NOTAS

NOTAS
Secretara de Comunicaciones y Transportes
Instituto
Mexicano del
Transporte

Publicacin bimestral de divulgacin externa

Nmero 137

Sanfandila, Qro.

julio/agosto de 2012

ESTRATEGIA PARA MINIMIZAR LOS COSTOS DE

OPERACIN DE LAS AERONAVES Y LAS DEMORAS DE
LOS PASAJEROS EN AEROPUERTOS SATURADOS

Introduccin
Introduccin
Los problemas de congestin en el
transporte se presentan cuando la demanda
de la infraestructura excede la capacidad,
generando demoras como uno de sus
principales sntomas (Roosens, 2008). Desde
hace varios aos ha sido reportado que hay
una falta de suficiente capacidad aeroportuaria
para cumplir con las demandas del trnsito
areo. Esto ha resultado en problemas de
congestin y demoras en muchos de los
principales aeropuertos del mundo (Hamzawi,
1992). Durante las pasadas seis dcadas ha
habido un rpido incremento del trnsito areo
a nivel mundial y el pronstico de su tendencia
es que contine su crecimiento. Conforme
los trnsitos continen incrementndose el
problema empeorar. Hoy en da, la saturacin
de los principales centros concentradores
y distribuidores de la actividad area (hubs)
es un problema significativo, debido a que
se generan demoras, cancelaciones de
vuelos y prdidas de conexiones, lo que en
consecuencia afecta tanto a las aerolneas
como a los viajeros (Flores, 2010). La
congestin incrementa los costos de
operacin de las aerolneas debido a que las
demoras consumen recursos adicionales en
la operacin de las aeronaves. Adems, los
pasajeros son adversamente afectados al
perder tiempo en las lneas de espera.
Los pilotos deben seguir las regulaciones y
procedimientos establecidos por el control de
trnsito areo (CTA). El propsito fundamental
de los servicios de CTA es prevenir las

colisiones de las aeronaves tanto en el aire

como en tierra, y expeditar y mantener un flujo
ordenado del trnsito areo (ICAO, 1996). La
autorizacin de los aterrizajes y despegues de
aeronaves se realiza por el CTA, de acuerdo
con el orden de cada solicitud de servicio.
Aunque existen algunas excepciones, la regla
seguida generalmente es primeras-entradas
primeras-salidas (o por sus sigla en ingls,
first-come-first-served, FCFS) (FAA, 2010).
Para mitigar el desbalance demanda/
capacidad en los aeropuertos han sido
propuestas diferentes soluciones. Sin
embargo, todas stas han sido aplicadas
siguiendo la regla tradicional de prioridad de
servicio (FCFS). Una excepcin parcial se ha
presentado en los Estados Unidos en donde
ha sido utilizado un asesor administrador de

CONTENIDO
ESTRATEGIA PARA MINIMIZAR LOS
COSTOS DE OPERACIN DE LAS
AERONAVES Y LAS DEMORAS DE
LOS PASAJEROS EN AEROPUERTOS
SATURADOS
PRUEBAS NDICE PARA VERIFICAR LA
EFECTIVIDAD DE UN ESTABILIZANTE QUE
POTENCIALIZA LAS PROPIEDADES DEL
CEMENTO

GLOSARIO
PROYECTOS EN MARCHA
PUBLICACIN
EVENTOS ACADMICOS

10
16
16
17
18

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T A

#137

julio/agosto 2012

trnsito (traffic management advisor, TMA)

(Janic, 2009). Adems, ha habido otras
investigaciones que abandonan el principio
FCFS, aunque han estado enfocadas slo a
los aterrizajes. Por ejemplo, Soomer y Koole
(2008); Wen (2005); y Lee (2008).

espera es reordenada, existe la posibilidad de

obtener ahorros significativos en los costos de
operacin y en la reduccin de las demoras
de los pasajeros. La solucin al problema
consiste en determinar la secuencia de
atencin que reduce tales costos y demoras.

La regla FCFS no considera que los costos de

operacin y la capacidad de pasajeros de los
distintos tipos de aeronaves son diferentes.
Por ejemplo, el costo de operacin de un
Boeing 747, con capacidad para 452 pasajeros
es ocho veces mayor que el de una aeronave
ATR-42, de 48 pasajeros. La aeronave
Boeing-747 puede transportar 9.4 veces ms
pasajeros que la aeronave ATR-42, ver Tabla
1. Consecuentemente, si la secuencia de
atencin de las aeronaves en una lnea de

En este artculo se establece y evala una

estrategia para determinar el orden de
atencin de los despegues y aterrizajes en
aeropuertos saturados con objeto de reducir
los costos de operacin de las aeronaves
y las demoras de los pasajeros. El enfoque
utilizado para resolver el problema consiste en
un procedimiento que determina el orden de
atencin, sin enumerar todas las alternativas
posibles. Por ello, la solucin puede ser
obtenida en un tiempo muy reducido.

Tabla 1
Caractersticas operacionales tpicas de diferentes tipos de aeronaves
Aeronave

Costo de
operacin
(dlares/
segundo)

Nmero
Mximo
tpico de peso bruto
asientos al despegue
(lb)

Clasificacin Duracin particular de

por estela de la operacin (segundos)
turbulencia
Despegue Aterrizaje

Learjet 36

0.2656

18,000

Pequea

78

79

EMB-120

0.4060

30

25,300

Pequea

79

80

DHC 8-100

0.4337

39

34,400

Pequea

71

96

ATR-42

0.4497

48

36,800

Pequea

57

93

ATR-72

0.5812

70

49,600

Grande

48

78

Boeing 737-300

0.8434

140

124,000

Grande

66

67

Boeing 737-500

0.8939

108

115,500

Grande

65

66

DC-9-30

0.9410

115

121,000

Grande

65

66

MD-80

0.9683

145

149,500

Grande

59

80

Airbus A320

1.0137

150

162,000

Grande

62

84

Boeing 727-200

1.1366

163

209,000

Grande

41

61

Boeing 767-300

1.4596

269

350,000

Pesada

52

53

Airbus A300-600

1.7031

267

363,760

Pesada

52

53

Airbus A300-300

1.7805

328

458,600

Pesada

53

54

Boeing 777-200

1.8440

440

514,000

Pesada

47

64

DC-10-30

2.6032

250

572,000

Pesada

50

67

Boeing 747-200

3.7632

452

833,000

Pesada

54

67

Fuente: Elaboracin propia

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Instituto Mexicano del Transporte

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Los costos de operacin presentados en la

Tabla 1 fueron obtenidos al actualizar al ao
2010 los costos respectivos establecidos por
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI) (ICAO, 2000). De acuerdo con la OACI
el costo de operacin total es igual a la suma
del costo de combustible ms otros costos.
El componente relacionado con el precio
del combustible de aviacin fue actualizado
utilizando el ndice de precios del combustible
de aviacin establecido por la Asociacin
de Transporte Areo Internacional (IATA)
(www.iata.org). El ndice utilizado (222.2)
corresponde al establecido en febrero de
2010; este ndice tena un valor igual a 100
en el ao 2000. En el caso de otros costos
fue considerado un incremento anual de
3%. La clase de las aeronaves por estela
de turbulencia est basada en el peso de
despegue mximo certificado (maximum
certificated takeoff weight, MCTOW). Los
estndares actuales en los Estados Unidos
consideran tres clases: aeronaves pesadas,
grandes y pequeas (FAA, 2010). Los valores
de los tiempos particulares de operacin son
cifras promedio obtenidas de operaciones
observadas en el Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de Mxico.

Metodologa
Metodologa
Enfoque que lista todas las alternativas
posibles
Una primera aproximacin para encontrar
la solucin ptima del problema consiste en
listar todas las alternativas posibles. Este
mtodo es confiable, sin embargo ya que la
cantidad de soluciones posibles se incrementa
rpidamente de acuerdo con el nmero de
variables, no es factible obtener una solucin
en un tiempo de cmputo razonable, sobre
todo en problemas que consideran un nmero
de variables de tamao medio o grande.
En el caso de una lnea de espera con n
aeronaves solicitando servicio en la pista de
un aeropuerto, existen n! secuencias posibles
para atenderlas.

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La formulacin del problema es como sigue:

considere que la pista de un aeropuerto debe
atender las solicitudes de servicio de un cierto
nmero de aeronaves n = {A, B, C,N}. Cada
una de las aeronaves tiene dos caractersticas
importantes: el costo de operacin por unidad
de tiempo (ci) y el tiempo particular de servicio
de cada operacin (ti) durante los despegues
o aterrizajes. El tiempo total de servicio que
corresponde a la aeronave n de acuerdo con
la secuencia de atencin se define como n.
ste representa el intervalo de tiempo entre
la solicitud de servicio de la aeronave n y el
momento en que ste es completado. Para
un grupo de aeronaves esperando servicio, la
aeronave n tendr un tiempo total de servicio
igual a:
i=n

n=

ti

(1)

i=1

Para un grupo de n aeronaves el costo de

operacin (CO) es:
CO= CA(A)+CB(B)+CC(C)+...CN(n)

(2)

Solucin exacta para dos aeronaves

En el caso de dos aeronaves en una lnea de
espera (A y B), hay dos secuencias posibles
de atencin (2! = 2). La primera consiste
en atender a la aeronave A y despus a
la aeronave B (A B); la otra posibilidad es
atender primero a la aeronave B y despus a
la aeronave A (B A).
Los costos de operacin para estos casos
son:
COA,B= CA(A)+CB(B)= CA(tA)+ CB(tA+ tB) =
CAtA+ CB tB+ CB tA

(3)

COB,A= CB(B)+CA(A)= CB(tB)+ CA(tB+ tA) =

CAtA+ CB tB+ CA tB

(4)

03

T A

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Solucin exacta para tres, cuatro y cinco

aeronaves
En el caso de tres aeronaves (n = 3), hay
seis secuencias posibles de atencin (3! = 6).
Aplicando la ecuacin (2) se pueden estimar
los costos de operacin:
COA,B,C= CA(tA)+CB(tA+tB)+CC(tA+tB+tC)
COA,C,B= CA(tA)+CC(tA+tC)+CB(tA+tC+tB)
COB,A,C= CB(tB)+Ca(tB+tA)+CC(tB+tA+tC)
COB,C,A= CB(tB)+CC(tB+tC)+CA(tB+tC+tA)
COC,A,B= CC(tC)+CA(tC+tA)+CB(tC+ tA+tB)
COC,B,A= CC(tC)+CB(tC+tB)+CA(tC+ tB+tA)
En el caso de cuatro aeronaves (n = 4) hay
24 secuencias de atencin posibles (4! = 24).
Utilizando la ecuacin (2) es posible obtener
los costos de operacin. A continuacin se
muestra la primera y ltima secuencia.
COA,B,C,D= CA(tA)+CB(tA+ tB)+CC(tA+tB+ tC)+
CD(tA+tB+ tC+tD)

COD.C,B,A= CD(tD)+CC(tD+ tC)+CB(tD+tC+ tB)+

CA(tD+tC+ tB+tA)
En el caso de cinco aeronaves (n = 5) hay 120
secuencias de atencin posibles (5! = 120).
Aplicando nuevamente la ecuacin (2) se
obtienen los costos de operacin.
A continuacin se lista la primera y ltima
secuencia.
COA,B,C,D, E= CA(tA)+CB(tA+ tB)+CC(tA+tB+ tC)+
CD(tA+tB+ tC+tD) + CE(tA+tB+ tC+tD+tE)

04

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COE,D,C,B,A= CE(tE)+CD(tE+ tD)+CC(tE+tD+ tC)+

CB(tE+tD+ tC+tB)+ CA(tE+tD+ tC+tB+tA)
Observe que si hay pocas aeronaves en
la lnea de espera, es posible resolver el
problema utilizando una hoja de clculo
electrnica, sin embargo, mientras ms
aeronaves se sigan considerando esta
tarea es cada vez ms difcil. Por ejemplo,
en el caso de 10 aeronaves, hay 3,628,800
secuencias posibles; y para 20 aeronaves
habr ms de 2 trillones de posibilidades, 20!
= 2,432,902,008,176,640,000.
Enfoque mediante un algoritmo heurstico
Este enfoque se fundamenta en tres
principios que fueron establecidos mediante la
observacin del comportamiento relacionado
con las secuencias de las lneas de espera de
dos, tres, cuatro y cinco aeronaves. En todos
estos casos las ecuaciones sealadas antes
fueron aplicadas, y los tres principios fueron
verificados. Adems, los resultados muestran
que al aplicar estos principios, no slo es
posible reducir los costos de operacin y
las demoras de los pasajeros, sino tambin
obtener los valores mnimos, al menos
para lneas de espera de entre dos y cinco
aeronaves.
Principio uno: Considere un grupo de n-1
aeronaves en el cual es conocida la secuencia
de atencin que genera el costo de operacin
mnimo. Suponga que posteriormente es
agregada un n-sima aeronave; el orden de
atencin que presenta el costo de operacin
mnimo para este nuevo grupo corresponde a
alguna de las n alternativas, en las cuales la
aeronave n es colocada al inicio, entre, o al final
de la secuencia de atencin que inicialmente
ofrece el costo de operacin mnimo para las
n-1 aeronaves. Este principio permite obtener
la secuencia de atencin que ofrece el costo
de operacin mnimo, de una manera rpida y
sin la necesidad de enumerar y calcular todas
las alternativas.

Instituto Mexicano del Transporte

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julio/agosto 2012

Principio dos: El orden de atencin que

genera el costo de operacin mximo es el
orden inverso de la secuencia que genera el
costo de operacin mnimo. Por ejemplo, si
el costo de operacin mnimo corresponde a
la secuencia A, B, C,N, entonces el orden
inverso de esta secuencia (NC, B, A) genera
el costo de operacin mximo.
Principio tres: El valor del costo de operacin
promedio es la media de los costos de
operacin mnimo y mximo.
El enfoque aplicado a las demoras de
pasajeros
Utilizando el procedimiento anterior es posible
obtener el orden de atencin que genera la
demora de pasajeros mnima, si en lugar de
los costos de operacin por unidad de tiempo
(ci) se utiliza el nmero de pasajeros en cada
aeronave (pi).
La demora de los pasajeros (DP) para un
conjunto de aeronaves A, B, C, .N, es:
DPA,B,C,...N= pB(tA)+pC(tA+ tB)+...pN(tA+tB+ tC+...tN-1)
(5)
Observe que esta ecuacin tiene la misma
estructura obtenida para los costos de
operacin, ver ecuaciones para los casos
de lneas de espera de tres, cuatro, y cinco
aeronaves. Por lo tanto, los principios
equivalentes previamente sealados aplican
tambin al caso de las demoras de pasajeros.

Aplicacin
metodologa
Aplicacin
dedelalametodologa
La metodologa sealada antes fue aplicada
para determinar los beneficios potenciales
de reordenar la secuencia de atencin de
las aeronaves, durante los despegues y
aterrizajes en un aeropuerto hipottico. Los
beneficios fueron cuantificados en trminos de
la reduccin de los costos de operacin y de
las demoras de los pasajeros. Se supuso que
aproximadamente el 50% de las operaciones

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en las pistas correspondan a despegues y el

restante 50% a los aterrizajes, debido a que
sta es la proporcin que normalmente se
presenta en los aeropuertos. Con objeto de
ejemplificar la aplicacin de la metodologa
fueron considerados tamaos de lneas de
espera de cinco y diez aeronaves. Los valores
promedio obtenidos de los costos de operacin
y de las demoras de pasajeros corresponden
a la poltica actual FCFS; y los valores
obtenidos mediante el algoritmo heurstico
corresponden a la estrategia propuesta. Los
datos utilizados para aplicar la metodologa
fueron tomados de la Tabla 1.

ElElcaso
lneas
casode
para
lneasde
deespera
espera
de decinco
cincoaeronaves
aeronaves
La Tabla 2 muestra los resultados para los
costos de operacin. En este caso fueron
considerados grupos de cinco aeronaves en
diferentes proporciones de acuerdo con su
clase por estela de turbulencia (pequea,
grande y pesada). Debido a que cada grupo
est formado por cinco aeronaves, la unidad
mnima de incremento fue de 20%. Esta
tabla est ordenada de acuerdo con la sexta
columna, que representa la reduccin de los
costos de operacin al utilizar la estrategia
propuesta en lugar de la poltica actual. La
ltima columna muestra dicha reduccin en
trminos porcentuales. Es importante sealar
que el tiempo total de servicio tuvo un rango
de entre 4 minutos 37 segundos y 6 minutos
36 segundos.
En relacin con la secuencia de atencin que
reduce los costos de operacin y las demoras,
los resultados indican que en todos los casos
estos grupos de aeronaves fueron ordenados
de acuerdo con sus clases, y que la secuencia
para atender a estos grupos siempre sigui
la prioridad: pesadas, grandes y pequeas.
Tambin se observ que en la mayora de
los casos dentro de una misma clase de
aeronaves, los valores ms altos de ci para los
costos de operacin, y pi para las demoras,
correspondieron a las aeronaves que fueron

05

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Tabla 2
Costos de operacin obtenidos para una lnea de espera de cinco
aeronaves considerando la poltica actual y la estrategia propuesta
Porcentaje de aeronaves en la
lnea de espera clasificadas por Costo de operacin (dlares)
estela de turbulencia (%)
E s t r a t e g i a Poltica actual
propuesta
(FCFS)

Pequeas

Grandes

Pesadas

100
0
80
20
60
40
0
0
20
40
80
0
60
0

0
100
20
80
40
60
0
80
60
40
0
20
20
60

0
0
0
0
0
0
100
20
20
20
20
80
20
40

427.70
812.55
437.68
696.82
488.59
584.04
1705.28
908.69
764.63
643.04
528.45
1468.76
585.25
1074.67

20
20
0
40
60
20
40

40
0
40
20
0
20
0

40
80
60
40
40
60
60

921.09
1367.46
1256.34
846.86
782.77
1160.28
1079.69

Reduccin de los costos de

operacin considerando la
estrategia propuesta en lugar
de la poltica actual
Dlares

Porcentaje

461.84
877.17
534.38
809.92
614.37
723.17
1949.84
1201.48
1133.32
1041.74
933.08
1876.17
998.08
1497.32

34.14
64.61
96.70
113.10
125.78
139.12
244.56
292.79
368.68
398.70
404.63
407.41
412.83
422.65

7.39%
7.37%
18.10%
13.96%
20.47%
19.24%
12.54%
24.37%
32.53%
38.27%
43.37%
21.72%
41.36%
28.23%

1421.04
1875.46
1768.47
1393.57
1366.69
1758.97
1745.74

499.94
508.01
512.13
546.71
583.92
598.69
666.05

35.18%
27.09%
28.96%
39.23%
42.73%
34.04%
38.15%

Fuente: Elaboracin propia

atendidas al inicio. Siguiendo el mismo

procedimiento y estructura utilizada para los
costos de operacin, la Tabla 3 muestra los
resultados para el caso de las demoras, en
trminos de pasajeros-minuto.

El caso
para
lneas
El caso
para
lneasdedeespera
espera
de
diez
aeronaves
de diez aeronaves
El mismo procedimiento utilizado para las
lneas de espera de cinco aeronaves fue

06

aplicado para el caso de diez. Ahora fueron

considerados grupos de diez aeronaves
en todas sus combinaciones posibles,
considerando las tres clases de aeronaves.
Los resultados muestran que el tiempo total
de servicio vara entre 9 minutos 14 segundos
y 13 minutos 12 segundos. En relacin con la
secuencia de atencin que reduce los costos
de operacin y las demoras, se observ el
mismo comportamiento que se present

Instituto Mexicano del Transporte

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julio/agosto 2012

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Tabla 3
Demoras obtenidas para lneas de espera de cinco aeronaves
considerando la poltica actual y la estrategia propuesta
Porcentaje de aeronaves en la
lnea de espera clasificadas por
estela de turbulencia (%)

Demoras (pasajero-minuto)

E s t r a t e g i a Poltica actual
propuesta
(FCFS)

Pequeas

Grandes

Pesadas

100
0
80
20
0
40
60
0
0
0
20
80
0
40
60

0
100
20
80
0
60
40
80
20
60
60
0
40
40
20

0
0
0
0
100
0
0
20
80
40
20
20
60
20
20

281.13
1,222.23
343.36
858.43
2,740.91
584.02
409.45
1,200.69
1,978.28
1,249.13
806.17
321.58
1,631.33
596.18
395.67

20
20
40
20
60
40

0
40
20
20
0
0

80
40
40
60
40
60

1,616.93
956.99
702.62
1,274.34
498.17
1,012.15

Reduccin de las demoras

considerando la estrategia
propuesta en lugar de la
poltica actual
Pasajerosminuto

Porcentaje

406.76
1,457.32
674.16
1,253.47
3,184.93
1,039.08
880.40
1,811.22
2,696.92
2,079.91
1,644.83
1,201.83
2,559.28
1,555.49
1,377.06

125.63
235.09
330.80
395.04
444.01
455.06
470.95
610.54
718.64
830.78
838.67
880.25
927.95
859.30
981.38

30.88%
16.13%
49.07%
31.52%
13.94%
43.79%
53.49%
33.71%
26.65%
39.94%
50.99%
73.24%
36.26%
61.67%
71.27%

2,664.58
2,030.99
1,922.67
2,502.72
1,774.46
2,431.35

1047.65
1074.00
1220.05
1228.38
1276.29
1419.19

39.32%
52.88%
63.46%
49.08%
71.93%
58.37%

Fuente: Elaboracin propia

en el caso de las lneas de espera de cinco

aeronaves.

Anlisis
resultados
Anlisis
dedeloslosresultados
En general cuando una lnea de espera tuvo
slo una clase de aeronaves, los beneficios
observados fueron ms bajos que cuando se
present una mezcla de clases. En trminos
relativos, los resultados mostraron que se
pueden obtener reducciones significativas de

Instituto Mexicano del Transporte

hasta un 47.6% en los costos de operacin y de

hasta un 73.2% en las demoras de pasajeros,
dependiendo de las distintas proporciones de
las clases aeronaves en las lneas de espera.
En el caso de las lneas de espera de cinco
aeronaves, los beneficios mximos en trminos
absolutos para los costos de operacin y las
demoras fueron obtenidos cuando hubo una
proporcin de 40% de aeronaves pequeas

07

N O

T A

julio/agosto 2012

y 60% de aeronaves pesadas. Sin embargo,

para el caso de diez aeronaves el beneficio
mximo, en trminos de costos de operacin,
se present para una proporcin de 60% de
aeronaves pequeas y 40% de pesadas, y
en relacin con las demoras para un 40% de
pequeas y 60% de pesadas.
Tambin fue observado que generalmente
una proporcin de 80% de las aeronaves de
clase pequea y un 20% de la clase pesada
genera los mximos beneficios en trminos
relativos. Esta proporcin de aeronaves sigue
aparentemente el principio de Pareto, lo
cual podra ser considerado para una futura
investigacin.
La relevancia del tamao de las aeronaves
para determinar la prioridad de atencin en
las lneas de espera fue probada midiendo el
coeficiente de correlacin Spearman (R) del
tamao de las aeronaves, en trminos de su
peso de despegue mximo certificado versus
la prioridad de atencin. Por otra parte, se
observ que con objeto de obtener el costo
de operacin mnimo, la clase de aeronaves
pesadas siempre tuvo prioridad sobre las
clases grande y pequea; y que la clase
grande tuvo prioridad sobre la pequea.

#137

Por otro lado, la utilizacin de aeronaves de

grandes dimensiones aunque puede disminuir
la congestin en las pistas, tambin puede
propiciar la saturacin de otras instalaciones
dentro del aeropuerto, como por ejemplo,
el rea de reclamo de equipaje (Chiu y
Walton, 2003). Por lo tanto, la aplicacin de
la estrategia propuesta debe considerar este
problema potencial.
Observe que el tiempo total de servicio
representa el valor mximo que una aeronave
debe esperar antes de ser atendida. En
consecuencia, este valor podra servir como
referencia para determinar si la estrategia
propuesta debe ser aplicada o no. Por ejemplo,
si una aeronave no debe ser demorada ms
de 15 minutos, es posible aplicar la estrategia
para lneas de espera de hasta 10 aeronaves.

Concluisones
Conclusiones

Es importante sealar que la estrategia

propuesta no reduce el tamao de las colas,
slo reordena la secuencia de atencin para
reducir los costos de operacin y las demoras
de los pasajeros.

Los resultados mostraron que al aplicar la

estrategia propuesta puedan ser alcanzadas
reducciones significativas de hasta un 47.6%
en los costos de operacin y de un 73.2% en
las demoras de los pasajeros. Los beneficios
obtenidos dependen de la proporcin de las
distintas clases de aeronaves, clasificadas por
estela de turbulencia. En general, los mayores
beneficios fueron obtenidos cuando hay una
mezcla de diferentes clases y cuando se
presenta una proporcin de 40% de aeronaves
pequeas y 60% de pesadas. Como resultado,
al aplicar la estrategia propuesta es posible
obtener beneficios significativos tanto para las
aerolneas como para los pasajeros.

De acuerdo con los resultados es evidente

que con objeto de reducir los costos de
operacin y las demoras, las aeronaves
ms grandes deben ser atendidas primero
y las ms pequeas al final. Esto genera
dos importantes implicaciones. Por un lado,
esta condicin promueve la utilizacin de
aeronaves ms grandes, debido a que stas
tendran la ventaja de ser atendidas al inicio.

Se observ que con objeto de reducir los

costos de operacin y las demoras, las
aeronaves de mayores dimensiones deben
ser atendidas al inicio, y las ms pequeas al
final. Esta condicin promueve la utilizacin
de aeronaves de grandes dimensiones, lo
cual podra congestionar otras instalaciones
dentro del aeropuerto, como por ejemplo, el
sistema de reclamo de equipaje.

Discusin
Discusin

08

Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

Aunque los beneficios potenciales de aplicar la

estrategia propuesta fueron cuantificados, se
requieren posteriores trabajos de investigacin
con objeto de vincular la estrategia con un
modelo de simulacin que permita calcular los
beneficios, no slo en un tamao especfico de
lnea de espera, sino en la operacin diaria de
un aeropuerto para obtener informacin que
soporte la implementacin de la estrategia.

Referencias
Referencias
Chiu Chiung-Yu and Walton C. Michel (2003).
Impacts of new large aircraft on passenger
flows at international airport terminals.
Research Report SWUTC/03/167530-1.
Southwest Region University Transportation
Center. Center for Transportation Research.
University of Texas at Austin. Austin, Texas.
USA.
Federal Aviation Administration
(FAA)
(2010). Air Traffic Control. JO 7110.65T. U.S.
Department of Transportation. Effective Date:
February 11, 2010.
Flores Fillol Ricardo (2010). Congested
hubs. Transportation Research Part B:
Methodological. Vol. 44, Issue 3, March.
Pergamon Press, U.K.
Hamzawi Salah G. (1992) Lack of airport
capacity: Exploration of alternative solutions.
Transportation Research Part A: Policy and
Practice. Vol. 26A, No. 1, January. Pergamon
Press, U.K.
Herrera Garca Alfonso. (2011). Estrategia
para minimizar los costos de operacin de las
aeronaves y las demoras de los pasajeros en
aeropuertos saturados. Publicacin Tcnica
No 343. Instituto Mexicano del Transporte.
Mxico.

N O

T A

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Summer 2000. Available at: www.icao.int/icao/
en/ro/allpirg/allpirg4/wp28app.pdf (consultada
en febrero de 2010).
Janic Milan (2009). Concept for Prioritizing
Aircraft Operations at Congested Airports.
Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, No.
2106, Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, D.C., 2009,
pp. 100-108.
Lee Hanbong. (2008). Tradeoff evaluation of
scheduling algorithms for terminal-area air
traffic control, thesis (S.M.). Massachusetts
Institute of Technology, Department of
Aeronautics and Astronautics.
Roosens Paul (2008). Congestion and Air
Transport: a challenging phenomenon. EJTIR,
8 No. 2, pp. 137-146.
Soomer M.J. and Koole G.M. (2008). Fairness
in the Aircraft Landing Problem. VU University
and National Aerospace Laboratory NLR,
Amsterdam, the Netherlands.
Wen M. (2005). Algorithms of Scheduling
Aircraft Landing Problem, MSc thesis.
Technical University of Denmark, (DTU).
www.iata.org. The jet fuel price index is
available at: http://www.iata.org/whatwedo/
economics/fuel_monitor/price_develpoment.
htm (consultada en febrero de 2010).

HERRERA Alfonso
aherrera@imt.mx
MORENO Eric
emoreno@imt.mx

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(ICAO) (1996). Procedures for Air Navigation
Services, Rules of the Air and Air Traffic
Services (PANS-RAC). Doc. 4444-RAC/501.

Instituto Mexicano del Transporte

09

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#137

julio/agosto 2012

PRUEBAS NDICE PARA VERIFICAR LA EFECTIVIDAD

DE UN ESTABILIZANTE QUE POTENCIALIZA LAS
PROPIEDADES DEL CEMENTO

Introduccin
Introduccin
La construccin de un camino secundario o
de una carretera de altas especificaciones
requiere como principal insumo una serie
de materiales de diferentes calidades. Estos
pueden acarrearse de bancos aledaos a la
obra o pueden ser producto de los cortes o
excavaciones que se realicen a lo largo del
trazo del proyecto.
De acuerdo con las especificaciones de
construccin de carreteras, los materiales
que se coloquen en las capas de terrapln,
subrasante, subbase, base y carpeta asfltica
debern de cumplir con los requisitos
especificados en las normas de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes.
Es importante hacer nfasis en que lo deseable
es que se puedan utilizar los materiales que
se van encontrando a lo largo del trazo del
camino o carretera para evitar costos de
acarreo, sin embargo, esto no siempre es
posible, ya que en muchas ocasiones los
materiales no cumplen con los requisitos de
calidad. En respuesta a esto, se han puesto
a disposicin del constructor varios productos
estabilizantes que de acuerdo con el productor
mejoran las propiedades de los materiales
que no cumplen con los requisitos de calidad.
Estos se clasifican en productos tradicionales
(cemento, cal, cenizas volcnicas, etc.) y no
tradicionales (polmeros, enzimas, agentes
inicos, etc). No obstante, antes de decidir
mezclar el material de construccin con
un cierto producto habr que responder
preguntas como: Cules son las ventajas
del producto? Cules son las propiedades
que mejora? En qu medida se presenta el

10

cambio de propiedades mecnicas? Cul es

la cantidad de aditivo que se debe agregar al
material?, etc.
En este artculo se comparan los resultados
de especmenes de arcilla estabilizados con
cemento y otros estabilizados con cemento
y un aditivo que potencializa las propiedades
del cemento (de acuerdo con informacin del
fabricante).

Propiedades
durante
Propiedades aa evaluar
evaluar durante
la
verifi
cacin
comportamiento
verifi
cacin del
del comportamiento
de
los
materiales
estabilizantes
los materiales estabilizan
Las
normas
de
la
Secretara
de
Comunicaciones y Transportes requieren que
los materiales de construccin de carreteras
cumplan con propiedades como:
Granulometras
Lmites de consistencia
Expansin
Valor relativo de soporte
Equivalente de arena
Desgaste de Los ngeles, etc.
Las propiedades a cumplir dependen de si
los materiales sern colocados en las capas
inferiores (subyacente, terrapln, subrasante)
o superiores (subbase, base y carpeta
asfltica).
Entonces, para evaluar el comportamiento de
una mezcla suelo-producto estabilizante, es
comn que las propiedades ms estudiadas
sean los lmites de consistencia, la expansin
y el valor relativo de soporte.
En la literatura se han reportado varios
estudios sobre estabilizacin de materiales.

Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

En estas investigaciones se proporcionan

resultados de resistencia a la compresin
simple (Geiman, 2005), mdulo de resiliencia
(Prez y Garnica, 2011), valor relativo de
soporte (Prez y Garnica, 2011), etc, sin
embargo, las propiedades como resistencia
a la compresin no confinada y el mdulo
de resiliencia se llevan a cabo en equipos
costosos que no todos los laboratorios tienen
disponibles. Existen otras pruebas como la de
humedecimiento-secado y desgaste de los
ngeles que no requieren del uso de equipos
tan complejos y que se pueden llevar a cabo
en cualquier laboratorio de materiales. Estas
pruebas pueden ser un indicador de cmo
se comporta la mezcla suelo-aditivo. Los
resultados de este tipo de pruebas son las
que se reportan en este trabajo.

Propiedades
de
Propiedadesndice
ndice del
materialestudiado
estudiado
material
Arcilla en estado natural
Cualquiera de los materiales que se colocan
en la estructura del pavimento pueden ser
candidatos a ser estabilizados (exceptuando el
material de la carpeta asfltica), sin embargo,
en este trabajo se utiliz un material clasificado
como arcilla de alta compresibilidad segn el
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos
(SUCS). Es frecuente que este tipo de material
se encuentre en el terreno de cimentacin de
cualquier proyecto carretero, pero tambin
es cierto que es uno de los menos deseables
por presentar caractersticas de expansin

N O

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y contraccin cuando sufre cambios en su

contenido de agua. Por lo tanto, es uno de
los materiales que se eligen para verificar la
efectividad de ciertos productos estabilizantes.
La Tabla 1 resume las propiedades ndice de
este material as como las caractersticas de
compactacin del material en estado natural.
Curva de compactacin de la arcilla
estabilizada con cemento y aditivo
Los especmenes de prueba se compactaron
con un peso volumtrico seco mximo (
dmax) y con contenido de agua ptimo (wopt)
de acuerdo con la norma ASTM D1557, por
lo tanto, el primer paso de la investigacin fue
la determinacin de la curva de compactacin
del material estabilizado con cemento y aditivo
(la curva de compactacin slo con cemento
se consider igual a la de cemento y aditivo).
De acuerdo con los resultados de la prueba,
el contenido de agua ptimo fue de 27 % con
un peso volumtrico seco mximo de 13.92 kN/m3
(Figura 1).

Preparacin
de especmenes
los especmenes
p
Preparacin
de los
para las
pruebas
humedecimiento-sec
pruebas de
de humedecimiento-secado
y desgaste
Losngeles
ngeles
y desgaste
dedeLos
El compactador giratorio (Figura 2) es un equipo
utilizado en la preparacin de especmenes de
asfalto, pero en esta investigacin se us para
preparar especmenes cilndricos de suelo de
6.6 cm de espesor y 10 cm de dimetro.

Tabla 1
Resumen de las propiedades ndice y propiedades
de compactacin
Clasificacin Lmites de
SUCS
Atterberg

CH

Pasa
Gs
malla No.
200 (%)

LL LP IP
(%) (%) (%)
55 30 25 81.4

Instituto Mexicano del Transporte

2.59

Caractersticas de
compactacin (ASTM D
1557)
Wopt (%) dmax (kN/m3)
30.5

13.69

11

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#137

julio/agosto 2012

mezcl el suelo con el 0.3 % de aditivo y

posteriormente con 8% de cemento; luego se
mezcl con el agua necesaria para alcanzar el
contenido de agua ptimo.

Arcilla estabilizada con cemento y aditivo

Wopt = 27%, dmax = 13.92 kN/m3

Figura 1
Curva de compactacin Proctor modificada de
la mezcla arcilla-aditivo-cemento

El control de la compactacin se puede llevar

a cabo haciendo variar la presin vertical,
ngulo de giro, velocidad de aplicacin de
los giros, altura del espcimen y nmero
de giros. En este caso, los especmenes se
compactaron con una presin vertical de 600
kPa, 1.25 de ngulo de giro, 30 giros/minuto
y el nmero de giros fue tal que la altura del
espcimen fuera de 6.6 cm.
Una vez que se defini la forma de
compactacin, se siguieron los siguientes
pasos para la preparacin de los especmenes
de prueba:
1. Se crib el suelo por la malla No. 4 y se
dej secar a temperatura ambiente.
2. Se pes la cantidad de suelo necesario
para la preparacin de un espcimen.
3. Para el caso de las muestras que
slo fueron estabilizadas con cemento, el
material se mezcl con 8 % de cemento y
con la correspondiente cantidad de agua para
alcanzar el contenido de agua ptimo (se
permiti una variacin de 0.5 %).
4. Para el caso de suelo estabilizado con
cemento y con aditivo, primeramente se

12

5. Una vez mezclado el suelo con cemento

o con cemento y aditivo, se compact en el
equipo giratorio. El equipo termin el proceso
cuando la altura del espcimen era de 6.3 cm.
La cantidad de material colocada en el molde
fue tal que se alcanzara el peso volumtrico
seco mximo (en este caso tambin se
permiti una variacin de 1 %).
6. Despus de compactar los especmenes,
algunos se ensayaron inmediatamente (tiempo
de curado = 0 das) y otros se colocaron en un
cuarto hmedo hasta que cumplieron con el
tiempo de curado (1, 3, 7, 14, 28 y 90 das).

Procedimientos
Procedimientosde
de prueb
prueba
Prueba de humedecimiento-secado
Para esta prueba, despus de que los
especmenes alcanzaron su tiempo de curado
se sometieron a 7 das de saturacin, se
sacaron del agua y se observ el grado de
disgregacin. Posteriormente se secaron
durante 7 das (un ciclo se consider formado
por 7 das de saturacin y 7 de secado).
Durante el tiempo de secado tambin se
observ si aparecan agrietamientos o si se
presentaba disgregacin. En esta prueba la
evaluacin slo fue visual, pero aun as se
obtuvo un indicador del comportamiento de
la mezcla suelo-cemento o suelo-cementoaditivo.
Prueba de desgaste en la mquina de Los
ngeles
La prueba de Los ngeles se usa para
determinar el desgaste de materiales
granulares, sin embargo, en este caso se
decidi usarla como una prueba para evaluar
el desgaste que sufren las probetas de suelo

Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

estabilizadas con cemento o con cemento

y aditivo. El procedimiento de prueba fue el
siguiente:
Despus de que las muestras se compactaron
a peso volumtrico seco mximo y contenido
de agua ptimo, se colocan en el cuarto
hmedo hasta que cumplieran su tiempo de
curado. Posteriormente, se colocaron en la
mquina de Los ngeles junto con 8 esferas
de acero y se aplicaron 500 revoluciones
(Figura 2). Antes de iniciar la prueba y al final
de la misma se registr la masa de la probeta.
El porcentaje de desgaste se calcul como
la relacin entre la masa perdida y la masa
inicial de la probeta.

(a)

(b)
Figura 2
(a) Muestra colocada en la mquina de Los
ngeles junto con las esferas de acero al inicio
de la prueba; (b) Probeta despus de aplicar
las 500 revoluciones

Resultados
Resultados
Pruebas de humedecimiento-secado
Como ya se describi en el inciso de
procedimientos de prueba, en las pruebas de
humedecimiento y secado no se tom ningn
dato cuantitativo. Todo lo que se describe en
este inciso es resultado de las observaciones
que se realizaron a los especmenes
ensayados.
El anlisis se llev a cabo para probetas
con tiempo de curado de 0, 1, 3, 7 y 14 das
de curado. A continuacin se describe el
comportamiento con la ayuda de la fotografas.

Instituto Mexicano del Transporte

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Tiempo de curado: 0 das

El comportamiento en cero das de curado
mostr que despus de compactar las muestras
y saturarlas durante 7 das, las probetas
estabilizadas con cemento se disgregan y las
estabilizadas con cemento y aditivo sufren
cambios mnimos, de hecho, las muestras
parecen conservar sus dimensiones como
se observa en la Figura 3. Las muestras 153,
154 y 155 corresponden a las estabilizadas
con cemento y aditivo y las restantes a las
estabilizadas slo con cemento.

Figura 3
Apariencia de los especmenes con tiempo
de curado de 0 das despus de haber sido
saturados durante 7 das

Para el segundo ciclo de humedecimiento

y secado, las probetas estabilizadas con
cemento y aditivo mostraron algo de deterioro,
sin embargo, en las estabilizadas con
cemento el grado de disgregacin ya era muy
importante (Figura 4). Ntese que la muestra
153 que fue estabilizada con cemento y
aditivo an permanece completa y presenta
muy poco deterioro con respecto a la 154 y
155 que si presentan disgregacin.

Figura 4
Apariencia de los especmenes con tiempo de
curado de 0 das (segundo ciclo)

13

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#137

julio/agosto 2012

En el tercer ciclo de humedecimiento y

secado, las probetas estabilizadas con
cemento siguieron disgregndose al igual
que las estabilizadas con cemento y aditivo,
sin embargo, una caracterstica de las
estabilizadas con cemento y aditivo es que
el deterioro se present en forma de lminas
mientras que las muestras estabilizadas slo
con cemento se disgregaron en forma de
grumos (Figura 5).

Despus de que los especmenes fueron

compactados, se dejaron en el cuarto de
curado durante un da. Despus de esto, se
llev a cabo el procedimiento descrito para las
muestras 153 a 158.
En este caso, las muestras ya sea estabilizadas
con cemento o con cemento y aditivo no
muestran ningn grado de desintegracin, es
decir, parece ser que la mezcla compactada
slo requiere de unas horas de reposo para
que se presenten las reacciones, de tal
forma que la resistencia del material a la
desintegracin se incrementa (Figura 7).

Figura 5
Muestras estabilizadas con cemento y aditivo

Finalmente, en el cuarto y ltimo ciclo, dos de

las muestras estabilizadas con aditivo tienden
a conservar parte de su forma mientras que
las de cemento tienen una forma redonda
ya que perdieron bastante material por la
disgregacin que sufrieron (Figura 6).

(a)

(b)
Figura 6
(a) Muestras estabilizadas con cemento y
aditivo; (b) Muestras estabilizadas con cemento

Tiempo de Curado: 1 da
Las probetas para humedecimiento y secado
para tiempo de curado de 1 da fueron las
siguientes:
Arcilla estabilizada con cemento
228, 229 y 230
Arcilla estabilizada con cemento y aditivo
225, 226 y 227

14

(a)

(b)

Figura 7
(a) Muestras estabilizadas con cemento y
aditivo despus de haber sido saturadas
durante siete das; (b) Muestras estabilizadas
con cemento despus de haber sido saturadas
durante siete das

Para los ciclos posteriores, las probetas

en ambas condiciones no presentan
desintegracin, pero durante el ciclo de secado
mostraron agrietamiento en la superficie, que
es ligero con respecto al que presentara el
material en estado natural (Figura 8).
Los resultados para 3, 7 y 14 das de curado
no se presentan ya que mostraron un
comportamiento similar al que se describi
para los especmenes con 1 da de curado.
Desgaste en la mquina de Los ngeles
Esta prueba es una forma de mostrar el
desgaste de un material en condiciones
aceleradas y generalmente se aplica a
materiales granulares (Prueba de Los
ngeles) y a probetas de asfalto (prueba de

Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

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Por otro lado, es importante aclarar que los

datos muestran dispersin importante, por
lo que es recomendable que las pruebas
se lleven a cabo con un mayor nmero de
rplicas de tal forma que la incertidumbre del
resultado se pueda reducir.

Conclusiones
Concluisones
(a)

(b)
Figura 8
(a) Agrietamiento en la superficie de la muestra
estabilizada con cemento y aditivo; (b)
Agrietamiento de la muestra estabilizada
con cemento

Cantabro), pero en este caso se utiliz para

ensayar las probetas de arcilla estabilizada.
Los datos de esta prueba indican que el
desgaste que sufren las probetas estabilizadas
con cemento y aditivo es menor al que sufren
las estabilizadas con cemento. Por ejemplo,
para tres das de curado, el espcimen
estabilizado con cemento muestra un
desgaste de aproximadamente 88 % mientras
que el que se estabiliz con cemento y aditivo
indica un desgaste de 85 % (Figura 9).

El tipo de pruebas a realizar en el estudio de

estabilizantes depende en gran medida de
las propiedades que mejoren el aditivo en
estudio. En este documento se presentaron
dos pruebas que se consideran simples y
que pueden ser utilizadas para evaluar el
comportamiento suelo-aditivo.
Las pruebas de humedecimiento-secado a 0
das de tiempo de curado parecen mostrar que
la mezcla suelo-cemento-aditivo desarrolla
inmediatamente ligas en la mezcla, puesto que
al ser sometida a saturacin no se presenta
disgregacin inmediata de los especmenes,
no as los especmenes estabilizados con
cemento.Los ngeles tambin muestra que
el desgaste de los especmenes estabilizados
con cemento y aditivo es menor a los
especmenes estabilizados slo con cemento.
Sin embargo, se recomienda ensayar un
mayor nmero de rplicas para obtener
relaciones desgaste-tiempo de curado con
menor incertidumbre.

Referencias
Referencias
1. Reporte de investigacin del proyecto IE11/09. 6 de Septiembre del 2010.
2. Geiman, C.M. (2005). Stabilization of soft
clay subgrades in Virginia Phase I Laboratory
Study. Thesis. Virginia Politechnic Institute
and State University.

Figura 9
Curvas tiempo contra porcentaje de desgaste
de probetas estabilizadas con cemento y
con cemento y aditivo

Instituto Mexicano del Transporte

PREZ Natalia
nperez@imt.mx
GARNICA Paul
pgarnica@imt.mx
RANGEL Daniel
jrangel@imt.mx

15

N O

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#137

julio/agosto 2012

GLOSARIO
Artculo 1:

significativos en los tiempos y lneas de espera.

Algoritmo heurstico: Un algoritmo es un

conjunto ordenado de instrucciones o reglas
que permiten realizar una actividad mediante
pasos sucesivos. A partir de un estado inicial
y siguiendo los pasos establecidos se llega a
un estado final y se obtiene una solucin. Los
objetivos fundamentales en la solucin de
problemas mediante la aplicacin de algoritmos
son obtener tiempos de ejecucin prcticos y
valores ptimos. Sin embargo, un algoritmo
heurstico abandona uno o ambos objetivos;
por ejemplo, normalmente encuentra buenas
soluciones, aunque no hay pruebas de que la
solucin no pueda ser arbitrariamente errnea
en algunos casos; o se ejecuta rpidamente,
aunque tampoco existen pruebas de que
siempre ser as. Las heursticas generalmente
son usadas cuando no existe una solucin
ptima bajo las restricciones establecidas.

Artculo 2:

Congestin aeroportuaria: Problema que se

presenta en los aeropuertos cuando la demanda
de servicio se acerca a la capacidad mxima
del sistema. Se manifiesta por incrementos

Cemento: Es un conglomerante formado

a partir de una mezcla de caliza y arcilla
calcinadas y posteriormente molidas, que
tiene propiedad de endurecer al contacto con
el agua.
Estabilizacin: Proceso de combinar o
mezclar materiales con el suelo para mejorar
sus propiedades.
Mdulo de resiliencia: Se define como la
magnitud del esfuerzo desviador repetido
dividido entre la deformacin axial recuperable.
Polmero: Son materiales tanto de origen
natural como sinttico, formados por
molculas de gran tamao, conocidas como
macromolculas.
Valor relativo de soporte: Es la relacin de
las resistencias en porcentaje del material
en estudio y de un material estndar a ser
penetrados por un cilindro metlico de 19.35
cm2.

PROYECTO EN MARCHA
Estudio
del transporteen
enla
la Regin
Regin Centro-Occidente
de Mxico
Estudio
del transporte
Centro-Occidente
de
El estudio se ubica dentro de la lnea de
investigacin denominada transporte y
desarrollo regional, con el se pretenden
dimensionar la magnitud y principales
caractersticas del complejo sistema de
transporte que se ha desarrollado para atender
las necesidades de movimiento que suponen
la poblacin y las actividades econmicas de

16

las diferentes y complementarias sub-regiones

que componen la regin Centro-Occidente.
El proyecto tiene como principal finalidad la
de realizar y divulgar un diagnstico general
de las condiciones del sistema de transporte
en el contexto econmico y social especfico
que muestra la regin econmica Centro-

Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

Occidente. As, se desea proporcionar, a los

tomadores de decisin correspondientes, la
informacin bsica para la planeacin y diseo
del sistema de transporte en la Regin CentroOccidente, generando, en particular, una
metodologa de anlisis que permita estimar
la demanda de transporte de pasaje y carga,
que posibilita una preliminar identificacin
de alternativas de solucin de libramientos y
accesos para las zonas metropolitanas de la
regin, en el mediano y largo plazo.
El desarrollo de una primera etapa del estudio,
ha implicado la realizacin de diversas
actividades como son la delimitacin del rea
de estudio, el rea de influencia y segmentacin
geogrfica de la misma, la descripcin de la
distribucin de la poblacin y sus principales
actividades econmicas, incluyendo un diseo
preliminar de escenarios prospectivos basados
en las tendencias simples de crecimiento de la
poblacin y el PIB (por segmentos geogrficos).

N O

T A

Una vez realizada dicha recopilacin, seleccin

y homogeneizacin de la informacin sobre la
demanda actual de transporte, la infraestructura
existente, y de las principales propuestas de
proyectos de obras de infraestructura, se ha
procedido a realizar las siguientes tareas:
validacin de la cobertura en la informacin,
la caracterizacin de tendencias, patrones, y
variables estratgicas del sistema regional de
transporte, de tal manera que se pueda tener
una primer identificacin de problemas de
capacidad. Con todo lo anterior, se culminar
con la elaboracin de recomendaciones de
poltica sectorial regional y la definicin de
nuevos proyectos especficos de investigacin.
HERNNDEZ Salvador
chava@imt.mx

PUBLICACIN
Revisindel
del estado
deldel
artearte
sobresobre
las metodologas
para la evaluacin
Revisin
estado
las metodologas
para l
de
ecoefi
ciencia
en
procesos
productivos
del
sector
transporte
de ecoeficiencia en procesos productivos del sector tra
En la Publicacin Tcnica 351 se describen
las principales metodologas de ecoeficiencia
de manera general y se incluyen casos de
estudio sobre proyectos a nivel internacional
donde se han empleado tcnicas de
ecoeficiencia para la valoracin ambiental
sobre anlisis de ciclo de vida, comparacin
sobre metodologa en mezclas asflticas,
aplicacin de herramientas informticas y
sobre la mejora de mantenimiento superficial
de caminos; buscando la reduccin en el
consumo de energa, extraccin de materiales
y principalmente la reduccin de gases de
efecto invernadero emitidas (equivalente de
dixido de carbono).

Instituto Mexicano del Transporte

Se puede consultar de forma gratuita en la pgina del

Instituto:http://imt.mx/Espanol/Publicaciones/

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N O

T A

julio/agosto 2012

#137

EVENTOS ACADMICOS

IMT: XXV
Aniversario
IMT: XXV
Aniversario
En ocasin de la celebracin del vigsimo
quinto aniversario de creacin del IMT, el
pasado 15 de junio del presente ao en donde
nos honramos de contar con la presencia de
nvitados especiales, algunos de los cuales
estubieron en el presiduim como el M. en
C. Joaqun Contreras Lpez (Director de
la Facultad de Ingeniera de la Universidad
Michoacana de San Nicols de Hidalgo), el Ing.
ngel Ramrez Vzquez (Director General del
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa del
Estado de Quertaro), el Ing. scar de Buen
Richkarday (Consultor), el Ing. Juan Manuel
Orozco y Orozco (Consultor), el Dr. Sergio M.
Alcocer Martnez de Castro (Coordinador de
Innovacin y Desarrollo de la UNAM) quien
ofreci la conferencia magistral "La Importancia
de la Ingeniera para el Futuro de Mxico", en
ella destac la ingeniera como una profesin
al servicio de la sociedad, de la competitividad
y la innovacin en el pas y su papel en el
desarrollo de tecnologa nacional, asimismo
present aspectos de la calidad del sistema
educativo mexicano y de la situacin de la
ingeniera de Mxico. Resalt la importancia
del desarrollo de la infraestructura como factor
de produccin y de un ambiente tecnolgico
apropiado para la eficiencia de los procesos y
la innovacin, entre los principales pilares de
la competitividad de los pases, segn el Foro
Econmico Mundial.

conmemorar su prolfica carrera en beneficio

de la infraestructura del transporte en Mxico,
ya que encabez a los equipos de diseo de
ms de 100 puentes en el pas, muchos de los
cuales fueron especialmente innovadores en
su momento, tales como el Tampico, Mezcala,
Espinosa, Garca Sela, Papagayo, Nuevo
Texcapa, Belisario Domnguez, Carrizo y
Pueblo Nuevo.
Fue un honor para la comunidad del IMT,
que tan distinguidos miembros del gremio
ingenieril de Mxico aceptaran festejar los
primeros 25 aos de existencia de este centro
de trabajo dedicado a mejorar la seguridad, la
calidad y la competitividad del transporte y su
infraestructura en nuestro pas.
Para mayor informacin del evento, lo invitamos
a visitar nuestro sitio web: www.imt.mx

En la misma ocasin, se hizo un homenaje al

M en C. Modesto Armijo Meja, ingeniero de
puentes, carreteras, plantas hidroelctricas y
acueductos, en doce naciones del continente.
El quinto mdulo de investigacin del IMT fue
nombrando en honor al Maestro Armijo, para

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Instituto Mexicano del Transporte

#137

julio/agosto 2012

DIRECTORIO
Ing. Roberto Aguerrebere Salido
Director General
(442) 2 16 97 77 ext. 2001
roberto.aguerrebere@imt.mx
Ing. Jorge Armendariz Jimnez
Coordinador de Administracin y Finanzas
(442) 2 16 97 77 ext. 3057
jorge.armendariz@imt.mx
Ing. Alfonso Mauricio Elizondo Ramrez
Coordinador de Normativa para la
Infraestructura del Transporte
(55) 52 65 36 00 ext. 4314
alfonso.elizondo@imt.mx
M. en E. Victor Manuel Islas Rivera
Coordinador de Economa de los Transportes y
Desarrollo Regional
(442) 216 97 77 ext. 2018
victor.islas@imt.mx
Dr. Carlos Daniel Martner Peyrelongue
Coordinador de Integracin del Transporte
(442) 216 97 77 ext. 2007 martner@imt.mx
Dr. Miguel Martnez Madrid
Coordinador de Ingeniera Vehicular e Integridad
Estructural
(442) 216 97 77 ext. 2010
miguel.martinez@imt.mx
Dr. Alberto Mendoza Daz
Coordinador de Seguridad y Operacin del
Transporte
(442) 216 97 77 ext. 2014
alberto.mendoza@imt.mx
M. en C.Tristn Ruz Lang
Coordinador de Ingeniera Portuaria y Sistemas
Geoespaciales
(442) 216 97 77 ext. 2005
tristan.ruiz@imt.mx
M. en C. Rodolfo Tllez Gutirrez
Coordinador de Infraestructura
(442) 216 97 77 ext. 2016
rodolfo.tellez@imt.mx
El diseo y elaboracin de la presente publicacin
es realizada y est a cargo de:

N O

T A

INFORMACIN Y CONTACTOS
CURSOS INTERNACIONALES IMT
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT), a travs de
su Unidad de Servicios Acadmicos, hace una cordial
invitacin a los profesionales interesados en participar
en los cursos que ofrece dentro del programa de
capacitacin IMT; el cual se publica en la pgina web:
http://imt.mx/Espanol/Capacitacion/
PUBLICACIONES, BOLETINES Y NORMAS
En dicha pgina web pueden consultarse sus
publicaciones completas, los boletines externos
NOTAS anteriores y las nuevas normas tcnicas,
ingresando a los enlaces siguientes:
http://imt.mx/Espanol/Publicaciones/
http://boletin.imt.mx/
http://normas.imt.mx/
INFORMES:
Tels: (442) 216 97 77, 216 97 44
216 96 57 ext. 2034 y 2031
Fax:
216 97 77 ext. 3037
Correo
publicaciones@imt.mx
Electrnico: capacitacin@imt.mx
Para cualquier comentario o sugerencia con respecto,
a esta publicacin o ejemplares pasados, nos podr
contactar en:
notas@imt.mx

El contenido de los artculos aqu publicados es

responsabilidad exclusiva de sus autores; por
tanto, no refleja necesariamente el punto de
vista del Instituto Mexicano del Transporte.
Se autoriza la reproduccin parcial o total de los
artculos contenidos en este ejemplar, siempre
y cuando sean citados como fuente los nombres
de autor (es), ttulo del artculo, nmero y fecha
de este boletn.

M. en D.G. Alejandra Gutirrez Soria

(442) 216 97 77 ext. 2056
agutierrez@imt.mx

Instituto Mexicano del Transporte

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