explosiones en el momento inadecuado. En cualquier caso la
prdida de prestaciones y la alteracin de la curva de potencia, ser muy acusado

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MOTOR Y EMBRAGUE

EMBRAGUE
Un embrague configurado correctamente tendr un impacto
importantsimo en el rendimiento y la facilidad de conduccin de su
vehculo off-road.
La llamada patada es la potencia que transmite un embrague a la
transmisin en un primer instante. Si dicha patada es alta, tender
a transmitir mucha potencia en un instante. En caso de reducir la
patada, tendremos una progresividad de respuesta que nos puede ayudar a controlar nuestro coche en
las aceleraciones.
Es importante tener en cuenta que hay muchos factores que pueden afectar el rendimiento del motor y del
embrague, incluyendo la carburacin del motor, muelles de embrague apropiado, mazas de embrague y la
orientacin de zapatos.
EFECTO:
MUELLES
- Aceleracin ms progresiva (Ms fcil de conducir)
Ms suaves
(Menos dimetro) - Ms fcil de conducir en pistas de baja adherencia
Ms duros
(Mayor dimetro)

-Ms agresividad en la aceleracin (Coche ms agresivo)

- El motor har mejor trabajo en pistas de alta adherencia
COMPUESTO

- Suavidad al dar la patada

Carbono/Plsticos - Mayor desgaste
- Ideal para circuitos de baja adherencia
- Mayor patada o ms brusca.
- Menor desgaste pero mayor temperatura
Metal
- Ideal para circuitos de alta adherencia
ORIENTACIN DE LAS MAZAS

- Acoplamiento natural de las mazas a la campana.

- Ideal para cualquier condicin de pista

- Acoplamiento ms agresivo
- Ideal para pistas con una adherencia muy alta

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MOTOR Y EMBRAGUE

Normalmente, el ajuste no necesita de igualdad en compuestos ni en los muelles, pero se

recomienda usar el mismo compuesto con el mismo muelle para evitar un desgaste excesivo de
dichas piezas.

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MOTOR Y EMBRAGUE

ESCAPES
La normativa vigente que se usa en escapes en competicin es la "EFRA". Todo escape "Legal"
en carreras tiene que ser Efra; Lo pongo entre comillas porque tambin depende de las
normativas de la carrera; En una carrera local no siempre te piden que sea el homologado.
Normalmente se les sella en un lateral con el cdigo del modelo que ellos ponen a cada
escape. As es fcilmente verificable.
La ventaja que puede suponer el llevar un escape con el sello, no es ms que sonora. Lo dems
son regulaciones para tener una cierta equivalencia en potencias entre unos y otros.
A parte, con un escape modificas la velocidad con la que los gases salen y la presin interior,
que despus es inyectada en forma casi licuada en el tanque y de este a los manguitos hacia el
carburador...
El escape normalmente se divide en:
1 La pipa a su vez est compuesta por varias
cmaras, generalmente dos. La que lleva la abertura al
exterior, y la que est conectada al codo. La diferencia
de volumen entre una y otra; adems de la cercana de
la salida de escape a la segunda cmara, ser lo que
modifique las prestaciones.
- Un escape con mayor volumen en la segunda
cmara ser capaz de retener toda la produccin de
humo y de expulsarlo paulatinamente. Ese enorme
caudal gases es ms alto cuanto ms revoluciones haya
alcanzado (Aumenta la presin mayor revoluciones,
aumenta la posibilidad de mandar combustible). Sin
embargo, a bajas revoluciones, los gases producirn una
presin muy pequea al tener mucho espacio que
ocupar y poco caudal. Conseguiremos entonces mejorar
la potencia en altos rangos
- Por otra parte, con una pipa de poco volumen en la segunda cmara, un motor, en lneas
generales gana potencia en bajos, debido a que la presin es conseguida a menor
revoluciones; pero cuando esta presin llega a determinados lmites, lo que consigue es bajar
el rendimiento a altas revoluciones.

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MOTOR Y EMBRAGUE

2 Por otro lado, tenemos el codo de escape. Que con la misma

funcin que la cmara segunda de la pipa. A ms longitud, ms
salida a bajas revoluciones vas a conseguir en tu coche, y
viceversa.
Adems de apuntar la diferencia fsica que permitir montar
escapes en un chasis u otro. Como por ejemplo los codos
parablicos que suelen ocupar menos ancho de chasis, con la
misma longitud, aunque puede que sus caractersticas al formar
esquinas, sean modificadas.

Por ello cada casa tiene una gama de pipas y codos, cada una
diferenciada por las prestaciones que ofrece, y por un dato muy
interesante. El consumo que genera a rangos medios de uso...

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MOTOR Y EMBRAGUE