1

MATERIA: INGENIERA DE TRNSITO.

3er SEMESTRE.
PROF. M.I. JULIO ALEJANDRO CHVEZ CRDENAS.

TEMARIO.
1.-BREVE HISTORIA DE LOS CAMINOS.
a).- HISTORIA DEL DESARROLLO DE LOS CAMINOS.
b).- HISTORIA DE LOS CAMINOS EN MXICO.
c).- CREACIN DE LA COMISIN NACIONAL DE CAMINOS, EN 1925.
2.- INVENTARIO DE LOS CAMINOS.
a).- DIFERENTES METODOLOGAS PARA LLEVAR A CABO EL INVENTARIO.
b).- APLICACIONES DEL INVENTARIO DE CAMINOS.
3.- PLANEACIN DE CAMINOS.
a).- DIFERENTES CONSIDERACIONES DE LA PLANEACIN DE CAMINOS.
4.-INGENIERA DE TRNSITO.
a).- Generalidades.
b).- Factores que integran el trnsito.
b.1.).- El problema del trnsito.
b.2.).-Soluciones al problema del trnsito.
c).- Elementos del trnsito.
c.1.).- El usuario.
c.2.1.).- El peatn.
c.2.2).- El conductor.
d.).- El vehculo.
e).- El camino.
f).- Ejercicios.
5.- VELOCIDAD.
a).- Velocidad de proyecto.
b).- Velocidad de operacin.
c).- Velocidad de marcha.
d).- Velocidad de punto.
e).- Velocidad efectiva global.
f).- Ejercicios del captulo.
6.- VOLUMEN DE TRNSITO.
a).- Volumen promedio diario anual (VPDA).
b).- Volumen Mximo horario anual (VMHA).
c).- Trnsito diario promedio anual (TDPA).
d).- Factor de hora de mxima demanda (FHMD).
e).- Diferentes formas de llevar a cabo el conteo del trnsito.
f).- Estudios de origen y destino.
g).- Red de estaciones de aforo en Mxico.

2
h).- Previsiones del trnsito.
i).- Ejercicios.
7.- DENSIDAD DEL TRNSITO.
a).- Densidad del trnsito.
b).- Relacin entre densidad, volumen y velocidad del trnsito.
c).- Ejercicios.
8.- DERECHO DE VA.
a).- Derecho de va.
b).- Artculos de la Ley de Vas Generales de Comunicacin.
9.- CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
a).- Capacidad.
b).- Nivel de servicio.
c).- Volumen de servicio.
d).- Capacidad y sus objetivos.
e).- La velocidad en la capacidad.
f).- Relaciones entre velocidad, volumen y densidad.
g).- Capacidad `para condiciones de circulacin continua.
h).- Factores que afectan la capacidad y el volumen de servicio.
i).- Factores relativos al trnsito.
j).- Caminos de varios carriles.
h).- Ejercicios.
10.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
a).- Distancia de visibilidad de parada.
b).- Distancia de visibilidad de rebase.
c).- Distancia de visibilidad de encuentro.
d).- Ejercicios del capitulo.

BIBLIOGRAFA.
1.- MANUAL DE PROYECTOM GEOMTRICO DE CARRETERAS. S.C.T. CUARTA
REIMPRESIN 1984.
2.-INGENIERA DE TRNSITO. Fundamentos y aplicaciones. Rafael Cal y Mayor
y James Crdenas. EDIT. ALFAOMEGA.
3.- SECRETARA GENERAL DE OBRAS, COMISIN DE VAILIDAD Y
TRANSPORTE URBANO, SISTEMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE, DEPT.
DEL D.F.. CIUDAD DE MXICO 1993.
4.- INSITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. 1991. WASHINGTON, D.C.

3
5.- HOMBURGER, WOLFGANA S., KELL, JAMES H. AND PERKINS, DAVID D.
Fundamentals of traffic engineering. California,1992.
6.- CRDENAS G., JAMES. DISEO GEOMETRCO DE VAS, ENCOE EDICIONES,
UNIVERSIDAD DEL VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA, 1993.
7.-INSTITUTO
MEXICANO
DEL
TRANSPORTE,
SECRETARA
DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE,
PUBLICACIN TCNICA N. 2. MXICO 1992.
8.- AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS. A POLICY ON GEMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS,
WASHINGTON, D.C., 1990.
9.- SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, SUBSECRETARA DE
INFRAESTRUCTURA. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en
Calles y Carreteras. Quinta edicin, Direccin General de Servicios Tcnicos,
Mxico, 1986.
10.- SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, SUBSECRETARA
DE INFRAESTRUCTURA. Manual de Sealamiento Turstico y de servicios.
Primera edicin, Direccin General de Servicios Tcnicos, Proyectos y
Concesiones, Mxico, 1992.
11.- COTREM, Comisin de Transporte y Vialidad del Estado de Mxico.
Clasificacin de aforo vehicular segn nmero de ejes, Mxico, 1992.

ANTECEDENTES.
1.- BREVE HISTORIA DE LOS CAMINOS
El hombre como homo sapiens est en la tierra desde hace aproximadamente
100,000 aos, gracias a los vestigios encontrados en los valles de los Ros; Nilo,
Eufrates y Ganges, sin embargo concretamente la civilizacin floreci hace
unos 6,000 aos (Civilizacin Egipcia).
Con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor),
hace unos 5,000 aos, se origin la necesidad de construir superficies de
rodamiento capaces de permitir la circulacin del incipiente trnsito de
entonces, en la tumba de la reina en la minas de la ciudad de Ur, en la
Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas de aproximadamente
3,000 aos.
1.1.- Los primeros caminos.
En esa poca los Asirios y los egipcios iniciaron el desarrollo de sus caminos.
Los indicios de los primeros caminos, sealan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto, probablemente la ruta de la seda., Los cartagineses construyeron
un sistema de caminos de piedra a lo largo d3e la costa sur del Mediterrneo,
500 aos AC. Los Etruscos (850-350 AC), construyeron caminos antes de la
fundacin de Roma, segn Herodoto, los caminos de piedra ms antiguos
fueron construidos por el Faran Keops de Egipto, con los cuales se movilizaron
los enormes bloques de las pirmides.
No obstante, los primeros caminos construidos cientficamente fueron los
construidos por los Romanos, por ejemplo es el caso de la va Appia, de Roma a
Hidruntum, realizada por Appius Claudius en el 312 AC.
En Amrica, la cultura Maya, los Toltecas, y los Incas dejaron huella de una
avanzada tcnica en la construccin de caminos. El Imperio Azteca, pudo
extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona costera del
Pacfico, gracias a rutas trazadas por los indgenas.
1.2.- Nacimiento del transporte.
Durante los siglos I, II, III de nuestra era, el Imperio Romano tuvo una gran
comunicacin con sus colonias y hasta la China., pero los siglos IV, V y VI ven
la cada del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno de la bestia
de carga. En el siglo VII el sistema feudal propici la reduccin de la poblacin
y los viajes y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las
rutas imperiales, en este siglo y el VIII, se realiza el comercio por rutas
terrestres. En el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones,
incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el
comercio y conservar las rutas terrestres. En el siglo X en plena iniciacin del a
edad media, se registra un incremento de la poblacin, del comercio con el
lejano Oriente. Las Cruzadas que principian en el siglo XI contribuyen a la

5
apertura de muchos caminos, al incremento de la poblacin y al incremento de
los viajes.
En el siglo XII, las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas
nuevas rutas vinculadas en forma estrecha con el comercio, su trazo es
bsicamente el de calles angostas agrupadas segn una cuadrcula geomtrica.
Las ciudades griegas de Asia se planearon como un tablero de ajedrez. En este
siglo, varios factores contribuyeron a reducir el trnsito en los caminos, como la
poca proteccin a los viajeros, la multiplicacin de los asaltos, la gran peste
(1348-1350) y la invasin por los Turcos. En el siglo XV, la poblacin, el
volumen del trnsito fueron restringidos hasta el ao de 1453 por la guerra de
los 100apos entre Inglaterra y Francia. En el siglo XVI la poblacin de Europa
se duplica y el trnsito se multiplica surgiendo los primeros mapas de caminos y
reaparecen los vehculos, los cuales haban sido desplazados por los caballos, es
decir es hasta el siglo XVI cuando el vehculo vuelve a influir en la vida
econmica de Europa. A mediados de este siglo, los conquistadores espaoles
inician la construccin de caminos en Amrica como medio para extender su
colonizacin y explotacin de recursos de la Nueva Espaa.
Este siglo y el XVII, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el nmero de vehculos tirados por animales.
Sebastin de Aparicio construy la primera carretera del nuevo mundo, entre
Mxico y Veracruz, entre 1540 -1550, mas tarde construy la carretera MxicoZacatecas. El siglo XVIII marca la iniciacin de la era moderna. El trnsito se
incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su
desarrollo contribuye enormemente la introduccin del cobre de cuotas de
peaje que permitieron la construccin y conservacin de estos, extendindose
tanto en Europa como en las colonias americanas. En Estados Unidos, el
desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansin de su
territorio y a la vez en su fortalecimiento econmico, en este siglo las diligencias
dominan el trnsito, extendiendo bastante las zonas de influencia de la
industria y el comercio.

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de

oro de las diligencias (1800-1830), se empieza con la utilizacin del vapor como
fuerza propulsora, el ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en
Inglaterra entre 1825 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se
desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de trasporte, haciendo que
los caminos queden relegados a segundo trmino. Con la aparicin de los
vehculos de motor y por la tendencia a su uso privado, se fueron
incrementando los problemas de trnsito urbano, debido a que paralelamente
surgieron vehculos de trasporte pblico, como fueron los tranvas. El tren
suburbano surgi en la ciudad ms grande del mundo de la poca, Londres, el
10 de enero de 1863, posteriormente Chicago y Nueva Cork construyeron su
metro en 1867 y 1882 respectivamente.

1.3.).- HISTORIA DE LOS CAMINOS EN MXICO.

Los espaoles al llegar a la nueva Espaa encontraron que sus pobladores
desconocan el uso de la rueda en vehculos de transporte y no disponan
tampoco de animales de tiro y carga pero a pesar de ello contaban con un buen
nmero de calzadas de piedra, as como tambin una buena cantidad de
caminos, veredas y senderos. Destacando ampliamente en aztecas y mayas. En
Yucatn por ejemplo caminos blancos.
Por la colonizacin de la nueva Espaa se alzaron ms y mejores caminos, pero
ya con el propsito de su explotacin comercial sobre todos los nuevos caminos
iban de la costa del centro del Pas con objeto de hacer llegar a Espaa los
productos que se explotaban.
En la guerra de independencia se frenaron la construccin de caminos. En Junio
de 1839, 2 de Diciembre de 1845 y 27 de Noviembre de 1846 se crearon
algunas leyes relativas a las vas tenientes que concretaron con la creacin de
la Direccin General de colonizacin e industria que una de sus misiones era la
de construir y comenzar caminos.
En 1853 esta direccin fue sustituida por la Secretaria
presupuesto provena del impuesto del peaje.

de Fomento cuyo

El 19 de Noviembre de 1867 el Presidente Benito Jurez, creo un impuesto

dedicado a la conservacin de caminos, sustituyendo al del peaje.
El 13 de Mayo de 1891 el General Porfirio Daz, creo la Secretaria de
Comunicaciones y Obras Publicas (SCOP).
La reevaluacin de 1910 provoco una reaccin que por largos aos impidi la
creacin de caminos. No fue posible llevar acabo planes a programas de obras
materiales de algunas envergaduras.
Al aparecer en Mxico el automvil en 1906 se empieza a registrar un tendiente
crecimiento que dieron por consecuente un desarrollo carretero entre 1918 y
1920, en este periodo es mayor que en los 400 aos anteriores.
1.4).- CREACIN DE LA COMISIN NACIONAL DE CAMINOS, EN 1925.
En 1925 se crea la CNC por Plutarco Elas Calles y se inicia en firme la
construccin de caminos y conservacin de las carreteras con un impuesto de 3
centavos por ciento.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

De acuerdo con las especificaciones de proyecto y de construccin, los caminos
se clasifican en:
a).- Pavimentados
b).- Revestidos
c).- Brechas
Las brechas son vas de comunicacin improvisadas que carecen de
especificaciones tcnicas y por lo mismo solo son transitables en algunas
pocas del ao.
Los caminos revestidos son vas de comunicacin que tienen terraceras
reducidas y obras de drenaje elementales, generalmente permanentes. De este
tipo de caminos, se distinguen 2 tipos:
-

El camino rural, con seccin de 4m y una capa de revestimiento de 20

cm., de material de granulometra gruesa.
Las terraceras revestidas, consideradas como paso previo a la
pavimentacin con seccin entre 6 y 7 m, y una capa de revestimiento
de material compactado de 20 a 30 cm, de espesor.

La funcin de los caminos rurales es la de comunicar pequeas localidades a la

red de carreteras del pas; por sus caractersticas modestas son obras de
longitud reducida y que permiten el acceso a zonas de produccin potencial.
PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA.
CALZADA. O superficie de rodamiento.
CORONA O ANCHO TOTAL, que incluye la calzada y los acotamientos, si los
tiene, hasta los hombros, viene siendo la superficie terminada de una carretera
entre sus hombros, por lo que incluye la calzada ms los acotamientos.
ACOTAMIENTOS. Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente se pueden utilizar como
estacionamiento provisional para alojar vehculos en casos de emergencia.
HOMBRO. Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del
terrapln y la corona, o por esta y el talud interior de la cuneta.
CUNETAS. Estn destinadas para facilitar el escurrimiento del agua longitudinal
al eje del camino.
CONTRACUNETA. Se requiere en aquellos tramos, donde se prevea la
necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
TALUDES. Son las superficies laterales inclinadas, comprendidas entre las
cunetas y el terreno natural. Generalmente en secciones en terrapln estos son;
1.5:1, mientras que en secciones en corte, para los cajones excavados los

8
taludes dependern de estudios de estabilidad de dictamine el laboratorio de
suelos en campo y que pueden ser de 0.25:1. Finalmente, la cuneta suele llevar
un talud desde la conformacin del paquete del pavimento la interseccin del
talud del corte de 3:1.
RASANTE. Es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie
de rodamiento de la carretera, y que incluye todo es espesor del paquete de
pavimento, (en caso de pavimentos flexibles; base, sub-base, carpeta o
tratamiento superficial asfltico, para el caso de los rgidos; base y losa de
concreto).
SUBRASANTE. Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre
la cual se apoya la estructura del pavimento.
A continuacin las diferentes secciones de construccin, en tangente:

SECCIN DE CONSTRUCCIN EN CORTE Y EN TANGENTE.

SECCIN DE CONSTRUCCIN EN TERRAPLN Y EN TANGENTE

FIG.

SECCIONES DE CONSTRUCCIN EN CORTE Y EN TERRAPLN.

10

FIG. SECCIONES DE CONSTRUCCIN EN BANQUETA Y EN TERRAPLN, ESCALONES

DE LIGA

Se entiende como pavimento, la superficie especialmente tratada con

materiales perdurables y que permiten un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.
Es importante tomar como base los volmenes horarios de trnsito, para fijar
las normas geomtricas de la carretera. Lo bsico en la ingeniera de trnsito es
tomar en cuenta, el volumen, el tipo de vehculo y la velocidad de proyecto, la
tabla que se muestra, nos da los anchos mnimos de calzada en carreteras de
dos carriles.

11

VEL. DE
PROY
10 a 50
EN KPH A
B

VEHCULO POR HORA

50 a 100
100 a 200 200 a 400
A
B
A
B
A
B

Ms de 400
A
B

48
64
80
96
112

5.40
5.40
6.00
6.00
6.00

6.60
6.60
7.20
7.20
7.20

5.40
5.40
5.40
6.00
6.00

6.00
6.00
6.00
6.00
6.00

6.00
6.00
6.00
6.60
6.60

6.00
6.00
6.00
6.60
6.60

6.00
6.60
6.60
6.60
7.20

6.00
6.60
6.60
6.60
7.20

6.60
6.60
7.20
7.20
7.20

7.20
7.20
7.20
7.20
7.20

La tabla que se muestra presenta los anchos de corona, de calzada, de

acotamientos y de la faja separadora central, de acuerdo a la clasificacin
general tcnica oficial.

TIPO
ANCHOS DE
DE
CORONA CALZADA ACOTAMIENTOS
CARRETERA
(Mts.)
(Mts.)
(Mts.)
E
4.00
4.00
D
6.00
6.00
C
7.00
6.00
0.50
B
9.00
7.00
1.00
A A2
12.00
7.00
2.50
A4
22.00 Mn 2 x 7.00
3.00
0.50
A4S
3.00
1.00
2 x 11.00 2 x 7.00

FAJA SEPARADORA
CENTRAL (M)
1.00 Mn
8.00 Mn.

12

CLASIFICACION DE LAS CAMINOS DE ACUERDO CON LA SECRETARIA

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT).
La secretaria de comunicaciones y transportes (SCT), especifica una
clasificacin de los caminos, de acuerdo como se muestra en la siguiente tabla:

TIPO DE CARRETERA

UN
A
ID

CONCEPT O

E
HASTA 100

TDPA

EN EL HORIZONTE DE PROYECTO Veh/da

D
100 a 500

C
500 a 1500

B
1500 a 3000

A
MAS DE 3000

M ONTAOSO

TERRENO

LOM ERIO
PLANO

VELOCIDAD DE PROYECTO

Km/h

30 40

50 60 70

30

40

50

60

70

40

50

60

70

80

90

100

50

60

70

80

90 100

110

60

70

80

90

100

110

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

30 40

55 75 95

30

40

55

75

95

40

55

75

95

115

135

155

55

75

95

115

135

175

75

95

115

135

155

175

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

GRADO M AXIM O DE CURVATURA

60 30

17 11 7.5

60

30

17

11 7.5

CURVAS

135 100

225 270 315 180 225 270 315 360 405 450 225 270 315

5.5 4.25 3.25 2.75

11 7.5

m/%

12 23 36

14

20

14

20

31

43

57

14

20

31

43

57

72

14

20

31

43

57

72

COLUMPIO

m/%

10 15 20

10

15

20

10

15

20

25

31

37

10

15 20

25

31

37

43

15

20

25

31

37

43

30 40 40

20

30

30

40

40

30

30

40

40

50

50

60

30

40

50

50

60

60

40

40

50

50

60

12

20 30

PENDIENTE GOBERNADORA
PENDIENTE MAXIMA
LONGITUD CRITICA
ANCHO DE CALZADA
ANCHO DE CORONA
ANCHO DE ACOTAMIENTOS

13

10

ANCHO DE FAJA SEPARADORA CENTRAL

BOMBEO
SOBREELEVACION MAXIMA
SOBREELEVACIONES PARA GRADOS M ENORES AL
M AXIM O
AM PLIACIONES Y LONGITUDES M INIM AS DE
TRANSICIONES

VER FIGURA 5 VER FIGURA 5

17

11 7.5

5.5 4.25 3.25

17

11 7.5

360 405 450 495 270 315 360 405 450 495

CRESTA

VERTICALES LONGITUD MINIMA

30

155

40

VER FIGURA 5

VER FIGURA 5

5.5 4.25 3.25 2.75

VER FIGURA 5

4.00

6.00

6.00

7.00

4.00

6.00

7.00

9.00

0.50

1.00

3.00

3.00

2.00

2.00

2.00

10.00

10.00

10.00

10.00

10.00

VER TABLA

VER TABLA

60
-

VER TABLA
VER TABLA CORRESPONDIENTE VER TABLA CORRESPONDIENTE

CORRESPONDIENTE

CORRESPONDIENTE

CORRESPONDIENTE

FUENTE: LIBRO DE PROYECTO GEOMETRICO DE LA SCT

CLASIFICACION DE LOS CAMINOS SEGN LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO.

El camino tipo E se considera dentro de las caractersticas que tiene el camino

rural o de terracerias revestidas (caminos revestidos).
Existen varios tipos de caminos pavimentados, desde el D que es el ms
modesto de los caminos de 2 carriles con corona de 6m, hasta los caminos de
carriles mltiples proyectados y construidos con altas especificaciones.
Los caminos tipo C son caminos pavimentados, con 2 carriles de circulacin,
carpeta de 6 a 7.3 m de ancho y sin acotamientos.

13
La funcin de estos caminos es la de ser alimentadores y complementarios a la
red troncal y estn bajo jurisdiccin de la administracin estatal para
construccin y mantenimiento.
Los caminos tipo B son caminos pavimentados, con 2 carriles de circulacin,
carpeta de 7.3 m de ancho y con acotamientos revestidos menores de 2 m de
ancho en ambos lados del camino. Cuenta con control parcial de accesos y
entronques a nivel.
Estos caminos son el prototipo de las carreteras troncales, cuya funcin es
vincular la economa nacional a los principales centros urbanos del pas,
incluyendo las capitales de los estados, las poblaciones fronterizas y los puertos
martimos.
Los caminos tipo A son caminos pavimentados con 2 carriles de circulacin,
carpeta de 7.3 m de ancho y acotamientos revestidos de 2 m de ancho o
mayores en ambos lados del camino. Cuenta con control parcial de accesos y
entronques a nivel.
Este tipo de camino tiene la misma funcin del tipo B, pero esta diseado para
recibir mayor trnsito pesado.
El camino tipo A-2 tiene la seccin igual al camino tipo A, con la diferencia de
que tiene los acotamientos pavimentados. Tambin cuenta con control parcial
de accesos y entronques a nivel.
Su funcin es la misma del camino tipo A, cuando es libre.
Cuando es de cuota, requiere de proteccin en el derecho de va, pasos a
desnivel y especificaciones ms rgidas de proyecto y construccin.
El camino tipo A-3 es un camino pavimentado, de 4 carriles considerado
como autopista, con cruces a desnivel y accesos controlados. Consta de 2
cuerpos de 2 carriles tipo A-2 cada uno, con un ancho de 7.3 m de carpeta en
cada sentido y acotamientos asfaltados de 2m o mas de ancho a ambos lados,
con un carril descendente de 3.65 m de carpeta.
El camino tipo A-4 es un camino pavimentado, de 4 carriles considerado
como autopista, con cruces a desnivel y accesos controlados. Consta de 2
cuerpos de 2 carriles tipo A-2 cada uno, con un ancho de 7.3 m de carpeta en
cada sentido y acotamientos asfaltados de 2 m de ancho a ambos lados.
El camino tipo A-6 es un camino pavimentado, de 6 carriles, 3 en cada
sentido, considerado como autopista, con cruces a desnivel y accesos
controlados. Consta de 2 cuerpos de 2 carriles tipo A-3; es decir cada cuerpo
tiene 10.50 m de carpeta en cada sentido y acotamientos asfaltados de 2 m de
ancho en ambos lados.

14

2.- INVENTARIO DE CAMINOS.

Para obtener inventario de caminos existentes en una entidad, hay varios
procedimientos; recorriendo los caminos en un vehculo con el odmetro y
anotar la informacin que se tiene a simple vista.
Con medios topogrficos precisos aun que este procedimiento es lento y muy
costoso.
Hay un mtodo que conviene por los requisitos de medicin, rapidez y
economa este es el levantamiento odgrafo-giroscpico de la llanta del camino,
completando el perfil por medir de un sistema baromtrico y anexando la
informacin de los aspectos del camino; planta del camino, perfil, itinerario,
configuracin del terreno por el que se cruza, caractersticas de la superficie de
rodamiento, seccin transversal, alineamiento horizontal, alineamiento vertical,
visibilidad, sealamientos, obras de drenaje, cruces y entronques,
caractersticas de las poblaciones por las que pasa.
El equipo que se usa es: vehculo tiro guayn con el sistema odomtrico;
odgrafo- giroscpico, el sistema de orientacin y la grabadora magntica.
En el interior del odgrafo se combinan la distancia y direccin moviendo
autnticamente el lpiz que hace el trazo.
El perfil se obtiene con el barmetro o altmetro. El alineamiento horizontal se
obtiene con la informacin que da el odmetro y los argumentos en el
giroscopio se complementan estos con la brjula de central remota.
Toda esta informacin se pasa a una computadora y con las coordenadas y los
datos de curvatura de traza el eje del camino, y se dibuja la planta del camino
en escala 1:10 000 y el perfil a escala 1:1000.
Aplicacin del inventario de caminos.
Una aplicacin es la determinacin de la capacidad de camino que integra la
red.
La capacidad de un camino queda determinada por muy diversos factores que
comprenden las caractersticas geomtricas del camino en si mismo y las
caractersticas del transito que circula por el.
Las principales caractersticas geomtricas del camino que influyen en su
capacidad, son su seccin transversal comprendiendo ancho de carriles,
distancia a obstculos laterales, ancho de los acotamientos, alineamiento
horizontal, vertical, y distancia de visibilidad de rebase.

15
Si tambin se aprovecha para determinar volmenes de transito en un periodo,
se podr precisar las condiciones en que estar trabajando el camino en ese
tiempo, para llevar acabo las mejoras y evitar accidentes.
Otra aplicacin del inventario de caminos consiste en la posibilidad de sealar
las obras necesarias y sus prioridades en los programas de reconstruccin,
conservacin y construccin.
Otras aplicaciones del inventario es la obtencin de itinerarios de caminos;
datos de las poblaciones por las que pasa el camino; datos del estado del
drenaje.
PLANEACION DE CAMINOS.
A partir de 1925 se vio la necesidad de construir ms caminos para el
automvil, al principio era fcil la determinacin de la decisin de la
construccin de un camino pero a medida que la red se fue haciendo mas
compleja se hizo ms difcil fijar un ideal de prioridades.
Las polticas de los ltimos sexenios son: mantener en buen estado la red
existente, terminar las obras iniciadas a ritmo adecuado, construir nuevos
caminos que sirvan a ncleos de poblaciones incomunicados, construir
ampliaciones, acortamientos y autopistas.
La conservacin es muy importante en los caminos de mayor uso, se
reconstruyen los daos que resultan obsoletos.
Un plan vial razonable es completar la red troncal, red alimentadora, y la red
secundaria.
Para efectos de planeacin se debe de tomar en cuenta las diferentes las
diferentes actividades que se desarrollan en una sociedad y se clasifican en dos
grupos: actividades del tipo poltico social administrativas y actividades
econmicas.
Anlisis: Poltico Social Administrativo; consiste en ligar la capital con los
estados inclusive con rutas mas cortas y rpidas, ligar la capital con los puertos
y ciudades fronterizas y ligar las capitales de los estados con las ciudades
fronterizas.
Anlisis econmico; el funcionamiento de la red se lleva a cabo mediante la
liga necesaria entre las poblaciones de concentracin y distribucin de la
produccin y los centros consumidores, tomando en cuenta las principales
actividades econmicas. Se basa lo anterior en cartas, como son las: INEGI
(antes DETENAL), SDN, centros de poblacin, caminos existentes etc.

16

METODOS EMPLEADOS EN LA INGENIERIA DE CAMINOS PARA HACER

ESTUDIOS DE COMPARACIN EN VARIOS PAISES.
a).- Mtodo del costo anual que sirve para comparar el costo anual de varias
obras y en base al costo mejor decidir.
b).- Mtodo del valor, presente que determinen para cada alternativa, la suma
de dinero requerida hoy para cubrir todos los costos de la proposicin durante
el tiempo a que se lleve la obra. Estos dos mtodos se ven afectados por las
tasas de inters que se elijan, las tasas bajas las alternativas con altas
inversiones y bajos costos anuales y viceversa.
c).- Mtodo de la tasa de retorno, consiste en encontrar la tasa de inters con
la cual las soluciones tienen un costo anual igual a valores presentes.
d).- Mtodo de la relacin beneficio costo, es el que mejor da resultados en
ingeniera y el que mas se utiliza en Mxico, pero solo son comparables, las
relaciones de varios proyectos cuando se utilizan en todos la misma tasa de
inters.
TECNICAS PARA LA EVALUACIN DE LOS PROYECTOS.
En Mxico por lo cual es necesario un cuidadoso anlisis de las inversiones en
infraestructura. Principalmente se clasifican en 4 categoras de caminos.
-

Caminos de funcin social.

Caminos de penetracin econmica.
Caminos en zonas de plena demanda.

En la preparacin de las decisiones de invertir se aplican criterios que

correspondan a cada una de esas categoras.
CAMINOS DE FUNCIN SOCIAL.
En las regiones con escaso potencial econmico donde existen ncleos de
poblacin importantes, la decisin de invertir ser de carcter social ya que el
camino influir en un cambio y mejoramiento de los vecinos de la comunidad.
El criterio de seleccin de este tipo de caminos es magnitud de la inversin con
el nmero de habitantes censados. Se trata de una cifra de especificaciones
mnimas.
El numero de habitantes se calcula para la zona de influencia del camino y esta
es aquella en que residen las personas que se considera pueden ser servidas
en funcin de la mxima distancia que un habitante pueda recorrer usando

17
cualquier medio dentro de una jornada, para llegar a una carretera y ligarse a
la red nacional.

CARRETERAS DE PENETRACIN ECONMICA.

Son caminos que se construyen en regiones que se encuentran aisladas y que
cuentan con abundancia de recursos naturales de tal manera que se desea que
con el camino se abra paso a la explotacin de la zona.
Se determina esta zona de influencia de acuerdo a la regin donde se registrara
un aumento notable en la produccin agropecuaria como resultado del camino.
El valor de la produccin se considera como el ndice del beneficio que obtendr
el pueblo mediante la inversin.
Para analizar los valores de costo y beneficio se emplea.

V . actual =

valor en el ao
1 + tasa de actualizacin

Ip = ndice de productividad.

Ip =

valor produccin actualizado

Ba
=
Ca cos to de construccin actualizado

CARRETERAS EN REGIONES DE MAYOR DEMANDA.

El criterio de seleccin para estos caminos es el de rentabilidad, debido a que
las inversiones realizadas traern como consecuencia reducciones en los costos
de transporte con beneficio de la colectividad.
Ir = ndice de rentabilidad =

Ba valor actualizado de suma beneficis

=
Ca valor actualizado de suma de gastos

El estudio de las propuestas de otros en zonas en pleno desarrollo implica la

necesidad de caractersticas, establecer o definir leyes sobre su evolucin y
determinar el ahorro que obtendrn los usuarios segn los tipos de vehculos de
acuerdo al mtodo.
a).- Estimacin del nmero de usuarios.
B).- Estimacin de los beneficios unitarios, ahorros.
c).- Estimaciones de los beneficios totales.
d).- Estimacin de los costos.

18
e).- Balance actualizado de la relacin beneficios costos.
CAMINOS TIPO BRECHA O DE OBRA DE MANO.
Amplan la sustentacin de los caminos troncales y secundarios y de bajas
especificaciones y tienden a futuro a mejorar sus caractersticas geomtricas o
de diseo.
3.- INGENIERA DE TRNSITO
a).- Generalidades.
Esta importante rama de la Ingeniera, forma parte de lo que es la Ingeniera
del Transporte ya que el trnsito es una fase del transporte.
Debido a que la sociedad se ha venido tornando mas compleja se ha
incrementado la necesidad de unir las diferentes especialidades, en busca de un
mayor aprovechamiento de las tcnicas, ya que si por ejemplo, una
determinada rea urbana, o rural desea crecer y prosperar, ser necesario
planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos
sistemas lo suficientemente aptos, tanto para el transporte pblico como
privado, que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en
los diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacin de personas y
mercancas, dichos sistemas debern ser manejados de tal forma que se los
mximos flujos libres en el trnsito.
Transportar es llevar una cosa de un lugar a otro, llevar de una parte a otra por
el precio convenido. Sin embargo, tambin se tiene el siguiente concepto;
transporte o transportacin es la accin y efecto de transportar o transportarse.
Transitar es ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
Transito; es la accin de transitar es el sitio por donde pasa de un lugar a otro.
Por ltimo, trfico, es el trnsito de personas y la circulacin de vehculos por
calles, carreteras, caminos, etc.
La ingeniera de transporte, es la aplicacin de los principios tecnolgicos y
cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la
administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el
fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera rpida
segura, confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio
ambiente.
La ingeniera de trnsito; es aquella fase de la ingeniera del transporte que
tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico, y la operacin del
trnsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su
relacin con otros modos de transporte. Restas ltimas dos definiciones dadas
por el Instituto de Ingenieros de Transporte.

19
b.1.).- El problema del trnsito.
b.2.).-Soluciones al problema del trnsito.
c).- Elementos del trnsito.
c.1.).- El usuario.
c.2.1.).- El peatn.
c.2.2).- El conductor.
d.).- El vehculo.
e).- El camino.
f).- Ejercicios.
b).- Factores que integran el trnsito.
3.1.- ELEMENTOS DE LA INGENIERA DE TRNSITO
La ingeniera de transito en la rama de la ingeniera que se dedica al estudio
del movimiento de personas y vehculos en las calles y caminos, con el
propsito de hacerlo eficaz, rpido y seguro.
El problema del transito.
Este radica bsicamente en la gran disparidad que existe entre loa vehculos
modernos y los caminos en los que tienen que moverse.
Las ciudades se trazan en forma de cuadricula como en el pasado, y el vehculo
se mueve mas eficazmente en curva mas o menos amplia.
Muchos caminos en Mxico fueron hechos sobre las antiguas rutas de diligencia
y otros fueron proyectados para vehculos de hace 40 aos, por lo cual no
cumplen satisfactoriamente las necesidades de los vehculos modernos.
Los principales factores que intervienen en el problema del transito son:
diferentes tipos de vehculos en el mismo camino, vas de comunicacin mal
adecuadas u obsoletas, falta de planeacin en el transito etc.
Solucin al problema del transito.

Solucin integral.- crear nuevos tipos de caminos que sirva al vehculo
moderno, proyectar ciudades con trazos nuevos, mejorar las calles. todo
esto es muy costo.

Solucin parcial de alto costo.- se trata de sacar el mejor partido de los
caminos realizando ciertos cambios que requieren fuertes inversiones
como ensanchamientos de calles, construccin de conducciones
canalizadas, antenas de accin controlada, mas estacionamientos
pblicos, etc.

Soluciones parciales de bajo costo.- consiste en aprovechar al mximo
las condiciones existentes con el mnimo de obras, materiales y una
buena regulacin funcional del transito, semforos, seales, canalizacin
del trafico.

20

Cualquier solucin de las anteriores debe de existir 3 elementos que son: la
ingeniera de transito, educacin vial, y legislacin vigilancia policaca.
Elementos bsicos que componen la ingeniera de trnsito: el usuario (como
peatn y conductor), el vehicular y vialidad (calles y carreteras).
Peatn. Poblacin en general, desde 1 ao 100 aos casi equivalentes al
censo de poblacin del pas correspondiente
Peatn:
A semejanza con los servicios para vehculos se puede establecer un NIVEL DE
SERVICIO para el transporte de peatones.

Nivel

Volumen de

m por

Vel. Min. de Operacin

Servicio

Servicio

Peatn

m / min

Km / hr

(peat./mm/m)
A

22

3,5

77

4,6

30

2,5

75

4,5

46

1,5

69

4,1

62

62

3,7

81

0,5

40

2,4

variable

< 0,50

< 40

< 2,4

El nivel del servicio E es aquel al cual se llega al mximo volumen de servicio y

CAPACIDAD. Esta representa 0.5 m/ peatn.

Nivel de servicio en aceras.

Nivel

Flujo de

Espacio

Velocidad media esperada

Servicio

Servicio

m/peat

m / min

Km / hr

(peat./mm/m)
A

12,1

79

4,7

23

3,7

76

4,6

33

2,2

73

4,4

49

1,4

69

4,1

89

0,6

46

2,8

Variable

< 0,6

< 46

< 2,8

21
Manual de Capacidad
Se puede observar que de las dos tablas del manual de capacidad especifica
valores de niveles de servicio peatonales ms exigentes, sobre todo en el caso
del nivel de servicio A.
a).- CONDUCTOR: En los Estados Unidos, existen 1.7 conductores por cada
vehculo.
VISIN: Debido a que el ojo se asemeja a una cmara, ste reacciona tambin
a la luz en fracciones de segundos y varia segn la edad, el estado fsico y
mental del conductor, de manera que, en trminos generales se requieren de
1.25 segundos para voltear a a ambos lados enfocando.
La visin normal abarca un ngulo de 180 viendo al frente, sin distinguir
detalles, esto es, los detalles se pueden distinguir en un ngulo que vara entre
120 a 160. Tambin hay personas que padecen el efecto de visin de tnel,
el cual consiste en no poder distinguir absolutamente nada fuera de cierto cono
de visin, pudiendo a ser tan crtico que para valores de 140 de visin de cono
la persona no debe manejar un vehculo.
No obstante, a velocidades altas del vehculo se da el efecto tnel, por ejemplo
a una velocidad de 30 KPH, el valor de = 100 (cono de visin)
concentrndose la vista a un objeto ubicado a 150 metros de distancia, y a una
velocidad de 100 KPH, el ngulo del cono es de 40 ( = 40 ), la vista estar
fija en un objeto a 450 metros de distancia. Representa un peligro cualquier
conductor que tenga un cono de visin con un < 140.
Enfermedades comunes que tienen que ver con la vista: Astigmatismo, esta se
caracteriza por no distinguen detalles y los
Contrastes, y deforma las imgenes.
Daltonismo: no distinguen los colores bsicos.

Reacciones. Estas pueden ser: Fsicas o condicionadas y las reacciones

psicolgicas.
En el caso de la reaccin condicional, la cual est relacionada con los
conductores que han desarrollado ciertos hbitos. Por ejemplo, un conductor
que acostumbra pasar por una ruta siempre, se vuelve diestro para evitar
obstculos (topes, baches, etc.).
Reacciones psicolgicas. Se trata de un proceso intelectual que culmina en un
juicio, despus de obtener una reaccin y llega a una decisin para actuar.

22

Las facultades de un individuo se pueden alterar por, fatiga, enfermedades,

alcohol, drogas, clima, altura sobre el nivel del mar, cambio de da a noche,
etc.
DISTANCIA PARA DETENER A UN VEHCULO
Dp = distancia de parada
Dp = d percepcin + d reaccin + d frenado

Modelo de PIEV

Segn el modelo PIEV; tr (0.5 4.05 seg) es variable, finalmente se

selecciona.
tr = 2.5 seg

Para el Movimiento Uniforme

dpercep + d reaccin = Vo (tpr);

dp + df = Vo (tpiev)

dp + dr = Vo (Km/hr) (2.5 sg.) (1000 m /1 Km) (1hr / 3600 sg.)

dp + dr = 0.694 (Vo)
la df , depende de varios factores; friccin de llantas y pavimento peso del
vehculo, nmero de ejes, tipo de pavimento, etc. La distancia de frenado es
recorrida por el vehculo en movimiento uniformemente decelerado.
df = Vo*t - _at ; (I).. a= Tasa de deceleracin
2
t= Tiempo en recorrer la distancia df
Vo= Vel., en el momento de aplicar el freno.

23

Se sabe que al parar Vo = at; t = Vo / a sustituyendo en la ecuacin. (I)

df = Vo*t at = Vo * (Vo) a (Vo/a) = Vo - (Vo/a) = Vo - Vo
(a)
2
a
2
a
2a
Adems, f = (m) (a), y la fuerza F debe ser contrarestada por otra fuerza
igual; F1 = (f1)(P);
Donde:
f1 = al coeficiente de friccin longitudinal y P = (m)(g); sustituyendo este valor
en las anteriores.
(m)(a) = f1 (mg); pero a tiene por valor; a = (f1) (g)

df = Vo = Vo
2a

2f1g

s V = Km/hr
d = mts.

df = Vo ( Km/hr) 1000m
2f1(9.81m/sg 1Km

1hr
3600sg

df = Vo; sustituyendo las distancias d percepcin + d reaccin

254(f1)

df = dp + dr + df = 0.694 ( Vo ) + Vo

254(f1)

Cuando el vehculo tiene una velocidad Vf al final de la aplicacin de los frenos

y la calle o carretera sobre la cual ocurre el frenado el frenado se encuentra
sobre una pendiente longitudinal p, la distancia de frenado df se expresa
como:

df = Vo Vf

254 (f1 P)

Si el vehculo se detiene completamente, si la Vf = 0, y la ecuacin prctica

para el clculo de frenado es:
Dp = 0.694 (Vo) + Vo___
254 (f1 P)
Los valores de f, se determinan experimentalmente por frenado y
corresponde cada uno de ellos a la velocidad a la que vaya el, vehculo.

24

Ejemplo 1:
Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad limite
mxima 80 HPH. Si sobre este tramo un conductor viaja a una V= 92 KPH.
Que distancia adicional a la de proyecto necesitara para detener su vehculo en
caso de un frenado de emergencia?
Para Vp= 80 KPH se tiene

Vo = 71KPH (Vel. de marcha) y f1= 0.310 y P 0

Dp = 0.694 (Vo) + Vo__ = 0.694 (71) + (71)____
254(f1P)
254 (0.310 0)
Dp = 113.29 m
De igual manera, la Dp para V = 92 KPH es
Vo = 92 KPH; f1 = 0.295 y P 0
Dp = 0.694 (92) + (92)___ = Dp = 176.81 m
254 (0.2950)
Por tanto la distancia adicional para detener el vehculo en caso de un frenado
de emergencia es:
176.81 m 113.29 m = 63.52 m
Ejemplo 2:
Un vehculo en un frenado de emergencia sobre una carretera con pendiente
descendente del 4%. Inicialmente el vehculo derrapa sobre la calzada en
pavimento asfltico dejando huellas en una longitud de 38 m y finalmente
sobre el acotamiento en grava, donde se detuvo deja huellas en una longitud
de 15 m. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de
friccin es de 0.50 sobre la superficie asfltica y de 0.60 sobre grava.
Se desea conocer la velocidad del vehculo al inicio del frenado de emergencia
y en el momento en el momento de abandonar la calzada.
.

25

V1 = Velocidad en el punto 1: Empieza el derrape (a calcular)

V2 = Velocidad en el punto 2: Abandona la calzada (a calcular)
V3 = Velocidad en el punto 3: Se detiene, V3 = 0

dfa = Distancia de frenado (huellas) en la calzada sobre pavimento asfltico.

dfg = Distancia de frenado (huellas) en el acotamiento sobre grava.
f1a = Coeficiente de friccin longitudinal sobre el asfalto f1a = 0.50
f1g = Coeficiente de friccin longitudinal sobre grava f1g = 0.60
P = Pendiente longitudinal de la carretera P= -0.04
Velocidad al abandonar la calzada (V2)
Para el tramo 2 3 sobre el acotamiento se tiene:

0
df = Vo - Vf = dfg = V2 - Vf ; dfg = V2___
254 (f1 P)
254 (f1 - P)
254 (f1g - P)

7156






 

     
V2 = 46.2 KPH

26

Velocidad al inicio del frenado de emergencia (V1): aplicando la ecuacin en el

tramo 1 2.

df =

V1 =

Vo - Vf = Vo - V2 ; Despejando a ( V1 ) :
254 (f1 P)
254 (f1a -P)

254 ( f1a P ) dfa + V2 =

254 ( 0.50 0.04 ) 38 + 46.2

V1 =81.1 KPH
Ejemplo 3:
De una prueba de frenado de emergencia, se tiene que:
Vehculo de prueba A

16 m

Vehculo prueba B

46 m

El vehculo A, deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una longitud

de 16 m, desde una velocidad de 48 KPH hasta detenerse. El vehculo de
prueba B tambin es sometido a frenado sobre la misma superficie de
rodamiento, dejando huellas en una longitud de 46 m hasta detenerse. Se
quiere conocer la velocidad inicial del segundo vehculo, sabiendo que el
experimento se realiz sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2 %.
VoA = velocidad inicial del vehculo de prueba A, VoA = 48 KPH
VfA = velocidad final del vehculo de prueba A,
VfA = 0
VoB = velocidad inicial del vehculo de prueba B, (a calcular)
VfB = velocidad final del vehculo de prueba B,
VfB = 0
dfA = distancia de frenado ( huella ) del vehculo de prueba A, dfA = 16 m
dfB = distancia de frenado (huella) del vehculo de prueba B, dfB = 48 m
P = pendiente longitudinal de la superficie de prueba = P = + 0.02

27

La longitud inicial del vehculo de prueba B, VoB, se calcula a partir de la

ecuacin:
0
df = Vo - Vf = VoB - VfB =
VoB___
254 (f1 P)
254 (f1 +P)
254 (f1 +P)
VoB =

254 ( f1 + P ) dfB

No se conoce el coeficiente de friccin longitudinal f1.

df =

Vo - Vf = dfA = VoA - VfA =

VoA___
254 (f1 P)
254 (f1+P)
254 (f1+P)
f1 = VoA - P = 48 ) - 0.02 = 0.547 por lo tanto
254(dfA)
254( 16 )

VoB =

254 ( f1 + P ) dfB = 254 ( 0.547 + 0.02 ) 48 = 83.10 KPH

Esta es una forma de obtener tambin, el coeficiente de friccin longitudinal

entre llantas y superficie de rodamiento.
RADIO Y PERALTE DE CURVAS.
Las vueltas que se realizan a una velocidad inferior a 15 KPH se consideran
como VUELTAS A BAJA VELOCIDAD. Esta situacin se d en intersecciones
agudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro
mnimas del vehculo de proyecto.
VEHCULOS DE PROYECTO.
Es el vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin
son utilizadas para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto
geomtrico de; calles e intersecciones.
096

30

056

 !"#36
3

"9"$9!$0"

$(5

%4065
990


79

7905"07
#
"3

00""0'5
3 906
4!5046

28

8#33

8#

6

096
$94055
3 4

+#$6,#
730"065
6,95" 6
5"906
5
3

curvas

longitudinales

como,

DE,

AT

Vd,

Vt

Un vehculo con una DE-335, es un vehculo con una distancia entre sus ejes
extremos de 335 cms., 3.35 mts.
El vehculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un
porcentaje significante del trnsito que circular por el futuro sistema vial.
Son VUELTAS A ALTA VELOCIDAD las realizadas al 70% Vp esta solo se da en
camino abierto y en gazas, de intersecciones importantes.
Al cambiar un vehculo su trayectoria rectilnea a curvilneo se siente una
fuerza que tiende a conservar el movimiento en lnea recta mal llamada
Fuerza Centrifuga.
Segn con las leyes de la dinmica:
a = aceleracin radial
F = m*a = Fuerza Centrfuga

m=

P;
g

a = V
R

m = masa vehicular

relaciones entre las masa m y la

aceleracin radial a

V = velocidad del vehculo. Por todo lo anterior si se sustituye

F = m*a =

PV
gR

s V es mayor F lo es tambin,
para un mismo Radio

La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza

de friccin Ft. Esta, a grandes velocidades, por si sola no es capaz de evitar el

29

deslizamiento transversal. Por tanto ser necesario darle un peralte la llamada

sobreelevacin, para establecer la estabilidad en la curva.

Fx Px = Ft




Ft = ( Fy + Py ) ft

Fx Px = ( Fy +Py ) ft ; ft = Fx Px
Fy + Py

  
  


Ft = Fcos - Psen cos

s
ft = F P tg
F tg + P

tg = S y F par ser valor, se tendr:

ft = (PV/ gR) Ps ; ft = (V / gR) s ;

(PVs / gR) + P

ft s

(Vs / gR) + 1

s + ft = V (1 ft s)
gR

Representa producto muy pequeo.

S +ft= V
gR

Si V = KPH
R = mts

S + ft = 0.007865 V
gR

La curvatura de un arco circular se fija por su radio RC (radio de curvatura)

G 360
por su Gc o (grado de curvatura), su relacin es:
=
y por tanto.
a 2R

G=

180a
1145.92
y si a= 20 metros, entonces, G=
y viceversa.
2R
R

Igualmente, la relacin entre el radio R y el grado G, para el sistema

cuerda-grado es:

Sen G = ( C/2 ) = C ;
2
R
2R

G = 2sen-1 ( C )
2R

30

S la Sobreelevacin S es
mxima, poe ejemplo; Smx. = 10%
(condicin para terreno sin heladas ni nevadas).
Rmn=

146000( Smx + f t )
0.00785
y por tanto; Gmx=
(Smx + f t )
v2

Ejemplo de Revisin (no de Diseo).

En una carretera se tiene que:
La Vp = 110 KPH 1er tramo y asignada Smax = 8 %. Cual es el radio mnimo
en sta?. S S es mxima = 10 % Rmin?.
Para un 2do tramo donde Vp = 50 KPH y asignada Smax =8 % Rmin?.
Rmin= 0.007865 V =
S min + ft

0.007865 (110)
(0.08 + 0.125)

= 464.23 m

Con Smx = 10 % = Rmin = 0.007865 (110) = 422.96 m

(0.10 + 0.125)
Para una misma velocidad al disminuir la sobreelevacin, se DEBE AUMENTAR
RADIO de la curva para lograr la estabilidad.
2do. tramo Vp = 50 KPH y Smax = 8 % el Rmin es:
Rmin = 0.007865 V = 0.007865 (50) = 72.82 m
(Smax + ft)
(0.08 + 0.190)
Al disminuir la Vp, tambin se debe de disminuir el radio para seguir
conservando la seguridad.
Ejemplo:
Una carretera con una Vp = 80 KPH se le ha establecido una Smax = 10%. En
un tramo dado, una de las curvas longitudinales circulares tiene un Rc= 300 m.

31

Para esta curva, se debe conocer la sobreelevacin necesaria y su

grado de curvatura correspondiente; Gc.
Solucin
Rmin = 0.007865 V = 0.007865 (80)
(Smax + ft)
(0.10 + 0.140)

= 209.73

la Sp (sobreelevacin de proyecto), para la curva con radio = 300 metros, es:

Sp = Rmin Smax = 209.73

R
300
y su Gc, ser G = 1145.92
Rc

0.10 = 0.07

Sp = 7 %

1145.92 =
300

3.8179 o
3 49 11

Esta misma clase de ejercicios con el criterio de AASHTO.

Radio mnimo de una curva circular.

Fc = fuerza centrfuga =
curvilneo =

Wac
, donde ac es la aceleracin para movimiento
g

v2
R

Cuando el vehculo est en equilibrio respecto a la inclinacin se dice que:

Wv 2
Cos = WSen + Wf S Cos ; dividiendo todo entre Cos , se tendr:
gR
R=

R=

u2
g (Tg + f S )

; aqu la Tg , es la pendiente =e, as que:

u2
2
2
; S g= 32.2 pies /sg y u se mide en MPH, se tendr:
g (e + f S )

Rmn =

Tabla:

u2
15(e + f S )

32

U
30
40
60
70

fS
0.16
0.15
0.12
0.10

En lo que se refiere a las caractersticas geomtricas de los vehculos, se puede

considerar, que dependiendo del vehculo tipo, (DE-335; DE-450; DE-610;
DE-1220; DE-1525), estos tendrn elementos bsicos para considerar el diseo
de los elementos viales. As por ejemplo de las figuras siguientes, se pueden
obtener las frmulas que nos darn la posibilidad de realizar los clculos
correspondientes.

33

Determinacin de U FA, FB, Etc.

Formulas:
De la figura 5.4
d = RG RG DE
2

U = EV + d
U = EV + RG RG DE
2

34

A EV = 2 A
Donde A= Distancia entre la carrocera y la cara exterior de las llantas.
FB = A = 0 en camiones.

FA = Y + A
H=

(DE + Vd )2 + RG 2 DE 2

Desarrollando el binomio.

35

H = RG + Vd (2 DE + Vd )
2

FA = RG + Vd (2 DE + Vd ) + A RG
AC = U + FA + FB Esto es para vehculos rgidos.

Cuando son vehculos articulados habr que hacer un ajuste.

Hay vehculos con dos puntos de inflexin hasta de tres puntos de

inflexin.

36

Con objeto de definir el valor de AC con estos vehculos, hay que usar el
siguiente artificio.
Se calcula primero el valor del desplazamiento del tractor o de la primera
parte rgida.

37

d T = RGT RGT DE T

d S = (RGT d T )

d T ) DE S

(RGT

d R = (RGT d T d S )

(RGT dT d S )2 DE R 2

38

Y entonces la U se calcula as
U = EV + d T + d S + d R
Y por tanto
AC = U + FA + FB
Ejemplo: Calcular el valor de U para un vehculo DE-1525 con un radio
de giro mnimo
Solucin
RG min . = 13.72m

Para DE-1525

d T = RGT RGT DE T = 13.72 13.72 2 9.15 2 = 3.496

2

Datos del vehculo DE-1525

EV = 2.95m
RC mim. = 13.72m
DE = 15.25
DET = 6.10
DES = 9.15
d S = (RGT d T )

(RGT

d S = (13.72 3.9466 )
2

d T ) DE S
2

(13.72 3.4966)2 6.10 2

d S = 2.019m
d = d T + d S = 3.4966 + 2.0192 = 5.5158m
U = EV + d T + d S = 2.59 + 3.6466.2.0192 = 8.105m

Ejemplo: Calcular el valor de FA para un vehculo DE-335 con un radio de

giro de 16m.
Datos:

RG = 16m
DE = 3.35m
A = 2.14m
Vd = 0.92m
EV = 1.83m

FA = RG + Vd (2 DE + Vd ) + A RG

39

Donde a =

A EV 2.14 1.83
=
= 0.155m
2
2

F A= 16 2 + 0.92(2 x3.35 + 0.92 ) + 0.15 16 = 0.367

Ejemplo: Calcular el ancho de curva para un vehculo DE-610 con un

radio de giro de 35m.

Ancho = U + FA + FB
Datos:

EV = 2.59m
RG = 35m
DE = 6.10m
Vd = 1.22

Ancho = U + FA + FB
U = EV + RG RG DE
2

FA = RG + Vd (2 DE + Vd ) R G + FB ; FB=0

Sustituyendo valen
U = 2.95 + 35 35 2 6.10 2 = 3.125m
FA = 35 2 + 1.22(2 x6.10 + 1.22 ) 35 + 0 = 0.2331m
Ancho = 3.125 + 0.2331 + 0 = 3.3581m

40

EL CAMINO.
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el trnsito
de vehculos. La denominacin de camino incluye a nivel rural las llamadas
carreteras y a nivel urbano las calles de la ciudad. La magnitud de la red vial y
su calidad es un importante indicador del grado de desarrollo de un Pas.
El diseo geomtrico de las carreteras y calles incluye todos aquellos elementos
relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los
diversos componentes de la seccin transversal.
En Mxico, la construccin de carreteras comenz en 1925 con el Presidente
Plutarco Elas Calles, de manera general las carreteras y las calles urbanas se
pueden clasificar funcionalmente en tres grandes grupos: Principales (arterias),
secundarias (colectoras), y locales.
La clasificacin funcional es importante en le proceso de la planeacin del
transporte, ya que agrupa las distintas carreteras y calles en clases o sistemas
de acuerdo al servicio que se espera que presten. La clasificacin funcional
contribuye a la solucin de muchos problemas mediante:

La determinacin de la importancia relativa de las distintas carreteras y
calles.

E establecimiento de las bases para la asignacin de niveles de servicio o
especficamente de proyecto.

La evaluacin de deficiencias, comparando la geometra actual o los
niveles de servicio con las especificaciones.

La determinacin de las necesidades resultantes.

La estimacin de los costos de las mejoras, con la clasificacin funcional
es posible.

Establecer sistemas integrados.
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO.
n casi toda Amrica Latina predomina el sistema utilizado en los Estados Unidos
y que fue adoptado por Mxico desde muchos aos. Incluso, aunque es remota
la posibilidad de un intercambio de trnsito vehicular entre Amrica; Europa,
Asia, Oceana y frica, las seales, sobre todo las de uso turstico, se han
normalizado unificndolas muchas de ellas en el sistema mundial.
En 1952 la ONU, present al mundo una propuesta de un sistema internacional.
En Mxico, prcticamente desde 1965 se dio la aceptacin oficial general, con
una publicacin al respecto, por parte, ahora de la SCT.
Clasificacin de los Dispositivos de Control.
Se denominan; dispositivos de control del trnsito, a las seales, marcas,
semforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las

41

calles y carreteras por una autoridad pblica, para prevenir, regular y guiar a
los usuarios.
1.- Seales. Estas pueden ser: Preventivas, Restrictivas e Informativas.
2.- Marcas. Estas pueden ser: Rayas, Smbolos y Letras.
3.- Obras y Dispositivos diversos. Estos pueden ser: Cercas, defensas,
indicadores de alineamiento, tachuelas, botones, reglas y tubos gua, bordos,
vibradores, guardaganado, indicadores de curva peligrosa.
4.- Dispositivos para proteccin de obra. Estas pueden ser: Seales preventivas,
restrictivas e informativas, seales canalizadoras y seales manuales.
5.- Semforos. Estos pueden ser: Vehiculares, peatonales y especiales.
Cualquier dispositivo para el control del trnsito debe llenar los siguientes
requisitos, fundamentales:

Satisfacer una necesidad.

Llamar la atencin.

Transmitir un mensaje simple y claro.

Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.

Estar en el lugar apropiado con el fn de dar tiempo para reaccionar.
El Ingeniero de Trnsito, generalmente es el encargado de asegurar la
necesidad y efectividad de los diversos dispositivos de control. Existen cuatro
consideraciones bsicas para asegurarse que los dispositivos de control sean
efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales. Estas son:

Proyecto. Forma tamao, color, contraste, composicin, iluminacin o
efecto reflejante.

Ubicacin. Estar ubicado dentro del cono visual del conductor, que
facilite su lectura e interpretacin de acuerdo a la velocidad de su
vehculo.

Uniformidad. Los mismos dispositivos de control o similares debern
aplicarse de manera consistente, con el fin de encontrar igual
interpretacin de los problemas de trnsito a lo largo de una ruta.

Conservacin. Los dispositivos debern mantenerse fsica y
funcionalmente conservados, esto es, limpios y legibles.

42

SEALES PREVENTIVAS (SP).

Dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia de un peligro
potencial.

43

SEALES RESTRICTIVAS. (SR).

Expresar en la carretera o calle, alguna fase del reglamento de trnsito para su
cumplimiento de parte del usuario. Tienden a restringir algn movimiento del
mismo.

44

SEALES INFORMATIVAS.(SI).
Guan al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras y le informan
de nombres de poblados, calles, servicios, kilometrajes, etc.
Se clasifican a la vez en:
SII. De identificacin.

45

SID. De destino.

46

SIR. De recomendacin e Informacin General.

47

SIS. De servicios y Tursticos.

48

Marcas. Se identificaron con el cdigo M: Son las indicaciones en forma de;

Rayas, smbolos, y letras, que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y
estructuras, dentro o adyacentes a las vas de circulacin, as como los objetos
que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fn de regular o
canalizar el trnsito e indicar la presencia de obstculos sin distraer la atencin
del conductor.
Marcas sobre el pavimento, en guarniciones
estacionamiento. Colores blanco, amarillo o negro.
En Pavimento:

Rayas centrales.
Rayas separadoras de carriles.
Rayas en las orillas de la carpeta.
Rayas canalizadoras.
Rayas de parada.
Rayas para cruce de peatones.
Rayas de aproximacin a obstculos.
Marcas para cruce de FFCC.
Marcas para estacionamiento.
Marcas para regular el uso de carriles.

Raya central sencilla continua y discontinua.

para

prohibicin

de

49

Raya adicional continua para prohibir es rebase.

Raya central doble continua.

50

Marcas en guarniciones. Estas son para la prohibicin de estacionamientos.

Marcas en obstculos dentro de la superficie de rodamiento o adyacentes a ella.

Carril de desaceleracin paralelo.

Carril de desaceleracin directo.

Carril de aceleracin paralelo.

51

Carril de aceleracin directo.

Rayas y marcas en el pavimento en aproximaciones a una interseccin.

52

Rayas para cruce de peatones, en carreteras rurales y vas rpidas urbanas.

Rayas de peatones.

53

Marcas para estacionamiento de batera.

54

Indicadores:
De peligro.
De alineamiento (Fantasmas).

FANTASMAS DE CLORURO DE POLIVINILO,

COLOCADOS EN ENTRONQUE PELIGROSO

FANTASMAS EN CUNETAS

VIALETAS.

VIALETAS
SUPERVIALETAS

VIALETAS CON PERNO

VIALETAS
ADHESIVO

FIJADAS

CON

55

FIGURA QUE MUESTRA LOS DIVERSOS TIPOS DE RAYAS Y MARCAS EN EL

PAVIMENTO EN APROXIMACIN A UNA INTERSECCIN.

56

DISPOSITIVOS PARA PROTECCIN DE OBRAS.

Son seales y otros medios que se usan transitoriamente para proporcionar
seguridad a los usuarios, a los peatones trabajadores y guiar el trnsito a travs
de calles y carreteras en construccin o en conservacin. Se pueden clasificar
de la siguiente manera:

Seales preventivas.
Estas previenen al usuario sobre una situacin peligrosa y la naturaleza de
sta, motivada por la construccin o conservacin de una calle o carretera,
as como proteger a peatones, trabajadores y equipo.

Seales restrictivas. Estas indican al usuario de ciertas restricciones y
prohibiciones que regulan el uso de las vas de circulacin de calles y
carreteras que se encuentran en proceso de construccin o
conservacin.

Seales informativas. Estas, guan a conductores de manera segura y
ordenada de acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la
construccin o conservacin de calles y carreteras.
Canalizadores. Estos son elementos que se usan para encauzar al trnsito de
vehculos y peatones a lo largo de un tramo en construccin o conservacin, en
calles y carreteras; indican cierres, estrechamientos y cambios de direccin de
la ruta, motivo de la obra.
Conos naranja.
Indicadores de alineamiento.
Marcas en el pavimento.
Indicadores de obstculos.
Dispositivos luminosos, tales como mecheros, linternas, lmparas de destello y
luces elctricas.

Las seales manuales son banderas y lmparas manuales.

A continuacin se presentan varias de ellas.

57

CONO CON Y SIN REFLEJANTE

SWAROFLASHER

TRAFITAMBOS CON Y SIN REFLEJANTE

CHALECOS CON REFLEJANTE

BANDEROLAS

SEALAMIENTO

58

A CONTINUACIN, DETALLE DE UN SEALAMIENTO DE PROTECCIN DE

OBRA EN PROCESO.

59

VELOCIDAD.
La velocidad se ha convertido uno de los principales indicadores utilizado para
medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte. Los
conductores individualmente, medien parcialmente la calidad de servicio por su
habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada.
La importancia de la velocidad como elemento bsico para el proyecto de un
sistema vial, queda establecido por ser un parmetro de clculo de la mayora
de los dems elementos del proyecto. La velocidad en los vehculos actuales ha
sobrepasado los lmites para la que fue diseada la carretera actual y las
calles, por la que la mayor parte de los reglamentos resultan obsoletos.
Definiciones:
Velocidad en general. Este se define como la relacin entre el espacio
recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo. Es decir, que para un vehculo
representa su relacin de movimiento, generalmente expresada en kilmetros
por hora (Km/h).
Para el caso de una velocidad constante, esta se define como una funcin linela
de la distancia y el tiempo, expresada por:
d
t
Donde:
v = velocidad constante (Kilmetros por hora,
d = distancia recorrida (Kilmetros).
t = tiempo de recorrido, (horas).

v=

El siguiente ejercicio, nos permitir ver que para una misma distancia de viaje,
cambiando la velocidad nos permitir variar el tiempo de recorrido, a mayores
velocidades se obtendrn reducciones de tiempo. Se aclara que para este
ejemplo, no se toman en cuenta las demoras, las tasas obtenidas no estn
afectadas por las demoras.

60

La tabla anterior muestra la relacin del tiempo ocupado y ahorrado en varias

distancias del viaje a diferentes velocidades constantes. Se nota que el ahorro
del tiempo es menor a medida que aumenta la velocidad de recorrido.
Velocidad de punto.
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una
carretera, calle, avenida, etc. Como esta velocidad se toma en el preciso
instante del paso del vehiculo por el punto, tambin se le llama; velocidad
instantnea.

61

Velocidad Media temporal.

Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos, parte
de ellos, que pasan por un punto especfico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una
distribucin temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de
punto no agrupados, matemticamente la velocidad media temporal se define
as:

vt =

v
i =1

Donde:
vt = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehculo.
n = nmero de vehculos observados o tamao de la muestra.
Cuando se trata de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad
media temporal es:

Vt =

( f v )
i i

i =1

Donde:
m = nmero de grupos de velocidad.
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i.
vi = velocidad de punto del grupo i.
n=

f
i =1

Velocidad media espacial.

Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que
en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribucin espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los
vehculos en recorrerla, as:
ve =

d
t

62

Donde:
ve = velocidad media espacial
d= distancia dada o recorrida.

t=

t
i =1

= tiempo promedio de recorrido

n
As que:
d

ve =

t
i =1

n
; y el tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la
ti

i =1 d

n
distancia d, es:

ti=

d
; as que d = vi t i ; y por tanto:
vi

ve =

n
n
t

i =1 v i t i

n
n
1

i =1 v i

Por la estadstica descriptiva le llama a esta ltima expresin media armnica,

que para un evento dado es la media estadstica que mejor lo describe.
La velocidad media espacial es el indicador mas apropiado a ser utilizado en el
anlisis de flujos vehiculares. Wardrop, dedujo la siguiente expresin que
relaciona la velocidad temporal y la velocidad media temporal y la velocidad
media espacial, indicada por:
S e2
ve

vt = v e +
Donde:
2

S e = variancia de la distribucin de velocidades en el espacio y la variancia de la

muestra de velocidades en el espacio es:

S e2 =

f (v
i =1

ve )

63

Generalmente en la Ingeniera de trnsito se require convertir velocidades

medias temporales a velocidades medias espaciales, por lo que:
ve = vt

S t2
vt

Donde:
S t2 = var iancia , de la distribucin de velocidades en el tiempo.

S t2 =

f (v
i =1

vt ) 2

La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal solo cuando

la variancia de la velocidad media espacial sea igual a cero, lo cual se consigue
en el evento en que todos los vehculos viajen exactamente a la misma
velocidad.
ve = vi; o tambin vi ve = 0
La velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media
aritmtica.
El ejemplo que se presenta va a aclarar esta diferencia de las velocidades.
Suponer que sobre una pista circular de un kilmetro de longitud se tienen dos
vehculos viajando siempre a velocidades constantes de 100KPH y 50 KPH,
respectivamente
Un observador situado en la seccin trasversal AA por un lapso de tiempo de
una hora, registrar 100 vehculos tipo 1 circulando a 100 KPH., y 50 vehculos
tipo 2 circulando a 50 KPH. La velocidad media temporal, para el caso de datos
de velocidades de punto agrupados, ser:
2

vt =

( f i vi )
i =1

( f v )
i =1

i i

150

100(100) + 50(50)
= 83.3KPH
150

64

Por otro lado, en cualquier instante dado, siempre se registrarn espacialmente

dos vehculos circulando a 100KPH y 50 KPH: por la tanto, la velocidad media
espacial ser:

ve =

vi

i =1

i =1

100 + 50 150
=
= 75.0 KPH
2
2

Esta velocidad tambin se puede obtener utilizando las ecuaciones:

m

S t2 =

f (v
i =1

n
2

S t2 =

vt ) 2

f (v
i =1

83.3) 2

150

100(100 83.3) 2 + 50(50 83.3) 2

= 556 Km 2 / h 2
150

S t2
= 83.3 83.3 = 76.6 KPH
vt
Observar que este valor es bastante aproximado al obtenido anteriormente
como 75.0 KPH.
ve = vt

Ejemplo.
Se tiene un tramo de carretera cuya longitud es de 50 metros, circulan en ella
tres vehculos a velocidades constantes de; 80 KPH, 75 KPH, y 60 KPH,
respectivamente. Un observador situado transversalmente con respecto a eje
de la carretera registrar sus velocidades a medida que pasan los vehculos,
obteniendo una velocidad media temporal de en la seccin

65

80 KPH

75 KPH
60 KPH

50 metros

vt =

vi
i =1

v
i =1

80 + 75 + 60
= 71.7 KPH
3

Los tiempos empleados por cada vehculo en recorrer la distancia de los 50

metros son:

ti =

d m 1Km 3600s

vi Km / h 1000m. 1hora

ti =

d
(3.6)S = 50 (3.6 ) = 2.25S
vi
80

t1 =

50
(3.6) = 2.25S
80

t2 =

50
(3.6) = 2.40S
75

t3 =

50
(3.6) = 3.00S
60

El tiempo promedio de recorrido es:

66

t =

ti
i =1

i =1

2.25 + 2.40 + 3.00

= 2.55S
3

La velocidad media espacial, tambin se obtiene con la expresin:

ve =

d
50m 1KPH 3600 S
=

= 70.60 KPH
t 2.55S 1000m 1h

Esta velocidad tambin se puede obtener con la expresin:

ve =

n
n
1

i =1 v i

3
3
1

i =1 v i

3
= 70.60 KPH
1
1
1
+
+
80 75 60

Como se vi anteriormente, la velocidad tambin se puede determinar de

manera aproximada con la expresin:
m

S t2 =

f (v
i =1

S =

vt )

3
2
t

( f
i =1

ve = vt

71.7) 2
3

2
2
2
(
80 71.7 ) + (75 71.7 ) + (60 71.7 )
=

= 72 Km 2 / h 2

S t2
72
= 71.7
= 70.7 KPH
vt
71.7

Velocidad de recorrido o tambin denominada, velocidad global o de viaje,

es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde el principio a l final del
viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla. En el tiempo total de
recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones
de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera
de la va, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes,
recreacin, etc.

67

Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de

recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los
tiempos totales de viaje. S todos o el grupo de vehculos recorren la misma
distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la
distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de
fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando
se han realizado cambios para medir efectos.
Velocidad de marcha.
Para un vehculo, le velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo
estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal,
se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo
se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad por lo
general, ser de valor superior a la de recorrido.
Ejemplo.
Un vehculo de pruebas es observado en las secciones trasnverasles Aa, Bb, CC
y DD viajando a las velocidades de 95, 50, 0 (parado), y 65 KPH. A lo largo de
estos tres subtramos recorre las distancias de 180, 45, y 105 metros en 9, 7 y
12 segundos, respectivamente. En la seccin transversal CC permanece parado
por 15 segundos ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea concocer
las velocidades medias de recorrido y de marcha del vehculo de pruebas entre
las secciones transversales AA, y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo Ad.
La velocidad media de recorrido del vehculo en el tramo AD se puede palntear
as:
v recorrido =

Dis tan ciarecorrida

Tiempoderecorrido

Donde:
Distancia recorrida= d AD = d AB + d BC + d CD = 180 + 45 + 105 = 330m
Tiempo de recorrido= t AD = t AB + t BC + t parado + t CD = 9 + 7 + 15 + 12 = 43S
Por tanto:

v recorrido =

d AD 330m
=
= 27.60 KPH
t AD
43S

La velocidad nedia de marcha del vehculo en el tramo AD es:

68

v marcha =

Dis tan ciarecorrida

Tiempodemarcha

Distancia recorrida = d AD = 330m

Tiempo de marcha = t AD = t AB + t BC + t CD = 9 + 7 + 12 = 28S

Y por tanto:
v marcha =

330m
= 42.4 KPH
28S

Velocidad de Proyecto.
Esta tambin se llama velocidad de diseo directriz y es la mxima a la cual
pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una
va, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son tan favorables para
que las caractersticas geomtricas del proyecto, gobiernen la circulacin. Todos
aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de
visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc.
La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora
de la futura va, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la
configuracin topogrfica de la regin, del uso del suelo y de la disponibilidad
de recursos econmicos.
Por ejemplo en los Estados Unidos y en Europa se han utilizado velocidades de
proyecto mximas hasta de 140 KPH, no obstante, existe una tendencia hasta
ahora, de reducirlas a 120 KPH, en Europa y a 112 KPH, en los Estados Unidos.
Estudios de velocidad en el sitio.
Se realizan para estimar la distribucin de la velocidad de los vehculos en un
flujo vehicular y en un lugar especfico en una carretera.
Recordar que la velocidad de un vehculo, se define como la rapidez de
movimiento del vehculo, se expresa en HPH.
Las caractersticas de velocidad que se determinan en el sitio pueden usarse
para:

Establecer parmetros, para la operacin y el control del trnsito, tales
como zonas de velocidad (por ejemplo, si se usa la velocidad del
percentil 85, como lmite de velocidad en un camino).

69

Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de trnsito, tales

como los sealamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo.

Verificar el efecto de los programas en vigor, que monitorean la
velocidad, tales como el uso del radar sonoro y de lmites diferenciales
de velocidad para automviles y camiones.

Determinar las tendencias de velocidad.

Determinar si son vlidas las quejas acerca de incidentes de exceso de
velocidades
Ubicacin de sitios para los estudios de velocidades, estos podrn ser:

Sitios que representen condiciones diferentes de trnsito en una
carretera, o bien, carreteras que se empleen como recolectoras
bsicas de datos.

A la mitad de la cuadra en vialidades urbanas rectas y en secciones
planas de carreteras rurales.

Cualquier sitio sirve para atender un problema especfico de
ingeniera de trnsito.
La duracin del estudio deber ser tal que registre el nmero mnimo de
registros especficos requeridos para el anlisis estadstico; comnmente es de
una hora y el tamao de la muestra es de al menos 30 vehculos.
Tamao de la muestra para los estudios de velocidad en el sitio.
Se utiliza la velocidad media calculada (o promedio)para representar el valor
medio verdadero de todas las velocidades de los vehculos en ese lugar.
Entre mayor sea el tamao de la muestra, es mayor la probabilidad de que la
media estimada no sea significativamente diferente de la media verdadera.
La media:

vv =

fv
f

i i
i

v = valor medio para el grupo i-simo de velocidades.

tambin, como se le puede determinar:

N

v=

v
i =1

Velocidad mediana. Es la velocidad para el valor a la mitad de la serie de

velocidades en el sitio, clasificadas en orden ascendente. El 50% de los valores
de velocidad ser mayor que la mediana, el 50% ser menor que la mediana.

70

Velocidad modal. Es el valor de la velocidad que ocurre con ms frecuencia

en una muestra de velocidades en el sitio.
El i-simo, percentil de velocidad en el sitio, Es el valor de la velocidad en el
sitio por debajo del cual viaja el i-simo de los vehculos, por ejemplo; La
velocidad en el sitio para el percentil 85%, es la velocidad por debajo de la cual
viaja el 85% de los vehculos y por arriba al cual viaja el 15% de los vehculos.
La desviacin estndar: Es una medida de la dispersin de las velocidades
individuales.
En los estudios de ingeniera de trnsito, se emplea la teora de las
probabilidades para determinar el tamao de la muestra.
El tamao mnimo de la muestra depende del nivel de precisin deseado: Este
ltimo es; el grado de confianza de que el error de muestreo de una estimacin
hecha se site dentro del rango fijo deseado.
Por ejemplo; Para un nivel de precisin de 90-10 existe una probabilidad del
90% (nivel de confianza) de que el error de una estimacin no ser mayor del
10% de sus valor verdadero.
Generalmente el nivel de confianza se da en trminos del nivel de significancia
( ), donde = 100 niveldeconfianza
Por lo general el nivel de confianza que se usa para los lmites de velocidad es
del 95%.
La suposicin bsica para la determinacin del tamao mnimo de la muestra en
los estudios de velocidad consiste en que la distribucin NORMAL DE
PROBABILIDAD, describe a la distribucin de velocidades para una seccin dada
de la carretera.
La DISTRIBUCIN NORMAL, est dada por:
(x )2

1
2
fx =
e 2
2

Para x+

Donde:

= Mediaveradderadelapoblacin
= Desviacinestndardelapoblacin
2 = Varianzaverdadera

71

Por tanto se utilizan las propiedades de la distribucin normal de probabilidad,

para determinar el tamao mnimo de la muestra.

La distribucin normal es SIMTRICA respecto a la media.

El rea total bajo la curva de la distribucin normal es igual a uno (1.00),
es decir al 100%.

El rea bajo la curva entre los lmites: + y , es igual a 0.6827

El rea bajo la curva entre los lmites + 1.96 y 1.96 , es 0.9500

El rea bajo la curva entre los lmites + 2 y 2 , es 0.9545

El rea bajo la curva entre los lmites + 3 y 3 , es 0.9971

El rea bajo la curva entre los lmites + y , es 1.0000
Las ltimas cinco propiedades se usan para obtener conclusiones especficas
acerca de los datos de velocidad.
Por ejemplo; S la media verdadera de las variables en una seccin de la
carretera es 50MPH y la desviacin estndar verdadera, es 4.5 KPH, se puede
concluir que:
El 95% de la totalidad de las velocidades de los vehculos estar entre
(50 1.96x4.5) = 41.2 MPH y de la misma manera; 50+(1.96x4.5 = 58.82
MPH.
De manera similar se se selecciona un vehculo de una manera aleatoria, existe
la probabilidad del 95% de que su velocidad est entre 41.2 y 58.82 MPH.
Finalmente, existe una expresin que relaciona el tamao de la muestra con el
nmero de desviaciones estndar que corresponde a un nivel de confianza
especfico.

KS
n=

Donde:
E = error permitido en la estimacin de la velocidad de todo el trnsito.
K = nmero de desviaciones estndar, correspondiente al nivel de confianza.
S=
Diferentes valores del nivel de confianza.

72

NIVEL DE CONSTANTE; K
CONFIANZA
68.30
1.00
86.60
1.50
90.00
1.64
95.00
1.96
95.50
2.00
98.80
2.50
99.00
2.58
99.70
3.00
Ejemplo:
Alumnos de la Facultad de Ingeniera Civil de la UMSNH, recolectaron en un
punto sobre la calzada a la Huerta, un total de 120 muestras de velocidades en
el sitio y concluyeron que a partir de esta informacin, que la desviacin
estndar de la velocidad era de 6 KPH. S el proyecto requera que el nivel de
confianza fuera del 95 % y el lmite aceptable de error fuera del 1.50 KPH,
determinar si los estudiantes, cumplieron con los requerimientos del proyecto.
Sol:
Se determina el tamao mnimo de la muestra, de acuerdo con los
requerimientos del proyecto.
KS
n=

Donde; K = 1.96
S = 6 KPH
E = 1.5
2

1.96 x6
n=
= 61.45
1 .5
Se concluye que el nmero mnimo de velocidades recolectadas en el estudio
para satisfacer el requerimiento del proyecto es de 62, sin embargo los
estudiantes recolectaron 120, por lo tanto si se cumpli con el tamao de la
muestra.
Uno de los indicadores que ms se utiliza para medir la eficiencia de un sistema
vial es la velocidad de los vehculos. Para considerar la calidad del movimiento
del trnsito se utiliza la velocidad de punto. Se considera las dos componentes
media temporal y media espacial, la velocidad de recorrido y la velocidad de
marcha.

73

Ejemplo.
Un estudio de velocidad de punto registro la siguiente relacin de 200
vehculos, redondeadas al kilmetro por hora ms prxima.

La siguiente Tabla muestra, la Distribucin de velocidades de punto.

VELOCIDADES
EN
KPH

NMERO
DE VELOCIDADES DE
PUNTO

VELOCIDADES
EN
KPH

NMERO
DE VELOCIDADES
DE PUNTO

35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57

1
0
0
0
1
2
0
2
4
0
4
0
6
8
0
13
0
14
15
0
15
16
0

58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80

17
0
15
15
0
10
9
0
8
0
7
6
0
3
2
0
2
0
2
1
0
1
1

El primer paso es la agrupacin en frecuencias, en intervalos de clase. El

nmero de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo
de la cantidad de datos.
N= nmero total de observaciones en la muestra (tamao de la muestra).
m= nmero de intervalos de clase (nmero de grupos).

74

La siguiente tabla nos permite tener una idea de la distribucin de los rangos.
TAMAO DE LA MUESTRA NMERO DE INTERVALOS
N
m
50-100
100-1000
1000-10000
10000-100000
MAYOR DE 100000

7-8
10-11
14-15
17-18
1+3.3Log10(n)

Si en este caso se tienen 200 vehculos, m puede ser de 10 intervalos de

clase. S estos son iguales, su tamao o ancho se determina asi:
Ancho del intervalo de clase=

Amplitudtotal
m

La amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medicin ms

grande y la ms pequea.
Amplitud total= 80-35 =45 KPH.
El ancho del intervalo de clase es

45
= 4.50 KPH
10

Con el fin de tener un nmero entero para el ancho del intervalo de clase, se
utiliza el valor de 5KPH, para este ejemplo.
Los intervalos de clase:
Estn definidos por grupos de velocidad en incrementos de 5KPH, elaborados
de tal forma que en el primer intervalo o sea 32.5-37.49, quede incluido el
menor valor, que es el de 35 KPH y en ltimo intervalo; 77.5-82.49, quede
incluido el mayor valor que es el de 80KPH.

75

(1)

(2)

(4)

(5)

FRECUENCIA
OBSERVADA
ABS.
REL.

(3)

FRECUENCI
A
ACUMULAD
A
ABS
REL

INTERVAL
O
DE
CLASE,
GRUPOS
DE
VELOCIDA
D

PUNT
O
MEDIO

KPH

V(KPH
)

fi

32.5-37.48
37.5-42.49
42.5-47.49
47.5-52.49
52.5-57.49
57.5-62.49
62.5-67.49
67.5-72.49
72.5-77.49
77.5-82.49
TOTALES

35
40
45
50
55
60
65
70
75
80

1
5
14
35
46
47
27
18
5
2
20
0

(fi/n)10
0
%
0.5
2.5
7.0
17.5
23.0
23.5
13.5
9.0
2.5
1.0
100.0

(6)

(7)

(COL2)
2

(COL3)(COL2
)

(COL3)(COL6
)

Vi2

f iv i

Vi2

f iv i

f iv i

1
6
20
55
101
148
175
193
198
200

0.5
3.0
10.0
27.5
50.5
74.0
87.5
99.5
99.0
100.0

1225
1600
2025
2500
3025
3600
4225
4900
5625
6400

35
200
630
1750
2530
2820
1755
1260
375
160
11,515

1,225
8,000
28,350
87,500
139,150
169,200
114,075
88,200
28,125
12,800
676,625

El punto medio, (vi) es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene

sumando los lmites, inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2
Punto medio =

32.5 + 37.49
= 35 KPH
2

Esta es la marca de clase.

La columna (3) es la frecuencia observada y es el nmero de vehculos
pertenecientes a cada grupo, para el grupo (52.5-57.49), pertenecen las
siguientes velocidades:
53KPH: 15 veces.
55KPH: 15 veces.
56KPH: 16 veces.
De otra forma, 46 vehculos pertenecen a este grupo, ya que:
m

i =1

10

f i = f i = n = 1 + 5 + 14 + 35 + 46 + 27 + 18 + 5 + 2 = 200
i =1

Columna 4: Frecuencia observada relativa, esta es la frecuencia relativa de una

clase o grupo, es su frecuencia dividida entre el total de frecuencias de todas
las clases o grupos, en porcentaje.

76

fi
f
(100 ) = 7 (100) = 27 (100) = 13.5%
n
n
200

La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, debe ser igual a
100%.
m

i =1

m
fi
(100) = 100 f i = 100 (n ) = 100
n
n i =1
n

Col 5: Frecuencia acumulada.

La frecuencia acumulada absoluta, es la frecuencia total de todos los valores
menores que el lmite real superior de clase de un intervalo de clase dado.
5

f i = f i = 1 + 5 + 14 + 35 + 46 = 101
i =1

Significa que 101 vehculos tienen velocidades menores a 57.49 KPH, la

frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta dividida
entre la frecuencia total.
f.a.rel=
f ia

f ia
n

(100)

(100) = 101 (100 ) = 50.5% ,

esto indica que el 50.5% de los vehculos tienen

n
200
velocidades menores de 57.40 KPH.
Las columnas; 6, 7 y 8 se utilizan para realizar clculos adicionales.
La representacin grfica de los datos de velocidades de punto, se muestran
enseguida.

77

FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA

HISTOGRAMA Y POLGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE

PUNTO

25
20
15
10
5
0
1.000

3.000

5.000

7.000

9.000

VELOCIDADES KPH

Los parmetros ms significativos que describen adecuadamente las

caractersticas de la distribucin de velocidades de punto de un flujo vehicular
son:
Velocidad mediad de punto; cuyo valor es vt :
m

vt =

10

f (v ) f v
i =1

i i

i =1

200

Columna7 = 11,515
200

200

vt = 57.6 KPH

Desviacin estndar (S):

No todos los vehculos viajan a la misma velocidad, por tanto existe una
dispersin de sus velocidades alrededor de la media. Una forma de valorar lo
anterior es este parmetro de la desviacin estndar, el cual se puede obtener
as:
m

S=

[ f (v
i =1

vt )]

n 1

78
2

( f i )vi
m
i =1

f i vi2

n
S = i =1
n 1
Siguiendo el ejemplo de la tabla anterior se tiene:

[ (Columna7)]
(Columna8)

S=

n 1

2
(
11,515)
676,625

200
200 1

=8.28 KPH.
Los datos calculados tienen la forma de la distribucin normal y cuyas
caractersticas, en funcin de la figura, y de acuerdo con las indicaciones
anteriormente consideradas sobre los niveles de confiabilidad, se pueden
resumir as:
El rea entre (vt 1S ) y (vt + 1S ) 0.683
El rea entre (vt 2 S ) y (vt + 2 S ) 0.955
El rea entre (vt 3S ) y (vt + 3S ) 0.997

El rea entre (vt ) y (vt + ) 1.000

Entre los niveles de confianza o confiabilidad, se tiene que se define el rea de
la grfica de funcin de distribucin de probabilidad, as tenemos que:
A es el rea entre los valores de niveles de confianza y que son:
(vt KS ) y (vt + KS )

Donde:
K = Nmero de desviaciones estndar correspondientes al nivel de confianza
deseado.
A = rea bajo la curva normal nivel de confianza.
Se tienen otros valores de la constante K, como se ve en la siguiente tabla.

79

CONSTANTE K
1.00
1.50
1.64
1.95
2.00
2.50
2.58
3.00

NIVEL DE
CONFIANZA
68.30
89.60
90.00
95.00
95.50
98.80
99.00
99.70

De acuerdo con esto ltimo, podemos afirmar que el 68.3% de todas las
velocidades estn comprendidas en el intervalo 57.6 KPH 8.28 KPH, o bin,
entre 49.32 y 65.88 KPH. El intervalo (49.32-65.88) KPH, contiene el 68.3% de
las velocidades de la muestra.
El error estndar de la media. Es importante sealar que las medias de
diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma poblacin,
se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la poblacin
con una desviacin estndar denominada error estndar. Dicho parmetro
estadstico indica la confianza con la cual puede suponerse que la media de la
muestra corresponda a la media verdadera de la poblacin, o de todo el
trnsito que pasa por el punto durante el perodo de estudio. Su valor se
determina mediante la expresin:
E=

S
n

Para nuestros datos tendremos:

E=

S
8.28
=
= 0.585 KPH
n
200

Por lo cual podremos decir que para determinado nivel de confianza, la

velocidad media verdadera de todo el trnsito est dentro del intervalo
siguiente:
vt KE , o tambin; vt KE vt + KE

Donde = velocidad media verdadera de todo el trnsito.

Se puede decir que con el 95.5% de confianza, la velocidad media verdadera
para todo el trnsito est comprendida en el intervalo definido por:
vt KE = 57.6 2(0.585) = 57.6 1.17 KPH
Ya que:

80

vt KE vt + KE

57.6 1.17 57.6 + 1.17

56.43 KPH 58.77 KPH.
Podemos concluir que, existe una probabilidad de 4.5% (100%-95.5%) que al
estimar la velocidad media veradera como 57.6KPH, el error mximo sea de
1.17KPH.
Tamao apropiado de la muestra:
Estos parmetros determinados nos pueden servir para determinar el tamao
mnimo n que conviene adoptar de una muestra, para llegar a una
determinada exactitud con un nivel de confianza dado a travs de la constante
K. El tamao de la muestra se puede determinar con la expresin:
KS
n=

Donde:
e = error permitido en la estimacin de la velocidad media de todo el trnsito.
Para cuando no se tengan estudios anteriores y porque la variabilidad en las
medidas de dispersin de velocidades es limitada, se sugiere una desviacin
estndar promedio de 8.0 KPH, como valor emprico para velocidades de punto
en cualquier tipo de va y de trnsito. De igual manera el error permitido puede
fluctuar de 8.0 KPH a 1.5 KPH.
As el nmero de velocidades que deberan medirse para obtener un error
menor de 1.5 KPH, entre las medidas de la muestra y la poblacin con un nivel
de confianza del 95.5%, ser:
2

KS
2.00(8.28)
n=
=
= 122 , lo cual nos indica que se requiere observar a
1 .5
e

122 vehculos. No obstante, para nuestro caso de los 200 vehculos, el error de
1.17 KPH, es menor.

Percentiles.
La velocidad correspondiente al PERCENTIL 50, P50, es indicada como una
medida de la calidad del flujo vehicular y es aproximadamente igual a la
velocidad media. El percentil 85, P85, se refiere a la velocidad crtica a la cual
debe establecerse el lmite mximo de velocidad en conexin con los
dispositivos del control del trnsito que la deben restringir, el percentil 15, P15,
se refiere al lmite inferior de la velocidad. El percentil 98, (P98), se utiliza para
establecer la velocidad de proyecto, as tendremos:

81

P15 =49.5 KPH

P50 = 57.4 KPH
P85 = 66.5 KPH
P98 = 75.0 KPH.
Mtodos para realizar los estudios de velocidad en el sitio.
Los mtodos empleados para realizar los estudios de velocidad en el sitio
pueden ser manuales o automtico.
Con respecto a los segundos, se dispone de varios dispositivos automticos que
pueden emplearse para obtener las velocidades instantneas de los vehculos
en una ubicacin de una carretera. Entre los principales se encuentran: ).
Detectores de camino, 2). Medidores con el principio Doppler (del tipo de radar)
y 3). Dispositivos electrnicos.
Velocidad de recorrido.
Esta llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la
distancia recorrida, por principio a fin de viaje, entre el tiempo total que se
emple en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas las
demoras por reducciones de velocidad y por paradas en la va por semforos,
dispositivos de control, etc., no estn incluidas las demoras correspondientes a
paradas en restaurantes, gasolinera.
Para todos los vehculos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus
distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si
todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media
de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de
los tiempos de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la
distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condicones de
fluidez en ciertas rutas, ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando
se han realizado cambios para medir los efectos.

82

VOLUMEN DE TRNSITO.
Las carreteras y calles, intersecciones, terminales son sistemas dinmicas.
Estn sujetas a ser solicitadas y cargados por volmenes de transito, la cuales
poseen caractersticas especiales (ocupan un lugar) y temporales (consumen
tiempo). Se rigen en patrones de viaje basados en el tiempo. El diseo y
dimensionamiento depende fundamentalmente del volumen de transito
demanda que circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin,
tasa de crecimiento y de su composicin. S se cometen errores dar como
resultado que la carretera o entronque funcionara mal.
Con un manejo de volmenes inferior al de diseo,
Volumen de trnsito.- Es el nmero de vehculos que pasan por un punto
dado o seccin transversal dadas, de un carril, calzada, durante un perodo
determinado.
Q= V;
T

Q = Vehculo que pasan por unidad de tiempo (vehculo/ periodo)

V = Numero total de vehculos que pasan.
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)

VOLMENES DE TRANSITO ABSOLUTO O TOTALES.

Transito Anual (TA).- Nmero total de vehculos que pasan durante un ao;
T = 1 ao
Transito Mensual (TM).- Nmero total de Vehculos que pasan durante un
mes;
T = 1 mes
Transito Semanal (TS).- Numero total de Vehculos que pasan durante una
semana; T = 1 semana
Transito Diario (TD).- Numero total de Vehculos que pasan durante un da;
T = 1 da
Transito Horario (TH).- Numero total de Vehculos que pasan durante una
hora;
T = 1 hora
Tasa de Flujo (q). Es el numero total de vehculos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. Aqu T < 1 hora
VOLMENES DE TRANSITO PRONEDIO DIARIOS

83

(TDH). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en
das completos) igual o menor a un ao y mayor a un da, dividido entre el
nmero de das del periodo.
TPDA (Transito promedio diario anual)
TPDA = TA
365
TPDM. (Transito promedio diario mensual)
TPDM = TM
30
TPDS. (Transito promedio diario semanal)
TPDS = TS
7
VOLMENES DE TRANSITO HORARIO
Con base a la HORA SELECCIONADA, se definen los siguientes volmenes de
transito horario, dados en vehculos por hora.
1. Volumen horario mximo anual (VHMA). Es el mximo volumen horario
ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un
ao determinado. Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del
ao.
2. Volumen horario de mxima demanda (VHMD). Es el mximo nmero
de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
periodos de mxima demanda que se pueden presentar durante un da
particular.
3. Volumen Horario de Proyecto (VHP). Es el volumen de trnsito horario
que servir para determinar las caractersticas geomtricas de la
vialidad. No es el mximo nmero de vehculos ____ que se puede
presentar en un ao, ya que exigir inversiones cuantiosas. Es un
volumen que se puede dar un nmero mximo de veces en un ao.

84

TABLA DE VOLMENES DE TRNSITO SEMANAL EN UN AO.

MES
N
DAS
ENERO
(31)

FEBRER
O
(28)
MARZO
(31)

ABRIL
(30)

MAYO
(31)

JUNIO
(30)

SEMAN
A
NMER
O
1
3
4
5
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

TRNSITO
SEMANAL
(Veh/Seman
a)
15424
16728
16415
14827
10424
11728
10439
11314
12425
11624
13719
12824
12327
28472
34214
27628
24482
18431
19157
18472
19454
21623
22613
22714
23408
23718

MES
N DAS

SEMAN
A
NMER
O
JULIO
27
(31)
28
29
30
31
AGOSTO
32
(31)
33
34
35
SEPTIEMBR
36
E
37
(30)
38
39
OCTUBRE
40
(31)
41
42
43
NOVIEMBR
44
E
45
(30)
46
47
DICIEMBRE
48
(31)
49
50
51
52

TRNSITO
SEMANAL
(Veh7Seman
a)
23418
25614
27516
26618
25091
35220
32474
31823
29427
26324
24715
22074
21981
19424
18716
19418
18473
20422
19744
18429
17716
26428
27624
30784
33424
29436

Ejemplo:
La tabla anterior, presenta volmenes de trnsito semanal (veh./sem.) en 52
semanas, realizadas con un contador asinttico. Se desea calcular los
indicadores de los volmenes de transito anual, transito mensual, transito
semanal, transito promedio diario anual, transito promedio diario mensual y
transito promedio diario semanal.
8760

TA

TA =

365

THh = TDd
hr

d=1

52

12

TSS = TMm
S=1

m=1

85

Donde: hr, d, s, m
52

TA =

hora, da, semana y mes

15424

TS

16728

16415

33424

29563

= TS1 + TS2 + TS3 TS51 + TS52 = 1126, 964 veh / ao

S=1

Trnsito mensual (TM)

d

TMm =

d, S = nmero de das

TDi ;

TMm =

i=1

TSj

y semanas del mes

j=1

Para los meses de enero y febrero se tiene:

31

TDi = TSj = 15424+16728+16415+14827=63,394veh. / mes

TMenero =

i=1

28

TMfebrero =

TMmarzo =

j=1

TDi = TSj =10424+11728+10439+11314=43,905veh./ mes

i=1

j=1

31

TDi = TSj

i=1

=12425+11624+13719+12327=50,095veh/ mes

j=1

Trnsito semanal (TS):

d

TSs =

TDi ; donde d = da de la semana S del ao. Por las semanas 18 y

i=4

51 los volmenes de transito semanales son:

TS18 = 18431 veh. / sem.; TS51 = 33424 veh. / sem.

Transito promedio diario anual (TPDA)
TPDA = TA = 1126,964 = 3087.57= 3,088 veh. /da
365
365
Transito promedio diario mensual (TPDM)
TPDMm = TMm; d = numero de da del mes m
d

86

Los volmenes de transito promedio diario mensual para los meses de enero y
febrero son:
TPDMenero = Tmenero = 63394 = 2044.97 = 2045 veh. /da
31
31
TPDMfeb. = Tmfeb = 43905 = 1568 veh. / da28
Transito promedio diario semanal (TPDS):
TPDSs = TSs; donde S = semanas s del ao
7
Por ejemplo para las semanas 20 y 51, se tendr
TPDS20 = TS20 = 18472 = 2639 veh. / da
7
7
TPDS51 = TS51 = 33424 = 4775 veh. / da
7
7

IMPORTANCIA Y USO DE LOS VOLMENES DE TRANSITO

1.- PLANEACIN
Clasificacin sistemticas de las redes de carreteras, estimacin en los
cambios anuales en los volmenes de transito modelos de asignacin y
distribucin de transito.
Desarrollo de proyectos de mantenimiento, mejoras y prioridades,
anlisis econmicos.
Estimacin de la calidad de aire.
Estimacin del consumo de combustible.
2.- PROYECTO
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Anlisis estructural de superficie de rodamiento
3.- INGENIERA DE TRANSITO
Anlisis de capacidades y niveles de servicio en todo
Caracterizacin de flujos vehiculares
Zonificacin de vialidades
Necesidades de dispositivos para el control del transito
Estudios de estacionamientos

87

4.- SEGURIDAD
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad, evaluacin de mejoras
por seguridad
5.- INVESTIGACIN
Nuevas metodologas para la determinacin de la capacidad.
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudios sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento
de las normas de transito
Estudios de antes y despus
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
6.- ZONAS COMERCIALES
Hoteles
Importancia de los trnsitos y volmenes y dependencia de las unidades del
tiempo, en que se expresan los volmenes de transito;
1.- TRANSITO ANUAL (TA)
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de transito en
carreteras de cuota.
2.- VOLMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
Medir las demandas actual en calles y carreteras
Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema arterial de calles
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vialidades mejorar
las Existentes
Programar mejoras capitales
3.- VOLMENES DE TRANSITO HORARIO (TH)
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el trnsito, como colocacin de seales,
semforos y marcas viales; jerarquizacin de calles, etc.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones
4.- TASAS DE FLUJO (q)
Analizar flujo mximo
Analizar variaciones de flujo dentro de las horas de mxima demanda
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trnsito
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos

88

Caractersticas de los volmenes de trnsito

Los volmenes de transito siempre deben ser considerados como dinmicos, ya
que nicamente son precisos para el periodo de duracin del aforo. Se
requiere tener un conocimiento de sus caractersticas y prever con anticipacin
la actuacin correspondiente. De el caso de Semana Santa; que rebasa en
mucho los aforos. Por tanto, al conocer las variaciones peridicas de los
volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda, en las horas
del da, das de la semana y en las semanas del ao. Y su distribucin en los
carriles, direcciones y composicin la distribucin de los volmenes de trnsito
por carriles debe de considerarse para calles y carreteras. La composicin se
hace muy marcada hacia un porcentaje mayor de autobuses Pases muy pobres
y viceversa variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda.
Para zonas urbanas, la variacin de los volmenes en una misma hora de
mxima demanda, sobre una calle o interseccin, puede llegar hacer repetitiva
y consistente durante varios das de la semana, pero puede ser muy diferente
de un tipo de calle o interseccin a otro para el mismo periodo mximo. De
todas formas es importante conocer la variacin del volumen dentro de las
horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para
as controlar la planeacin de los controles de trnsito.
FHMD.- En la relacin el volumen horario de mxima demanda VHMD y el flujo
mximo (qmax) que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha
hora.
FHMD = VHMD
N(qmax)
Donde:
N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda
Los perodos: Son de; 5, 10 15 min
FHMD = VHMD
4(qmax15)

15 min

FHMD = VHMD
12(qmax5)

Es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito en periodos mximos.

22Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Ejemplo:
Un aforo realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre
la vialidad; Av. Independencia y que se muestra en la tabla que se presenta
enseguida, dio como resultado la tabla que se muestra enseguida y que
contiene los reportes respectivos.

89

PERODO
(HRS.IN)
17:00-17:05
17:05-17:10
17:10-17:15
17:15-17:20
17:20-17:25
17:25-17:30
17:30:17:35
17:35-17:40
17:40-17:45
17:45-17:50
17:50-17:55
17:55-18:00
18:00-18:05
18:05-18:10
18:10-18:15
18:15-18:20
18:20-18:25
18:25-18:30

FLUJO CADA PERODO FLUJO CADA

5 MINUTOS
15 MINUTOS
(VEH. MIXTOS) (HRSMIN) (VEH. MIXT)
102
17:00-17:15
104
314
108
152
158
17:15-17:30
166
476
171
17:30-17:45
187
550
192
206
223
693
17:45-18:00
264
327
18:00-18:15
291
825
207
146
18:15-18:30
112
363
105

PERODO

FLUJO CADA
30 MINUTOS
(HRSMIN) (VEH. MIXTOS)

17:15-17:45

1026

17:45-18:15

1518

Se puede observar que el perodo comprendido entre las 17:15 y las 18:15, y
que es el rea sombreada, corresponde a los volmenes del Volumen Horario
de Mxima Demanda, VHMD = 476 + 550 + 693 + 825 = 2544 veh mixtos /
hora.
El flujo mximo periodos de 5 min corresponde al de las 18:00-18:05, con un
valor de 237 veh mixtos.
FHMD5 =
12*5=60

VHMD
= 2544
= 0.65
12 (qmax5)
12(327)

El flujo mximo para periodos de 15 min corresponde al de 18:00-18:15, con

u n valor de 825 veh mixtos.
FHMD15 =

VHMD
= 2544
= 0.77
4 (qmax15)
4(825)
S FHMD5 < FHMD15 ( 0.65 < 0.77 ) indica que la frecuencia de paso de los
vehculos en periodos cortos mucho ms alta.
4*15=60

En este periodo se podrn encontrar problemas de transito, si expresamos los

flujos de cada periodo:

90

S 12 (q mx5 )
es mayor)

P/5min

= 12 (237) = 3924 vehculos mixtos / hora (ntese que

S 4 (q

P/15min

= 4 (825) = 3300 vehculos mixtos / hora

mx15

Recordar el volumen horario real es 2544 vehculos lo cual significa que los
volmenes anteriores, no significa, que pasen 3924 vehculos en una hora, ni
los 3300.
Esto pone de manifiesto, considerar periodos cortos, inferiores a una hora.
El VHMD se puede expresar en trminos de unidades de flujo para cada
periodo.
VHMD (como un q5) = VHMD = 2544 = 212 veh / 5 min
12
12*5=60 12
y
VHMD (como un q15) = VHMD = 2544 = 636 veh / 15 min
4
4*15=60 4

De esta forma y dependiendo del tipo de carretera (turstica, agroindustrial,

etc.) las horas en que se presentan fuertes volmenes de trnsito pueden
tener importantes variaciones.
Variacin diaria de los volmenes de trnsito
Para determinar los volmenes de transito en los diferentes das de la semana.
La tabla muestra la variacin horaria del volumen de transito en la carretera
Pachuca Tuxpan.
VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN ZONA RURAL.
CARRETERA: PACHUCA-TUXPAN, (DOS CARRILES).
TRAMO: TULANCINGO, KM 54+000
HORA DEL
VEHCULOS EN AMBOS SENTIDOS
DA
AUTOMVILES AUTOBUSES CAMIONES TOTAL
00:00-01:00
32
20
51
103
01:00-02:00
23
17
48
88
02:00-03:00
13
18
58
89
03:00-04:00
26
30
63
119
04:00-05:00
43
22
48
113
05:00-06:00
62
30
60
152
06:-07:00
164
53
110
327

91

07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
TOTAL
PORCENTAJE

255
275
321
329
364
344
355
330
349
318
302
340
275
206
143
73
35
4977
57.50%

43
57
61
53
56
46
72
62
62
55
51
52
47
43
18
12
16
996
11.50%

142
152
126
161
176
109
157
164
135
157
158
142
98
109
87
92
75
2678
31.00%

440
484
508
543
596
499
584
556
546
530
511
534
420
358
248
177
126
8651
100%

Otro caso es el que se presenta en la interseccin: Hermosillo Colorado, con

los siguientes datos de aforo.

VEHCULOS EN AMBOS SENTIDOS

ACCESO

HORA
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
TOTAL
HORAS

12

COLORADO

PERIFRICOSUR

MAZATLN

PERIFRICO
NORTE

TOTAL
EN LA
INTERSECCIN

682
615
356
312
249
362
346
415
628
548
452
447
5412

647
912
692
643
864
740
811
530
671
706
605
695
8516

107
182
218
222
284
268
262
175
246
217
304
247
2732

531
596
514
626
613
462
540
514
557
475
551
501
6480

1967
2305
1780
1803
2010
1832
1959
1634
2102
1946
1912
1890
23140

92

Otro caso mas, el correspondiente al trnsito de de la carretera en zona rural;

Mxico-Pachuca.
VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
CARRETERA: MXICO-PACHUCA
VEHCULOS POR SENTIDO.
DA DE LA SEMANA AUTOS AUTOBUSES CAMIONES TOTAL
SBADO
DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
TOTAL
PORCENTAJE

9665
8490
7842
7642
6687
7801
8748
56875
78.40%

950
1019
941
912
717
883
979
6401
8.80%

1692
1638
1338
1076
1142
1165
1191
9242
12.80%

12307
11147
10121
9630
8446
9849
10918
72518
100.0%

Otro caso ms y es el correspondiente a la variacin mensual del volumen de

trnsito en zona rural, de la carretera: Tenango del Valle-Ixtapan de la Sal.
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO
CARRETERA: TENAGO DEL VALLE-IXTAPAN DE LA SAL.
AMBOS SENTIDOS
MES DEL
VEHCULOS EN AMBOS SENTIDOS
AO
AUTOMVILES AUTOBUESES CAMIONES
TOTAL
ENERO
66918
2336
11999
81253
FEBRERO
60835
2199
11120
74154
MARZO
68900
2910
13108
84918
ABRIL
81472
3417
12805
97694
MAYO
70773
3470
13665
87898
JUNIO
60327
3143
11921
75391
JULIO
68180
3375
12483
84030
AGOSTO
73348
4084
11743
89175
SEPTIEMBRE
57146
3682
12004
72832
OCUBRE
62081
4364
13535
79980
NOVIEMBRE
61860
4060
12673
78593
DICIEMBRE
72952
4308
14220
91480
TOTAL
804792
41348
151266
997406
PORCENTAJE
80.70%
4.10%
15.20%
100.0%

93

VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO

Relacin entre el volumen horario de proyecto y el transito promedio diario
anual.
S se hiciera una lista de los volmenes de transito horario que se presentar
en el ao, en orden descendente, ser posible determinar los volmenes
horarios de la 10, 20, 30, 50, 70 100 hora de mximo volumen. Una
gua para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente,
una curva que indique la variacin de los volmenes de transito horario
durante el ao.
La figura, que se presenta enseguida, corresponde a la grfica que permite
observar las relaciones entre los volmenes horarios ms altos del ao y el
trnsito promedio diario anual-TPDA, identificndose las tres curvas que
relacionan los volmenes horarios ms altos del ao y del transito promedio
diario anual: TPDA de las carreteras nacionales, es decir; para un camino suurbano, para un camino rural secundario y para un camino rural principal.
Estas curvas tambin indican que los volmenes de transito horarios en una
carretera presentan una amplia distribucin durante el ao y que, en trminos
generales, la mayor parte del volumen de transito ocurre durante un numero
relativamente pequeo de huras. Comnmente se utiliza la 30 hora, estimada
al futuro, para fines de proyecto. Tal como se aprecia en la figura siguiente.

94

FIGURA QUE MUESTRA LOS VOLMENES HORARIOS MS ALTOS DEL AO Y EL

TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL,TPDA, DE PAS.

El VHP para esta hora (donde se quiebran las curvas), est comprendida
entre, el 8% y el 16 % del TPDA.
Para carreteras suburbanas el VP en la 30 hora es = 57% de la hora de
mximo volumen (8% / 14% = 0.57%).
Para carreteras rurales secundarias el VP en la 30 hora es =46% de la hora
de mximo volumen (12% / 20% = 0.46%).
Para carreteras rurales principales el VP en la 30 hora es =42% de la hora
de mximo volumen (16% / 38% = 0.42%).
Estos porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la
seccin transversal. Quiz convenga, en ocasiones, considerar la 50 hora de
mximo volumen como norma de proyectos en condiciones de prosupuesto
muy limitadas.
De acuerdo a lo anterior:

95

VHP = R (TPDA) donde R = VALOR ESPERADO de la RELACIN entre el

volumen da la nueva hora mxima seleccionada y el TPDA del ao de proyecto
si se selecciona el volumen de la 30 hora como el proyecto se recomiendan:
Para carreteras suburbanas
R = 0.08
Para carreteras rurales secundarias
R = 0.12
Para carreteras rurales primarias
R = 0.16
Para obtener el TPDA es necesario disponer del nmero total de vehculos que
pasan durante el ao por el punto, mediante aforos en el ao. En el anlisis de
volmenes horarios. La media poblacional TPDA se estima con base en la
TPDS = TPDS A;

A = mxima diferencia entre el

TPDA y el TPDS.

A sumando restando del TPDS, define el nivel de confianza dentro del cual se
encuentra el TPDA, para un determinado nivel de confiabilidad.
A = K E;
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al
nivel de confiabilidad desea.
E = error estndar de la media.
Estadsticamente se ha determinado que las medias de diferentes muestras,
tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la
media poblacional en una desviacin estndar equivalente al error estndar.

E = ; donde

, es un estimador de la variacin estndar poblacional ( ).

Donde:

S N n

n N 1

Donde:
S = Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o
desviacin estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo.
N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.

Finalmente, la relacin entre los volmenes de transito promedio diario anual y

semestral es:
TPDA = TPDS A

96

TPDS KE = TPDS K

Para la distribucin normal, en los niveles de confiabilidad del 90% y 95% los
valores de la constante K = 1.64 y 1.96.
Ejemplo:
Determinar para los niveles de confianza del 90 y 95%, los intervalos en que
se encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los valores diarios totales
dados anteriormente en la tabla de la carretera Mxico Pachuca.
Solucin.
Los volmenes diarios totales en el sentido Norte en los dos carriles para los
siete das desde el sbado hasta el viernes son:
12307, 11147, 10121, 9630, 8546, 9849, 10918
El TPDS es:
TPDS = Tb = 12307 + 11147 + 10121 + 9630 + 8546 + 9849 + 10918
7
= 10360 Vehculos mixtos / da
La Desviacin estndar, DE muestral, S:
n

S=

i=1

S=

(TDi TPDS)

(TDi 10360)

i=1

n1

71

(12307 10360)+ (11147 10360)+ (10121 10360)+ (9630 10360)+ . . .

71

S = 1215 veh. mix./da

La DE poblacin estimada,

= S
n1/2

Nn
N1

1/2

= 1215
365 7
1/2
7
365 1

Intervalos del TPDA:

Para el nivel de confianza del 90%, K = 1.64

1/2

= 455 veh. mix / da

97

TPDA = TPDS K

= 10360 1.64 (455) = 10360 + 746 = 11106 Veh /

da
Valor Mximo = 11106 Veh / da.
Valor Mnimo
TPDA = 10360-746 = 9614 Veh / da
El intervalo de confianza TPDA (9614, 11106)
9614 veh. mixtos / da TPDA 11106 veh. mixtos / da
Para el nivel de confiabilidad del 95%, K= 1.96
TPDA = TPDS K

= 10360 1.96 (455) = 10360 892

Valor Mximo = 11252

Valor Mnimo = 9468

9468 veh. mixtos / da TPDA 11252 veh. mixtos / da

CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL DE LOS CAMINOS EN MXICO
La SCT hace la siguiente clasificacin de carreteras en funcin del TPDA.

Tipo
Tipo
Tipo
Tipo
Tipo
Tipo

A2 Para un TPDA
A4 Para un TPDA
B
Para un TPDA
C
Para un TPDA
D
Para un TPDA
E
Para un TPDA

de
de
de
de
de
de

3 000 5 000
Veh.
5 000 20 000 Veh.
1 500 3 000
Veh.
500

1 500
Veh.
100

500
Veh.
HASTA 100
Veh.

PRONOSTICO DEL VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO.

El pronostico del volumen de transito futuro; TPDA del ao de proyecto en el
mejoramiento de una carretera existente o de la construccin de una nueva
deber basarse no solamente en los volmenes mensuales actuales, sino
tambin en los incrementos del transito que se espera utilicen la nueva
carretera.
TF > trnsito futuro; TA > trnsito actual y I T > mes del trnsito.
TF = TA + IT los volmenes del TF se derivan del TA y del I T.

98

TA = (transito actual) es el volumen de transito que usara la carretera

mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en
servicio.
TA = TE + TAt
donde: TE = transito existente
(S es modernizacin de
TAt = transito atrado a la carretera de
otras carreteras existentes)
TA = TAt

S es carretera nueva

El transito Actual TA; se puede establecer a partir de aforos vehiculares

sobre las vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudio de
origen y destino o utilizando parmetro socioeconmico que se identifique
plenamente en la economa de la zona.
Para la estimacin del transito atrado TAt. Se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos de los vehculos
y del grado de atraccin de todas las vialidades complementarias:
El

IT = CNT + TG + TD

donde:

CNT = Crecimiento normal del transito; se debe el aumento normal del uso de
Vehculos.
TG = Transito generado; lo que se desarrolla, en cuanto est la va
TD = Es el incremento del volumen por las

Por Tanto:

TA

IT

TF = (TE +TAt) + (CNT + TG + TD)

EL FACTOR DE PROYECCIN F P DEL TRANSITO ES:

FP =

TF TA + IT TA + CNT + TG + TD
=
=
TA
TA
TA

FP = 1 +

CNT TG TD
;
+
+
TA
TA TA

El FP, deber especificarse para cada ao

99

Futuro, el valor puede estar de 1.5 a 2.5

TF = FP (TA)

En la figura se muestran los componentes del trnsito futuro.

Para obtener estimaciones confiables de los volmenes vehiculares que

circularan en el futuro, por los libramientos vialidades alternas, se utilizan
modelos de asignacin de transito alimentados por las demandas
pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de demanda.
Estos se calculan utilizando parmetros socioeconmicos (poblacin total,
econmicamente activa, ndices de productividad, etc.).

100

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

1.- GENERALIDADES
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano no solo es
necesario sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las
caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones fsicas
y de operacin.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer
referencia a otras consideraciones importantes que tienen de ver con la calidad
del servicio proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un
estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la superficie
(cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema
(oferta) a los usuarios (demanda).
2.- PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES
2.1.- CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
En las fases de planeacin, estudio, y operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad
conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio
a esta demanda, es su capacidad u oferta.
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que
tambin generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de arteria.
Tericamente la capacidad (q mx.) se define como la tasa mxima de flujo que
puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden
pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de
15 minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea sta una carretera o calle, puede ser de circulacin
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulacin continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de transito, tales como los semforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones peridicas del
flujo de trnsito, tales como los semforos, las seales de alto y otros tipos de
regulacin.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad.
El trmino congestionamiento, es susceptible de distintas interpretaciones
subjetivas, por lo que para evitar esto, se han desarrollado mtodos cientficos
para saber hasta qu punto se restringe la libertad de maniobra del conductor a
diferentes volmenes de trnsito. Un ndice de la manera como est
funcionando el camino es el congestionamiento, se observa que cuando el

101

espaciamiento entre vehculos es menor a 9 segundos, el congestionamiento

llega al mximo.
3.- CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por lo
que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin
misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que
son factores que al variar la modifican; estos se agrupan en tres tipos
generales.
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las caractersticas fsicas de la carretera o calle (de trnsito continuo o
discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o mas carriles,
etc.), el desarrollo de su entorno, las caractersticas geomtricas (ancho de
carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto
restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos) y el tipo de
terreno donde se aloja la obra.
2. Condiciones del trnsito
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composicin en tipos de vehculos; livianos, camiones, autobuses y vehculos
recreativos.
3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como
semforos y seales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, slo
vueltas a la izquierda, etc.
4.- CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de NIVEL DE
SERVICIO. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los motoristas y/ o
pasajeros.
Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad
y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos
estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB,
traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha
establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se ilustran en
las fotografas de la figura, para sistemas viales de circulacin continua son:

102

Nivel de servicio A

Nivel de servicio C

Nivel de servicio E

Nivel de servicio B

Nivel de servicio D

Nivel de servicio F

103

1. Nivel de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en
la circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulacin al motorista, pasajero o peatn,
es excelente.
2. Nivel de Servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco de libertad de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel
de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, por
que la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de
cada uno.
3. Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los usuarios. La seleccin de velocidad se
ve afectada de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimente un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
5. Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en el, cerca del, limite de su capacidad. La velocidad
de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue
forzando a un vehculo o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los
conductores o peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que
los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen
colapsos.
6. Nivel de Servicio F
Representa condiciones del flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por l. Estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza
por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

104

5.- CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden
ser medidos a un ahora conveniente. En cambio los factores internos, por ser
variables, deben ser medidos durante el periodo mayor flujo, como por ejemplo
el factor de la hora de mxima demanda.
El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar
la proporcin del flujo para un periodo mximo dentro de la hora de mxima
demanda. Usualmente se acostumbre un periodo de 15 minutos, el factor de la
hora de mxima demanda es:
FHMD = VHMD
4 (qmax)
Donde:
VHMD = volumen horario de mxima demanda
qmax = flujo mximo durante 15 minutos
Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad
mxima de vehculos que pueden alojar cierta parte de una carretera o calle; lo
que se hace es tratar de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto
tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de servicio. En
determinadas circunstancias se hace el anlisis para predecir con que flujos, o
volmenes, y a qu plazo se llegar a la capacidad de esa parte del sistema
vial.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de
tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de
servicio. Este flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo
de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo de carretera o
calle. Ms all de este nivel se registran condiciones ms desfavorables, por
ejemplo, con nivel F, pero no aumenta el flujo de servicio, sino que disminuye.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad como el principal factor usado
para identificar el nivel de servicio. Sin embargo, los mtodos modernos
introducen, adems de la velocidad media de recorrido, dos nuevos factores: la
densidad para casos de circulacin continua y la demora para casos de
circulacin continua.
En cualquiera de los casos un factor primordial para valorar el grado de
utilizacin de la capacidad de un sistema vial, por consiguiente, su nivel de
servicio, es la relacin entre el flujo y la capacidad (q/ qmax v/c), ya sea entre el
flujo de servicio y la capacidad, segn el problema especifico. En situaciones
donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de
servicio, q = v representa el flujo de demanda. En el caso cuando se conoce la
capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, q = v representa el
flujo de servicio posible con dicho nivel.
El HCM 1985 reporta para autopistas, en condiciones ideales, una capacidad de
2000 vehculos livianos/hora/carril. A su vez, la nueva edicin revisada del
captulo 7 de dicho manual sobre carreteras rurales y suburbanas de carriles

105

mltiples, establece como capacidad ideal para este tipo de carreteras el valor
de 2200 vehculos livianos/hora/carril.
Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2800 vehculos
livianos/hora/en ambos sentidos. Por otro lado, en la investigacin realizada en
Colombia sobre capacidad y niveles de servicio para carreteras rurales de dos
carriles, con base en observaciones de campo, se considera que la capacidad
ideal es de 3 200 automviles/hora/en ambos sentidos
En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300
vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran
porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas.
En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre ser una fraccin de la
capacidad.
El anlisis que comnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los
factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de carretera
o calle, y el flujo de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los
estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general, se
ha hecho una clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones
que permiten valorarlos. Se han fijado factores numricos, determinados
empricamente la mayora de las veces, que pueden usarse para deducir
matemticamente la capacidad que se tendra, de no existir estos factores.
La determinacin de estos factores y los procedimientos de anlisis estn
contenidos en los anteriores Manuales. Se resalta que el Kighway Capacity
Manual de 1985 editado por el Transportation Research Board de los Estados
Unidos, constituye el ms extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre la
capacidad de carreteras y calles, y aunque muchos de los factores pueden
corresponder a condiciones especficas de la vialidad en Estados Unidos, se ha
utilizado en otros pases con resulta dos muy positivos, y en donde los
procedimientos lo han permitido, se ha incorporado informacin de estudios
locales adaptando el Manual a las condiciones propias de cada pas.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las
variables fsicas del mismo, o las condiciones del trnsito. Por esta razn, los
anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial,
como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso
a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios:

El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se en vehculos

mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o
calle. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operacin, en
diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de vehculos o en su
capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de cambios en
anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones,
etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehculos
que entran y salen del tramo n ciertos puntos a lo largo de l. El nivel de
servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general
de estas limitaciones.

106

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio

son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos
disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo
de infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad
media de recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones del flujo.
Por lo que toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se
requieren incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido, las
demoras y la relacin flujo a capacidad.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades
medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que
definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles
mltiples, carreteras de dos carriles, calles, intersecciones con semforos
e intersecciones sin semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de
servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben
considerar las medidas de eficiencia mostradas en la tabla.

Tipo de infraestructura vial

Autopistas
Segmentos bsicos de autopistas
Entrecruzamiento
Rampas de enlace
MCarreteras
Multicarriles
De dos carriles
Intersecciones con semforo

Medidas de eficiencia
Densidad (veh. lig./Km/carril)
Velocidad media de recorrido (Km/h)
Tasas de flujo (veh. lig./h)
Densidad (veh.lig./Km/carril)
Demora porcentual (%) y velocidad
media de recorrido
Demora media individual por paradas
(seg./veh.)
Capacidad remanente (veh. lig./h)
Velocidad media de recorrido /Km/h)
Factor de carga (pers./asiento)
Espacio (m2/peatn)

Intersecciones sin semforo

Arterias
Transporte colectivo
Peatones
FUENTE:
TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington. D. C., 1985

Con el propsito de introducir al lector en el clculo de la capacidad y los

niveles de servicio, en este texto se presentarn los procedimientos para las
infraestructuras viales ms comunes de nuestro medio, como lo son los
segmentos bsicos de autopistas las carreteras multicarriles, las carreteras de
dos carriles y las intersecciones con semforos. La idea de esta seleccin se
basa en que a travs de estos tipos de infraestructuras viales, se pueden
entender de manera simple los fundamentos de capacidad y niveles de servicio,
que el lector puede ampliar, investigando en los Manuales de referencia
anteriormente mencionados.

107

5.1.- SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTA

Caractersticas bsicas
Los segmentos bsicos de autopistas, son secciones de dos o ms carriles por
sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los
movimientos de convergencia o divergencia en rampas de enlace cercanas ni
por movimiento de entrecruzamientos.
Las caractersticas bsicas se estimulan para un conjunto de condiciones
ideales, definidas como sigue:

Carriles con anchura mnima de 3.60 metros.

Distancias laterales libres de obstculos de 1.80 m como mnimo,
medidas desde el borde de la calzada hasta el obstculo u objeto. Ciertos
tipos de barreras situadas en la faja separadora no representan un
obstculo, aunque estn a una distancia del borde del pavimento
inferior a 1.80m.
Todos los vehculos de la corriente de trnsito son vehculos livianos
(automviles).
El conductor caracterstico es el de un da laborable.

Cualquier condicin prevaleciente (real) que difiera de la ideal, ocasionar

cambios en la capacidad y los niveles de servicio. Los factores que afectan a la
circulacin en condiciones ideales son:
1. Anchura de carril y obstculos laterales:
Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 m, los conductores se
ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la
deseada. Los conductores tienden a compensar esto, manteniendo mayores
espaciamientos entre los vehculos del mismo carril. Igualmente, cuando existen
obstculos laterales demasiado cercanos al borde de la calzada, los conductores
tienden a alejarse de ellos. Esto tiene el mismo efecto que un carril estrecho,
obligando normalmente a los conductores a viajar ms cerca uno del otro en
sentido lateral. Nuevamente, los conductores en general compensan esto
guardando mayores distancias entre los vehculos del mismo carril. Cuando los
conductores conservan mayores espaciamientos o intervalos para una velocidad
dada, la tasa de flujo alcanzada decrece, lo mismo que la capacidad.

2. Velocidad de proyecto reducida:

La reduccin de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h tiene
un gran impacto en la operacin del trnsito. Como los trazados ms
restrictivos requieren una mayor atencin por parte del conductor, las
velocidades reales para cualquier volumen sern generalmente inferiores a las
existentes en segmentos similares con velocidad de proyecto de 112 km/h.
3. Camiones, autobuses y vehculos recreativos:

108

La presencia de otros vehculos diferentes a los vehculos livianos afecta al flujo

de dos maneras: estos vehculos son ms grandes que los vehculos livianos y,
por lo tanto, ocupan ms espacio, y sus caractersticas de operacin
(aceleracin, deceleracin, posibilidad de mantener una velocidad, etc.) son
generalmente inferiores a las de los vehculos livianos.
4. Caractersticas de la poblacin de conductores:
Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en das
laborables, no presentan las mismas caractersticas. Esto es conductores que
viajan los domingos, en plan de recreacin, operan con mucho menos
eficiencia.
5.2.- ANLISIS OPERACIONAL RELACIN BSICA
Para conocer la capacidad real del camino los vehculos comerciales deben
transformarse en su equivalente de automviles, formando los valores
siguientes:
Terreno plano, 1 vehculo comercial = 2 automviles.
Terreno en lomero, 1 vehculo comercial = 4 automviles.
Terreno montaoso, 1 vehculo comercial = 6 automviles.
Las pendientes afectan la capacidad por lo siguiente:
La distancia de frenado de un vehculo es menor en una pendiente positiva y es
mayor en una pendiente negativa.
La presencia de una pendiente es causa de una restriccin en la distancia de
visibilidad, afectando consiguientemente el % del camino sobre el que se
pueden efectuar maniobras de rebase.
Los vehculos comerciales con sus cargas normales viajan con velocidades
menores en las pendientes positivas que en terreno plano.
La expresin bsica para calcular el flujo de servicio en el anlisis de la
operacin de segmentos de autopistas es:
FSi = cj (v/c)i (N)(fA)(fvp)(fc)
Donde:
FSi = flujo de servicio por sentido de nivel i, bajo condiciones prevalecientes
del camino y el trnsito en vehculos mixtos por hora (vhp)
ci = Capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de proyecto j. Es
de 2000 automviles/hora/carril para velocidades de proyecto de 97 Km/h y
112 Km/h, y de 1900 automviles/hora/carril para 80 km/h.
(v/c) i = mxima relacin volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i.
N = nmero de carriles por sentido.
fA = factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y
distancia a obstculos laterales.

109

fVP = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (camiones

autobuses y vehculos recreativos).
fc = factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que stos circulen en
das laborables o en el fin de semana.
El factor de ajuste por vehculos pesados, se calcula con la siguiente expresin:
fVP =

100
100 + Pc (Ec 1) + PB (EB 1) + PR (ER 1)

Donde:
PC = porcentaje de camiones
PB = porcentaje de autobuses
PR = porcentaje de vehculos recreativos
Fc = automviles equivalentes a un camin
EB = automviles equivalentes a un autobs
E = automviles equivalentes a un vehculo recreativo