ECOLE DES MINES DOUAI

LHEUREUX Gary

ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

LAERODYNAMIQUE, DE LA THEORIE AUX FORMULES UN

(AERODYNAMICS, FROM THEORIES TO FORMULA ONES)

Promotion 2012

Anne Scolaire 2008 - 2009

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Table des Matires :

Page 5 : Rsum et Mots Matires

Page 7 : Abstract and Keywords
Page 9 : Introduction Gnrale
Pages 11 23 : 1re partie : Larodynamique, une science au service de lautomobile
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Introduction (p. 11)

1/ Modlisation de lcoulement de lair (p. 12)

2/ Units, mesures et coefficients pour un coulement dair (p. 17)

3/ Etat actuel et futur des connaissances : Applications concrtes (p. 21)

Pages 25 35 : 2me partie : La Formule 1, une autre approche

-

Introduction (p. 25)

1/ Lappui arodynamique (p. 25)

2/ Description thorique des ailerons (p. 27)

3/ Etude arodynamique globale de la Renault R28 (p. 29)

La partie avant (p. 29)

La partie arrire (p. 32)
Le dessous (p. 34)

Pages 37 44 : 3me partie : Une science en constante volution

-

Les volutions les plus marquantes du pass (p. 38)

Les volutions de 2009 (p. 41)

Page 45 : Conclusion Gnrale

Page 47 : Bibliographie
Page 49 : Annexes

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Rsum :
La science grant les coulements dair est complexe et globalement mconnue de la
plupart des gens. Pourtant, applique lautomobile, elle est dune importance capitale. En
effet, les consquences de ces phnomnes sont trs utilises sur nos voitures
quotidiennes. De fait, la distribution des pressions de lair peut provoquer une force de
portance sur la totalit du vhicule. Les concepteurs cherchent cependant parfois
simplement rduire sa trane, cest--dire sa rsistance au flux dair. Bien que peu
dapplications concrtes soient actuellement mises en valeur par les constructeurs, le futur
rservera de nombreuses surprises.
Les ingnieurs travaillant en Formule 1 sont eux confronts dautres problmes.
Dans ce cas, les notions de confort et de cot sont effectivement rduites leurs plus
simples expressions. On cherche ici plutt amliorer les performances des monoplaces, en
utilisant notamment lair dune manire radicalement diffrente. En appliquant une diffrence
de pression un aileron, celui-ci produit une force qui tend le rapprocher du sol. Ce
phnomne de dportance, ou dappui arodynamique, est trs important sur une
monoplace de F1. Il lui procurera en effet une excellente tenue de route. Ce sont ces
contraintes diffrentes qui font que vhicules de srie et Formule 1 ne partagent que peu de
points communs propos de larodynamique.
On pourrait dailleurs croire que ces voitures ne sont soumises aucune rgle stricte,
que leur dveloppement nest pas limit en quoi que ce soit, mais cela est faux. Dans la
mesure o la Formule 1 est un sport, il est essentiel que toutes les quipes soient soumises
un rglement. Par le pass, cela empcha certains constructeurs dutiliser des
technologies arodynamiques juges trop dangereuses, car rendant les monoplaces trop
rapides. Pour 2009, une nouvelle rglementation a t mise en place dans le but de favoriser
les dpassements en course. Les instances dirigeantes comptent obtenir cet effet en
rduisant les appuis arodynamiques des monoplaces Il est cependant difficile de prvoir
si lobjectif sera atteint.

Mots Matires :
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Mcanique des fluides

Arodynamique

Voiture

Formule 1

Rglementation arodynamique

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Abstract:

The science focusing on the way the air is moving is complex and globally unknown
by many people. Yet it is of a capital importance when it is applied to cars. In fact, the
consequences of these phenomena are often used on our daily vehicles. The repartition of
the air pressures can produce a force which tends to move up the whole vehicle. But
sometimes, the engineers are just trying to reduce the force that tends to avoid the cars
movement. Even though, only few concrete applications of these phenomena are showed by
the manufacturers, the future does reserve many surprises.
The engineers working in Formula One are facing other problems. In that case, the
notions of comfort and cost are quite reduced to nothing. They are there trying to improve the
cars performance by a very different use of the air. In fact, when a difference of pressure is
applied on an aerofoil, it is creating a force which tends to nearer its distance to the ground.
This phenomenon is really important for a Formula One car, given that it is giving the vehicle
a better road holding. Those different constraints do implicate that daily cars and F1 cars
cannot share many common points in the field of aerodynamic.
Some people believe that those particular cars are not submitted to any strict rules,
that their developments are not limited in any way, but this is false. Considering that Formula
One is a sport, it is essential the various teams must respect a clear regulation. In the past,
this drove some manufacturers to abandon aerodynamical technologies that were judged to
be too dangerous, most of the time because they made the cars become too fast. For 2009,
new rules have been decided in order to improve the cars capacities to overtake one
another. This effect should appear thanks to a decrease of the aerodynamical forces of the
vehicles. Yet predicating if the aim will be reached is really hard...

Key-Words:
-

Fluids mechanics

Aerodynamic

Cars

Formula One

Aerodynamical regulations

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Introduction Gnrale :

Dans la brochure que le constructeur japonais Lexus a dite pour son nouveau
modle IS, on peut lire que la face infrieure de celle-ci prsente un profil arodynamique
qui se base sur le mme principe que celui utilis en Formule 1 . On constate quici, la firme
na pas de scrupules utiliser la notorit de la F1, ainsi quun argument technique qui en
serait issu, pour promouvoir son nouveau modle. [10]
Mais la comparaison avec la Formule 1 est-elle techniquement justifie, ou nest-elle
utilise qu des fins commerciales ?
Nous verrons quen fait, les problmes arodynamiques poss par un vhicule de
srie sont trs diffrents de ceux poss par une monoplace de F1, et ce bien que lair
scoule toujours de la mme faon !
Ce sont en fait les objectifs et les priorits qui diffrent grandement dun cas lautre.

Figure 1 : Lexus IS 250 (photo constructeur) [7]

Figure 2: Toyota TF108 (photo constructeur) [8]

En premier lieu, nous tudierons la thorie qui explique les phnomnes

arodynamiques dans le cas dun vhicule de srie classique.
Ensuite, une deuxime partie sera plus spcifiquement consacre ltude de
larodynamique dune Formule 1, et nous verrons notamment les solutions que les
ingnieurs mettent en uvre pour amliorer la performance de leurs voitures.
Enfin, une troisime partie abordera laspect rglementaire entourant le
dveloppement des monoplaces dans ce domaine, puisque, bien quelles doivent tre la
pointe de la technologie, les arodynamiciens ne sont pas absolument libres
Vous aurez ainsi toutes les cls pour mieux comprendre le fonctionnement
arodynamique de votre voiture.

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1re partie : LArodynamique, une science au service de lautomobile [1]

Introduction :

Cela fait bien longtemps que lHomme a commenc sintresser lcoulement de

lair. Cela semble logique puisque cest en effet llment qui nous entoure directement. Il a
cependant fallu prs de 5 000 ans pour passer de ltude de ces phnomnes dans des cas
simples, leurs diverses applications, que ce soit dans le domaine de laviation, ou de
lautomobile. Cest au XIXme sicle que la thorie scientifique leva les derniers obstacles
aux progrs dans ce domaine. Depuis lors, les connaissances et les moyens techniques ont
volu de concert.
La gestion de lcoulement de lair sur des surfaces dfinies par lHomme volua par
bonds successifs, linstar de nimporte quelle autre science. Dabord utile dans le domaine
de laviation, elle fut ensuite applique lautomobile. En effet, ds que les vhicules furent
capables datteindre des vitesses suffisamment leves, labsence de carrosserie fit que les
conducteurs sentaient lair leur fouetter le visage. On a alors cherch rduire la trane par
lamlioration des formes de la voiture.
Larodynamique est le nom donn cette science qui tudie donc les modifications
que subit lair lorsque quun corps solide le traverse, ou lorsquil scoule le long dune
surface quelconque. Mais au-del de lobjectif initial de comprhension de ces phnomnes,
larodynamique est aujourdhui galement beaucoup utilise en automobile pour en
amliorer les performances ou le confort, voire des fins commerciales (notamment lorsque
la rduction des missions polluantes de la voiture est voque).
Il est cependant intressant de constater que malgr les nombreux dveloppements
apports linformatique, larodynamique reste une science minemment empirique. Les
quations grant ces phnomnes pouvant vite devenir trs complexes, seuls les cas
simples peuvent tre traits informatiquement. Il est de plus beaucoup plus simple de
visualiser un coulement prcis pour en comprendre lorigine, et pour dfinir quelles
solutions apporter.
Cela a fait que larodynamique est souvent bien mystrieuse pour la plupart des
gens. Nous verrons dans cette premire partie la thorie qui entoure ces phnomnes, ainsi
que les mthodes et techniques utilises pour rsoudre certains problmes prcis. Enfin,
une troisime partie sera consacre ltat actuel des connaissances, ainsi qu leurs
dveloppements futurs. Pour cela, nous tudierons diffrents exemples prcis.

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1/ Modlisation de lcoulement de lair :

On dfinit lensemble des forces sopposant au mouvement dun vhicule comme la

somme de deux forces distinctes : la rsistance au roulement qui est due aux frottements
des pneumatiques sur le sol, et la trane arodynamique, qui est provoque par la
rsistance du vhicule aux molcules dair, qui doivent alors scarter devant lui. Cependant,
alors que la trane de roulement crot proportionnellement la vitesse de la voiture, la
rsistance arodynamique est, elle, proportionnelle au carr de la vitesse du vhicule. On
estime dailleurs qu partir denviron 65 km/h, cest cette dernire qui est prpondrante.

Figure 3: Effet de la rsistance arodynamique et de la rsistance au roulement sur la puissance de la voiture [1]

La trane arodynamique est constitue de 5 composantes fondamentales :

La trane de forme :
Elle reprsente la rsistance provoque par la forme de base du vhicule : elle est
donc fonction de ses proportions et de sa taille. On lexprime par lnergie requise
pour sparer les molcules dair lors du passage de la voiture. Cest pourquoi elle est
influence par la distance sparant les molcules, ainsi que par langle de dviation
que leur impose le vhicule en question.
Lorsque la voiture se dplace, et mme sans tenir compte des autres turbulences
quelle engendre, elle provoque une dviation de chaque molcule dair selon une
ligne. Cest la ligne de courant du filet dair. Elle peut tre dtermine visuellement,
par exemple en utilisant de la fume mise dans lcoulement.

Figure 4: Ecoulement d'air autour d'une Mercedes SLR McLaren (photo constructeur) [8]

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Si lcoulement est rgulier, stabilis et non perturb, ces lignes de courant sont
parallles, et se rapprochent beaucoup les unes des autres lendroit du vhicule qui
prsente la section la plus importante. On appelle cette section la surface frontale du
vhicule, ou son matre couple. Elle correspond la projection de la trace du vhicule
sur un plan perpendiculaire son axe longitudinal.
Des expriences ont montr que des solides disposant dune mme surface frontale,
mais prsentant des formes diffrentes, nont pas forcment la mme trane
arodynamique globale. Ceci est d au fait que la dflection des filets dair nest pas
la mme dune forme lautre Ainsi, pour chaque forme particulire, lnergie
absorbe est diffrente.
Par exemple, par rapport une plaque plane place face lcoulement de lair, un
cne dangle au sommet 30 rduit presque la tran e de moiti. De mme, un profil
en goutte deau gnre environ 4 5 fois moins de trane quun cne classique
oriente face lcoulement. En effet, ce type de profil permet une sparation totale
et sans turbulence des lignes de courant, on dit quil runit les conditions dun
coulement laminaire.
Cependant, la carrosserie dune voiture ne pourra jamais tre totalement dpourvue
dasprits qui dissocient les filets dair, ou crent parfois de violents tourbillons. Dun
point de vue nergtique, lnergie qui est absorbe par ces divers remous doit
videmment tre ajoute la trane totale.

Figure 5: Schma des forces s'opposant au mouvement d'un vhicule [1]

Le type dcoulement autour de la carrosserie peut tre prdtermin avec

exactitude, dautant que les moyens mis en uvre pour cela ont beaucoup volu au
fil du temps. On a dabord pens utiliser des maquettes lchelle que lon
plaait dans une piscine. On identifiait alors les lignes de courant avec une solution
colore telle que le permanganate de potassium.
Par la suite, des bouts de laine taient placs diffrents endroits de la surface de la
carrosserie. On faisait varier la vitesse de lcoulement de lair, puis on photographiait
les bouts de laine. Leurs comportements dans le flux dair permettaient alors de
comprendre les phnomnes.

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Aujourdhui, des logiciels de CFD (Computationnal Fluid Dynamics) viennent

complter les souffleries classiques afin de mesurer prcisment la direction et la
vitesse de lcoulement en un point donn.

Figure 6: Exemple dutilisation de la CFD en F1 (source: Wikipdia)

La trane de frottement :
Gnralement, lair est trs peu visqueux, cest--dire que la rsistance quopposent
les molcules quand on essaye de les dissocier est faible. Cependant, lorsquil est
soumis une forte pression, ces effets deviennent non ngligeables. La trane de
frottement est la rsistance arodynamique provoque par cette viscosit
cinmatique de lair. On peut voir cela comme une sorte de frottement superficiel qui
crot avec la taille de la surface expose lcoulement de lair. Cest pourquoi
rallonger une voiture sans aucun autre changement provoque une augmentation de
sa trane totale.
Les vitesses des molcules peuvent varier dune couche lautre de lcoulement
dun fluide : il y a alors un phnomne de cisaillement, comme lorsquun paquet de
cartes glisse sur lui-mme. Ce phnomne intervient lors du dplacement dune
voiture dans lair : la vitesse de chacune de ces couches varie selon la distance la
carrosserie. Les molcules dair auront alors tendance migrer des plus rapides vers
les plus lentes, ce qui entrane un transfert dnergie cintique, et une transformation
en nergie thermique.
On dfinit lpaisseur de la couche limite comme la distance entre la surface de la
carrosserie et le point non perturb le plus proche de cette dernire. On dfinit
galement le gradient de vitesse comme la variation de cette dernire
perpendiculairement aux couches en dplacement. On remarque dailleurs que cette
variation dpend de la valeur du frottement de lair sur la carrosserie, et quelle peut
devenir assez leve pour crer des turbulences qui vont absorber de lnergie.

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La trane induite :
Des expriences ont montr que des formes asymtriques qui se dplacent dans lair
crent des pressions elles-mmes asymtriques. Cela engendre donc des forces
verticales, gnralement orientes vers le haut : on parle alors dun phnomne de
portance. Lapparition de ces forces requiert de lnergie, ce qui provoque une
augmentation de la trane arodynamique : cest la trane de portance induite. On
peut galement dire que cette force nest finalement que la composante horizontale
de la pousse arodynamique.
A la manire dune aile davion, les vitesses dcoulement diffrentes entre le dessus
et le dessous de la carrosserie provoquent une diffrence de pression qui a tendance
soulever la voiture. On verra quil existe des techniques permettant de rduire cette
portance, voire de la rendre ngative. On parlera alors de dportance.
En automobile, cette diffrence de vitesse est en fait obtenue par lacclration des
flux dair passant au dessus de la voiture. En effet, ce flux dair a une distance
parcourir plus longue que celui passant au dessous du vhicule. La diffrence de
pression sexplique alors par la dpression subie par lair acclr.
Les consquences de ce phnomne ne sont heureusement pas inquitantes pour le
conducteur avant environ 100 km/h. Au-del de cette limite, on constate un effet
dallgement de la direction, et le vhicule est alors susceptible dtre dstabilis par
le vent latral, ce qui peut se traduire par de lgres dviations de trajectoire.

La trane dinterfrence :
Lajout dlments et dquipements sur une carrosserie lisse et bien profile
provoque un nouveau type de trane : la trane dinterfrence. En effet, des
accessoires aussi divers quune plaque minralogique, une antenne radio ou encore
une poigne de porte sont au contact de lair et interfrent avec lui. Cela cre des
turbulences et des remous qui absorbent de lnergie. De mme, certains gestes
quotidiens simples peuvent provoquer une augmentation importante de la trane :
baisser la vitre en t par exemple, ou encore installer une galerie de toit.

Figure 7: Aileron arrire et soubassement arodynamique de la Lexus IS [10]

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Des tranes dinterfrence sont galement cres sous le plancher de la voiture par
certaines pices mcaniques : on peut citer le systme dchappement, les
suspensions On note ce propos que des rductions significatives de la valeur de
la trane peuvent tre ralises en utilisant des lments aux formes profiles, ou en
positionnant le plus dlments possibles hors de la zone dcoulement de lair
Aujourdhui, certains constructeurs commencent y penser : Lexus par exemple avec
son IS a fait un effort ce niveau. [10]

La trane interne :
Lorsquune voiture roule, lair ne passe pas seulement autour de celle-ci, il passe
galement dedans. Il est notamment mis contribution pour faire fonctionner des
lments mcaniques indispensables au bon fonctionnement du vhicule : le
refroidissement du moteur, ou du liquide de freins par exemple. Il est aussi utilis
pour des lments de confort tels que la climatisation.
Ces flux dair gnrent galement un autre type de trane, appele trane interne.
Le dessin de ces prises dair est important, pour des raisons de bon fonctionnement
de la voiture. Cest gnralement lun des points qui est dfini trs tt dans le
processus de conception dun nouveau modle Cest dabord la fonction qui dcide
de la forme de ces lments, plus que leurs aspects arodynamiques ou esthtiques.
Cela explique pourquoi on peut rarement faire beaucoup de choses pour rduire cette
forme de trane, et ce, bien que des gains importants peuvent tre raliss dans ce
domaine.
Aujourdhui, certaines automobiles sont conues en gardant ces gains lesprit et en
essayant de les obtenir. On nous explique sur la brochure ci-dessous que
larodynamique amliore est lun des volets du programme BlueEFFICIENCY ;
disponible depuis Juin 2008, par exemple sur la Classe C [11].

Figure 8: Mercedes-Benz Classe C BlueEFFICIENCY [11]

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2/ Units, mesures et coefficients pour un coulement dair :

Les fluides ont la proprit de ne pas avoir de forme propre, ils peuvent donc
facilement scouler en se dformant. Quand les solides se dforment sous des actions
extrieures crant des tensions internes, les fluides proposent au contraire une rsistance
faible. Au repos, les fluides ne sont soumis aucune tension interne.
Bien que les liquides et les gaz soient tous deux classs comme fluides, les gaz sont
plus faciles comprimer et dtendre. Ils peuvent aisment prendre place dans un volume
impos. Je rappelle que lair est globalement constitu de 80 % de diazote et de 20% de
dioxygne. En tant que tel, il se comporte comme nimporte quel autre gaz.
En considrant que lnergie ne peut tre ni dtruite ni cre, mais seulement
change dun corps un autre, ou transforme dune forme une autre, la physique des
mouvements de lcoulement de lair est rgie par une loi simple : la loi de Bernoulli. Elle
postule que dans un fluide en mouvement, lnergie totale par unit de masse le long dune
ligne de courant est constante. Elle est gale la somme de lnergie potentielle, de
lnergie due aux forces de pression, et de lnergie cintique.
On dduit de cette loi qu une temprature donne, la somme des pressions
statiques et dynamiques de lair doit toujours tre constante. La pression dynamique de lair
est dfinie par la moiti du produit de sa masse volumique par le carr de sa vitesse. Cela
donne les quations suivantes :
p+q=k
q = . . v
p = pression statique
q = pression dynamique
k = constante
= masse volumique de lair
v = vitesse dcoulement de lair
Le vecteur rsultant de la somme des pressions dynamiques est dcomposable en 3
composantes dans une base orthonorme directe classique : Ox, Oy, et Oz. Ces
composantes sont alors considres comme des forces et des moments classiques. La
rsistance arodynamique Rx (ou force totale de trane) est alors la totalit de la force
horizontale quoppose latmosphre au mouvement du vhicule. Elle est proportionnelle la
pression dynamique de lair (donc au carr de la vitesse), la surface frontale du matre
couple, et un coefficient de forme, sans dimension, dsign habituellement par le symbole
Cx.
Il nexiste pas rellement de mthode facile pour calculer ce coefficient de forme. Le
meilleur moyen davoir un rsultat exact est deffectuer exprimentalement les mesures des
forces de trane, dans une soufflerie. Avec la formule Rx = Cx.S.q, le coefficient de forme
est facilement obtenu en connaissant la surface du matre couple, la force de trane, et la
pression dynamique.

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Les coefficients de forme sont compris entre 0,05, pour une forme daile pure, et
jusqu plus de 1, pour un parachute par exemple. Aujourdhui, il est difficile de connatre la
valeur des Cx de nos voitures. Gnralement, les valeurs connues sont celles fournies par
les constructeurs, qui nont aucune obligation de le faire. A titre dexemple, Lexus
communique un coefficient de pntration dans lair record de 0,27 , ce qui est
effectivement une bonne valeur.

Figure 9: Schma expliquant le calcul de la rsultante totale de trane F [1]

Portance et dportance :

On a vu dans la partie traitant de la trane induite quil existe des phnomnes de

portance ou de dportance sur un vhicule, et que ces effets peuvent tre interprts
comme la composante verticale de la trane arodynamique globale. Il se peut galement
que cette force globale dispose dune composante latrale, que lon appelle alors force
transversale . Elle tend logiquement dporter latralement le vhicule.
On dfinit le centre de pousse comme tant le point daction fictif des forces
arodynamiques. Quand celui-ci nest pas concident avec le centre de gravit du vhicule,
les efforts arodynamiques produisent des moments. Selon la position de ces derniers
autour de laxe Ox, Oy ou Oz, ils portent des noms diffrents. On parle de moments de roulis
dans le premier cas, de moments de galop dans le second, et de moments de lacet (ou
giration) dans le dernier. On voit donc que, dun point de vue arodynamique, la carrosserie
dune voiture est soumise 6 composantes distinctes : 3 forces et 3 moments.
Ltude de ces effets se simplifie en considrant que toutes les forces autres que
celles ayant trait larodynamique se concentrent au centre de gravit du vhicule, mme
si, dans la pratique, cela nest pas vrifi. On calcule la position du centre de pousse dans
une soufflerie, en mesurant les moments des forces en question tout en faisant varier les
efforts. Le point prcis o est situ ce centre de pousse se trouve tape par tape. On
dtermine dabord sa position latrale, qui doit tre trs proche de laxe longitudinal de la
voiture. Ensuite, en considrant les moments de roulis et de lacet, on dfinit respectivement
sa position verticale et longitudinale. Une connaissance aussi prcise que possible de ce
centre de pousse est ncessaire aux tudes sur la stabilit du vhicule.
On sait que, par dfinition, les moments arodynamiques sont nuls en ce point.
Cependant, en tout autre point, il existe des moments qui dpendent de la force applique et
de la distance. Ceci explique limportance que revtent les positions relatives du centre de
pousse et du centre de gravit du vhicule dans le cadre dune tude dynamique. En

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simplifiant, une forme qui prsente un centre de pousse situ en arrire du centre de
gravit, est stable, alors que dans le cas contraire, elle sera instable. Affiner la position du
centre de pousse afin damliorer la stabilit du vhicule est dailleurs lun des rles les plus
importants dun ingnieur arodynamicien.

Le nombre de Reynolds :

Par ailleurs, dans certains cas, il peut tre intressant de lier les effets de la vitesse
lchelle dune maquette. Cest le professeur Osborne Reynolds qui proposa en premier une
loi rgissant le comportement dynamique des fluides. Bien que ses travaux fussent raliss
en 1883, ils sont toujours dactualit aujourdhui. Il dfinit un coefficient appel nombre de
Reynolds permettant la comparaison des effets du facteur dchelle et de la vitesse lors
dquivalences arodynamiques. Ce nombre sans dimension est le produit dune longueur
de rfrence du vhicule par sa vitesse, divis par le coefficient de viscosit cinmatique de
lair.
Des expriences ont montr que certaines formes disposent de diffrents modles
dcoulement de lair en fonction de la vitesse. Cest pourquoi il est important de mesurer les
caractristiques arodynamiques sur un large domaine de vitesse. Cependant, certains
effets ne sont pas prvisibles. Il se peut par exemple quun coefficient de forme mesur
100 km/h ne soit pas valable la vitesse maximale de la voiture. Dans ce cas, les effets des
moments de lacet, et de portance, peuvent soudainement augmenter ds quune vitesse
spcifique est atteinte. Ces changements bien connus sont regroups sous le nom deffets
de Reynolds.

Drapage et effets des forces transversales :

Les forces arodynamiques nengendrent que des forces verticales dans le cas o
les filets dair sont dirigs face au vhicule et que lair ambiant est calme. Du fait que lair se
partage symtriquement par rapport laxe longitudinal de la voiture, la rsultante des forces
transversales est nulle. Mais dans la ralit, ces conditions sont rarement runies : lair nest
en effet quasiment jamais parfaitement calme. De plus, haute vitesse, le glissement des
pneus sur la route fait que le vhicule ne va pas prcisment l o il devrait aller.
On dfinit alors langle de drapage comme langle existant entre la direction du
mouvement du vhicule et celle de lair. Lorsque cet angle atteint une valeur importante,
lcoulement de lair sur le vhicule devient asymtrique par rapport laxe longitudinal. Il y a
alors apparition dune force transversale. On simplifie ltude de ces phnomnes en
ramenant la rsultante globale des forces arodynamiques aux trois seules forces de
trane, de portance et deffort transversal, et en considrant quelles sont toutes appliques
au centre de pousse.
Sur les voitures de srie, langle de drapage et les effets quil provoque sont
principalement causs par le vent. Ds quun angle apparat entre la direction de ce dernier
et le mouvement du vhicule, des efforts latraux, et donc des effets de lacet, apparaissent.
Par consquent, tous les vents transversaux (ou traversiers) ont un impact sur les forces de
trane et de portance, et ce, quel que soit leur angle de drapage par rapport la direction
du flux principal de lcoulement de lair sur la voiture.

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Prenons lexemple dun vhicule se dplaant environ 100 km/h, et soumis un

vent soufflant 16 km/h sous un angle de 90. Lc oulement de lair sur ce vhicule a alors
un angle de drapage dapproximativement 9. Si mai ntenant le vent souffle 45, cet angle
dcrot environ 4, mais si sa vitesse augmente j usqu une cinquantaine de kilomtres par
heure, langle de drapage pourra atteindre environ 12.
On reproduit aisment ces conditions en soufflerie, puisquil suffit de faire pivoter la
maquette sur elle-mme dans lcoulement. Les ingnieurs consacrent une part importante
la rduction des effets quont les modifications de langle de drapage sur un vhicule lors de
sa conception. Bien souvent, le conducteur ressent ces phnomnes par une rduction de la
puissance, et donc des performances du vhicule, en cas de vent.
Cest principalement le coefficient de trane latrale Cy qui dfinit les modifications
induites par langle de drapage. Lors des prmices de ltude dune voiture, on peut avoir
une ide de ces effets en testant une maquette sous diffrents angles dcoulement de lair.
Par la suite, la forme globale pourra tre affine afin dobtenir les conditions optimales
dcoulement. Cependant, de nombreuses contraintes de dveloppement empchent les
concepteurs de rduire les surfaces latrales autant quils le voudraient. Ils devront parfois
se concentrer sur de petits dtails, qui peuvent toutefois apporter des effets significatifs.
Sur le schma ci-dessous, on a rsum les diffrents effets arodynamiques
sappliquant un vhicule : Fz reprsente les forces verticales, Fy les forces transversales
qui existent lorsque le vent de vitesse V prsente une composante transversale Vw. Les
angles de drapage sur chacun des cts de la voiture apparaissent plus clairement. Les
moments de roulis, de galop, et de lacet sont respectivement nots RM, PM et YM. Ils sont
gnrs par laction des forces exerces sur le centre de pousse arodynamique CP par
rapport au centre de gravit.

Figure 10: Schma rsumant les effets arodynamiques subit par le vhicule [1]

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3/ Etat actuel et futur des connaissances : applications concrtes :

Aujourdhui, les constructeurs ont pris conscience de limportance des effets

arodynamiques qui touchent leurs voitures, et commencent prendre en compte ces
phnomnes lors de la conception de leurs nouveaux modles. En effet, en ces temps de
crise conomique et de protection de lenvironnement (rduction des gaz effet de serre),
il peut tre intressant de concevoir une voiture disposant dune arodynamique efficace.
Une voiture prsentant une moindre rsistance lair, cest--dire une moindre trane,
demandera moins dnergie au moteur pour des performances qui au final seront
quivalentes.
On note dailleurs ce propos que certains constructeurs ne se gnent pas pour
utiliser ces arguments titre commercial. Des publicits du type : Mon modle consomme
moins que les autres, et ce grce une arodynamique amliore ne sont aujourdhui pas
rares. Mercedes-Benz en fourni dailleurs un bel exemple dans sa brochure concernant les
rductions ncessaires des missions polluantes, propos de leur modle de Classe C
version BlueEFFICIENCY, que jai dj voqu.
Selon le constructeur, ce modle propose des conomies de carburant de lordre de
12 % au total par rapport une Classe C quivalente. Dans ce bilan global, lamlioration de
larodynamique permet une conomie denviron 1,2 %. Pour cela, cette version est quipe
de rtroviseurs extrieurs arodynamiques, de jointures tanches au niveau des phares,
ainsi que dun carnage complet du compartiment moteur et du soubassement. Les
ingnieurs ont galement pens un volet de radiateur qui ferme louverture derrire la
calandre quand la temprature du moteur est faible. [11]
Dautres raisons peuvent motiver une recherche arodynamique pousse de la part
dun constructeur, la recherche de la performance par exemple. En effet, un soubassement
profil amliore le comportement routier de la voiture, par rduction de la portance. La
stabilit du vhicule haute vitesse sera ainsi amliore.

Les progrs venir [9] :

Mais le futur de lautomobile est plus souvent mis en vidence sur des modles
uniques appels concept-cars, que prsentent les constructeurs dans les diverses
manifestations internationales. Ainsi, le fabricant sudois Saab a dvoil lors du Mondial de
lAutomobile de Paris 2008 le concept 9-X Air :

Figure 11: Saab 9-X Air (photo constructeur) [7]

~ 22 ~

Saab est un constructeur qui dispose dun hritage aronautique fort, du fait quil a
construit galement des avions. Sa lgitimit dans le domaine de la gestion des coulements
dair nest donc plus prouver. Dans le cas de ce concept dcouvrable qui prfigure le futur
petit modle de la gamme, les ingnieurs ont cherch crer un habitacle confortable, en
minimisant les remous dair dans lhabitacle. Pour cela, outre une capote dun nouveau
genre qui se replie sur le coffre, et dont seul le dessus est en toile, des innovations
arodynamiques ont t imagines.
Quand la capote souvre, de petits dflecteurs asservis la vitesse du vhicule
pivotent dans le mme temps la partie suprieure du pare-brise. Le but de ces dflecteurs
est de dvier le flux dair au dessus des siges de lhabitacle. Dans le mme ordre dide, la
lunette arrire peut remonter et servir l encore de dflecteur, afin de dvier le remous dair
arrire. Lorsque des lments arodynamiques sont asservis la vitesse, comme ici, on
parle darodynamique active.

Figure 12: Saab 9-X Air, vue de dessus, avec annotations [9]

Mais en regardant cette voiture de plus prs, on constate que de nombreux autres
efforts ont t effectus dans le but damliorer la pntration de la voiture dans lair. La
carrosserie prsente une forme gnrale trs lisse, visuellement trs pure avec peu
dlments en saillie de la carrosserie. Le pare-brise participe cet effet en tant profil. On
constate de mme que les rtroviseurs ont disparu au profit de petites camras. Cela rduit
limportante trane dinterfrence habituellement provoque par ces lments.
La rduction de ce type de trane sur ce concept passe galement par la disparition
des diverses antennes, comme celle de lautoradio, ou du GPS, qui sont dsormais
intgres dans le verre de la lunette arrire. On remarque que les boucliers sont lisss, et
font partie intgrante de la carrosserie. Cela permet de supprimer les disgracieuses
baguettes latrales, qui ntaient pas dune grande efficacit arodynamique.
Les concepteurs ont galement fait disparatre les poignes de portes. Louverture
des portires de la voiture se fait grce un petit bouton que lon trouve sur la dite portire.

~ 23 ~

La forme des roues permet de gnrer un effet de dportance. Cest habituellement

lun des lments dont la taille et la fonction provoquent par nature beaucoup de turbulences
arodynamiques, cres par le mouvement de rotation de la roue. Cest lun des domaines
o les constructeurs pourraient raliser facilement des gains arodynamiques non
ngligeables puisquune simple rduction de la taille peut dj savrer suffisante. Mais
laspect esthtique entre alors en ligne de compte
On note aussi quune tude a t effectue au niveau de lintgration des phares
avant, ils ont t conus pour pouser parfaitement les formes de la carrosserie. Il en va de
mme pour les prises dair qui sont bien profiles.
Dans un avenir plus lointain, on pourra imaginer des voitures disposant dune
arodynamique rvolutionnaire. Lavnement de nouveaux modes de propulsion tels que les
moteurs lectriques ou fonctionnant lhydrogne libreront les designers des contraintes
habituelles. Les moteurs pourront en effet tre plus petits, on pourra les loger dans les roues,
ou carrment dans le plancher. Cela permettra doublier toute ide de capot, et permettra de
redfinir compltement lautomobile

Pourquoi ne pas appliquer ces innovations ds maintenant ?

Les projets voqus linstant ne seront malheureusement pas disponibles avant

encore sans doute plusieurs annes. Bien que les technologies soient parfaitement connues,
on sait par exemple faire fonctionner un moteur hydrogne depuis bien longtemps, elles
sont encore trs chres et leur industrialisation demande beaucoup de temps
Cest l lun des problmes les plus contraignants. La conception dune automobile
ncessite de dfinir un cahier des charges prcis et ordonn. Gnralement, le cot et les
contraintes mcaniques passent avant tout le reste.
Les concepteurs pourraient dfinir une voiture arodynamique aujourdhui, utiliser un
petit moteur pour rduire la taille du capot avant, et amliorer le coefficient de pntration
dans lair du vhicule. Le problme des ingnieurs est alors davoir le feu vert des dcideurs
de lentreprise. Ils doivent dfinir si une telle voiture pourrait se vendre, et quel prix ?
Seriez-vous actuellement prt dpenser plus que prvu pour une voiture, afin
quelle soit moins polluante, ou plus arodynamique ?
A cette question, la plupart des gens rpondraient que non, en disant quils ont
dautres priorits. En revanche, les gens qui ont russi financirement, se permettraient
peut-tre de dpenser beaucoup dargent dans une voiture.

~ 24 ~

Dailleurs, quitte vraiment se faire plaisir, sans regarder la dpense, pourquoi ne

pas acheter une Ferrari ? Laura de la marque en Formule 1, et la certitude quil existe un
vritable transfert de technologie, y compris au niveau arodynamique, entre vhicules de
comptition et de production nous convaincraient peut-tre plus certainement. Dans ce cas
prcis, cest la recherche de la performance qui est motivante
Dfinir limportance de larodynamique dans les performances des monoplaces de
F1 est lobjet de la deuxime partie.

Figure 13: Ferrari F60 & Ferrari Scuderia Spider 16 M (photos constructeurs) [8] & [7]

~ 25 ~

2me partie : La Formule 1, Une autre approche [2] :

Introduction :

Aujourdhui, la Formule 1 est considre comme un sport-spectacle o les meilleurs

pilotes saffrontent sur les circuits au volant de voitures considres comme les plus
performantes au monde. Parmi les multiples raisons qui font que ces voitures peuvent tre
considres comme telles, nous essaierons de dterminer quelle est la part de
larodynamique, et nous verrons comment cela se traduit sur les vhicules en eux-mmes.
Les Formule 1 arborent en effet de multiples ailerons, mais peu de personnes savent
rellement quoi ils servent.
En premier lieu, nous comprendrons quelles sont les particularits de
larodynamique et des mcanismes dcoulement de lair utiles en F1.

1/ Lappui arodynamique :

Ce sont deux phnomnes proches et parfaitement connus qui ont en premier lieu
incits les concepteurs de Formule 1 utiliser lair pour amliorer le comportement routier de
leurs voitures. Nous avons tudi dans la 1re partie le premier de ces deux phnomnes : il
sagit des forces arodynamiques sexerant indiffremment sur nimporte quel objet se
dplaant dans lair mme le sol. Rappelons ici quelles se dcomposent en 2 actions : la
trane et la portance.
En Formule 1, la portance est un phnomne quil faut absolument viter, sous peine
de dcollage de la voiture. Les vitesses atteintes sont en effet beaucoup plus importantes
que sur un vhicule de srie. Cest pourquoi on va chercher au contraire appliquer une
charge la monoplace, en utilisant des ailerons, qui fonctionneront comme une aile davion
inverse. Au lieu dacclrer lair passant sur la face suprieure, on acclrera celui passant
sur la face infrieure. La surpression sera alors situe sur le dessus de laileron, ce qui
crera lappui recherch.

Figure 14: Bilan des forces arodynamiques sur un aileron [2]

~ 26 ~

On note au passage que la formule permettant de calculer lappui arodynamique Fz

sur un aileron est la mme que dans le cas dune voiture de srie :

Fz = . . S. Cz. v
Avec , la masse volumique de lair ; S, le matre couple, cest--dire la surface de
laileron projete sur un plan perpendiculaire lcoulement ; v, la vitesse de lair autour de
la monoplace ; et Cz, un coefficient sans dimension. On reconnat la pression dynamique :

q = . . v
Cependant, dans le cas dune monoplace de F1, le fait que lappui arodynamique
dpende du carr de la vitesse conduit des paradoxes. Un pilote qui ne pourra par
exemple pas prendre un virage 180 km/h, pourra tourner facilement sil arrive 250 km/h.
Lcart de vitesse permet en effet de donner la voiture lappui arodynamique ncessaire
On remarque galement que la trane gnre par une monoplace de F1 est trs
importante. Lorsquun pilote arrte simplement dacclrer 300 km/h, la dclration subie
est de lordre de 1 g, soit autant quun freinage durgence sur une voiture de srie.
Le deuxime phnomne qui va justifier lapplication dune charge sur une
monoplace de F1 est la notion dadhrence, ou de grip. Les lois de Coulomb postulent en
effet que, quand il y a contact entre deux solides, le mouvement de lun par rapport lautre
produit une force de frottement. Appliques aux pneus dune monoplace de F1, cela se
traduit par le fait que plus la charge verticale est importante, plus la force dans le plan
tangent entre la roue et la piste peut tre importante, sans que la voiture ne glisse.
Le problme est que les vitesses atteintes en virage par les F1 font quil est
ncessaire de prendre en compte limpact de la force centrifuge. Celle-ci tend dporter la
voiture vers lextrieur du virage, et augmente avec la vitesse. Au final, pour un virage et un
pneu donn, plus la charge applique sur la voiture est importante, et plus la vitesse de
passage dans cette courbe pourra tre leve.
La charge arodynamique peut donc engendrer que la force assurant ladhrence du
vhicule sur la piste soit suprieure au poids apparent (poids du vhicule la dportance ou
la portance). Cela explique pourquoi lacclration centrifuge et la dclration en freinage
puissent dpasser 4,5 g sur monoplace de F1, alors quune voiture de srie ne dpassera
que rarement 1 g (au-del, il y a glissement).
On pourrait penser rajouter de la masse la monoplace, au lieu dutiliser les forces
arodynamiques. Cela augmenterait galement la charge, et donc ladhrence des pneus.
Mais cette solution provoquerait dans le mme temps une augmentation de linertie qui
pnaliserait beaucoup la voiture. Elle aurait en effet des capacits dacclration et de
freinage plus faibles. De plus, cela nuirait la vitesse en courbe par augmentation de la
force centrifuge. Lavantage des charges arodynamiques est, justement, le fait quelles
soient fictives, cest--dire que ce ne sont pas des charges relles, et quelles nont par
consquent aucune influence sur linertie de la voiture.
La comprhension des phnomnes arodynamiques en F1 ncessite la prise en
compte d'une autre notion. Lorsque la vitesse dun coulement dair augmente, la pression

~ 27 ~

statique diminue. Cest de cette loi que les ingnieurs dduisent la forme prcise que les
ailerons doivent adopter pour obtenir une efficacit maximale.
En F1, les ingnieurs parlent rarement de la trane ou de lappui sparment. Ils
prfrent les associer travers le rapport L/D, appel efficacit arodynamique, o L
reprsente lappui arodynamique (Lift en anglais) et D, la trane (Drag en anglais). En
moyenne, pour une monoplace de Formule 1, ce rapport est denviron 3.
On retrouve au passage la loi de Bernoulli, qui lie la vitesse du flux dair sa
pression, sous une forme lgrement diffrente. Rappelons quelle postule que dans le cas
dun coulement dair incompressible, sans turbulence, et indpendant du temps, on a :

P/ + v + g.z = cste
P : pression
: masse volumique de lair
v : vitesse de lcoulement
g : constante de gravitation
z : hauteur par rapport un plan de rfrence
Il est amusant de constater quen thorie, lappui arodynamique que gnre une F1
pleine vitesse peut atteindre jusqu environ 2,5 fois sa masse. Elle pourrait donc rouler
sans difficult sur le plafond du tunnel du circuit de Monaco... La comparaison avec un
vhicule de srie est impossible dans la mesure o, mme sur des modles trs sportifs, les
ingnieurs ne cherchent pas crer de lappui arodynamique (la consommation
senvolerait) mais limiter la portance. Dailleurs, le Cx dune voiture de srie est denviron
0,30 alors que celui dune Formule 1 est proche de 1

2/ Description thorique des ailerons :

Avant dentrer en dtail dans les proprits arodynamiques dune monoplace de F1,
prenons le temps de bien comprendre la terminologie utilise dans le cas dun aileron.

Figure 15: Terminologie utilise pour un aileron [2]

~ 28 ~

Lextrados correspond la surface o la vitesse de lair est la plus leve, par

opposition lintrados, qui correspond donc la surface o cette vitesse est la plus faible. A
condition de rester dans le cadre dfini par la rglementation, tous les paramtres de
laileron peuvent tre modifis. Cependant, il ny a que langle dincidence qui peut tre
facilement chang, puisque tous les autres paramtres ncessitent une nouvelle conception
de laileron pour tre amliors. En F1, le profil des ailerons est complexe. En effet, leurs
cordes, leurs courbures et leurs finesses ne sont pas constantes.

Figure 16: Allure de l'influence de la forme de l'aileron sur l'appui arodynamique [2]

Le diagramme ci-dessus montre linfluence de la forme et de lincidence de laileron

sur lappui quil peut fournir. On constate quun aileron symtrique utilis avec un angle
dincidence nul ne procure aucune dportance. Ceci est d au fait que la symtrie des flux
dair est parfaite, ce qui ne peut crer aucune dpression sous laileron. En revanche, un
aileron asymtrique, donc conu de manire acclrer le flux dair qui lui passe dessous,
procure de lappui arodynamique, et ce mme pour de faibles angles dincidence ngative.
On note enfin quau dessus dune certaine valeur de ce paramtre, laileron ne fournit plus
dappui. Cela sexplique par un dcollement de la couche limite, caus par une trop forte
inclinaison de laileron. On appelle ce phnomne le dcrochage de laileron.
Cet effet au d la viscosit de lair, que jai dj voqu dans la 1re partie : cest la
cohsion qui existe entre les molcules qui le constituent. Celles-ci adhrent galement aux
surfaces avec lesquelles elles sont en contact. On met en vidence en ralisant le
diagramme des vitesses dun coulement sur une plaque qu son contact, le fluide ne
bouge pas. On rappelle que la couche limite est, par dfinition, lpaisseur dair o sa vitesse
est infrieure 99% de v, v tant la vitesse de la monoplace.

Figure 17: Dessin explicatif de la couche limite [2]

~ 29 ~

Lune des consquences de ladhrence de cette couche limite est lapparition dune
trane de surface, qui soppose au dplacement de la Formule 1. Il existe plusieurs formes
de couche limite : elle est qualifie de laminaire lorsque les molcules dair glissent
paralllement les unes sur les autres ; de turbulente lorsque les vitesses de lair ont des
directions diffrentes ; ou encore de dcolle lorsque les molcules dair en contact avec un
obstacle se dtachent.

3/ Etude arodynamique globale de la Renault R28 :

Larodynamique dune monoplace de F1 se divise communment en 3 parties : on

considre lavant de la monoplace, savoir la zone situe devant le pilote ; larrire de la
monoplace, qui est, par opposition, situe derrire le conducteur ; et le dessous de la voiture,
cest--dire son soubassement. La distinction effectue entre lavant et larrire du vhicule
se justifie par les rles diffrents quont les trains avant et arrire. En effet, lavant est charg
de diriger la monoplace, alors que larrire soccupe de la propulser. La maniabilit dune F1
sera par consquent trs lie lappui gnr par laileron avant, tandis que sa motricit
sera dtermine par la dportance cre sur les roues postrieures. Dans toute la suite de
cette partie, jai choisi de prendre lexemple de la monoplace quutilisait lquipe Renault de
F1 durant la saison 2008 : la R28. Cela permettra une plus grande cohrence dans les
explications, et la comprhension de cette partie sen trouvera grandement amliore. De
plus, elle fut utilise par un team franais, dont la russite me tient cur Toutes les
photos utilises furent prises par lquipe elle-mme. Le lecteur trouvera en annexe une vue
densemble de tous les lments arodynamiques dfinis par la suite.
-

Lavant de la monoplace :

Cest sans doute la partie la plus importante de la monoplace puisquelle dtermine

lefficacit globale de la voiture. On a coutume de dire quune F1 dont lavant nest pas russi
pourra difficilement tre amliore au cours de la saison. En effet, cest la combinaison de
laileron avant et du museau de la monoplace qui dirige lair sous, sur et autour de la voiture.

Figure 18: Aileron avant et museau [8]

~ 30 ~

La distance entre laileron avant et le sol est capitale. Plus il en sera proche, et plus
son efficacit sera importante. Les quations de Bernoulli postulent en effet que plus la
vitesse de lair est leve, plus la dpression cre est importante. Or, cette vitesse
augmente mesure que lespace dont dispose lair pour circuler est faible. On constate que
cette distance peut environ faire varier dun facteur 3 lappui arodynamique que fournit
laileron avant. Il est cependant nfaste de trop approcher laileron de la piste, puisque la
couche limite pourrait alors venir perturber le bon coulement du flux dair, et donc limiter
lappui fourni par laileron en question.
Cette dpendance vis--vis du sol peut entraner des variations importantes de la
dportance, dautant que la piste nest que rarement exempte dirrgularits ou de bosses.
On remarque ce propos que, plus laileron est relativement loigne de la route, moins il
est sensible ces indsirables variations, et meilleure est la stabilit de la monoplace.
Le museau est la partie de la voiture qui est situe entre laileron et les suspensions
avant. On lappelle parfois le nez de la monoplace. Cest une partie qui diffre grandement
dune F1 une autre. La thorie postule que plus ce museau est loign de laileron avant,
plus le volume dair sengouffrant sous la voiture est important. Le gain arodynamique
procur par cette solution est trs lev. Mais ce choix rehausse le centre de gravit de la
monoplace, ce qui grve son comportement dynamique. Tout est alors une question de
compromis.
Par le pass, certaines quipes ont tent dincorporer le museau dans laileron avant.
Cette solution avait le mrite dabaisser le centre de gravit, mais avait galement le
dsavantage de crer une perte dappui au milieu de laileron. Cet effet se produisait cause
de la perturbation cre par le museau dans lcoulement du flux dair. Limportance de cette
baisse (environ 40%) ainsi que son influence sur les autres parties de la monoplace ont
progressivement conduit labandon de ce choix technique. La plupart des quipes utilise
actuellement un museau dtach de laileron avant.
Outre la limitation de la perte dappui dont nous venons de parler, cette solution
permet damliorer la circulation de lair sous le museau, et par suite, sous la totalit de la
voiture. Lefficacit du diffuseur, situ sous larrire de la Formule 1, sen trouvera galement
majore, ce qui conduira une augmentation globale de lappui arodynamique. Cette
option permet aussi de limiter la trane gnre lavant de la monoplace. Enfin, une forme
de museau trs plongeante permet de rduire au maximum le rehaussement du centre de
gravit inhrent cette solution.
Cette majoration du flux dair autour de la monoplace, obtenue par un nez dissoci
de laileron avant, permet aux ingnieurs de trouver quelques petites astuces
arodynamiques. Ils ont par exemple eu lide de placer une plaque horizontale en arrire du
nez de la monoplace. Cela permet de produire un appui important sans gnrer trop de
trane
-

Les roues avant et les suspensions :

Cest sans doute le cauchemar de la plupart des concepteurs. Les roues avant
handicapent fortement lefficacit arodynamique de la monoplace. Elles gnrent en effet
trane et portance, et les phnomnes en jeu autour de ces lments sont trs complexes.
Sur une monoplace de F1, ces roues ne doivent pas tre carnes. Cela les situe donc dans

~ 31 ~

un flux dair peu perturb, qui pourrait malheureusement tre utile la cration dune forte
dportance.
En fait, le mouvement de la roue fait que la couche limite autour de celle-ci subit un
mouvement de rotation. Cela fait que lair est ramen vers lavant, ce qui cre une zone de
compression proche du sol, devant la roue. Les hautes pressions de lair dans cette zone
produisent un effet de portance :

Figure 19: Phnomne de portance autour d'une roue en rotation [2]

Dans ce cas, les arodynamiciens tentent en premier lieu de limiter au maximum les
effets nfastes que provoquent les roues. Ils essayent malgr tout dexploiter au mieux cette
distribution particulire des pressions.
On peut classer les divers dflecteurs situs sur laileron avant en deux catgories. Il
y a en effet ceux qui vacuent le flux vers lextrieur de la roue, afin de limiter son
alimentation en air, alors que dautres canalisent une quantit dair importante dans les
copes de freins, afin de garantir un refroidissement optimal de ceux-ci.
Les suspensions sont dessines dans le but doffrir une rsistance lair aussi faible
que possible. Elles pourraient apporter de la dportance la monoplace, mais cela nest
actuellement pas autoris. On se contente alors simplement dajouter des congs de
raccordement, pour parfaire la jonction avec la coque de la voiture.

Figure 20: Suspensions avant et dflecteurs latraux [8]

~ 32 ~

Sur lavant de la voiture, on trouve enfin ce que lon appelle les dflecteurs latraux.
Placs juste devant lentre dair des radiateurs, ce sont des surfaces verticales prsentant
une forme courbe. Ils ne servent pas crer de la dportance, mais sparer le flux dair
en deux parties. Lune dentre elles est perturbe par les roues avant, et est amene
contourner les pontons. La seconde, qui est plus propre, sengage dans ces derniers avec
une vitesse importante. Le flux dair est alors utilis pour refroidir les radiateurs. L encore,
toutes les quipes nutilisent pas forcment les mmes solutions techniques, les priorits
pouvant varier de lune lautre.
Lors de son trajet travers les pontons, lair se rchauffe et ressort haute
temprature. Il subit de fait une chute de pression qui provoque une augmentation non
ngligeable de la trane globale de la monoplace.
-

Larrire de la monoplace :

On dfinit larrire de la Formule 1 comme lensemble des lments qui se situent

derrire le casque du pilote. Cest une partie dont larodynamique est trs intressante. Son
efficacit est largement dpendante de ce qui se passe lavant de la voiture. Cela rend son
tude dlicate.
Llment le plus visible, situ juste au dessus du pilote, est la bote air. Elle
comprend un arceau de scurit servant le protger en cas de tonneaux. Son profilage est
crucial car il affecte les performances du moteur, autant que lefficacit arodynamique de la
monoplace. Assurer une alimentation correcte du moteur en air, et ce toutes les vitesses,
sans pour autant trop perturber larodynamique de la voiture est lenjeu principal lors de la
conception de cet lment.
A propos de laileron arrire, une premire constatation est le fait que son efficacit
dpend en grande partie du flux dair quil reoit. Celui arrivant sur larrire de la monoplace
nest bien sr pas daussi bonne qualit que celui dont dispose lavant. Lobjectif du capot
moteur est alors de guider au maximum lcoulement de lair vers laileron. Sa forme dpend
pour beaucoup de celle choisie pour la bote air, ainsi que de la position et de
lencombrement du moteur. Les ingnieurs essaient de concevoir un capot troit et abrupt,
pour dgager la zone situe juste en avant de laileron arrire.

Figure 21: Appui fourni par l'aileron arrire en fonction de la vitesse [2]

~ 33 ~

Bien que gnrateur dune grande trane, celui-ci procure un appui arodynamique
important sur les roues arrire. Cette dportance est essentielle pour garantir une bonne
adhrence en virage, une bonne motricit en phase dacclration, et un bon quilibre la
voiture. Il peut crer une force allant jusqu 500 kg 300 km/h.
Laileron arrire est constitu de trois lames, dont deux sont parfaitement visibles. Le
troisime lment ne varie pas beaucoup en fonction de la nature du circuit, au contraire des
deux lments principaux. Ce sont en effet ces derniers que les ingnieurs modifient sur une
voiture, afin dadapter celle-ci aux caractristiques du trac. Leurs rglages permettent en
effet de faire varier le rapport appui/trane, ce qui influence grandement la vitesse maximale
que la monoplace pourra atteindre en ligne droite, ainsi que celle quelle pourra avoir en
courbe. On remarque dailleurs que lefficacit arodynamique globale du vhicule est trs
proche de celle de son aileron arrire. Cela explique pourquoi cest principalement celui-ci
quon modifie le plus pour rgler rapidement une monoplace.
Les ailerons sont beaucoup modifis dun circuit un autre. Dans le cas de circuits
rapides, la vitesse de pointe est privilgie, on applique donc peu dappui arodynamique
la voiture. En revanche, certains circuits tortueux, pour ne pas dire lents, ncessitent surtout
une forte dportance. On rgle les ailerons en modifiant linclinaison des lames les
constituant.

Figure 21: Cas d'un circuit rapide: Monza [8]

Figure 22: Cas d'un circuit lent: Hungaroring [8]

Tout comme leurs homologues avant, les roues arrire ne sont pas carnes, et
posent de ce fait un problme arodynamique similaire. Les ingnieurs ont surtout cherch
guider le flux dair autour de cet lment. A cet effet, on trouve un accessoire appel flip-up,
situ juste devant les roues arrire. Son rle est de dvier lcoulement au dessus de la
roue. Les consquences pour la monoplace sont de deux ordres : la cration dune
dportance arodynamique bnfique pour la motricit ; et la rduction de la portance cre
par la roue.
Comme nous lavons vu, un aileron en fonctionnement comprend une zone de
surpression. Lair aura donc logiquement tendance quilibrer ces pressions, en migrant de
lintrados lextrados. Ce phnomne induit une trane importante, et diminue la
dportance que peut fournir laileron. Dans laviation, le problme est rsolue par un
allongement de laile, mais en F1, la longueur de laileron est faible, et doit rester dans les
limites du rglement. La solution est alors demprisonner le flux dair par des cloisons
verticales. Ces drives latrales augmentent lefficacit de laileron arrire, et sont utilises
par toutes les quipes.

~ 34 ~

Le dessous de la monoplace :

Cette partie de la voiture est dune importance capitale pour son efficacit
arodynamique globale. Elle nest pas gnratrice dune forte trane, mais procure un appui
considrable. Son intrt pour les arodynamiciens est donc lev.
Le soubassement dune monoplace de F1 est constitu par tous les lments du
dessous de la voiture situ entre les deux trains roulants. Son efficacit dpend grandement
de lensemble aileron avant et museau. Cest laccessoire arodynamique le plus important,
et de loin, puisque son ratio L/D peut dpasser 10. Tout le problme de cette partie est de
dfinir un bon compromis entre la dportance, la trane, et linstabilit quelle gnre.
En fait, le mouvement de la voiture va crer un flux dair entre son soubassement et
ses roues. Il est facile de comprendre que lorsque la proximit du soubassement avec le sol
est importante, les proprits de viscosit de lair provoquent un effet de succion qui a
tendance freiner le vhicule. Si en revanche le soubassement est loign du sol, lair
passe plus facilement, mais il peut alors se comprimer et crer une importante force de
portance. La voiture tend alors senvoler
Lobjectif est donc de crer une dportance, tout en minimisant la trane. Linfluence
qua le soubassement sur lappui arodynamique de la voiture fait dailleurs que celui-ci doit
tre rgl au millimtre prs. Une conception de cet lment acclrant lair sous la
monoplace cre une dpression qui produit leffet de dportance souhait. Le diffuseur entre
alors en ligne de compte

Figure 22: Vue arrire [8]

Sur la photo ci-dessus, ce dernier est parfaitement visible. Il sagit de la partie situe
entre les roues, sous la ligne horizontale comprenant le feu arrire. Il a un rle de premier
plan dans lefficacit arodynamique de la monoplace. Il permet une vacuation acclre
de lair situ sous la voiture, qui majore la dpression voque linstant. Le gain
arodynamique rsultant de cet effet est considrable. Toutefois, la conception et le rglage
de cet lment sont trs complexes. Cest pourtant la seule partie rglable du

~ 35 ~

soubassement. Sa forme complexe est sensible un nombre important de paramtres. Lun

de ces paramtres est langle quil dfinit avec le soubassement.
Des proprits arodynamiques trs diffrentes peuvent dcouler dune variation de
cet angle. On remarque que plus il augmente, plus lappui augmente. En revanche, cela
provoque galement une augmentation de la trane partir denviron 4. Cela sexplique
par les tourbillons qui se forment proximit du diffuseur. Les ingnieurs doivent une
nouvelle fois dfinir le meilleur compromis possible.
La position relative du diffuseur par rapport laileron arrire permettra enfin
damliorer lefficacit de ces deux lments. En effet, une zone de basse pression existe
juste derrire laileron. Elle aura une tendance acclrer le flux dair qui sort de larrire de
la monoplace. La combinaison de ces phnomnes est trs bnfique pour la monoplace.

Figure 23: Positions relatives du diffuseur et de l'aileron arrire [2]

Le centre de pression :

Comme sur un vhicule de srie, la position du centre de pression de la monoplace

est dune importance capitale quant son comportement dynamique. Importance dautant
plus grande que lintensit des forces gnres par lair sur une F1 est trs leve.
Rappelons ici que le centre de pression est le point virtuel par lequel passe la force qui
rsulte de lensemble des effets arodynamiques sappliquant sur la monoplace. La stabilit
de la F1 sera amliore par un centre de pression situ derrire le centre de gravit. Lidal
serait toutefois que les deux points soient confondus.
En pratique, le centre de gravit dune monoplace de F1 peut tre considr comme
tant fixe. Cela sexplique par le fait quune telle voiture prsente peu dlments mobiles.
De fait, seule la quantit de carburant dont elle dispose influence dune manire non
ngligeable sa position. En revanche, lefficacit des diffrents lments arodynamiques de
la monoplace tant variable, la centre de pression pourra se dplacer en fonction des
rglages choisis, et de sa vitesse.

~ 36 ~

La dfinition arodynamique dune monoplace nest pas fige au cours dune saison.
Dans le but de constamment amliorer les performances de leurs voitures, les concepteurs
dfinissent au cours du championnat de nombreuses volutions. Bien que celles-ci puissent
porter sur des aspects mcaniques de la F1, larodynamique est le domaine o les plus
gros progrs peuvent tre effectus en un minimum de temps.
Bien souvent, il suffit simplement de copier puis dadapter sa monoplace des ides
dabord trouves par dautres concurrents. Cest notamment le cas du capot moteur tendu,
qui fut dabord trouv par lquipe Red Bull, avant dtre test puis adopt par la grande
majorit des autres quipes. Cet lment procurait en effet une meilleure stabilit dans les
virages rapides.

Figure 24: Capot moteur tendu [8]

En 2008, beaucoup dquipes ont copi les innovations dautres quipes. En effet, le
rglement arodynamique en application tait fig depuis la saison 2005. Il tait donc
parfaitement connu des concepteurs, et les gains devenaient difficiles trouver.
A cela sest ajout un second effet : le changement de rglementation
arodynamique de 2009. Certaines quipes ont alors choisi de ne plus consacrer une part
importante de leurs budgets sur la saison en cours, surtout dans le cas o celle-ci savrait
dcevante. [4]
Mais qui dfinit la rglementation arodynamique en F1 ? Quelles sont les raisons qui
motivent un changement de rglementation, et quels furent les changements les plus
importants par le pass ?
Rpondre ces questions, ainsi que prsenter les changements de 2009, est lobjet
de la 3me partie.

~ 37 ~

3me partie : Une science en constante volution

Cest la Fdration Internationale de lAutomobile (FIA) qui fixe les rglementations

techniques et sportives de la F1. Cre en 1946, cest une structure dont le rle est de
fdrer les diffrents organismes nationaux. Une unit, une cohrence, est ainsi assure au
niveau de lautomobile entre les diffrents tats du monde, mme au-del des rglements
sportifs. La FIA fournit en effet des recommandations au niveau de la scurit des vhicules
de srie, ou du code de la route.
Prside depuis 1992, par Max Mosley, cette fdration applique actuellement une
politique de rduction des performances des monoplaces de F1. En effet, la scurit devint
une proccupation majeure lors de la mort dAyrton Senna au Grand Prix de Saint Marin
1994. On a cherch notamment amliorer les circuits, mais le facteur cl dans ce domaine
est constitu par les vitesses atteintes par les monoplaces. Au Grand Prix du Canada 2007,
la scurit de sa voiture permit sans doute de sauver la vie du pilote polonais Robert Kubica.

Figure 25: Accident de Robert Kubica au GP du Canada 2007 (source: F1-Fansite.com)

Beaucoup de personnes ont dailleurs dabord cru que le pilote tait dcd sous la
violence du choc. Grce aux mesures prises par la FIA, il ny a heureusement plus de morts
parmi les pilotes depuis 1994. Le temps o les pilotes risquaient leurs vies est rvolu
Cest principalement au nom de la scurit que la fdration dcide dappliquer des
mesures de plus en plus drastiques. Cependant, le travail remarquable des ingnieurs fait
que gnralement, les voitures retrouvent rapidement leurs niveaux de performances
initiales. Lexemple le plus rcent eu lieu en 2005, quand les derniers gros changements
arodynamiques furent dcids. En effet, quelques courses de la fin de saison, cest--dire
en moins dun an, les monoplaces avaient retrouves le niveau dappui de 2004.
Sans changements radicaux dans les rglements, les Formule 1 amliorent trs
rapidement leurs performances. Entre le GP du Canada 2003, et celui de 2004, le record du
tour en course fut amlior de 3 secondes

~ 38 ~

Pour le public, les rglements ont toutefois une consquence quelque peu
droutante. Il nest pas rare en effet dentendre des gens dirent que toutes les monoplaces
de F1 sont semblables, quelles se ressemblent toutes. Cela peut, terme, engendrer un
dsintrt des spectateurs pour les voitures, voire pour la discipline en gnral. A quoi sert
un sport o toutes les machines se ressemblent, et o le pilote ne peut mme plus faire la
diffrence ?
Il nest pas faux de dire que limportance du niveau de performance de la voiture
prdomine sur la qualit du pilote, mais cette analyse nest pas complte. De nombreuses
personnes impliques en F1 souhaiteraient par exemple que lefficacit des diffrentes
monoplaces soit moins standardise. Cela permettrait de faciliter les dpassements en
course
La stabilit des rglements provoque cependant, longue chance, un
resserrement des performances des voitures. Quand les rgles sont parfaitement connues,
les ingnieurs connaissent de mme toutes les techniques permettant damliorer leurs
monoplaces. Do certaines ressemblances flagrantes entre certaines dentre elles, dautant
que les concepteurs nhsitent pas regarder discrtement les volutions trouves par
lquipe adverse.

1/ Les volutions arodynamiques les plus marquantes du pass :

En 1968, Ferrari fut la premire quipe avoir lide dutiliser les forces
arodynamiques autrement quen rduisant la trane quelles provoquent. Cest ainsi que la
Ferrari 312 T devint la premire monoplace de F1 arborant un aileron. Les autres quipes
comprirent rapidement lintrt de la trouvaille de Ferrari, et depuis lors, lobjectif est
daugmenter lappui arodynamique pour une trane constante.

Figure 26 : Ferrari 312 T version 1968 (source: F1-Technologie.fr)

En 1978, lquipe Lotus remporte le championnat du monde avec une aisance

incroyable. La voiture que cette quipe utilisait pour ce championnat, la Lotus 79, disposait
dun effet de sol. A partir de cet instant, de nombreuses modifications technologiques furent
apportes aux monoplaces de Grand Prix. Pas seulement concernant larodynamique, mais
galement au niveau des suspensions, et des pneus.

~ 39 ~

Leffet de sol :

Cest en appliquant les lois de Bernoulli que les ingnieurs ont pens crer des
voitures effet de sol. La diminution de la pression que subit lair lors de son acclration
sexerce aussi bien sur le dessous de la voiture, que sur le sol. Mais ce dernier, dans
limpossibilit de se dplacer vers le haut, ragit alors en aspirant le fond de la
monoplace vers le bas. On appelle cela leffet venturi.
Les concepteurs obtiennent cet effet en installant une importante surface daileron
invers de chaque ct de la voiture, prs du sol. Ce principe dpend beaucoup des ailerons
avant et arrire, car ceux-ci influent sur le flux dair passant sur et sous les pontons. En
augmentant linclinaison de la lame de laileron arrire, leffet venturi est favoris. Mais cela
provoque galement une augmentation de la force avec laquelle lair passe sous les
pontons, ce qui les rend plus efficaces.
Sur une monoplace effet de sol, les pontons permettaient dobtenir une dportance
pouvant aller jusqu 2 tonnes, la condition que le reste de la voiture soit optimis en ce
sens.
Concrtement, une voiture effet de sol se prsentait de la manire suivante :

Figure 27: Effet de sol sur la Williams FW07 [3]

Elles avaient une coque troite, dans le but de donner aux pontons dporteurs une
largeur maximale. Cela avait pour consquence de placer le rservoir de carburant juste
derrire le pilote. Dans certains cas, les radiateurs deau et dhuile devaient tre placs dans

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le bord dattaque des ailerons. Lair entrait alors par une fente lavant, et ressortait par des
oues places derrire les radiateurs.
Sur larrire de la voiture, les flancs de la bote de vitesse et du moteur taient
carns dans le but de ne pas ralentir lair schappant du dessous des pontons. Dans sa
partie suprieure, la carrosserie tait galement profile. Le but tait de minimiser les
turbulences de lair circulant haute pression.
Le museau de ces voitures tait assez mince, et tait dessin de manire crer de
la dportance. Lobjectif tait galement de permettre lair de scouler librement sur le
dessus et le dessous de la carrosserie.
Les ressorts et les amortisseurs taient logs prs des pieds du pilote, et dune
manire plus gnrale, les lments de suspension en contact avec lair taient conus
dune manire arodynamique. De mme, les copes de freins se situaient hors du flux dair.
Dans certains cas, le profilage tait pouss jusqu recouvrir la partie interne des portemoyeu et des freins.
Dans le but damliorer la sortie de lair derrire le venturi, on formait des extracteurs
en recourbant larrire des pontons vers le haut, lavant des roues arrire. Ainsi, les
turbulences haute pression taient projetes vers larrire par le dessus du pneu. Cela
permettait dactiver le flux basse pression du venturi.

Les jupes latrales :

En 1981, la Lotus 88 effet de sol ne fut pas autorise courir. Il fut en effet jug
quelle utilisait des lments arodynamiques mobiles. Cependant, dautres quipes
profitaient de leffet de sol, malgr les rgles restrictives propos de la garde au sol. En
pratique, les voitures comportaient des systmes leurs permettant davoir une garde au sol
rglementaire larrt, mais la faisant diminuer en piste.
Les jupes latrales constituaient un lment essentiel des monoplaces effet de sol.
Originellement, elles pouvaient coulisser verticalement, dans le but dpouser les
irrgularits de la piste, en prservant constamment les basses pressions cres sous les
pontons. Ainsi, lair atmosphrique ne contaminait pas la zone dpressionnaire des venturis.
Le coulissage de ces lments tait obtenu par roulement dans les flancs des pontons.
Ainsi, on vitait un quelconque danger de grippage qui se serait traduit par une disparition
instantane des appuis arodynamiques.
La manire de maintenir le contact entre les jupes et le sol fut lobjet de nombreuses
recherches. Au cours de la saison 1981, la fdration posa une condition lutilisation de
ces lments. Ils devaient avoir une hauteur fixe, et ne plus pouvoir coulisser.
En 1982, le rglement changea de nouveau : la hauteur des jupes fut accrue, et des
patins de frictions pouvaient leur tre ajouts. Les progrs effectus entre les premires
voitures effet de sol et celles-ci taient impressionnants, les monoplaces taient trs
performantes. Mais les pilotes se sont plaints de la duret des suspensions, et firent pression
sur la fdration qui dcida, en 1983, dinterdire les voitures effet de sol.
En revanche, un fond plat supprimant leffet venturi tait autoris. Cela provoqua une
diminution importante des appuis arodynamiques. Les ingnieurs compensrent alors cette

~ 41 ~

perte par des ailerons de plus grande surface, et, avec les progrs effectus par ailleurs, les
voitures retrouvrent bien vite un niveau de performance trs lev Il est difficile
dimaginer les performances que les voitures actuelles pourraient avoir si leffet de sol tait
toujours autoris

Figure 28: Vue infrieure d'une voiture fond plat [3]

2/ Les volutions de 2009 :

Pour 2009, la FIA a dcid de nouveaux changements arodynamiques. Mais cette

fois-ci le but nest pas seulement damliorer la scurit. Bien que les performances des
monoplaces seront rduites, dautres facteurs entrent en ligne de compte. En effet, la
fdration a dcid de sattaquer au problme du manque de dpassements en F1. Le but
damliorer le spectacle est louable, dautant que des notions de rduction des cots sont
galement au programme.
Depuis longtemps, les budgets des quipes de F1 atteignaient parfois des sommes
inavouables, se comptant en dizaines, voire en centaines de millions de dollar. Il tait donc
urgent de faire quelque chose en ce sens. Le hasard a fait que la crise conomique
mondiale actuelle arrive en mme temps que les premires mesures concrtes de rduction
des cots. Certaines quipes nont cependant pas attendu la saison 2009 pour dposer la
cl sous la porte, limage de Honda, qui semblait pourtant devoir tre comptitive
Les tudes demandes par la FIA sur la question de lamlioration des capacits des
monoplaces se dpasser les unes les autres ont abouti des rsultats forts propos de
larodynamique. En effet, le comportement dune monoplace dans le sillage dune autre
pose problme lors dune tentative de dpassement.
Globalement, une F1 cre de la portance en dplaant la masse dair quelle reoit
vers le haut. Lorsque la voiture avance, cette importante quantit dair mise en mouvement a
tendance suivre la monoplace. Cela sexplique par linertie et la viscosit de lair. Bien que
ce mouvement ralentisse rapidement, il pose problme lorsque deux monoplaces se suivent.
En fait, quand deux F1 se suivent une distance de quelques mtres, plusieurs
phnomnes se combinent. Le premier phnomne est connu sous le nom daspiration. Cela
recouvre le fait que le passage dans lair de la premire voiture facilite le passage de la

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seconde. Cest comme si la voiture suiveuse bnficiait alors dun vent favorable. Cet effet
est beaucoup utilis par les pilotes lorsquils veulent se dpasser en ligne droite.
Le second phnomne se nomme dventement. Li au fait quun vent arrire diminue
la portance, il provoque une diminution des appuis de la monoplace suiveuse. Cet effet est
peu gnant en ligne droite, mais peux savrer dcisif en courbe rapide.
Une monoplace qui tente den suivre une autre sera galement sujette dautres
perturbations. Ainsi, le flux dair arrivant sur cette voiture sera trs turbulent, et provoquera
une baisse importante, et subite, de la dportance produite par laileron avant. En ne perdant
pas de vue que lefficacit arodynamique globale dune F1 dpend grandement de celle de
ses lments avant, on comprend mieux limportance de ces effets
Cest en partant de ces constatations scientifiques, que la FIA proposa des
modifications qui se traduisent visuellement ainsi :

Figure 29: Comparatif Ferrari F60 & Ferrari F2008

Sur ce montage que jai ralis, on voit nettement les diffrences entre les
monoplaces 2009 et celles de 2008. Disponible en plus grand format en annexe, le schma
du milieu rsume lui seul la majorit des changements arodynamiques que les quipes
ont d apporter, dans le but de satisfaire au niveau rglement.
En effet, laileron avant a d tre largi de 40 cm, pour atteindre la largeur totale de la
monoplace. On note galement que sa hauteur par rapport la piste a t rduite de moiti,
passant de 15 7,5 cm. Mais lune des volutions les plus impressionnantes est le fait que la
partie centrale de laileron, cest--dire celle situe 25 cm de part et dautre de laxe
longitudinal, est dsormais commune toutes les quipes.
Cette limitation est cependant compense par lexistence dune possibilit de rglage
denviron 6 des flaps pendant la course. Cest le pilote qui dcidera de modifier ou non le
niveau dappui dont il dispose.
Au contraire de son homologue avant, laileron arrire est beaucoup plus troit (75
cm contre 100), mais plac une hauteur plus importante (95 cm au lieu de 80). On
remarque galement une disparition totale des lments arodynamiques situs autour de la
zone des pontons et des suspensions.
Le rapprochement de laileron avant par rapport la piste aura pour effet de le rendre
moins sensible aux perturbations arodynamiques produites par la voiture place devant lui.
Sa plus grande largeur compense la perte de charge due la standardisation et la neutralit
de sa partie centrale. Esthtiquement, le nouvel aileron arrire a rclam un certain temps

~ 43 ~

dadaptation, mais il travaille dsormais dans une zone nettement moins perturbe
quauparavant.

Figure 30: Ferrari F60, vue de dessus [8]

En effet, par le pass, le flux dair que recevait laileron arrire comportait des
turbulences provoques par le corps de la monoplace. On peut en revanche douter de
lintrt de la dcision de rduire le tunnel central de lextracteur. Cela provoque, en effet,
une importante perte dappui arodynamique qui ne se traduit pas par une rduction notable
des turbulences provoques par larrire de la voiture Il eut t prfrable damliorer le
rendement du diffuseur, et plutt rduire la violente trane gnre par laileron arrire.
Seulement laspect commercial entrerait alors en ligne de compte : si la taille de laileron
arrire est rduite au maximum, o placer les logos des sponsors ?
En regardant la monoplace par le haut, la largeur importante de laileron avant est
vidente, de mme que ltroitesse de celui plac larrire. En gardant lesprit lallure des
F1 de 2008, celles de 2009 apparaissent presque nues. On se souviendra certainement
longtemps du florilge dlments arodynamiques qui ornaient la voiture
Cependant, certains de ses accessoires taient galement utiles la mcanique de
la monoplace. Les radiateurs vacuaient en fait leur air chaud par des chemines, dont le
rle tait aussi de guider le flux dair. On remarque de mme la disparition des diverses
oues. Le flux dair haute temprature doit donc dsormais circuler lintrieur des pontons
et ne seulement ressortir qu larrire de la monoplace.
Une autre disparition notable est celle de limposant ensemble de dflecteurs
lavant des pontons, qui a entran une baisse denviron 15 % de la dportance totale, et une
rduction non ngligeable du travail en soufflerie. On peut toutefois imaginer que les
concepteurs sauront trouver une importante marge dinterprtation ce rglement.
En novembre 2008, les ingnieurs estimaient le challenge technique induit par ces
nouvelles rgles comme trs motivant. La perte initiale de 50 % de la dportance avait dj
t en bonne partie retrouve, mais les valeurs davant changement ne pourront pas tre de
nouveau atteintes avant longtemps.

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On peut imaginer quen 2009, chaque quipe proposera une ide originale, en
pensant avoir trouv la plus efficace de toutes. En revanche, en 2010, les solutions
rellement intressantes seront trs certainement utilises par la plupart des voitures.
Il est dlicat de prdire lapparition dune nouvelle hirarchie entre les monoplaces,
mme sil est certain que les quipes disposant du plus gros budget seront, terme, toujours
les meilleures Dun autre ct, un tel changement de rglement, qui ne touche dailleurs
pas seulement larodynamique, peut permettre une redistribution initiale des rles, suivant
le travail effectu par chacun.
Quant savoir si les dpassements seront effectivement facilits, les pilotes
mettaient des avis trs diffrents fin 2008. Selon certains, il ne faut pas sattendre un
miracle. Il ny aura en effet pas dapparition subite de nouvelles trajectoires Toutefois,
dautres reconnaissaient en effet quil sera plus simple de suivre une autre monoplace, et
que les perturbations arodynamiques seront effectivement plus faibles.
Dans ce domaine, rien ne remplace la confiance qua le pilote en sa machine, il est
donc ncessaire dattendre les premires courses de 2009 pour se faire une ide dfinitive
Mais rassurez-vous, elles arrivent bientt !

Figure 31: La saison 2009 arrive ! [8]

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Conclusion Gnrale [6] :

Bien que sur limage ci-dessous, modle de srie et F1 cohabitent ensemble sur une
mme piste, il nexiste que peu de liens arodynamiques entre ces deux diffrents types de
voitures.
Il nest cependant pas interdit, pour une marque, dutiliser son implication dans ce
championnat mondial pour vendre un maximum de modles. Les clients seront toujours
sensibles ce type dargument phare, ne serait-ce que pour de sombres raisons
dapparence sociale
Mais la collaboration entre les concepteurs de F1, et ceux de modles plus courants,
ne se limite pas qu laspect arodynamique. Je pense par exemple aux systmes de
transmission. Certains constructeurs proposent en effet, et parfois depuis longtemps, une
bote de vitesse type F1 commande squentielle robotise.
Il y a en fait de nombreux autres domaines o des liens plus troits peuvent tre
trouvs

Figure 32 : Ferrari F2008 contre Ferrari F430 Scuderia... [6]

~ 46 ~

~ 47 ~

Bibliographie

Ouvrage :

[1] HOWARD G. Arodynamique automobile : Thorie et pratique Paris : Editions

E.P.A., 1986 207 p.
[2] TROMBINI J. Comprendre la Formule 1 Boulogne-Billancourt : E-T-A-I, 2006
208 p.
[3] INCANDELA S., CROMBAC G. Formule 1 : Anatomie et dveloppement
Paris : Editions E.P.A., 1986 196 p.

Article de priodique :

[4] SAMSON S. Technique : Les tendances 2008 : Copier-coller Sport-Auto,

2008, numro 559, 114-115
[5] CAMUS P. 2009 la loupe : Demain sera un autre jour Auto-Hebdo, 2008,
numro 1676, 16-27
[6] LORD B. Dossier Spcial Ferrari : Technologie : de la piste la route F1
Racing, 2008, numro 115, 38-41

Sites Internet :

[7] NetCarShow, Car pictures and wallpapers. (Pages consultes le 10 dcembre

2008). Page daccueil, [En ligne]. http://www.netcarshow.com/
[8] Renault-F1.FR. (Pages consultes le 12 dcembre 2009). Page daccueil, [En
ligne]. http://www.renault-f1.fr/

Plaquettes Commerciales :

[9] Deux brochures Saab: Saab 9-X Air: Notes sketches and open-minded ideas. ;
Saab Magazine , numro 2, 2008.
[10] Brochure Lexus : La gamme IS .
[11] Brochure Mercedes-Benz : TrueBlueSolutions : La voie vers une mobilit sans
mission .

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Annexes :

Annexe 1: Vue d'ensemble des lments arodynamiques de la Renault R28 [8]

Annexe 2: Imagination des F1 de 2009 en Novembre 2008 [8]

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