Os Eixos Estruturantes em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

FABRICIO MIYAGIMA
OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAO

ENTRE BRASLIA E CURITIBA
CURITIBA
2008
FABRICIO MIYAGIMA
OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAO

ENTRE BRASLIA E CURITIBA
Monografia apresentada ao programa de psgraduao Cidade, Meio Ambiente e Polticas

Pblicas da Universidade federal do Paran
para obteno do grau de especialista.
Orientador : Dr. Nilson Csar Fraga
CURITIBA
2008
AGRADECIMENTOS
A minha famlia, pelas oportunidades e educao dadas ao longo de meus anos,
incentivando minha formao profissional e pessoal.
Aos professores e profissionais do programa de Ps-Graduao em Cidade, Meio
Ambiente e Polticas Pblicas da Universidade Federal do Paran, pelo
conhecimento compartilhado e dedicao na arte do ensino.
Ao professor Nilson Cesar Fraga, por sua orientao neste trabalho de concluso de
curso.
Ao ex-prefeito de Curitiba por duas gestes consecutivas e atual secretrio de
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito Federal, Cassio Taniguchi,
que me inspirou a ver e sentir as cidades com outros olhos.
Aos amigos da URBTEC, em especial Gustavo Taniguchi e Vicente Berardi, os quais
me acompanharam desde o incio da minha carreira profissional.
Aos arquitetos, Taco Roorda, Tami Szuchman, Reginaldo Reinert, Fernando Canali,
Luiz Hayakawa e Jaime Lerner, os quais me auxiliaram, influenciaram, ensinaram e
orientaram at o atual momento de minha profisso.
A cidade de Curitiba, que se mostra como um grande laboratrio de idias e
oportunidades para as pessoas que vivem aqui, assim como eu.
RESUMO
A Revoluo Industrial e a mudana no modo de produo da sociedade
provocaram um inchao populacional nas cidades, provocando problemas que
agravavam as condies de sobrevivncia da populao. Surgiram idias e
concepes urbansticas para organizar e planejar melhor as cidades que estavam
passando por este processo de industrializao. As diversas tendncias quanto
organizao das cidades espalharam-se pelo mundo, chegando at o Brasil a partir
do sculo XX. Destas, Curitiba e Braslia se destacam pelas diferentes concepes
urbansticas adotadas e tm como principal elemento organizador, os eixos
estruturantes das suas respectivas cidades. O objetivo principal a analise
comparativa do processo histrico que levou estas duas cidades a adotarem
diferentes concepes urbansticas, como os eixos estruturantes das cidades
consolidaram-se e a atual situao desses eixos.
Palavras chave: Curitiba; Braslia; Eixo Norte-Sul; Avenida W3; Urbanismo

Moderno; Plano Piloto de Braslia; Plano Diretor de Curitiba.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 Gravura do ilustrador Francs Gustave Dor, mostrando as condies
de moradia dos trabalhadores em Londres. Disponvel em:
http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg
Figura 02 Boulevard Hausmann - Os edifcios e seus elementos de composio da
fachada deveriam se alinhar aos edifcios vizinhos. A parte trrea era reservada ao
comrcio. Ano: 2005. Fonte: Thierry Bzecourt.
Disponvel em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmann-lafayette.jpg
Figura 03 Concepo Geral da Cidade Linear. Unio de dois aglomerados urbanos
j consolidados. Ano: 1894 - Disponvel em: http://geografia.laguia2000.com/wpcontent/uploads/2006/12/ciudad-lineal-de-arturo-soria.jpg
Figura 04 Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanizao.
Ano: 1894 - Disponvel em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/
Figura 05 Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel
Burnham e John Wellborn Root, com a coloaborao do Paisagista Frederick Law
Olmsted.
Ano: 1893 - Disponvel em:
http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html
Figura 06 Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 Disponvel em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893chicago-worlds-fair.html
Figura 07 O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre LEnfant. - Ano:
1792 - Disponvel em:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg
Figura 08 The McMillan Plan, 1901/02 Plano para Washington D.C., inspirado no
movimento City Beautifu - Ano: 1902 - Disponvel em:
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.ed
u/Reps/DOCS/spc_rend.jpg
Figura 09 Os Trs Ims de atrao da populao. Para onde as pessoas iro? A
Cidade, o campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponvel em:
http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06002.JPG
Figura 10 Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idia de
Cidade-Jardim. Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido Ano: 2008.
Disponvel em:
Figura 11 Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser
formadas em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede
de cidades. - Ano: 2008 - Disponvel em:
Figura 12 Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponvel em:

Figura 13 Plano de Le Corbusier para a Ville Contemporaine ou Cidade
Contempornea.
Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008)
Disponvel em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbus
ier_ville_contempo.png
Figura 14 rea Central da Cidade Contempornea. Fonte: BOESIGER;
STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) Disponvel
em:
ier_ville_cont_02_1260.jpg
Figura 15 Setores Habitacionais da Cidade Contempornea. Fonte: BOESIGER;
STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) Disponvel
em:
ier_ville_cont_04_1260.jpg
Figura 16 Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le
Corbusier: 1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponvel em:
ier_plan_voisin_02.png
Figura 17 Perspectiva do Plan Voisin. Disponvel em:
http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJ
k/s400/le_corbusier_vision_paris_smaller.jpg
Figura 18 O projeto apresentado por Lcio Costa para o Plano Piloto de Braslia.
Ano: 1957.
Disponvel em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg
Figura 19 Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Braslia - Boruch
Milman, Joo Henrique Rocha e Ney Fontes Gonalves. Ano: 1957
Disponvel em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg
Figura 20 As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira
Cesar e L.R. Carvalho Franco para o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957. Disponvel
em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg
Figura 21 Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Braslia.
Ano: 1957. Disponvel em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg
Figura 22 As Unidades Urbanas M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Braslia.

Ano: 1957. Disponvel em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg
Figura 23 O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de
servio e abastecimento para o comrcio, que estaria voltado para as quadras
residenciais. Ano: 2008 Disponvel em:
http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotaes: MIYAGIMA, 2008
Figura 24 Foto Area da Avenida W3 SUL. direita as quadras 500 (Comrcio) e
esquerda as quadras 700 (Residncias Unifamiliares). O comrcio j est voltado
para a Via W3, e no canteiro central o estacionamento para automveis. Ano: 1972
FONTE: Arquivo Pblico do Distrito Federal.
Figura 25 Foto Area da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as
entrequadras comercial e institucional. Bolses de estacionamento nas quadras 500.
Ano: 2008 Fonte: Google Earth. Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
Figura 26 Foto Area da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
Figura 27 Foto da Quadra 711 SUL. esquerda os sobrados que so
indevidamente reformados, invadindo reas pblicas ou burlando a legislao
prevista para o Plano Piloto. direita, o cercamento indevido de reas consideradas
pblicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Figura 28 O canteiro central da W3 SUL desde a sua inaugurao, sempre foi
usado como estacionamento. A vegetao de cobertura gradualmente substituda
por concreto ou asfalto, aumentando as reas impermeveis na superfcie. Ano:
2006. Fonte: URBTEC
Figura 29 O comrcio sofre com a concorrncia dos shoppings centers e da
degradao das caladas e fachadas das edificaes. A parte superior utilizada
antigamente como moradia, atualmente subutilizada como cortios ou depsito
das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Figura 30 Os usurios do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de
transporte coletivo eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte:
URBTEC
Figura 31 O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala
Gregria concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Braslia concentra grande
parte da populao e de veculos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC
Figura 32 Foto Area da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as
entrequadras comercial e institucional. Praas no urbanizadas nas quadras 700.
Ano: 2008 - Fonte: Google Earth - Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
Figura 33 Foto Area da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
Figura 34 Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padro diferente no

zoneamento da W3 SUL, permitida a construo de comrcio e instituies com
gabarito de at 6 pavimentos. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Figura 35 Avenida W3 Norte, quadras 700. Presena de estacionamento em frente
ao comrcio e a obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao
estabelecimento. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Figura 36 O transporte ineficiente gera o conflito entre os nibus das diversas
empresas que circulam pela W3. Os Usurios no contam com equipamentos
adequados e o sistema de Transporte insatisfatrio. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Figura 37 Primeira Carta Topogrfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte:
IPPUC.
Figura 38 O plano Agache e o incio dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941.
Fonte: IPPUC.
Figura 39 O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de
Curitiba. Ano: 2000. Fonte: IPPUC.
Figura 40 Plano Diretor de Curitiba Ano: 1966 Fonte: IPPUC
Figura 41 e 42 Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veculos.
Ano: 1970 e 2001 Fonte: PMC
Figura 43 Via Central do Sistema Trinrio, com uma pista de trfego lento no
sentido Bairro-Centro e a outra em sentido contrrio. No Centro, a canaleta exclusiva
para o transporte coletivo. Av. Joo Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 Fonte:
IPPUC
Figura 44 Esquema do Sistema Trinrio. Ano:2008 Fonte:PMC
Figura 45 Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinrio - Ano: 2008 - Fonte:
PMC
Figura 46 O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 Fonte: PMC
Figura 47 Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa
Cndida/Capo Raso e Santa Cndida/ Pinheirinho), so transportados
aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano: 2008 - Fonte: Jornal Gazeta do
Povo.
Figura 48 e 49 O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor
Estrutural Sul (Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008. Fonte: PMC
10
LISTA DE ABREVIATURAS
APPUC -
Assessoria de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
CIAMs
Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna
COHAB-CT - Companhia de Habitao de Curitiba

IPPUC
Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba
ONU
Organizao das Naes Unidas (UN)
PMC
Prefeitura Municipal de Curitiba
SCS -
Setor Comercial Sul
UIP -
Unidade de Interesse de Preservao
URBS
Urbanizao de Curitiba S/A
UTFPR -
Universidade Tecnolgica do Paran
11
SUMRIO
AGRADECIMENTOS
RESUMO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE ABREVIATURAS
10
SUMRIO
11
1. INTRODUO
13
2. A EVOLUO DO PLANEJAMENTO URBANO
17
2.1. A REVOLUO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA

E NOS ESTADOS UNIDOS
18
2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann
19
2.1.2. A Cidade Linear
21
2.1.3. O Movimento do City Beautiful
23
2.1.3.1 Washington
25
2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim
28
2.1.5. Cidade Contempornea e Plan Voisin
32
2.2. CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA

MODERNA E A CARTA DE ATENAS
36
2.3. JANE JACOBS E AS CRTICAS AO URBANISMO MODERNO
37
3. A FORMAO DOS NCLEOS URBANOS BRASILEIROS
39
3.1. CAF, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE

URBANIZAO DAS CIDADES
40
3.2. A INDUSTRIALIZAO E A URBANIZAO DAS CIDADES
41
12
4. BRASLIA E A AVENIDA W3
43
4.1. A EVOLUO DA PLANIFICAO DE BRASLIA
43
4.2. O CONCURSO PARA O PLANO PILOTO DE BRASLIA
44
4.3. A AVENIDA W3
49
4.4. A SITUAO ATUAL DA AVENIDA W3
52
4.1.1. W3 Sul
53
4.1.2. W3 Norte
57
5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL
60
5.1. DOS PRIMEIROS NCLEOS URBANOS AT 1960
60
5.2. A DCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO
67
5.3. A SITUAO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL
74
6. CONSIDERAES FINAIS
78
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
81
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
85
13
1. INTRODUO
De acordo com a Organizao das Naes Unidas, pela primeira vez na
histria, mais da metade da populao mundial, cerca de 3.3 bilhes de pessoas,
vivem nas cidades. A expectativa a de que este nmero aumente de cinco bilhes
de pessoas em 2030, para nove bilhes em 2050 (ONU, 2008).
Enquanto a populao mundial cresceu consideravelmente rpida no sculo
XX (de 220 milhes para 2.8 bilhes), nas prximas dcadas o crescimento ser
praticamente instantneo, onde teremos cada vez mais habitantes em um perodo
menor de tempo.
As cidades que mais tero problemas esto localizadas justamente em pases
que ainda se encontram em processo de desenvolvimento. Apresentam altos ndices
de urbanizao e crescimento populacional acelerado, onde nem sempre a oferta
adequada de infra-estrutura cresce no mesmo ritmo (ONU, 2008).
Se no passado, beneficiados pela condio histrica, os chamados pases
desenvolvidos tiveram tempo e capital suficiente para se organizarem e oferecerem
uma melhor infra-estrutura para a populao das cidades, hoje, as menos
desenvolvidas tero menos tempo e provavelmente no apresentaro a mesma
dinmica econmica para se adaptar a este crescimento.
A preocupao quanto organizao e minimizao dos problemas dos
aglomerados urbanos algo que acompanha a prpria evoluo histrica das
cidades. Mas a partir do rpido aumento populacional, ocasionado principalmente
pela Revoluo Industrial, que os problemas das cidades comeam a se agravar e
conseqentemente, as discusses sobre os efeitos do crescimento urbano comeam
a ganhar importncia.
O objetivo desta monografia a de comparar exploratoriamente as diferentes
concepes urbansticas aplicadas, as origens que influenciaram o desenho urbano
e a atual situao em que se encontram os eixos da Avenida W3 em Braslia e o
Eixo Norte-Sul de Curitiba.
14
O segundo capitulo trata da evoluo do planejamento urbano e os diversos

movimentos baseados em novas concepes urbansticas que surgiram aps a
Revoluo Industrial e que tinham como objetivo melhorar as condies de vida da
populao e das cidades.
Paris, no final do sculo XIX, foi uma das primeiras cidades a passar por
transformaes e contou com as intervenes de Georges Hausmann para a
melhoria do espao urbano, circulao e questes de salubridade. Na mesma
poca, desenvolveu-se na Espanha o conceito da Cidade Linear, idealizado pelo
Arquiteto e Urbanista Arturo Soria Y Mata para a cidade de Madri. Surgiram tambm
movimentos como o City Beautiful nos Estados Unidos e as idias de Ebenezer
Howard na Inglaterra, com o conceito das Cidades Jardim. No comeo do sculo
XX,
arquiteto
urbanista
Le
Corbusier
expe
seus
projetos
Cidade
Contempornea e Plan Voisin, os quais nunca foram efetivados, mas repercutiram e

influenciaram o movimento da Arquitetura Moderna (GNOATO, 2006).
Influenciado pelos diversos movimentos e concepes urbansticas da poca
foi criado em 1928, os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAMs),
resultando na publicao de um importante documento da Arquitetura Moderna
conhecido como Carta de Atenas (BARONE, 2002).
A Carta de Atenas definiu o urbanismo moderno, tratando a cidade como um
organismo a ser planejado de modo funcional e centralmente planejada. A influncia
do Movimento Moderno na concepo de cidades foi tanta, que suas idias foram
incorporadas s cidades que sairiam das pranchetas para serem planificadas e
planejadas de fato (IPHAN, 2007).
Nos ltimos encontros dos CIAMs, durante a dcada de 1950, a Carta de
Atenas e toda sua corrente filosfica so questionadas por um grupo de jovens
arquitetos que se auto intitulariam TEAM X e logo surgiam outros adeptos contra o
Movimento Urbanstico Moderno. Em 1961 a jornalista Jane Jacobs publica o livro
Death and Life of Great American Cities (Vida e Morte de Grandes Cidades),
criticando as doutrinas do urbanismo moderno empregadas na poca (RISSELADA,
2008).
15
O capitulo trs conta um pouco sobre o processo de interiorizao e da

urbanizao das cidades brasileiras. O desenvolvimento e aumento acentuado da
populao nas cidades aconteceram a partir da Segunda Guerra Mundial, quando a
industrializao ganhou fora no pas. A partir da dcada de 1950 e 1960 as cidades
Brasileiras comeam a se destacar no cenrio nacional, com a ocupao da regio
Centro-Oeste atravs da construo de Braslia, e com a migrao cada vez maior
da populao que migravam do campo para cidades maiores.
As diversas correntes de pensamento sobre as cidades logo chegariam ao
Brasil e estariam nas pranchetas daqueles que desenvolveriam o Projeto do Plano
Piloto para Braslia em 1957 e do Plano Diretor da cidade de Curitiba durante a
dcada de 1960.
A configurao urbana de cidades planejadas como Braslia e Curitiba
refletem diferentes concepes, idealizadas em diferentes perodos, mas tm um
ponto em comum: destacam-se por sua estruturao urbana e so reconhecidas
mundialmente, baseadas em Eixos Estruturantes.
O quarto captulo relata as primeiras idias de planificao de uma Capital
Federal no interior do Brasil, desde o sculo XVIII. Mas somente em 1956 lanado
o edital para o concurso para o Plano Piloto de Braslia, onde o vencedor Lucio
Costa. Toda a corrente filosfica e as concepes da Carta de Atenas foram
adotadas pelos diversos participantes do concurso, mostrando a influncia da
Arquitetura Moderna no Brasil (LEME, 1999).
Prevista inicialmente como uma via de acesso e abastecimento s quadras de
comercio, a Avenida W3 teve uma dinmica diferente da prevista em seu plano
original. Desde o incio da sua construo at os dias atuais, a W3 teve diversas
transformaes fsicas e em seu uso. Atualmente um importante corredor de
transporte e de circulao viria em Braslia.
O quinto captulo descreve, inicialmente, a formao da cidade de Curitiba e
os planos e intervenes urbansticas aplicados at a dcada de 1960. A partir desta
poca, o Plano Preliminar de Urbanismo definiu a atual estrutura da cidade em eixos
estruturais e hoje tem o eixo Norte-Sul como principal corredor de transporte da
cidade.
16
Finalizando o projeto, no ltimo capitulo so feitas consideraes finais sobre

o processo de implantao dos eixos estruturantes nas cidades, a influncia das
diversas concepes urbansticas surgidas na Europa, uma anlise dos eixos e o
futuro destes.
17
2. A EVOLUO DO PLANEJAMENTO URBANO

A partir do momento que os grandes pases europeus desenvolvem cada vez
mais o capitalismo comercial durante o sculo XVIII, com destaque para a Inglaterra,
angariando capital e combinado-os com os avanos tecnolgicos da poca, os
burgueses tiveram a possibilidade de tornar todo o processo de produo e a
explorao do ambiente mais gil e eficaz (SPOSITO, 1998).
A Inglaterra industrializou-se cerca de um sculo antes das outras naes por
possuir uma srie de condies histricas favorveis: possuia capital suficiente
acumulado durante a fase do mercantilismo; tinha um mercado consumidor e
fornecedor de matria prima; a mudana na organizao e posse das terras
provocou um grande xodo no campo e consequentemente, disponibilizou grande
quantidade de mo-de-obra barata nas cidades (BENEVOLO, 2001).
A Industrializao logo se expandiu para outros pases da Europa e no
comeo
do
sculo
XIX
era
possvel
observar
alguns
ncleos
urbanos
industrializados, porm sem a mesma tecnologia das fbricas inglesas.

Os maiores centros industriais, na poca, eram as regies mineradoras de
carvo, como o norte da Frana, Alemanha e tambm algumas regies da Blgica.
A industrializao tambm se destacava nas principais cidades, como Paris e Berlim;
nos centros de interligao viria, como Lyon, Colnia, Frankfurt, Cracvia e
Varsvia; nos principais portos, como Hamburgo, Bremen, Roterd, La Havre,
Marselha; nos plos txteis, como Lille, Ruhr, Roubaix, Barmen-Elberfeld
(Wuppertal), Chemmitz, Lodz e Moscou; e nos distritos siderrgicos e indstria
pesada, na bacia do Rio Loire, do Sarre e da Silsia (SPOSITO, 1998).
A partir de 1830, a produo industrial se descentralizou da Inglaterra e se
expandiu rapidamente pelo mundo, principalmente para o Noroeste Europeu, e para
o Leste dos Estados Unidos. Cada pas se desenvolveu em um ritmo diferente
baseado nas condies econmicas, sociais e culturais de cada lugar. Pases como
Inglaterra, Alemanha, Itlia, Frana, Estados Unidos, Rssia, Japo e outros pases
Europeus, logo comeam a sentir as conseqncias da Revoluo Industrial nas
cidades que abrigavam regies industriais.
18
2.1. A REVOLUO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA E NOS

ESTADOS UNIDOS
A partir da Revoluo Industrial o volume de produo aumentou
extraordinariamente: a produo de bens deixou de ser artesanal e passou a ser
maquino faturada; as populaes passaram a ter acesso a bens industrializados e
deslocaram-se para os centros urbanos em busca de trabalho (SPOSITO, 1998).
Nas cidades, os camponeses passaram a trabalhar nas fbricas e nas
ferrovias, com jornadas de trabalho em torno de 80 horas semanais, com salrios
abaixo do necessrio para a sobrevivncia e tendo nas linhas de produo,
mulheres e crianas para complementar a renda familiar.
As condies de moradia resumiam-se em cortios mal ventilados e
iluminados, provocando doenas e conseqentemente epidemias entre a populao.
A populao de Londres, por exemplo, crescia de forma descontrolada e
desordenada: de 800.000 mil habitantes em 1800 para mais de quatro milhes em
1890 (CHOAY, 1998).
Figura 01 Gravura do ilustrador Francs Gustave Dor, mostrando as condies de moradia dos
trabalhadores em Londres. Disponvel em:
http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg
A devastao do meio ambiente para a retirada de matria prima e gerao

de energia para a indstria; o aumento de reas agrcolas e de pecuria para
abastecimento das cidades; a poluio dos rios e do ar foram alguns dos problemas
ambientais que surgiram ao longo do tempo nas cidades.
19
Bero da revoluo que modificou o modo de vida de um planeta, a Inglaterra

foi um dos primeiros pases que sentiram os efeitos negativos do rpido e
descontrolado crescimento nas cidades industriais. O conceito de cidade e de
sociedade modifica-se e as pessoas experimentaram uma grande mudana na vida
urbana (BENEVOLO, 2001).
A urbanizao das cidades estava diretamente ligada ao modo de produo
dos pases, e conseqentemente quanto mais o pas se industrializava, maiores
eram os problemas que surgiam nas cidades (SPOSITO, 1998).
Em resposta aos vrios problemas ocasionados pela falta de planejamento
da ocupao do territrio pelas cidades, muitas correntes urbansticas surgiram com
o intuito de resolver estes problemas, como: as reformas de Hausmann, em Paris; a
Cidade Linear, de Arturo Sria y Mata; o movimento do City Beautiful, nos Estados
Unidos; o movimento das Cidades Jardim, na Inglaterra; e os projetos da Cidade
Contempornea e Plan Voisin de Le Courbusier.
2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann

Uma das primeiras cidades a passar por transformaes atravs do
planejamento e intervenes urbanas em meados de 1850-70 foi Paris. Aps visitar
Londres, cidade transformada pela Revoluo Industrial, Napoleo III decidiu
modernizar Paris com largas avenidas, parques e uma rede completa de esgoto.
Para este trabalho, ele nomeou em 1853, Georges Eugne Hausmann como
responsvel pelas principais modificaes na cidade (HAROUEL, 1990).
As primeiras aes para a transformao da cidade aconteceram atravs de
instrumentos jurdicos e legislativos, destacando-se: a desapropriao de edifcios
por onde as vias de renovao iriam ser construdas; a limpeza dos edifcios a cada
10 anos; a obrigatoriedade da conexo com a rede de esgotos da cidade; e a
preocupao da paisagem das vias e das fachadas.
Os novos edifcios obedeciam a uma determinada legislao: deveriam ter a
mesma altura, limitados a seis pavimentos e mais um sto e telhados com
inclinaes de 45 graus. As fachadas, pavimentos e elementos de composio,
20
(balces e sacadas) deveriam se alinhar ao edifcio vizinho. O trreo deveria ser

reservado ao comrcio e os andares superiores moradia (BENEVOLO, 2001).
Figura 02 Boulevard Hausmann - Os edifcios e seus elementos de composio da fachada

deveriam se alinhar aos edifcios vizinhos. A parte trrea era reservada ao comrcio. Ano: 2005.
Fonte: Thierry Bzecourt. Disponvel em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmannlafayette.jpg
Alm da legislao, criaram-se novos edifcios monumentais com funo

administrativa e os distritos governamentais. So feitas melhorias na infra-estrutura e
na vida urbana, como aquedutos, galerias da rede pluvial e esgoto. Surgiram novos
espaos verdes influenciados principalmente pelos parques de Londres e retransmitidos cidade atravs de novas e grandes avenidas, oferecendo ao cidado
uma paisagem diferenciada e o contato com a natureza (BENEVOLO, 2001).
As transformaes feitas por Hausmann trouxeram uma melhoria na
qualidade de vida da populao da capital francesa. Epidemias foram controladas, a
circulao na cidade foi melhorada e os novos edifcios eram mais funcionais e
melhores construdos que seus antecessores.
Porm, a Poltica Pblica de renovao empregada na poca, tambm
provocaram reaes contrrias ao planejamento adotado. A arquitetura monumental
e a legislao de uniformizao dos edifcios provocaram uma monotonia na
paisagem, criticada por artistas e arquitetos da poca. As ruas largas impediam
protestos e revoltas e serviam indiretamente como instrumentos de controle da
21
ordem pblica. A populao pobre era atrada pela cidade e geralmente fixavam-se
onde as mudanas no estavam ocorrendo, gerando um grave problema social.
Pessoas deixavam as reas por onde os novos prdios eram construdos para se
fixarem na periferia da cidade. As renovaes demandavam muitos investimentos,
criando uma crise financeira para a cidade (HAROUEL, 1990).
2.1.2. A Cidade Linear

Desde meados do sculo XIX, com o impacto da Revoluo Industrial, as
cidades Europias se tornaram cada vez mais densas e com diversos bairros
insalubres, onde a populao de baixa renda geralmente se fixava. A aspirao de
ruralizar o campo e urbanizar as cidades, como proclamaram Ildefonso Cerd e
outros urbanistas, possibilitou o incio de um movimento que pretendia melhorar as
condies de higiene, introduzindo amplamente a vegetao e a diminuio da
densidade nas cidades (GOITIA, 1996).
Havia diversas tendncias urbansticas no final do sculo XIX que tratavam
desenhar
novos
modelos
de
cidade,
adaptando-as
necessidades
da
industrializao e das ferrovias. Dentre estes modelos est a proposta da Cidade

Linear, concebida pelo Espanhol Arturo Soria Y Mata em 1894.
O projeto da Cidade Linear tinha como caracterstica marcante o
desenvolvimento em eixo, baseado sobre o transporte ferrovirio, sendo esta a
espinha dorsal do projeto. A forma linear tinha como objetivo principal resolver a
necessidade do transporte, minimizando o trajeto entre todos os pontos possveis
dentro da cidade e consequentemente o tempo percorrido pela populao.
Posteriormente
tinha-se
idia
de
unir
diferentes
aglomerados
urbano,
descongestionando as cidades com os tradicionais ncleos de crescimento (SORIA

Y MATA, 1894).
Estava prevista uma cidade com aproximadamente 500 metros de largura,
dividida entre a via central principal de 40 metros de largura e por quadras de 300
metros paralelas via principal, por 200 metros nas vias perpendiculares. As
quadras abrigariam casas isoladas uma das outras e seriam separadas por uma
22
grande massa vegetal. Paralela a via principal, estaria localizada a populao com
maior poder aquisitivo, enquanto nas ruas perpendiculares estaria o restante da
populao (SORIA Y MATA, 1894).
Figura 03 Concepo Geral da Cidade Linear. Unio de dois aglomerados urbanos j consolidados.
Ano: 1894 - Disponvel em: http://geografia.laguia2000.com/wp-content/uploads/2006/12/ciudadlineal-de-arturo-soria.jpg
Todo o crescimento da Cidade Linear teria que ser realizada de forma

longitudinal e paralela a via central, nunca fora do eixo principal. As vias transversais
teriam uma largura aproximada de 20 metros e conectariam a via central s areas
destinadas produo agrcola. Da superfcie total da Cidade Linear, 1/5 estariam
destinadas a construo das habitaes enquanto o restante estariam reservadas ao
cultivo da terra.
De trechos em trechos, estariam os estabelecimentos e equipamentos
pblicos essenciais como telefones pblicos, centros de vigilncia, centros mdicos
de carter emergencial, estaes de transporte, comrcio e servios. A infraestrutura como tubos e cabos para a distribuio de gua, luz e calor estariam
localizados em duas valas paralelas ferrovia e a meio metro da superfcie. A partir
destas, ramificaes alimentariam as quadras e residncias perpendiculares via
central (SORIA Y MATA, 1894).
A cidade linear foi concebida de fato e est situada a sete quilmetros do
centro de Madrid, com uma extenso de 5,2 km e interliga a estrada de Arago at o
pinhal de Chamartin. Atualmente ela se encontra desfigurada, com edifcios altos, de
alta densidade, conservando apenas algumas residncias histricas e o traado
original da avenida com seu canteiro central.
23
Figura 04 Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanizao.

Ano: 1894 - Disponvel em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/
2.1.3. O Movimento do City-Beautiful

Os Estados Unidos tambm passavam por dificuldades em suas cidades.
Com a poltica empregada pelo pas de receber imigrantes para povoar o territrio e
a migrao das populaes rurais para as cidades, as aglomeraes urbanas eram
mal estruturadas e conseqentemente as habitaes tambm no tinham condies
de salubridade satisfatria.
As condies de moradia da populao, o descaso das autoridades, a
formao das cidades e a crise em que as concentraes humanas americanas
viviam na poca, so claramente refletidas no filme Gangues de Nova York
(MIRAMAX, 2002), filme inspirado no livro de 1928, The Gangs of New York, de
Herbert Asbury.
24
Com o anseio da populao por melhorias nas cidades e o desenvolvimento

da economia industrial, Daniel Burnham com a ajuda de vrios empresrios e
organizadores, planejou a Worlds Columbian Exposition (Exposio Mundial
Colombiana) ou a Chigago Worlds Fair (Feira Mundial de Chicago) em 1893
(PAULA, 2004).
A feira homenageava os 400 anos de descobrimento da Amrica por
Cristvo Colombo, mas tinha como principal objetivo a reflexo e a celebrao da
mudana cultural e da sociedade americana, atravs da diverso, novas edificaes,
a expanso do capitalismo industrial com a divulgao de novos produtos e
conseqentemente, um novo plano de vida para a sociedade americana moderna
(IIT, 2008).
Foram gastos mais de 500 milhes de dlares, em uma rea total de 686
hectares, atraindo mais de 27 milhes de visitantes. Foram construdos edifcios
monumentais, todos de mesma escala, em uma planta planejada e todos pintados
de branco (Da o apelido de White City), onde foram expostos mais de 65.000
objetos para angariar consumidores para as indstrias que se fixavam em territrio
americano (NICHOLS, 2008).
Figura 05 Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel Burnham e John
Wellborn Root, com a coloaborao do Paisagista Frederick Law Olmsted.
Ano: 1893 - Disponvel em: http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html
25
Figura 06 Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 Disponvel em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893-chicago-worldsfair.html
Esta no era a primeira feira que acontecia nos Estados Unidos, mas foi para
os emergentes urbanistas e reformadores, uma grande oportunidade para fazer
avanar as idias do movimento City-Beautiful. A White City de Chicago passaria
a ser o modelo de planejamento urbanstico em Washington D.C. e inspirao para
os edifcios pblicos, pelo menos para os prximos cinqenta anos seguintes.
2.1.3.1 Washington
Desde a independncia dos Estados Unidos em 1776, o governo decidiu
construir uma nova cidade para servir exclusivamente como centro permanente do
governo. O primeiro plano de Washington data de 1791, sendo o projetista militar
Pierre Charles L'Enfant o primeiro idealizador da cidade (ROSE, 1996).
Seu plano consistia em uma cidade constituda por ruas paralelas,
perpendiculares e praas centrais, sendo cortada por dois eixos que interligavam a
26
Casa Branca e o Senado. A partir destes eixos, formavam-se outras diagonais

subseqentes, e no cruzamento destas, as praas centrais. Tambm haveria um
grande parque, com aproximadamente 100 metros de largura por um quilmetro e
meio de comprimento. O plano jamais foi completado na sua totalidade. Muitos dos
espaos planejados foram ocupados por edifcios pouco monumentais, e apenas
alguns edifcios foram construdos.
Figura 07 O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre LEnfant. - Ano: 1792 - Disponvel
em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg
Em 1901, uma comisso destinada a investir no progresso da capital do Pas,

principalmente nas propriedades federais, contratou Daniel Hudson Burnham para
ampliar e melhorar o plano de LEnfant. Autor de vrios projetos dos primeiros
clssicos arranha-cus durante as dcadas de 1880 e 1890 e chefe de obras da
Exposio Mundial de Chicago, teve entre os companheiros da comisso Frederick
Law Olmsted, paisagista responsvel pela incluso de reas verdes no projeto
(ROSE, 1996).
27
A equipe reafirmou o plano inicial com avenidas, edifcios principais ao longo

dos grandes eixos, atriburam quadras, e duplicou a rea de passeio. O plano ficou
conhecido como Plano McMillan, em homenagem ao chefe da comisso, James
McMillan (ROSE, 1996).
Figura 08 The McMillan Plan, 1901/02 Plano para Washington D.C., inspirado no movimento City
Beautifu - Ano: 1902 - Disponvel em:
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/sp
c_rend.jpg
A filosofia criada na feira mundial de Chicago contribuiu para o movimento do

City Beautiful e foi fortalecida a partir do plano para Washington. O City-Beautiful
procurava embelezar a cidade, unindo grandes edifcios monumentais, rede de
servios urbanos e a infra-estrutura necessria para a cidade. Este movimento de
embelezamento da cidade propagou-se por outras cidades americanas como
Chicago, Cleveland e Detroit.
Porm, as intervenes urbanas eram pontuais, localizando-se em reas
centrais, separados do restante da cidade. Conseqentemente, afastavam as
pessoas que no faziam uso dos respectivos rgos e as reas perifricas
continuavam as mesmas, sem a devida ateno e sem receber a infra-estrutura
necessria para o melhoramento das condies de vida da populao.
28
2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim

Observando as necessidades daqueles que migraram para as cidades de
forma desordenada e descontrolada, Ebenezer Howard idealiza o movimento das
Cidades-Jardins, combinando o planejamento urbano, controle populacional e o
cooperativismo daqueles que no desejavam mais as cidades inchadas e mal
estruturadas.
De famlia popular, Howard, aos 21 anos, viajou para o Nebraska ajudando o
tio na agricultura, e logo se mudou para Chicago, trabalhando como jornalista.
Conheceu os projetos agrcolas de Frederick Law Olmsted e as cidades de Adelaide
na Austrlia e Port Sunlight e Bournville, na Gr-Betanha (PAQUOT, 2005).
O principal questionamento de Howard era: Para onde as pessoas iro: a
cidade inchada, o campo vazio ou a cidade-campo?.
Figura 09 Os Trs Ims de atrao da populao. Para onde as pessoas iro? A Cidade, o
campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponvel em:
A proposta da cidade-campo era uma forma de mesclar todas as vantagens

da vida urbana cheia de oportunidades e entretenimento, juntamente com as
belezas e os prazeres do campo. Alm da harmonia entre o homem e a natureza, a
melhoria das condies de vida provocaria naturalmente a manuteno do equilbrio
social, ameaado pelas ms condies de vida das camadas populares inglesas
(CHOAY, 1998).
29
Howard planejou no s as formas, as funes, os meios financeiros e

administrativos de uma cidade ideal, mas principalmente um processo para
satisfazer as massas e controlar a concentrao nos centros metropolitanos.
A cidade-Jardim teria uma rea total de 2.400 hectares, dos quais apenas 400
seriam a cidade. O restante seria um um cinturo verde agrcola, contendo o
crescimento espontneo da cidade. A populao total era estimada em 32.000
habitantes, dos quais 2.000 estariam no campo e o restante na cidade. Se a cidade
atingisse a sua capacidade, novas cidades deveriam ser formadas em torno da
cidade central de 58.000 habitantes, controlando a expanso territorial e
populacional em cada uma delas (ANDRADE, 2003).
Figura 10 Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idia de Cidade-Jardim.
Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido Ano: 2008. Disponvel em:
30
Figura 11 Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas
em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede de cidades. - Ano: 2008 Disponvel em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06003.JPG
A primeira Cidade-Jardim, Letchworth, foi projetada em 1903 por Unwin e

Parker. O projeto consistia em uma praa central arborizada e cercada por edifcios
administrativos. Contava com um eixo comercial interligando a praa central com a
estao de transporte. As habitaes eram divididas a cada 5000 habitantes,
formando super-quadras e seriam interligadas por vias de traado orgnico. A maior
poro dos terrenos residenciais seriam reas naturais (gramados e rvores),
enquanto no restante estaria a edificao. Para alcanar uma suficincia econmica,
a cidade contaria com uma rea industrial prxima ao transporte metrovirio e com
reas agrcolas ao redor, interligadas atravs das estradas que cortariam a rea
residencial at chegar ao centro da cidade (ANDRADE, 2003).
31
Figura 12 Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponvel em:

O movimento das cidades jardins logo se espalhou por vrios outros pases,
principalmente aquelas influenciadas pela Inglaterra: Estados Unidos, Canad e
Austrlia. Mas tambm foi fonte inspiradora para outros planos em outros pases
(CHOAY, 1998).
32
2.1.5. Cidade Contempornea e Plan Voisin

Refletindo uma preocupao poltica e social da poca, Le Corbusier,
arquiteto e urbanista de origem Sua, elaborou diversos planos em resposta aos
problemas que a populao das cidades industrializadas enfrentavam na poca.
Um dos primeiros planos foi o projeto da Cidade Contempornea, exposto no
Salo de Outono de Paris em 1922. Segundo Le Corbusier, o objetivo do projeto no
era substituir coisas pr-existentes, mas aplicar alguns princpios fundamentais do
urbanismo moderno, nas situaes que fossem possveis. Os quatro princpios
fundamentais da Cidade Contempornea consistiam em (LE CORBUSIER, 2000):
1.
2.
3.
4.
Descongestionamento do centro das cidades;

Aumento da densidade;
Aumento dos meios de Circulao;
Aumento das superfcies arborizadas.
A Cidade Contempornea teria capacidade para trs milhes de habitantes,

distribudas em reas devidamente setorizadas, com grandes avenidas para a
circulao da populao e as densas edificaes localizadas em meio a grandes
reas arborizadas.
Figura 13 Plano de Le Corbusier para a Ville Contemporaine ou Cidade Contempornea.

Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008) Disponvel em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_contem
po.png
33
A rea Central Comercial da cidade seria altamente densa, diminuindo os

percursos dentro da cidade e conseqentemente diminuindo as distncias a serem
percorridas. Seriam 24 torres em forma cruciforme de 60 andares, abrigando 10.000
a 50.000 empregos em meio a grandes reas arborizadas e com uma densidade
aproximada de 3.000 habitantes por hectare. No cruzamento dos dois principais
eixos de circulao, estaria a estao principal de transporte da cidade, que
englobaria o transporte rodovirio, ferrovirio e areo (LE CORBUSIER, 2000).
Os dois principais eixos de circulao para automveis seriam grandes
elevados, com trs nveis sobrepostos, de alta velocidade, servindo diferentes tipos
de veculos automotores: caminhes, motos, carros de aluguel, particulares e
nibus. Sob este elevado, trs nveis abaixo da superfcie, estariam o transporte
metrovirio e ferrovirio. Cada nvel seria destinado a uma linha distinta, que
interligaria diferentes pontos da Cidade Contempornea e regies mais afastadas do
subrbio.
Figura 14 rea Central da Cidade Contempornea. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964)

Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) Disponvel em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_02
_1260.jpg
34
A rea residencial se localizaria em torno da rea central comercial. As

habitaes coletivas estariam em edifcios de 5 ou 6 pavimentos, dependendo da
configurao do loteamento. Os edifcios sobre pilotis estariam em meio a grandes
reas verdes e os loteamentos teriam uma densidade aproximada de 300 habitantes
por hectare. Haveria grandes reas de estacionamento para os veculos e uma
rgida separao entre veculos e pedestres (LE CORBUSIER, 2000).
Figura 15 Setores Habitacionais da Cidade Contempornea. Fonte: BOESIGER; STONOROV

(1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) Disponvel em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_04
_1260.jpg
Adjacente ao setor central comercial estaria localizada a rea cvica, que

abrigaria instituies governamentais, centros educativos, universidades, museus de
arte, prefeitura e os servios pblicos. Em seguida, uma rea destinada ao lazer e
contemplao da natureza, com a criao de um parque nos moldes do Jardim
Ingls.
O setor industrial e o setor de desportos estariam em reas mais afastadas da
cidade, porm, sempre alimentadas por grandes vias de ligao e de alta velocidade
para veculos motorizados e pelos sistemas rodovirios e ferrovirios (LE
CORBUSIER, 2000).
Ao redor desta cidade, estaria um grande cinturo verde, caracterizando-a
com uma grande cidade-jardim e ao redor dela, outras cidades-jardim de menor
porte, criando uma rede de cidades.
35
Os conceitos adotados no projeto da Cidade Contempornea contriburam

posteriormente, para a elaborao do Plan Voisin, de 1925. A idia principal era
demolir boa parte do centro de Paris e construir ali uma srie de edifcios
cruciformes, racionalmente concebidos e alinhados, que posteriormente seriam
chamados de "imveis cartesianos" (LE CORBUSIER, 2000).
Figura 16 Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier:

1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponvel em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_plan_voisin_
02.png
Figura 17 Perspectiva do Plan Voisin. Disponvel em:

http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJk/s400/le_corbusi
er_vision_paris_smaller.jpg
Estas propostas nunca chegaram a ser realizadas em sua totalidade, mas sob
vrios aspectos, correspondiam ao que de melhor e mais adaptado que as
inovaes tecnolgicas e todas as conseqncias da Revoluo Industrial podiam
trazer para resolver as necessidades da populao.
36
2.2. OS CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA MODERNA

E A CARTA DE ATENAS
Em toda a Europa e nos Estados Unidos, as mudanas de comportamento da
sociedade nas relaes de produo e nas relaes sociais motivaram um novo
rumo nas artes e principalmente na arquitetura. Surgem diversas vertentes como a
Bauhaus na Alemanha, Le Corbusier na Frana e Frank Lloyd Wright nos Estados
Unidos (BARONE, 2002).
Os Congressos Internacionais de Arquitetura foram inicialmente propostos por
Le Corbusier e pretendiam introduzir e difundir uma nova arquitetura, considerada
limpa, sinttica, funcional e racional. Para Le Corbusier, somente uma nova
arquitetura poderia exprimir o esprito novo da civilizao maquinista (BARONE,
2002. Pag. 26).
Os CIAM consideravam a arquitetura e urbanismo como um potencial
instrumento poltico e econmico, o qual deveria ser usado pelo Poder Pblico para
promover o progresso social. Era a arquitetura como resposta social. O primeiro
Congresso Internacional de Arquitetura Moderna ocorreu em 1928, na Sua. Mas o
produto mais influente dos CIAM foi a Carta de Atenas, baseada nas discusses
ocorridas na quarta conferncia da organizao em 1933 (IRAZBAL, 2001).
A carta de Atenas tratava da chamada Cidade Funcional, pregando a
separao em reas residenciais, de lazer e de trabalho. No lugar da densidade
tradicional das cidades, a proposta era de uma cidade-jardim, na qual os edifcios se
localizam em reas verdes pouco densas e que o veculo motorizado tem papel
fundamental
na
concepo
das
cidades.
Tais
conceitos
influenciaram
desenvolvimento das cidades europias e americanas, principalmente aps a

Segunda Guerra Mundial, mas tambm norteou diversos planos urbansticos durante
o Sculo XX no Brasil (IRAZBAL, 2001).
Os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna ocorreram at 1959,
quando o ltimo foi realizado na Holanda. A contribuio destes congressos, alm
da Carta de Atenas, ocorreu tambm com o surgimento de outros movimentos
urbansticos contrrios aos princpios do Movimento Moderno, principalmente aps a
Segunda Guerra Mundial.
37
Jovens arquitetos que tambm participavam destes congressos, comeam a

dominar os debates dos CIAMs e as discusses sobre a arquitetura moderna se
ampliaram. Os antigos organizadores decidiram abandonar a organizao dos
CIAMs e no ltimo congresso, surgiu o TEAM X, nome derivado da comisso
organizadora do X CIAM (PLEMEL, 2007).
Aps o fim dos CIAMs, o TEAM X continuou as discusses dos temas
debatidos nos congressos anteriores e desenvolveram uma srie de novos e
interessantes conceitos, motivados principalmente pelos concursos organizadas
durante o ps guerra.
2.3. JANE JACOBS E AS CRTICAS AO URBANISMO MODERNO

Em 1961, foi lanado um livro que causa grande impacto para as correntes
urbansticas modernas que vinham sendo vastamente empregadas, desde o comeo
do sculo XX, na Europa e nos Estado Unidos. Jane Jacobs, jornalista e esposa de
um arquiteto, publicou The Death and Life of Great American Cities (Vida e Morte
das Grandes Cidades) onde ela faz um estudo crtico sobre as cidades americanas
que empregavam a arquitetura moderna como soluo para os problemas das
cidades.
[...] Jacobs mantinha um distanciamento crtico do cotidiano dos urbanistas
que lhe permitiu escrever um dos mais belos libelos contra as palavras-deordem do urbanismo moderno. Ou mais precisamente, das prticas
urbansticas em voganos Estados Unidos, cujas origens Jacobs identificava
nas propostas de Ebenezer Howard e suas cidades-jardins (1898), nas
idias contidas na Ville Radieuse (1935) de Le Corbusier e, em menor grau,
o movimento City Beautiful (1893) ideado por Daniel Burnham (SEGAWA,
2001, s/p).
A ofensiva organizada por Jacobs alveja as propostas mais influentes da
primeira metade do sculo XX. Mostra que j era possvel identificar, pelo
menos do ponto de vista da experincia norte-americana, os desastrosos
resultados das aes contidas nos textos e experincias fundadores do
urbanismo moderno e modernista. Cunhando a expresso "cidade-jardimbela-radiante", ela atravessa, com a lmina de uma s espada, trs
vertentes do planejamento urbano e do urbanismo. Esta expresso rene o
ingls Ebenezer Howard (1850/1928), fundador do conceito que orientou os
projetos das cidades jardim; o americano Daniel Burham (1846/1912), que
projetou os espaos destinados a abrigar a Columbian Exposition de
Chicago a partir de elementos arquitetnicos clssicos, buscando
reintroduzir no urbanismo uma esttica classicizante que resultou no
38
chamado Movimento City Beautiful, e, por fim, o seu alvo principal: Le

Corbusier (1887/1965) e todo iderio modernista contido no paradigmtico
projeto da "Cidade Radiante" (MEYER, 2001, s/p).
Jane Jacobs defende em seu livro, o adensamento e a diversidade das

atividades urbanas nas cidades, ou seja, a presena de pessoas em diversos
horrios do dia, da variedade tipolgica de edificaes, a importncia das caladas e
da iluminao no cotidiano das pessoas, o uso de quadras curtas e a recuperao
da vitalidade urbana.
Aps o surgimento do TEAM X, derivado dos encontros dos ltimos CIAMs e
da publicao do livro de Jane Jacobs, o movimento moderno sofre diversas crticas,
principalmente durante os anos 70 com a reviso do movimento moderno.
Uma das crticas ao urbanismo moderno era a monotonia da paisagem
urbana e a criao de espaos de ningum, nos quais a definio do espao pblico
e do espao privado no fica clara, fazendo com que o espao que serviriam para
todos passa a ser um espao de ningum (SEGAWA, 2001).
39
3. A FORMAO DOS NCLEOS URBANOS BRASILEIROS

O processo de povoamento do Brasil foi marcado durante trs sculos
exclusivamente pela presena de ncleos de povoamentos dispersos nas reas
litorneas. A cidade litornea de Salvador, fundada em 1549 por sua posio
geogrfica favorvel, foi a primeira capital da colnia e tinha como principal atrativo a
exportao da cana de acar. Ela pode ser considerada a primeira rede urbana do
pas.
O crescimento das exportaes de acar provocou o primeiro grande
movimento de interiorizao, onde a pecuria se deslocou para o serto nordestino,
originando as primeiras vilas e cidades dessa regio. Alm da pecuria, a primeira
interiorizao, tambm foi impulsionada pela agricultura de subsistncia e pelo
plantio do fumo e algodo. Nesta poca, os primeiros escravos vindos da frica
aportavam em terras brasileiras para trabalharem no cultivo da cana de acar no
interior do nordeste.
As primeiras expedies, com o intuito de desbravar o interior do pas a
procura de mo de obra indgena, pedras preciosas e ampliar os domnios
portugueses, tambm contriburam para a interiorizao do pas. A atual Belm do
Par, por exemplo, localizada na foz do Rio Amazonas, foi fundada em 1616 com o
objetivo de capturar ndios, encontrar ouro e pedras preciosas.
Durante o sculo XVIII, com a descoberta de ouro e pedras preciosas nos
atuais estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Gois e Bahia, teve como
conseqncia principal o aumento da populao, estimulando a abertura de estradas
e intensificando as ligaes com reas pecuaristas. Muitas cidades surgiram ligadas
a essas atividades, enquanto outras ganharam maior importncia com a
intensificao do comrcio, como as cidades porturias.
O sculo XIX marcado por vrios fatores que iro determinaram o
desenvolvimento do pas e das cidades. O povoamento e as riquezas geradas pela
agricultura e a minerao ensaiaram os primeiros passos rumo ao processo de
urbanizao.
40
A necessidade de escoamento e de fiscalizao da produo mineral deu

ento, ao Rio de Janeiro que se tornou a segunda Capital da Colnia, em 1763 as condies de desenvolvimento e que foram ampliadas com a chegada da Famlia
Real Portuguesa em 1808.
Com a chegada da Famlia Real em 1808, a cidade do Rio de Janeiro
transformada radicalmente para abrigar os portugueses que vinham fugidos da
Europa. Logo, ocorre a abertura dos portos brasileiros s outras naes europias, o
que possibilita o desenvolvimento das cidades litorneas. Mas o principal e
determinante fator da distribuio da urbanizao no Brasil a cultura do caf.
3.1. CAF, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE URBANIZAO

DAS CIDADES
O sculo XIX marca uma nova inflexo no processo da valorizao do
territrio, com o desenvolvimento, no Sudeste, da economia cafeeira. A cafeicultura
impulsiona a formao de um mercado assalariado e consumidor, principalmente
aps a abolio da escravatura e da vinda de imigrantes europeus para terras
brasileiras.
A principal cidade da regio sudeste So Paulo, que se torna um plo
dinmico de vastas reas, abrangendo estados do Sul e parcelas de Minas Gerais e
Rio de Janeiro. So criadas as ferrovias, o sistema de comunicaes
aperfeioado, surgem as companhias de navegao e o sistema bancrio,
repercutindo no processo de urbanizao do pas.
No norte do pas, principalmente na Amaznia, a sua ocupao consolidada
no final do sculo XIX, com a crescente procura da borracha no mercado Europeu,
estimulando a explorao econmica deste produto e atraindo um grande nmero de
nordestinos que fugiram da seca e das terras j saturadas pelo cultivo da cana de
acar. Assim como, no sul da Bahia, que tambm conheceu um rpido crescimento
econmico graas produo de cacau e que tambm atraiu migrantes do mesmo
estado e de outras reas nordestinas.
41
No entanto, as relaes entre os lugares eram inconstantes, no havendo

uma integrao entre as diversas regies do pas. As relaes do litoral com o
interior eram frgeis. O Norte e Nordeste eram isolados, coisa que no acontecia no
Sudeste brasileiro.
O caf foi um dos principais produtos de exportao do Brasil, fazendo com
que So Paulo se sobressasse em relao s outras cidades do pas, e iniciando a
formao de uma rede de cidades envolvendo Minas Gerais e o Rio de Janeiro. O
Sudeste comeou a acumular os capitais necessrios para que a regio pudesse
sair na frente no processo de industrializao, tendo como conseqncia o aumento
e inchao das cidades.
3.2. A INDUSTRIALIZAO E A URBANIZAO DAS CIDADES

Apontada como principal fator do inchao das cidades, a industrializao
ocorreu primeiramente na regio Sudeste brasileira, causada pelo acumulo de
capitais gerados pela cultura do caf.
A partir da Segunda Guerra Mundial, a industrializao se intensifica no pas,
principalmente no Sudeste Brasileiro. Com a modernizao e a com a possibilidade
de uma vida nas indstrias das cidades, repeliu-se e atraiu-se, os agricultores do
campo para as cidades. As condies eram precrias, j que as cidades no
estavam preparadas para receber o grande nmero de pessoas que sairiam do
campo para reas urbanas.
A partir da dcada de 50 ocorre um segundo processo migratrio no Brasil. A
populao nordestina que foge da seca e da falta de reas para plantio, comea a
migrar para as regies mais desenvolvidas do pas. O segundo processo de
Interiorizao tambm ocorre nesta poca, com a construo da nova Capital
Federal, localizada no centro do pas. A construo de Braslia atrai milhes de
pessoas de todas as partes do Brasil, mas principalmente a populao nordestina.
42
O Brasil, at ento um pas agrcola, vai conhecer nesse perodo uma

acentuao do xodo rural, levando inverso dos nmeros correspondentes a
localizao da populao, de maioria rural em 1940, para maioria urbana em 1970.
Com a industrializao, a mecanizao da agricultura e o xodo Rural,
algumas
cidades
brasileiras
passaram
acolher
um
grande
contingente
populacional em busca de emprego e acesso a servios diversos. At 1960, apenas

o Rio de Janeiro e So Paulo tinham mais de um milho de habitantes e poderiam
ser
consideradas
metrpoles.
polarizao
das
funes
industriais
administrativas, respectivamente, nestes dois centros urbanos, atraram grande

parte do fluxo migratrio nacional dos anos 50 e 60.
As cidades tm que se adaptar a uma nova realidade, com o aumento
populacional exagerado da populao. As infra-estruturas urbanas e as questes de
salubridade comeam a ser levadas em conta. So realizadas diversas ligaes
entre as cidades, mas principalmente entre o Sul, Sudeste e o Centro Oeste,
facilitando o fluxo migratrio entre as cidades, e surgindo todos os tipos de cidades,
de pequeno, mdio e grande porte.
Nas dcadas de 70, 80 e 90, o crescimento das grandes cidades ocorre em
todas as regies do Pas, caracterizando o processo de metropolizao no Brasil.
43
4. BRASLIA E A AVENIDA W3
4.1 A EVOLUO DA PLANIFICAO DE BRASLIA
Em 1761, atravs do Marqus de Pombal, surgiu a primeira idia de mudar a
capital do Imprio Portugus para o interior do Brasil colnia, porm, dois anos
depois, a capital da colnia foi transferida de So Salvador (Salvador) para o Rio de
Janeiro e a proposta do Marqus foi esquecida.
A idia de interiorizao da capital brasileira voltaria com a chegada da corte
Real Portuguesa em 1808, por influncia dos ingleses, sugerindo uma nova capital
localizada no interior do Brasil, por motivos de segurana. A idia de interiorizao
da capital ganhou fora com Jos Bonifcio, quando D.Joo VI voltou para Portugal.
Em 1821, Bonifcio preparou uma minuta de reivindicaes da bancada brasileira
quando o processo de independncia e a primeira constituio estavam sendo
firmadas. Com a Independncia do Brasil em 1822, Bonifcio insiste na
interiorizao da capital, onde oferece uma memria assemblia constituinte
demonstrando as vantagens de uma nova capital no interior do pas (KUBITSCHEK,
2002).
A questo da interiorizao da capital continuou a ser explorada e oitenta e

trs anos antes da sua inaugurao, em 1877, o historiador Varnhagen j previa o
local da nova capital federal. Em 1883, na cidade italiana de Turim, o padre Joo
Bosco (Dom Bosco), teve um sonho que previa o nascimento de uma grande
civilizao, entre os paralelos 15 e 20 :
Entre os paralelos 15 e 20, havia um leito muito largo e muito extenso,
que partia de um ponto onde se formava um lago. [...] Quando escavarem
as minas escondidas no meio destes montes aparecer aqui a Grande
Civilizao, a Terra Prometida, onde correr leite e mel. Ser uma riqueza
inconcebvel. E essas coisas acontecero na terceira gerao
(KUBITSCHEK, 2002, pg18).
Com o processo da Proclamao da Repblica, a questo da interiorizao

da capital do pas ressurge na segunda constituio brasileira do ano de 1891, onde
no artigo 3 da constituio dizia:
Art. 3: Fica pertencente Unio, no Planalto Central da Repblica, uma
zona de 14.000 km, que ser oportunamente demarcada, para nela
estabelecer-se a futura Capital Federal (KUBITSCHEK, 2002, pg19).
44
Um ano depois, foi criada a Comisso Exploradora do Planalto Central do

Brasil, chefiada pelo gegrafo Lus Cruls, que delimitou uma rea retangular na
mesma regio indicada pelo historiador Varnhagen e que ficou conhecida como
Retngulo Cruls.
A idia de interiorizao da capital federal, prevista na constituio de 1891 e
revista na constituio de 1934, foi esquecida na constituio de 1937. Durante este
perodo, o nico movimento para a interiorizao da capital aconteceu em 1922, na
comemorao do centenrio da independncia do Brasil, quando foi lanada a pedra
fundamental da futura capital do pas, a dez quilmetros da cidade de Planaltina
(KUBITSCHEK, 2002).
A idia s ressurgiria na Constituio de 1946, ano ps-guerra, com a
comisso chefiada pelo engenheiro Poli Coelho, que reconhecia a excelncia do
local e fortalecida ainda mais com a concluso dos estudos da comisso chefiada
pelo General Joo Pessoa. A ltima comitiva estabeleceu a rea da nova capital
federal, localizada entre os Rios Preto e Descoberto, nos paralelos 1530 e 1603,
abrangendo territrios de trs municpios goianos (Planaltina, Luzinia e Formosa).
4.2 O Concurso para o Plano Piloto de Braslia

O recm eleito presidente Juscelino Kubitschek, atravs do seu plano de
Metas estabeleceu o concurso para o plano piloto da nova Capital Federal,
lanando o edital no dia 30 de setembro de 1956. O vencedor do concurso do Plano
Piloto da nova Capital Federal foi Lcio Costa. Com uma forte influncia modernista,
o projeto para a nova Capital Federal se baseou em muitas das correntes europias
que surgiram durante o final do sculo XIX e comeo do sculo XX.
Quando Lcio Costa disse, certa vez, que o bom urbanista deveria ser
aquele que coloca um pouco da cidade no campo e um pouco do campo na
cidade, ele estava, na realidade, apropriando-se do pensamento de Soria
(criador da Cidade linear): Realizar la vida urbana; urbanizar el campo.
Tal fato comprova a tese defendida por Carpintero (4) de que o projeto para
o Planopiloto simbitico, ao procurar fundir pensamentos urbansticos de
um perodo, como os da Cidade linear, Cidade Jardim e alguns dos
princpios da Carta de Atenas (LAUANDE, 2007).
45
Figura 18 O projeto apresentado por Lcio Costa para o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957.
Disponvel em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg
Os outros inscritos no concurso, tambm traziam uma forte influncia do

Movimento Moderno, das Cidades Jardim, das idias de Le Corbusier com os
projetos da Cidade Contempornea e Plan Voisin, dos CIAMs e principalmente dos
princpios da Carta de Atenas.
O segundo colocado no concurso do plano piloto da nova Capital Federal,
foram Boruch Milman, Joo Henrique Rocha e Ney Fontes Gonalves. O projeto
proposto previa uma cidade governamental, com o desenvolvimento controlado e
cidades satlites, cujo crescimento seria de flexibilidade ilimitada.
Figura 19 Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Braslia - Boruch Milman, Joo
Henrique Rocha e Ney Fontes Gonalves. Ano: 1957
Disponvel em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg
46
O terceiro colocado no concurso foram Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e

L.R. Carvalho Franco. O projeto no previa cidades satlites e a populao mxima
prevista era a mesma do edital do concurso (500.000 habitantes).
O projeto
consistia em edifcios residenciais gigantescos, com uma populao prevista de

16.000 habitantes em cada um. Seriam seis setores que abrigariam trs destes
grandes edifcios. A rea governamental se concentraria no meio e a distribuio
seria feita atravs de rodovias que no se cruzariam (AREAL, 2008).
Figura 19 Projeto apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R. Carvalho Franco para
o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957. Disponvel em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_a.jpg
Figura 20 As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R.
Carvalho Franco para o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957. Disponvel em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg
47
Outro terceiro colocado de autoria dos arquitetos M. M. M. Roberto, consistia

em sete unidades urbanas autnomas com 72.000 pessoas cada uma, podendo se
expandir para 10 ou 14 unidades. Cada unidade teria o formato de um crculo com
2.400 metros de dimetro, e seria como "uma cidade completa". A populao ideal
seria de 630.000 habitantes, e a mxima de 1.260.000. Os 630.000 habitantes
seriam distribudos em: 504.000 na "rea da capital", 104.000 em "distritos rurais" e
22.000 em "estabelecimentos isolados" (AREAL, 2008).
Figura 21 Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957.
Disponvel em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg
Figura 22 As Unidades Urbanas M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Braslia. Ano: 1957.
Disponvel em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg
48
Todos os projetos apresentam a idia de reas residenciais com controle

populacional estipulado, sejam eles horizontalmente ou verticalmente e distribudos
em meio a reas verdes. As reas residenciais seriam interligadas por estradas que
no se cruzariam, atravs de desnveis, como descreve a Carta de Atenas (AREAL,
2008).
A urbanizao brasileira na poca atingia uma taxa de crescimento de 7,38%,
decorrente da recente industrializao do pas, principalmente aps a II guerra
mundial. As cidades se encontravam lotadas e sem a infra-estrutura para receber
milhares de migrantes que vinham do campo em direo s cidades. A maioria das
cidades se concentrava na poro litornea do pas, se destacando como grande
concentrador da populao So Paulo e o Rio de Janeiro (SANTOS, 1965).
Em 21 de abril de 1960, Juscelino Kubitschek inaugura a nova capital Federal,
transferindo-a do Rio de Janeiro para o planalto central brasileiro. Estradas foram
abertas para interligar as principais cidades do Brasil nova Capital do pas.
Milhares de pessoas migraram para o interior do pas, na esperana de uma vida
melhor.
Braslia atraiu milhares de trabalhadores de todas as regies do Brasil,
formando cidades mal-estruturadas e sem planejamento em torno do grande
canteiro de obras da nova Capital Federal. Mais tarde, estas cidades se
transformariam em cidades-satlites do Plano Piloto, influenciando na organizao e
comportamento da cidade planejada por Lcio Costa.
A nova Capital Federal contribuiu para a ocupao do Planalto Central
Brasileiro, onde antes da inaugurao de Braslia, era uma vasta regio de grande
vazio demogrfico e econmico. O censo de 1960 apontava a regio com uma
populao de aproximadamente 3 milhes de habitantes, com frgeis atividades
econmicas, representadas principalmente pela pecuria. Passadas menos de
quatro dcadas da inaugurao de Braslia, a regio do Planalto Central cresceu
350% (14 milhes em 1996) (IPEA, 2001).
49
4.3 A AVENIDA W3
No projeto original elaborado por Lcio Costa, a W3 era prevista como um dos
limites da cidade. Localizada entre a parte destinada s hortas e pomares (quadras
700) e os postos de abastecimento (quadras 500) que estariam voltadas para a W2,
de frente para os Blocos Residenciais, a Via W3 seria apenas uma via de servio
para depsitos e estoques de materiais (BARRETO, 2002).
Figura 23 O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de servio e
abastecimento para o comrcio, que estaria voltado para as quadras residenciais. Ano: 2008
Disponvel em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotaes: MIYAGIMA, 2008
Porm, a proposta inicial do projeto no atendia demanda populacional que

Braslia enfrentava, mesmo com o incio da ocupao de Braslia a partir da Asa Sul
e de seus setores centrais.
Antes mesmo de sua inaugurao, a W3 Sul teve uma das primeiras
mudanas em seu zoneamento. Nas quadras destinadas s chcaras (quadras 700),
o zoneamento permitiu a construo de residncias unifamiliares para abrigar os
primeiros tcnicos e suas famlias. Na faixa das quadras 500, usada como
entrepostos de abastecimento, permitiu-se a construo de um andar superior com
residncias para comerciantes e trabalhadores (BARRETO, 2002).
No incio da dcada de 1960, os comerciantes pioneiros conseguiram
autorizao para abrir as lojas voltadas para a W3. Esta mudana, de criao do
acesso ao comrcio pela via de acesso de servios, tambm era conquistada pelos
50
comerciantes dos setores de Comrcio Local, ao longo dos superquadras,

constituindo-se certamente uma das primeiras conquistas dos habitantes da cidade
quanto mudana em seu plano original.
Durante a dcada de 1960 ocorreram muitos fatos marcantes para a W3.
Primeiramente, a presso em que os comerciantes locais tiveram para a
incorporao de outras atividades comerciais ao longo do eixo das quadras 500 na
W3 Sul, como bancos, lanchonetes, restaurantes e bares. Alm da reivindicao de
estacionamentos voltados para a W3. Esta ltima, porm, foi atendida parcialmente,
com a implantao dos estacionamentos apenas no canteiro central.
Mesmo na dcada de 1960, observou-se o problema dos estacionamentos
para automveis privados em uma cidade onde o transporte coletivo era
insatisfatrio, sentido principalmente pela classe mdia. (BARRETO, 2002)
Figura 24 Foto Area da Avenida W3 SUL. direita as quadras 500 (Comrcio) e esquerda as
quadras 700 (Residncias Unifamiliares). O comrcio j est voltado para a Via W3, e no canteiro
central o estacionamento para automveis. Ano: 1972 FONTE: Arquivo Pblico do Distrito Federal.
Foi tambm durante a dcada de 1960 que a construo da W3 Norte foi

iniciada, com as vrias modificaes que foram pensadas a partir da avaliao feita
do desempenho inicial do segmento Sul, envolvendo os aspectos virios e padres
no zoneamento.
51
Vrias diretrizes estudadas e reivindicadas na W3 Sul foram colocadas em

prtica na W3 Norte. Entre elas se destacam: criao da faixa de estacionamentos
diante das lojas comerciais voltadas para a via W3; a criao de entre quadras de
uso misto entre cada par de quadras na faixa das quadras 700, com uma moderada
verticalizao em edifcios de 4 pavimentos; e a criao de grandes lotes na faixa
das quadras 500, destinadas a instituies e centros comerciais (BARRETO, 2002).
Durante a dcada de 1970, a W3 Sul e a W3 Norte foram interligadas atravs
do polmico, mas necessrio plano de reestruturao do Eixo Monumental de
Braslia. Foram criados tambm estacionamentos ao longo da faixa da rea pblica
destinada a faixa da quadra 300 de Superquadras.
Tanto na Asa Norte quanto na Asa Sul foi criada a no originalmente prevista
faixa das quadras 900 e suas quadras intermedirias, alargando as asas do Plano
Piloto e as deixando assimtricas a partir do Eixo Rodovirio. Estas quadras, com
grandes lotes destinados inicialmente a templos e escolas, ocupadas atualmente por
grandes faculdades e conjuntos de escritrios. Elas continuam sendo ocupadas at
os dias atuais e uma das grandes causas do grande volume de trnsito de
veculos na rea da W3 (BARRETO, 2002).
Ao longo dos anos, vrias intervenes virias aconteceram na W3. Criaramse
vrios
cruzamentos
insero
de
semforos
ao
longo
da
W3,
descaracterizando uma via, que originalmente, previa-se uma cidade sem

cruzamentos de transito fluido e inteligente.
A W3 uma das vias que mais sofrem transformaes desde a sua
concepo original. Est em constante mutao e reflete as mudanas no s do
seu entorno, como tambm da cidade de Braslia. Se durante as dcadas de 1960 e
1970 a via era considerada o centro da cidade, a principal via comercial de Braslia,
hoje ela est esquecida (BARRETO, 2002).
So vrios os motivos pelo qual a W3 perdeu seu status de principal avenida
de Braslia. O primeiro motivo o adensamento natural das reas destinadas s vias
de circulao e de comrcio. Antes, a W3 era uma das nicas concentraes
comercias e uma das vias arteriais da cidade, por onde toda a populao se via
obrigada a passar, comprar ou se encontrar. Com o passar do tempo e com o
52
surgimento natural dos outros setores de comrcio, muitos comerciantes se viram

obrigados a abandonar a W3 para se mudarem para reas comerciais recm
inauguradas ou para os novssimos e modernos shopping centers.
Outro motivo pelo qual a W3 foi trocada por outros setores comerciais de
Braslia, era e ainda a falta infra-estrutura adequada. Se nos tempos ureos ela
tinha toda concentrao de bares e restaurantes e era a via por onde o carnaval
passava, ao longo do tempo, os espaos para estacionamentos no foram
suficientes; a iluminao pblica no era adequada e as reas de lazer eram
precrias (BARRETO, 2002).
4.4. A SITUAO ATUAL DA AVENIDA W3

A populao residente no conjunto de quadras consideradas para o estudo
(tal como indicadas pelo item 2.2 do Termo de Referncia, do Dossi do concurso
para a revitalizao da W3 em 2002), foi estimada em 65.000 moradores, dos quais
8.000 a 14.000 seriam crianas at 12 anos de idade, e cerca de 10.000 a 14.000
idosos ou adultos com mais de 65 anos de idade (BARRETO, 2002).
Nessa estimativa, a quantidade de trabalhadores (comerciantes, comercirios,
prestadores de servios auxiliares, professores, etc.) varia consideravelmente ao
longo do dia, sendo estimado um contingente de 18.000 a 22.000 pessoas.
J o nmero de usurios, ou de pessoas que efetivamente entram e saem
das lojas, escolas, templos e demais estabelecimentos da via W-3 (na rea de
abrangncia estipulada pelo concurso) sem que nelas trabalhem, pode atingir,
diariamente, quantitativos entre 100.000 e 280.000 pessoas (considerando-se o
nmero de estabelecimentos comerciais, escolas, igrejas, etc.) (BARRETO, 2002).
Apesar da grande quantidade de pessoas que passam diariamente pela W3,
o comrcio local sofre pela enorme quantidade de estabelecimentos fechados,
pichaes, degradao de espaos pblicos e pela falta de uma organizao
espacial adequada.
53
4.4.1. W3 sul
Cinqenta anos depois de sua implantao, a W3 Sul conserva muito das
suas caractersticas iniciais.
Figura 25 Foto Area da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as entrequadras comercial e

institucional. Bolses de estacionamento nas quadras 500. Ano: 2008 Fonte: Google Earth.
Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
Figura 26 Foto Area da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC - Anotaes: MIYAGIMA,
2008.
54
Nas quadras 700, onde a maioria dos lotes reservada para residncias
unifamiliares, casualmente apresenta diferentes usos como das pousadas
improvisadas e alguns comrcios de pequeno porte. A falta de segurana obrigou os
moradores a invadirem reas pblicas, realizando o cercamento indevido para
proteo de suas residncias (BARRETO, 2002).
Os puxadinhos, que ocorrem tanto horizontalmente como verticalmente, so
constantes nestas quadras. Alguns lotes chegam a ter trs pavimentos e tambm
avanam sobre a rea pblica. Em algumas ruas, a arborizao tanta, que a
iluminao pblica no suficiente, gerando a sensao de insegurana,
principalmente para aqueles que atravessam as quadras para chegarem s quadras
900.
Figura 27 Foto da Quadra 711 SUL. esquerda os sobrados que so indevidamente reformados,
invadindo reas pblicas ou burlando a legislao prevista para o Plano Piloto. direita, o
cercamento indevido de reas consideradas pblicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte:
URBTEC
O canteiro central utilizado como estacionamento e conta com uma

arborizao de grande porte. Em alguns pontos, no existe vegetao de cobertura,
geralmente substituda pelo concreto ou pelo asfalto. A presena de cruzamentos,
semforos e paradas de nibus, fazem com que o fluxo de veculos seja intenso,
gerando trnsito e acidentes entre veculos e pedestres (BARRETO, 2002).
55
Figura 28 O canteiro central da W3 SUL desde a sua inaugurao, sempre foi usado como
estacionamento. A vegetao de cobertura gradualmente substituda por concreto ou asfalto,
aumentando as reas impermeveis na superfcie. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
O comrcio implantado na faixa das quadras 500 sofre com o desgaste das
caladas e das edificaes, que apresentam pichaes e falta de infra-estrutura
adequada para a atrao do pblico, como estacionamentos, iluminao, acessos
de portadores de necessidades especiais, sanitrios, alm dos vrios imveis
abandonados ou fechados.
Uma caracterstica marcante nas edificaes das quadras 500 so as
marquises, mas que hoje esto sofrendo com a falta de conservao. O comrcio
ainda tenta sobreviver com a concorrncia dos grandes empreendimentos
comerciais, como shopping centers e as prprias entrequadras comercial das
quadras 300, que atraem o pblico residente dos edifcios das Superquadras.
Figura 29 O comrcio sofre com a concorrncia dos shoppings centers e da degradao das
caladas e fachadas das edificaes. A parte superior utilizada antigamente como moradia,
atualmente subutilizada como cortios ou depsito das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
56
A cada 500 metros, nas quadras 500, esto presentes grandes bolses de
estacionamento, que geralmente esto subutilizados e que servem como
estacionamento para algumas lojas de revenda de automveis que se instalam ao
redor.
Os usurios do transporte pblico sentem a falta de equipamentos urbanos
adequados, como pontos de nibus, sanitrios e um comrcio de pequeno porte
adequado como bancas de jornal e bancas do gnero alimentcio, que tambm
ocupam espaos nos estacionamentos das quadras 500.
Figura 30 Os usurios do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de transporte coletivo

eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Na altura do Setor Comercial Sul (SCS), as grandes concentraes de

edifcios
pblicos
comerciais
geram
um
fluxo
intenso
de
pedestres,
conseqentemente o aparecimento de camels e vendedores ambulantes. A fluidez

do trnsito prejudicada, j que os semforos precisam de um tempo maior para
possibilitar a travessia dos pedestres de forma segura e em tempo hbil.
Figura 31 O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala Gregria
concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Braslia concentram grande parte da populao e de
veculos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC
57
4.4.2. W3 Norte
A W3 Norte uma adaptao da W3 Sul. Diferente em seu desenho e em sua
estrutura de usos, a W3 Norte apresenta comrcio nos dois lados da via,
estacionamento em frente ao comrcio das quadras 700, alm de um desenho do
sistema virio mais coerente que a parte Sul.
As quadras 700 da parte Norte acompanham o desenho original das
superquadras. A cada entrequadra comercial das quadras 300, as quadras 700
apresentam uma entrequadra, geralmente com um gabarito mais alto de at 4
pavimentos com a predominncia comercial. Apresenta tambm uma via paralela
W3, usada geralmente como rea de servio para o setor comercial lindeiro a W3.
As quadras da 700 geralmente tem seu uso misto, ou seja, residencial e
comercial, onde o gabarito varia, com lotes com residncias unifamiliares at
edifcios com at 4 pavimentos. O canteiro central destinado exclusivamente na
separao das vias da W3, com uma arborizao de grande porte.
Figura 32 Foto Area da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as entrequadras

comercial e institucional. Praas no urbanizadas nas quadras 700. Ano: 2008 - Fonte: Google Earth
- Anotaes: MIYAGIMA, 2008.
58
Figura 33 Foto Area da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC - Anotaes: MIYAGIMA,
2008.
O comrcio na faixa das quadras 500, geralmente destinada s grandes

instituies financeiras ou governamentais. Seus usurios fazem da via W2 o
principal acesso aos edifcios, usando a via como estacionamento, ou em lotes
vizinhos vazios.
Figura 34 Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padro diferente no zoneamento da W3 SUL,
permitida a construo de comrcio e instituies com gabarito de at 6 pavimentos. Ano: 2006.
Fonte: URBTEC
59
O comrcio das quadras 700, alm do privilgio de terem os estacionamentos

em frente s edificaes, contam com uma galeria, proposta na prpria legislao
da W3. Tambm contam com as chamadas Praas das entrequadras, com rea
reservada de aproximadamente 2500 metros quadrados cada. Porm nenhuma
destas praas foi urbanizada at hoje e servem como rea de estacionamento.
Figura 35 Avenida W3 Norte, quadras 700. Presena de estacionamento em frente ao comrcio e a

obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao estabelecimento. Ano: 2006. Fonte:
URBTEC
Assim como no setor Sul, os equipamentos urbanos foram simplesmente

colocados, sem nenhum estudo e qualidade. Os pontos de nibus vivem lotados, as
bancas de jornal so mal localizadas e os sanitrios pblicos no funcionam.
Figura 36 O transporte ineficiente gera o conflito entre os nibus das diversas empresas que
circulam pela W3. Os Usurios no contam com equipamentos adequados e o sistema de Transporte
insatisfatrio. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
60
5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL

5.1. DOS PRIMEIROS NCLEOS URBANOS AT 1960
As primeiras expedies que saram da cidade litornea de Paranagu rumo
ao interior do atual Estado do Paran, registraram a existncia de ouro nas
proximidades do rio Atuba em 1654. Aps os difceis caminhos da Serra do Mar, os
exploradores encontraram condies ideais de relevo e de vegetao, fixando os
primeiros assentamentos humanos s margens deste rio (PMC, 2008).
A necessidade de organizar e centralizar o poder dos diversos arraias de
mineradores que se localizavam nos arredores da cidade, foi fundada em 29 de
maro de 1693 a vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais, que contava com uma
populao total de 90 homens, dando origem a cidade de Curitiba (CASTRO e
REINERT, 2007).
As primeiras intervenes urbanas a fim de organizar o espao urbano da
cidade aconteceram em 1721, com a visita do ouvidor Raphael Pires Pardinho. Alm
da mudana do nome da vila, o ouvidor determinou aos habitantes algumas
restries quanto tipologia das residncias, manuteno dos rios e a poda e
corte de rvores.
A descoberta de ouro e pedras preciosas e a necessidade da interiorizao
do pas estimularam a abertura da estrada do Viamo em 1731, ligando a regio
sudeste ao Rio Grande do Sul. O eixo formado entre Viamo (RS) e Sorocaba (SP),
trouxe grandes transformaes para as localidades existentes s margens da
estrada, desenvolvendo o tropeirismo como uma importante atividade econmica.
Curitiba tornou-se um importante ponto comercial para os tropeiros que
viajavam levando o gado at o Sudeste do Brasil. Os fazendeiros abandonam suas
fazendas alugando-as aos tropeiros para usarem como invernadas, e mudaram-se
para o ncleo urbano, desenvolvendo o comrcio e negcios ligados ao transporte
de gado (FENIANOS, 2003).
No comeo do sculo XIX, a cidade de Curitiba cresceu impulsionada por
uma nova atividade econmica. Alm do tropeirismo e da agricultura, a cidade se
61
beneficiou por estar na rota do interior at o litoral, onde a erva-mate era exportada
para Montevidu e Buenos Aires (DUARTE, 2002).
A partir da Independncia do Brasil em 1822, Curitiba comeou a receber os
primeiros imigrantes europeus, onde qualquer imigrante, de qualquer procedncia
era bem vindo se instalar no pas (PMC, 2003).
Os primeiros imigrantes encontraram na cidade condies parecidas com o
clima europeu e terras suficientes para praticar a agricultura, diferentemente do que
ocorria em seu pas de origem, onde as cidades estavam superpovoadas e j faltava
emprego. Alm dos imigrantes alemes, a cidade recebeu durante todo o sculo
XIX, franceses, italianos, poloneses, ucranianos, dentre outros (FENIANOS, 2003).
Com o aumento populacional e com o fortalecimento da economia, o Paran
conseguiu a autonomia de So Paulo e Curitiba foi eleita a capital da nova provncia
do Paran. Com isso, a provncia ganhou autonomia poltica e a capital passou
pelas primeiras transformaes urbanas, com o engenheiro Francs Pierre Taulois
em 1857, fazendo o primeiro levantamento topogrfico da cidade.
Figura 37 Primeira Carta Topogrfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte: IPPUC.
62
Existiam apenas duas ruas que se cruzavam em ngulos retos, a atual Rua
da Assemblia (Rua Dr. Muricy) e a Rua do Comrcio (Atual Marechal Deodoro).
Taulois props a mudana no traado das outras ruas para melhorar a circulao,
fazendo com que a cidade perdesse o traado circular, e ganhasse cruzamentos em
ngulos retos e um traado urbano retilneo (DUARTE, 2002).
Foram inaugurados diversos edifcios pblicos como o mercado municipal, a
primeira biblioteca pblica, escolas, igrejas, alm das edificaes residenciais e
comerciais que surgiam ou eram melhoradas (PMC, 2003).
A chegada de grandes levas de imigrantes a partir de 1870 acabou
contribuindo cada vez mais para o desenvolvimento da cidade. Os imigrantes
contriburam para uma diversificao arquitetnica com novas tcnicas construtivas
e principalmente, fortaleceram os caminhos do ncleo central at as colnias,
estimulando o desenvolvimento econmico ao longo destes eixos.
Foi inaugurada em 1885 a estrada de ferro que liga Curitiba Paranagu e
conseqentemente
estao
ferroviria
de
Curitiba.
Surgiram
diversos
empreendimentos comerciais como os hotis (Hotel Roma), hospitais (Santa Casa

de misericrdia), a igreja matriz, teatros e os clubes dos imigrantes.
Uma antiga rea alagadia se transformou em um parque e tinha como
funo principal o saneamento da regio atravs da construo de canais, pontes e
da escavao do lago. Em 1887 a populao ganhou o Passeio Pblico, uma das
primeiras reas verdes da cidade, conciliando o saneamento e o lazer para a
populao (DUARTE, 2002).
Surgiu o primeiro sistema de transporte coletivo, atravs dos bondes puxados
por mulas que ligavam o Batel ao Alto da Glria. Tambm foi criado em 1895, o
primeiro cdigo de posturas municipais, aperfeioando a estrutura da cidade e
melhorando os padres de higiene da populao. Nos dez anos finais do sculo XIX,
a populao da cidade praticamente dobra, graas aos imigrantes que continuavam
a chegar (PMC, 2003).
De acordo com estimativas do IPPUC, em 1890, a populao da cidade era
de 25.500 habitantes aproximadamente. Dez anos depois, na virada do sculo, a
63
populao atingia quase 50.000 habitantes, registrando a maior taxa de crescimento

ao longo de toda a histria da cidade: Uma mdia de 7,32% ao ano (IPPUC, 2008).
No comeo do sculo XX, os servios pblicos na cidade de Curitiba eram
ampliados, a energia eltrica chegava cidade e gradativamente os bondes
puxados por mulas, eram substitudos pelos eltricos. Surgiam obras e edifcios de
referncia na cidade como o Pao Municipal, o Mercado Provisrio, o calamento e
alinhamento de ruas, a retificao do Rio Belm, a reforma do Passeio Pblico e a
primeira Universidade do Brasil, inaugurada em 1912 (IPEA, 2002).
Os quarenta primeiros anos do sculo XX foram marcados pelo contnuo
aumento populacional e pelo melhoramento na infra-estrutura da cidade. A cidade
continuou recebendo imigrantes, motivados principalmente pelas Guerras Mundiais,
com uma populao que crescia em mdia 2,6% ao ano (IPPUC, 2008).
A cidade comeou a viver transformaes significantes, com o aumento
populacional das colnias dos imigrantes que consolidavam cada vez mais os
caminhos at o centro da cidade. O cdigo de posturas foi revisto, com nfase na
circulao dos primeiros veculos, sinalizao e estacionamentos. O sistema de
comunicaes tambm surgiu durante este perodo e gradativamente o sistema de
transporte aperfeioado com o aparecimento dos primeiros nibus em 1930.
A cidade continuou se desenvolvendo economicamente com a abertura de
novas indstrias para o processamento do mate, da explorao da madeira e do
comrcio. Os imigrantes e conseqentemente a populao da cidade eram
influenciados pelas idias que surgiam em suas terras natais, alm dos
acontecimentos que ocorriam no Brasil.
Desde o comeo do sculo, quando Curitiba contava com aproximadamente
50.000 habitantes at o comeo dos anos 40 quando alcanava uma populao de
140.000 habitantes, as intervenes na cidade foram em sua maioria obras de
melhoramento e de infra-estrutura (IPPUC, 2008).
Em 1941, o atual prefeito da cidade, decidiu contratar a firma paulista
Coimbra Bueno & Cia, que por sua vez contratou o arquiteto Francs Alfred Agache
para realizar um plano para disciplinar a ocupao do solo urbano na cidade.
64
Agache fez um dos primeiros planos urbansticos para a capital do pas, o Rio
de Janeiro, publicado em 1930. Como o primeiro plano urbanstico da Capital
Federal datava de 1875 e o crescimento da cidade se fazia sentir, embora no tenha
sido efetivamente implantado, o plano de Agache do Rio abriu novas perspectivas
para o estudo das cidades no territrio nacional. Agache tambm elaborou outros
planos para cidades como Canberra, Paris, Dunquerque, Lisboa, dentre outras
(DUARTE, 2002).
O Plano Agache de Curitiba, previa o desenvolvimento da cidade a partir de
um centro comercial, onde se localizava justamente a parte mais urbanizada da
cidade, em direo sua periferia. Isto interligaria as antigas colnias com o tecido
urbano existente, atravs do plano de avenidas, onde os principais eixos de ligao
seriam abertas ou alargadas (DUARTE, 2002).
Figura 38 O plano Agache e o incio dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941. Fonte: IPPUC.
65
Figura 39 O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de Curitiba. Ano: 2000.
Fonte: IPPUC.
66
Por este motivo, o plano Agache tambm era conhecido como Plano de
Avenidas, pois seriam estas avenidas os principais eixos estruturantes da cidade por
onde as colnias, o tecido urbano existe e os centros funcionais especializados se
interligariam.
Os centros funcionais setorizados seriam reas dividias por zonas
especficas: um centro militar (Aeroporto do Bacacheri); um centro Esportivo
(Ginsio do Tarum, Estdio do Pinheiro, Escola Militar, Jockey Clube); um centro
de abastecimento (Mercado Municipal); um centro de Educao (Centro Politcnico);
um centro industrial (Bairro do Rebouas); um parque na regio do Rio Barigui
(Parque Barigui); e o complexo administrativo do estado (Centro Cvico) (IPPUC,
2004).
Alm do plano de Avenidas e dos centros Funcionais, o Plano Agache
tambm contemplava um novo cdigo de obras, zoneamento e uma previso
demogrfica e expanso da cidade. O resultado do plano foi de um desenho radial,
onde no meio estaria o existente tecido urbano da cidade, com as grandes avenidas
partindo deste centro em direo periferia, interligando os centros funcionais e
estruturando o tecido urbano da cidade.
Semelhante ao planejamento de Haussmann em Paris, onde se previa a
construo de grandes boulevares e tambm com um desenho radial, o plano no
foi implantado em sua totalidade, mas durante muito tempo, at o plano urbanstico
na dcada de 60, foi o norteador para o crescimento da cidade (IPPUC, 2004).
Apesar da forte influncia do Estado de So Paulo, Curitiba durante a dcada
de 40 e 50 viveu o auge da economia cafeeira. O interior do Estado recebia milhares
de pessoas atradas pelo desenvolvimento na regio Norte do Estado, onde projetos
de colonizao e assentamentos foram criados para estimular a interiorizao do
pas. Entretanto, a industrializao, a mecanizao da agricultura e o xodo rural,
fizeram com que algumas cidades brasileiras passassem a acolher um grande
contingente populacional que buscavam emprego e acesso a servios diversos nas
cidades.
Durante a dcada de 50, Curitiba tem a segunda maior taxa de crescimento
registrado na histria da cidade com 7,18% ao ano. Diversas obras previstas desde
67
o Plano Agache comeam a sair do papel. O Centro Cvico, a Biblioteca Pblica e o

Teatro Guaira, todos influenciados pelo Movimento Moderno, comeam a ser
construdos (DUARTE, 2002).
Ruas comearam a ser asfaltadas, surgiu a primeira estao rodoviria da
cidade (atual Terminal Guadalupe), o mercado municipal; praas passaram por
remodelaes, a Universidade Federal do Paran se amplia com a construo de
novos edifcios e a cidade ganha novas instituies na rea da sade.
neste perodo tambm que foi elaborado a primeira Lei de Zoneamento,
prevista no plano Agache e o primeiro plano de Transporte coletivo, organizando e
dividindo o itinerrio dos nibus que circulavam na cidade.
5.2. A DCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO

Na dcada de 1960, com uma populao aproximada de 360.000 habitantes e
com uma das maiores taxas de crescimento da histria da cidade, Curitiba
necessitava de uma reviso no plano diretor desde o Plano Agache de 1943.
O plano Agache era muito antigo, de 1943, e havia a necessidade
imperiosa de um novo planejamento para manter o controle do crescimento
da cidade (IPPUC, 1991, pg 69).
Em 1963 foi criada a Companhia de Urbanizao e Saneamento de Curitiba

(URBS) que tinha como funo uma srie de atribuies, dentre as quais: estudar a
erradicao de favelas, a implantao de projetos habitacionais, cuidar do
planejamento urbano e da pavimentao de ruas (DUARTE, 2002). Mas, o rgo
no conseguia dar conta dos diversos problemas que a capital enfrentava. A idia de
um novo Plano diretor para a cidade surgiu atravs das discusses feitas pela
primeira turma de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paran.
A histria do plano SERETE comeou numa reunio da turma especial, a
primeira de arquitetura daqui (IPPUC, 1990, pg. 14).
68
Em 1964, foi institudo pela administrao pblica um concurso pblico para a

elaborao do novo Plano Diretor da Cidade. A proposta vencedora, no ano seguinte
ao concurso, foi o consrcio entre as empresas SERETE Jorge Wilheim Arquitetos
Associados.
Surgiu tambm neste mesmo ano, com o intuito de orientar e ajudar na
elaborao do novo plano diretor, o APPUC (Assessoria de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba), onde mais tarde se tornaria uma instituio, o
IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba). A URBS ento foi
dissolvida com a criao do IPPUC, que gerenciava o planejamento da cidade e da
COHAB, que cuidava dos projetos habitacionais.
O plano comandado pelo arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que trabalha
com uma equipe de arquitetos, engenheiros e tcnicos da prefeitura. Dela
fazem parte Jaime Lerner, Francisca Rischbieter, Almir Fernandes, Jos
Maria Gandolfi, Dlcia Auriquio, Reinhold Stephanes, Orci Stump, Lubomir
Ficinski, Jair Leal e outros (DUARTE, 2002, pg. 187).
A principal colaborao do Plano Preliminar foi a quebra de paradigmas, onde

o tradicional modelo de crescimento radiocntrico foi desestimulado, dando lugar
um modelo de crescimento linear, evitando uma concentrao no centro e
distribudo-a ao longo destes novos eixos.
Uma das principais pessoas que colaboraram no desenvolvimento do Plano
Preliminar de Urbanismo, no Plano Diretor da Cidade e posteriormente em sua
implantao foi Jaime Lerner. Aps a concluso de seu curso de Engenharia Civil na
UFPR, Lerner ganhou uma bolsa de estudos na Frana e estagiou no escritrio dos
arquitetos integrantes do TEAM X: Georges Candilis, Alexis Josic e Shadrach
Woods.
Trabalhou junto ao projeto para Toulouse Le Mirail, onde a idia principal era
a criao de uma infra-estrutura composta por uma zona de grande concentrao de
atividades e elevada densidade habitacional e tinha como finalidade principal revalorizar a rua.
As propostas para os Eixos Estruturais de Curitiba guardam alguma
semelhana com esse projeto [...] mas o contato com o TEAM X
marcou sua atuao como principal liderana no desenvolvimento
urbano de Curitiba (GNOATO, 2006).
69
Com a colaborao dos tcnicos da prefeitura, do IPPUC, da empresa

SERETE e do arquiteto Jorge Wilheim, em 1966 foi aprovado o novo Plano Diretor
da Cidade de Curitiba.
O Plano previa o crescimento da cidade baseada em eixos lineares e no trip
de desenvolvimento, que contemplavam um aperfeioamento do sistema virio, da
utilizao das regras do Uso do Solo e da preferncia ao uso do transporte coletivo.
Observa-se ento, que no eram apenas intervenes na infra-estrutura da cidade,
mas tambm na legislao e na poltica pblica de favorecimento do transporte
coletivo ao invs do transporte individual.
Figura 40 Plano Diretor de Curitiba Ano: 1966 Fonte: IPPUC
70
No
incio
dos
anos
70,
Curitiba
alcanava
uma
populao
de
aproximadamente 600.000 habitantes, o dobro da dcada passada. Em 1971, o

Governador do Estado nomeia Jaime Lerner como prefeito da Capital. Como ele
tinha ajudado na elaborao e acreditava no plano, comeava assim a implantao
do Plano Diretor na Cidade, com as intervenes econmicas, ambientais, culturais
e fsicas na cidade (IPPUC, 2008).
As intervenes econmicas vieram com a criao da Cidade Industrial de
Curitiba, onde diversas indstrias se fixaram e colaboraram na gerao de empregos
para a populao, consolidando e ocupando a regio Sudoeste da cidade (IPPUC,
2004).
As intervenes ambientais surgiram com a criao dos diversos parques da
cidade, no apenas para garantir um espao verde e de lazer para a populao, mas
tambm garantindo o saneamento e evitando enchentes, com a criao das lagoas
de conteno nos parques (IPPUC, 2004).
As transformaes culturais surgiram com o fechamento da principal rua da
cidade na poca. Em um final de semana, a rua XV de Novembro foi fechada ao
trfego de veculos para dar lugar a um grande calado exclusivamente aos
pedestres, onde a preferncia agora era do pedestre e no mais dos veculos
motorizados. Surgiram as primeiras polticas de preservao, conservao e
restaurao de edifcios histricos do setor central da cidade. Um antigo paiol de
plvora era transformado para dar lugar a um teatro (IPPUC, 2004).
Figura 41 e 42 Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veculos. Ano: 1970 e
2001 Fonte: PMC
71
As transformaes fsicas vieram com a implantao do Eixo Estrutural NorteSul, que ainda hoje marca a paisagem e o crescimento da cidade. Inaugurado em
1974, o sistema de transporte com canaletas exclusivas contava com nibus
especiais, fabricados exclusivamente para o mbito urbano e no mais os nibus
adaptados das carrocerias de caminhes. Dava-se mais nfase ao transporte
coletivo do que ao veculo individual, uma situao totalmente diferente pelo qual o
pas passava durante a elaborao do plano, j que a indstria que mais
influenciava era justamente a automobilstica (IPPUC, 2004).
Figura 43 Via Central do Sistema Trinrio, com uma pista de trfego lento no sentido Bairro-Centro
e a outra em sentido contrrio. No Centro, a canaleta exclusiva para o transporte coletivo. Av. Joo
Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 Fonte: IPPUC
As ruas por onde as transformaes ocorriam no foram construdas. Elas

apenas foram adaptadas, seguindo os traados originais das ruas e avenidas
existentes. No incio, o plano previa uma nica avenida com 60 metros de largura,
mas o tempo de execuo e as desapropriaes foraram a equipe a dividir a
avenida planejada em trs avenidas paralelas, surgindo assim o sistema trinrio
(IPPUC, 1991).
O aperfeioamento do sistema virio foi concebido a partir do chamado
Sistema Trinrio, criado por Rafael Dely: Trs vias de circulao, onde a via central
era reservada ao trafego lento com uma via sentido bairro-centro e outra em sentido
oposto e a caneleta exclusiva do transporte coletivo. As outras duas vias so
reservadas ao trnsito rpido dos carros, cada uma em sentido opostos, com trs a
quatro pistas cada uma (GNOATO, 2006).
72
Figura 44 Esquema do Sistema Trinrio. Ano:2008 Fonte:PMC
Figura 45 Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinrio - Ano: 2008 - Fonte:PMC
O Uso do Solo permitiu a construo de edificaes mais altas nos eixos

estruturais, com a mistura entre usos comerciais e residenciais nas quadras que se
encontravam entre a via central e as vias rpidas. Aproveitando a infra-estrutura
existente e o transporte coletivo, gradualmente o gabarito (altura da edificao)
permitido vai diminuindo.
Figura 46 O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 - Fonte:PMC
73
Eram duas linhas principais nas cores vermelhas, chamadas de Linhas

Expressas, que faziam o trajeto Rui Barbosa Santa Cndida e Passeio Pblico
Capo Raso. Na ponta deste eixo de 19,8 Km, estavam os dois terminais de
integrao (Santa Cndida e Capo Raso), onde haviam os nibus de cor laranja
que serviam como linhas alimentadoras para as linhas expressas (PLANMOB,
2008).
possvel observar que desde as primeiras intervenes urbanas na cidade
de Curitiba em 1857, com o Engenheiro Pierre Toulouis, o eixo estrutural norte j
fazia parte da cidade como a antiga Estrada da Marinha (CASTRO e REINERT,
2007). Com o plano Agache em 1943, o atual Eixo Estrutural Norte, era considerada
a RP-3 (Radial Principal 3) uma das vias radiais principais de acesso s colnias de
Argelina e Santa Cndida.
O eixo estrutural Sul tambm seguiu a mesma configurao dos caminhos
que davam acesso s colnias de imigrantes fixadas durante o sculo XIX. O
caminho principal ligava o ncleo central da cidade com a colnia de imigrantes
Italianos de Dantas, fixadas em 1878. No plano Agache, a estrada de ligao at a
colnia foi considerada apenas uma Radial Secundria, mesmo que ao longo de
toda a sua extenso j apresentasse um considervel adensamento populacional. O
Eixo Principal de ligao para a regio Sul foi a atual Avenida Marechal Floriano
Peixoto (Eixo Boqueiro), porm com diferentes caractersticas de ocupao.
Com o Plano Diretor Preliminar de Urbanismo, o atual Eixo Estrutural Sul
passa a ter maior importncia, ligando o centro da cidade, passando por um ncleo
urbano bem desenvolvido da regio do Porto e chegando at o Pinheirinho.
Durante a dcada de 1970, so construdos os terminais de integrao do
Capo Raso (1977) e do Porto (1979) na Estrutural Sul e os terminais da Boa Vista
(1977) e Cabral (1979) na Estrutural Norte, possibilitando uma maior capilaridade do
sistema de transporte coletivo e conseqentemente captando um maior volume de
passageiros (PLANMOB, 2007).
Nas dcadas de 1980 e 1990, o eixo Norte-Sul teve o sistema de transporte
coletivo ampliado, com a insero, primeiramente, dos nibus articulados nos anos
80 e posteriormente com os nibus bi-articulados durante a dcada de 1990.
74
tambm durante a dcada de 1990 que os pontos de nibus do tipo Dmus,

so substitudos pelas estaes Tubo. Implantadas especialmente para o nibus
desenvolvido para a Linha Direta (Ligeirinho), as estaes Tubo e o nibus Biarticulado foram criados para dar maior conforto e ampliar o sistema de transporte
coletivo nos Eixos Estruturais da Cidade (PLANMOB, 2007).
5.3. A SITUAO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL

Atualmente, somando as atuais linhas do Santa Cndida/Capo Raso e Santa
Cndida/Pinheirinho, so transportados pelo Eixo Norte-Sul aproximadamente
210.000 passageiros por dia, tornando-o o mais carregado da atual Rede Integrada
de
Transporte.
Em
comparao,
segunda
mais
carregada
linha
Centenrio/Campo Comprido, que transporta diariamente aproximadamente 100.000

passageiros (GAZETA DO POVO, 2008).
Figura 47 Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa Cndida/Capo Raso e
Santa Cndida/ Pinheirinho), so transportados aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano:
2008 Fonte: Jornal Gazeta do Povo.
75
Quanto ao Uso e a Ocupao do Solo no Setor Estrutural, obrigatria a

execuo do Plano Massa, que compreende a construo de um embasamento
comercial na loja e sobreloja, com uma galeria frontal que corresponde ao recuo em
toda a testada do lote. O zoneamento local tem incentivos para a construo de
edifcios de uso misto, similares ao da rea central (PLANMOB, 2007).
O Plano Massa foi parcialmente implantado na Rua XV de Novembro aps a
elaborao do Plano Agache. Optou-se por desenvolver uma melhor infra-estrutura
para que a populao pudesse acessar os estabelecimentos sem estarem sujeitas
s condies climticas e com uma maior rea de circulao em frente s lojas. Este
conceito tambm foi implantado nos setores estruturais da cidade.
Figura 48 e 49 O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor Estrutural Sul

(Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008
O setor estrutural Norte, com 6,2 km de extenso, apresenta ao longo de seu

eixo duas diferentes ocupaes distintas. Da rea central at a Rua Flvio
Dallegrave, a predominncia da ocupao do solo de edifcios habitacionais,
comerciais e de uso misto. Grandes equipamentos esto presentes como rgos da
76
prefeitura (edifcio Delta), dois supermercados, o Hospital So Lucas, a igreja do

Cabral e o terminal do Cabral (PLANMOB, 2007).
A partir da Rua Flvio Dallegrave at a Rua Mascarenhas de Moraes, existe
uma mudana na paisagem e na ocupao ao longo do eixo. At o terminal do Boa
Vista existem poucos edifcios e a ocupao predominantemente de residncias
unifamiliares. No restante das quadras a ocupao muito mais rarefeita quanto
ocupao por edifcios. Este trecho sofre influncia direta do Cone da Aeronutica
pela proximidade com o Aeroporto do Bacacheri, limitando a altura mxima das
edificaes. Os grandes equipamentos presentes so os terminais da Boa Vista e da
Santa Cndida, lojas de departamento, a Rua da Cidadania da Boa Vista e trs
hipermercados (PLANMOB, 2007).
O setor estrutural Sul, com aproximadamente 12 km de extenso, apresenta
quatro tipos de ocupaes distintas. O primeiro trecho na Avenida Sete de Setembro
se encontra em rea central da cidade e compreendido entre as Ruas Ubaldino do
Amaral at a Mariano Torres.
Este um trecho que no possui o sistema trinrio implantado, pois local
de confluncia entre os eixos estruturais Sul e Leste, fazendo com que as canaletas
exclusivas ao transporte coletivo sejam transferidas para a Avenida Presidente
Affonso Camargo, paralela Avenida Sete de Setembro. O zoneamento neste setor
permite edificaes com as mesmas caractersticas do setor estrutural, porm, so
poucas as edificaes que utilizam os parmetros estabelecidos para o setor
(PLANMOB, 2007).
Esto presentes diversas edificaes antigas, sendo algumas UIP e conta
com grandes equipamentos como a Secretaria Municipal de Sade, o Mercado
Municipal, barraces de depsito e comrcio atacadista e varejista.
O segundo trecho a continuao da Avenida Sete de Setembro, entre a Rua
Mariano Torres at a Rua Castro Alves. Neste trecho, por causa da proximidade com
o centro da cidade, a ocupao segue de acordo com o previsto na legislao,
apresentando uma alta densidade de massa construda (PLANMOB, 2007).
77
Na via Central, a ocupao predominante de edifcios residenciais, onde se

observa a maior continuidade de galerias do Plano Massa, que so interrompidas
por edificaes como igrejas, postos de abastecimento e servios, supermercado
residncias antigas e Unidades de Interesse de Preservao (UIP's). Esto
presentes neste trecho grandes equipamentos como os Shoppings Curitiba e
Estao, a Universidade Tecnolgica do Paran (UTFPR), colgio Santa Terezinha
e outras instituies de Ensino (PLANMOB, 2007).
O terceiro trecho localizado na Avenida Repblica Argentina compreendido
entre a Praa do Japo at a Avenida Presidente Kennedy. O trecho entre a Praa
do Japo at a Rua Gois, prximo ao shopping gua Verde, apresenta alta
densidade de massa construda, predominantemente edifcios residenciais e com o
plano massa implantado em sua maioria. As interrupes nas galerias se devem ao
fato de existir edificaes antigas que abrigam pequenos comrcios e servios.
No restante do trecho at a Avenida Presidente Kennedy (prximo ao terminal
do Porto), so rarefeitas as edificaes com a altura e coeficiente previsto na
legislao, em especial nas proximidades da Igreja do Porto. Grandes
equipamentos neste trecho: Clube Curitibano, a igreja do Porto, o shopping gua
Verde, Hipermercados, o Museu Metropolitano, shopping Total e Shopping
Palladium (PLANMOB, 2007).
O quarto trecho est localizado na continuao da Repblica Argentina e
Avenida Winston Churchill, entre a Avenida Kennedy at o cruzamento com a Linha
Verde (antiga BR-116). A ocupao neste trecho predominantemente comercial,
em sua maioria, edificaes antigas, apenas com o embasamento adaptadas ao
Plano Massa e sem a utilizao total do potencial construtivo definido para o setor.
Alguns edifcios residenciais esto sendo implantados prximo ao terminal do Capo
Raso at o terminal do Pinheirinho, onde se encontra alguns lotes vagos.
Neste trecho se encontram grandes equipamentos como os terminais de
transporte, a Rua da Cidadania, Shopping Popular, Hospital do Trabalhador, Escolas
e instituies de Ensino. (PLANMOB, 2007)
78
6. CONSIDERAES FINAIS
Consideradas
cidades
com
uma
significante
importncia
quanto
ao
planejamento urbano, s cidades de Curitiba e Braslia tambm apresentam

problemas, assim como qualquer cidade do mundo.
Planejar as cidades em perodos a curto, mdio e longo prazo, so
importantes
instrumentos
para
controlar
crescimento
das
cidades
organizadamente e com infra-estrutura adequada para a populao.

fundamental identificar todo o processo histrico das cidades e as diversas
concepes urbansticas adotadas. Em cidades onde o crescimento foi espontneo
e natural, como Curitiba, houve um processo de planejamento em longo prazo, onde
a cidade se adaptou aos diferentes conceitos adotados em diferentes perodos de
tempo. No caso de Braslia, com a concepo urbanstica adaptada de modelos
internacionais e planificada durante a dcada de 1960, a populao teve que se
adaptar a esta nova concepo de cidade.
As cidades hoje no dependem mais das fronteiras fsicas dos municpios e
devem ser estudadas de forma integrada com toda a rea de influncia que as
cidades plo exercem sobre as outras.
O Eixo Norte-Sul de Curitiba est sobrecarregada e causado principalmente
pelos municpios da Regio Metropolitana, que abrigam grande parte da populao
que utilizam o sistema de transporte coletivo da cidade, assim como o sistema virio.
O modelo de crescimento adotado na cidade de Curitiba baseada em eixos
estruturais com a oferta de infra-estrutura e transporte, provocou aps a sua
implantao, a imediata valorizao das terras adjacentes aos eixos. Uma vez que o
potencial de aproveitamento dos terrenos era o mais elevado, os empresrios
correram para adquirir estas terras e hoje se observa a grande especulao
mobiliria, com terrenos ociosos espera para a construo de empreendimentos
imobilirios (OLIVEIRA, 2000).
Isto gerou uma excluso da populao de baixa renda nos eixos estruturais,
principalmente prximo ao centro e a ocupao ficou restrita aos bairros perifricos
79
da cidade ou em municpios que compe a Regio Metropolitana de Curitiba. Com

isso, as distncias at o centro aumentaram e consequentemente a populao que
mais utiliza o transporte pblico, percorre todo o eixo estrutural para acessar o
centro da cidade, sobrecarregando estes eixos.
Consolidadas desde a inaugurao da cidade, as cidades-satlites
juntamente com os municpios do entorno do Distrito Federal concentram a maioria
da populao. Como 70% dos empregos esto concentrados em Braslia, ocorre um
fluxo constante de veculos e pessoas que partem diariamente das cidades-satlites
e do entrono, em direo Braslia.
A conseqncia da poltica de preservao do Plano Piloto a fragmentao
da estrutura urbana dependente exclusivamente da rede viria do Distrito Federal.
Gera-se um fluxo intenso nas estradas que interligam o Plano Piloto s cidades
Satlites, tendo como conseqncia congestionamentos nos horrios de pico,
agravadas pela falta de Transporte Pblico de Qualidade e colaborando ainda mais
para o aumento de veculos individuais.
Com isto o Eixo Rodovirio que Interliga o plano Piloto de ponta a ponta est
sobrecarregado e a conseqncia disto a transferncia do trfego para as vias
paralelas como a Avenida W3, gerando congestionamentos dentro do Plano Piloto.
Melhorar os eixos atravs do transporte coletivo de extrema importncia
para manter a qualidade de circulao e mobilidade das cidades, mantendo tambm
a rea em torno destes eixos com a vitalidade necessria para a sustentabilidade
econmica e ambiental das cidades.
80
ASPECTOS
ANO DE FUNDAO
REGIO DE INFLUNCIA
REA TERRITORIAL
POPULAO
POPULAO DA REA
DE INLUNCIA
DENSIDADE
TAXA DE CRESCIMENTO
(2000 2001)
IDH-M
TAXA DE
ANALFABETISMO
PROJETO DO PLANO
CORRENTE
ARQUITETNICA
PERODO
IMPLEMENTAO DO
PLANO
EXTENSO TOTAL DO
EIXO
USO DO SOLO (EIXO)
SISTEMA DE
TRANSPORTE (EIXO)
BRASLIA
1960
Distrito Federal
(26 Regies Administrativas)
472,12 Km2
(Regio Administrativa de Braslia)
200.000 habitantes
(Plano Piloto)
(IBGE, 2000)
2.051.146 habitantes
(Distrito Federal)
(IBGE, 2000)
354,3 habitantes por km
(Distrito Federal)
2,87 %
CURITIBA
1683
Regio Metropolitana de
Curitiba
(27 Municpios)
434,967 Km2
(Municpio de Curitiba)
1.828.092 hab
(IBGE, 2008)
3.172.357 habitantes
(RMC)
(IBGE, 2000)
4.202,83 habitantes por km
1,96%
0,844
0,856
4,35%
3,37%
1950 / 1960
SERETE - JORGE
WILHEIM / IPPUC
URBANISMO PSMODERNO
1960 / 1970 / 1980
1954 1960
A partir de 1970
12 Km
18,6 Km
Predominantemente Comercial e
Institucional. Gabarito mximo de seis
pavimentos.
Linhas de nibus Independentes que
partem do Plano Piloto em direo s
cidades Satlites
Uso Misto. Edifcios com

alto gabarito e alta
densidade.
Canaletas Exclusivas, com
Estaes Tubo e nibus Biarticulados.
LUCIO COSTA
URBANISMO MODERNO
81
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em:
<http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp201.asp>.

Os Eixos Estruturantes em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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FABRICIO MIYAGIMA

OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAO

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Palavras chave: Curitiba; Braslia; Eixo Norte-Sul; Avenida W3; Urbanismo

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Prefeitura Municipal de Curitiba

Setor Comercial Sul

Unidade de Interesse de Preservao

Urbanizao de Curitiba S/A

Universidade Tecnolgica do Paran

2. A EVOLUO DO PLANEJAMENTO URBANO

2.1. A REVOLUO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA

2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann

2.1.2. A Cidade Linear

2.1.3. O Movimento do City Beautiful

2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim

2.1.5. Cidade Contempornea e Plan Voisin

2.2. CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA

2.3. JANE JACOBS E AS CRTICAS AO URBANISMO MODERNO

3. A FORMAO DOS NCLEOS URBANOS BRASILEIROS

3.1. CAF, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE

3.2. A INDUSTRIALIZAO E A URBANIZAO DAS CIDADES

4.1. A EVOLUO DA PLANIFICAO DE BRASLIA

4.2. O CONCURSO PARA O PLANO PILOTO DE BRASLIA

4.4. A SITUAO ATUAL DA AVENIDA W3

5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL

5.1. DOS PRIMEIROS NCLEOS URBANOS AT 1960

5.2. A DCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO

5.3. A SITUAO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL

O segundo capitulo trata da evoluo do planejamento urbano e os diversos

Contempornea e Plan Voisin, os quais nunca foram efetivados, mas repercutiram e

O capitulo trs conta um pouco sobre o processo de interiorizao e da

Finalizando o projeto, no ltimo capitulo so feitas consideraes finais sobre

2. A EVOLUO DO PLANEJAMENTO URBANO

industrializados, porm sem a mesma tecnologia das fbricas inglesas.

2.1. A REVOLUO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA E NOS

A devastao do meio ambiente para a retirada de matria prima e gerao

Bero da revoluo que modificou o modo de vida de um planeta, a Inglaterra

2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann

(balces e sacadas) deveriam se alinhar ao edifcio vizinho. O trreo deveria ser

Figura 02 Boulevard Hausmann - Os edifcios e seus elementos de composio da fachada

Alm da legislao, criaram-se novos edifcios monumentais com funo

2.1.2. A Cidade Linear

industrializao e das ferrovias. Dentre estes modelos est a proposta da Cidade

descongestionando as cidades com os tradicionais ncleos de crescimento (SORIA

Todo o crescimento da Cidade Linear teria que ser realizada de forma

Figura 04 Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanizao.

2.1.3. O Movimento do City-Beautiful

Com o anseio da populao por melhorias nas cidades e o desenvolvimento

Casa Branca e o Senado. A partir destes eixos, formavam-se outras diagonais

Em 1901, uma comisso destinada a investir no progresso da capital do Pas,

A equipe reafirmou o plano inicial com avenidas, edifcios principais ao longo

A filosofia criada na feira mundial de Chicago contribuiu para o movimento do

2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim