SISTEMA ELCTRICO

El motor usado generalmente para propulsar los tractores, es el de combustin

interna (C.I) y funciona con base en gasolina (Ciclo Otto) ACPM (Ciclo Diesel).
La relacin de compresin en los motores Diesel es ms elevada que en los de
gasolina puesto que el carburante, pulverizado, entra en los cilindros al final de la
carrera de compresin y se enciende por autocombustin a causa de la elevadsima
temperatura que existe en la cmara de combustin.
CIRCUITOS ELCTRICOS
Circuitos ( Motores a Gasolina )

Carga

Arranque

Encendido

Alumbrado

CIRCUITO DE CARGA
Cumple con las siguientes funciones:

Recargar la batera

Entregar corriente durante el trabajo. Existen 2 tipos de circuitos de carga :

Por Dinamo

Por Alternador.
En ambos circuitos se genera corriente alterna, diferencindose en la forma de

convertirla en corriente continua.

El circuito de carga consta de:

Batera

Dinamo Alternador

Regulador Relay

Ampermetro

Adems, trabaja en la siguiente forma :

En el momento del arranque, es nicamente la batera la que entrega corriente.

En trabajo normal, es el dinamo el alternador quien entrega la corriente.

En momentos de mximo consumo de corriente, la batera suplementa la corriente

entregada por el dinamo o el alternador.

BATERIA
Es, en esencia, un recipiente donde se alojan los electrodos positivos (PbO 2) y
negativos(Pb) sumergidos en un electrolito (H2 SO4).
DINAMO
Produce energa por Induccin Electromagntica
Si un conductor se mueve dentro de un campo magntico, de forma tal que cruce las
lneas del campo, se induce en l una fuerza electromotriz o caida de voltaje, el cual a su
vez, genera una corriente elctrica.
El dinamo consta de :

Inducido : Formado por multitud de espiras para obtener un voltaje mayor. Es la

parte giratoria en la que nace la corriente elctrica.

Colector : Es un anillo formado por barras de cobre llamadas delgas . Va montado

sobre el extremo del inducido y cada delga esta aislada de las dos adyacente. Los
extremos de cada espira se conectan a dos delgas adyacentes.

Escobillas : Se fabrican de diversos materiales. Se apoyan frotando el colector, del

que recogen la corriente.
Los portaescobillas constan de un brazo y un muelle que aplica la escobilla sobre

el colector con una determinada fuerza de flexin.

Zapatas de los polos : Son imanes permanentes que se fijan a la pared interior de la
caja de la dinamo.

Las dos zapatas que dan una enfrente a otra, formando un dbil campo magntico.
Arrollamiento de campo : Consta de varias espiras sobre cada uno de los polos y al
ser recorridas por parte de las mismas corrientes que producen la dinamo, se
convierten en electroimanes y aaden su flujo a las zapatas.
Caja : Todas las piezas de la dinamo van dentro de una caja que suele ser cilndrica.
La polea de la dinamo lleva unas aletas para forzar el aire a travs del interior de la
dinamo.

REGULADOR RELAY PARA DINAMO

Realiza las siguientes funciones :

Corta el paso de la corriente

Regula el voltaje

Regula la corriente
A grandes velocidades del motor el dinamo produce demasiada corriente y

voltaje lo cual puede averiar la batera; por esto el paso de la corriente lo corta el
disyuntor el cual funciona por induccin electromagntica lo mismo que los
reguladores comn y corriente de equipos electrodomsticos.

ALTERNADOR
Cumple la misma funcin de la dinamo al convertir energa mecnica en energa
elctrica. Se diferencia de la dinamo en :

Los alternadores son ms compactos

Tambin son capaces de entregar mayores intensidades de corriente a menos

revoluciones del motor.

La dinamo son conductores de corriente que cortan las lneas de fuerza de un campo
magntico estacionario, inducindose en ellos corriente elctrica.

El alternador es

un campo magntico que gira dentro de unos conductores estacionarios,

inducindose en ellos corriente elctrica.
REGULADOR RELAY PARA ALTERNADOR
Se basa en el mismo principio que el relay de la dinamo. La nica diferencia es
que el alternador no necesita regulador de corriente ya que l mismo la limita por el
campo magntico opuesto que produce durante su funcionamiento.
Ampermetro:

Consta de un imn estacionario en forma de herradura y una bobina

mvil.
Mecanismo Bendix de Acoplamiento
El mecanismo Bendix aprovecha la inercia de los contrapesos del pin y la aceleracin
del inducido para hacer que el pin engrane con la corona de la volante. En posicin
de reposo, el pin no esta engranado con la corona. Al accionar el interruptor de
arranque, el inducido se acelera rpidamente
CIRCUITO DE ARRANQUE
Transforma la energa elctrica, acumulada en la batera, en energa mecnica con la que
se hace girar el cigeal del motor de combustin interna.
Consta de las siguientes partes:

Batera

Llave de contacto

Motor de arranque

Motor de Arranque
Es un motor elctrico especial, por lo siguiente:

Esta diseada para funcionar con grandes sobre cargas durante perodos de tiempos
muy cortos.

Es capaz de desarrollar una gran potencia en comparacin con su tamao reducido.

Al arrancar el motor de combustin interna, su volante gira ms rpido que el motor
de arranque, por lo que el pin es obligado a girar en sentido contrario relativo,
hasta que se desengrana totalmente y es retenido suavemente por un resorte
amortiguador.

Circuito de Encendido
Slo para los motores a gasolina.
Cumple la funcin de producir una chispa en la buja que inflama la mezcla aire-gasolina.
Para ello es preciso que el sistema de encendido haga 2 cosas :
Transformar el bajo voltaje de la batera en impulsos de alto voltaje.
Sincronizar estos impulsos de alta tensin con las revoluciones del motor.
El circuito consta de los siguientes elementos:

Bobina de encendido

Condensador

Distribuidor

Bujas

Bobina

Lleva en su centro un ncleo de hierro dulce y sobre l va enrollado

el

arrollamiento secundario que es un alambrado delgado. Sobre ste va otro alambrado

grueso que se llama arrollamiento primario y tiene menos espiras que el secundario. Los
arrollamientos con el ncleo van envueltos por varias capas de material magntico y
encerrados en una caja metlica aislante y se cierra hermticamente con la tapa de la
bobina. La tapa lleva los terminales para el arrollamiento primario y un terminal de alta
tensin.
Distribuidor
Realiza tres funciones :

Abre y cierra el circuito primario

Sincroniza los impulsos de alta tensin de la bobina, con el giro del motor.

Distribuye la chispa a las bujas.

Consta de:
Eje de accionamiento. Gira a la mitad de las revoluciones del cigeal y es accionado
por el rbol de levas.
Levas. Van sobre el eje de accionamiento. Hay tantas levas como cilindros.
Placas del ruptor. Sobre ellas se monta el ruptor (platinos) y el condensador. Recibe la
corriente del arrollamiento primario de la bobina (bajo voltaje).
Ruptor (Platinos). Son fabricadas de tungsteno, material muy resistente al calor. Consta
de dos puntos de contacto: uno fijo y otro sobre un brazo cargado con un resorte.
Pipa o Conejo. Va colocada sobre el extremo superior del eje de accionamiento. Lleva
una lmina metlica que sobresale por la punta de ella y al girar entra en contacto con
las terminales de alta tensin que van a las bujas.
Condensador. Cada vez que se separan los platinos, tiende a saltar entre ellos una
chispa (pequea, puesto que la corriente es de bajo voltaje). Como tantos miles de

chispas por minuto estropearan el material de los platinos rpidamente, se intercala el

condensador. Este se encuentra constituido por hojas finas de estao alternadas con
hojas de papel o mica. Es una unidad sellada que no puede repararse; cuanto mayor es
la capacidad del condensador, ms cantidad de corriente almacenada.
Bujas. Es la encargada de inflamar la mezcla en el cilindro del motor.
Una buja no es ms que un conductor interrumpido en un pequeo espacio para
que en ste salte la chispa. Consta de dos conductores o electrodos. Uno de ellos, el
central, se conecta por medio de un cable a uno de los terminales de la tapa del
distribuidor, mientras que el otro, el lateral, se esta conectando directamente a masa.
Funcionamiento de Circuito de Encendido
Antes de arrancar el motor, los platinos estn cerrados. Al cerrar la llave de
contacto se cierra el circuito y la corriente empieza a pasar de la batera al arrollamiento
primario de la bobina creando un campo magntico alrededor de l. Luego pasa la
corriente al distribuidor y como encuentra los platinos cerrados retorna por masa a la
batera. Al girar el motor, hace girar tambin el eje del distribuidor que lleva los levas
del ruptor. Cuando una leva abre los platinos, se interrumpe la corriente del circuito
primario y, en ese instante nace en el arrollamiento secundario de la bobina, una
corriente de alta tensin. Como quiera que el secundario tiene mucho ms espirales que
el primario, el voltaje inducido en l es mucho mayor que el voltaje de la corriente que
atraviesa el primario, alrededor de 4.000 a 25.000 voltios.
Este alto voltaje se toma del terminal central de la bobina y se lleva al centro de
la tapa del distribuidor. La pipa, que gira dentro del distribuidor, pasa sucesivamente por
delante del terminal de cada una de las bujas, haciendo llegar, de esta forma, la alta
tensin a la buja que le corresponde inflamar la mezcla.
Circuito de Alumbrado

Es el circuito ms sencillo. Recibe corriente tanto de la batera como del dinamo

o alternador.
Se caracteriza por el alto consumo de energa, llevando varios subcircuitos en
paralelo, de acuerdo al uso que se le sta dando al tractor.
Los tractores suelen llevar el siguiente alumbrado:

Luz larga o de carretera

Luz de cruce.

Luces de poblacin.

Luz trasera

Luz de freno

Luces interiores
La corriente necesaria se toma desde el ampermetro, cerrando el circuito a masa por

los sockets de las bombillas.

Circuitos ( Motores Diesel)
Dada que este tipo de tractor el combustible explota sin necesidad de Chispa ,
el sistema elctrico va orientado a proveer el movimiento inicial necesario para originar
la presin adecuada en los pistones.
El sistema ms comn en los tractores modernos consta de los siguientes circuitos:

Circuitos de carga

Circuito de arranque

Circuito de alumbrado
Las caractersticas de los circuitos sealados, son iguales que los motores a

gasolina. Por necesitar mayor torque para el arranque, las bateras suelen ser de 12
Voltios y alta intensidad de corriente (120-180 amperios-hora).
SISTEMA HIDRAULICO

Los sistemas hidrulicos para implementos montados aparecieron en los primeros

aos de la dcada del 40, siendo adoptados pocos aos ms tarde.
El alce hidrulico es un mecanismo que caracteriza a los tractores agrcolas,
usados para levantar o bajar los implementos montados en el tractor, nivelarlos y
ajustarlos.
El levantar y bajar aperos adicionales en posicin de trabajo transporte, as
como la modificacin de la profundidad til, muchas veces necesaria en la agricultura,
exige una mano de obra especial.
No obstante, para poder emplear el tractor del modo ms econmico posible, se ha
desarrollado por la industria el elevador, cuyo manejo puede hacerlo el tractorista sin
interrumpir la marcha.

Principios de Funcionamiento
El principio de funcionamiento de un sistema hidrulico lo constituye la

transformacin de la energa mecnica de rotacin de una bomba, en el movimiento de

un fluido incompresible a presin, la cual se transforma de un fluido incompresible a
presin, la cual se transforma a su vez en movimiento de las piezas del sistema
hidrulico.
Los sistemas hidrulicos modernos son mecanismos complejos en la mayora de los
casos, pero los principios bsicos que los rigen son muy simples.
Las partes principales son:

Depsito

Sirve para la reserva del fluido. Debe, adems, tener las siguientes caractersticas:

-Fcil limpieza
-Suficiente capacidad.
-Amplia tubera de retorno
-Divisiones verticales con orificios en el fondo, para separar el fluido que regresa del
que sale hacia la bomba.
-Filtracin adecuada.

Bomba

Es la unidad que suministra la potencia al sistema hidrulico.

Los principales tipos de bomba utilizados para este sistema son:
Reciprocantes (Pistn). Presentan las siguientes caractersticas
-Altas presin de trabajo
-Flujo intermitente.
-Trabajan bien en condiciones extremas de fro y calor.
Piones. Presentan las siguientes caractersticas:
- Su eficiencia depende mucho de las holguras entre piones y entre stos y la carcaza.
-Presin relativamente baja
-Bajos caudales
-Flujo intermitente
-Compactos
-Bajo costo
-Pueden provocar incrementos de temperatura en los fluidos que manejan.
Centrfugas Tiene las siguientes caractersticas:

-No presenta intermitencias

-No se dejan sobrecargar, ya que cuando la presin de descarga es superior a la generada
por la bomba, el fluido no sale de la bomba sino que rota con las aletas.
-Presiones bajas
-Altos caudales.

Vlvulas hidrulicas. Son los elementos ms complejas del sistema. Estas, casi en su
totalidad, estn clasificadas en las siguientes categoras:
- Vlvulas de control direccional.
- Vlvulas de control de volumen.
- Vlvulas de control de presin.
El mismo fluido es generalmente el lubricante de las vlvulas y tambin, como

las bombas, las holguras son muy exactas, de ah la importancia de que los fluidos sean
limpios de materiales abrasivos y tengan adecuadas propiedades lubricantes.
El control de las vlvulas puede ser: Manual, mecnico, elctrico, neumtico o
hidrulico.

Cilindros. El trabajo fundamental que cumple ste es convertir la presin de un

fluido en fuerza mecnica para realizar un trabajo.
Los cilindros se clasifican en dos tipos o categoras:
-

De simple accin

De doble accin

De simple accin Se caracterizan por tener una sola lumbrera para admisin y escape
del fluido; el movimiento de retorno del pistn a la posicin inicial, lo realiza el propio
peso de la carga cuando cesa el flujo a presin y se permite la salida del fluido.

Accin Simple

Pistn

Cilindro

Lumbrera

De doble accin.

Tiene 2 lumbreras, una de admisin y otra de escape del fluido. El pistn se desplaza
movido por la presin del fluido y no por accin de la carga. Las lumbreras pueden en
un caso admitir fluido a presin y en otro salir el fluido.

Sellos y empaques.
Su funcin bsica es evitar las fugas de fluido a presin en sitios que se comunican

entre s o con el exterior.

En los sistemas hidrulicos, los sellos y empaques son piezas importantes sin las
cuales ni los cilindros, bombas y vlvulas, trabajan adecuadamente.

Mangueras y tuberas
Los sistemas de conduccin del fluido son esenciales para el buen funcionamiento de

el sistema hidrulico, ya que son los encargados de unir otros elementos del sistema.

Deben, por lo tanto, estar a prueba de fugas y resistir la mxima presin, temperatura y
vibraciones a que estn sometidas durante el trabajo.
Su diseo debe evitar restricciones de flujo y turbulencias. Deben tener suficiente
dimetro para transportar el mximo fluido de las bombas sin prdidas excesivas por
friccin o turbulencias.
Los conductos hidrulicos pueden ser: tuberas, conductos cilndricos y mangueras
flexibles.

Accesorios.

Tales como : uniones, radiadores, filtros, etc.

SISTEMA DE REFRIGERACIN
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin se prxima a los
2,000C, es decir, superior al punto de fusin del metal de que estn hechos los cilindros,
dado que el acero empieza a licuarse a los 1.400C. Es una temperatura instantnea,
rpidamente rebajada por la expansin de los gases y la entrada de mezcla fresca en el
tiempo de admisin siguiente; pero si no se dispusiera de un enrgico sistema de
enfriamiento de los metales, stos se dilataran en exceso, se pondran al rojo,
descomponiendo el aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento se
agarrotara.
El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracin por agua. La
culata, vlvulas y cilindros estn rodeados, por una envoltura hueca llena de agua
(camisa de agua). El agua se enfra en el radiador y en seguidas vuelve a pasar por las
camisas de los cilindros, a calentarse nuevamente para otra vez ir a enfriarse al radiador,
etc.

PROCEDIMIENTO PARA LA CIRCULACIN DEL AGUA

La circulacin del agua puede asegurarse por dos procedimientos por termosifn
o por bomba.
Refrigeracin por termosifn.
La refrigeracin por termosifn est en desuso y es producida por el diferente
peso del agua caliente y el agua fra. La que se calienta en las camisas se hace ms ligera
y sube a la parte alta del radiador, desciende a travs ste a medida que la refrigera la
corriente de aire que pasa por entre los tubos llega a la parte inferior, vuelve a las
camisas de los cilindros, ocupando el sitio de la que sube por haberse ya calentado, roba
el calor de los cilindros, refrigerndolos, y de nuevo pasa al radiador.
Refrigeracin por bomba.
En la refrigeracin por bomba la corriente de agua: es activada por una bomba
intercalada en el circuito que aqulla recorre, entre la parte baja ms fra del radiador y
las camisas del bloque. La bomba obliga a circular el agua a travs de las camisas, tubos
y radiador y recibe movimiento del motor generalmente por medio de una correa que lo
trae desde la polea conductora montada en el extremo exterior del cigeal.
ELEMENTOS DE LA REFRIGERACIN.
La bomba de agua.
El modelo ms usado es del tipo centrfugo, cuya parte mvil est compuesta por
un plato con paletas; el agua llega por el tubo a la parte central de la bomba: las paletas,
al girar, impulsan el agua con fuerza hacia fuera, obligndola a pasar a las camisas del
bloque de cilindros.
El movimiento para la bomba se enva desde el cigeal por la correa a la polea
que acciona el ventilador, teniendo el mismo eje bomba y ventilador. Para que no haya

fugas de agua por este eje, se rodea de una empaquetadura o prensa-estopas hecho de
materia plstica y resbaladiza que por medio de la tuerca se oprime contra el eje,
impidiendo escapes de agua.
Las paletas dejan entre ellas bastante espacio para que el agua circule por
termosifn aunque deje de funcionar la bomba, claro que de modo insuficiente, pero
dando tiempo a que el tractorista se percate de la avera por el calentamiento progresivo
del motor. Este tipo de bomba se llama tambin impulsor, que a veces tiene forma de
hlice sencilla.
El radiador
Es el elemento en el que se produce el enfriamiento del agua calentada en el
bloque, va colocado cerca del motor, generalmente en la parte delantera del tractor y
protegido por una coraza y parrilla que lo disimula. Puede ser de varios tipos, pero en
todos ellos se hace circular el agua caliente dividida entre tubitos para que el aire que
pasa por en medio de ellos la enfre.
Tipos de Radiador
El radiador tubular
Es de empleo muy generalizado; el agua que llega desde las camisas de cilindros
y de la culata, por el tubo superior, desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y
sujetos por aletas. El calor del agua se esparce rpido por el metal de los tubos y aletas,
de donde es robado por el aire que circula entre unos y otros.
El radiador de panal
Usado antiguamente en motores caros, est constituido por una serie de pequeos
tubitos, soldados por sus extremos ensanchados, entre cuyos cuerpos, que pueden ser
redondos, circula el agua finamente dividida en tanto que por su interior lo hace el aire

que ha de enfriarla. Los tubitos tienen de largo el espesor del radiador, pues van
colocados en el sentido de la marcha del tractor, para que circule por el interior de ellos
la corriente de aire de la marcha, activada por la que proporciona el ventilador.
Radiador de lmina de agua
Ha venido a sustituir al anterior. Est constituido por unos tubos anchos y muy
chatos que suelen montarse haciendo ondulaciones soldadas entre s o bien se separan y
sostienen con finas chapas onduladas de latn para dar rigidez a los pasos hexagonales
de aire, formando un falso panal. En uno y otro caso el aire que pasa por entre los tubos
chatos enfra las lminas de agua que circulan por el interior de ellos.
EL VENTILADOR
Tiene por objeto activar la corriente de aire que pasa a travs del radiador durante
la marcha del tractor y tambin produce esa corriente cuando el vehculo est parado,
con el motor funcionando. Es una pequea hlice de varias palas; se mueve, casi
siempre, por medio de una correa que recibe su giro desde una polea montada en el
extremo delantero del cigeal.
Como la correa se afloja el uso, es necesario disponer de un medio para templarla
y que no patine. La disposicin ms corriente es en la que la correa, mandada por la
polea del cigeal, mueve el eje del ventilador y de la bomba de agua que est detrs, y
pasa por una tercera polea que hace girar el generador. ste va montado sobre un soporte
que puede bascular alrededor de la tuerca-pivote, fijndose con la tuerca-pivote,
fijndose con la tuerca en la posicin que deje suavemente atirantada la correa. El
ventilador aspira la corriente de aire a travs del radiador, la hace circular alrededor del
motor y, para que su circulacin sea fcil y quede bien canalizada, ha de tener salida al
exterior; esto se consigue por las aberturas laterales del capo que cubre y encierra el
motor, protegindole de la intemperie.
REGULACIN DE LA TEMPERATURA

La refrigeracin est calculada para dar un buen rendimiento en tiempo caluroso,

el ms desfavorable, en forma que la temperatura del agua no suba de los 85C a 90C,
sin legar a hervir. Pero en tiempo fro la refrigeracin puede ser excesiva y, sobre todo,
al poner el motor en marcha conviene que se caliente rpidamente para dar fluidez al
aceite y facilitar el engrase, calentamiento que ha de conseguirse por algn medio que no
sea el frotamiento brutal, sin lubricacin, de las piezas metlicas en movimiento.
El termostato
Consiste en una vlvula mandada por una especie de acorden redondo de metal
muy fino ondulado que, cuando est fro y encogido, aplica la vlvula contra su asiento y
cierra el paso al radiador. El agua de las camisas no puede renovarse y se caliente
deprisa; cuando ha alcanzado una temperatura entre 60C y 70C, el alcohol o ter de
dentro de acorden al convertirse en vapor, y el metal de fuelle al calentarse, hacen que
ste se dilate comenzando a abrir la vlvula, que deja pasar al agua hacia el radiador. El
termostato debe estar abierto del todo al llegar el agua a 80C. si el agua tiende a
enfriarse y baja de 70C, el termostato se encoge y va cortando la circulacin para
mantener la temperatura.
Cuando el agua se caliente, el termostato se dilata y, al estirarse, se abre la
vlvula plana superior, que permite el paso del agua al radiador, mientras que la parte
inferior tapa la entrada de la tubera de desahogo, obligando a toda la corriente de agua a
circular del modo ordinario, a travs del radiador.
Regulacin de la temperatura actuando sobre la corriente de aire
Es frecuente que el ventilador no reciba movimiento por polea y correa, sino que
es accionado por un motor elctrico que entra en funciones cuando el agua tiende a
calentarse mucho y, entonces un termo contacto cierra el interruptor que da paso a la
corriente elctrica para dicho motor. Este sistema acta en la corriente de aire, como lo

hace el termostato en el agua, es decir, activando la circulacin cuando existe elevacin

de la temperatura.
REFRIGERACIN A PRESIN
El tapn del radiador cierra hermticamente y est provisto de una vlvula de
seguridad que se abre en cuanto la presin del sistema alcanza el valor calculador, que
desde luego es muy reducido (0,3 a 0,7 kg/cm2). El tapn oprime la vlvula mediante el
resorte tarados. Cuando hierve el agua y hace vapor a presin, ste empuja venciendo al
muelle y el vapor escapa por el tubo de rebose, con lo que baja la presin a cerrase la
vlvula.
ANTICONGELANTES
Se usa en tiempo fro, cuando el termmetro baja por las noches de 0C, es decir,
que hay heladas, deben tomarse precauciones para evitar que, al congelarse el agua del
sistema de refrigeracin y aumentar con ello el volumen, se rajen las camisas de los
cilindros, la culata, la bomba de agua o el radiador.
Con esta mezcla incongelable en el radiador no hace falta vaciarlo durante la noche o paradas largas. La parte de lquido que se gasta con el uso se repone con agua
pura, pues la glicerina, no se evapora, y nicamente en caso de fugas ha de aadirse de
nuevo glicerina. sta ha de ser neutra, y para contrarrestar la pequea acidez que pueda
llevar la glicerina comercial basta aadir una cucharadita de bicarbonato sdico.
REFRIGERACIN POR AIRE.
En este sistema se prescinde del circuito de agua y todos los elementos del
mismo. Se hace circular por entre los cilindros y sus aletas una fuerte corriente de aire
producida por un gran ventilador o turbina, movida por el propio motor. El aire es
canalizado en forma que rodee y refresque bien los cilindros y la culata.

AVERAS EN LA REFRIGERACIN.
Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100C, es
decir, que no hierve. Pero son de tan graves consecuencias los "calentones", que deben
observarse, de cuando en cuando, tanto la temperatura del agua del motor como el nivel
de agua del radiador. Un consumo anormal de sta o el olor a aceite quemado a la vez
que el motor humea, son sntomas alarmantes de avera.
Causas de un calentamiento anormal del motor.
Las causas ms importantes de un calentamiento anormal del motor son las
siguientes:
Poca agua en el sistema de refrigeracin.
Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel de agua en el
radiador.
El remedio es fcil: se aade agua, pero con la precaucin de echarla muy poco a
poco y teniendo el motor en marcha, para evitar que una repentina entrada de agua fra
en las camisa muy calientes del bloque, produzca un enfriamiento brusco y se rajen los
cilindros o la culata. El nivel de agua debe ser hasta la boca del tubito descarga, y si ste
no se viera, no es perjudicial el llenar del todo el radiador.
Radiador sucio por el exterior
Cuando sea preciso limpiar el radiador por haberse adherido suciedades, barro,
insectos, etc., se puede lavar con una manga de riesgo, de dentro hacia afuera, a la vez
que es bueno ayudarse con un cepillo, no muy duro, para desincrustar la suciedad.
La correa del ventilador patina.

Ya se explic cmo se efecta el tensado, debiendo siempre existir una suavidad

de atirantado que se mide apretando fuerte, con el dedo pulgar entre la polea basculante
del generador y la ms alejada (en este caso la del cigeal), o bien meter el mango
adecuado de un destornillador: la correa debe ceder unos dos centmetros.
A veces resulta incmodo atirantar la correa moviendo el generador; entonces se puede
impedir que patine, frotndola con resina o con papel de lija para quitarle el brillo de la
zona de contacto.
El termostato funciona mal
Si el motor se calienta y no vemos otra causa, ha de comprobarse el estado del
termostato, desmontndolo con cuidado de su alojamiento, casi siempre la salida del
bloque hacia la parte alta del radiador. Pero antes de culpar al fuelle metlico, se debe
examinar el estado de sta y su varilla de mando, posiblemente agarrotada por
incrustaciones, xido o suciedad.
Despus de limpiarlo se prueba el termostato. Se introduce en una cazuela con
agua que se pone a hervir, acompaado de un termmetro. En fro el termostato tendr
su vlvula totalmente cerrada y a los 85C , aproximadamente, la vlvula debe alcanzar
su plena apertura. Los termostatos suelen tener grabada la temperatura a la que han de
abrir.
Radiador y camisas obstruidos
Esta avera slo se produce si no se usan anticongelantes-refrigerantes de buena
calidad, pues los que contienen inhibidores de xidos y sales calcreas mantienen el
circuito limpio y sin incrustaciones.
A la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que lleva
disuelto atacan al hierro de las camisas, formndose una capa de xido que, adems de
estorbar la transmisin de calor del metal al agua, se va en forma de barro o en costras

hasta el radiador, obstruyendo sus conductos. El motor tiende a calentarse en exceso por
lo que conviene, de vez en cuando, lavar el circuito por dentro.
El lavado se hace previo vaciado al llegar al garaje, con el motor caliente. Se
abren la mayor parte posible de desages y se introduce agua a presin con manguera.
Otra causa de perturbacin es que el agua corriente lleva disueltas sales clcicas,
que quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta. Esa costra, como la
de oxido, dificulta el paso del calor en las camisas y va estrechando los conductos del
radiador, aparte de lo que perjudica al funcionamiento del termostato.
Si no se emplean anticongelantes con inhibidores de xidos y cales, habr que
hacer, de tarde en tarde, una limpieza interna del circuito.
Actualmente se est extendiendo la colocacin de un filtro para el lquido
refrigerante que, instalado en paralelo en el circuito, va reteniendo las incrustaciones,
herrumbres y partculas terrosas protegiendo el circuito de obstrucciones. A su vez el
filtro, lleva una pastilla de disolucin lenta, que ablanda el agua manteniendo las
condiciones cido-alcalinas adecuadas y formando una capa en las superficies da los
metales (especialmente en la zona de cilindros en contacto con el agua), impidiendo la
formacin de burbujas de aire y cavitacin. Este filtro se cambiar con la periodicidad
que marca el fabricante.
La cavitacin es un fenmeno que se produce cuando, debido al movimiento
relativo de un lquido, la presin en el mismo resulta inferior a la tensin de vapor. Los
resultados son la formacin de burbujas de vapor, adheridas a las paredes de las camisas,
que a causa del ataque qumico del oxgeno, van destruyendo el material.
Radiador perforado o racores defectuosos
Si el radiador pierde agua, el tractorista slo puede repararlo provisionalmente,
tapando con un cemento apropiado las hendiduras. No son recomendables los productos

para mezclar o echar en el agua de refrigeracin, pues si bien pueden llegar a taponar las
pequeas fugas con eficacia, en la misma forma se comportarn en los estrechamientos
de los tubos del radiador, por lo que el arreglo de la fuga nos costar el calentamiento del
motor al dificultarse la circulacin de agua. Los que se venden en el mercado, para uso
externo pueden utilizarse como solucin de emergencia aunque, en cuanto se pueda, hay
que realizar la soldadura en el taller que es la que dar garanta a la reparacin. Si la fuga
es por un tubo de agua y est difcil llegar a l para estaarlo, se cortan las aletas de
refrigeracin a su alrededor se anula el tubo, taponndolo en sus dos extremos.
Bomba de agua averiada
Se nota mirando por el tapn del radiador y observando si el agua circula con el
motor en marcha. Las averas se reparan en el taller.
Fugas por el crter de la bomba
Cuando la empaquetadura se afloja puede apretarse con la tuerca poco a poco,
hasta que no haya prdidas de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete debe
reponerse la empaquetadura. El eje de la bomba suele llevar un engrasador que se
lubricar frecuentemente.
Actualmente las bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido
por un muelle; aqu no cabe el apriete, sino reposicin.
Motor recin ajustado
Con los pistones y articulaciones, rozando, apretando en los cilindros y cojinetes,
se desarrolla una gran cantidad de calor. Por ello, el periodo de suavizacin del roce
entre metales recin ajustados (tractor nuevo o recin reparado), debe cuidarse con
esmerado engrase, cambio frecuente del aceite, y, sobre todo, llevando el motor siempre
a marcha moderada, pidindole poco esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar
calentones.

SISTEMA DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
Su funcin es la de permitir distinta velocidad de giro en ambas ruedas de un
mismo eje de un vehculo.
La velocidad seleccionada sale a travs del eje secundario y llega hasta el pin de
ataque y ste lo transmite hasta otro pin llamado corona, que es el primer elemento del
diferencial, llevando el movimiento hasta la caja de satlites compuesta normalmente
por cuatro piones cnicos:

SATLITES: Dos piones cnicos en los ejes laterales de la caja de satlites.

PLANETAS: Dos piones cnicos que llevan el movimiento hasta las ruedas a
travs de los semipalieres.

El eje inferior de la caja de satlites se encuentra delimitado por el hueco que deja la
unin de los cuatro piones cnicos.
FUNCIONAMIENTO
El pin de ataque mueve la corona que hace que se mueva la caja de satlites donde los
satlites describen un movimiento de igual velocidad que la corona en torno a sus
planetas; pudiendo producirse dos casos en el movimiento descrito por el vehculo:

EN LNEA RECTA: Ambas ruedas de cada eje a igual velocidad, por lo que los
satlites no giran en torno a su eje interior.

EN CURVA: Los satlites giran en torno a su propio eje interior debido a la

diferente velocidad de giro necesaria en cada rueda, por lo que los satlites
transfieren el movimiento que sobra a un planeta o a otro segn sea el que se
mueva ms deprisa o lo requiera.

TIEMPO DEL MOTOR

Primer tiempo-Admisin: El pistn se encuentra en el PMS, cuando el pistn empieza
a descender se abre la vlvula de admisin y la vlvula de escape se encuentra cerrada,
la presin interna del cilindro es menor a 1 atmsfera, de esta manera el cilindro se carga
de aire por diferencia de presin con la atmsfera; el tiempo termina cuando el pistn
llega al PMI.
Segundo tiempo-Compresin: El pistn comienza su carrera ascendente desde el PMI,
en ese momento se cierra la vlvula de admisin y la de escape permanece cerrada y se
produce as la compresin del aire admitido en el cilindro. Un poco antes de llegar al
PMS se inyecta combustible y ocurre la mezcla de este con el aire comprimido
(carburacin), en ese momento hay 35 atmsferas y entre 600-700 C.
Tercer tiempo-Explosin expansin: Dadas la elevada presin y temperatura existentes
en el cilindro se produce la explosin del combustible que empuja al pistn hacia el
PMI. Las vlvulas de admisin y escape se encuentran cerradas.
Cuarto tiempo-Escape: Debido a la inercia obtenida de la expansin e1 pistn empieza
a ascender desde el PMI, en ese momento se abre vlvula de escape y el pistn empuja
los gases de la explosin que quedaron en el cilindro. La vlvula de admisin se
encuentra cerrada, y se inicia un nuevo ciclo. Cada tiempo se realiza en 1/2 giro del
cigeal en los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos por cada 1/2 giro se producen
2 tiempos.
MOVIMIENTO DEL PISTON EN EL CIGEAL
Los motores de combustin interna alternativos, vulgarmente conocidos como
motores de explosin (gasolina) y motores disel, son motores trmicos en los que los
gases resultantes de un proceso de combustin empujan un mbolo o pistn,

desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo

finalmente un movimiento de rotacin.
El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los
gases de la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro; este proceso se denomina renovacin de la carga
Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto) ya
que slo la cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor (mezcla
carburada y gases de combustin), de modo que el efecto til se produce siempre en el
mismo sentido, durante la carrera descendente del pistn. En cambio, en los motores de
doble efecto, ambas caras del pistn son activas, producindose efecto til en ambas
carreras del pistn.

SISTEMA DE INYECCIN.
En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar
presin al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser
pulverizado dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin
directa e inyector-bomba.

Precombustin.
El sistema de cmara de precombustin se encuentra principalmente en motores
ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos
pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por

tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un
agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada en
la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsada por su
propio calor. Hay bujas incandescentes o calentadores montadas en las precmaras que
sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyeccin directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no
existen las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el
cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del airecombustible.
La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de
combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente.
Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de
construir el motor.

Inyector-Bomba.
Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada
cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyeccin de alta presin.
No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que
las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor
pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyectorbomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que
suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno de ellos

tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro
cuando una seal elctrica pasa a travs de una electrovlvula integrada en el inyector.
La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.

Regulador.
Adems de la bomba de inyeccin y en conjunto con ella, o en el caso de
inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que
se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un
motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.