12 Ppios Basicos Sennalizacion Ferroviaria - Unlocked

Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros Industriales
(UPM)
Principios Bsicos de
Sealizacin Ferroviaria.
Jos Manuel Mera, Carlos Vera

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales
(Universidad Politcnica de Madrid)
Jos Gutirrez Abascal, 2, 28006 Madrid
Madrid, Marzo 2003.
INDICE
1
INTRODUCCIN .......................................................................................................... 6
EL DESARROLLO DE LA SEALIZACIN EN FERROCARRILES ................. 9

2.1
2.1.1
El sistema de intervalo de tiempos ..................................................................... 9
2.1.2
Capacidad de la lnea....................................................................................... 10
2.2
PRINCIPIOS DEL CANTONAMIENTO......................................................................... 11
2.3
SEALIZACIN SEMAFRICA SENCILLA................................................................. 12
2.3.1
2.4
3
LOS COMIENZOS DE LA SEALIZACIN FERROVIARIA. ............................................. 9
Partes de una Seal Semafrica....................................................................... 13

SEALIZACIN SEMAFRICA MLTIPLE. ............................................................... 15
SEALIZACIN LATERAL. .................................................................................... 19

3.1
SISTEMA DE SEALIZACIN POR COLOR................................................................ 20
3.1.1
Seales Luminosas. .......................................................................................... 20
3.1.2
Sistema de Sealizacin de Mltiples Aspectos................................................ 23
3.1.3
Sealizacin RENFE. ....................................................................................... 29
3.1.4
Bandas de velocidad......................................................................................... 39
3.1.5
Distancia de frenado de seguridad, deslizamiento........................................... 40
3.1.6
Intervalos.......................................................................................................... 42
3.2
SISTEMA DE SEALIZACIN POR POSICIN. ........................................................... 44
3.2.1
Seales de maniobra. ....................................................................................... 45
3.2.2
Seales subsidiarias. ........................................................................................ 47
3.2.3
Seales de maniobra avanzadas....................................................................... 48
3.2.4
Seal amarilla de maniobras............................................................................ 49
3.2.5
Seal de lmite de maniobras. .......................................................................... 50
3.2.6
Resumen de seales de maniobra..................................................................... 50
3.2.7
Movimientos de entrada en andn ocupado. .................................................... 51
3.2.8
Sealizacin de maniobras e indicacin de RENFE. ....................................... 52
SEGURIDAD ANTE FALLOS, SISTEMA VITAL. ................................................. 55
SISTEMAS DE DETECCIN DE TREN. ................................................................. 56

5.1
5.1.1
CIRCUITOS DE VA.................................................................................................. 56
PROBLEMAS DE LOS CIRCUITOS DE VA. ................................................. 58
Principios Bsicos de Sealizacin Ferroviaria.

Jos Manuel Mera; Carlos Vera
Pgina 2
5.2
6
CONTADORES DE EJES............................................................................................ 60
SEALIZACIN EN CABINA. ................................................................................. 62

6.1
SISTEMAS DE PROTECCIN DEL TREN..................................................................... 63
6.2
ATP, ATO Y ATS. ................................................................................................ 63
6.3
PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES (ATP, AUTOMATIC TRAIN PROTECTION). 65
6.3.1
Operacin del ATP........................................................................................... 66
6.3.2
Formas de obtencin de los datos de va.......................................................... 68
6.4
IMPLEMENTACIN DEL ATP EN FERROCARRILES METROPOLITANOS. .................... 70
6.4.1
Utilizacin de las zonas de deslizamiento. ....................................................... 71
6.4.2
Proteccin automtica del tren: cdigos de velocidad. ................................... 73
6.5
LIMITACIONES DEL ATP. ....................................................................................... 77
6.5.1
Medicin y verificacin de la velocidad........................................................... 77
6.5.2
Capacidad de la lnea....................................................................................... 79
6.5.3
ATP y diversos tipos de trenes.......................................................................... 80
6.6
TRANSMISIN POR BALIZAMIENTO......................................................................... 81
6.6.1
Funcionamiento con balizas............................................................................. 82
6.6.2
Actualizaciones intermedias............................................................................. 83
6.7
DISTANCIA OBJETIVO (DISTANCE TO GO).............................................................. 84
6.7.1
6.8
Funcionamiento con DO. ................................................................................. 86

OPERACIN AUTOMTICA DE TRENES ATO (AUTOMATIC TRAIN OPERATION). .... 87
6.8.1
Implementacin del ATO.................................................................................. 88
6.8.2
Paradas en estaciones. ..................................................................................... 90
6.8.3
Sealizacin mltiple de entrada a estaciones................................................. 91
6.8.4
Sealizacin mltiple de entrada a estaciones, en sistemas ATP/ATO. ........... 93
6.8.5
ATO, detencin y partida en estaciones. .......................................................... 94
6.9
MODOS DE FUNCIONAMIENTO DE TRENES PARA SISTEMAS ATP/ATO. .................. 95
6.10
IMPLEMENTACIONES DEL ATP EN FERROCARRILES CONVENCIONALES. ................ 98
6.10.1
Sistema de Aviso Automtico (Automatic Warning System - AWS) ................. 98
6.10.2
Anuncio de Seales Frenado Automtico ASFA. ........................................ 100
6.11
BLOQUEO TOTALMENTE CANTONADO Y BLOQUEO MVIL.................................... 106
6.11.1
Bloqueo mvil Teora.................................................................................. 108
6.11.2
Bloqueo mvil y transmisin por radio.......................................................... 110
6.11.3
Un sistema de bloqueo mvil antiguo. ........................................................... 112
6.11.4
Bloqueo Mvil. Justificacin.......................................................................... 113

Pgina 3
6.12
SUPERVISIN AUTOMTICA DEL TREN (AUTOMATIC TRAIN SUPERVISION - ATS).

115
6.13
CONTROL AUTOMTICO DE TRENES (AUTOMATIC TRAIN CONTROL - ATC)........ 116
6.13.1
Bloqueo totalmente cantonado....................................................................... 116
6.13.2
Bloqueo mvil; Sealizacin Basada en la Transmisin (Transmission Based
Signalling - TBS). 118

7
ENCLAVAMIENTO (INTERLOCKING). ............................................................. 120

7.1
7.1.1
Disponibilidad de la ruta................................................................................ 123
7.1.2
Enclavamiento de ruta.................................................................................... 124
7.1.3
Liberacin de la ruta por operacin del tren: Normalizar. ........................... 124
7.1.4
Liberacin del enclavamiento de la ruta........................................................ 125
7.1.5
Rutas incompatibles. ...................................................................................... 126
7.1.6
Rutas opuestas................................................................................................ 126
7.1.7
Cancelacin manual de rutas y enclavamiento de proximidad. ..................... 127
7.2
7.2.1
7.3
ESTABLECIMIENTO DE RUTAS. ............................................................................. 121
AGUJAS................................................................................................................ 128
Efecto pedal (Dead Locking).......................................................................... 129
CONTROL DEL ASPECTO DE LAS SEALES PRINCIPALES........................................ 130
7.3.1
Comprobacin de lmparas. .......................................................................... 130
7.3.2
Seales automticas. ...................................................................................... 130
7.3.3
Seales controladas........................................................................................ 131
7.3.4
Control de aproximacin................................................................................ 132
7.4
PROTECCIN DE FLANCO...................................................................................... 133
7.5
DESLIZAMIENTOS................................................................................................. 135
7.5.1
Deslizamiento orientado................................................................................. 136
7.5.2
Enclavamiento por tiempo de operacin........................................................ 137
7.6
CONTROL DEL ASPECTO DE LAS SEALES DE MANIOBRAS.................................... 138
7.7
ENCLAVAMIENTOS ELECTRNICOS (ENCE)........................................................ 139
7.7.1
Solid State Interlocking (SSI). ........................................................................ 139
7.7.2
Ebilock............................................................................................................ 140
7.7.3
VPI.................................................................................................................. 141
7.7.4
Westrace. ........................................................................................................ 141
FUNCIONAMIENTO DE ENCLAVAMIENTOS RENFE.................................... 143

8.1
MANDO Y COMPROBACION DEL ENCLAVAMIENTO............................. 143

Pgina 4
8.1.1
Mando por itinerarios. ................................................................................... 143
8.1.2
Mando individual. .......................................................................................... 150
8.2
8.2.1
8.3
APARATOS (AGUJAS Y OTROS ELEMENTOS DE VA) ............................ 150

Numeracin de las agujas. ............................................................................. 150
MOVIMIENTOS. ............................................................................................... 151
8.3.1
Clases de rutas. .............................................................................................. 151
8.3.2
Compatibilidad de movimientos. .................................................................... 152
8.4
ESTABLECIMIENTO, ENCLAVAMIENTO Y AUTORIZACIN DE UN
ITINERARIO O M.C. ..................................................................................................................... 152

8.4.1
Proceso........................................................................................................... 152
8.4.2
Efectos de los enclavamientos. ....................................................................... 158
8.4.3
Inmovilizacin de motores por ocupacin del circuito de va al que pertenecen.

159
8.4.4
Efecto que produce sobre las barreras o semibarreras dotadas de motor la
ocupacin del circuito de va al que pertenecen......................................................................... 159

8.4.5
Anulacin del efecto pedal. ............................................................................ 159
8.4.6
Bloqueo y desbloqueo de un determinado destino (Trayecto o
estacionamiento). 159
8.5
DISOLUCIN DE LOS ITINERARIOS............................................................ 160
8.5.1
Disolucin normal.......................................................................................... 160
8.5.2
Disolucin artificial. ...................................................................................... 160
8.5.3
Disolucin de emergencia. ............................................................................. 162
8.6
MANIOBRAS..................................................................................................... 163
8.7
FUNCIONAMIENTO DE LAS BARRERAS O SEMIBARRERAS................. 163
8.7.1
Mando automtico.......................................................................................... 164
8.7.2
Mando individual desde el mando del enclavamiento.................................... 165
BIBLIOGRAFA. ....................................................................................................... 166

Pgina 5
1 INTRODUCCIN
El sistema de sealizacin es una parte fundamental del ferrocarril. Su tarea
principal es asegurar que los trenes pueden circular de forma segura, es decir, sin que
uno choque con la parte trasera del otro o uno con otro al acercarse a una aguja. Sin
embargo, el sistema de sealizacin tambin afecta al tipo de servicio que se puede
proporcionar en una determinada seccin de la lnea. Si simplemente se necesita hacer
circular un tren por hora, el sistema de sealizacin ser totalmente distinto de si es
necesario lanzar trenes cada dos minutos.
En general, se denomina sealizacin a los distintos sistemas de control y
proteccin de los ferrocarriles. Los objetivos que se plantean a la hora de disear estos
sistemas para la explotacin de una lnea ferroviaria son los siguientes:
Proporcionar seguridad en la operacin. Se debe garantizar que incluso

ante el fallo del propio sistema no se produzcan accidentes. Para ello es
necesario supervisar constantemente en que secciones de la va puede
circular un tren determinado (ruta que se le asigna) y a que velocidad
puede hacerlo en cada punto de la misma.
Posibilitar una explotacin flexible y eficiente. En realidad este punto

depende de las necesidades de cada lnea, y debemos disear un
sistema de control y proteccin que se ajuste a estas necesidades.
Como se ver ms adelante, estos sistemas determinan la distancia que
debe existir entre distintos trenes y por lo tanto la capacidad de la lnea.
En definitiva se trata de conseguir la mxima velocidad para cada tren. El tren

puede ser calificado como un ser lento y ciego: lento porque dada la pequea
adherencia entre rueda y carril se tarda demasiado tiempo en acelerar y lo que es ms
grave, en frenar, y ciego porque si al alcance de la vista del conductor sumamos los
accidentes geogrficos, la distancia a la cual podemos distinguir un tren que nos
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precede es muy escasa. Para estar seguros de que a la distancia a la que veremos un
tren que nos precede sea mayor que la distancia de frenado de nuestro tren, la
velocidad ser inaceptablemente baja. Por ejemplo, si en un punto determinado de una
curva nuestra visibilidad es de 300 metros y podemos permitirnos una deceleracin de
0.5 m/s2, la velocidad mxima en ese punto sera de 62 km/h.
Inicialmente es conocido que el espacio recorrido en una frenada de
deceleracin constante es igual a:
1
d = vt at 2
2
Si la frenada se produce hasta la parada definitiva del tren, la velocidad final

es cero y en consecuencia se puede poner que:
a=
v
t
despejando el tiempo de esta expresin y sustituyendo en la ecuacin inicial se

obtiene:
d=
v2
2a
Veamos algunas distancias de frenado a diferentes velocidades considerando,

por ejemplo una deceleracin de 0.5 m/s2. Considrese que la adherencia rueda
carril (acero - acero) es del orden de 0.2, por lo que la mxima deceleracin obtenible
est en el entorno de 0.2g, es decir, unos 2 m/s2, aunque esta sera la deceleracin de
emergencia en condiciones ptimas.
Velocidad km/h
100
150
200
250
Velocidad m/s
27.77
41.66
55.55
69.44
v2/2a
27.772/2*0.5
41.662/2*0.5
55.552/2*0.5
69.442/2*0.5
Distancia en m.
771.6
1735.55
3085.80
4821.91

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Como puede observarse las distancias de frenado son muy elevadas y esto
constituye uno de los principales problemas del ferrocarril. Es en consecuencia
imposible pensar en una explotacin ferroviaria en la cual manteniendo unas
velocidades medianamente elevadas, la conduccin del tren pueda realizarse a la vista
del conductor. Es necesario disponer de sistemas de ayuda que vayan avisando al
conductor de si hay o no problemas por delante y de esta forma, se puede circular a
velocidad elevada con la seguridad de cuando la va este ocupada nos avisarn con
espacio suficiente para poder detener el tren.
Estas informaciones pueden consistir simplemente en seales situadas
lateralmente en la va, aunque modernamente existen sistemas mucho ms avanzados
que permiten mayor velocidad de circulacin con gran seguridad.

Pgina 8
EL
DESARROLLO
DE
LA
SEALIZACIN
EN
FERROCARRILES
En esta seccin se describen una serie de conceptos bsicos bajo los cuales se
desarrollan los sistemas de sealizacin en los ferrocarriles y metros de todo el
mundo. Algunos de estos conceptos sern posteriormente ampliados en temas
especficos.
2.1
Los comienzos de la sealizacin ferroviaria.

Entre 1830 y 1840, los primeros tiempos del ferrocarril, no exista un patrn
de sealizacin, no haba un sistema para informar al conductor del estado de la lnea

por delante de l. Los trenes eran conducidos a la vista. Sin embargo, muy pronto,
la experiencia prctica demostr que deba de establecerse alguna forma para evitar el
alcance entre trenes, al ser muy difcil parar un tren dentro de la distancia de
visibilidad del conductor. Los problemas en aquellos das eran la inexperiencia, frenos
de mala calidad y las caractersticas de tenue contacto, para traccin y frenado, que
existen entre la rueda de acero y el carril de acero. Los coeficientes de adherencia son
mucho menores en el ferrocarril que en las carreteras, por lo que los trenes necesitan
una mayor distancia para pararse que un coche que circule a la misma velocidad.
Incluso en las mejores condiciones, resultaba y resulta todava extremadamente difcil
parar el tren dentro de la distancia de visibilidad del conductor.
2.1.1 El sistema de intervalo de tiempos
En los primeros tiempos del ferrocarril se crea que la forma ms sencilla de
aumentar la distancia de frenado para el conductor era imponer intervalos de tiempo
entre los trenes. La mayora de los ferrocarriles eligieron un intervalo de tiempo en
torno a los 10 minutos. Solamente permitan a los trenes circular a la mxima
velocidad cuando estaban ms de 10 minutos por detrs del primer tren. Hacan
circular sus trenes con una frecuencia de 10 minutos.
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Se utilizaban banderas rojas, amarillas y verdes por los jefes de cada estacin
para indicar a los conductores el modo de proceder. Se mostraba una bandera roja en
los cinco minutos posteriores desde la salida del primer tren. Si un tren llegaba
despus de pasados esos 5 minutos se mostraba una bandera amarilla al conductor
para indicarle precaucin. La seal de color verde, que indicaba que el tren poda
circular a la velocidad mxima, slo se mostraba cuando haban pasado 10 minutos.
El sistema de intervalo de tiempos, creado como un adelanto para proteger a
los trenes, gener una serie de problemas muy serios. El ms serio era que todava
exista un peligro intrnseco. Los trenes en aquellos das eran considerablemente
menos fiables que ahora y frecuentemente se averiaban entre las estaciones. Tampoco
se garantizaba que la velocidad del primer tren fuera lo suficientemente alta para
evitar que el segundo lo alcanzara. El resultado fue una serie de colisiones por alcance
de un tren sobre el anterior, provocadas porque el conductor crea que tena un margen
de 10 minutos por delante y dispona de pocos o ningn aviso si se produca una
reduccin en esos 10 minutos. Incluso si el tiempo se reduca tanto que el conductor
poda ver el tren por delante de l, normalmente no tena suficiente capacidad de
frenado para evitar la colisin.
2.1.2 Capacidad de la lnea
Otro problema muy serio, desde el punto de vista del ferrocarril, era la
capacidad de la lnea (la capacidad de la lnea se define como el nmero de trenes por
hora que pueden circular en una lnea en cada sentido). Incluso si pudieran confiar en
que los trenes no hicieran paradas no establecidas y en que viajaran a la misma
velocidad, el intervalo de los 10 minutos restringa el nmero de trenes que podan
circular en cada hora (en este caso 6) por una lnea establecida. Ante la necesidad de
que circularan ms trenes se empez a reducir, de forma progresiva, el tiempo entre
los mismos. Conforme se reduca el tiempo, el nmero de trenes que circulaban en
cada hora lgicamente aumentaba. Al mismo tiempo, el nmero de accidentes creca.

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La primera respuesta para comenzar a resolver estos problemas fue el

cantonamiento.
2.2
Principios del Cantonamiento.

Incluso en el sistema de intervalo de tiempos, la regla bsica de sealizacin
se basaba en la idea de dividir la va en secciones y asegurar que slo se permitiera la

circulacin simultnea de un tren en cada seccin.
Tpica seal indicando parada. Se situara a la entrada de un cantn.

Cuando presenta este aspecto, el tren tiene prohibida la entrada en
la siguiente seccin.
Figura 1.
Tpica seal indicando va libre. Se situara a la entrada de un

cantn. Cuando presenta este aspecto, el tren tiene permitida la
entrada en la siguiente seccin a velocidad normal, es decir, la
mxima velocidad permitida para esta seccin y este tipo de tren.
Figura 2.
Cada seccin, o cantn como es llamado normalmente, est protegida por una
seal fija colocada a la entrada del mismo, con el fin de avisar al conductor de la
existencia de un tren cercano. Si el cantn est libre, es decir, no existe ningn tren en
el mismo, la seal mostrar una indicacin concediendo permiso para circular. En los
principios del ferrocarril este permiso consista, normalmente, en un semforo
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formado por un brazo mecnico que se levantaba y bajaba. Si el cantn est libre, no
existe ningn tren en l, la seal mostrar una indicacin para continuar, normalmente
acompaada por un color verde. Si el cantn est ocupado por un tren, la seal
mostrar una indicacin para parar, normalmente acompaada por un color rojo. El
siguiente tren ser instado a detenerse hasta que el tren que delantero abandone la
seccin.
Direccin de la marcha
Tren 2
Seal
Cantn
Figura 3.
Seal
Cantn
Tren 1
Cantn
Cantones con la ocupacin de seales protegiendo la ocupacin de cada uno de ellos.
Esta es la base sobre la cual se asientan todos los sistemas de sealizacin

diseados y que se encuentran en funcionamiento.
2.3
Sealizacin Semafrica Sencilla.

A lo largo del siglo 19 un sistema de seales semafricas operadas
mecnicamente fue desarrollado por los ferrocarriles britnicos. Aunque existan

muchos tipos de compaas de ferrocarriles independientes, al comienzo del siglo 20
las seales fueron normalizadas con pequeas variaciones en estilo o apariencia.
La sealizacin mecnica apareci en el Reino Unido en 1841, en 1860 se
utiliz por primera vez un cuadro de sealizacin con palancas de control remoto para
las agujas. Originariamente, el paso de cada tren por un cantn, o seccin, era seguido
visualmente por el controlador. Cuando el tren haba liberado el cantn, ste le
comunicaba a la caja de seales correspondiente que su seccin se encontraba ahora
vaca y que poda, si era necesario, aceptar el paso de otro tren. Los mensajes entre
cajas de seales eran transmitidos por un sistema de cdigos a travs del telgrafo
elctrico.

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La utilizacin obligatoria del telgrafo y el enclavamiento, en los lugares

donde existan cambios de agujas y seales, que eran accionadas mecnicamente para
evitar movimientos conflictivos, fue introducida en el Reino Unido siguiendo el Acta
de Regulacin de Ferrocarriles de 1889.
2.3.1 Partes de una Seal Semafrica
Seales luminosas para

circulacin nocturna
Brazo del semforo
Poste de la seal
Telfono de poste
Opcin de seal
indicando va libre
con brazo bajado
Contrapeso
Semforo con brazo en

horizontal para ordenar
PARADA
Semforo con brazo

alzado indicando
CONTINUAR
Seal semafrica de parada estndar del Reino Unido.

Figura 4.
Representacin de una tpica seal semafrica mecnica y sus partes principales
La seal era normalmente colocada en el lado izquierdo de la va con el brazo

dirigido hacia el exterior. El brazo de la seal era rojo con una banda blanca vertical.
Para permitir que la indicacin de la seal se visualizase durante la noche, el brazo
Pgina 13
contena dos lentes que repiten la indicacin. Estas lentes eran iluminadas desde atrs,
inicialmente con lmparas de aceite, posteriormente por bombillas elctricas.
La seal estaba montada sobre un poste, que sola ser habitualmente alto para
permitir la visualizacin de la indicacin por encima del humo y vapor de las
locomotoras, as como para facilitar su visin desde la distancia. Adems se facilitaba
de esta manera que el revisor del tren pudiese ver las indicaciones de las seales desde
el final del tren, pues era parte de sus obligaciones revisar dichas indicaciones.
Exista tambin de forma habitual un telfono conectado con el jefe de
circulacin que era utilizado por el conductor para alertar sobre la presencia de trenes
u objetos extraos en la va. Adems si una seal permaneca mostrando orden de
detencin durante un tiempo elevado el maquinista se comunicaba con el jefe de
circulacin para requerirle la razn, y comprobar que no se trataba de una avera de la
seal.
El brazo de la seal se sita en posicin horizontal par mostrar una orden de
detencin o peligro. La lente roja se ilumina simultneamente. La indicacin para el
conductor es detenerse hasta que la seal muestre una indicacin de continuar o reciba
una autorizacin verbal del jefe de circulacin para continuar.
Para mostrar una indicacin de va libre, el brazo de la seal era elevado a un
ngulo de 45. El movimiento del brazo provocaba que la lente verde sustituyese a la
roja. Una indicacin de va libre comunica al conductor que puede continuar a la
velocidad definida para ese tramo de la lnea y ese tren.
Algunas variaciones de esta seal indicaban va libre por medio de bajar el
brazo en lugar de elevarlo. Sin embargo, esta solucin presenta problemas de
seguridad intrnseca, pues si por alguna razn el mecanismo no poda soportar el peso
del brazo (nieve, rotura del cable, etc) la seal pasara a mostrar va libre en todo
momento, pudiendo provocar accidentes.

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La ltima pieza del mecanismo es el peso de equilibrado. Est unido al cable

que opera la seal, este cable est a su vez conectado con el sistema de levas que
mueve la seal desde el puesto de mando. El propsito del peso es bajar el brazo
cuando el jefe de circulacin posiciona la leva de la seal en su posicin de reposo.
2.4
Sealizacin Semafrica Mltiple.

El sistema de sealizacin bsica, formada por seales de parada y avance,
utilizado para proteger cada seccin de la lnea, resultaba correcto en tanto en cuanto
el conductor de un tren que se aproximara fuera capaz de ver la seal a tiempo para
parar. Raramente esto era lo que ocurra, para circulaciones que superen los 50 km/h
el conductor del tren necesita un aviso anterior que le indique que la seal est en
rojo, para que tenga espacio suficiente para frenar, por ello en muchos lugares se
utiliz un sistema de sealizacin mltiple introduciendo una seal de avanzada. Se
utiliz el color amarillo para dar un aviso de la existencia de una seal de parada por
delante.
Estas seales de avanzada se colocaron en una posicin tal que el conductor
poda parar a tiempo si la siguiente seal marcaba parada. La posicin dependa de la
visibilidad, curvatura, velocidad mxima permitida en la lnea y un clculo de la
capacidad del tren para frenar. Habitualmente los trenes de mercancas, que posean
una capacidad de frenado reducida, slo se les permita circular a velocidades
reducidas para garantizar que cumplan las distancias de frenado calculadas para la
sealizacin.

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Este tipo de seales de avanzada funcionaban de la misma forma

que las seales principales, pero sus indicaciones eran
precaucin, mostrada en esta figura, o va libre. Tal como se ha
dicho eran utilizadas para dar una indicacin del aspecto
mostrado por la siguiente seal principal: si la siguiente seal se
encuentra en indicacin de peligro, esta mostrar precaucin.
Figura 5.
La forma habitual corresponda a un brazo amarillo con una

banda negra en forma de flecha, tal y como se muestra en la
figura. El aspecto de precaucin era mostrado con el brazo en
horizontal, lo que haca coincidir una lente amarilla con la
lmpara. La seal de avanzada se colocaba unos 1200 metros
antes de la seal principal.
La indicacin de va libre en la seal de avanzada se mostraba

por medio de levantar el brazo 45, lo que haca coincidir la lente
verde con la lmpara. Con este aspecto el conductor puede
proseguir a la velocidad normal.
Figura 6.
No todas la seales principales posean su propia seal de avanzada, de forma

que cuando una seal de avanzada indicaba va libre, el conductor saba que todas las
seales que tena por delante en una parte relevante de su misin se encontraban
indicando va libre.

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En aquellos puntos donde las secciones eran cortas o las

estaciones estaban muy juntas, la seal de avanzada era
habitualmente colocada en el mismo poste que la seal principal
de la seccin previa. En estos casos el conductor recibe dos
indicaciones simultneamente, la de la seal principal y la de
avanzada de la siguiente seal principal.
Figura 7.
Para evitar confusiones, se forzaba a que si la principal indicaba

peligro, la de avanzada indicar precaucin, incluso si por la
situacin de la siguiente seccin, poda mostrar va libre. Esto es
conocido como "slotting".
La figura muestra en este caso peligro y precaucin, lo que
durante la noche se observara como a una luz roja sobre una luz
amarilla. El rojo siempre tiene preferencia.
En aquellas ocasiones en que la seccin inmediatamente por
delante de la seal est libre, mientras que la siguiente seccin,
sobre la cual informa la seal de avanzada, est ocupada, la
indicacin de la seal sera la mostrada en la figura. Por la noche
se mostrara como un verde sobre amarillo.
Esta indicacin informa al conductor de que puede entrar en la
Figura 8.
siguiente seccin, pero que la siguiente seal se encuentra en

indicacin de peligro y debe parar all.

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La tercera indicacin posible se produce cuando ambas

secciones se encuentran libres. Por la noche se traducira en un
verde sobre verde. En este caso se informa al conductor de que
las dos siguientes secciones estn libres y puede continuar a la
velocidad normal.
Figura 9.
El patrn rojo, amarillo, verde fue adoptado para las seales luminosas y
finalmente se utiliz par proporcionar una forma ms sofisticada de control de trenes.

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SEALIZACIN LATERAL.
Las seales, posicionadas a lo largo de la va, son las encargadas de
proporcionar informacin al conductor sobre el estado de la lnea por delante de l.
Las seales pueden ser mecnicas, como las presentadas en el punto anterior, o
luminosas. En el primer caso, la posicin del brazo transmite las distintas
indicaciones, mientras que el segundo caso lo hacen los distintos colores de las luces.
Cada una de las indicaciones que le es posible mostrar a una determinada seal se
conoce como aspecto.
Dentro de la sealizacin luminosa, los distintos aspectos de la seal se
pueden mostrar por medio de distintos colores o combinaciones de colores, o por
medio de formas luminosas donde el color de las luces es irrelevante. El primer
procedimiento se conoce como se conoce como sealizacin luminosa por colores y el
segundo como sealizacin luminosa por posicin.
Habitualmente, la sealizacin por colores se utiliza para los movimientos
principales, es decir aquellos cuya funcin es transportar pasajeros o carga, mientras
que para los movimientos de maniobras, aquellos destinados a componer un tren o
sacar el tren a va secundaria, se utiliza la sealizacin por posicin.
En todo el mundo existen dos estrategias de sealizacin:
Sealizacin de Velocidad. Las seales proporcionan informacin al

conductor sobre el rango de velocidades en el que puede circular. Esto
puede desembocar en un nmero elevado de aspectos para graduar la
velocidad de circulacin.
Sealizacin de Ruta. En este caso el conductor debe conocer la

velocidad adecuada para cada ruta y es su responsabilidad controlarla
en funcin de los lmites de la lnea y el material rodante. Ello conlleva
que slo conductores acreditados puedan conducir por cada seccin.

Pgina 19
En cada aguja slo es necesario indicarle al conductor que ruta va a

tomar, lo cual simplifica enormemente el sistema.
3.1
Sistema de Sealizacin por Color.

Consiste en situar en el borde de la va una serie de postes con focos de
distintos colores. Cada una de las indicaciones de estos colores muestra al conductor
informacin sobre la velocidad a la que debe transitar por la lnea.
3.1.1 Seales Luminosas.
Las primeras seales luminosas aparecieron en el Reino Unido en la dcada de
1920, simplemente como una copia de las seales semafricas. A continuacin se
muestran distintos tipos de seales luminosas y sus indicaciones.
La figura presenta una seal luminosa de dos aspectos, que

podra utilizarse para reemplazar una seal semafrica. En la
figura se muestra el aspecto de peligro (rojo). El otro aspecto, va
libre, es verde. En el caso de una seal de avanzada, presentara
aspectos amarillo y verde. La placa indicadora inferior se utiliza
para identificar la seal.
Figura 10.
La seal de tres aspectos se muestra en esta figura. Los aspectos

posibles son verde (va libre, al menos dos secciones por delante
estn libres), amarillo (precaucin, una seccin por delante de la
seal est libre) y rojo (peligro, la siguiente seccin est
ocupada).
Figura 11.

Pgina 20
La seal de cuatro aspectos se presenta en esta figura. Adems

de los aspectos de la seal anterior, esta puede mostrar un doble
amarillo (uno encima del otro) para indicar que dos secciones
por delante se encuentran libres. En este caso el aspecto verde
indica que al menos tres secciones estn libres.
Figura 12.
En la sealizacin luminosa el aspecto ms restrictivo de la seal tiene que

estar colocado lo ms cerca posible del nivel de los ojos del conductor. Lo cual
significa, en el caso de los ferrocarriles britnicos, que el rojo es el foco ms bajo el
amarillo se encuentra entonces situado entre el rojo y el verde. En el caso de los
ferrocarriles espaoles, el rojo se sita en el medio de la seal, tal y como se
presentar posteriormente.
Existen una serie de smbolos que son aceptados para la representacin
simplificada de seales en esquemas de vas. Cada lmpara se representa por un
crculo, el color de la misma se marca por una barra situada dentro del crculo. Una
lnea horizontal (impidiendo el camino) significa rojo, una lnea vertical (abriendo el
camino) simboliza el color verde y una lnea oblicua el color amarillo.
Lmpara
Figura 13.
Rojo
Verde
Amarillo
Representacin esquemtica de lmparas (vista para movimientos entrando en el

papel).
Estos smbolos pueden ser combinados para formar una seal. En los
esquemas de sealizacin las vas se suelen representar atravesando horizontalmente
la hoja, por lo que las seales se representan giradas 90 grados, de forma que el poste
de representa paralelo a la va. Se incluye una pequea flecha que indica a que va
Pgina 21
aplica la seal. Las seales se encuentran habitualmente colocadas al mismo lado de

la va que sigue la circulacin, esto es si el tren circula por la derecha la seal estar
colocada a la derecha, mientras que si circula por la izquierda lo estar a la izquierda
de la va. Las seales se disponen, en el esquema, de forma que pueden ser vistas si el
tren en su movimiento por la va se encuentra primero con el poste y luego con los
focos.
Figura 14.
Representacin esquemtica de seales: tres lmparas en un poste, representacin de
seales en un esquema de va, posicionadas a la izquierda de la va, en primer lugar para una
circulacin de izquierda a derecha y en segundo lugar para una de derecha a izquierda.
Figura 15. .Representacin de seales de tres lmparas en un esquema de va, posicionadas a la

derecha de la va, en primer lugar para una circulacin de izquierda a derecha y en segundo
lugar para una de derecha a izquierda.
Para el caso del sistema de sealizacin con las seales indicando peligro o va
libre, es decir con dos focos, para proteger cada seccin, la representacin sera la
siguiente.
3
Seal verde
Seccin libre
Figura 16.
Representacin esquemtica de seales para un sistema de dos aspectos. Seccin

Libre.

Pgina 22
Seal roja
Seccin ocupa da
Figura 17.
Representacin esquemtica de seales para un sistema de dos aspectos. Seccin

Ocupada.
3.1.2 Sistema de Sealizacin de Mltiples Aspectos.

La necesidad del mejorar el empleo de las lneas frreas y de aumentar la
velocidad de circulacin, es decir de aumentar el nmero de trenes que circulan por
una lnea, llev a la creacin del concepto de la sealizacin de mltiples aspectos.
La idea principal del sistema es informar al conductor de las condiciones en
las que se encuentran varias de las secciones que tiene por delante, para poder
adelantarle indicaciones de precaucin cuando sea necesario. El primer sistema
consiste en reproducir el sistema de sealizacin presentado para los semforos, pero
utilizando seales luminosas.
3
3R
5R
DF
DF
Figura 18. Esquema de sealizacin para un sistema de dos aspectos con seal repetidora. La
repetidora y la principal se deben situar a una separacin al menos igual a la distancia de
frenado. Cuando la repetidora indica precaucin (amarillo), la principal indica peligro (rojo).
Cuando la repetidora indica va libre (verde), la principal indica va libre.

Pgina 23
Adicionalmente, el uso de este sistema permite un servicio de trenes lentos y

ms frecuentes (cercanas) operando en la misma lnea que un servicio de trenes
rpidos, manteniendo siempre las condiciones de seguridad.
3
3R
Figura 19.
5R
Esquema de sealizacin para un sistema de dos aspectos con seal repetidora.

Secuencia de seales por detrs de un tren.
Con esta configuracin, la seal repetidora funciona como se describi

anteriormente con la excepcin de que slo muestra verde cuando la seal principal de
su poste muestra verde, para evitar confusiones. Sin embargo, es posible que la seal
muestre dos verdes.
La pareja de seal principal, seal repetidora se fueron separando cada vez
ms (aumento de la distancia de frenado) hasta que se llego a la situacin de que la
seal repetidora se encontraba en el mismo poste que la seal principal anterior. Esto
es exactamente lo que ocurre en el Metro de Londres: dos seales de dos aspectos
colocadas en el mismo poste. La seal superior es la seal principal de la seccin,
mientras que la inferior es la repetidora de la siguiente seal principal.
5R
Seal de
parada
Seal
repetidora
Seccin libre
Verde
Verde
Seccin ocupada
Rojo
Amarillo
7R
3 seales en ve rde
3 seales en ve rde
Rojo
Verde
Seal de
parada
Figura 20. Representacin de un sistema de sealizacin con dos aspectos en el que coinciden
en cada poste la seal principal o de parada y la repetidora de la siguiente seal. Debajo de la
representacin se muestra el esquema de aspectos.

Pgina 24
En estas circunstancias, el siguiente paso es economizar y eliminar uno de los

focos verdes, lo cual resulta en una seal de tres focos: rojo, amarillo y verde.
El sistema se basa en el concepto inicial de proteccin de una seccin ocupada
con una seal de parada (color rojo), pero aadiendo un sistema de luces de
advertencia (color amarillo) en las seales precedentes. Ello permite una mayor
velocidad de circulacin o el uso de trenes con menor capacidad de frenado
(mercancas). En ambos casos la distancia necesaria para detenerse es mayor, y el
sistema proporciona la indicacin de comenzar el frenado antes.
Las seales deben estar colocadas, al menos, a la distancia de frenado, de
forma que cuando el conductor visualice la seal en amarillo pueda comenzar a frenar
para detenerse delante de la seal en rojo.
El sistema de sealizacin mltiple ms sencillo consiste en una seal roja a la
entrada de la seccin ocupada, una luz amarilla en la seal que protege la seccin
precedente y una luz de color verde en la seal que precede a esta ltima, en este caso
se tratara de un sistema de tres aspectos.
Sentido de la marcha
Tren 2
Seal
Cantn
Cantn
Figura 21.
Seal
Seal
Cantn
Tren 1
Cantn
Sucesin de seales tras un tren en un sistema de sealizacin de tres indicaciones o

aspectos.
El diagrama muestra una lnea con sealizacin de tres aspectos. La seccin

ocupada por el Tren 1 est protegida por la seal roja a su entrada. La seccin anterior
est vaca, pero una seal amarilla proporciona una advertencia anterior que indica la
presencia de la seal roja posterior. Esta seccin proporciona una distancia de frenado
segura para el Tren 2. La siguiente seccin est tambin vaca de trenes y muestra una
indicacin verde. El conductor del Tren 2 ve la indicacin verde y sabe que tiene, al
Pgina 25
menos, dos secciones vacas por delante de l y puede mantener la velocidad mxima
permitida a lo largo de la lnea hasta que vea la indicacin amarilla.
15
13
Dista ncia de fre nado
17
Distancia de frenado
R
A
A
V
Figura 22.
Representacin esquemtica de un sistema se sealizacin de tres aspectos. En la

parte inferior se muestra la secuencia de seales.
Sin embargo existen realizaciones ms complejas del sistema, como por

ejemplo el caso britnico que muestra cuatro aspectos. Ya que se han utilizado los tres
colores principales, se introduce el concepto de que ms de un foco se encuentre
iluminado al mismo tiempo. En este caso, se debe asegurar que la fusin de una de las
dos lmparas no conlleve un fallo de seguridad.
El sistema consiste en una seal roja a la entrada de la seccin ocupada, una
luz amarilla en la seal que protege la seccin precedente y una luz doble, de color
amarillo, en la seal que precede a esta ltima. Slo en la seal que precede a la
correspondiente al doble amarillo se mostrar una seal de color verde. Es necesario
hacer notar que la seal en amarillo siempre (independientemente de si el sistema es
de dos, tres o cuatro aspectos) precede a una seal en rojo.

Pgina 26
Tren 2
Seal
Seal
Cantn
Seal
Seal
Cantn
Cantn
Tren 1
Cantn
Cantn
Seal
Seal
Seal
Seal
Tren 1
Tren 2
Cantn
Cantn
Cantn
Cantn
Cantn
Figura 23. Sucesin de seales tras un tren en un sistema de sealizacin de cuatro indicaciones
o aspectos. En primer lugar se muestra un tren rpido que debe viajar siempre siguiendo las
seales verdes para evitar el comienzo de frenado. En segundo lugar se muestra un tren lento
que puede viajar siguiendo la dobles amarillas si tener que llegar a frenar.
La figura anterior muestra una sealizacin de cuatro aspectos con (diagrama

superior) un tren de alta velocidad con tres secciones vacas por delante de l y
(diagrama inferior) un tren ms lento con dos secciones vacas por delante de l. Los
trenes ms lentos pueden viajar ms juntos, al necesitar menor distancia de frenado,
por lo que pueden funcionar en mayor nmero en un tramo de la lnea.
La fusin de una de las lmparas amarillas desemboca en que la seal muestre
un solo foco amarillo lo cual es un aspecto ms restrictivo y por lo tanto ms seguro,
por lo que no es necesario realizar previsiones especiales para el caso de este fallo.
23
21
25
27

Distancia de fre nado
AA
V
AA
AA
AA
Figura 24.
Representacin esquemtica de un sistema se sealizacin de cuatro aspectos. En la

parte inferior se muestra la secuencia de seales.

Pgina 27
En este sistema, el primer aspecto que supone restriccin, es decir el doble

amarillo, debe encontrarse a, al menos, la distancia de frenado del tren ms rpido o
con peor capacidad de frenado para que el conductor pueda comenzar el frenado en
ese punto. Por lo tanto, las seales podrn como mximo encontrarse a la mitad de esa
distancia de frenado, lo cual es el duplica el nmero de seales que con un sistema de
tres aspectos.
Con este ltimo sistema de sealizacin un tren rpido recibe un aviso de la
existencia de una seal en rojo al menos dos cantones antes de alcanzar dicha seal.
Un tren suburbano, ms lento, recibir las mismas indicaciones pero el conductor sabe
que no necesita reducir la velocidad hasta que no haya alcanzado o incluso
sobrepasado la seal con una luz en amarillo, debido a su baja velocidad. En horas
punta estos trenes circularn a su velocidad normal bajo una sucesin de luces
amarillas. Con esto se consigue la necesaria frecuencia de trenes.
La secuencia de indicaciones de un sistema de sealizacin de cuatro aspectos
como el presentado anteriormente, sera como se muestra en la figura.

Pgina 28
La secuencia de las cuatro seales que protegen

las secciones por detrs de un tren, sera rojo,
Cantn ocupado
amarillo, doble amarillo y verde.

La figura muestra esta secuencia. En el caso
Cantn
britnico, las seales se encontraban a una

distancia de 700 a 800 metros en reas con
mucho trfico y hasta 1300 metros en reas con
Cantn
menos circulacin y mayor velocidad.

La secuencia para el sistema de tres aspectos
sera la misma eliminando la seal de doble
amarillo y su seccin asociada.
Cantn
Figura 25.
3.1.3 Sealizacin RENFE.

En este apartado se presentan las seales fundamentales utilizadas en RENFE,
se denominan as porque son las que regulan la circulacin de trenes y maniobras.
Estas seales se clasifican en:
Seal de avanzada: se sita delante de la seal de entrada o, en defecto

de esta, de una estacin.
Seal de entrada: la situada a la entrada de una estacin o bifurcacin.
Seal de salida: la situada a la salida de una estacin.

Pgina 29
Seal de proteccin: la situada delante de un cargadero (instalacin

para carga y descarga con conexin a una lnea mediante una o ms
agujas) y la anterior que est relacionada con ella.
Seal intermedia: la situada, en lneas con Bloqueo Automtico, entre

la de salida de una estacin y la avanzada de la siguiente estacin o
bifurcacin.
Seal de retroceso: la situada, en va nica, a continuacin de una seal

de entrada y en va doble, la situada en la va contraria. De retroceso
interior, la situada a continuacin de la primera aguja.
Seal de Paso a Nivel: la situada delante de un Paso a Nivel provisto

de semibarreras automticas.
Las seales en RENFE estn situadas a la derecha de la va en el sentido de la

marcha, o encima de la va sobre un prtico. En va doble con circulacin por la
izquierda, estn situadas a la izquierda o encima de la va sobre un prtico. En va
doble banalizada (cualquiera de las vas puede recorrerse en cualquier sentido) estn
situadas en el lado exterior de la va para los dos sentidos.
Algunos aspectos de estas seales ordenan al maquinista cambiar su modo de
conduccin cambiando a condiciones de marcha especiales:
Marcha a la vista: impone la obligacin de avanzar con prudencia,

regulando la velocidad de acuerdo con la parte de la va que aparece
por delante de l, de forma que sea posible detener el tren ante
cualquier obstculo visible desde la cabina de conduccin o ante una
seal de parada.
Marcha de maniobras: impone al maquinista la obligacin de avanzar

con prudencia, sin exceder de 30 km/h si va tirando, o de 20 km/h si va

Pgina 30
empujando, dispuesto a parar ante cualquier obstculo visible desde la

cabina de conduccin o ante una seal de parada.
RENFE utiliza un sistema de sealizacin de mltiples aspectos. Hasta hace
algunos aos, este consista en tres aspectos: va libre, anuncio de parada y parada. Sin
embargo, y debido al aumento de la velocidad de los trenes, junto con la necesidad de
incrementar la capacidad de las lneas, era necesario resolver problemas como:
Sealizacin de trayectos en los que circulaban trenes de velocidad alta

(200 km/h ms), coexistiendo con otros ms lentos.
Sealizacin de trayectos en los que circulaban trenes de elevada

velocidad, coexistiendo con otros trenes de cercanas que necesitaban
mayor frecuencia de circulacin y por lo tanto cantones cortos.
Distinguir entre entradas a estacin a va principal, con reduccin de la

velocidad, y entradas a va secundaria con reduccin de velocidad por
agujas.
Otros problemas provocados por algunos cambios de va y que podan

derivar en alguno de los anteriores.
En resumen: cuando haya dos seales sin distancia de frenado entre ellas para
cierto tipo de trenes, o una seal que autorice el movimiento por una aguja que limite
la velocidad, dicha circunstancia deba ser anunciada en la seal anterior con la
mxima claridad. Para ellos los aspectos tradicionales de RENFE fueron
complementados por el aspecto de va libre condicional.
A continuacin se presentan los distintos aspectos de la sealizacin
fundamental RENFE.

Pgina 31
Va libre.
La figura presenta una seal luminosa de tres focos. En este caso
est mostrando el aspecto de va libre, es decir foco verde
encendido de manera fija. Esta seal ordena al maquinista
circular normalmente si nada se opone.
Figura 26.
Va libre.
Va libre condicional.
En este caso est mostrando el aspecto de va libre condicional,
es decir foco verde encendido de manera parpadeante. Esta seal
ordena al maquinista no exceder de 160 km/h al pasar por la
siguiente seal, salvo que sta ordene va libre o va libre
Figura 27.
Va libre
condicional.
condicional.

Pgina 32
Anuncio de precaucin.
En este caso la seal est mostrando el aspecto de anuncio de
precaucin. Para ello lucen simultneamente los focos verde y
amarillo de manera fija.
Esta seal ordena al maquinista no exceder de 30 km/h al pasar
Figura 28. Anuncio
de precaucin.
por:
Las agujas de entrada, si el aspecto se presenta en la

seal de avanzada.
Las agujas de salida, si el aspecto se presenta en la seal

de entrada.
La seal siguiente o las agujas situadas a continuacin de

sta, si el aspecto se presenta en cualquier otra seal.
Cuando se incluya una pantalla indicadora como en estas figuras,

el maquinista no deber exceder la velocidad all indicada.
Adems en el caso de la figura de la derecha se indica la
direccin del desvo que tomar, a derecha o a izquierda, segn
sea la situacin de la pantalla.
Figura 29. Anuncio
de precaucin.

Pgina 33
Preanuncio de parada.
En este caso la seal est mostrando el aspecto de preanuncio de
parada. Para ello se enciende de manera fija el foco amarillo,
incluyndose una pantalla indicadora de velocidad.
El maquinista no deber exceder la velocidad que indica el
Figura 30.
Preanuncio de
parada.
nmero de la pantalla al pasar por la siguiente seal, salvo que

indique va libre, va libre condicional o preanuncio de parada.
Anuncio de parada.
parada. Para ello se enciende de manera fija el foco amarillo.
Ordena al maquinista ponerse en condiciones de para ante la
siguiente seal, o ante el piquete (indicacin instalada a nivel de
Figura 31. Anuncio
de parada.
la va en el ngulo de convergencia de dos vas, que marca el

punto hasta el que es compatible la circulacin por ambas vas)
de salida de la va de estacionamiento.

Pgina 34
Anuncio de parada inmediata.

parada inmediata. Para ello se enciende de manera parpadeante
el foco amarillo.
Ordena al maquinista ponerse en condiciones de para ante la
Figura 32. Anuncio
de parada
inmediata.
siguiente seal o al final de la va, situados a corta distancia.
Parada.
En este caso la seal est mostrando el aspecto de parada. Para
ello se enciende de manera fija el foco rojo.
Ordena al maquinista parar ante la seal sin rebasarla.
Cuando la seal tenga en el mstil la letra P, como en la figura
Figura 33.
Parada.
de la derecha, el maquinista reanudar la marcha, si nada se

opone, despus de efectuar la parada y circular con marcha a la
vista hasta la siguiente seal, pues puede encontrarse un tren en
cualquier momento debiendo detenerse a 50 m de l.
En lneas especiales, la seal de parada puede presentarse con las

seales que se muestran en esta figura.
Figura 34.
Parada.

Pgina 35
Rebase autorizado.
En este caso la seal presenta un cuarto foco de color blanco
situado debajo de los otros tres y con una separacin. El aspecto
que est mostrando es rebase autorizado. Para ello se enciende
de manera fija el foco rojo, y de manera fija o de manera
parpadeante el foco blanco.
Figura 35. Rebase
autorizado.
Ordena al maquinista, dependiendo de la situacin de su tren:
Tren en entrada de estaciones: parar ante la seal y

reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con
marcha de maniobras hasta el punto de parada o la
siguiente seal. Si el foco blanco parpadea, no ser
necesario realizar la parada, evolucionando de la misma
forma a partir de la seal.
Tren en el interior de estaciones: continuar con la marcha

de maniobras hasta la siguiente seal o el piquete de la
va de estacionamiento. Cuando se trate de la salida de un
tren, sin existir seal de salida, la marcha de maniobras
se mantendr hasta rebasar las agujas de salida.
Tren en maniobras: circular cuando lo ordene el agente

de maniobras, pero no a marchar hasta la siguiente
estacin.

Pgina 36
El mismo aspecto puede mostrarse con estas seales.

El foco blanco de la figura de la superior puede estar en
alineacin horizontal o inclinada con respecto al rojo.
Figura 36. Rebase
autorizado.
Movimiento autorizado.
Esta seal ordena al maquinista en funcin del estado de su tren:
Figura 37.
Movimiento
autorizado.
Tren parado ante una seal: emprender la marcha, si nada

se opone, con marcha de maniobras hasta la siguiente
seal atenindose a lo que sta ordene.
Tren en movimiento: continuar normalmente.

de maniobras, pero no marchar hasta la siguiente
estacin.

Pgina 37
km/ h
Velocidad mxima
200
180
160
Parada
Figura 38.
Sucesin de seales en va principal RENFE.
De esta forma, con las seales presentadas hasta ahora, en los trayectos en los
que se circule a ms de 160 km/h se utiliza la secuencia verde, verde a destellos,
amarillo y rojo. Por otro lado, en los trayectos en los que los cantones sean cortos la
secuencia sera: verde, amarillo con nmero, amarillo y rojo.
Adems se utiliza la seal con verde-amarillo con pantalla indicadora de
velocidad para indicar la velocidad que no debe ser rebasada al circular por
determinados aparatos de va. El ngulo indicado indica el sentido del desvo.

Pgina 38
Cantn ocupado
Cantn
Cantn
Cantn
Figura 39.
Representacin de la sucesin de seales en va principal RENFE.
3.1.4 Bandas de velocidad.

En el sistema de sealizacin de varias indicaciones se puede decir que un tren
aproximndose a una seal de parada, y que por lo tanto va pasando por todos los
aspectos de las seales, atraviesa en su recorrido por una serie de bandas de velocidad.
En el caso del sistema britnico de cuatro aspectos, la seal en verde permite alcanzar
la banda de mxima velocidad, la doble amarilla supone una banda ms restrictiva de

Pgina 39
velocidad, la amarilla una restriccin mayor y la roja supone una banda de velocidad
cero. El comienzo de la banda de velocidad se encuentra siempre en la seal.
La velocidad del tren pasando por estas bandas es controlada manualmente por
el conductor. Este utiliza sus conocimientos del tren que conduce, las condiciones
locales, las posiciones de las seales y las condiciones de frenada para juzgar la
velocidad a la que debera circular. De esta forma se confa totalmente a la habilidad y
juicio del conductor para no confundir las indicaciones de las seales ni equivocar las
condiciones de frenado.
Es necesario tomar precauciones para evitar que errores de conduccin puedan
derivar en accidentes.
3.1.5 Distancia de frenado de seguridad, deslizamiento.
Tal y como se ha enunciado anteriormente los trenes no pueden parar de forma
sbita. Un vehculo viajando a 160 km/h recorrera ms de 1,5 km hasta detenerse.
Existe el riesgo de que un tren pudiera pasarse una seal de parada despus haberse
comenzado el conductor el proceso de frenado, pero no pudiendo detener el tren en el
espacio proporcionado (por problemas en el sistema de frenado, llevar una carga
mayor de lo habitual, presencia de hojas o grasa sobre los carriles, etc.) y as golpear
al tren delantero. Esta situacin podra ocurrir si el tren de delante estuviera situado
justo despus de la seal que le est protegiendo. El problema puede evitarse al
imponer la existencia de un espacio extra donde el tren pare en caso de sobrepasar la
seal de peligro, la zona de deslizamiento.
En su forma ms simple, el deslizamiento es una distancia para que el tren se
detenga en el caso de que se pase una seal de parada.
Esta distancia se consigue al colocar la seal un poco antes de la

entrada a la seccin, cantn, que est protegiendo.

Pgina 40
Esta distancia se consigue, al solamente permitir que una seal muestre

va libre si la seccin que protege y adems una pequea distancia
extra (deslizamiento) estn libres de trenes. De esta forma un tren
movindose por la lnea estar protegido por dos seales rojas mientras
no abandone la zona de deslizamiento de la ltima seal. Esta ser la
aproximacin que seguiremos en este texto.
Esta pequea distancia proporciona al conductor un margen en el que detener

su tren en caso de pequeos errores de frenado.
Al ser imposible el clculo de todas las distancias de frenado de los diferentes
tipos de trenes, en todas las posibles circunstancias de circulacin y dado que es
imposible predecir cuando va a reaccionar el conductor a la seal de parada, se utiliza
un valor fijo, por ejemplo en el caso del ferrocarril britnico es de 185 metros.
3R
5R
Deslizamiento
Deslizamiento
Seal verde
Seal roja
Seccin libre
Seccin ocupa da
Figura 40. Sistema de sealizacin de dos aspectos con seal repetidora, con consideracin de la
distancia de deslizamiento. La seal 3 indicar verde, cuando la seccin entre 3 y 5 est libre y
adems la distancia de deslizamiento de por detrs de la seal 5 est libre.
En lneas ferroviarias, el clculo de la distancia de frenado de seguridad resulta

complicado debido a las distintas velocidades y capacidades de frenada de la variedad
de trenes que utilizan la misma lnea. Se aade adems en algunas reas el problema
de proporcionar un servicio suburbano frecuente, conjuntamente con trenes regionales
y trenes de mercancas, con capacidades de frenada muy distintas. Resulta necesario
que los cantones sean cortos para permitir unos intervalos tambin cortos entre los
trenes suburbanos, sin embargo se hacen necesarias distancias de frenado largas para

Pgina 41
los trenes de velocidad alta y mercancas. Este conflicto se resuelve parcialmente

mediante la utilizacin de la sealizacin de aspecto mltiple.
En
ferrocarriles
metropolitanos,
donde
todos
los
vehculos
tienen
prcticamente las mismas caractersticas de frenado, la distancia se calcula por una

frmula muy precisa basada en la capacidad de frenado, la pendiente del lugar
concerniente, la velocidad mxima que pueden alcanzar los trenes que pasan por esa
seccin, una distancia por el avistamiento de la seal por parte del conductor y un
pequeo margen. El resultado del clculo da como resultado la distancia de frenado de
seguridad. El deslizamiento viene incorporado en la distancia de frenado de seguridad.
3.1.6 Intervalos.
Hasta ahora se ha planteado la sealizacin en el contexto de la seguridad,
como mtodo de proteccin de trenes y de las distancias de frenado. Sin embargo, se
ha mencionado que tambin existen importantes implicaciones en cuanto a la
capacidad del ferrocarril.
Naturalmente, con el fin de conseguir una frecuencia alta en el servicio de
trenes los intervalos de tiempo entre trenes deben ser cortos, es decir, los trenes deben
circular con separacin temporal pequea.
Se acepta generalmente que una cantidad de 30 trenes por hora, por cada va,
es el lmite prctico de la capacidad de un servicio suburbano de trenes o de un
ferrocarril metropolitano. Esto equivale a un intervalo de operacin de dos minutos, es
decir, que los trenes pasarn por un punto dado en intervalos de 2 minutos. Este
intervalo no es equivalente al intervalo de sealizacin.
Una manera de medir el intervalo entre trenes es calcular la mnima distancia
posible entre dos trenes, de manera que el segundo tren nunca ve un aspecto
restrictivo, es decir slo percibe aspectos verdes, y puede por tanto viajar a la mxima
velocidad. En este caso, para conseguir el menor intervalo las seales deben estar
Pgina 42
colocadas a la menor distancia posible, es decir a la distancia de frenado para el caso

de un sistema de tres aspectos.
ADV
13
DV
Figura 41.
RDA
15
17
DD
Secuencia mnima de trenes en un sistema de tres aspectos con consideracin del

deslizamiento.
En el diagrama superior el primer tren acaba de liberar la zona de

deslizamiento de la seal 17. En este momento la seal 15 cambiar de rojo a amarillo
y la seal 13 de amarillo a verde. El segundo tren debe estar en este momento en un
punto en el que no ha podido ver la seal 13 en amarillo. Para el intervalo ms corto
las seales deben estar posicionadas a la menor distancia, en este caso la distancia de
frenado. Entonces una expresin simple del intervalo entre trenes ser:
I3 = L + DD + 2 * DF + DV
Donde L es la longitud del tren, DD es la distancia de la zona de
deslizamiento, DF es la distancia de frenado y DV es la distancia de visibilidad de la
seal.
En el caso del sistema de cuatro aspectos, el intervalo entre dos trenes se
muestra en la siguiente figura:
ADAA
AADV
21
RDA
25
23
DV
Dista ncia de frenado
27
DD
Figura 42.
Secuencia mnima de trenes en un sistema de tres aspectos con consideracin del

deslizamiento.
I4 = L + DD + 1.5 * DF + DV
Pgina 43
La diferencia entre ambas expresiones es que en el sistema de cuatro aspectos

el intervalo se reduce en solamente la mitad de la distancia de frenado, aunque el
nmero de seales se dobla, tal y como se expuso anteriormente.
El intervalo de sealizacin es ms pequeo que el intervalo de operacin y es
una funcin del servicio de trenes que podra operar si todos los trenes circularan a la
mxima velocidad para la que la lnea fue diseada sin ninguna variacin. En la
realidad, esto es imposible de conseguir debido a la variacin en las disposiciones de
la va, tcnicas de conduccin, pequeos fallos de cronometraje, fluctuaciones de
velocidad, variacin en los tiempos de parada en las estaciones etc., por lo que se
aade un margen al intervalo de sealizacin para proporcionar al controlador un
intervalo razonable en el que pueda lanzar trenes.
La Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) indica que se debe aadir un
67% al intervalo de sealizacin para proporcionar un intervalo de operacin, para un
servicio en una lnea ferroviaria de ms de una hora de duracin. Para un servicio de
metro intensivo en hora punta establecen un margen del 33%. El ferrocarril britnico,
con el sistema de sealizacin de cuatro indicaciones descrito anteriormente (verde,
doble amarillo, amarillo y rojo) permite un intervalo de sealizacin de 90 segundos
(40 trenes por hora) con trenes circulando por encima de 150 km/h. El intervalo de
operacin (el intervalo de sealizacin ms un 33%) permite 30 trenes por hora.
3.2
Sistema de Sealizacin por Posicin.

Este tipo de seales ofrecen distintos aspectos por medio de mostrar distintas
figuras de luces, en ellas el color es irrelevante. Algunos ferrocarriles emplean este

tipo de seales de manera exclusiva, como el Pennsylvania Central uno de los
mayores de Estados Unidos. El aspecto de parada se representa con tres luces blancas
en horizontal, el aspecto de va libre por tres luces blancas en vertical y el aspecto de
precaucin por tres luces blancas en diagonal.

Pgina 44
3.2.1 Seales de maniobra.

Habitualmente se utilizan seales de posicin para indicar movimientos de
maniobras, en muchos casos alguna de las lmparas de la seal tienen colores. Para el
caso del Reino Unido la bsica seal de maniobras tiene aproximadamente la forma
de un triangulo con tres lmparas, un roja y dos blancas, en la configuracin que se
muestra en la figura.
B
R
Figura 43.
Seal de maniobra con dos focos blancos (B) y uno rojo (R).
Una seal de maniobras tiene slo dos aspectos: detenerse y continuar. El

aspecto de peligro se muestra por las dos luces que se encuentran en horizontal, la
izquierda de color rojo y la derecha blanco. El aspecto de continuar se muestra por las
dos luces blancas en disposicin diagonal. De esta forma la lmpara inferior derecha
se encuentra siempre encendida, por lo que se la conoce como la luz pivote, dando las
otras dos el aspecto de una barrera que pivotar entorno a la primera.
Las seales de maniobra normalmente se encuentran colocadas directamente
en el suelo a nivel de la va, sin ningn poste. En los esquemas de va se muestran
habitualmente sin representar los distintos aspectos, sino simplemente con un smbolo
representando toda la seal y unos puntos indicando las lmparas. Para esta seal se
pueden encontrar cuatro configuraciones dependiendo del lado de la va en que se
site y la direccin de movimiento para la que sea visible, tal y como se muestra en la
figura.
Pgina 45
Figura 44.
Representacin de seales de maniobras en esquemas de vas.
Existe una variacin de la seal anterior que utiliza cuatro lmparas (dos rojas
y dos blancas) en lugar de tres, eliminando la luz pivote. En este caso la indicacin de
peligro se muestra de una forma distinta: dos luces en horizontal pero ambas rojas,
mientras que la indicacin de continuar es idntica.
B
R
R
B
Figura 45.
Variacin de una seal de maniobra con dos focos blancos (B) y dos rojos (R).
Un ejemplo tpico de utilizacin de seales de maniobra es mover trenes hacia

y desde las vas laterales. Debido al miedo a tomar una aguja de cara que exista en
los principios del ferrocarril muchas vas laterales estn conectadas a la va principal
en la direccin opuesta, lo cual significa que para entrar en la va lateral el tren deber
invertir su direccin de movimiento. Esta configuracin se muestra en la siguiente
figura.

Pgina 46
201
51
202
Figura 46.
Representacin de esquema de vas con seales de maniobra, aguja para ser tomada
en direccin opuesta a la del avance.
El tren destinado a entrar en la va lateral ser primero detenido por un aspecto

de peligro en la seal 51, habiendo pasado, pero no visto pues est colocada para la
otra direccin, la seal 202. En ese momento la seal de maniobras 202 ser abierta
indicando un aspecto de avanzar y el tren podr moverse hacia la va lateral. La
distancia entre las seales 202 y 51 debe ser suficiente para que el tren ms largo que
vaya a usar la lnea pueda encajar entre ellas. La seal de maniobras 201 est prevista
para poder mover trenes desde la va lateral a la principal, quedando entonces bajo el
control de la seal 51. En otras disposiciones la seal 201 podra ser una seal
principal en lugar de una de maniobras.
3.2.2 Seales subsidiarias.
Cuando la entrada en la va lateral se toma en la direccin del movimiento
principal, la situacin es un poco ms complicada. Exista una regla dentro de la mayor
parte de los reglamentos de circulacin que expresa que la indicacin de una seal
principal slo puede sobrepasada (dar una indicacin menos restrictiva) por otra seal
principal. Por lo tanto, la entrada a un va lateral debe estar controlada por una seal
de maniobra no por una principal. La solucin entonces consiste en montar la seal de
maniobras en el mismo poste que la seal principal de detencin. En esta situacin la
seal de maniobras se muestra como una seal subsidiaria y no requiere del foco rojo.
Pgina 47
La seal subsidiaria se encuentra normalmente apagada y slo se enciende (con los

dos focos blancos en diagonal) cuando muestra el aspecto de avanzar.
55
Figura 47.
Representacin de un esquema de vas con seal de maniobras subsidiaria.
Para entrar en la va lateral de la figura anterior, el tren es primero detenido

por un aspecto de peligro en la seal principal 55. Una vez que se ha comprobado que
el tren se ha detenido, la seal subsidiaria es abierta solicitando al conductor que
sobrepase el aspecto rojo de la seal principal y entre en la va lateral. El resto de
trenes que pasen por la va principal no vern ningn foco rojo en la seal subsidiaria.
3.2.3 Seales de maniobra avanzadas.
En algunas circunstancias puede no ser posible colocar la seal cerca de la
entrada a la va lateral, necesitndose una seal adicional, 207 en la figura,
especialmente si existen otras desviaciones no mostradas en la figura.
55
207
Figura 48.
Representacin de un esquema de vas con seal de maniobras subsidiaria y seal de

maniobras avanzada.
Sin embargo, en este caso cualquier tren que circule por la va principal ver el
aspecto rojo de la seal 207. Como es conocido no se permite a un conductor
sobrepasar ninguna seal en rojo sin antes detenerse, por ello se debern realizar
provisiones especiales para este caso. Si el operador desea establecer una ruta que
pase por la seal principal 55 entonces la seal de maniobra 207 mostrar aspecto de
avanzar, eliminando la posibilidad de ver la indicacin roja. El enclavamiento
Pgina 48
realizar esta configuracin automticamente sin que el operador tenga que realizar
ninguna accin. Este tipo de seales son conocidas como seales de maniobra
avanzadas.
La seal 55 necesita de una seal subsidiaria, ya que la indicacin una seal
principal no puede sobrepasada por una seal de maniobras. Sin embargo, las
indicaciones de las seales principales pueden sobrepasara a las de una seal de
maniobra avanzada a otra seal principal.
De esta forma si se quiere dirigir un tren a la va lateral, se comenzar por
detenerlo en la seal 55, para posteriormente abrir la seal subsidiaria y permitirle
avanzar hasta la seal 207 que le indicar si debe seguir o detenerse.
3.2.4 Seal amarilla de maniobras.
En el caso de una disposicin de vas un poco ms complicada como la
mostrada en la figura, los trenes pueden tener que moverse arriba y abajo entre A y B
mientras estn realizando maniobras.
AM
A
202
Figura 49.
Representacin de un esquema de vas con seal amarilla de maniobras.
Sin embargo, el operador debe concentrarse en la va principal y no

preocuparse de los movimientos que tienen lugar en las va laterales de maniobras.
Para ello la seal 201 puede disponer de un foco amarillo sustituyendo al rojo, esto
Pgina 49
permitira a los conductores sobrepasar la seal siempre y cuando no estn siendo

dirigidos a la va principal. En consecuencia, el operador slo necesita preocuparse de
la seal 201 cuando un tren necesita entrar en la va principal desde la va de
maniobras.
3.2.5 Seal de lmite de maniobras.
El ltimo tipo de seal de maniobras que se va a introducir es el equivalente a
una seal principal indicando peligro, y es conocida como Lmite de Maniobras
(LDM). Posee slo dos lmparas, ambas rojas, dispuestas en las posiciones
horizontales de la seal. Esta seal est iluminada permanentemente. El smbolo para
los esquemas de va tiene slo dos puntos en horizontal.
3.2.6 Resumen de seales de maniobra.
La siguiente figura muestra el uso de los cuatro tipos de seales de maniobra
que se han descrito.
61
AM
254
Sentido directo
LDM
253
Sentido inverso
58
Figura 50.
Representacin de un esquema de vas con distintas seales de maniobra.
La entrada en la va lateral desde la va principal 1 se realizar por medio de la

seal subsidiaria de la seal 61, mientras que entrar desde la va principal 2 se
realizar desde la seal de maniobras 253. La seal de salida de la va de maniobras,
254, es una seal de maniobras amarilla. Esta seal dirige directamente a la seal
Pgina 50
principal 58 en la va 2, o a la seal de LDM en la va 1. En este ltimo caso, el tren

deber cambiar su direccin de movimiento y continuar en la direccin de la va 1
cuando la seal 61 se abra.
3.2.7 Movimientos de entrada en andn ocupado.
Los movimientos de maniobras descritos hasta ahora implicaban trenes que no
llevaban pasajeros, es decir composiciones que estaban en preparacin o vacas. Sin
embargo, existe un movimiento de maniobras que afecta a trenes con pasajeros, ste
se produce cuando es necesario unir dos trenes que parten de orgenes distintos,
situndolos primero en el mismo andn.
75
71
Andn
73
Figura 51.
Representacin de un esquema de vas con un tren estacionado en andn y otro

entrando en el mismo andn.
En el diagrama se muestra una estacin con el primer tren estacionario en el

andn, un segundo tren que se aproxima desde la seal 71 necesita entrar en el andn
para unirse con el primer tren. El primer tren debe mantener la seal 71 en un aspecto
de peligro al ocupar el andn, de forma que el segundo tren no puede avanzar. Para
lograr el objetivo es necesario incluir una seal subsidiaria en la seal 71, lo cual
permitir llamar al segundo tren para que entre en el andn. Cuando se compruebe que
el segundo tren se encuentra detenido delante de la seal 71, la seal subsidiaria
cambiar (sin que el operador tenga que realizar ninguna accin) y mostrar un
aspecto de avanzar para permitir al conductor sobrepasar la indicacin roja y entrar en
el andn de manera cuidadosa.
Pgina 51
3.2.8 Sealizacin de maniobras e indicacin de RENFE.

En este apartado se presentan las seales de maniobras utilizadas en RENFE.
Parada.
En este caso la seal est mostrando el aspecto de parada. Para
ello se enciende de manera fija un foco rojo.
Figura 52.
Parada.
Ordena al maquinista parar ante la seal sin rebasarla.
Rebase autorizado.
El foco blanco de la figura superior puede estar en alineacin
horizontal o inclinada con respecto al rojo.
Ordena al maquinista, dependiendo de la situacin de su tren:
Figura 53. Rebase

autorizado.
Tren en entrada de estaciones: parar ante la seal y

reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con
marcha de maniobras hasta el punto de parada o la
siguiente seal. Si el foco blanco parpadea, no ser
necesario realizar la parada, evolucionando de la misma
forma a partir de la seal.
Tren en el interior de estaciones: continuar con la marcha

de maniobras hasta la siguiente seal o el piquete de la
va de estacionamiento. Cuando se trate de la salida de un
tren, sin existir seal de salida, la marcha de maniobras
se mantendr hasta rebasar las agujas de salida.

Pgina 52

de maniobras, pero no a marchar hasta la siguiente
estacin.
Movimiento autorizado.
Esta seal ordena al maquinista en funcin del estado de su tren:
Figura 54.
Movimiento
autorizado.
Tren parado ante una seal: emprender la marcha, si nada

se opone, con marcha de maniobras hasta la siguiente
seal atenindose a lo que sta ordene.
Tren en movimiento: continuar normalmente.

de maniobras, pero no marchar hasta la siguiente
estacin.
Indicadora de entrada.
Esta seal se instala a continuacin de la seal de entrada de
algunas estaciones.
Cuando muestra el aspecto de la superior, indica al maquinista
que el itinerario est establecido por la va directa.
Figura 55. Indicadora
de entrada.
Cuando muestra el aspecto de la inferior indica al maquinista

que el itinerario est establecido por la va desviada.

Pgina 53
Indicadora de salida.
Esta seal se instala cuando no sea visible la seal de salida de
la estacin.
Indica al maquinista en funcin del estado de su tren:
Tren parado ante la seal: emprender la marcha hasta la

seal de salida atenindose a lo que sta ordene.

de salida.
Tren en movimiento: circular normalmente.
Indicadora de direccin.
Esta situada en las estaciones o en plena va y se instala en el
mstil de otras seales o aislada.
Indica que va tomarn los trenes o las maniobras.
Si la seal indicara una va distinta de la que deba seguir el tren
o maniobra, ordena al maquinista no emprender la marcha o
detenerse y comunicarlo al agente que tenga a su cargo la seal.
de direccin.

Pgina 54
4 SEGURIDAD ANTE FALLOS, SISTEMA VITAL.

El trmino seguridad ante fallos (fail safe) apareci en los tiempos de la
sealizacin mecnica. Entonces una seal indicaba peligro si un brazo mecnico se
extenda de forma horizontal y va libre si el brazo se levantaba hasta formar un
ngulo de 45. Si el brazo no consegua alcanzar este ngulo por un defecto en el
cable encargado de levantarlo o por peso de nieve encima o cualquier otra
circunstancia, la seal segua indicando parada, por lo cual el sistema se poda decir
que resultaba seguro ante el fallo. La misma lgica se utiliza para la sealizacin
mediante circuitos de va, cualquier fallo en la transmisin de corriente por los carriles
provocar el cierre de la seal y la correspondiente indicacin de peligro.
En sistemas elctricos se disea de modo que la ausencia de corriente
provoque la reaccin segura, evitando de esta manera que una prdida de fluido
elctrico pueda generar una situacin peligrosa. En el caso del sistema AWS de la
British Railway donde un imn situado en la va que avisa al conductor de que la
siguiente seal est en verde, se requiere de una corriente que fluya por el mismo para
generar esta seal. La ausencia de corriente por cualquier razn, incluido el fallo,
producir un bocinazo de aviso en la cabina, incluso si la seal se muestra en verde.
El equipo, por tanto, se dice que es seguro ante el fallo.
Con la electrnica moderna, que no tiene partes mviles, se utiliza el trmino
vital. Este trmino se puede definir como el mtodo ms fiable para prevenir una
situacin de inseguridad, por ejemplo, un sistema de votacin de 2 contra 1 en el caso
de los ordenadores, procesamiento paralelo por mtodos diferentes para alcanzar el
mismo resultado, desconfianza en las indicaciones humanas para controlar la
seguridad de los sistemas y un alto grado de fiabilidad en los componentes.

Pgina 55
SISTEMAS DE DETECCIN DE TREN.

Tal y como ha quedado expuesto en el punto anterior, en los tiempos iniciales
de la sealizacin eran los jefes de estacin los encargados de conocer la posicin de
los trenes de forma que no permitan a una circulacin continuar con su movimiento
hasta que haba transcurrido un determinado tiempo desde que pas la ltima o hasta
que sta haba llegado a la prxima estacin. Sin embargo, este tipo de sistema de
posicionamiento del tren contiene importantes fallos de seguridad, adems de
reducir enormemente la capacidad de la lnea.
Siendo la deteccin de la ocupacin y liberacin de secciones de la va un
requerimiento esencial en la sealizacin, se han desarrollado varios mtodos que
permiten conocer si existe algn vehculo (parado o en movimiento) dentro de una
determinada seccin. Los dos principales mtodos empleados en la actualidad son los
circuitos de va y los contadores de ejes.
5.1
Circuitos de va.
Actualmente los trenes son monitorizados y vigilados de forma automtica
mediante circuitos de va. Los circuitos de va fueron probados por primera vez en los
Estados Unidos hacia el 1890 y poco despus aparecieron en Gran Bretaa. El metro
de Londres fue el primer usuario a gran escala, en el periodo de 1904 a 1906.
Las corrientes de baja tensin aplicadas a los carriles provocan una seal, que
por medio de la actuacin de rels, originariamente, o de circuitos electrnicos, ms
recientemente, producen un aspecto de la seal indicando va libre. El flujo de
corriente se ver interrumpido por la presencia de las ruedas de un tren. Esta
interrupcin provoca que la seal de proteccin de esa seccin muestre una indicacin
de parada.

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Direccin de circulacin
semforo
Tramo 1500 metros
aislamiento
rales
rele
batera
Figura 58.
Esquema de un circuito de va libre.
El diagrama superior muestra como funciona el circuito de va en un tramo de

va. Se coloca una batera de bajo voltaje en uno de los carriles del circuito de va,
estableciendo el retorno en el otro carril. Un rel colocado en la entrada de la seccin
detecta el voltaje y permite el paso de corriente, conectando una fuente de suministro
a la seal de luz verde.
Direccin de circulacin
semforo
Tramo 1500 metros
aislamiento
rales
rele
Eje del tren
Figura 59.
batera
Esquema de un circuito de va ocupado.
Cuando el tren entra a la seccin, el eje delantero cortocircuita la corriente,

provocando que el rel pierda la tensin, pierda el contacto y la fuente de tensin
suplementaria activa la luz roja.
En principio cabra la posibilidad de disear el circuito de va para que la seal
indicara va libre cuando no pasara corriente por el rel y peligro cuando el rel
Pgina 57
estuviera energizado. Sin embargo, en este caso si por cualquier motivo se cortara la
corriente durante la ocupacin de la seccin por un tren, la seal indicara va libre.
Con este comportamiento el sistema producira fallos que pondran en grave
compromiso la seguridad.
Sin embargo, con el diseo presentado anteriormente, cualquier causa de
interrupcin de la corriente, distinta de la ocupacin de la seccin por un tren, provoca
que la batera no suministre corriente al circuito, el rel tambin quede sin excitacin
y permite que la corriente encienda la luz roja del semforo, lo que provocar una
seal de parada. Con este sistema se provoca que cualquier fallo provoque una seal
de peligro. Este tipo de sistemas se conoce como seguro ante fallos o vital. Una
seal de libre slo se mostrar si la corriente fluye.
Lo anterior es una descripcin simplificada del circuito de va. La realidad es
algo ms compleja. Un circuito de va est normalmente separado elctricamente de
los tramos adyacentes mediante juntas aislantes colocadas en los rales. Sin embargo,
las instalaciones ms modernas usan la electrnica para trabajar con lneas
electrificadas sin la necesidad de estas juntas. Adems, algunas zonas montan
circuitos adicionales que permiten que las seales se mantengan en rojo manualmente
desde un armario de seales o un centro de control, incluso cuando el tramo est
vaco. Si nos referimos a las agujas la complejidad aumenta.
5.1.1 PROBLEMAS DE LOS CIRCUITOS DE VA.
El uso prctico de los circuitos de va presenta una serie de problemas. El
primero de ellos est relacionado con la traccin elctrica de los trenes: parte de la
corriente de retorno a la subestacin viaja por los rales, de forma que se debe disear
el circuito de va para que no se vea afectado por estas corrientes, incluso en
situaciones de fallos. Por otro lado, las juntas de aislamiento que se utilizaban
habitualmente, evitan el retorno de la corriente.

Pgina 58
El primer problema se resuelve por el hecho de que cuando las corrientes

alterna y continua se encuentran juntas en un circuito, se comportan de manera
independiente, no afectndose entre ellas. Por tanto se elige un circuito de va que
funcione con el tipo de corriente opuesto al de traccin. En casos en los que sea
necesario que convivan circuitos de va de alterna con traccin en alterna, es posible
separar ambas funciones utilizando corrientes de distinta frecuencia, que en general
(siempre que una no sea mltiplo de la otra) se comportarn independientemente.
El segundo problema puede resolverse de diferentes maneras. En reas de
traccin con electricidad continua se emplean impedancias (bobinas) para evitar que
pase la electricidad alterna entre zonas de carriles y permitir el paso de la corriente
continua de retorno. Si la corriente de traccin es alterna, entonces es posible que uno
de los carriles sea continuo, de forma que retorne la corriente por l, mientras que el
otro carril tiene juntas de aislamiento, transportando as la seal de ocupacin del
circuito de va.
Otra solucin es usar circuitos de va que no necesiten junta en absoluto. Este
tipo de circuitos emplean corriente alterna y trabajan con una serie de varias
frecuencias. Con el fin de asegurar que no existe interferencia entre los circuitos
adyacentes, las frecuencias de trabajo se van eligiendo rotativamente, de forma que
circuitos con la misma frecuencia se encuentren separados por varios circuitos con
otras frecuencias. Adems se instalan dispositivos que ofrecen elevada resistencia al
paso de corrientes de una determinada frecuencia, actuando as como juntas elctricas.
Otros problemas de los circuitos de va son originados por el hecho de que su
principio de funcionamiento se base en el buen contacto que existe entre la rueda y el
carril, y la posibilidad de transmitir corriente por l. Cada vez los trenes pesan menos
con lo cual tienen ms tendencia a saltar perdiendo el contacto con el carril. Los
vehculos cada vez circulan de forma ms recta en lugar de realizar un amplio
movimiento de lazo, lo que contribuye a que la cabeza de carril no se limpie tan bien
como antes. La introduccin de los frenos de disco ha eliminado las viejas zapatas que
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se aplicaban directamente sobre la superficie de rodadura limpindola. Todo ello

facilita la formacin de capas de xido que dificultan la transmisin de corriente.
5.2
Contadores de ejes.
El principio del contador de ejes es que el nmero total de ejes (aunque en
realidad cuenta ruedas) que entran en una seccin, debe ser igual al nmero de ejes
que salen por el otro extremo de la seccin de va, para considerarla libre.
Los contadores de ejes tienen la ventaja de no verse afectados por los posibles
problemas de contacto entre la rueda y el carril o los problemas de retorno de las
corrientes de traccin que sufren los circuitos de va. Adems no requieren de la
instalacin de juntas de aislamiento en los carriles. Por otro lado, no es posible con
ellos detectar la rotura del carril, funcin que s realizan los circuitos de va.
Los contadores de ejes han venido usndose para resolver la deteccin del tren
en lugares donde los problemas de los circuitos de va impedan su utilizacin.
El principio de funcionamiento consiste en la deteccin del paso de la rueda
sobre uno de los carriles por medio de cabezas detectoras colocadas junto al carril.
Cada cabeza consiste en un transmisor y un receptor. El transmisor, situado a un lado
del carril, produce un campo magntico sobre la cabeza del carril. El receptor, al otro
lado del carril, detecta este campo y genera una corriente que es leda en el control del
equipo. El paso de una rueda modifica el campo magntico creado por el transmisor
de forma que el receptor invierte la polaridad de la corriente de salida del receptor. De
esta forma es posible contar el nmero de ruedas que pasan por el detector.
En la realidad, cada punto de deteccin est formado por dos cabezas
detectoras funcionando a frecuencias distintas. Al estar situadas en parejas, ahora no
slo es posible contar las ruedas, sino detectar el sentido del movimiento del vehculo,
sabiendo as si entra o sale de la seccin. Las salidas de cada uno de los detectores se

Pgina 60
introducen en una unidad de evaluacin que se encarga de contar los cambios en cada
una de las seales.

Pgina 61
6 SEALIZACIN EN CABINA.
El sistema de proteccin de los cantones con seales fijas, como se ha descrito
anteriormente, ha sido utilizado por los ferrocarriles de todo el mundo de una forma u
otra durante ms de 100 aos. No obstante, tiene un serio inconveniente. El sistema
confa de forma plena en la vigilancia del conductor. Si el conductor de un tren que se
acerca a una seccin o cantn, que se encuentra ocupada, no advierte la seal de
parada, podra entrar en la seccin ocupada y colisionar con el tren que se encuentra
all. Para prevenir que esto ocurra se han adoptado algunos sistemas que tienen como
misin el avisar al conductor de un requerimiento de parada y forzarle a hacerla. Estos
sistemas se conocen como sealizacin en cabina puesto que permiten al conductor
disponer dentro de la propia cabina de las indicaciones, ms o menos complejas, del
sistema de sealizacin.
Los sistemas ms simples, pero efectivos, estn basados en la idea de que
cuando se produce una seal de color verde, se produzca una indicacin acstica y/o
visual en la cabina del conductor. Si la seal muestra alguna otra indicacin, lo que se
produce es una indicacin acstica y/o visual muy distinta de la anterior. El conductor
debe percibirse de esta indicacin en un plazo de tiempo fijado, dentro del cual deber
pulsar un botn de reconocimiento. Si no lo hace, se activar el freno de emergencia
que detendr el tren. Existen distintos niveles de aviso en funcin de cmo de
restrictiva sea el aspecto de la seal que se est indicando.
En algunas ocasiones, tambin se genera una indicacin visual que sirve de
recordatorio de actuacin una vez que el sonido ha cesado.

Pgina 62
6.1
Sistemas de proteccin del tren.

Un sistema de sealizacin en cabina permite al conductor cancelar el aviso
conforme se acerca a la seal. Esto significa que si confirma el aviso pero despus
comete un fallo y no acciona el freno su tren podra colisionar con el tren situado
delante. La nica manera de prevenir esta situacin es adoptando, conjuntamente con
el sistema de sealizacin en cabina, un sistema de proteccin del tren.
Un sistema muy simple de proteccin del tren es el utilizado en el Metro de
Londres. A este sistema se le conoce como TrainStop, parada de tren. Consiste en
un brazo mecnico, una especie de antena colocada en la va y al lado de cada seal.
Cuando la seal est en rojo la antena se eleva y golpea fsicamente un dispositivo
colocado en los trenes, al paso del tren por la seal. Esta actuacin provoca la parada
del tren al cortar la potencia en los motores y generar la actuacin de los frenos de
emergencia. Cuando la seal est en verde la antena se baja y el tren puede pasar de
forma libre. El sistema es una forma simple de Proteccin Automtica de Trenes
(ATP Automatic Train Protection). Se utiliz por primera vez en el Reino Unido en
1904, habiendo importado la idea de Estados Unidos y ha sido utilizado por un gran
nmero de sistemas en todo el mundo. Las versiones ms modernas son los ATP
basados en sistemas electrnicos.
6.2
ATP, ATO y ATS.

Existen algunas siglas, normalmente usadas, que se refieren a varios sistemas
de control de trenes, a continuacin se exponen sus definiciones:
ATP (Automatic Train Protection): es el Sistema de Proteccin

Automtica de Trenes. Los trenes que lo utilizan pueden ser, y
frecuentemente son, conducidos manualmente por el conductor, que se
encarga de controlar la potencia y el frenado y controlar la velocidad
del tren frente a una velocidad mxima suministrada por el sistema. No

Pgina 63
es necesario que se suministre un control centralizado puesto que la

integridad del sistema es determinada localmente.
ATO (Automatic Train Operation): es un sistema que sirve para

controlar la potencia y el frenado del tren de manera automtica.
Debido a que cuando se activa este sistema, el conductor no tiene el
control, es necesario instalar el sistema ATP junto con ste. ATO no
puede trabajar sin ATP. La mayora de los sistemas ATO permiten el
conductor conducir manualmente, pero an esta situacin no puede
sobrepasar las indicaciones del sistema ATP. El control centralizado
tampoco es necesario.
ATC (Automatic Train Control): control automtico de tren. Es el

resultado de la combinacin de los sistemas ATP y ATO descritos
anteriormente.
ATS (Automatic Train Supervision): supervisin automtica del tren.

Est basado en el control centralizado de los movimientos de los
trenes. Fue utilizado por primera vez antes de que los sistemas ATO y
ATP estuvieran disponibles. El control central posee una visin
completa de la lnea y puede ordenar movimientos donde sea
necesario.
Originariamente, esta misin era realizada enviando mensajes
telefnicos a los jefes de estacin y al personal encargado de la
sealizacin para controlar las rutas. Actualmente, esta funcin se hace
automticamente por ordenador y, cuando es necesario realizar alguna
intervencin particular, el controlador acta manualmente.

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6.3
Proteccin
Automtica
de
Trenes
(ATP,
Automatic
Train
Protection).
El papel del ATP es garantizar la conduccin segura del tren en todo
momento, con respecto a la velocidad de la lnea, la velocidad permitida del material
rodante y otras limitaciones, juntamente con el requisito ms bsico de cumplir con
las indicaciones de la sealizacin. Para conseguirlo, los trenes llevan embarcada una
computadora que garantiza que el tren no sobrepasa la velocidad segura de
circulacin.
Para calcular esta velocidad segura, la computadora embarcada necesita
conocer una serie de datos de distintas fuentes:
Velocidad y distancia avanzada actuales del tren: se obtiene de

tacogeneradores montados en los ejes o de radares Doppler para medir
la velocidad.
Longitud del tren: dato introducido por el conductor, o configuracin

automtica cuando se trata de una unidad autopropulsada de
composicin fija.
Comportamiento en frenado del tren: puede introducirse o modificarse

por el conductor, tambin puede estar preprogramado para un tren
especfico.
Mxima velocidad del tren: para unidades de composicin fija esto

sera una constante preprogramada, pero para trenes de composicin
variable depender del vehculo de velocidad ms restrictiva, que
puede introducir el conductor.
Datos de la ruta: perfiles de gradientes, mxima velocidad (en el punto

actual y siguiente cambio). Estos datos pueden obtenerse de un mapa

Pgina 65
de la lnea que el tren lleve preprogramado o puede ser transmitido al

tren desde la va conforme ste avanza.
Distancia objetivo: esta informacin le comunica a la computadora del

tren la distancia que el tren puede recorrer antes de detenerse. Esta
informacin puede tambin utilizarse para marcar puntos de reduccin
de velocidad bien fija o bien temporal. Esta informacin tiene que
transmitida peridicamente al tren para registrar los cambios en la
sealizacin.
Para cada una de las categoras anteriormente listadas existe ms de un forma

de obtener la informacin, lo cual se refleja en los distintos sistemas de ATP
desarrollados y utilizados por cada administracin ferroviaria.
6.3.1 Operacin del ATP.
En los sistemas de ATP el ordenador de abordo calcula continuamente la
mxima velocidad permitida, considerando la informacin anteriormente presentada,
y se la muestra al conductor bien sea por medios grficos, numricos u otros. Al
mismo tiempo la computadora vigila la velocidad real del tren y la compara con la
velocidad mxima calculada. Si la velocidad real del tren no sobrepasa la mxima,
incluyendo un pequeo margen de unos 5 km/h, el sistema no realiza ninguna accin.
Sin embargo, si ese lmite se ve sobrepasado se activar una alerta sonora y visual,
dependiendo del sistema concreto. Si entonces el conductor reacciona y reduce la
velocidad del tren por debajo del lmite el sistema vuelve al estado de reposo.
Alternativamente, si el conductor no logra reaccionar a tiempo para reducir la
velocidad del tren o la velocidad permitida se sobrepasa por un margen mayor, por
ejemplo 8 km/h, el ordenador de abordo intervendr sobre el equipo de frenado. Los
frenos del tren ser activados de forma automtica, y el conductor no podr liberarlos
hasta que la velocidad del tren se site un margen por debajo de la permitida o hasta
que el tren se detenga, dependiendo del sistema. Si el conductor no intentase liberar
Pgina 66
los frenos, stos seguiran aplicados hasta que el tren se detuviese, evitando as que el
tren contine andando si el conductor no pudiese tomar el control, quiz por haberse
indispuesto.
La velocidad mxima del tren variar conforme este avanza por la ruta y se
producen cambios en el estado del sistema de sealizacin. En el caso de que se
produzcan reducciones de velocidad, por ejemplo al acercarse a una limitacin de
velocidad permanente de valor menor a la que tiene actualmente, el ordenador de
abordo calcular un punto a partir del cual es necesario comenzar a frenar para llegar
a la limitacin con la velocidad reducida de forma adecuada. Para ello considerar el
gradiente de la va, las caractersticas de frenado del tren, etc. Dado que estos clculos
se producen constantemente conforme el tren avanza aproximndose a la restriccin
de velocidad, el resultado es una serie de datos de velocidad mxima que el equipo
utiliza como una velocidad de comparacin con la velocidad real del tren. De esta
forma el conductor recibe un aviso si el tren est frenando de forma insuficiente y el
sistema de ATP interviene si la diferencia entre la curva de frenado requerida por el
equipo y la realizada por el tren es excesiva.
Con el comportamiento explicado anteriormente, el acercamiento a una
reduccin de velocidad se presentara al conductor como una serie de reducciones
continuas de velocidad, lo cual puede resultar bastante difcil de seguir y cansado, por
otro lado los conductores prefieren saber la razn del cambio de velocidad. Es
habitual informar al conductor de la velocidad objetivo, que ser la siguiente
restriccin de velocidad o cero para una seal en rojo, y una indicacin de la distancia
objetivo a la cual se encuentra dicha restriccin. Adicionalmente cuando se recibe esta
informacin se activa algn tipo de advertencia sonora para atraer la atencin del
conductor. La distancia objetivo puede ser la distancia real o puede ser una indicacin
de cuantas seales faltan para llegar a la seal en rojo. En otros casos, para
restricciones temporales de velocidad se asume que el conductor conoce la lnea y por
lo tanto sabe cuando empieza la restriccin, por lo cual no se le ofrece la informacin
de distancia.
Pgina 67
Para los casos de incremento de la velocidad permitida, esto puede suceder en

cualquier punto de la ruta, por ejemplo por indicaciones del sistema de sealizacin
como apertura de una seal, o en puntos concretos, por ejemplo al salir de una
limitacin de velocidad o pasar una aguja. En estos ltimos casos es necesario
considerar la longitud del tren, la velocidad no puede aumentarse hasta que todo el
tren ha salido de la restriccin o sobrepasado la aguja, por lo que la limitacin de
velocidad es ampliada con la longitud del tren.
6.3.2 Formas de obtencin de los datos de va.
Aunque algunos de los datos necesarios para el funcionamiento del ATP slo
conciernen al tren, otros tales como la informacin del estado de la lnea por delante
del tren necesitan ser obtenidos del sistema de sealizacin. Adems mientras en
ferrocarriles pequeos es posible que los trenes lleven informacin de la ruta que van
a recorrer tal como gradientes y restricciones permanentes de velocidad, en otros
mayores no se puede cargar a todos los trenes con todas las posible rutas, no slo por
la capacidad de almacenamiento sino tambin por el mantenimiento de la
informacin. Para estos casos, la informacin est programada en equipamiento
instalado en la va, y los trenes reciben aquella informacin que necesitan para
progresar por la ruta.
La informacin de sealizacin y los datos de la ruta pueden ser enviados al
tren por diferentes medios:
Lazos de induccin: lazos de cable dispuestos entre los carriles, pueden

ser cortos en la proximidad de la seal o continuos.
Cable radiante: permite transmisin continua entre el tren y la va
Balizas: son elementos situados entre los carriles que transmiten

informacin conforme el tren pasa por encima de ellos.

Pgina 68
Circuitos de va codificados: cdigos de radio transmitidos por los

carriles indican al tren la mxima velocidad permitida. Se suele utilizar
en ferrocarriles metropolitanos donde todos los trenes tiene el mismo
comportamiento.
Radio: permite transmisin continua por medio del empleo de sistemas

de comunicacin como el GSM.
En la lista anterior es posible distinguir entre dos filosofas distintas:

transmisin continua y transmisin intermitente. La solucin de transmisin
intermitente tiende a ser ms barata al requerir menos infraestructura instalada y
mantenida, pero ofrece mayores limitaciones.
El sistema de transmisin continua utiliza circuitos de va, cables

situados entre los rales o radio (GSM-R), para transmitir los datos al
tren conforme este avanza. Las antenas montadas en el tren detectan el
flujo de datos y se los pasa a los procesadores de abordo del sistema de
sealizacin.
El sistema de balizas utiliza transmisores pasivos situados entre los

rales.
El
tren
transmite
una
seal
constante
que
activa
automticamente la baliza al atravesarla y entonces se emiten los datos

al tren.
Cuando un tren se acerca a una seal en rojo, el ATP supervisar su velocidad
hasta que se detenga delante de la seal. Si la seal cambiar a un aspecto menos
restrictivo durante esta aproximacin, con sistemas de transmisin continua, el tren
sera inmediatamente informado y el conductor podra comenzar a aumentar su
velocidad. Es necesario sealar que existen limitaciones tecnolgicas, adems de
econmicas. La longitud de los circuitos de va que pueden utilizarse para transportar
este tipo de datos tiene un lmite que provoca que en algunas ocasiones, los circuitos
de va tengan que dividirse en dos para adecuarse a la transmisin de datos.
Pgina 69
Sin embargo, con sistemas de transmisin intermitente, la informacin a bordo

del tren no ser actualizada hasta que pase por el siguiente punto de transmisin
(baliza o lazo) y el conductor deber seguir frenando hasta entonces, incluso si la
seal est siendo vista por ste. Esto causa innecesarios retrasos, reduce la capacidad
de la lnea y provoca frustracin en los conductores al no poder realizar su trabajo de
forma ptima.
Una solucin intermedia para resolver este problema de los sistemas de
transmisin intermitente es instalar balizas avanzadas (conocidas como infill) o
alargar el lazo, de forma que los trenes puedan obtener informacin de la sealizacin
en ms puntos entre seales. El diseo del posicionamiento de estos dispositivos de
informacin avanzada se puede hacer de forma que reduzca al mximo los retrasos y
an sea ms barato que instalar un sistema de transmisin continua.
6.4
Implementacin del ATP en ferrocarriles metropolitanos.

La sealizacin utilizada en un metro con rutas de alta densidad de trfico se
basa en los mismos principios que la sealizacin en lneas de ferrocarril importantes.

La lnea est dividida en circuitos de va y cada circuito de va est protegido por una
seal, pero en el metro son ms cortos, por lo que el nmero de trenes que utilizan la
lnea se puede incrementar. Originariamente, la sealizacin estaba basada en el
sistema ms simple de dos indicaciones (rojo/verde). Las velocidades no eran
elevadas, por lo que la sealizacin con tres indicaciones no era necesaria y las
seales amarillas slo se colocaban cuando la visibilidad era reducida.
Muchas rutas de metro corren por tneles. As, desde hace mucho tiempo se
instaur un equipo adicional con el fin de ayudar a la visualizacin de las seales. A
este mtodo se le llam proteccin automtica del tren (ATP). Puede ser mecnica o
electrnica. El metro londinense, por ejemplo, utiliza las dos formas en sus lneas,
dependiendo de la antigedad de la instalacin. La ms antigua es la versin mecnica
y la llamada Trainstop. La versin electrnica depende del fabricante.
Pgina 70
Para las operaciones del metro moderno se ha adoptado el principio de

sealizacin de aspecto mltiple para proporcionar sistemas sofisticados de proteccin
automtica de trenes (ATP). En vez de utilizar las seales de luces dispuestas en los
laterales de la lnea, dando informacin al conductor para que este acte como crea
necesario, la informacin es transmitida a la cabina electrnicamente, es por tanto un
sistema de sealizacin en cabina.
El lmite de velocidad del circuito de va por el que se desplaza el tren se
presenta en la cabina y normalmente tambin se presenta el lmite de velocidad del
siguiente circuito de va. En su forma ms sofisticada el sistema impondr el lmite de
velocidad de seguridad activando un sistema de freno de emergencia en caso de que el
conductor falle en el cumplimiento de los lmites.
6.4.1 Utilizacin de las zonas de deslizamiento.
Si la lnea est equipada con un sistema ATP simple, el cual detiene
automticamente un tren si se pasa una seal en rojo, no se evitar una colisin con un
tren delantero, si ste se encuentra situado justo detrs de la seal. Debe existir
espacio para que el tren frene hasta parar. Esto se conoce como distancia de frenado
de seguridad y para ello se proporciona un espacio suplementario despus de cada
seal, conocido como deslizamiento.
Sentido de la marc ha
Comienzo del CdV A2
Tren 2
Seal A2
Trainstop
levantado
Tren 1
Deslizamiento de
la Se al A2
Comienzo del CdV A1

Seal A1
Deslizamiento de
la Se al A1
Circuito de va A2
CdV A3

de seguridad

de seguridad
Figura 60.
CdV A1
Deslizamiento simple utilizado con ATP

Pgina 71
Estas distancias estn calculadas para que el tren que circula por la lnea tenga
una distancia de frenado segura. Las distancias varan de acuerdo con el lugar,
pendiente, velocidad mxima del tren y capacidad de frenado del tren, variables que
son utilizadas para el clculo.
El diagrama de la figura muestra la distribucin de las seales en un metro
donde se utiliza Trainstop (ATP mecnico) y donde cada seal tiene una zona de
deslizamiento con una longitud calculada con el espacio de frenado en ese lugar. Las
seales estn colocadas por delante de las entradas a los circuitos de va, a una
distancia de seguridad de frenado. La seal A2 muestra el estado del cantn A2, el
cual est ocupado por el tren 1. Si el tren 2 tratar de superar la seal A2, la manivela
de parada del tren, al estar levantada (se representa con una T en la base de la
seal), accionara el freno de emergencia y llevara al tren a una posicin dentro de la
zona de deslizamiento de la seal A2.
Una lnea que utiliza deslizamientos y que tiene seales situadas muy
prximas, podra encontrarse con la situacin que se muestra a continuacin, donde el
tren situado en la zona de deslizamiento de la seal A1 tiene una seal verde por
detrs de l. Aunque est protegida por la seal A2, en color rojo, el conductor del
tren 2 podra ver la seal A1 en verde detrs del tren 1 y podra equivocarse o dudar
entre la posibilidad de detenerse o continuar.
Tren 2
Seal A2
Seal A1
Deslizamiento de
la Se al A2
CdV A3
Figura 61.
Tren 1
Deslizamiento de
la Se al A1
Circuito de va A2
CdV A1
Deslizamiento normal, donde una seal en verde aparece detrs del tren.
Por ello, cuando existe una posibilidad de que aparezca una seal en verde
detrs de un tren se colocan circuitos de va en las zonas de deslizamiento como se

Pgina 72
muestra en la siguiente figura. Esto conlleva la aparicin de dos seales rojas detrs
del tren mientras el tren est en la zona de deslizamiento.
Tren 2
Seal A1
Seal A2
Tren 1
CdV de
deslizamie nto de A2
CdV de deslizam iento

de A1
Figura 62.
CdV A1
Circuito de va A2
CdV A3
Zona de deslizamiento con circuito de va, donde dos seales rojas pueden aparecer
detrs de un tren.
6.4.2 Proteccin automtica del tren: cdigos de velocidad.

Para adaptar la sealizacin del metro a los modernos sistemas ATP
electrnicos, las zonas de deslizamiento estn incorporadas dentro del sistema de
cantonamiento. Para ello se utiliza el circuito de va detrs de un circuito de va
ocupado, como zona de deslizamiento. Ello implicara la existencia de dos seales
rojas y un circuito de va libre o un circuito de va de deslizamiento entre trenes que
proporcione una distancia de frenado de seguridad, como se muestra en la siguiente
figura.
Tren 2
Seal A3
Seal A4
CdV A5
Seal A2
Seal A1
Tren 1
CdV A3 (Zona de deslizamiento

para la distancia de frenado de
seguridad)
Circuito de Va A4
Circuito de Va A2
CdV A1
Ningn cdigo en
la pa rte trasera
del tren
Ningn Velocidad
normal
cdigo
Velocidad de precaucin
Figura 63.
Velocidad cero
Circuito de Va
ocupado por e l
tren
Velocidad
norma l
Sistema ATP con circuitos de va codificados.
En una lnea equipada con ATP, como la mostrada arriba, cada cantn lleva un
cdigo electrnico de velocidad en su circuito de va. Si el tren trata de entrar en un
circuito de va de velocidad cero, o en uno ocupado, o si entra en un circuito de va a
una velocidad mayor que la autorizada por el cdigo, la electrnica de abordo
Pgina 73
provocara la actuacin del freno de emergencia. Este es el sistema utilizado por el

metro londinense para la lnea Victoria desde 1968 (la primera lnea de pasajeros
totalmente automtica). Era un sistema simple, con slo tres cdigos de velocidad:
normal, precaucin y parada.
Es necesario aclarar que aunque aqu se muestran las seales de forma visible,
muchos sistemas equipados con ATP no tienen seales visibles en los laterales, ya que
las indicaciones de las mismas son transmitidas directamente a la consola de la cabina
del conductor (sealizacin en cabina).
Como mejora del sistema descrito anteriormente las versiones modernas de

ATP necesitan dos datos acerca del estado de la lnea por delante del tren: velocidad a
la que puede circular en ese circuito de va y la velocidad a la que debe entrar al
siguiente.
Los datos son codificados por el equipo electrnico, que controla el sistema de
circuitos elctricos de la va y son transmitidos a travs de los rales. Estos son
detectados por antenas captadoras (normalmente dos), montadas en la parte delantera
del tren, debajo de la cabina de conduccin. Estos datos se transmiten a un procesador
de abordo encargado de decodificar las seales. La velocidad permitida es contrastada
con la velocidad del tren y si se supera esa velocidad se inicia una maniobra de
frenado. Estos datos se envan a la cabina y se visualizan a travs de un display, lo que
permite al conductor de un tren de conduccin manual responder a las exigencias y
conducir el tren dentro del margen de velocidad permitido.
En la va, el aspecto de las seales de los cantones situados por delante del tren
es monitorizado y transmitido al generador de cdigo para cada cantn. El generador
de cdigo enva los cdigos apropiados al circuito de va. El cdigo es detectado por
la antena que lleva el tren y despus pasa al ordenador de abordo.

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Seal
Tren Tren
Procesador
Velocidad
Interfaz del
freno
Panel de l
conductor
Datos de la
seal
Antena
Transmisin de l cdigo a travs de
los rales
Bobinas
captadoras de
cdigo
Figura 64.
Datos de
las seales
Cdigo de
datos
Generador de
cdigo
Transmisin continua de cdigo en sistemas ATP.
Los datos codificados se componen de dos partes, el cdigo correspondiente a

la velocidad autorizada para ese circuito de va y el cdigo de velocidad que tendr el
siguiente. Si el tren sobrepasa la velocidad que marca la banda correspondiente al
cantn se activar el freno automtico, al igual que lo har si el tren sobrepasa el
lmite y entra en la siguiente banda de velocidad a demasiada velocidad. El diagrama
muestra su funcionamiento.
Tren
Seal A1
Seal A2
Tren
CdV A5
Ningn
cdigo
Seal A3
Seal A4
Cdigo
40/40
Circuito de Va A4
Circuito de Va A3
Cdigo 40/25
Figura 65.
Cdigo 25/0
Circuito de Va A2
Cdigo 0/0
CdV A1
Ningn
cdigo
ATP con cdigos de velocidad permitidos en vas electrificadas.
En este ejemplo, un tren en el circuito de va A5 aproximndose a la seal A4

recibir un cdigo de 40 sobre 40 (40/40) para indicar una velocidad permitida de 40
km/h en este circuito de va y una velocidad que debe alcanzar de 40 km/h para el
siguiente. Estos son datos normales de velocidad. Sin embargo, cuando el tren entre
en el circuito de va A4, el cdigo cambiar a 40/25 porque el objetivo de velocidad
debe ser 25 km/h cuando el tren entre al siguiente: A3. Cuando el tren entre a A3, el
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cdigo cambiar otra vez a 25/0 porque el siguiente circuito de va, A2, es el de
deslizamiento, lo que implica una zona de la lnea prohibida. Por lo tanto, la velocidad
debe ser cero antes de que el tren alcance el circuito de va A2. Si el tren intenta entrar
en A2, el equipo de a bordo del tren detectar el cdigo de velocidad cero (0/0) lo que
ocasionar una frenada de emergencia. Tal y como se describi anteriormente, el
circuito de va A2 est actuando como zona de deslizamiento o distancia de seguridad
de frenado por detrs del tren que est ocupando A1.
Los trenes que funcionan en lneas equipadas con ATP pueden ser conducidos
manualmente o automticamente. Para permitir la conduccin manual, los cdigos del
ATP se presentan al conductor en un panel de la cabina. En el ejemplo anterior, el
conductor empezara a frenar en algn lugar cercano al punto de indicacin de
frenado, ya que vera el cdigo 40/25 en su pantalla y sabra, de sus conocimientos de
la lnea, donde tiene que parar. Si no existieran seales, la posicin de las mismas ser
indicada, normalmente, mediante tableros indicadores de la posicin de los circuitos
de va, situados en la va, para mostrar a los conductores las entradas en los mismos.
Placa de
circuito A4
Tren
Punto de
inic io de
fre nado
Placa de
circuito A3
Placa de
circuito A1
Placa de
circuito A2
Tren
CdV A5
Cdigo
40/40
Figura 66.
Circuito de Va A4
Circuito de Va A3
Cdigo 25/0
Cdigo 40/25
Circuito de Va A2
Cdigo 0/0
CdV A1
Ningn
cdigo
Seal de detencin usando ATP con circuitos de va electrificados y codificados.
Cuando el primer tren libera el cantn A1, los cdigos en los cantones A2, A3
y A4 cambiarn al siguiente escaln de velocidad y cualquier tren que pase por estos
cantones recibir inmediatamente una nueva limitacin de velocidad y un nuevo
objetivo de velocidad para el siguiente circuito de va. Esto permite una respuesta

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instantnea frente a condiciones cambiantes y ayuda a mantener los trenes en continuo

movimiento.
La mayora de los metros utilizan este sistema conjuntamente con el sistema

de operacin automtica (ATO), el cual no requiere la actuacin del conductor. Las
lneas del TGV (Tren de Alta Velocidad) del ferrocarril francs (SNCF) utilizan un
sistema similar pero los trenes se conducen manualmente.
La electrnica moderna hace fcil la utilizacin de los sistemas ATP, pero
estos asumen que todos los trenes tienen la misma distancia de frenado de seguridad.
En ferrocarriles metropolitanos o en las lneas como las del TGV esto es lo habitual.
En lneas ferroviarias comunes es bastante diferente. Existen muchos tipos diferentes
de trenes que pueden tener caractersticas de frenado diferentes. Esta es una de las
razones por la que la mayora de las lneas de los ferrocarriles no utilizan ATP como
el aqu descrito.
6.5
Limitaciones del ATP.
6.5.1 Medicin y verificacin de la velocidad.

Una inspeccin de los sistemas ATP revela alguno de los problemas de origen
tcnico que se presentan. Un ejemplo es la medicin y verificacin de velocidad.
Resulta esencial que la indicacin de la velocidad que se enva al microprocesador
embarcado sea exacta. Sobre esta indicacin recae la garanta de que el tren circule
bajo la curva de velocidad requerida por las seales posteriores.
Existen diversos dispositivos para calcular la velocidad de movimiento del
tren, aunque el ms popular es el uso de odmetro, consistente en ruedas fnicas. Para
confirmar que la indicacin de velocidad es correcta, es costumbre recoger dos
lecturas de diferentes juegos de ruedas. Si uno de ellos es utilizado para traccionar el
tren (eje motor), el otro es normalmente elegido entre los ejes no motores. Al eje no
Pgina 77
motor seleccionado se le adapta, en ocasiones, un mecanismo de frenado reducido

para disminuir el riesgo de deslizamiento. La combinacin de las dos lecturas de los
dos pares de ruedas evita los problemas de deslizamiento de ruedas durante la
aceleracin y los problemas de deslizamiento durante la frenada, que provocaran una
lectura falsa.
Mientras que la idea de utilizar diferentes pares de ruedas para asegurar la
exactitud de la velocidad es aplicable en los sistemas de metro, resulta muy difcil de
implementar en una locomotora que tiene que remolcar una gran variedad de material
rodante. En una locomotora todos los ejes son motores (normalmente), por lo que no
queda ningn eje no motor o eje con un sistema de freno reducido para verificar la
velocidad.
Otra forma de verificar la velocidad ha sido adoptada en algunos ferrocarriles:
la utilizacin de balizas en la va. Es posible utilizar una baliza fija en la lnea para
comprobar la posicin de la locomotora relativa a la siguiente seal. La posicin se
comprueba en el ordenador de a bordo mediante un sistema que utiliza las
indicaciones del odmetro de la rueda para posicionar el tren. Conforme la baliza
transmite los datos a la locomotora, cualquier informacin falsa generada por el error
en la medicin de la rueda fnica es corregida. Esto es parte del sistema de distancia
objetivo, adems del sistema ERTMS y es una razn por la que podra resultar
atractivo para un ferrocarril que necesita instalar un sistema ATP. Existen otras
soluciones para este problema, como es la adoptada por el sistema LZB, en l cada
100 metros el equipo embarcado es capaza de leer una indicacin proveniente de la
va (cambio de polaridad en los cables transmisores) para que compruebe la exactitud
de su posicionamiento.
Otra demostracin de los problemas que tiene que afrontar la ingeniera del
ferrocarril es la exactitud del velocmetro. Las variaciones en el dimetro de la rueda
(por encima de 30 mm) debidas al desgaste, son muy normales en la locomotora y
esto afectar a cualquier sistema de clculo de velocidad o de posicionamiento del
Pgina 78
tren que se base en la rueda. Es necesario un chequeo y ajuste regular y exacto para
asegurar la vitalidad del equipo. De aqu se deduce que son tan importantes los
procedimientos de mantenimiento como el buen diseo de las reglas de operatividad,
para garantizar la seguridad del tren.
Existen muchas razones por las que los principales ferrocarriles estn teniendo
problemas para encontrar un sistema ATP apropiado. Aparte del gasto, la necesidad
de adoptar un sistema ATP en un ferrocarril ya existente, la variedad del material
rodante, la capacidad de las lneas suburbanas, las distintas capacidades de frenada, la
proteccin de los movimientos en los cambios de agujas y la proteccin frente a la
existencia de obstculos, son algunas de las razones ms importantes pero la ms
importante es el coste.
6.5.2 Capacidad de la lnea.
El sistema ATP, an con sus beneficios de seguridad, tiene una serie de
limitaciones. Un buen ejemplo es la restriccin en la capacidad de la lnea. Un sistema
ATP que utilice el concepto de bandas de velocidad, restringir progresivamente la
velocidad del tren conforme ste se acerca a un circuito de va ocupado. Adems, tal y
como se ha descrito, para garantizar que no haya riesgo de colisin, ser necesario
mantener un cantn desocupado, la zona de deslizamiento con una banda de velocidad
nula, por detrs del circuito de va ocupado.
En el caso de la British Rail, se utiliza una zona de deslizamiento de unos 200
metros, lo cual no es suficiente para eliminar el riesgo de colisin. Esta distancia en
trminos del sistema de sealizacin de cuatro aspectos de la British Rail, es
equivalente a situar un circuito de va con una seal roja por detrs del circuito de va
ocupado.
Se puede observar que la introduccin de este cantn de deslizamiento es un
rasgo del sistema ATP que causa una restriccin en la capacidad de operaciones. Al
imponer otro cantn sealizado entre los trenes se aumenta la distancia entre los
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mismos. Esto provoca el aumento del distanciamiento y por lo tanto la reduccin del
nmero de trenes por hora.
Una forma de resolver el problema es aumentar el nmero de circuitos de va,
de forma que los circuitos de va que se usen para el deslizamiento sean ms cortos y
coincidan exactamente con la distancia de frenado de los trenes. Esto, sin embargo,
resulta muy caro. Implica la instalacin de ms circuitos de va y de ms
equipamiento.
Otra forma de mejorar la capacidad de la lnea es utilizar alguna forma de
control de la velocidad y compararla con la necesaria para cumplir la limitacin de
velocidad en la siguiente seal. Este es el principio de los sistemas de Distancia
Objetivo (Distance to Go).
6.5.3 ATP y diversos tipos de trenes.
Uno de los problemas que encuentra el sistema ATP y que preocupa a los
principales ferrocarriles, es su aparente incapacidad para hacer frente a las distintas
velocidades y capacidades de frenada de los diversos tipos de trenes. Con el fin de
garantizar la seguridad de cualquier sistema ATP, el ferrocarril que utilice este
sistema debe poder garantizar que ninguno de los trenes que lo utilicen excedern la
distancia de seguridad establecida en el sistema.
Hasta la aparicin del sistema ERTMS, no se haba desarrollado un sistema
que hubiese conseguido este propsito. Existan soluciones parciales, como el sistema
LZB de Alcatel o el como el desarrollado por Adtranz, que exige al conductor la
introduccin de las caractersticas del tren en el ordenador de a bordo de la
locomotora antes de empezar el viaje. Este sistema asume, sin embargo, que el
conductor no va a tener ningn error y se puede decir que esto invalida la naturaleza
de seguridad vital del sistema ATP.

Pgina 80
6.6
Transmisin por balizamiento.

En los sistemas presentados hasta aqu, los datos utilizados en el sistema ATP
que pasan de la va al tren son transmitidos por medio de circuitos de va codificados

dispuestos en los carriles. Este sistema es conocido como sistema de transmisin
continua, ya que los datos se transmiten al tren todo el tiempo. Sin embargo, el
sistema tiene sus limitaciones. Se producen perdidas de transmisin cuando los
cantones son muy largos, lo que provoca una reduccin de la longitud efectiva de
funcionamiento correcto de los circuitos de va hasta los 350m aproximadamente. El
equipo es tambin caro y vulnerable al mal tiempo, a las interferencias electrnicas,
averas, vandalismo y robos. Para superar algunos de estos inconvenientes se ha
introducido una solucin, utilizando un sistema de transmisin intermitente de datos
que emplea balizas electrnicas, situadas a intervalos a lo largo de la va.
Seal
Tren Tren
Procesador
Velocidad
Panel de l
conductor
Interfaz del
freno
Antena
Baliza de Localizacin,
situada e ntre los carriles
Figura 67.
Baliza de Se al,
situada e ntre los
carriles
Caja de control
electrnico
instalada en va
Datos de
las seales
Transmisin de cdigo por balizas en sistemas ATP, sistema de transmisin

intermitente.
En el sistema ms conocido, comercializado por Adtranz, se disponen

normalmente dos balizas, una de posicin para comunicarle al tren donde est y una
de sealizacin que transmite el estado de los circuitos de va o secciones situados por
delante. El tratamiento de datos y el resto de las funciones del ATP son similares a lo
utilizado en el sistema de transmisin continua.

Pgina 81
Figura 68.
Balizas de la compaa Adtranz.
6.6.1 Funcionamiento con balizas.

El sistema de balizas opera como se muestra en los siguientes diagramas
simplificados. La baliza con la indicacin de la seal roja A2 est colocada antes que
la seal A1, para proporcionar al tren 2 que se aproxima, espacio para frenar. El tren 2
recibir su orden de parada aqu, de tal forma que parar antes de que llegue a la
baliza de la seal A3.
Baliza para
seal A2
Seal A2
Seal A1
Tren 2
Baliza para
seal A3
Tren 1
Punto de pa rada
CdV
Circuito de va A1
Figura 69.
CdV A2
Situacin de las balizas en la va.
En la siguiente figura, el tren ha parado delante de la seal A2 y esperar all

hasta que el tren 1 libere el cantn A2 y la seal cambie a verde. En realidad, no se
mover cuando ocurra esto, puesto que es preciso que el conductor reinicie el sistema
para permitir al tren que vuelva a arrancar. Por esta razn, este tipo de sistema ATP es
normalmente utilizado en sistemas de conduccin manual.

Pgina 82
Seal
Seal
Tren 1
Tren 2
AWS Ramp
CdV
Circuito de va
Figura 70.
CdV
Seal de parada utilizando un sistema ATP Intermitente.
6.6.2 Actualizaciones intermedias.

Un inconveniente del sistema de balizas es que una vez que un tren ha recibido
un mensaje de reduccin de velocidad o parada, ste retendr ese mensaje hasta que
haya pasado otra baliza o haya parado. Esto significa que si el circuito de va posterior
est vaco antes de que el tren 2 alcance su punto de parada y la seal cambia a verde,
el tren todava tendr el mensaje de parada y parar, incluso si no tiene que hacerlo.
Se podra incluir en el sistema la posibilidad de que el conductor cancelar la curva de
frenado, permitiendo as al tren continuar. Sin embargo, el ATP es un sistema de
seguridad ante fallos y no debe permitir la intervencin humana para aumentar su
eficacia.
Baliza inte rmedia
para sea l A3
Baliza para
seal A2
Seal A1
Baliza para
seal A3
Seal A2
Tren 2
Punto de pa rada
CdV
Figura 71.
Circuito de va A1
CdV A2
Colocacin de una baliza intermedia para actualizar el cdigo del ATP a bordo del
tren.
Con el fin de evitar la situacin de una parada innecesaria se coloca una baliza
intermedia. Con ello se consigue una actualizacin de la informacin del tren a
medida que ste se acerca al punto de parada, lo cual revocara la orden de parada si el
circuito de va se ha liberado. Se puede utilizar ms de una baliza intermedia si es
necesario.

Pgina 83
6.7
Distancia Objetivo (Distance to Go)

La siguiente etapa del desarrollo del ATP es eliminar el espacio perdido por el
circuito de va de deslizamiento que se queda detrs de cada tren. Si este espacio

pudiese ser eliminado, la capacidad de la lnea podra incrementarse por encima de un
20%.
La mayora de los modernos sistemas ATP incorporan a bordo del tren,
cargando previamente, un perfil de frenado del mismo. Este es un medio de
comprobar que el tren se encuentra por debajo del lmite de la curva de velocidad de
frenado conforme se acerca a un circuito de va ocupado. Un microprocesador
instalado en el tren recibe las indicaciones de velocidad actual del tren, distancia a la
siguiente seal (distancia objetivo) y el lmite de velocidad del siguiente circuito de
va (velocidad objetivo). El procesador chequea continuamente que la velocidad se
encuentra dentro de un nivel que asegure que se alcanzar el objetivo de velocidad
antes de llegar al circuito de va. Si la velocidad del tren excede de los lmites
impuestos por la curva de frenado, se activar el freno de emergencia o de servicio.
El clculo del perfil de frenado en estos sistemas, est basado en el
conocimiento de la capacidad de frenado del tren. Este perfil se utiliza para comparar,
de forma continua, el perfil de reduccin de velocidad que describe el tren, con la
restriccin de velocidad, conforme se acerca al siguiente circuito de va.
Este sistema reemplaza al antiguo, el cual slo comparaba la velocidad con el
tope de velocidad permitido en el circuito de va. Por ello es capaz de aumentar la
capacidad de la lnea, al no realizar escalones de velocidad ni necesitar del circuito de
va de deslizamiento pues protege el frenado continuo del tren.
En el siguiente diagrama, el tren situado en el circuito de va A1 provoca una
serie de escalones de reduccin de velocidad por detrs de l, de tal forma que si el
tren que le sigue entra en el circuito de va A6, recibir un objetivo de velocidad
reducido. Al tiempo que contine hacia el circuito de va de velocidad cero recibir
Pgina 84
una indicacin de reduccin del objetivo de velocidad en cada circuito de va, hasta
que se detenga al final del circuito de va A3. Parar antes de entrar en A2, el circuito
de va de deslizamiento. La curva de frenado se muestra como la curva de frenado
estndar.
Placa de
circuito A5
Placa de
circuito A6
Placa de
circuito A4
Placa de
circuito A3
Placa de
circuito A1
Placa de
circuito A2
Tren
Circuito de
Va A3
Cdigo 25/0
Variaciones de
velocidad
Circuito
de Va
A7
Circuito de
Va A6
Cdigo
80/65
Figura 72.
Cdigo 0/0
Circuito de
Va A1
Ningn
cdigo
Curva de frenado
Dista ncia objetivo
Curva de frenado
estndar
Circuito de
Va A5
Cdigo
65/40
Circuito de Va de
Deslizamiento A2
Circuito de
Va A4
Cdigo
40/25
Cdigo 0/0
Marge n de
seguridad
Eliminacin del cantn de deslizamiento usando el mtodo de distancia objetivo.
Para quitar la seccin de deslizamiento habra que adelantar la curva de

frenado aproximadamente el equivalente a un circuito de va. El tren ser ahora capaz
de proseguir un circuito de va ms cerca del ocupado (A5 en vez de A6), antes de que
alcance el objetivo de reduccin de velocidad. Sin embargo, para conseguir el
propsito de acercarse al circuito de va ocupado se requiere un certero y continuo
chequeo de la situacin de frenado por parte del tren. Por lo tanto, el ordenador de
abordo calcular la curva de frenado requerida en cada momento, basndose en la
distancia que queda hasta el punto de parada y usando el mapa de la lnea insertado en
su memoria. La nueva curva se muestra como curva de frenado de distancia objetivo.
Se permite un margen de seguridad de 25 metros, para absorber errores, de tal forma
que el tren siempre parar antes de que alcance el lmite crtico entre los circuitos de
va A2 y A1. Es necesario hacer notar que la curva de frenado debera suavizarse en el
punto final de parada para proporcionar una parada suave y confortable para los
pasajeros.
Para el sistema de distancia a meta, el desarrollo de la electrnica moderna ha
permitido que la curva de frenado sea continuamente monitorizada y actualizada, por
Pgina 85
lo que los escalones de velocidad resultan innecesarios. Cuando se entra en el primer

cantn con una velocidad restringida en su cdigo, tambin se enva al tren la
distancia que existe hasta el punto de parada. El ordenador de abordo conoce la
posicin actual del tren, utilizando el mapa de la lnea que se encuentra en su memoria
y calcula, de acuerdo a ste, la curva de frenado requerida. Conforme el tren frena, el
ordenador chequea que la progresin de la velocidad se encuentre siempre por debajo
de la curva. Para asegurar que las revoluciones de la rueda utilizada para medir la
progresin del tren a lo largo de la lnea no falseen la medida debido al desgaste,
patinaje o deslizamiento, la posicin del tren en el mapa de abordo de la lnea se
actualiza regularmente mediante balizas fijas, colocadas entre los rales.
6.7.1 Funcionamiento con DO.
El ATP con distancia objetivo tiene una serie de ventajas respecto al sistema
de cdigos de velocidad. Como se ha mostrado, puede incrementar la capacidad de la
lnea y, adems, tambin puede reducir el nmero de circuitos de va requeridos,
puesto que no se necesita cambios frecuentes de los escalones para mantener ajustada
la distancia de frenado. Los cantones se convierten entonces en el espacio que ocupan
los trenes y no son utilizados como distancia de deslizamiento. El sistema de distancia
a meta puede ser utilizado para la conduccin manual o para automtica.
Placa de
circuito A3
Placa de
circuito A4
Placa de
circuito A1
Placa de
circuito A2
Tren
Circuito de Va de
Deslizamiento A2
Parada aqu
Curva de frenado
norma l
Circuito de Va
A5
Velocidad
norma l
Circuito de Va A4
Circuito de Va A3
Para r e n el circuito
de Va A2
Para r e n el circuito
de Va A2
Figura 73.
Circuito de Va
A1
Ningn cdigo
Curva de frenado
de advertenc ia Curva de frenado
de emerge ncia
Marge n de
seguridad
Funcionamiento con el sistema de distancia objetivo.

Pgina 86
Los sistemas varan, pero frecuentemente, se proporcionan varias curvas para

el perfil de frenado del tren. Este ejemplo muestra tres: una es la curva normal, por
debajo de la cual el tren debera discurrir la frenada, la segunda es una curva de
advertencia, que proporciona una advertencia al conductor (una alarma audiovisual o
un servicio de frenado dependiendo del sistema) y la tercera es la curva de emergencia
que ejercer una frenada de emergencia si el conductor no reduce la velocidad hasta
situarla dentro de la curva normal.
6.8
Operacin automtica de trenes ATO (Automatic Train Operation).

Si un equipo de tren tiene acceso a toda la informacin necesaria para el ATP,
no sera necesario mucho ms esfuerzo para lograr que el tren fuese conducido por un
equipo electrnico utilizando dicha informacin.
Como beneficios de esta operacin automtica se pueden destacar:
En principio, eliminara la necesidad de conductor, con lo cual se

reduciran costes asociados a salarios y formacin.
Los procesos de aceleracin y frenado son controlados por el equipo

embarcado por lo cual pueden ser ms suaves y precisos.
El tiempo de reaccin del tren frente a cambios en el estado de la lnea

se reduce.
Se facilita la regulacin de la lnea.
Segn lo expresado anteriormente se pondra pensar en el ATO como una

ampliacin de las funcionalidades del ATP, sin embargo se suele mantener una
separacin entre ambos sistemas, incluso si comparten equipos e informacin. La
razn para ello es que el ATP debe ser un sistema con seguridad intrnseca que
garantice que el tren no sobrepasa la velocidad o distancia lmites, mientras que el
ATO conducir el tren basndose en la informacin que recibe, que puede ser
Pgina 87
generada y transmitida al tren de forma distinta. En esta situacin el sistema ATO no

necesita seguro frente a fallos puesto que podra intentar conducir el tren fuera de los
lmites de seguridad y entonces el sistema ATP evitara que esto ocurriese
interviniendo en el control del tren, de la misma forma que lo hara con un conductor
humano.
Todo sistema ATO tiene sus limitaciones, como por ejemplo la imposibilidad
de resolver averas que se planteen en alguno de los sistemas importantes del tren o a
obstrucciones inesperadas en la lnea, lo cual podra dejar a los pasajeros aislados en
un tnel esperando a que llegue la ayuda. Por lo tanto, la implementacin habitual
consiste en implementar un sistema ATO en convivencia con la necesidad del
conductor humano, en estos casos los conductores suelen tener alguna funcin en el
sistema ATO como el arranque del tren despus de un parada en estaciones. Adems,
se suele permitir la posibilidad de seleccionar un modo de conduccin manual, en el
que todava se est protegido por el sistema ATP, para fallos del sistema ATO.
El diseo y mtodo de operacin de un sistema ATO depende mucho de la
aplicacin particular.
6.8.1 Implementacin del ATO.
Placa de
circuito A4
Tren
Punto de inicio
de frenado
Placa de
circuito A3
Placa de
circuito A1
Placa de
circuito A2
Tren
CdV A5
Cdigo
40/40
Figura 74.
Circuito de Va A4
Circuito de Va A3
Cdigo 40/25
Cdigo 25/0
Circuito de Va A2
Cdigo 0/0
CdV A1
Ningn
cdigo
Seal de detencin usando ATP con circuitos de va electrificados y codificados.
Si el tren est equipado con conduccin automtica (ATO), el comienzo de la

frenada para alcanzar una velocidad final menor puede ser ejecutado tanto por un
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componente extra montado en el sistema electrnico de la va como por balizas

colocadas en el punto de comienzo de la frenada o de una forma ms simple, con el
cambio en la codificacin del circuito de la lnea. Ambos sistemas estn siendo
utilizados por diferentes fabricantes, pero en ambos el tren pasa por una serie de
escalones de velocidad hasta la seal de detencin.
Una de las funciones bsicas que cumple el ATO consiste en comunicar a un
tren que se aproxima a una estacin donde tiene que parar para que ste se site
completo en el andn. Se asume que el ATP ha confirmado que la lnea est vaca. La
secuencia se produce como se muestra en la siguiente figura.
Tren
Seal de
Entrada A2
Andn de estacin
Seal de Salida
A1
Balizas de pa rada en estacin
Figura 75.
ATO. Estacin de parada utilizando balizas.
El tren se aproxima a la estacin con seales que le indican que la zona est
vaca, por lo que puede efectuar un acercamiento normal. Cuando se alcanza la
primera baliza de ATO, originariamente era un cable elctrico, ahora normalmente es
un transmisor fijo, un comando de freno, enviado desde la estacin, es recibido por el
tren. El ordenador de abordo calcula la curva de frenado, para posibilitarle la parada
en el punto correcto y mientras el tren avanza hacia la plataforma, la curva se
actualiza un nmero de veces (vara de sistema a sistema) para asegurar la exactitud.
La estacin de Victoria en Londres, que ahora tiene 30 aos, tiene ms de 13
ajustes que chequean la velocidad del tren conforme ste frena dentro de la estacin.
Este alto nmero de ajustes es necesario, ya que el control de frenado de a bordo slo
proporciona tres ndices fijos de deceleracin. An as, la exactitud en la parada es de
2 metros. Los sistemas modernos requieren de menos comprobaciones a lo largo del
Pgina 89
camino debido los clculos, dinmicos y ms exactos, de la curva de frenado.

Actualmente, las instalaciones ms modernas pueden conseguir una exactitud en la
parada de 0.15 metros (14 veces mayor).
6.8.2 Paradas en estaciones.
El sistema ATO trabaja bien cuando la lnea est vaca y las entradas y salidas
de la estacin no encuentran impedimentos por la existencia de trenes que circulen por
delante. Sin embargo, debe ser capaz de adaptarse a situaciones con transito de trenes,
por lo que se debe combinar con el sistema ATP en las estaciones, cuando los trenes
transitan cercanos unos de los otros. Las operaciones de metro en las estaciones, han
constituido siempre un desafo, y mucho antes de que el ATO apareciera a finales de
los 60, los sistemas fueron desarrollados para minimizar el impacto que se produca
cuando un tren se demoraba mucho en una estacin.
Para proporcionar un servicio de trenes frecuente en el metro, los tiempos de
espera en las estaciones se deben reducir al mnimo. A pesar de los mejores esfuerzos
de las plantillas, los trenes sobrepasan, en ocasiones, el tiempo de permanencia en las
estaciones. Por esta razn la sealizacin ha evolucionado para reducir el impacto que
se provocaba en los trenes que venan por detrs.
Tren 2
Seal de
Entrada A2
Estacin
Seal de Salida
A1
Tren 1
Circuito de va A2
Deslizamiento de la Sea l A2
Figura 76.
Deslizamient o
de A1
Estacin de parada con una nica seal de entrada.
Para explicar el funcionamiento se comenzar con un ejemplo, en la siguiente

figura, de una estacin sealizada de forma convencional: con una seal de permiso,
A1 (verde) y una seal de entrada A2 (rojo) que protege un tren (tren 1) que
permanece en la estacin. Se asumir la existencia de sistema ATP mecnico, por lo
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que el deslizamiento de la seal A2 equivale a una distancia de frenado completa

hasta justo antes de llegar al andn.
A medida que el tren se acerca a la estacin, cuando ve la seal de entrada A2
en situacin de peligro ralentiza su marcha. Incluso si el tren1 comienza su marcha y
empieza a salir de la estacin, la seal A2 recuerda la situacin de peligro hasta que el
tren1 despeja la zona de deslizamiento de la seal A1. El tren2 tendr que parar en la
seal A2 pero reanudar su marcha casi inmediatamente despus de que la seal A2
conceda el permiso. Esto provoca un retraso al tren2 y adems requiere de ms
energa para volver a arrancar el tren. Para evitar estas ineficiencias se desarrollo un
sistema para mantener al segundo tren en movimiento, que fue bautizado como
sealizacin de entrada mltiple.
6.8.3 Sealizacin mltiple de entrada a estaciones.
La introduccin de este sistema en una estacin, implica la existencia de ms
circuitos de va, aunque ms cortos, cada uno con su propia seal. La seal original de
entrada se ha convertido en la seal A2A y mientras que el tren permanezca en la
estacin proporcionar una seal de peligro. Con todo esto, el circuito de va A2 se
divide en tres circuitos de va ms pequeos, A2A, A2B y A2C, cada uno con su
propia seal. Estos circuitos de va tambin estarn con seal de peligro mientras el
tren1 se encuentre en la plataforma.
En la primera parte de la figura siguiente, el tren2 se est acercando y est
empezando a frenar para parar en la seal A2A.
Cuando el tren1 comienza a abandonar la estacin, liberar primero el circuito
de va A2A y la seal A2A mostrar un aspecto verde. El tren2 habr reducido su
velocidad un poco, pero ahora puede retomar su marcha hacia el andn.

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Tren 2
Seal A2A
Seal A2B
Estacin
Seal A2C
Seal A1
Tren 1
Subc irc uitos de va de A2

A2B
A2A
A2C
Deslizamiento original de la sea l A2
Tren 2
Seal A2A
Seal A2B
Deslizamiento
de A1
Estacin
Seal A2C
Seal A1
Tren 1
A2C
A2B
A2A
Deslizamiento normal de la seal A2
Circuito de va de A2
Deslizamiento
de A1
Figura 77.
Sealizacin mltiple de entrada a estaciones.
En la siguiente figura, es posible observar como el tren1 ha liberado ahora dos

circuitos de va, A2A y A2B, por lo tanto, dos de las seales de entrada mltiple se
encuentran ahora concediendo permiso de circulacin. Hay que tener en cuenta que la
seal de comienzo de la entrada en estacin (seal A2A) est ahora en rojo ya que el
tren ha entrado en el siguiente circuito de va, A1. El tren2 se est dirigiendo a la
estacin a una velocidad reducida, pero no ha tenido que parar.
Seal A2B
Seal A2A
Tren 2
Estacin
Seal A2C
Seal A1
Tren 1
A2A
A2B
A2C
Circuito de va A1

Deslizamiento
de A1
Seal A2A
Seal A2B
Seal A2C
Estacin
Seal A1
Tren 1
Tren 2
A2A
A2B
A2C
Circuito de va A1
Circuito de va A2
Deslizamiento
de A1
Figura 78.
Sealizacin mltiple de entrada a estaciones Entrada

Pgina 92
Cuando el tren1 libera la zona de deslizamiento de la seal A1, todo el circuito

de va A2 est libre y la seal A2C concede paso, para permitir al tren2 una entrada en
el andn sin ningn impedimento.
6.8.4 Sealizacin mltiple de entrada a estaciones, en sistemas
ATP/ATO.
Los sistemas utilizados en varios ferrocarriles metropolitanos, emplean la
sealizacin de mltiple de entrada asociada a los sistemas ATO y ATP. El andn se
dispone en una serie de circuitos de va. Estos circuitos de va implican curvas de
velocidad de frenado ms reducidas para el tren que trata de entrar y le permite
dirigirse hacia el andn mientras el tren que le precede sale, siempre manteniendo una
distancia de frenado de seguridad entre ellos.
Cada curva representa un circuito de va. La ejecucin de todo esto se lleva a
cabo por el sistema ATP, monitorizando y vigilando la velocidad del tren. Las balizas
de la estacin de parada continan transmitiendo al tren los datos de la curva de
frenado, pero el tren recalcular la curva para compensar la reduccin de velocidad
impuesta por el sistema ATP.
Veloc idad
Velocidad mxima habitual

Curva de fre nado de la
seal de entrada
Curva de fre nado

habitual de entrada a
la estac in
Mxima veloc idad en la
entrada
Localizacin de la
seal de salida
Distancia
Curvas de fre nado reduc ido:
mantie nen la distanc ia de
seguridad cuando se sigue a un
tren salie nte
Figura 79.
Localizacin de la
seal de entrada
Subc irc uitos de va
Balizas de parada
en estac in
Andn de la estacin
Sealizacin de entrada mltiple bajo la accin de ATO/ATP.

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6.8.5 ATO, detencin y partida en estaciones.

Adems de proporcionar una parada automtica del tren en la estacin, el
sistema ATO va a permitir el accionamiento de puertas y el arranque desde la
estacin. Si se utiliza conductor, se le puede asignar la tarea de apertura y cierre de
puertas en la estacin y el arranque de nuevo del tren cuando todas las puertas estn
cerradas y comprobadas. Algunos sistemas estn diseados para evitar la apertura de
las puertas hasta que el tren no se haya detenido en el lugar correcto. Algunos
sistemas llegan incluso a prescindir del operario correspondiente para la apertura de
puertas y dejan su manejo al sistema ATO, para lo cual se dispone de un equipo
adicional como el que se muestra en la siguiente figura.
Tren
Seal de
entrada
A2
Andn de estacin
Seal de salida
A1
Balizas de pa rada en estacin

Lazos de activacin de pue rtas
Figura 80.
Operacin de estacionamiento y apertura de puertas con sistema ATO.
Cuando el tren ha parado verifica que sus frenos estn aplicados y comprueba
que ha parado dentro de los detectores encargados de posibilitar la apertura de
puertas. Estos detectores verifican la posicin del tren en relacin con el andn y el
lado por el que las puertas se deben abrir. Despus de un tiempo establecido,
predeterminado o variado por el centro de control segn las necesidades, el sistema
ATO cerrar las puertas y automticamente arranca otra vez el tren si el proceso de
cierre de puertas ha sido completado con xito. Algunos sistemas, poseen tambin
puertas en el andn, en ese caso el sistema ATO tambin proporcionar una seal para
que se abran una vez que se haya completado el proceso de comprobacin de abordo.
Aunque se ha descrito aqu como una funcin del sistema ATO, el control de las
puertas en las estaciones est normalmente incorporado como una parte del equipo del

Pgina 94
sistema ATP porque es considerado como un sistema vital y requiere los mismos
procesos de seguridad para su validacin que el sistema ATP.
Una vez que la operacin de las puertas se ha completado, el sistema ATO
acelerar el tren hasta su velocidad de crucero, permitir al tren desplazarse hasta
encontrarse con la prxima orden de frenado de una baliza de una estacin, para parar
entonces en la siguiente estacin. Siempre que no haya intervencin del sistema ATP.
6.9
Modos de funcionamiento de trenes para sistemas ATP/ATO.

Los metros modernos y los sistemas con rales suburbanos que utilizan los
sistemas de control de trenes ATP o ATO ofrecen la posibilidad de eleccin de los

modos de funcionamiento de trenes, aunque la circulacin normal en la lnea se
realiza en el modo ATO.
Aqu se presentan cuatro modos diferentes, que son los empleados por Metro
de Madrid, aunque pueden describirse otros distintos. Los trenes slo pueden operar
en el modo seleccionado si ha recibido o puede recibir el control de datos apropiados
y el conductor ha seleccionado el modo de manera adecuada.
Modo manual sin ATP.
En este modo el tren es operado manualmente por el conductor (sin sistema
ATO) y sin la supervisin del ATP. Este modo se utiliza en los depsitos o en
operaciones de cambio de va cuando el ATP de a bordo no recibe informacin del
equipo situado en los bordes de las vas. Un ejemplo es empleado en Metro de Madrid
en el que la velocidad est limitada a 20 km/h, conocido con Manual + 20 (M+20). En
el este modo Manual el ATP cumple una funcin de supervisin reducida y slo
supervisa un lmite mximo de velocidad de entre 15 y 25 km/h, 20 km/h en el caso
de Metro de Madrid. Este modo tambin se utiliza en las lneas para arrancar un tren,
en el caso de que se produzca una prdida de los cdigos del sistema ATP de a bordo

Pgina 95
del tren o en caso de que se produzca un fallo en el circuito de va que haga que el
tren se pare.
Este modo presenta un submodo particular que consiste en, con el modo M+20
seleccionado, reducir ms la velocidad de circulacin hasta un valor muy bajo entre 3
y 5 km/h. En el caso de Metro de Madrid se reduce a 2 km/h y se conoce con el
nombre de Acoplamiento. Se utiliza especialmente para mantener una velocidad
constante mientras se acercan dos unidades para realizar un acoplamiento de las
mismas. La velocidad del tren se establece normalmente en el control lgico de a
bordo y suele estar entre 3 y 5 km/h. El modo es normalmente establecido de forma
manual por el conductor, por medio de un interruptor de la cabina. No se necesitan
circuitos de va, transmisiones de control o seales.
Modo manual ATP.
Bajo este modo el tren es operado manualmente por el conductor, con la
supervisin completa del sistema ATP. El modo ATP es autorizado automticamente
tan pronto como el equipo de ATP recibe informacin valida del sistema de control
situado en la va. El interruptor para funcionar bajo este modo puede ser accionado
manualmente cuando el tren est en modo automtico. Bajo este modo el conductor
puede conducir manualmente a cualquier velocidad por debajo del lmite autorizado
por el sistema ATP. La velocidad permitida se puede observar en el panel de control
del conductor.
Dentro de este modo existen las dos versiones que han sido previamente
presentadas: ATP con bandas de velocidad o ATP con distancia objetivo. Ambas
posibilidades se encuentran instaladas en lneas de Metro de Madrid. El sistema ms
novedoso, ATP con Distancia Objetivo (DO) constituye un nuevo modo en el que
funcionarn la nueva lnea de MetroSur (Lnea 12) y las modificadas Lneas 8 y 10.

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Modo ATO.
En el modo automtico completo el tren es operado automticamente por el
equipo ATO y el conductor slo supervisa el funcionamiento del tren. Algunas
acciones, como por ejemplo el arranque de un tren desde una estacin de parada, son
ejecutadas por el conductor. El reinicio de marcha desde una seal de parada ser
normalmente automtico.
El modo automtico puede ser inicializado por el conductor con el tren parado
cuando el sistema ATP y el sistema de control central estn en comunicacin con el
tren, existiendo adems la condicin de que el equipo ATO se haya localizado en la
va. En algunos casos, el estado del equipamiento de a bordo del tren (el modo en que
se encuentra) es transmitido al sistema de control central.
Vuelta Automtica (VA).
Algunos sistemas automticos disponen de vuelta automtica en los
apartaderos o finales de va. El conductor inicia la vuelta automtica accionando un
interruptor en la cabina y entonces el control central habilitar el movimiento de
enviar al tren a realizar un cambio de va ms all de la estacin y traerlo despus de
vuelta a la plataforma de salida. El conductor atravesar el tren andando mientras se
produce el movimiento de retorno, o bien como ocurre el Metro de Madrid tendr que
cambiar previamente de cabina para comandar el movimiento desde la que ser la
nueva cabina de mando.
Modo especial.
Este es un modo de funcionamiento del tren excepcional. No se emplea nunca
en circulacin normal por la lnea. En este modo el tren no es supervisado por ningn
sistema y su velocidad no est limitada, de forma que el conductor tiene la
responsabilidad total sobre el movimiento del tren. Se utiliza para situaciones en las
que es imposible mover el tren bajo cualquier otro modo debido a averas. Los
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conductores no pueden seleccionar este modo sin permiso del centro de mando y sin
que se les proporcione una llave que permite el accionamiento del modo, por lo cual
es conocido en Metro de Madrid como modo Llave Especial (LLE).
6.10 Implementaciones del ATP en ferrocarriles convencionales.
6.10.1 Sistema de Aviso Automtico (Automatic Warning System - AWS)
Este sistema de ATP fue desarrollado en el Reino Unido en los aos 50 para
evitar que los conductores pudieran pasar una seal que indicaba peligro sin
percatarse de ello. Fue incluso antes de la Primera Guerra Mundial cuando se empez
a pensar
en la necesidad de avisos de cumplimiento obligatorio a la vez que
automtico. La idea tom forma como un inductor montado en la va, que se llamo
AWS.
El sistema consiste en colocar dos imanes adyacentes en la va, con una rampa
en la direccin de aproximacin. Esta rampa haba sido heredada de un antiguo
sistema de ATP que tena contacto fsico, pero en esta aplicacin simplemente se
utilizaba para proteger a los imanes de golpes. El primer imn es de tipo permanente y
se utiliza para poner en alerta al equipo embarcado. El segundo imn es un
electroimn que slo esta energizado si la seal asociada muestra verde.
Se coloca entre los rales, de tal forma que un detector, colocado en el tren,
pasa sobre el inductor y recibe un mensaje. La rampa avisar al conductor del estado
de la seal. El ferrocarril francs utiliza un sistema parecido llamado Crocodile
(Cocodrilo), mientras que el ferrocarril alemn tiene el Indusi (Inductor).
Seal
Seal
Tren 1
Tren 2
AWS Ramp
CdV
Circuito de va
Figura 81.
CdV
Esquema de funcionamiento del sistema AWS

Pgina 98
En funcionamiento, el tren pasa primero por el imn permanente y el captador

de a bordo despliega un gatillo para ejecutar una posible operacin de frenado.
Posteriormente, el tren pasa por el electroimn. Si la seal est en verde el
electroimn se activa, el gatillo de freno se desactiva, suena un aviso acstico en la
cabina del conductor y aparece en pantalla un disco indicador de color negro. El
conductor no tiene que actuar.
Si la seal es de color amarillo o rojo, como se muestra en la figura, el
electroimn se desactiva y una sirena suena en la cabina del conductor, volvindose el
disco se vuelve amarillo y negro, conocido como el girasol (sunflower). El
conductor debe reconocer el aviso en menos de tres segundos, de tal manera que si no
lo hace se dispara el frenado automtico del tren.
La rampa AWS como es conocido este inductor, se coloca a unos 185 m en
las cercanas de la seal.
AWS
Advertencia
visual en cabina
185 metros
AWS Rampa
entre los rales
Figura 82.
Funcionamiento del AWS.

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Figura 83.
Fotografa de una rampa situada entre las vas.
6.10.2 Anuncio de Seales Frenado Automtico ASFA.

El sistema de Anuncio de Seales Frenado Automtico (ASFA), fue creado
por la empresa Dimetronic Signals para dotar a los trenes de una mayor seguridad en
la circulacin. En sntesis, su cometido consiste en reflejar en la cabina de conduccin
del tren, las indicaciones de las seales que se visualizan en la va, condicionando las
actuaciones del conductor al cumplimiento de las especificaciones de dichas seales y
de las normas de seguridad. En caso de no cumplir los requisitos de la seal, se activa
el frenado de emergencia y se evita el riesgo de accidente, ante un hipottico error o
retraso de la respuesta del conductor.
Adems de las seales, el sistema esta dotado de dos partes bien diferenciadas
en funcin de su ubicacin, el equipo de va y el del vehculo. El equipo de va tiene
por objeto transmitir al vehculo las indicaciones de las seales que aparecen en el
sentido de marcha considerado. En cuanto al equipo en el vehculo, este debe ser

Pgina 100
capaz de recibir la informacin, registrar la respuesta del conductor y en caso de que

este no responda, dar la orden de accionamiento del frenado de emergencia.
El elemento a colocar en la va para transmitir la informacin al vehculo se
denomina baliza, y es un dispositivo a travs del cual se efecta la transmisin
inductiva de la informacin correspondiente a la indicacin de la seal, al captador del
equipo del vehculo, cuando este pasa por encima de la misma. Esta transmisin se
realiza por acoplamiento inductivo.
El panel de cabina del ASFA es la parte ms visible y se encuentra en la
cabina de conduccin. Realmente es un aparato de informacin y control. Mediante
leds de colores amarillo y rojo indican al conductor las informaciones recibidas y el
correcto funcionamiento o alarma del equipo. Incluye un interruptor amarillo CONEX
para la conexin del panel repetidor, un interruptor tambin amarillo REBASE AUTO
que se activar para rebasar seales en rojo, un pulsador rojo REARME FRENO que
se activar con el tren parado y mediante el cual, se rearmar el equipo despus de un
frenado de emergencia. Existe tambin un pulsador amarillo REC, que se ilumina al
recibir ciertas informaciones y ser necesario pulsarlo para reconocer que el conductor
ha recibido la informacin. Hay un avisador acstico, que mediante sonidos de
diversa duracin indica la recepcin de ciertas seales.
Direccin de marcha
pupitre
procesador
antena
frenos
baliza
Figura 84.
Elementos del sistema ASFA.

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En la anterior figura, se muestra un esquema de los equipos instalados en va

as como los embarcados.
La baliza se encuentra conectada con la seal y reproduce la indicacin de esta
ltima. La antena situada en el tren, capta la informacin y la remite al procesador
embarcado en donde se analiza la informacin y se enva al pupitre para que quede
reflejada en las pantallas. Si transcurridos unos instantes, el conductor no realiza las
acciones pertinentes, el procesador pone en marcha los avisadores acsticos y vuelve
a darle al conductor algo de tiempo para que responda. Si aun as este no responde, el
procesador ordena el accionamiento de los frenos de emergencia.
Las balizas van asociadas a las seales en nmero mximo de dos balizas por
seal. Las balizas atendiendo a la situacin respecto a su seal asociada pueden ser de
dos tipos: Baliza de seal y baliza previa.
La baliza de seal, se sita habitualmente a la altura de la seal.
La baliza previa se sita habitualmente a 300 metros delante de la

seal.
Direccin de marcha
procesador
Baliza
de
seal
Baliza
previa
300 metros
Figura 85.
Funcionamiento del sistema ASFA.

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El sistema ASFA realiza las siguientes funciones:
Informa al maquinista del aspecto que presentan las seales. Esta

informacin se realiza solamente en determinados puntos de la va:
posiciones de la baliza de seal y la previa.
En el caso en que la indicacin presentada por la seal sea va libre, el

sistema slo informa, mediante una breve indicacin acstica, y no
exige ninguna actuacin del maquinista.
En el caso de que la indicacin de la seal sea anuncio de parada o

anuncio de precaucin: el sistema, adems de informar mediante una
indicacin acstica continua y una visual, exige que el maquinita se d
por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin antes de
tres segundos. En caso de no hacerlo, el equipo produce el frenado
automtico de emergencia, acompaado de indicaciones acsticas y
sonoras, no pudiendo retomar el control del tren hasta que se encuentre
por debajo de 5 km/h.
En el caso de que la indicacin presentada por la seal sea la de parada

o seal en rojo: en el punto de transmisin situado a 300 metros antes
de la seal, se comprueba si la velocidad del vehculo es igual o
inferior a una preestablecida,
Si la velocidad es superior, se produce el frenado automtico de

emergencia, acompaado de indicaciones acsticas y sonoras.
Si la velocidad es inferior, se muestran indicaciones acsticas y

sonoras durante un tiempo para recordar al maquinista el tipo de
seal a la que se aproxima.

Pgina 103
Si se rebasa la seal en rojo, el sistema produce tambin el frenado

automtico de emergencia, acompaado de indicaciones acsticas y
sonoras.
Tanto las indicaciones presentadas por las seales, como las actuaciones del
maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacgrafo del
vehculo.
El maquinista dispone de una llave que le permite rebasar una seal
prohibitiva cuando por avera o cualquier otra circunstancia le sea autorizado el
rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.
En la siguiente figura se presenta un esquema de funcionamiento del sistema

ASFA. Consiste el ejemplo en dos trenes que circulan por una va con tramos de
circuitos de va de 1500 metros. La sealizacin se complementa con dos balizas por
seal, una previa colocada 300 metros por delante y otra al lado de las seales.
Velocidad
Velocidad
preestablecida
Tren 2
Tren 1
300 m.
300 m.
1500 m.
Figura 86.
300 m.
1500 m.
Escenario con el sistema ASFA

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Al comienzo del tramo ocupado por el tren 1 la seal se encuentra en rojo, lo

que indica que los trenes posteriores no pueden rebasar ese punto. Al comienzo del
tramo anterior al ocupado por el tren 1, la seal se encuentra en amarillo, indicando al
maquinista que la seal siguiente que se encontrar esta en rojo y que por lo tanto,
tiene que comenzar a frenar para detener el tren antes de llegar al siguiente tramo.
En este ejemplo, el tramo anterior al encabezado por la seal en amarillo, tiene
su seal de comienzo en verde indicando por lo tanto va libre.
Al existir las balizas previas, el tren lee estas informaciones 300 metros antes
de llegar a la seal y las vuelve a leer cuando pasa por ellas. Se las presenta al
maquinista en el dispositivo indicador y espera que este reaccione y acte en
consecuencia.
En el ejemplo cuando el tren 2 llegue al comienzo del tramo sealado con
verde interpreta que la va esta libre y sigue circulando a su velocidad. Cuando este
tren alcanza la baliza previa de la seal en amarillo el equipo embarcado informa al
maquinista y este tiene que comenzar a frenar el tren, tal y como se muestra en la
curva de velocidad.
El sistema de frenos tiene que conseguir detener el tren antes de alcanzar el
siguiente tramo y por este motivo, cuando se pasa por la baliza previa de la seal en
rojo, existe una velocidad preestablecida que en ese punto no puede superarse. Esta
velocidad esta calculada para que en la distancia que resta hasta llegar a la seal, el
tren tenga espacio suficiente para detenerse definitivamente. Si el maquinista llega a
ese punto con una velocidad superior a la preestablecida, el procesador embarcado da
la orden para que entre el freno automtico de emergencia.
La velocidad mxima de circulacin de los trazados viene definida por la
longitud de los tramos. Si esta longitud es de 1500 metros, y por la sealizacin se
obliga a que la frenada del sistema se produzca en un solo tramo, la distancia de

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frenado son los 1500 metros. Y por lo tanto la velocidad mxima de circulacin es de
139.427 Km/h.
Cuando RENFE necesit incrementar la velocidad de circulacin hasta valores
de 200 km/h se introdujo un nuevo aspecto de seal y se modific el sistema ASFA
para que proporcionara indicaciones conformes con los nuevos aspectos y
velocidades.
Aviso de control de
velocidad a 180 km/h
Control de velocidad a 180 km/h
Aviso de control de
velocidad a 160 km/h
km/ h
Velocidad mxima
Control de ve locidad a 160 km/h
200
180
Control puntual
de velocidad
160
15 segundos
segundos
Parada
60
Control cont inuo de

Velocidad
Figura 87.
Baliza Previa
Baliza de Sea l
Escenario de sucesin de seales RENFE, con actuaciones ASFA.
6.11 Bloqueo totalmente cantonado y bloqueo mvil.

El trmino bloqueo totalmente cantonado sugiere un sistema tradicional con
la lnea dividida en secciones. Los circuitos de va o los lazos son utilizados para
controlar la seal que protege cada seccin. En algunos casos, el desarrollo de los
sistemas que utilizan dispositivos de transmisin continua en va ha permitido la
Pgina 106
reduccin de la longitud de las secciones hasta unos pocos metros, con esta reduccin
es posible conocer la posicin del tren de una forma bastante precisa. Ello ha llevado
a que esta variante del sistema haya sido confundida con un sistema de bloqueo
mvil. El verdadero bloqueo mvil es un paso tecnolgico posterior.
El trmino bloqueo mvil, como su propio nombre indica, sugiere un
sistema sin cantones fijos, el posicionamiento del tren se realiza por un sistema
distinto que permita conocer la situacin exacta del tren en cada momento. De esta
forma se permite a los trenes situarse uno detrs de otro, a una distancia de seguridad
constante para una determinada velocidad, en lugar de dar al tren posterior la
autorizacin para avanzar seccin a seccin. Esto permitira a los trenes acercarse ms
en zonas de ms baja velocidad como estaciones, lo cual evitara el aumento del
intervalo entre trenes debido a la lentitud de la liberacin de las secciones cuando se
circula a velocidad baja.
Durante muchos aos ha sido un concepto idealizado, proponiendo que dos
trenes de la misma capacidad de frenada y viajando uno detrs del otro a la misma
velocidad podran frenar de la misma forma y por lo tanto la distancia entre ellos
podra ser mnima. El planteamiento consiste en que el tren posterior recibiera la
posicin y la velocidad del tren que circula delante mediante la transmisin de datos
entre ambos trenes, para as reaccionar de forma inteligente.
En trminos prcticos, existir siempre la necesidad del mantener una
distancia de frenado de seguridad entre los trenes. El gran beneficio de emplear la
tecnologa del bloqueo mvil es que la distancia de separacin entre circulaciones
puede ser variada de forma dinmica en funcin de la velocidad del propio tren. En
las aplicaciones en las que se est planteando este tipo de sistema, la distancia entre
trenes nunca es menor que la distancia de frenado absoluto, es decir la distancia
necesaria para que el tren posterior se detenga si el tren anterior se quedara parado de
forma inmediata. Cualquier otra solucin que redujese esta distancia podra no
cumplir la condicin de ser intrnsecamente seguro frente a fallos.
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6.11.1 Bloqueo mvil Teora.

Debido el desarrollo de la tecnologa en las sealizaciones, se han producido
muchas mejoras en el sistema de cantonamiento. Sin embargo, en estos ltimos aos
se ha producido un mayor nfasis en los intentos por librarse de los sistemas con
cantones fijos. Librarse de los cantones fijos tiene la ventaja de que poder variar las
distancias entre trenes de acuerdo a su velocidad actual, disponiendo sus velocidades
en relacin con ambos trenes.
El comportamiento terico es similar a las normas de separacin y
comportamiento de conduccin que se aplican en las autopistas. Cuando se conduce
un automvil no es necesario situarte a una distancia del coche que precedente que
permita realizar una frenada hasta parar el coche, ya que el vehculo delantero no se
detendr instantneamente. En el caso en que el vehculo se mueva a la misma
velocidad que el otro vehculo, sera posible, en teora, situarse inmediatamente detrs
de l, de forma que cuando el primer vehculo frenara tambin lo hiciera el segundo.
En el caso de disponer de unos pocos metros adicionales, para considerar el
tiempo de reaccin que se necesita para apreciar las luces de freno y los cambios en el
proceso de frenada, el mtodo podra funcionar bien. A pesar de que slo es necesario
observar unas pocas colisiones de las que se producen en las autopistas para desechar
esta teora para el trfico rodado, en el mundo del ferrocarril s que tiene muchas
posibilidades, al ser un trfico mucho ms regulado.
Velocidad normal
Curva de frenado
para el tren 3
Tren 2
Tren 3
Figura 88.
Curva de frenado
para el tren 2
Curva de frenado
para el tren 1
Tren 1
Sealizacin en bloqueo mvil Principio terico del sistema.
En la figura superior, supuesto que cada tren est viajando a la misma

velocidad que el que lleva delante y todos tienen las mismas capacidades de frenada,
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podrn viajar a unos pocos metros unos de otros. Slo es necesario un poco de espacio
adicional para tener en cuenta el tiempo de reaccin y pequeos errores y los trenes
podran viajar con una separacin de 50m a una velocidad de 50 Km/h.
La teora es muy esperanzadora, pero la realidad es otra cosa y de hecho
todava no se ha llevado la utilizacin del bloqueo mvil hasta tan lejos.
Lo que resulta muy valioso es disponer la posicin de los trenes y hacerla
coincidir con los cantones en posicin y longitud, desplazndolos con la velocidad de
los trenes, es decir, hacerlos mviles en vez de fijos. Esta flexibilidad requiere, debido
a la velocidad de comunicacin y la cantidad de datos a intercambiar, la transmisin
por radio, tambin llamada en ocasiones Communications Based Train Control
(CTBC) o Transmission Based Signalling (TBS), mejor que transmisin por circuitos
de va, para la deteccin de trenes y comunicacin a otros trenes de la velocidad
permitida de circulacin. La transmisin por radio, o TBS, se considera hoy en da la
solucin ms prctica, sin embargo existen limitaciones. La prdida de transmisin y
la necesidad de validar los datos son los dos problemas principales.
En los sistemas propuestos hasta ahora, como el que est instalado en el Metro
de Londres en la lnea Jubilee, se utilizan elementos de seguridad adicionales,
consistentes en balizas situadas en la va que proporcionan el sistema de respaldo para
fallos del sistema principal. Existe un gran inters en ver si este sistema acta de
forma ptima para proporcionar la seguridad necesaria conjuntamente con la
capacidad pretendida de 36 trenes por hora.
El sistema ERTMS consta de un medio de transmisin basado en radio (GSMR) para la comunicacin entre los trenes y el centro de control, en sus niveles de
aplicacin 2 y 3. El nivel 2 est siendo instalado, entre otras, en la lnea de alta
velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa, y estar en operacin a finales de
2003.

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El crecimiento en los costes de mantenimiento y la vulnerabilidad del equipo

situado en los bordes de la va frente al tiempo, desgaste, daos y robos ha conducido
a una bsqueda de sistemas de sealizacin con un mnimo de equipo instalado en va.
El sistema de balizas puede reducir el equipo situado en la infraestructura en
comparacin con los sistemas de transmisin continua de datos que emplean cable en
va. La utilizacin de la radio para transmitir datos entre el sistema de sealizacin y
el tren tambin tiene esta ventaja adicional.
6.11.2 Bloqueo mvil y transmisin por radio.
En un ferrocarril equipado con sistema de bloqueo mvil, la lnea est
normalmente dividida en reas o regiones, cada una bajo el control de un ordenador y
cada una con su sistema de transmisin por radio. Cada tren transmite su identidad,
posicin, direccin y velocidad al ordenador de rea, el cual efecta las operaciones
necesarias para proporcionar una separacin entre trenes segura, que transmite al
siguiente tren como se muestra en la siguiente figura.
rea 2
rea 1
Computadora
Conexin para el rea de Handover
Computadora
Radio
Radio
Conexiones de
radio
Conexiones de
radio
Trenes
Figura 89.
Transmisin por radio en sistema de sealizacin por bloqueo mvil o CTBC

(Communications Based Train Control)
La conexin por radio entre cada tren y el ordenador de rea es contina, de tal
forma que el ordenador conoce la posicin de todos los trenes en su rea en todo
momento. El ordenador transmite a cada tren la posicin del tren de delante y le
proporciona su curva de frenado, para permitirle que pare antes de que alcance a ese

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tren. Lo que se consigue es un sistema dinmico de distancia objetivo. A este tipo

de sistemas se les conoce como Communications Based Train Control (CTBC).
Una caracterstica del bloqueo cantonado se ha mantenido. La exigencia de
una distancia de frenado total entre trenes. Esto asegura que, si la conexin por radio
se pierde, el ltimo dato que se retiene en el control del siguiente tren har que ste
pare antes de que alcance al tren que le precede.
Como se ha expuesto, los trenes en un sistema con bloqueo mvil comunican
su posicin continuamente al ordenador de cada rea. Lo hacen desde el tren a
dispositivos de radio instalados en la infraestructura. Cada tren tambin confirma su
propia posicin mediante balizas, colocadas a intervalos a lo largo de la va, las cuales
recalculan la posicin del tren comparndola con el mapa de la lnea, que se encuentra
computerizado en el ordenador de abordo.
rea 2
rea 1
Computadora
Conexin para el rea de Handover
Computadora
Zona de
superposicin
Radio
Radio
Conexiones de
radio
Conexiones de
radio
Balizas
Figura 90.
Trenes
Utilizacin de reas en CTBC (bloqueo mvil) y el proceso de transmisin entre

reas.
El traslado de un tren desde un rea a otra tambin se lleva a cabo usando las
conexiones por radio y adicionalmente mediante una conexin entre los ordenadores
de las dos reas adyacentes. Las reas se solapan entre s, de tal forma que cuando un
tren llega primero al lmite de una nueva rea, el ordenador de la primera rea
contacta con el ordenador de la segunda y le alerta de la entrada del nuevo tren.
Tambin le comunica al tren el cambio de los cdigos de radio para conectar con el
ordenador de control de la nueva rea.
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Cuando el controlador de la nueva rea recoge la identificacin del tren,

reconoce la transmisin del tren desde la primera rea y la transferencia se completa.
Otra versin del sistema de bloqueo mvil tiene los ordenadores de control de
posicin embarcados en los trenes. Cada tren conoce donde est en relacin con el
resto de trenes y establece sus velocidades de seguridad a partir de estos datos. Tiene
la ventaja de que supone la utilizacin de menos equipos a lo largo de la va, pero el
nmero de transmisiones es mucho mayor.
6.11.3 Un sistema de bloqueo mvil antiguo.
El sistema que tiene la distincin de ser el primero de bloqueo mvil fue
llamado Seltrac y fue fabricado por Alcatel. Se utiliza en Canad y en el Docklands
Light Railway en Londres. Su funcionamiento se basa en los principios de la
transmisin mvil de datos, pero el medio de transmisin son los lazos elctricos
montados en la va, colocados entre los rales y cruzndose cada 25 metros,
permitiendo as a los trenes verificar su posicin al cambiar el campo magntico. La
implementacin indica que los cantones son fijos, a pesar de ser muy cortos, pero
permiten un alto grado de flexibilidad. Los datos se transmiten entre el ordenador de a
bordo del tren (VOBC: vehicle on-board computer) y el centro de control de vehculos
(VCC : vehicle control centre) a travs de los lazos elctricos. El VCC controla la
velocidad del tren 2 consultando la posicin del tren 1 y calculando su curva de
frenado de seguridad.
Tren 2
25 m
Figura 91.
Tren 1
Centro de control de
vehculos
Lazos instalados en
la va
El bloqueo mvil en sus inicios Sistema Seltrac de Alcatel.
El sistema Seltrac no necesita conductor, al ser totalmente automtico. En caso

de un fallo del sistema el tren tendra que ser conducido manualmente. El mismo
sistema dispone de un contador de ejes para verificar la posicin de un tren que no se
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encuentra bajo el control de los lazos elctricos. Quizs, el mayor inconveniente es la

necesidad de colocar cables entre las vas, cuya instalacin y mantenimiento resulta
bastante caro.
La principal diferencia entre este sistema y los ms modernos que se
comercializan hoy en da radica en que el Seltrac utiliza transmisin electromagntica
de los datos, para lo cual necesita cables en las vas, mientras que los sistemas que
utilizan transmisin por radio slo necesitan cables areos.
6.11.4 Bloqueo Mvil. Justificacin.
La sealizacin en el ferrocarril ha necesitado, tradicionalmente, grandes
cantidades de material muy caro, que se distribua a lo largo de la ruta, expuesto a las
cambiantes condiciones climticas, desgaste, vandalismo y robos. Debido a su amplia
y espaciada distribucin, el mantenimiento resulta caro y frecuentemente slo se
puede hacer cuando los trenes no estn circulando. Las averas son difciles de
encontrar y de acceder a ellas. En ferrocarriles metropolitanos el acceso puede estar
muy restringido en zonas de tneles. Por estas razones, los operadores de ferrocarriles
han tratado de reducir los equipos de sealizacin a lo largo de la va para as reducir
costes de mantenimiento. La reduccin del equipo de la va provoca tambin una
reduccin en los costes de instalacin. El bloqueo mvil requiere de menos equipo en
la va que los sistemas de bloqueo totalmente cantonado.
Existe otro objetivo ms buscado por los operadores: el aumento de la
capacidad de circulacin. Una norma para la mayora de las lneas de ferrocarriles
metropolitanos es la limitacin de tener una circulacin mxima de 30 trenes por hora
o un espaciado de 2 minutos entre trenes. Es discutible si una mejora en este aspecto
es posible para un sistema de alta capacidad, puesto que la mayor parte de las prdidas
de la capacidad de la lnea se produce por las paradas en las estaciones y por las
operaciones en las terminales. Las lneas de metro con trfico ms denso, como las de
Hong Kong, estn intentando establecer capacidades por encima de los 30 trenes a la
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hora y estn luchando por mantener los tiempos de parada por debajo de los 40-50
segundos en horas punta.
Las anteriores circunstancias llevaran a espaciamiento de los trenes de dos
minutos o ms, independientemente del sistema de sealizacin utilizado. Problemas
parecidos ocurren en los terminales, donde los tiempos de despeje de cruces resultan
crticos. La sealizacin en el bloqueo mvil no puede aportar mejoras significativas.
Se pueden, sin embargo, conseguir intervalos entre trenes ms pequeos en sistemas
donde los trenes son ms cortos, las velocidades ms bajas y los niveles de pasajeros
ms pequeos. En algunos lugares se puede conseguir un espaciado de 95 segundos,
con sistemas como el de Docklands y ciertas secciones del metro de Pars.
Tambin hay que tener en cuenta que, en lneas subterrneas, los modernos
sistemas de ventilacin y control de humos requieren una separacin entre trenes de
200 a 300 metros, para permitir la circulacin de aire en horas crticas. Si la
sealizacin del bloqueo mvil permite una separacin de 50 metros, sera necesaria
la disposicin de sistemas adicionales de ventilacin que resultaran muy costosos.
Esto redundara en una reduccin de los beneficios del bloqueo mvil.
El premio real que podra obtener un operador que utilizara el bloqueo mvil
sera una reduccin en el equipo necesario a disponer en la va y una reduccin en el
coste de mantenimiento. La tecnologa del bloqueo mvil conduce a una mayor
fiabilidad, junto con una localizacin de averas ms rpida. Si el sistema de
transmisin por radio est incluido, se puede conseguir un nivel de mejora apreciable.
Otro factor destacable es que muchos operadores precisan que la tecnologa
del bloqueo mvil incluya circuitos de va de bloqueo cantonado, que sirva como
sistema de soporte de seguridad y para la deteccin de rotura de rales. Los circuitos
de va son tambin exigidos en los cambios de agujas. Cabra preguntarse por qu
aadir los costes de la transmisin por radio, si es necesario instalar todo ese equipo
de todas formas.
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6.12 Supervisin automtica del tren (Automatic Train Supervision ATS).

Un tren operado con el sistema ATO avanzar por la lnea a la mxima
velocidad permitida por el sistema ATP, hasta que encuentre un obstculo tal como un
tren, un seal cerrada u otros motivos. La extensin lgica de estos sistemas es la
automatizacin del papel del operador de sealizacin, con algunas propiedades
adicionales. Esto es lo que se conoce como ATS. El sistema ATS utilizar
habitualmente algn tipo de esquema del servicio de la lnea (tabla de horarios,
intervalo entre trenes, etc) para establecer rutas para los trenes tan eficazmente como
sea posible. La implementacin de un sistema de ATS permite:
Reorganizacin automtica del servicio cuando se produce una

incidencia o perturbacin, tal como trabajos, que los trenes podran
obviar sin necesidad de advertir a los conductores.
Uso inteligente de la deriva (conduccin sin aplicacin de traccin) de

los trenes. Por ejemplo eliminando dicha deriva si el tren va con
retraso, o promocionndola si est adelantado.
Informar a todos los trenes de condiciones de circulacin que les

afectan, como por ejemplo lo momentos en los que usar freno
regenerativo.
Regulacin automtica del intervalo entre trenes, por ejemplo

manteniendo un tren en un andn si el siguiente tren est retrasado para
disminuir el intervalo.
De nuevo el sistema ATS no es considerado como un sistema vital, por lo

tanto un fallo del mismo no conduce a una situacin insegura, aunque si bastante
incomoda. Por ello, muchos ferrocarriles exigen que cuando se instala uno de estos
sistemas, si prevea algn modo de respaldo para evitar llegar a una situacin muy
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degrada si el ATS falla. Habitualmente el sistema ATS se disea especficamente para

cada aplicacin.
6.13 Control automtico de trenes (Automatic Train Control - ATC)
Las siglas ATC se refieren, en ingls, a Automatic Train Control, que fue
como se denomin al sistema de aviso probado en algunas lneas del Reino Unido
antes de la introduccin generalizada del AWS (Automatic Warning System) en los
aos 60. En los Estados Unidos tambin se alude al Automatic Train Control, pero
referido a un concepto ms moderno donde el sistema incluye sistema ATP, sistema
ATO y sistema ATS. El nombre se ha adoptado en todo el mundo para describir la
arquitectura de los ferrocarriles que operan automticamente. Normalmente slo se
emplea en ferrocarriles metropolitanos. En este apartado se analiza la relacin entre
los cuatro conceptos diferentes de trenes automticos. Como definicin, el sistema
ATC se refiere a todo el sistema, que incluye todas las dems funciones automticas y
para algunas de estas funciones tambin incluye el grado de intervencin manual.
6.13.1 Bloqueo totalmente cantonado.
Existen diferentes formas de ensamblar las partes del paquete ATC, pero un
formato muy comn utilizado por muchos sistemas se asemeja al siguiente.
El diagrama muestra la arquitectura bsica del sistema de control automtico
con bloqueo totalmente cantonado (ATC), con sus tres componentes principales:
ATP, ATO y ATS. El requerimiento de seguridad bsico, mantener a los trenes
separados a una distancia segura, es efectuado por el ATP, el cual tiene una unidad de
control para cada circuito de va. Esta unidad de control recibe los datos de los
circuitos de va situados por delante, los convierte en un lmite de velocidad para el
circuito de va que controla y enva el lmite de velocidad a la va. El tren recoge los
datos, utilizando los cdigos transmitidos a lo largo de la va. Los sistemas de
transmisin pueden ser: circuitos de va, lazos de control o balizas colocadas a lo
largo de la va.
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Tren 1
Tren 2
Estacin
Punto ATO
Punto ATO
Datos ATP
Circuito de va A3
Datos de los circuitos de

va delanteros
Transmisin de
cdigos ATP
Punto
ATO
Datos ATP
Circuito de va A2
Unidad de
control ATP

va delanteros
Circuito de va A1
Unidad de
control ATP

va delanteros
Instrucciones ATS
Datos de localizacin del tre n
Computadora
ATS
Datos de localizacin del tre n
Perspectiva general de ATS aplicado al sistema de bloqueo fijo
Figura 92.
Relacin entre las distintas partes del ATC, en lneas con cantonamiento fijo.
Los datos recibidos por la unidad de control del ATP se limitan normalmente a
indicar que un tren se encuentra en un cantn o a la velocidad lmite actual impuesta
en el cantn. Estos datos son enviados al ordenador del ATS, donde se comparan con
la programacin establecida, para determinar si el tren est circulando de acuerdo con
el horario previsto o si va con adelanto o retraso.
Para ajustar los tiempos del tren, el ATS puede enviar comandos a los puntos
de comunicacin del ATO colocados a lo largo de la va. Estos puntos, que pueden ser
lazos de transmisin o balizas, dan al tren sus rdenes de parada en la estacin. Los
puntos normalmente contienen datos fijos, pero algunos, normalmente el ltimo en la
secuencia para parar en una estacin, transmite datos acerca del tiempo que el tren
debe parar en la estacin y puede comunicarle cmo de rpido debe dirigirse a la
siguiente estacin. Adems pueden incluirse otro tipo de datos tales como el punto de
parada en el andn, para el caso de utilizacin de trenes de diversas longitudes.
Algunos sistemas establecen los datos comunicados por el ATO como fijos,
pero utilizan el sistema ATP para impedir que el tren arranque desde una estacin o
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para restringir su velocidad. El ordenador del ATS le comunica a la unidad de control

del ATP que transmita una restriccin de velocidad o una velocidad cero a la va.
Ambas, las ordenes del ATP y las del ATO se recogen por antenas situadas en
el tren y se traducen en comandos de aceleraciones, frenadas o mantenimiento de la
velocidad. Donde un tren pueda ser conducido manualmente, el ATP todava
asegurar los requerimientos de seguridad pero el ATO ser inutilizado y el conductor
parar el tren en las estaciones mediante el uso de los controles de la cabina.
Existen muchas variaciones del sistema ATC en el mundo, pero todas
contienen el principio bsico de que el ATP proporciona seguridad y es la base sobre
la que el tren puede circular. El sistema ATO proporciona controles que sustituyen al
conductor, mientras que el ATS comprueba los tiempos de circulacin y ajusta la
marcha del tren de acuerdo con estos.
6.13.2 Bloqueo
mvil;
Sealizacin
Basada
en
la
Transmisin
(Transmission Based Signalling - TBS).

Existe una pequea diferencia entre el bloqueo con cantonamiento fijo y el
bloqueo mvil por lo que concierne al ATC, pero su arquitectura se resumira con el
siguiente esquema.
La transmisin de datos a los rales no se utiliza y es reemplazada por la
transmisin por radio. Adems, no hay circuitos de va. La posicin del tren es
determinada por un mapa de ruta de a bordo, que es reiniciado cuando el tren
comienza su viaje y es verificado mediante las balizas situadas a lo largo de la ruta.
Las balizas pueden ser utilizadas para enviar instrucciones del ATS al tren pero, como
ocurre con los puntos de comunicacin del ATO utilizados en los sistemas de
cantonamiento fijo, contienen datos estticos de la posicin y del fichero de ruta.

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Tren 1
Tren 2
Estacin
Baliza de
control
Baliza de
control
Transmisiones de radio
Transmisiones de radio
Receptor /
Transmisor
Baliza de
control
Instrucciones ATS
Datos ATP
Unidad de
control ATP
Datos de localizacin del tren
Computadora
ATS
Perspectiva general de ATS aplicado al sistema de bloqueo mvil
Figura 93.
Relacin entre las distintas partes del ATC, con transmisin por radio.
En un sistema de bloqueo mvil, la unidad de control del ATP difiere de la

que se utiliza en un sistema totalmente cantonado. Ahora cubre un rea ms grande y
recibe los datos de la transmisin por radio. Tambin transmite datos por radio. Si la
transmisin por radio falla y no llega al tren, ste asume que el tren que va por delante
de l ha parado en su ltima posicin conocida y parar a una distancia de seguridad
por detrs de l.
El ATS cubre las mismas funciones que para bloqueo con cantones fijos. Los
datos de la posicin del tren son recibidos y la marcha del tren es ajustada segn sea
necesario.

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7 ENCLAVAMIENTO (INTERLOCKING).
Otro aspecto de seguridad introducido a mediados del siglo XIX fue el
enclavamiento mecnico de los cambios de agujas y de las seales. El objetivo era
prevenir el establecimiento de una ruta para un tren, con su correspondiente seal de
proteccin dando paso, cuando existiera una ruta en conflicto, es decir, compartiendo
partes de la va, con la anterior, con su seal de proteccin tambin abierta. El sistema
de enclavamiento era actuado por una serie de barras que interactuaban
mecnicamente, conectadas a las palancas que accionaban las seales que se
encontraban en la caja de seales. La disposicin de las barras era tal que prevena el
establecimiento de movimientos conflictivos. Conforme se desarrollaron los sistemas
se realizaron grandes marcos de palancas de enclavamientos para poder manejar zonas
de cambios de agujas ms complicadas.
Con el tiempo, conforme se reemplazaban las palancas de seales por
accionamientos mucho ms pequeos o por botones, tambin se fueron reemplazando
las cajas de enclavamientos de accionamiento mecnico por enclavamientos formados
por rels. Los rels electromagnticos se utilizaban en cadena para asegurar el
correcto y seguro establecimiento de rutas en los cambios de agujas. Se configuraron
complejos paneles de control para el diseo de las conexiones de estos rels y para
asegurar la seguridad y la integridad de los trenes.
El enclavamiento debe garantizar que la lnea de ferrocarril se comporta de
una manera segura, lo cual significa que:
Rutas conflictivas entre ellas u opuestas no pueden establecerse al

mismo tiempo.
Las agujas slo se mueven cuando es totalmente seguro para ellas

hacerlo.

Pgina 120
Las seales slo cambian para mostrar un aspecto de va libre cuando

todas las condiciones de seguridad se dan.
El enclavamiento no slo debe asegurar que la lnea se comporta de forma

segura, sino que debe garantizar que los fallos no desembocan en una situacin menos
segura, es decir debe ser intrnsecamente seguro ante fallos. En este caso, el
enclavamiento debe garantizar que todas las seales muestran un aspecto de peligro y
que las agujas no pueden moverse en una situacin de fallo.
7.1
Establecimiento de rutas.
Los enclavamientos funcionan en base al establecimiento de rutas, donde una
accin establece la ruta incluyendo el posicionamiento de todas las agujas que puedan
estar implicadas. En los das de los accionamientos mecnicos, para establecer una
ruta primero todas las levas que controlaban las agujas deban ser posicionadas a su
estado correcto y despus abierta la seal que protega la ruta.
El sistema ms utilizado hoy en da consiste en pulsar un botn asociado con
la seal del comienzo (o entrada) de la ruta, seguido de otro botn asociado con el
final (o salida) de la ruta. Estas son las nicas acciones necesarias por parte del
operador, el enclavamiento se encarga de posicionar todas las agujas en el estado
requerido por la ruta. El sistema ignora combinaciones de botones entre los que no
existe una ruta posible.
Cada seal tiene asociado un botn, con una lmpara asociada. El botn
muestra puntas de flecha indicando a que direccin del trfico aplica dicho botn. Si
la punta de flecha est rellena indica que el botn marca la entrada a una ruta,
mientras que si est vaca indica que es la salida de una ruta.

Pgina 121
207
208
17
15
Figura 94. Representacin de un panel de mando de un enclavamiento con botones para el
establecimiento de rutas por medio de las seales de entrada y salida de una ruta.
En la figura superior, el botn 5 tiene la entrada a una ruta hacia la derecha. El

botn 7 marca la salida de rutas que vengan de su izquierda, por ejemplo la que
empieza en 5, y puede tambin ser usado como comienzo de rutas hacia la derecha. El
botn 9 slo tiene asociado un botn de salida de rutas que vengan de la izquierda. El
botn 208 marca la entrada a una ruta hacia la izquierda, de maniobras en este caso
para entrar en la va lateral, la salida de esa ruta es el botn 207, que funciona tambin
como origen de rutas hacia la derecha de salida de la va lateral hasta la seal 7. Si se
utiliza el botn 7 como comienzo de una ruta, se tiene dos posibilidades para el final
de la misma el botn 9 o el 17.
El funcionamiento es el siguiente: cuando se pulsa un botn como entrada de
una ruta, el botn parpadea como recordatorio hasta que se pulsa el botn de salida. Si
no se pulsa ninguna salida, el botn deja de parpadear despus de un tiempo,
cancelando la peticin de ruta.
Los ltimos desarrollos de enclavamientos han sustituido el panel de botones
por pantallas de ordenador en las que las acciones se realizan por medio de ratones y
clicks sobre las seales de entrada y salida de las rutas. Adems la introduccin de
ordenadores ha ampliado enormemente la funcionalidad de los centros de control de
los enclavamientos, especial valor tiene la posibilidad de realizar Establecimiento
Automtico de Rutas, lo cual consiste en alimentar al programa con la tabla de
Pgina 122
horarios de la lnea y permitir al sistema que establezca rutas directamente sin la

participacin del operador, el cual puede entonces concentrarse en resolver los
posibles problemas que aparezcan sin tener que emplear tiempo en las tareas ms
rutinarias.
7.1.1 Disponibilidad de la ruta.
Cuando el enclavamiento recibe una peticin vlida de ruta, en primer lugar
comprueba la disponibilidad de cada una de las agujas que estn involucradas en la
ruta y su deslizamiento. Se dice que una aguja est disponible si se encuentra
posicionada en la direccin en que la necesita la ruta o no est enclavada en la otra
posicin. Slo si todas las agujas involucradas en un movimiento estn disponibles, se
continuar con el proceso en establecimiento de la ruta y las agujas sern movidas a la
posicin requerida. La comprobacin previa de la disponibilidad de toda la ruta evita
que se muevan agujas de forma innecesaria, si la ruta no puede establecerse.
15
17
19
201
AA
AC
AB
Figura 95.
202
AD
AE
AF
Esquema de vas, disponibilidad de rutas.
Si se considera la configuracin de vas de la figura, y se quiere establecer una

ruta desde la seal 17 a la 19, en primer lugar se presionar el botn de comienzo de
movimiento de la seal 17 que comenzar a parpadear. La peticin de ruta quedar
definida cuando se pulse el botn asociado a la seal 19. En primer lugar el
enclavamiento comprobar que existe la posibilidad de conectar ambos puntos. Si no
fuese fsicamente posible conectar los puntos registrados se cancelar la peticin de
ruta. Ya que en este caso s existe conexin entre los dos puntos, el enclavamiento
Pgina 123
comprobar la disponibilidad de la aguja 201 al desvo y 202 a la recta. Si ambas

agujas estn disponibles, sern posicionadas de la forma necesaria, en caso de que no
lo estuviesen.
7.1.2 Enclavamiento de ruta.
Al mismo tiempo que se mueven las agujas para posicionarlas tal y como lo
requiere la ruta, se lleva a cabo una funcin para enclavar cada circuito de va a lo
largo de la ruta y su deslizamiento. En el ejemplo comenzado antes, los circuitos de
va AB, AC, AD, AE y AF sern enclavados, incluso si no hay nada que bloquear
como en el caso de AB. En el caso del circuito AC esta funcin enclavar la aguja
201, para el AD la aguja 202. A partir de este momento, las agujas estn bloqueadas
para esta ruta, es decir no pueden moverse mientras la ruta est establecida. Por lo
tanto, la aguja 201 est enclavada al desvo y la 202 enclavada a la recta.
La funcin de enclavamiento de la ruta aplicada a cada circuito de va se
indica con luces blancas a lo largo de la lnea de la ruta en proceso de establecimiento.
La indicacin de estas luces blancas recuerda al operador del enclavamiento aquellas
rutas que estn establecidas y su iluminacin muestra que la ruta ha sido enclavada de
forma correcta. Una vez que la ruta se ha enclavado y se ilumina toda la ruta, la luz
del botn de entrada de la ruta dejar de parpadear.
Conforme los circuitos de va se ocupan por el paso del tren la iluminacin
blanca es reemplazada por luces rojas que indican la ocupacin del circuito de va y
por lo tanto marcan la posicin del tren.
7.1.3 Liberacin de la ruta por operacin del tren: Normalizar.
Para poder liberar la ruta enclavada con el paso del tren, es necesario en
primer lugar cancelar la ruta. Esto se realiza normalmente con el paso del tren ms
all de la seal de entrada. La tcnica conocida como Normalizar (liberacin de la ruta
por paso del tren) est basada en una secuencia de operacin de circuitos de va, no
Pgina 124
slo en conocer si un determinado circuito de va ha sido ocupado. Si slo un circuito

de va fuese empleado, no sera una solucin muy segura pues posibles fallos podran
desembocar en el desenclavamiento de la ruta por delante del tren. En el caso de la
ruta del ejemplo, en primer lugar se debera ocupar el circuito de va AA con la seal
17 mostrando un aspecto de entrada en el ruta, seguido de la liberacin de AA y la
ocupacin de AB y el reemplazo del aspecto de la seal 17, es decir todo el tren debe
pasar la seal. Es posible emplear combinaciones ms complejas que involucren
secuencias de tres circuitos de va. Cuando se cancele la ruta por medio de esta
funcin se apagar la luz de entrada de la ruta en el panel de mando.
7.1.4 Liberacin del enclavamiento de la ruta.
Una vez que se ha cancelado la ruta, el enclavamiento de la misma se retira
circuito de va tras circuito de va por detrs del paso del tren. En el caso del circuito
de va AD, su enclavamiento puede ser retirado slo cuando haya sido previamente
retirado de AC y si el mismo AD est libre de trenes. En consecuencia la aguja 201 se
desenclava y puede ser usada para otra ruta cuando todo el tren libera la aguja, es
decir el circuito AC est libre. De la misma forma, la aguja 202 es desenclavada
cuando el circuito AD est libre tras el paso del tren. Esta funcin permite la
liberacin progresiva de la ruta y es la razn para establecer un enclavamiento sobre
cada circuito de va incluso cuando no hay nada que enclavar dentro del propio
circuito.
Conforme se van desenclavando los circuitos de va, las luces blancas que
marcaban la ruta enclavada se van apagando, aunque en la prctica han sido
sustituidas por luces rojas con el paso del tren.
En el ejemplo, la aguja 201 no puede ser utilizada para otra ruta cuando el
circuito AC se libere si el tren se encuentra todava en AD. Sin embargo, ambas
agujas pueden ser empleadas para una nueva ruta desde la seal 15 con la aguja 202 al
desvo. De esto se deduce que se ha malgastado dinero al construir dos circuitos de
Pgina 125
va para estas agujas, pues uno slo cubriendo ambas agujas hubiese proporcionado
todas las posibilidades de movimiento.
7.1.5 Rutas incompatibles.
Si se encuentra enclavada la ruta desde la seal 17 a la seal 19, en la figura
del ejemplo, no ser posible establecer ninguna otra ruta desde la seal 15 ya que
cualquiera de las posibilidades presenta conflictos con la existente. El hecho de que la
ruta desde 17 a 19 est enclavada significa que la aguja 201 est enclavada al desvo.
Si entonces se intentase establecer una ruta desde 15, la comprobacin de
disponibilidad de agujas fallara, ya que la aguja 201 debera estar a la recta o con la
posibilidad de moverla (no enclavada) y la ruta no podra ser establecida. Por tanto, se
evita que se establezcan rutas incompatibles de forma automtica al realizar el
chequeo de disponibilidad de agujas y las funciones de enclavamiento de la ruta.
7.1.6 Rutas opuestas.
Aquellas rutas que son incompatibles, pero que no requieren agujas
posicionadas en distintas direcciones, habitualmente conllevan trfico de trenes en
direcciones contrarias y se denominan como rutas opuestas. Ya que no es posible
detectar esta situacin por medio de la comprobacin de disponibilidad de agujas, es
necesario realizar comprobaciones adicionales.
37
256
CD
Sentido
Sentido
inverso
directo
CF
CE
36
CG
39
CH
38
Figura 96.
Esquema de vas, rutas opuestas.
Si, en el ejemplo de la figura, se establece una ruta desde 37 a 39, entonces la

ruta de 38 a 36 es opuesta a esta, y debe no ser posible establecerla. En ambas rutas se
necesita la aguja 256 posicionada a la recta, por lo cual no se puede usar esta
Pgina 126
condicin para evitar el establecimiento de las dos rutas. La funcin de enclavamiento

de los circuitos de va que se realiza durante el proceso de establecimiento de una
ruta, es realmente un enclavamiento direccional. De esta forma, para la ruta desde 37
a 39 los circuitos CE, CF, CG y CH se enclavan en la direccin positiva, de forma
inversa la ruta desde 38 a 36 enclava esos mismos circuitos de va en la direccin
negativa. Por lo tanto, habindose establecido una ruta desde 37 a 39, cualquier ruta
desde 38 no podr establecerse hasta que la ruta anterior haya sido cancelada y el tren
pase completamente la seal 38. Esta condicin slo se cumplir cuando la funcin de
enclavamiento de CF para la direccin positiva se eliminada durante la liberacin de
la ruta por el paso del tren. En consecuencia, es condicin necesaria, aunque no
suficiente, para establecer rutas partiendo de la seal 38 que no exista enclavamiento
para la direccin positiva del circuito CF. De la misma manera, es condicin
necesaria, aunque no suficiente, para establecer rutas partiendo de la seal 37 que no
exista enclavamiento para la direccin negativa del circuito CE.
7.1.7 Cancelacin manual de rutas y enclavamiento de proximidad.
Una ruta establecida puede ser cancelada en cualquier momento, para ello se
debe tirar del botn de entrada a la ruta. En ese momento la seal de entrada pasar a
mostrar su aspecto ms restrictivo. Sin embargo, puede resultar peligroso liberar la
ruta de forma inmediata. Si un tren se encontraba aproximndose a la seal de entrada
y no se encontraba suficientemente alejado de la misma cuando se cancel la ruta,
puede no poseer suficiente espacio para frenar y detenerse en la seal. De esta forma
si la ruta hubiese sido liberada no habra nada que evitase que las agujas se moviesen,
al entrar entonces el tren en la ruta podra descarrilar o daar las agujas.
Este problema es resuelto manteniendo la ruta enclavada por un periodo de
tiempo, tpicamente dos o tres minutos, despus de recibir la orden de cancelacin. En
este tiempo el tren puede haberse detenido delante de la seal o haberla rebasado al no
poder frenar y haber entrado en la ruta. Una vez el tren haya entrado en la ruta se

Pgina 127
mantendr sta enclavada, incluso cuando transcurra el periodo de tiempo fijado

antes.
En el caso de que no existiese ningn tren acercndose a la entrada de la ruta
cuando se recibi la orden de cancelacin, sera muy restrictivo para la operacin del
sistema tener que esperar el tiempo fijado antes de poder cancelarla. Se utiliza en
estos casos la funcionalidad del enclavamiento de comprobar si existe algn tren en la
proximidad de la entrada a la ruta, si no hubiese ninguno la ruta se podr cancelar de
forma inmediata. En el caso de que exista un tren acercndose, entonces es necesario
realizar el proceso de activar el temporizador., conocido como difermetro. No todos
los enclavamientos presentan esta funcionalidad y por lo tanto aplican el difermetro
en todos los casos. A esta funcin se la conoce como enclavamiento de proximidad.
7.2
Agujas.
La posicin de seales est normalmente controlada por el proceso de
establecimiento de rutas. Sin embargo, se suele proveer al enclavamiento con un

medio para que el operador pueda mover las agujas de forma individual si fuese
necesario. Esta funcionalidad podra usarse si el enclavamiento fallase o durante
operaciones de mantenimiento o pruebas. Cada aguja dispone, habitualmente, de un
selector con tres posiciones que se acompaan con tres indicaciones: aguja a la recta,
aguja al desvo y posicin central.
El selector es normalmente situado en su posicin central, en esta posicin el
proceso de establecimiento de rutas puede desarrollarse de forma normal. Cuando no
existan rutas establecidas, al mover el selector a la posicin de aguja a la recta y
despus devolverlo a su posicin central, provocar que la aguja se posicione a la
recta, si no lo estaba antes. De la misma forma se puede obligar a la aguja a
posicionarse al desvo si se gira el selector a dicha posicin y luego se devuelve al
centro. Si la aguja estuviese enclavada por una ruta, estas acciones no tendran efecto
sobre la posicin de la aguja.
Pgina 128
Cuando el selector de la aguja se gire a una de las dos posiciones y se deje fijo
all, entonces las agujas estarn enclavadas en esa posicin. En este caso, si la aguja
est manualmente enclavada en una posicin, es todava posible establecer rutas que
necesiten la aguja en esa posicin, pero no si la ruta pide el cambio de posicin de la
aguja. En el momento en el que se devuelva el selector manual de la aguja a su
posicin central se desenclavar la aguja.
Figura 97.
Representacin de un selector de agujas. R: aguja a la recta, D: aguja al desvo.
El selector presenta tres lmparas de indicacin de color habitualmente blanco,

los indicadores laterales indican la posicin de la aguja a la recta o al desvo. Si la
correspondiente aguja en la va no enva el estado del elemento, la luz central
comenzara a parpadear para avisar del fallo. Cada vez que se cambia la aguja de
posicin habr unos segundos en los que no se recibir indicacin de la posicin de la
aguja, y por lo tanto durante ese tiempo la luz central parpadear. En algunas
aplicaciones se elimina el parpadeo durante el periodo de movimiento de la aguja, de
forma que slo se ver este parpadeo en caso de fallos reales.
7.2.1 Efecto pedal (Dead Locking).
Es importante que mientras el circuito de va en el cual se encuentra la aguja
est ocupado est se encuentre enclavada, para evitar que pueda moverse en el
momento en el que un tren est pasando por encima de ella, bien sea por
establecimiento de una nueva ruta o por actuacin del selector. Esta propiedad del
enclavamiento se conoce como Efecto Pedal (Dead Locking). De esta forma,
cuando un tren est pasando por encima de la aguja, sta estara enclavada dos veces:
una por el propio establecimiento de la ruta y otra por el efecto pedal.
Pgina 129
7.3
Control del aspecto de las seales principales.

El ltimo paso en el proceso de establecimiento de rutas es la apertura de la
seal de entrada a la ruta de forma que muestre un aspecto de entrada en la ruta. Lo

que muestre la seal depender de los aspectos que pueda mostrar y del aspecto de la
seal de avanzada.
7.3.1 Comprobacin de lmparas.
En el caso de que la lmpara que tuviese que mostrar el aspecto requerido
fallase, entonces la seal se mostrara como apagada. Esto podra llevar a una
situacin peligrosa. Para evitar estos posibles problemas, se requiere que cada seal
pueda mostrar un aspecto de continuar con la ruta slo si la seal de avanzada est
mostrando un aspecto de continuar con la ruta de forma correcta. Esto se conoce
habitualmente como comprobacin de lmparas y debe ser intrnsecamente seguro.
Para mejorar la fiabilidad del sistema se utilizan lmparas especiales con dos
filamentos o focos de leds.
7.3.2 Seales automticas.
Cuando no exista ningn elemento de campo entre dos seales, incluyendo el
deslizamiento, entonces la seal puede ser preparada para funcionar de forma
automtica sin ninguna accin por parte del operador. Habitualmente, en el panel del
enclavamiento ests seales se representan de una forma especial, se les aade una
placa que representa el nmero de identificacin de la seal.
17
19
SC
Figura 98.
SD
SE
Esquema de vas, seales automticas.

Pgina 130
En este tipo de configuraciones no es necesario introducir circuitos de va

entre las seales, slo es necesario un circuito de va y el deslizamiento. En la figura,
para que la seal 17 muestre un aspecto permisivo para entrar en la ruta, es necesario
que se compruebe que los circuitos de va SC, SD y SE estn libres. Adems, debe
comprobarse que la seal 19 est encendida. Si cualquiera de estas cuatro condiciones
no se cumplen, la seal 17 mostrar un aspecto rojo. Una vez la cabeza del tren entre
en el circuito SC la seal 17 pasar a mostrar rojo, y no cambiar hasta que la cola del
tren salga del circuito SE.
En secciones largas con seales automticas es posible simplificar an ms la
configuracin, con simplemente un circuito de va por seal.
13
15
SG
SH
Figura 99.
SJ
Esquema de vas, seales automticas.
Las seales automticas no son indicadas en el panel del enclavamiento, el

smbolo de la seal estar simplemente pintada, pero el operador del enclavamiento
tendr la posibilidad de obligar a la seal a mostrar un aspecto de peligro.
7.3.3 Seales controladas.
En el caso de que existan agujas en la ruta o en el deslizamiento, entonces las
seales debern tener la posibilidad de ser controladas. Una seal controlada se
muestra en el panel del enclavamiento. Habitualmente se indicaban simplemente dos
aspectos rojo y verde, este ltimo se mostraba para cualquier aspecto de avanzar en la
ruta. La ausencia de indicacin de la lmpara de la seal en el panel, indicar que la
lmpara de la seal ha fallado.

Pgina 131
15
BA
19
17
201
AA
AB
AC 202
AE
AF
21
BB
BC
Figura 100. Esquema de vas, seales controladas.
Si se considera en primer lugar la ruta desde 17 a 19 de la figura anterior, la

seal debe slo abrirse cuando todos los circuitos de va afectados estn libres y la
seal de salida est encendida, igual que en el caso anterior. Adems, todas las agujas
en la ruta deben estar comprobadas en la posicin adecuada. Finalmente se debe
comprobar que la ruta est establecida y bloqueada.
Habitualmente ser necesario volver a establecer la ruta tras el paso del tren,
aunque es posible incorporar un botn mediante el cual hacer funcionar las seales de
forma automtica una vez que la ruta haya quedado establecida y enclavada.
7.3.4 Control de aproximacin.
Si ahora se considera la ruta entre las seales 17 y 21, es necesario comprobar
el estado de los elementos presentados anteriormente, pero ahora adems se requiere
el control de aproximacin.
Esta ruta implica un movimiento a travs de la aguja 202 en posicin de
desviada, ese paso ser habitualmente a una velocidad ms baja que la
correspondiente al paso desde 17 a 19 con la aguja 202 a la recta. El objeto del control
de aproximacin es obligar al conductor a reducir la velocidad hasta un nivel seguro
para esta desviacin.

Pgina 132
Cuando la ruta se establece, la seal de entrada no se abre aunque nada lo

impide dentro de la ruta. Por lo tanto, el tren se acerca a la seal 17 en rojo y se
deber detener delante de ella. Sin embargo, cuando el circuito de va AA es ocupado
por el tren, la seal de entrada 17 se abre mostrando un aspecto que permite continuar
en la ruta. Incluso si ahora el conductor acelerase con su mxima capacidad, la
velocidad del tren todava no sera excesiva al pasar sobre la aguja desviada. La
longitud del circuito AA debe ser calculada para conseguir la deseada reduccin de
velocidad. Alternativamente, el requisito para abrir la seal puede ser que el circuito
de va est ocupado durante un periodo de tiempo.
7.4
Proteccin de flanco.
En algunas ocasiones es necesario incorporar a los controles que permiten
establecer una ruta algn elemento que no est en la lnea directa de la propia ruta.
Esta tcnica se conoce como Proteccin de Flanco, y se emplea para proteger el lateral
del tren.
1
2
FP
Figura 101. Esquema de vas, proteccin de flanco.
Si se considera una diagonal de conexin entre dos vas como la de la figura,

un tren que se mueva de A hasta B pasando por la aguja 1 posicionada a la recta, debe
estar protegido de cualquier movimiento que exista en la va contraria con la aguja 2
posicionada al desvo. Tradicionalmente, los dos extremos de la diagonal se haban
operado de forma conjunta, de forma que o las dos agujas estaban posicionadas de la
misma forma, es decir a la recta o al desvo. Sin embargo, ello lleva a falta de
fiabilidad. Ambos extremos de la diagonal pueden ser comprobadas y deben funcionar

Pgina 133
de forma conjunta, ello implica que si la comprobacin de alguna de las dos agujas
falla, ambas vas quedaran bloqueadas.
Para mejorar esta situacin, es posible numerar de forma separada cada aguja
y dotarlas de deteccin individual. Cuando una ruta desde A hasta B se encuentra
establecida, la aguja debe estar movida, enclavada y detectada a la recta, esta misma
ruta requiere que la aguja 2 est movida y enclavada a la recta, aunque no
necesariamente detectada a la recta. Entonces cualquier fallo en la deteccin de la
posicin de la aguja 2 no afectar a la ruta anterior, aunque se sigue ofreciendo
proteccin de flanco. Sin embargo, queda la preocupacin de que cuando no se
detecte la posicin de la aguja 2, sta puede estar realmente dispuesta al desvo, para
evitar este problema se obliga a que el circuito de va FP debe estar libre para poder
establecer la ruta desde A hasta B en el caso en el que la posicin de la aguja 2 no est
detectada.
S
21B
21A
24
23
Figura 102. Esquema de vas, proteccin de flanco.
En la figura anterior se muestra otro caso de proteccin de flanco.

Movimientos desde A hasta B deben ser protegidos frente a movimientos no
autorizados desde la va lateral S por medio de las agujas 21, que deben estar
posicionadas, enclavadas y detectadas en la posicin normal. Sin embargo,
movimientos desde C hasta B (o viceversa) necesitaran una proteccin similar, por lo

Pgina 134
tanto esta ruta requerir que las agujas 21, que no estn en la lnea de la ruta, estn
posicionadas, enclavadas y detectadas a la recta.
7.5
Deslizamientos.
Hasta este punto, todos los deslizamientos mostrados en este documento han
sido considerados como un solo circuito de va. Sin embargo, el deslizamiento puede
incluir ms de un circuito de va e incluso agujas.
71
73
AR
AS
Figura 103. Esquema de vas, deslizamientos.
Cuando se incluyan ms de un circuito de va en el deslizamiento entonces

todos ellos deben estar libres para que la ruta pueda ser establecida. En el caso de
agujas dentro del deslizamiento, sern tratadas de la misma forma que las que se
encuentren dentro de la ruta, es decir deben estar posicionadas, enclavadas y
detectadas. En el caso de la figura anterior, la aguja 24 debe estar posicionada,
enclavada y detectada a la recta.
71
73
TP
TN
24
Figura 104. Esquema de vas, deslizamientos.
En el caso de la ruta antes indicada, sta se extiende hasta el circuito de va TP

con lo cual es necesario enclavar la aguja 24. Una forma de liberar este deslizamiento
sera establecer tambin la ruta desde 73 en adelante, entonces el tren continuara con
su movimiento y liberara el enclavamiento de la aguja 24 cuando la cola del mismo
abandonar el circuito TP (en el caso de establecer las dos rutas simultneamente la
aguja 24 estara enclavada por dos motivos: el deslizamiento de la ruta desde 71 y la
Pgina 135
propia ruta desde 73). Sin embargo, es necesaria una segunda manera de liberacin de
la aguja del deslizamiento para evitar que los movimientos en la lnea se detengan.
Supngase que la seal 73 se encuentra al final de un andn. Un tren podra
entrar en la estacin y detenerse en el andn durante quiz quince minutos. Durante
ese periodo de tiempo la aguja 24 estara enclavada a la recta, impidiendo cualquier
posible movimiento que se quisiera establecer usando la aguja al desvo. Una forma
alternativa de liberacin del deslizamiento consiste en comprobar que la ruta ha sido
cancelada y que el circuito de va TN lleva ocupado una determinada cantidad de
tiempo, entre 90 y 120 segundos. Entonces se supone que el tren est estacionario en
el andn y que, por lo tanto, el deslizamiento puede ser liberado.
7.5.1 Deslizamiento orientado.
Si ahora se plantea una situacin en la cual el deslizamiento contiene una
aguja que el tren afrontara en su movimiento, tal y como se muestra en la figura, la
situacin es diferente.
B
71
73
26
SW
Figura 105. Esquema de vas, deslizamiento orientado.
En este caso existen dos posibles deslizamientos. Si la aguja 26 se encuentra

posicionada a la recta, entonces el deslizamiento ser el circuito A, mientras que si
est posicionada al desvo, sera el circuito B. Normalmente el deslizamiento se
establece en la direccin en la que estaba la aguja cuando se estableci la ruta, y
simplemente se comprueba que la aguja est detectada en esa posicin.
Sin embargo, la siguiente ruta desde 73 puede necesitar que la aguja se site a
la recta, por lo que la aguja 26 no debe estar enclavada dentro del deslizamiento. La
accin de establecer la nueva ruta posicionar y enclavar las agujas de forma
Pgina 136
adecuada. Esta situacin se conoce como un deslizamiento orientado, ya que las

agujas pueden orientarse dentro de la zona de deslizamiento. Debe existir un
difermetro que impida que la seal 71 cambie a rojo mientras se mueve la aguja 26.
Este tipo de deslizamientos se puede complicar bastante en funcin de la
configuracin de vas, tal y como se muestra en la figura inferior.
D
C
71
73
38
37B
SX
37A
SW
Figura 106. Esquema de vas, deslizamiento orientado.
En este caso si el deslizamiento implica que 37 est al desvo, entonces es

necesario incluir en el deslizamiento ms circuitos de va y agujas. En este caso, los
circuitos SW y SX deben comprobarse como libres y la aguja 38 debe estar
posicionada y enclavada a la recta. De hecho, si la aguja 38 estuviera enclavada al
desvo por alguna razn, entonces el deslizamiento no podra establecerse con 37 al
desvo. Ms an, si la ruta desde 71 tuviese la aguja 37 colocada al desvo para el
deslizamiento, y entonces se estableciese una ruta (o deslizamiento) desde C hasta B o
desde D hasta B, provocara que la aguja 37 se orientase a la recta.
7.5.2 Enclavamiento por tiempo de operacin.
Puede darse el caso en el que la aguja dentro del deslizamiento se encuentre
muy cerca del final del circuito de va de la seal de fin de la ruta, tal y como se
muestra en la figura.

Pgina 137
73
71
TN
Figura 107. Esquema de vas, enclavamiento por tiempo de operacin.
Entonces se puede presentar el siguiente problema. Si un tren estuviera

aproximndose a la seal 73 que indicaba rojo, pero fallara en el proceso de frenada y
la sobrepasara y simultneamente la aguja estuviera movindose por alguna razn, las
ruedas del tren podran alcanzar los espadines de la aguja antes de que esta estuviera
posicionada en la nueva colocacin. Hay que aclarar que la funcin de efecto pedal no
evita que las agujas continen con su movimiento si este empez antes de que se
ocupase el circuito de va.
La tcnica que se utiliza para evitar esta situacin se conoce como
Enclavamiento por Tiempo de Operacin. Esta tcnica consiste en aadir una nueva
condicin de enclavamiento para las agujas incluidas en el deslizamiento: la
ocupacin del circuito de va TN. El enclavamiento se mantendr, bien hasta que el
circuito se libere, o bien hasta que se compruebe que el tren est estacionario en l, lo
cual se realiza por medio de un difermetro.
7.6
Control del aspecto de las seales de maniobras.

El control del aspecto mostrado por las seales de maniobras no es
habitualmente tan riguroso como el que se realiza sobre las seales principales. La
deteccin de la posicin de todas las agujas es comprobada, pero no necesariamente el
estado libre de todos los circuitos de va hasta la siguiente seal.
Los circuitos de va que se comprueban dependen del propsito de la seal de
maniobras. Pueden, por ejemplo, usarse para aadir una locomotora a una

Pgina 138
composicin, en este caso no se comprobar que el ltimo circuito de va, en el cual

se encuentra el tren, est libre.
Muy raramente se introducen comprobaciones del estado de las lmparas en
las seales de maniobras, y solo en algunas ocasiones se necesitan de la zona de
deslizamiento para este tipo de movimientos. Cada seal debe considerarse como un
caso distinto.
En el panel de control del enclavamiento, el aspecto de peligro de una seal de
maniobras suele indicarse por una luz roja, mientras que el aspecto de avanzar se
muestra por una luz blanca.
7.7
Enclavamientos Electrnicos (ENCE).

A lo largo de la historia del ferrocarril, los cuadros de control con levas y
enclavamientos mecnicos fueron gradualmente reemplazados por enclavamientos de

rels operados desde paneles. Esta situacin comenz a cambiar a finales de los
ochenta cuando los sistemas de enclavamientos electrnicos fueron introducidos.
En este tipo de enclavamientos, la lgica que anteriormente era implementada
por medio de circuitos de rels, pas a ser realizada por computadoras con el
funcionamiento del enclavamiento codificado, siguiendo distintas estrategias, en su
interior.
Existen distintas realizaciones de enclavamiento electrnico algunas de ellas
se van a presentar a continuacin.
7.7.1
Solid State Interlocking (SSI).

Este sistema fue inicialmente desarrollado por British Rail Research en Derby
a finales de los setenta. Sin embargo, el desarrollo era tan ambicioso que fue necesario
formar un grupo que fuese capaz de convertir las ideas tericas en un sistema prctico,
til y fabricable. Este grupo estaba formado por la propia British Rail, GEC General
Pgina 139
Signal Co y Westinghouse Brake and Signal Co. El primer prototipo de este

enclavamiento fue instalado por primera vez en 1985, en Leamignton Spa.
En este diseo de enclavamiento, la seguridad del enclavamiento era
confirmada por un sistema de votacin de dos de tres computadoras. Cada uno de los
tres procesadores trabajaba en paralelo y comparaba sus datos con los otros dos en
varios niveles. La forma habitual de trabajo es que los tres computadores trabajen con
la misma informacin y obtengan los mismos resultados. Cuando alguno de ellos no
obtiene el mismo resultado que los otros dos es desconectado del sistema y se genera
un mensaje para que el mdulo sea sustituido. Mientras tanto los otros dos
computadores siguen trabajando de forma conjunta. Es de esta forma que la seguridad
del enclavamiento es garantizada.
El programa de funcionamiento del enclavamiento se divide en dos bloques: el
programa fijo y los datos. El programa fijo es comn a todas las instalaciones y slo
necesita validarse una vez. Railtrack es responsable de esta parte del programa y los
distribuye a los contratistas.
Los datos son la porcin del programa que ajusta el funcionamiento del
programa a la seccin de lnea de aplicacin. Esta parte es habitualmente desarrollada
por los contratistas y supone la programacin de miles de lneas de cdigo que
definen el funcionamiento del enclavamiento.
7.7.2 Ebilock.
Este sistema ha sido desarrollado por Adtranz, contiene computadoras con tres
procesadores. Dos de los procesadores realizan las tareas de sealizacin usando
diferentes programas para llevar a cabo las mismas tareas. Ambos procesadores deben
obtener los mismos resultados para que la accin sea realizada. Si se produce un
desacuerdo, se activa una alarma y se pasa el control a un segundo ordenador que se
utiliza como elemento de respaldo. El tercer procesador de cada ordenador lleva a
cabo las funciones no vitales del enclavamiento.
Pgina 140
Los datos para ser introducidos en el enclavamiento son preparados con una
herramienta conocida como Ebitool, que contiene las reglas del enclavamiento
internamente.
7.7.3 VPI.
Uno de los sistemas ms competitivos, desarrollado por la empresa General
Railway Signal Co de los EE.UU. con un principio de funcionamiento totalmente
distinto. Es conocido como Enclavamiento de Procesador Vital (Vital Processor
Interlocking - VPI) y emplea una lgica llamada Lgica de Aseguramiento de la
Seguridad Integrada Numrica (Numerical Integrated Safety Assurance Logic), un
tipo complejo de software que no requiere procesadores que trabajen en paralelo.
Conforme las operaciones lgicas se van desarrollando se genera una palabra de
comprobacin, siempre que la comprobacin de la palabra formada es correcta el
sistema asume que todo est funcionando de forma correcta. Si algo ocurriese de
forma errnea el sistema sera apagado de forma automtica, de forma que todas las
seales controladas por el enclavamiento seran apagadas. No existe lgica de
sealizacin dentro del programa, el sistema est diseado para evaluar solamente
operaciones lgicas booleanas.
7.7.4 Westrace.
La empresa Westinghouse Signals conjuntamente con su empresa espaola
asociada Dimetronic Signals, desarroll este sistema. Cada enclavamiento est
formado por un conjunto de circuitos impresos de los siguientes tipos de mdulos:
Lgica Vital, Entradas Paralelas Vitales, Salidas de Lmparas Vitales, Salidas de
Rels Vitales, Entradas y Salidas en Serie Vitales, Comunicaciones no Vitales,
Diagnstico.
El mdulo de Lgica Vital consiste en tres circuitos impresos que, de forma
conjunta, garantizan la seguridad del sistema. La integridad de cada procesador es
comprobada no slo por sus propios chequeos, sino tambin por pruebas realizadas
Pgina 141
con sus vecinos. Cada uno de los procesadores duales utiliza dos programas para
realizar las operaciones logrando la seguridad de un sistema dual, pero no un solo
equipo. Adems la aplicacin de lgica funciona en dos canales paralelos, uno de
ellos maneja la informacin en forma verdadera y la otra en la forma complementaria.
Durante la operacin se realizan comprobaciones entre ambos canales.
Si existe un fallo en el sistema que no puede ser aislado, entonces se produce
la desconexin del mismo por dos mtodos independientes, de forma que se
desconectan todos los mdulos de salidas.

Pgina 142
8 FUNCIONAMIENTO DE ENCLAVAMIENTOS RENFE.

A continuacin se describe la implementacin habitual de un enclavamiento
RENFE
8.1
MANDO Y COMPROBACION DEL ENCLAVAMIENTO.
8.1.1 Mando por itinerarios.

En general es aquel sistema de mando que permite el establecimiento
automtico de una ruta completa al actuar sobre los dos pulsadores de mando, uno de
principio y otro de fin de itinerario, de forma tal que esta actuacin compruebe la
inexistencia de situaciones incompatibles, prepare las agujas y dems aparatos que
intervienen en el itinerario y despus de comprobar automticamente que la ruta est
establecida y enclavada abra la seal o seales correspondientes.
8.1.1.1 Elementos de mando
Mando de seales o itinerarios.

El mando de seal que autorice un itinerario tendr las posibilidades
siguientes:
Establecimiento automtico de itinerario o Maniobra Centralizada con

apertura de seal (cuando haya varias seales en una ruta se admite que
dicha ruta se autorice de seal a seal o de una sola vez con el pulsador
de origen y el de destino).
Apertura de seal estando establecido un itinerario o Maniobra

Centralizada.
Cierre de una seal quedando establecido un itinerario o Maniobra

Centralizada.

Pgina 143
Anulacin de un itinerario.
Rebase de seal con ruta enclavada en seal de entrada o seal interior

de entrada.
Dispositivo (pulsador) para bloquear el mando de seal.
Dispositivo (pulsador) para impedir la autorizacin de movimientos

sobre un determinado destino (trayecto o estacionamiento).
En el caso de la existencia de rutas alternativas, la seleccin se

efectuar, en general, manualmente.
Sucesin automtica por vas generales en caso de SERVICIO

INTERMITENTE O BLOQUEO AUTOMTICO.
Mando de barreras o semibarreras.

El mando de barreras o semibarreras tendr las posibilidades siguientes:
Mando automtico para su cierre por el establecimiento global de una

ruta y la ocupacin de un determinado circuito de va.
Mando automtico para su apertura por desenclavamiento del paso a

nivel.
Mando individual para su cierre.
Mando individual para su apertura.
El mando individual de cierre predomina sobre cualquier otro criterio de

mando.

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Las barreras se cerrarn y permanecern cerradas siempre que exista al menos

una orden de cierre, bien sea automtica, individual o local (a pie de paso) o siempre
que est ocupado el circuito propio del paso a nivel.
La apertura slo se producir cuando coincidan:
Orden de apertura automtica.
Orden de apertura individual.
Circuito de va propio de Paso a Nivel libre.
Bloqueo de mandos.
Existir una llave para BLOQUEAR todas las rdenes desde el Mando del
Enclavamiento.
Una vez girada la citada llave, podr ser extrada de su cerradura con el fin de
que hasta que no se reponga y normalice no se pueda restablecer la posibilidad de
realizar ORDENES desde el citado panel.
Adems de lo ya expuesto, la utilizacin de dicha llave permitir los dos
detalles siguientes;
Permanecern establecidas todas las rdenes dadas anteriormente.
Se seguirn recibiendo en el panel todas las comprobaciones, incluso

las variaciones que se produzcan en la instalacin.
8.1.1.2 Elementos de comprobacin.
Los enclavamientos dispondrn de una serie de elementos de comprobaciones

pticas y acsticas que se representarn en los dibujos de los PANELES TIPO.
Indicadores de seales.
Pgina 145
Normalmente estarn apagados, encendindose los visores correspondientes

que tenga la seal cuando:
La seal autorice movimiento (incluso tendrn representacin las

seales avanzadas).
La seal de la orden de parada, porque se ha realizado alguna actuacin

sobre ella, tal como mando de itinerario, anulacin de la seal mientras
acta el difermetro, maniobra local concedida a la zona que protege,
etc.
Existir comprobacin del BLOQUEO efectuado sobre el mando de

cada seal. Lucir un visor ROJO rectangular en la parte baja de su
representacin.
Indicadores de circuitos de va.

Los circuitos de va, incluso de agujas, se indicarn en la forma siguiente:
Itinerario establecido y enclavado con visores AMARILLOS.
Va ocupada con visores ROJOS.

o Cada circuito de va llevar dos visores ROJOS como mnimo.
o En el caso de que se trate de un circuito de agujas, adems de
los de posicin de stas llevar como mnimo otro visor
adicional.
Indicadores de las agujas dotadas de accionamiento elctrico.

En las agujas dotadas de accionamiento elctrico existirn las comprobaciones
siguientes:

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Aguja comprobada y encerrojada en posicin Normal, visor

rectangular
correspondiente
dicha
posicin
iluminado
en
AMARILLO o ROJO, segn que el circuito de va a que pertenece est

libre u ocupado, respectivamente.
Aguja comprobada y encerrojada en posicin Invertida, visor

rectangular
correspondiente
dicha
posicin
iluminado
en
AMARILLO o ROJO, segn que el circuito de va a que pertenece est

libre u ocupado, respectivamente.
Aguja enclavada, visor circular en el centro de la representacin

esquemtica de la aguja, iluminado en AZUL.
Aguja bloqueada, visor circular situado junto a su pulsador individual,

iluminado en ROJO.
Aguja en movimiento (mandada y no comprobada), los dos visores

correspondientes a posiciones Normal e Invertida, iluminados en
AMARILLO o ROJO intermitentes, segn que el circuito de va a que
pertenece est libre u ocupado, respectivamente.
Los visores correspondientes a las posiciones de las agujas estarn

normalmente apagados, encendindose el que corresponda a la posicin de la aguja en
el terreno cuando ocurra una de estas circunstancias:
Se autoriza, se enclava o se manda un movimiento a travs de la aguja

o relacionado con la posicin de sta.
Se ocupa el circuito de va al que pertenece la aguja.
Se acta sobre el dispositivo de encendido permanente de las

comprobaciones de posicin de agujas.

Pgina 147
Indicadores del establecimiento, enclavamiento y autorizacin de un itinerario o

Maniobra Centralizada.
Estos indicadores se encendern segn el siguiente procedimiento:
Se enciende en el Mando de Enclavamiento el visor ROJO de la seal

origen del itinerario o Maniobra Centralizada.
Luce a destellos el visor AMARILLO, en forma de flecha, situado al

final del itinerario o Maniobra Centralizada.
Los visores de aguja debern dar la comprobacin de posicin

correspondiente, incluso de las que sirven de proteccin de flanco.
Se encienden en AMARILLO FIJO los visores que corresponden a los

circuitos de va que ha de recorrer la circulacin.
Pasa a dar AMARILLO FIJO el visor en forma de flecha al establecer

las incompatibilidades del deslizamiento.
La apertura de la seal o seales que deban autorizar el movimiento se

producir despus de confirmarse lo siguiente:
o La comprobacin, encerrojamiento y enclavamiento de las
semibarreras, garantizando tambin que dichas semibarreras
llevarn como mnimo 30 segundos cerradas cuando la
circulacin interfiera el paso.
o Comprobacin de que todos los circuitos de va de la ruta estn
libres.
Indicadores de barreras o semibarreras.

Estos indicadores se iluminarn segn las siguientes normas:
Pgina 148
Barrera
comprobada
en
posicin
CERRADA,
incluso
en
MANIOBRAS, visor rectangular VERDE en posicin paralela a la va

sobre la representacin del Paso a Nivel.
Barrera
comprobada
en
posicin
ABIERTA,
incluso
en
MANIOBRAS, visor rectangular ROJO en posicin perpendicular a la

va. Este visor se situar entre la representacin de la va y el visor de
barrera enclavada.
Barrera enclavada, visor circular AZUL. Este visor estar situado en el

vrtice de los dos visores de posicin de barrera abierta o cerrada.
Barrera mandada para su cierre, sin haber iniciado la bajada, y, durante

la misma, visor correspondiente a la posicin de cerrada destellando en
luz intermitente.
Barrera mandada para su apertura, sin haber iniciado la subida, o

durante la misma, visor correspondiente a dicha posicin luciendo
intermitente.
Mientras se realiza el desplazamiento de la barrera, lucirn en

intermitente los dos visores.
Junto al pulsador de mando individual de la Barrera existir un visor

circular que se encender en ROJO cuando se haya actuado sobre ste
para bajar aquella.
Cierre de una seal.

Cuando se cierre una seal, tanto sta en el campo como su representacin en
el Panel de Mando pasarn a dar su aspecto ms restrictivo.
Disolucin de un itinerario.
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Cuando por la anulacin de un itinerario acte el difermetro, la representacin

de la seal y el de su anunciadora, si existe, darn el aspecto real que tengan en el
campo. El visor del difermetro correspondiente lucir en ROJO intermitente.
Si no interviene el difermetro, la anulacin se producir instantneamente.
Indicadores de energa de alimentacin.
La indicacin de alimentacin elctrica se dar por medio de un visor
AMARILLO, que permanecer encendido cuando exista energa en la red de
alimentacin.
Debe procurarse por todos los medios que exista ms de una fuente de energa
y un visor para cada una de dichas alimentaciones. Estos visores deben ser:
AMARILLO para la fuente principal y ROJO para la fuente auxiliar.
8.1.2 Mando individual.
Es aquel sistema que permite la formacin de itinerarios mandando
individualmente cada uno de los elementos que intervengan en el establecimiento de
dicho itinerario y una vez comprobada la posicin y encerrojamiento de los mismos
efectuar la apertura de la seal o seales correspondientes.
8.2
APARATOS (AGUJAS Y OTROS ELEMENTOS DE VA)
8.2.1 Numeracin de las agujas.

La numeracin de las agujas y aparatos se har siempre empezando por las
agujas ms alejadas del Edificio de Viajeros y siguiendo en sentido creciente hacia el
mismo, manteniendo en todo caso la paridad de su banda. Su numeracin ser
correlativa, independientemente de que estn dotadas de motor, cerrojo elctrico o
cerradura Bour.

Pgina 150
Se considerarn bandas pares las de los lados de acceso a la estacin de los

trenes pares, hasta el eje del Edificio de Viajeros y bandas impares, las del lado
opuesto.
8.3
MOVIMIENTOS.
8.3.1 Clases de rutas.

8.3.1.1 Ruta asegurada.
Es la comprendida desde la seal que autorice el movimiento o desde la cola

de la circulacin que la ha rebasado hasta la seal que lo limita.
8.3.1.2 Ruta de deslizamiento.
Es la que seguira la circulacin en caso de rebasar indebidamente la seal

lmite o punto final del itinerario en la que la instalacin proporciona cierto grado de
proteccin.
La ruta de deslizamiento puede ser libre si las agujas tomadas de punta, EN EL
POSIBLE DESLIZAMIENTO, pueden encontrarse en cualquier posicin.
La ruta de deslizamiento se considera orientada si la direccin es nica o si
una o varias agujas tomadas de punta, EN EL POSIBLE DESLIZAMIENTO, estn
enclavadas en una posicin determinada.
Los
DESLIZAMIENTOS
AUTOMTICAMENTE.
Tambin
ORIENTADOS
podr
permitirse
se
que
establecern
sean
preparados
MANUALMENTE, en cuyo caso, se instalarn los pulsadores correspondientes.

Aunque cada seal fin de itinerario tendr deslizamiento libre, ste podr pasar
a ser orientado AUTOMTICAMENTE si la autorizacin simultnea de otro
movimiento as lo requiere.

Pgina 151
8.3.2 Compatibilidad de movimientos.

Un movimiento de circulacin carece de incompatibilidades si se cumplen las
siguientes condiciones:
La ruta asegurada no tiene ninguna parte comn con otra ruta tambin
asegurada o con otras rutas de deslizamiento correspondientes a otros
movimientos que no sean de prolongacin de movimientos.
La ruta de deslizamiento no tiene parte comn con otras rutas

aseguradas correspondientes a otros movimientos, salvo que se trate de
prolongacin de movimientos.
Cuando la ruta asegurada slo tiene comn con otra, tambin

asegurada, LA RUTA DE DESLIZAMIENTO.
8.3.2.1 Posibilidad de prolongar un movimiento con otro de distintas caractersticas.
Podrn prolongarse todos los movimientos entre s, con independencia del tipo
de los mismos, atenindose EXCLUSIVAMENTE a las incompatibilidades que
generan las rutas de deslizamiento sobre las aseguradas.
8.4
ESTABLECIMIENTO, ENCLAVAMIENTO Y AUTORIZACIN DE UN

ITINERARIO O M.C.
8.4.1 Proceso
Las fases iniciales de las que consta son:
a) PRESIONAR EL PULSADOR DE PRINCIPIO.
b) PRESIONAR EL PULSADOR DE FIN DE RUTA.
Las condiciones que se deben cumplir son:

Pgina 152
Las fases a) y b) pueden realizarse simultneamente.
Cuando haya varias seales en una ruta, se admite que dicha

ruta se autorice de seal a seal o de una sola vez: de origen a
destino.
Nota: Si existen varias RUTAS posibles para un DESTINO y se

desean utilizar, debern utilizarse los pulsadores INTERMEDIOS
necesarios que permitan SELECCIONAR dichas RUTAS.
Las consecuencias que se producen son:
Se enciende en el Mando del Enclavamiento el valor ROJO de la seal origen
de movimiento.
Nota: cuando las fases a) y b) hay que realizarlas secuencialmente, los efectos
de la fase a) desaparecen a los 5 segundos de soltar el pulsador.
Una vez completadas las fases a) y b), se pasa a la fase c):

c) EXPLORACION NEGATIVA.
Las condiciones que impiden que se establezca el itinerario, y que por lo tanto
producen un resultado negativo en la exploracin del estado del enclavamiento, son:
Por existir movimientos completos, o en proceso de formacin o

disolucin, incompatibles con el que se pretende establecer.
Por existir agujas enclavadas en la posicin contraria a la requerida por

el itinerario deseado.
Por existir elctricamente bloqueados el destino, la seal origen de

movimiento, o agujas de la ruta, en posicin contraria a la requerida.

Pgina 153
Se apagan los visores indicados en la fase anterior, como mximo 5

segundos despus de que se ha dejado de actuar sobre los pulsadores.
Una vez completadas las fases a) y b), y si la fase c) no ha resultado como

exploracin negativa, se realiza la fase d):
d) EXPLORACION
POSITIVA
SIN
ANORMALIDADES
SECUNDARIAS.
No existen condiciones para esta fase.
Se aseguran las incompatibilidades de flanco y deslizamiento.
Se maniobran automticamente todos los aparatos de la ruta, incluso

los de proteccin.
Se encienden en AMARILLO FIJO los visores de la ruta que no

corresponden a la comprobacin de aparatos.
Se maniobra o almacena la orden de maniobra de las semibarreras,

encerrojndolas, comprobndolas y enclavndolas en su momento.
Nota: si interviene en su cierre la proximidad del tren.
Se enclavan todos los aparatos que den su comprobacin,

encendindose los correspondientes visores AZULES.
Pasa a dar AMARILLO FIJO el visor en forma de flecha al

establecerse las incompatibilidades de deslizamiento.

Pgina 154
El enclavamiento de agujas, aparatos y semibarreras a travs del

itinerario impide su maniobra mediante cualquier procedimiento
elctrico, mientras el itinerario, o parte de l que los afecte, se
mantenga enclavado.
Una vez completada la fase d), se procede a realizar la fase e):

e) AUTORIZACION DEL MOVIMIENTO.
Comprobacin, encerrojamiento y enclavamiento de las semibarreras,

garantizando tambin que dichas semibarreras llevarn como mnimo
30 segundos cerradas cuando la circulacin interfiera el paso.
Comprobacin de que todos los circuitos de va de la ruta estn libres.

Nota: no se incluyen los de la ruta de deslizamiento. Tampoco se
comprueban los de estacionamiento para R.A. y Maniobras
Centralizadas.
Se produce la apertura de la seal o seales que deban autorizar el

movimiento.
El enclavamiento se mantendr aunque la seal o seales no se abran

por incumplimiento de alguna de esas condiciones.

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Una vez completada la fase e), se procede a realizar la fase f):

f) EXPLORACION
POSITIVA
CON
ANORMALIDADES
SECUNDARIAS.
Aparatos comprobando y circuito de agujas dando la comprobacin de

ocupado.
Se maniobra la aguja o agujas correspondientes al circuito ocupado,

anulando el efecto pedal.
Se manda el movimiento como se indica en los apartados a) y b).
Se cumplen todas las CONSECUENCIAS expuestas en el apartado d).
Se podr autorizar el rebase de la seal correspondiente por medio de

orden telefnica o escrita, teniendo la garanta de que se cumplen todas
las condiciones de seguridad (si se intenta autorizar un movimiento,
por ejemplo una entrada, y no se autoriza por alguna circunstancia:
circuito ocupado (no el de estacionamiento), falta de comprobacin de
un aparato, fusin de una lmpara, etc., se establecern las
incompatibilidades de deslizamiento, cuando se haya realizado la
exploracin positiva con o sin anormalidades secundarias, y se desean
anular dichas incompatibilidades, debe anularse la entrada y autorizar
posteriormente el REBASE AUTORIZADO, ya que ste carece de
INCOMPATIBILIDADES DE DESLIZAMIENTO)

Pgina 156
Una vez completada la fase e), se procede a realizar la fase f):

g) EXPLORACION
POSITIVA
CON
ANORMALIDADES
SECUNDARIAS.
Algn aparato no da la comprobacin de su posicin.
Se manda el movimiento, con lo que establecern las correspondientes

incompatibilidades, quedando enclavados los aparatos que comprueban
en la posicin correcta.
El aparato dotado de motor que no compruebe se mandar a normal e

invertido varias veces sin deshacer el itinerario, para ver si obedece
con el mando individual.
Si ese aparato no va a su posicin con mando individual, se autoriza su

maniobra con manivela.
Una vez maniobrado con manivela, se enclavar en cuanto d

comprobacin y se retire la autorizacin de manivela, con lo que
quedar autorizado el movimiento con la seal correspondiente. (Si se
intenta autorizar un movimiento, por ejemplo una entrada, y no se
autoriza por alguna circunstancia: circuito ocupado (no el de
estacionamiento), falta de comprobacin de un aparato, fusin de una
lmpara, etc., se establecern las incompatibilidades de deslizamiento,
cuando se haya realizado la exploracin positiva con o sin
anormalidades
secundarias,
se
desean
anular
dichas
incompatibilidades, debe anularse la entrada y autorizar posteriormente

Pgina 157
el
REBASE
AUTORIZADO,
ya
que
ste
carece
de
INCOMPATIBILIDADES DE DESLIZAMIENTO)
OTRAS CONSIDERACIONES.
La exploracin tampoco ser negativa por la ocupacin de cualquier

circuito de va relacionado con la ruta que se desea autorizar.
Si una vez maniobrado el aparato a manivela no da comprobacin, se

BLOQUEAR su mando pero hasta recuperar su comprobacin no se
podr ENCLAVAR.
Slo puede autorizarse la maniobra a manivela cuando el aparato no

est enclavado.
Con un aparato autorizado a manivela no se puede abrir la seal que

autorice un movimiento sobre l.
8.4.2 Efectos de los enclavamientos.

Consecuencias del enclavamiento de un movimiento: El enclavamiento impide
variar la posicin de los aparatos y mantiene las incompatibilidades hasta que no se
cumplan
las
condiciones
expuestas
en
el
apartado
DISOLUCION
DE
ITINERARIOS.

Pgina 158
8.4.3 Inmovilizacin de motores por ocupacin del circuito de va al que

pertenecen.
Al ocuparse un circuito de va por cualquier motivo, los aparatos dotados de
motor que pertenezcan a este circuito quedarn inmovilizados. A la citada
particularidad se le denomina EFECTO PEDAL.
8.4.4 Efecto que produce sobre las barreras o semibarreras dotadas de
motor la ocupacin del circuito de va al que pertenecen.
Al igual que ocurre con las agujas y dems aparatos dotados de motor, la
ocupacin del circuito de va al que pertenecen impide su maniobra de apertura; es
ms, el mero hecho de producirse la ocupacin de dicho circuito produce el cierre
automtico de la barrera o semibarrera en cuestin; sin embargo, no se encender el
visor AZUL de enclavamiento. La liberacin del circuito de va ocasionar la
apertura, si no se ha producido la orden de cierre.
8.4.5 Anulacin del efecto pedal.
Cuando no pueda maniobrarse un aparato dotado de motor exclusivamente por
encontrarse ocupado el circuito de va al que pertenece, deber recurrirse a los
dispositivos especiales (dos pulsadores, uno para + y otro para -) instalados para
eliminar dicho efecto pedal, actuando sobre uno de ellos simultneamente con el
pulsador individual de aguja. Con dichas pulsaciones cambiar el aparato de posicin,
quedando restablecido el efecto pedal. Existir un contador por estacin para registrar
estas ANULACIONES DEL EFECTO PEDAL.
8.4.6 Bloqueo y desbloqueo de un determinado destino (Trayecto o
estacionamiento).
Cuando se desee impedir movimientos sobre un trayecto o estacionamiento, se
actuar sobre el pulsador de destino y sobre el de BLOQ. DESTINO-AGUJA.
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Si se trata de un estacionamiento, se deber actuar sobre uno de los de destino

o sobre los dos, segn lo que se desee, es decir: prohibir las entradas por una banda o
por las dos. Dicha circunstancia se conocer por el encendido en ROJO de las flechas
de destino.
Para normalizarlo ser suficiente con actuar sobre el pulsador de destino que
se utiliz anteriormente y sobre el DESBLOQ. DESTINO-AGUJA.
8.5
DISOLUCIN DE LOS ITINERARIOS.

La disolucin de un itinerario en proceso de enclavamiento o enclavado y por
lo tanto, la posibilidad del establecimiento de otros itinerarios incompatibles con l, o

de maniobrar las agujas o aparatos cuyo enclavamiento asegura, podr realizarse,
exclusivamente, si se efecta una de las siguientes operaciones:
Disolucin normal.
Disolucin artificial
Disolucin de emergencia.
8.5.1 Disolucin normal.

El
desenclavamiento de aparatos y circuitos de va se realizar
AUTOMTICA Y PROGRESIVAMENTE.
8.5.2 Disolucin artificial.
La liberacin se producir mediante una actuacin especfica del Agente de
Circulacin sobre determinados rganos de mando que a continuacin se indican.
Cuando autorizado un movimiento, se desee anularlo antes de que la
circulacin rebase la seal que lo autoriza, deber tenerse en cuenta lo siguiente, y
discernir entre ambas posibilidades:
Pgina 160
Que NO EXISTA tren en la proximidad.
Que SI EXISTA tren en la proximidad.
8.5.2.1 Disolucin artificial cuando no existe tren en la proximidad.
Se actuar sobre el pulsador de PRINCIPIO del movimiento y sobre el

pulsador de ANUL. ARTIF.
Se cerrar la seal que autorizaba el movimiento si estaba abierta.
Se liberarn todos los aparatos enclavados por la ruta autorizada.
Se apagarn todos los visores correspondientes a esa ruta.
Desaparecern las incompatibilidades del deslizamiento.
8.5.2.2 Disolucin artificial cuando s existe tren en la proximidad o se encuentra

entre sta y la seal irrebasable.
Se actuar sobre el pulsador de PRINCIPIO del movimiento y sobre el

pulsador de ANUL. ARTI.
Se cerrar la seal que autorizaba el movimiento si estaba abierta.
Empezar a funcionar un difermetro regulado a un tiempo t1.
Dar luz ROJA INTERMITENTE el visor del difermetro mientras

est funcionando ste. Dicho visor estar junto al pulsador de origen de
movimiento.
Cuando termine su recorrido el difermetro, dicho visor pasar a dar

luz ROJA FIJA.

Pgina 161
Quedar la instalacin preparada de forma que actuando de nuevo

sobre los mismos pulsadores se liberar el itinerario, apagndose todos
los visores relacionados con dicha ruta.
8.5.3 Disolucin de emergencia.

Puede ocurrir que la DISOLUCION NORMAL no se produzca, por ejemplo,
por haber quedado ocupado algn circuito de la ruta o porque la circulacin por avera
de su mquina u otra causa ha recorrido parcialmente dicha ruta.
Tambin puede ocurrir que la DISOLUCION ARIFICIAL no se produzca por
avera del sistema o por rebase de la circulacin antes de terminar el difermetro.
En estos casos debe recurrirse a la DISOLUCION DE EMERGENCIA, para
lo cual se proceder as:
Se actuar sobre el pulsador FIN del itinerario y sobre el pulsador de ANUL.
EMER.:
Se cerrar la seal que autorizaba la ruta si no haba sido cerrada ya.
Empezar a funcionar un difermetro regulado a un tiempo de tres

minutos.
Un contador registrar esta operacin.
El visor del difermetro dar luz ROJA INTERMITENTE mientras

est funcionando el mismo. Dicho visor estar junto al pulsador FIN
del movimiento.
Cuando termine su recorrido el difermetro, dicho visor pasar a dar

luz ROJA FIJA.

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Quedar la instalacin preparada de forma que actuando de nuevo

sobre los mismos pulsadores se liberarn los aparatos correspondientes
al circuito o circuitos ocupados, as como el resto de la ruta desde ah
hasta el final de la misma.
Se apagarn todos los visores de la ruta, excepto los correspondientes a

los circuitos ocupados.
Si se desea maniobrar las agujas situadas sobre los circuitos ocupados,

deber hacerse uso del dispositivo de ANULACIN DEL EFECTO
PEDAL.
8.6
MANIOBRAS.
Las agujas dotadas de motor no podrn maniobrarse si est ocupado el circuito
de va al que pertenecen y en cualquier caso nunca desde la Mesa de Mando.

Las agujas situadas sobre circuitos de estacionamiento tambin deben dotarse
de circuito de inmovilizacin independiente del de estacionamiento, salvo en aquellos
casos en los que en el PROYECTO FUNCIONAL se indique lo contrario.
8.7
FUNCIONAMIENTO DE LAS BARRERAS O SEMIBARRERAS.

Aunque cada paso a nivel suele tener sus caractersticas particulares, a
continuacin se exponen unas ideas generales de su funcionamiento.

Si un paso a nivel est protegido por semibarreras movidas por motor, su
accionamiento se realiza de modo automtico por la proximidad de una circulacin
cuando se tiene mandado un itinerario que las afecta, pudiendo realizarse tambin
desde el Mando de Enclavamiento o al pie del paso, segn se detalle ms adelante.
Adems de las semibarreras, el paso est protegido a la carretera por seales
intermitentes y sistema de sonera, cuyo aviso se produce al dar el mando de cierre del
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paso. El aviso acstico cesa en el momento que las semibarreras finalizan su recorrido
de bajada, permaneciendo las seales en rojo intermitente hasta que aquellas vuelvan
de nuevo a su posicin normal para dar paso a la carretera.
Las semibarreras inician su descenso a los 10 segundos como mnimo de
producirse el aviso y emplean aproximadamente 10 segundos en su recorrido de
bajada o subida.
Como se indica en el apartado correspondiente, la apertura slo se producir
cuando coincidan:
Orden de apertura automtica.
Orden de apertura individual.
Orden de apertura local (a pie de paso).
Circuito de va propio del paso a nivel libre.
8.7.1 Mando automtico.

El cierre automtico del paso a nivel se verifica por la doble condicin del
mando de seal y la ocupacin de circuito de va correspondiente. Su apertura se
efecta cuando, una vez rebasado por el tren, se liberan los circuitos que le afectan.
La orden automtica de cierre se anula solamente por la orden automtica de
apertura.
Si el mando de seal se efecta cuando el tren ha pisado el circuito de la seal
avanzada, las semibarreras se bajan, pero la apertura de seal se efecta siempre
garantizando que las semibarreras llevan como mnimo 30 segundos cerradas cuando
la circulacin interfiere el Paso a Nivel.

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8.7.2 Mando individual desde el mando del enclavamiento.

Para bajar o subir las semibarreras desde el Mando del Enclavamiento bastar
simplemente con oprimir el pulsador que lleva el rtulo de Paso a Nivel y el general
de agujas en o en +, respectivamente. La orden individual de cierre se anula
solamente por la orden individual de apertura. Ahora bien, para subirlas es necesario
que se cumplan las condiciones de seguridad, es decir, que las semibarreras no estn
enclavadas, que estn libres los circuitos que afectan al paso y que no exista orden
local no automtica de cierre.

Pgina 165
9 Bibliografa.
Introduction to Railway Signalling. Institution of Railway Signal Engineers.
ISBN 0-902390-13-9
Norma Videogrfica, RENFE
Railway Technical Pages. www.trainweb.org.
Reglamento General de Circulacin, RENFE

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12 Ppios Basicos Sennalizacion Ferroviaria - Unlocked

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Escuela Tcnica Superior

Jos Manuel Mera, Carlos Vera

EL DESARROLLO DE LA SEALIZACIN EN FERROCARRILES ................. 9

El sistema de intervalo de tiempos ..................................................................... 9

PRINCIPIOS DEL CANTONAMIENTO......................................................................... 11

SEALIZACIN SEMAFRICA SENCILLA................................................................. 12

LOS COMIENZOS DE LA SEALIZACIN FERROVIARIA. ............................................. 9

Partes de una Seal Semafrica....................................................................... 13

SEALIZACIN LATERAL. .................................................................................... 19

SISTEMA DE SEALIZACIN POR COLOR................................................................ 20

Seales Luminosas. .......................................................................................... 20

Sistema de Sealizacin de Mltiples Aspectos................................................ 23

Sealizacin RENFE. ....................................................................................... 29

Distancia de frenado de seguridad, deslizamiento........................................... 40

SISTEMA DE SEALIZACIN POR POSICIN. ........................................................... 44

Seales de maniobra. ....................................................................................... 45

Seales subsidiarias. ........................................................................................ 47

Seales de maniobra avanzadas....................................................................... 48

Seal amarilla de maniobras............................................................................ 49

Seal de lmite de maniobras. .......................................................................... 50

Resumen de seales de maniobra..................................................................... 50

Movimientos de entrada en andn ocupado. .................................................... 51

Sealizacin de maniobras e indicacin de RENFE. ....................................... 52

SEGURIDAD ANTE FALLOS, SISTEMA VITAL. ................................................. 55

SISTEMAS DE DETECCIN DE TREN. ................................................................. 56

Principios Bsicos de Sealizacin Ferroviaria.

SEALIZACIN EN CABINA. ................................................................................. 62

SISTEMAS DE PROTECCIN DEL TREN..................................................................... 63

ATP, ATO Y ATS. ................................................................................................ 63

PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES (ATP, AUTOMATIC TRAIN PROTECTION). 65

Operacin del ATP........................................................................................... 66

Formas de obtencin de los datos de va.......................................................... 68

IMPLEMENTACIN DEL ATP EN FERROCARRILES METROPOLITANOS. .................... 70

Utilizacin de las zonas de deslizamiento. ....................................................... 71

Proteccin automtica del tren: cdigos de velocidad. ................................... 73

LIMITACIONES DEL ATP. ....................................................................................... 77

Medicin y verificacin de la velocidad........................................................... 77

ATP y diversos tipos de trenes.......................................................................... 80

TRANSMISIN POR BALIZAMIENTO......................................................................... 81

Funcionamiento con balizas............................................................................. 82

DISTANCIA OBJETIVO (DISTANCE TO GO).............................................................. 84

Funcionamiento con DO. ................................................................................. 86

Implementacin del ATO.................................................................................. 88

Paradas en estaciones. ..................................................................................... 90

Sealizacin mltiple de entrada a estaciones................................................. 91

Sealizacin mltiple de entrada a estaciones, en sistemas ATP/ATO. ........... 93

ATO, detencin y partida en estaciones. .......................................................... 94

MODOS DE FUNCIONAMIENTO DE TRENES PARA SISTEMAS ATP/ATO. .................. 95

IMPLEMENTACIONES DEL ATP EN FERROCARRILES CONVENCIONALES. ................ 98

Sistema de Aviso Automtico (Automatic Warning System - AWS) ................. 98

Anuncio de Seales Frenado Automtico ASFA. ........................................ 100

BLOQUEO TOTALMENTE CANTONADO Y BLOQUEO MVIL.................................... 106

Bloqueo mvil Teora.................................................................................. 108

Bloqueo mvil y transmisin por radio.......................................................... 110

Un sistema de bloqueo mvil antiguo. ........................................................... 112

Bloqueo Mvil. Justificacin.......................................................................... 113

Principios Bsicos de Sealizacin Ferroviaria.

SUPERVISIN AUTOMTICA DEL TREN (AUTOMATIC TRAIN SUPERVISION - ATS).

CONTROL AUTOMTICO DE TRENES (AUTOMATIC TRAIN CONTROL - ATC)........ 116

Bloqueo totalmente cantonado....................................................................... 116

Bloqueo mvil; Sealizacin Basada en la Transmisin (Transmission Based

Signalling - TBS). 118

ENCLAVAMIENTO (INTERLOCKING). ............................................................. 120