Professional Documents
Culture Documents
1.- INTRODUCCIN.
Nuestras Ducati "clsicas", las diseadas por Taglioni hasta justo antes de la poca de las
culatas "enfrentadas" se alimentaban por medio de carburadores de tiro directo Dell'Orto,
mayoritariamente los modelos PHM y PHF, de construccin y funcionamiento prcticamente
idnticos. De su forma de funcionamiento, ajustes y sistemas auxiliares trata este artculo.
Pero hagamos un parntesis para hacer caer algn mito de los nostlgicos ms
recalcitrantres: Al Dr. T no le gustaban nada los carburadores, es ms, los odiaba y
calificaba de aparatos "obsoletos e imperfectos". Una de sus aspiraciones profesionales ms
profundas era la concepcin de una moto alimentada por inyeccin electrnica, cosa que
finalmente no consigui materializar, pero de la que al menos pudo ser testigo con la
creacin de la 851 de su sucesor, Massimo Bordi.
Por eso el carburador dispone en su parte inferior de una cuba, que no es sino un recipiente
en el que se deposita la gasolina a presin atmosfrica y se mantiene siempre con un nivel
determinado e invariable.
Para mantener la cuba a presin atmosfrica se dota a esta de un pequeo conducto que la
comunica con el exterior. Esto debe ser as pues debemos mantener estables todas las
condiciones externas para que nicamente sea variable el caudal de aire aspirado y as se
pueda mantener la proporcin de la mezcla sin influencia de otros factores.
Como vemos en el croquis adjunto, para mantener el nivel de la cuba siempre constante,
sta est dotada de un flotador que va conectado a una vlvula de aguja que limita el paso
de gasolina que viene depsito de la moto. Si el nivel baja, desciende el flotador y abre la
vlvula de aguja, lo que hace de nuevo subir el flotador y cerrar dicha vlvula, de manera
que el nivel permanece siempre constante.
Sumergidos en gasolina dentro de la cuba se encuentran los orificios finamente calibrados
(surtidores) que alimentan de gasolina a los circuitos de baja, alta, starter y bomba de
aceleracin.
se desliza verticalmente dentro del cuerpo del carburador y que ensancha o reduce la
seccin de paso de aire hacia el motor. La campana sube al girar el acelerador y baja
automticamente por la accin de un muelle de retorno cuando lo soltamos. Cuanto ms
arriba est, mayor es el caudal de aire que deja pasar al motor y, por lo tanto, mayor debe
ser la cantidad de gasolina que se debe aportar.
As, segn la posicin de la campana, se regula el funcionamiento de los circuitos de baja y
alta, y la dosificacin de la gasolina, para adecuar su proporcin lo ms posible al ideal
estequiomtrico.
En el siguiente esquema se detallan las fases de funcionamiento del carburador, as como el
circuito que acta en cada fase y el elemento clave del que va a depender la regulacin en
cada caso.
NOTA IMPORTANTE:
Debe tenerse en cuenta que este esquema es una simplificacin aproximada a la realidad,
por las siguientes razones:
- En el funcionamiento real del carburador no existe una frontera exacta entre una y otra
fase, sino ms bien una zona difusa de solapamiento en la que unos sistemas dejan de
actuar y otros comienzan.
- Segn la zona en que est funcionando el carburador, sern unos u otros elementos de
regulacin los que adquieran la mayor importancia, aunque no se pueden despreciar los
dems pues todos ellos afectan al funcionamiento del carburador, aunque en diferente
medida segn la zona en cuestin. Adems, segn la regulacin que se haga con estos
elementos, el momento del paso de una zona u otra puede desplazarse en uno u otro
sentido.
Cuando tenemos el acelerador suelto, la campana est en su posicin ms baja y el motor
gira a un rgimen muy bajo, justo lo suficiente para que no se pare, de unas 1.000 rpm. Es
el rgimen de ralent. En este momento, el motor aspira muy poco aire y necesita muy poca
gasolina para funcionar. En este caso funciona nicamente el circuito de baja.
Hasta aproximadamente el primer octavo de giro del puo del gas, este circuito acta en
solitario.
En el siguiente octavo de recorrido del acelerador, empieza a funcionar el circuito de alta.
Esta es la fase de progresin, en la que se produce el solapamiento de ambos circuitos.
Para que este solapamiento sea eficaz, se dispone del agujero de by-pass del circuito de
baja.
Ya pasado el primer cuarto de giro del puo del gas, nicamente acta el circuito de alta.
Esto, en realidad, no es estrictamente cierto, ya que el circuito de baja no deja de actuar,
sino que acta con la totalidad del caudal que puede suministrar, por lo que a partir de este
momento, es el circuito de alta el que debe incorporar la gasolina suplementaria al mayor
torrente de aire aspirado por el motor. Hasta el ltimo cuarto de giro del gas, la cantidad de
gasolina que entra en el motor es controlada principalmente por la aguja, solidaria con la
campana.
En el ltimo cuarto de giro del gas la aguja apenas tiene influencia al estar prxima a
suministrar ya su caudal mximo y la riqueza de la mezcla prcticamente ya slo depende
del dimetro del surtidor de alta.
5.1.1.- EL RALENT.
Es el rgimen de giro ms bajo del motor que sirve para que ste no se detenga con el
acelerador suelto y en parado.
Como se detalla en la figura, el circuito de baja tiene su propia toma de admisin de aire, de
reducida seccin, para que la pequea depresin originada por la admisin del motor cree
una corriente de aire con velocidad suficiente para producir la succin de la gasolina a travs
del conducto que comienza en el surtidor de baja, sumergido en gasolina dentro de la cuba
del carburador.
El combustible as aspirado, se incorpora al flujo de aire y ambos entran el motor a travs de
un orificio situado tras la campana, que se encuentra en la parte ms baja de su recorrido al
estar cerrado el acelerador.
Existen dos formas de regular la riqueza de la mezcla en este momento, segn el modelo de
carburador de que se trate: En unos mediante un tornillo que cierra o abre el paso de aire y
en otros, de la misma forma pero en el paso de gasolina. Los carburadores PHF y PHM
presentan la regulacin de la segunda forma. As, apretando el tornillo, se va obturando el
paso de gasolina, con lo que la mezcla se afina y aflojndolo se enriquece. En el croquis se
ha representado este tornillo por la parte baja del carburador para mayor claridad, pero en
los PHF/PHM est situado lateralmente.
Existe un segundo tornillo de regulacin del ralent (representado en el detalle del croquis)
cuya funcin es la de regular el rgimen de giro del motor. Este tornillo est situado
lateralmente en el eje del carburador, en la parte baja del recorrido de la campana y sirve
para hacer de tope a esta, limitando el punto ms bajo al que puede llegar. La punta de este
tornillo es cnica y al apretarlo levanta la campana, dejando pasar ms aire al motor y
consiguiendo as mayor caudal de aire aspirado y mayor incorporacin de gasolina a la
mezcla, haciendo as que el motor gire a ms velocidad. Segn las motos, el rgimen de
ralent se sita normalmente en el intervalo de las 900-1.200 rpm.
5.1.2.- PROGRESIN.
En los primeros grados de giro del acelerador, conforme sube la campana, empieza a
aspirarse ms gasolina que se incorpora al caudal de aire, manteniendo as sus proporciones.
Pero llega un momento en el cual el orificio de entrada de gasolina al carburador no tiene el
dimetro suficiente para suministrar ms combustible y el caudal de aire aspirado no tiene
energa suficiente para crear la depresin necesaria para incorporar combustible a travs de
la chimenea del circuito de alta.
Para solucionar esta situacin, el circuito de baja presenta un orificio adicional de suministro
de gasolina situado bajo la campana, justo delante del borde que cierra esta contra el
conducto de entrada de aire del carburador. Este orificio se denomina "by-pass" y tiene por
misin aadir al caudal de aire aspirado por el motor la gasolina suplementaria que necesita
para, nuevamente, mantener las proporciones de la mezcla.
En realidad, este agujero no funciona siempre de la misma forma pues, en los regmenes
mas bajos lo que hace es aspirar aire desde el conducto principal del carburador al circuito
de baja para, a medida que las depresiones en ambos conductos van cambiando, invertir su
sentido de funcionamiento e incorporar combustible al conducto principal del carburador,
como se ve en el croquis.
En esta fase, el elemento que cobra la mayor importancia para la regulacin de la riqueza de
la mezcla es la campana, ya que el orificio de by-pass es siempre el mismo. Como se ve en
el detalle del croquis, existen campanas con diferentes alturas de bisel. Con esto se consigue
que la corriente de aire de admisin adquiera mayor o menor velocidad afinando o
engordando la mezcla.
Para conseguir dicho ajuste a cualquier rgimen de giro, intervienen los elementos
siguientes, segn el croquis adjunto:
A.B.C.-
dotados de sondas de temperatura del aire de admisin que aportan ms gasolina cuando el
aire es fro. Por ello es lo que experimentamos esas glidas maanas en que salimos a dar
una vuelta en moto. Hace un fro que pela y la moto corre como nunca (Cuidado aqu pues
es fcil animarse y seguramente los neumticos no agarran gran cosa sobre el glido
pavimento).
Con la presin sucede lo mismo. La presin, en trminos generales, solamente cambia
apreciablemente con la altitud. A nivel del mar la presin atmosfrica es ms elevada que a
3.000 m y el motor rinde ms porque, como en el caso del da fro, absorbe ms PESO de
aire a igualdad de volumen.