Professional Documents
Culture Documents
Alex H. Blin
Universidade de Coimbra
alex@uc.pt
NAVEGAO AREA
NDICE
0. Introduo
1. A forma da Terra, meridianos, paralelos
2. Cartografia
3. A carta Conforme Lambert 1/500 000
4. Direo angular
5. Erros da bssola magntica, o gyro
6. Cartas na navegao prtica
7. Princpios da navegao area
8. O calculador de navegao
9. O tempo (horrio)
10.Planeamento de voo, performance, peso e centragem
11.Navegao prtica
12.Rdio-navegao
Bibliografia
The Air Pilots Manual, Trevor Thom (Airlife Publishing, England)
Manual of Flight, Cessna Pilot Centre (Cessna, England)
Private Pilot Studies, Taylor, Parmer and Underdown (Poyser, England)
Navegao, Fora Area Portuguesa (DINST/M 398-2, Portugal)
E6-B8 flight computer instruction manual (Aero Product Research, USA)
GPS90 Personal Navigator Owners Manual & Reference (Garmin, USA)
Tactical Pilotage Charts (Defense Mapping Agency, USA)
Low Altitude Enroute Charts (Jeppesen, USA)
JAA PPL Ground Training, CD-ROMs (Transair Pilot Shop & Oxford Aviation
Training)
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration (FAAH-8083-25A)
NAVEGAO AREA
0. Introduo
Latim navis = navio e agere = mover, dirigir.
A navegao o processo de dirigir uma nave de um lugar para outro.
A aeronave tem mais um grau de liberdade: altitude.
Navegao area: O processo de determinar a posio geogrfica e altitude e
manter a direo desejada de uma aeronave em relao superfcie da Terra.
O piloto de um avio condicionado pelos seguintes fatores:
Necessidade do movimento contnuo.
Tempo de voo limitado, normalmente poucas horas.
Maior velocidade: limita o tempo de tomar decises e requer planeamento
rigoroso. No caso de alteraes requer procedimentos eficazes.
Efeitos do tempo (metereolgico): visibilidade, vento, gelo afetam segurana.
Temperatura e presso atmosfrica afetam a medio da altitude.
Tipos de navegao:
visual, utilizando referncias visuais no terreno, e uma carta;
estimada, a partir do rumo, da velocidade, do vento e com ajuda de um relgio;
rdio eltrica, com uso de ajudas de rdio-navegao a curta (ILS), mdia e longa
distncia (VOR, DME, VDF, NDB/ADF, Radar);
vertical, com a indicao do altmetro ou rdio-altmetro;
astronmica, utilizando um sextante e tabelas;
satlite, com ajuda da informao obtida por satlites ( e.g. GPS);
autnoma, s com recurso a instrumentos instalados no avio (sistema de
navegao inercial, Radar Doppler).
1. A forma da Terra
A Terra no uma esfera perfeita, aproximadamente um elipside.
Dimetro polar: 6865 NM, dimetro equatorial: 6888 NM, diferena de apenas 0,3%.
Para efeitos de navegao PPA (PPL) a Terra considerada uma esfera perfeita.
1 NM = 1 nautical mile = 1 MN = 1 milha nutica = 1852 m.
1.1 Eixo e polos
A Terra gira em torno do eixo da Terra ou eixo polar que passa pelos polos
geogrficos (ver Fig.1.1), pontos de referncia privilegiados na construo da
gratcula de coordenadas utilizada na navegao.
11
F1.6 - Loxodrmica.
12
2. Cartografia
Obviamente no praticvel utilizar um globo para efeitos de navegao.
Cartografia: representao em escala pequena de parte da superfcie da Terra numa
superfcie plana.
O ideal seria uma carta que possui
escala uniforme,
areas corretas (propriedade chamada equivalncia),
formas corretas, isto , direes e ngulos corretos (propriedade chamada
conformidade ou ortomorfismo), importante para a navegao,
ortodrmicas representadas por linhas retas.
No possivel representar a superfcie curva da Terra num plano sem distores.
Temos de optar pelas propriedades mais teis na navegao, a custo de outras.
Existem vrios tipos de projees.
De acordo com a finalidade de uso e a escala existem os termos cartas, mapas,
plantas e planos. Na navegao utiliza-se o termo carta.
Cartas topogrficas contm informao detalhada do relevo do terreno.
15
2.1 Escala
Escala: razo entre uma unidade de comprimento na carta e a verdadeira distncia
que representa na superfcie da Terra.
A escala no pode ser constante em todos os pontos e em todas as direes ao
longo de toda a carta, porque isto correspondia a uma projeo sem distores.
No entanto, uma projeo pode ter uma escala aproximadamente constante.
Fala-se de
escala pequena - representa grandes reas na carta,
e.g. 1/5 000 000 ou 1/3 000 000;
escala grande - representa pequenas reas na carta,
e.g. 1/25 000 ou 1/5 000.
Uma escala 1/1 000 000 significa: 1 cm na carta representa 1 000 000 cm na Terra.
16
escala
<1/1 000 000
1/1 000 000 1/100 000
1/100 000 1/10 000
1/10 000 1/2 000
>1/2 000
18
2.2 Projees
O procedimento para se obter uma carta a partir da superfcie terrestre pode ser
visualizado como uma projeo da quadrcula dos meridianos e paralelos com ajuda
de raios de luz numa superfcie plana ou planificvel.
Uma superfcie planificvel pode ser transformada num plano sem esticar ou rasgar,
isto , sem distores.
Exemplos de superficies planificveis: cone, cilindro.
Exemplo de superfcie no planificvel: esfera.
O mtodo de obter cartas geometricamente por projeo chamado perspetivo ou
geomtrico. No entanto, as cartas so muitas vezes obtidas por transformaes
matemticas no geomtricas em projees chamadas matemticas.
19
centro de projeo
no centro da Terra
na superfcie da Terra
numa distncia finita da Terra
no infinito
21
23
ponto da
projeo
superfcie de
projeo
meridianos
paralelos de
latitude
ortodrmica
loxodrmica
escala de
distncias
uso para
latitudes
(N ou S)
Mercator
centro da terra
Conforme Lambert
centro da terra
Estereogrfica polar
polo oposto
cilindro tangente
ao equador
linhas retas
paralelas
igualmente
espaadas
linhas retas
paralelas com
espaamento que
aumenta com a
latitude
linha curva (exceto
equador e
meridianos)
linha reta
na latitude mdia
cone secante
arcos de crculos
concntricos quase
igualmente
espaados
linha
aproximadamente
reta
linha curva
quase constante
000040
040720
em 3
escalonamentos
720900
24
25
26
2.4 Distncias
Unidade de distncia horizontal: milha nutica ( = MN = NM = nautical mile),
corresponde a um arco de 1 / 21 600 da circumferncia da esfera terrestre
(360x60 = 21600).
Um arco de 1o (grau) de um crculo mximo = 60 NM,
um arco de 1 (minuto) de um crculo mximo = 1 NM.
Em paralelo com o metro, que foi historicamente 1/ 40 000 000 do permetro da
Terra (medido no equador), mas que hoje definido por mtodos mais precisos, a
definio moderna da milha nutica 1 NM = 1,852 km exatamente
(40 000 000 / 21 600 1852).
Os crculos mximos que aparecem nas cartas de navegao so os meridianos.
Tm uma escala graduada de minutos de latitude = de milhas nuticas.
A escala nas cartas Mercator, Conforme Lambert e Estereogrfica polar no
constante ao longo de um meridiano, h que medir as distncias utilizando a escala
de latitudes num meridiano, na latitude mdia entre os pontos extremos da rota.
As escalas de distncias que aparecem na margem das cartas ou as escalas no
plotter so menos precisas.
27
30
31
32
33
34
35
36
37
38
41
42
43
44
Teste n0 1
46
4. Direes
Para prosseguir uma rota desejada o piloto tem de manter uma certa direo, nome
genrico para rumos (para onde aponta o nariz do avio) e caminhos (para onde vai
o avio).
comum utilisar pontos cardiais (N, S, E, W) e colaterais (NE, SE, NW, SW).
Na navegao area necessria mais preciso, indica-se direes em graus.
4.1 Direo angular (azimute)
ngulo medido no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir da
direo Norte, utiliza-se sempre 3 algarismos, em geral sem o smbolo de graus.
48
53
54
verdadeiro
sinal
mente
falso
falso
verdadeiro
sinal
mente
sinal
correcto
verdadeiro
falso
falso
55
56
57
20W
4.3 Inclinao
Inclinao: componente vertical do campo magntico, aumenta com a aproximao
aos polos magnticos. Define a latitude magntica.
A navegao por bssola torna-se impraticvel acima dos 600...700 N/S, a
componente vertical do campo magntico muito forte mas a horizontal fraca.
Isoclnicas: linhas de inclinao constante;
Aclnica: linha de inclinao zero, o equador magntico.
59
5.2 Desvio
Desvio d (deviation): valor angular entre o Norte Magntico e o Norte da bssola ( =
Nb = Compass North = CN); o Norte indicado pela bssola; pode ser para Leste ou
Oeste.
Os campos magnticos que do origem ao desvio vm de
ferros duros, material ferromagntico com magnetizao predominantemente
permanente;
ferros moles, material ferromagntico com magnetizao predominantemente
induzida, que varia no decurso do tempo;
equipamento eltrico e eletrnico do avio.
O desvio pode ser minimizado ajustando dois manes de compensao, trabalho
feito por tcnico qualificado chamado swinging: Orienta-se, no cho e com o motor,
rdios e outro equipamento eltrico ligados, o eixo longitudinal do avio para os
pontos cardeais magnticos (Norte Magntico etc.) e regista-se os desvios dN, dS,
dE, dW.
Os manes de compensao tm de ser ajustados para que
(dN-dS)/2 40 e (dE-dW)/2 40, o erro semicircular.
Depois mede-se os desvios nas orientaes colaterais do avio para que
(dN+dNE+dE+dSE+dS+dSW+dW+dNW)/8 30, o erro quadrantal.
61
verdadeiro
verdadeiro
64
verdadeiro
verdadeiro
65
Erro de volta: mximo nos rumos iniciais N e S. Na volta, a fora centrfuga desloca
o centro de gravidade. No Hemisfrio Norte:
num rumo inicial N, efeito de indicao da bssola contrria ao sentido da volta;
num rumo inicial S, efeito de indicao da bssola exagerada no sentido da volta.
Erro de acelerao: mximo nos rumos iniciais W e E. Na acelerao, a inrcia
desloca o centro de gravidade. No Hemisfrio Norte:
acelerao, efeito de indicao (errada) de uma volta para o N.
desacelerao, efeito de indicao (errada) de uma volta para S.
67
correo necessria
voltar menos que indicado
voltar mais que indicado
nenhuma
nenhuma
indicao
volta para N
volta para S
correta
correta
69
71
Fig. 6.1 - O plotter aeronutico com as escalas 1/ 1 000 000 e 1/ 500 000.
73
Fig. 6.3 - Utilizao da escala de latitudes nos meridianos para medir distncias.
78
Teste n0 2
79
82
O piloto que voa com indicao do altmetro constante segue uma linha de presso
constante. Com o valor da janela de Kollsman fixo, o avio desce na realidade
quando voa de uma regio de alta presso para uma regio de baixa presso!
Fig. 7.3 - Voando de zona de presso alta para baixa com indicao e ajuste do
altmetro fixos.
84
85
Fig. 7.4 - Voando de zona quente para fria com indicao e ajuste do altmetro fixos.
Regra dos efeitos de presso e de temperatura: de altas para baixas o voo baixa.
86
87
7.2 Velocidade ar
Velocmetro do avio (air speed indicator): mede diferena entre a presso esttica e
presso dinmica do tubo pitot.
Exterior da cpsula baromtrica: montada dentro de caixa estanque que recebe a
presso da tomada esttica P0 .
Interior: ligado ao tubo pitot, montado com o orifcio na direo do movimento do
avio; o ar exerce uma presso dinmica devido ao movimento, para alm da
esttica:
Ppitot = Pd + P0
A diferena de presses no interior e no exterior da cpsula,
Ppitot P0 = Pd
transmitida a um ponteiro cuja escala indica a velocidade ar. Da aerodinmica:
Pd = v2
A presso dinmica depende da densidade do ar; temos de corrigir a indicao do
instrumento devido a alteraes da densidade.
89
91
92
Abatimento (correo deriva, wind correction angle WCA ou crab angle) - ngulo
entre rota e rumo, medido a partir da rota. O rumo do avio calculado de maneira
a corrigir a influncia do vento para que o caminho coincida com a rota.
Erro de rota (track error TE) - o ngulo entre o caminho e a rota, que resulta de uma
correo ao abatimento inferior ou superior necessria, devido ao vento real que
no corresponde s previses, a erros da bssola e a erros de clculo durante o
planeamento.
Marcao (bearing) o ngulo (relativo, verdadeiro ou magntico) da linha que liga
a posio atual do avio com um ponto de referncia.
Os vetores velocidade-rumo, velocidade-caminho (ou velocidade-rota) e velocidade
do vento formam o tringulo de velocidades.
habitual indicar o V/V em termos verdadeiros (s nas descolagens e aterragens se
utiliza indicaes magnticas), temos de converter caminhos/rotas e rumos para
verdadeiros. Nunca misturar quantidades verdadeiras e magnticas!
95
98
99
distncia horizontal
5/3 da altura
igual altura
2/3 da altura
101
102
104
105
O conhecimento do erro de rota permite aplicar uma correo para voltar rota.
106
107
Voltas para a direita aumentam o valor do rumo (sinal +) e voltas para a esquerda
diminuem o valor do rumo (sinal -)
[exceto quando se passa o rumo 000=360].
O ngulo entre o caminho e a rota no ponto de chegada rota (closing angle CA)
corresponde ao erro de rota, temos de voltar agora num ngulo igual ao erro da rota
no mesmo sentido para seguir ao longo da rota.
No exemplo, o CA 100, a volta para ser a esquerda de 100, rumo 100-10=090.
Se a distncia j percorrida fr superior metade da distncia total: determinar o
erro de rota como antes, utilizando a distncia j percorrida.
Usando a regra 1 em 60 para a distncia ainda a percorrer, determinar o CA.
A correo ao rumo TE+CA para o lado oposto ao TE.
Ao intercetar a rota, altera-se o rumo pelo ngulo CA no mesmo sentido que TE.
Exemplo: depois de 20 NM, afastamento da rota 2 NM para a esquerda, a regra 1
em 60 d um erro de rota 60e. Faltam 10 NM a percorrer, a regra 1 em 60 d CA =
120. A correo a aplicar direita, (60+120)d. Rumo inicial 090, alterar para 108. Ao
intercetar a rota voltar por 120e, rumo 096.
108
109
110
111
112
Neste caso alteramos o rumo de 600 e seguimos durante um tempo T, como antes.
Depois voltamos 600 no sentido oposto para seguir um caminho paralelo rota
inicial, durante o tempo necessrio para passar o obstculo. A durao deste tempo
no entra na correo do ETA, porque seguimos na direo da rota, embora num
percurso paralelo.
Passado o obstculo voltamos de novo 600 no sentido da ltima volta (isto , no
sentido oposto da volta inicial) e seguimos durante T.
Findo este tempo voltamos 600 no sentido da alterao inicial para seguir ao longo
da rota inicial. A alterao do ETA de novo ETA+T.
113
114
Caso (a):
Toma-se o rumo da rota seguinte j T antes do ETA do ponto de mudana de rota,
at passar o obstculo;
percorrido T toma-se rumo da antiga rota at atingir a rota seguinte depois de T.
O ETA no ponto de referncia seguinte no sofre alterao.
Caso (b):
Escolhe-se um ponto na segunda rota que atingido por uma alterao rota. O
tempo de voo diminuido. Se a alterao feita T antes do ETA do ponto de
mudana, e se a durao do voo no rumo alterado fr t, o ETA do ponto de
referncia seguinte alterado para ETA+t-2T.
A alterao mais drstica necessria quando nessesrio mudar a rota para um
aerdromo alternante. Neste caso tem de se calcular a nova rota partindo da
posio estimada presente ou de um fixo e levar em conta a previso do vento e a
declinao. A resoluo do tringulo de velocidades indica o novo rumo e o ETA
para a alternante. um planeamento de voo completo, a eftuar no cockpit, durante a
pilotagem.
115
117
Tr = T - Ti
Raio de ao:
RA = T Vi Vr / (Vi + Vr)
Exemplo: Dados T=8 horas, Vi=100KT e Vr=140KT.
Gasta-se Ti = 8h x 140KT / 240 KT = 4,67 h na ida,
Tr = 8h-4,67h=3,33h no regresso.
O raio de ao RA = (8 x 100 x 140 / 240) NM = 466,7 NM.
118
119
120
Teste no 3
121
8. O calculador de navegao
Calculador (ou computador) de navegao: tem parte circular e parte retangular.
Parte circular: um lado rgua de clculo com escalas especiais:
O verso da parte retangular: por exemplo tabelas de fatores F (converso entre VAC
e VAE), componentes de vento cruzado.
124
127
Exemplo: Quocientes 19,9 / R = 25,7 / 5,12, encontrar R (ver Fig. 8.5 tambm).
Clculo mental: 20 / R = 25 / 5 d R 4.
Procurar 25,7 na excala exterior e colocar 51,2 da excala interior abaixo deste
valor.
Encontrar R na escala interior abaixo de 19,9 da escala exterior 39,6.
O clculo aproximado d 4, ento o resultado 3,96.
128
129
131
132
Exemplo anterior: 140. Necessrio fazer clculo mental (com a regra 1 em 60), a
janela contm duas escalas: ngulos < 100 e ngulos > 100.
133
ou
C = (F-32) 5/9.
Exemplos:
-400F = -400C
00F -180C
320F =
00C
134
Distncias e velocidades: A escala exterior tem trs ndices, naut. (NM, KT), stat.
(SM, MPH), km (km, km/h):
Fazer o clculo mental com as aproximaes 1 NM 1,2 SM 2 km.
Colocar o valor da quantidade conhecida na escala interior, abaixo do ndice que
corresponde unidade da quantidade conhecida.
Ler o valor da quantidade procurada na escala interior, abaixo do ndice da
unidade procurada.
Exemplo: Quantas milhas nuticas e quantas milhas terrestres correspondem a 228
km? Soluo: 228 km = 142 SM = 123 NM.
135
137
139
140
143
145
147
Termos e siglas
Caminho ou rota:
Rumo:
VAV (velocidade ar verdadeira):
VT (velocidade terreno):
V/V (vetor do vento):
Deriva:
Abatimento (correo deriva):
148
149
150
DETERMINAR V/V (EM VOO). Dados: VAV/rumo (obtidos a partir das indicaes dos
instrumentos), VT/caminho (observados dos fixos).
Rodar o disco para posicionar o caminho abaixo do ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor para posicionar a VT no ilh.
Da diferena entre rumo e rota determinar o abatimento (no esquecer que a
bssola no indica rumos verdadeiros!).
Marcar o ponto do vento no cruzamento entre a linha do abatimento
correspondente (esquerdo ou direito conforme o caso) e a VAV.
Rodar o disco para colocar o ponto do vento acima do ilh na linha central.
Ler a direo do vento na rosa dos ventos abaixo do ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor a uma posio conveniente para determinar a intensidade do
vento da distncia entre o ilh e o ponto do vento, utilizando os arcos de
velocidade.
152
154
156
158
160
Exemplo: V/V = 127/40KT (direo magntica). Quer descolar da pista 16, orientada
na direo 157.
ngulo relativo 300,
componente de frente 35KT, vento cruzado 20KT.
Exemplo: VAV 150KT, derivas no Rv 090 de 30d, Rv 030 de 70d, Rv 150 de 30e
V/V = 301/18KT.
Teste 4
164
9. O tempo (horrio)
A rotao da Terra volta do seu eixo define a durao do dia e sua rbita volta
do Sol o ano. A unidade moderna do tempo o segundo medido com relgios
atmicos, mas a aviao considera a durao do dia como exatamente 24h.
variao em longitude
150
15
15
166
Exemplo:
meio-dia no meridiano de Greenwich, qual o TML na longitude 140045E?
Converter longitude em minutos de arco. Dividir por 15 para o resultado em minutos
de tempo:
Diferena em longitude = (140x60+45) = 8445. Diferena no tempo = (8445/15) min
= 563min = 9h23min. No local dado o TML 9h23min mais tarde, a hora 21h23.
O tempo mais curto utilizado na navegao area o minuto, o tempo indicado
utilizando 4 algarismos entre 0000 (meia-noite do incio do dia) e 2400 (meia-noite
do fim do mesmo dia). Para incluir o dia do ms usa-se 6 algarismos.
Exemplo: 082400 e 090000 indicam o mesmo instante, meia-noite na passagem do
dia 8 para o dia 9 do ms corrente.
O Tempo Universal ou UTC (universal time coordinate): antigamente GMT
(Greenwich Mean Time), o TML do meridiano de Greenwich e o tempo utilizado
na aviao. Tambm chamado tempo Zulu, 1235Z significa 12h35 UTC.
167
168
ngulo
60
120
180
177
178
183
186
188
189
Exemplo de um METAR:
082030 LPPT 082030Z 31011KT CAVOK 27/15 Q1019 NOSIG=
Exemplo de um TAF:
081700 LPPT 090018 VRB03KT CAVOK TEMPO 0008 5000 BR SCT018 BECMG
1214 34010KT TEMPO 1618 33015KT=
Exemplo de um SIGMET:
211718 LPPC SIGMET 03 VALID 211800/212359 LPPT- LISBON FIR MOD OCNL
SEV TURB FCST FL380/230 OVER AREA EAST OF 15W MOV SLW TO NE NC=
190
193
NAVAIDS
DEP
ROUTE
FIX
FUEL
TO DEST
ENROUTE
COM
NAV
TO ALTN
ARR:
ALT:
RWY:
ALTN1:
ALT:
RWY:
ALTN2:
ALT:
RWY:
ARR
ALTN1
ALTN2
ARR
ALTN1
ALTN2
FL/
ALT
MAG GS
CRS
RESERVE
W/V
ENR INFO
SQWK QNH
INCR RMN
DST DST
TOTAL
TOUCH DN
W/V
ENDURANCE
ENGINE OFF
ARR INFO
RWY
QNH
W/V
194
195
Gasto em cruzeiro. Exemplo: Viagem no FL60 com VAV = 90 KT, temperatura 100C
acima da standard, qual o gasto horrio?
Procurar, no bloco dos 6000, a linha que corresponde aos 90KT (KTAS).
Para a temperatura standard temos um gasto horrio de 4.7 gal. (GPH), para 200C
acima da standard (e 89 KTAS) temos 4.6 GPH. A resposta para 100C acima da
temperatura standard aproximadamente 4.7 GPH.
A tabela indica tambm que os 90 KTAS correspondem a ca. 55% da potncia do
motor (BHP) e ao ajuste para 2200 RPM (rotaes por minuto) do motor.
197
199
201
205
Exemplo: Avio da ficha Fig. 10.15; combustvel 38 gal 228 lbs 10.9 mom.; o
peso do combustvel aparece na linha de fuel do grfico Fig. 10.14(a);
piloto e passageiro de frente 340 lbs 12.7 mom.;
passageiros de trs 280 lbs 20.5 mom.;
bagagem 15 lbs. 1.5 mom.;
mom. a unidade do momento utilizada na ficha, libras x polegadas / 1000.
Soma dos pesos, incluindo o avio e o leo: 2309 lbs;
soma dos momentos, incluindo avio e leo: 100.2 mom;
Resultado: o ponto encontra-se dentro do envelope na Fig. 10.14(b).
Nota: o momento do leo tem sinal negativo, porque o depsito de leo se encontra
do outro lado da estao zero.
208
Outro mtodo para determinar o CG: l-se os braos de um diagrama tipo Fig.10.13.
Multiplicar pesos com braos para obter momentos.
Compilar numa ficha do tipo Fig. 10.16.
O peso e momento do avio encontram-se no manual.
Somar pesos e somar momentos,
Consultar o grfico do envelope do CG.
Ou, dividir o momento total pelo peso total para obter o brao do CG. Neste caso
consultar o grfico dos limites do CG Fig. 10.17.
Exemplo: Peso bsico vasio (com leo) e momento (do manual do avio): 1437 lbs e
55 700 lbs pol.
Piloto + passageiro de frente: 130 kg 287 lbs multiplicar com o brao 37
polegadas nesta posio 10 619 lbs pol.
Passageiro de trs 25 kg 55 lbs x 73 pol 4015 lbs pol.
Bagagem na rea 1: 45 kg 99 lbs x 95 9405 lbs pol.
Combustvel: 20 gal 120 lbs x 48 pol (ver nota na Fig. 10.13) 5760 lbs pol.
Totais: 1998 lbs peso, 85499 lbs pol momento.
Dividir momento por peso 42.8 pol brao do CG.
Resultado: localisar peso total e o brao do CG no grfico: est dentro do envelope.
209
212
214
Informao a preencher:
7 - identificao da aeronave (matrcula por exemplo)
8 - regras de voo (V para VFR), tipo de voo (G para um voo normal particular)
9 - tipo da aeronave (C152 para Cessna 152), rasto aerodinmico (L para avio
leve)
10 - equipamento (S/A se tiver VHF, ADF, VOR, ILS e transponder )
13 - sigla do aerdromo de partida (LPCO para Coimbra, ZZZZ com indicao em 18
para Aveiro), hora ETD (em UTC)
15 - velocidade de cruzeiro (N0085 para 85 ns), nvel de cruzeiro (A035 para 3500,
F055 para FL55), rota (DCT para rota direta)
16 - sigla do destino, tempo EET, sigla da alternante
18 - aqui aparece por exemplo a designao do operador da aeronave
(OPR/.(nome)), a especificao da sigla ZZZZ em 13 ou 16 (DEP/S.JACINTO para
partida em Aveiro), ou um outro comentrio (RMK/INSTRUCTION FLIGHT)
19 - autonomia, nmero de pessoas a bordo, o tipo de rdio de emergncia,
equipamento de salvamento (cortar o que no tem); em A/ indicar a cor da aeronave
(e.g. WHITE AND RED STRIPES), cortar o N/ se no tiver observaes a fazer, em
C/ indicar o nome do piloto comandante (e.g. J.CARVALHO), assinar em FILED BY.
Outros pormenores encontram-se na publicao que descreve como preencher o
plano do voo.
216
Teste 5
218
219
223
11.3 Chegada
Encerrar plano de voo:
Aerdromo no controlado, pedir autorizao de mudar para a frequncia local,
terminando assim o plano de voo.
Aerdromos controlados: o voo continua controlado at a aterragem que termina o
plano de voo.
Depois de desligar o(s) motor(es) anotar a indicao do contador horrio.
Calcular o tempo total de voo (motor ligado - motor desligado).
Preenchera caderneta de voo do piloto e a caderneta do avio.
Em certos casos necessrio ir ao ARO (Airport Reporting Office), para fechar o
FPL, pagar a taxa de aterragem, tratar as formalidades da alfndega.
224
12. Rdio-navegao
As condies VMC (visual metereological conditions) exigidas para voos VFR
permitem navegao por referncias visuais. No entanto, as ajudas de rdionavegao facilitam orientao e reduzem a hiptese de incerteza da posio.
12.1 NDB/ADF e RMI
NDB (Non-Directional Beacon): emissora terrestre na faixa das ondas longas e
mdias, 200kHz.1750kHz.
Cada NDB transmite um sinal de identificao em cdigo Morse. As letras da
identificao aparecem nas cartas. Tem de escolher posio BFO ou CW no recetor
para ouvir os sinais.
Alguns NDBs transmitem informaes ATIS (Automatic Terminal Information
Service).
O alcance do NDB tambm publicado.
225
Princpio de funcionamento:
Antena circular rotativa (ou um equivalente eletrnico) debaixo da fuselagem do
avio. A intensidade de corrente induzida depende da posio momentnea em
relao estao NDB. Na posio perpendicular s ondas no induzida
nenhuma corrente, esta posio indica a linha de direo do NDB.
Numa volta completa de 3600 a antena passa 2 vezes pela posio do mnimo. Uma
antena adicional fixa,permite comparao das fases e distinguir entre as posies
1800 e 3600.
229
Intercetar um QDR:
Escolher um ngulo de intercepo A.
Voltar para o rumo de intercepo QDR + A.
Observar o lado oposto da agulha do ADF. Este est a subir. A linha que
corresponde ao QDR pretendido intercetada quando o lado oposto indica -A.
Agora volta-se para o rumo que corresponde ao QDR pretendido.
Exemplo: Pretende intercetar o QDR 280 com ngulo de intercepo +600. Rumo de
intercepo 280 + 60 = 340. Observar o lado oposto da agulha, este sobe at -600,
valor 300.
231
233
235
RMI (Radio Magnetic Indicator): ADF com escala automaticamente alinhada com o
Norte magntico. Um sensor magntico flux valve fornece informao de bssola
magntica a um gyro, que controla a escala do RMI.
A agulha funciona da mesma maneira que no RBI. Como a escala roda de acordo
com o rumo magntico, o ponteiro do ADF no RMI indica o QDM para o NDB. O lado
oposto da agulha indica o QDR.
O instrumento tem um anunciador que indica o alinhamento correto. da escala. Se o
sistema falhar pode ser ajustado manualmente.
238
Intercetar um QDM:
Escolher um rumo de intercepo.
Esperar que o ponteiro desce at ao QDM pretendido.
Voltar para o rumo do QDM.
Intercetar um QDR:
Esperar que o lado oposto da agulha suba para indicar o QDR.
Voltar o rumo do QDR.
239
Existem RMIs com 2 agulhas e dois recetores ADF ou ADF e VOR, facilitam a
determinao de um fixo por linhas de posio.
240
241
12.2 VDF
VDF (VHF direction finding): rdio-ajuda sem instrumento especial a bordo. Alguns
aerdromos so equipados com antenas para detetar a direo das transmisses
VHF de comunicao com os avies. O princpio corresponde ao ADF.
O piloto pode pedir o QDM ou QDR do aerdromo, ou o
QTE: direo verdadeira correspondente ao QDR
Procedimento: o operador do VDF pede ao piloto de premir o boto de transmisso
PTT (push to talk) durante uns segundos. Depois comunica o QDM, QDR ou QTE.
No homing ou tracking o piloto pede periodicamente a informao do QDM ou QDR.
Preciso: a qualidade do rumo classificada pelo operador e comunicada ao piloto:
classe A: preciso de 20
classe B: preciso de 50
12.3 VOR
VOR (VHF Omni-Directional Radio Range): consiste de estao no solo que trabalha
numa frequncia entre 108.00 e 117.95 MHz, e a bordo da aeronave de antenas, de
um recetor e de um instrumento que indica a informao direcional.
243
Funcionamento
A estao terrestre emite dois sinais VHF:
Fase de referncia, igual em todas as direes emitida de uma antena fixa em FM.
Fase varivel que roda 1800 vezes por minuto emitida em AM de uma antena
rotativa em torno da antena fixa (ou equivalente eletrnico).
Os dois sinais esto em fase na direo do Norte magntico. A diferena de fases
varia continuamente de 00 at 3590.
Fig. 12.12 - Relao das duas fases do VOR em vrias direes magnticas.
Alm disso, o VOR emite um sinal de identificao em cdigo Morse, que pode ser
ouvido no recetor do avio. Alguns VORs transmitem tambm informao ATIS.
245
OBI (Omni Bearing Indicator): Instrumento VOR no cockpit que indica a posio da
aeronave em relao ao radial selecionado numa escala com o boto OBS (Omni
Bearing Selector).
CDI (Course Deviation Indicator): agulha que indica o afastamento do radial
escolhido numa escala horizontal. Com agulha centrada o afastamento 0, cada
ponto equivale a 20. Muitas vezes centro um crculo que corresponde a 20.
A indicao no depende da orientao do avio no radial!
247
Janela TO, FROM, OFF (ou NAV): S na posio FROM e com o CDI centrado estse no radial selecionado com o OBS!
Ao rodar o OBS para selecionar radiais, o CDI fica centrado duas vezes em 3600,
uma vez com indicao
FROM (radial = QDR) e outra vez com
TO (radial + 180 = QDM).
OFF (ou NAV):
a) quando se passa por cima da estao VOR ou
b) quando o recetor VOR no capta a estao por ficar fora do alcance.
Exemplo: Passa pelo radial 090, com 090 selecionado, a agulha fica centrada e a
janela mostra FROM. Com 270 selecionado, a agulha fica tambm centrada, a
janela mostra TO.
Exemplo: O avio aproxima-se do VOR no radial 270 mas com 090 selecionado.
Vantagem: o caminho magntico tambm 090, o gyro indica 090 (sem vento). A
janela do OBI indica TO.
Na passagem por cima do VOR, a janela mostra OFF ou flutua entre o TO e FROM,
zona de confuso (um funil que aponta para cima da estao).
Quando o avio se afasta no radial 090, o OBI indica FROM.
250
252
Intercetar um QDR:
Determinar o QDR atual, centrando o CDI-FROM.
Selecionar no OBI o radial pretendido.
Voltar para um rumo de intercepo, na direo para a linha do QDR pretendido.
Esperar que o CDI fique centrado (FROM) e voltar para o rumo do QDM pretendido.
Exemplo: Quer intercetar o QDR 090. A posio inicial no radial 170, CDI atual
170-FROM. Seleciona no OBI 090. O piloto escolha um rumo de intercepo de 030.
Quando o CDI centrar volta para o rumo 080, correspondente ao novo QDR 090,
tendo em conta um abatimento de 100e.
254
256
Fig. 12.20 - O HSI. O boto HDG para o gyro, o boto Course o OBS.
257
258
12.4 DME
DME (Distance Measuring Equipment): indica distncia at estao. Em geral uma
estao DME na mesma posio que uma estao VOR ou de um Localizer do
ILS. No equipamento DME a bordo, escolhendo a frequncia VHF do VOR ou do
Localizer, escolha tambm automaticamente a frequncia UHF (entre 962 e 1213
MHz) gmea do DME correspondente.
259
260
Princpio de funcionamento:
Medida do tempo que passa entre a emisso de um sinal de interrogao emitido
pelo equipamento no avio e a chegada da resposta emitida de um transponder na
estao terrestre.
O transponder da estao DME pode servir 100 avies ao mesmo tempo e o
sistema tem salvaguardas para evitar que o sinal interrogador de um avio possa
causar uma indicao de distncias incorreta num outro.
O DME fornece uma linha de posio circular volta da estao. Em conjunto com
uma outra linha de posio, por exemplo do VOR associado, temos um fixo.
Alcance: linha de vista.
261
12.5 ILS
ILS (Instrument Landing System): permite aproximao de preciso, fornece
informao precisa da linha de voo ideal da aterragem (glidepath) nos planos vertical
e horizontal.
Instrumento VOR com uma agulha horizontal adicional. Seleciona-se a frequncia do
Localizer (LLZ) em vez de um VOR. Nesta utilizao o OBS no tem funcionalidade.
Princpio de funcionamento:
O equipamento no solo define dois planos, a linha de interseco define o glidepath
alinhado com o eixo longitudinal da pista e com um declive de normalmente 30.
Os marker beacons so detetados quando o avio passa por cima deles, dando
informao de distncia at soleira da pista.
265
266
O piloto deve levar em conta que reflexes no cho podem produzir imagens do
caminho certo a ngulos multiplos do original (para 30 seriam 60, 90, etc.). Para evitar
estes fantasmas o piloto deve-se aproximar no incio por debaixo da linha de
aproximao.
Markers: Os marker beacons transmitem na vertical, o sinal s pode ser captado
acima do emissor.
OM (Outer Marker): entre 3 e 7 NM da soleira da pista. Lmpada no cockpit: azul.
MM (Middle Marker): a 0.6 NM da soleira da pista. Lmpada: amarela.
IM (Inner Marker): perto da soleira (nem sempre existe). Lmpada: branca.
Alcance: linha de vista. O alcance mximo do radar calculado supondo que o avio
voa baixo (altitude do avio zero):
alcance em milhas nuticas = ras quadrada de (1.5 altitude da estao em ps).
Objetos metlicos refletem particularmente bem os sinais do radar, so facilmente
detetados. Existem tambm reflexes do terreno e at de nuvens a perturbar a
operao do Radar.
SSR (Secondary Surveillance Radar): Uma antena adicional no topo da antena do
radar que emite sinais do interrogator. Um transponder no avio responde com um
cdigo de identificao.
Este sinal chega com muito mais potncia antena radar que sinais refletidos;
tambm um sinal especfico, mais fcil filtrar perturbaes.
270
Operao:
O transponder no cockpit tem botes para introduzir o squawk, cdigo de quatro
algarismos, a pedido do ATS. Escolher SBY (standby), selecionar o cdigo, ligar ON.
Quando pedido um Squawk Ident: premir o boto IDENT. emitido um sinal
especial, no ecran do controle radar aparece um smbolo especial para identificar
definitivamente o avio.
Transponders modernos tm um altmetro acoplado e transmitem a altitude presso
do avio modo C, boto em ALT (no modo A, boto em ON no transmite altitudes).
12.7 GPS
GPS (Global Positioning System): baseado num sistema de mais de 20 satlites em
orbitas baixas, inclinadas em relao ao Equador, e com durao de 11h58m.
Sistema militar lanado e controlado pelo US Department of Defense (inicialmente
os sinais dos foram artificialmente degradados para uso civil).
Sistemas anlogos: GLONASS da Rssia (operacional), Beidou da China
(operacional), Galileo da EU (em 2014).
O recetor GPS calcula a posio a partir das informaes de tempo e de posies
emitidas pelos satlites. O tempo entre emisso e chegada dos sinais depende da
distncia entre satlite e recetor; dada as posies momentneas dos satlites, pode
ser calculada a localizao do recetor em 3 dimenses: longitude, latitude e altitude
(com sinais de pelo menos 4 satlites).
Preciso: aumenta com o nmero de satlites captados. O erro de posicionamento
tambem indicado, a preciso pode atingir 5 metros.
SBAS (Satellite-Based Augmentation System): Variaes da ionosfera alteram a
velocidade de transmisso dos sinais. Estaes terrestres medem a transmisso de
sinais e calculam informao de correo, transmitida por satlites geostacionrios
para recetores GPS. Sistemas WAAS nos USA, EGNOS na Europa.
Differential GPS: estaes terrestres fornecem sinais na banda 283.5325 kHz para
aumentar a preciso GPS, at 10 cm.
272
274
277
VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e PAPI (Precision Approach Path
Indicator): sistemas de glideslope correto na aterragem, em geral 30 mais ou menos
0.
Alcance: 4 NM, ngulo de cobertura at 100 ou 150 horizontais do eixo longitudinal
da pista.
278
VASIS: duas barras laterais de luzes do lado esquerdo ou nos dois lados da pista.
Aproximao correta: barra mais prxima branca, a mais afastada vermelha.
Aproximao alta: as duas barras brancas.
Aproximao baixa: as duas barras vermelhas.
Em aerdromos que aceitam avies grandes o VASIS tem uma terceira barra;
avies pequenos e mdios dirigem-se pels primeiras duas barras, grandes pela
segunda e terceira barra (posio mais alta do piloto).
Fig. 12.32 O VASIS (preto representa luz vermelha, branco luz branca).
279
PAPI: nica barra lateral de quatro luzes a cada lado da pista (ou de um lado s).
Aproximao correta: duas luzes exteriores brancas, duas interiores vermelhas.
Aproximao alta: as cores mudam para branco.
Aproximao baixa: as cores mudam para vermelho.
Avies grandes utilizam um segundo conjunto PAPI montado mais para frente.
Fig. 12.33 O PAPI (preto representa luz vermelha, branco luz branca).
280
T-VASIS:
Aproximao correta: linha horizontal branca.
Aproximao alta: T branco invertido.
Aproximao baixa: T branco normal, torna-se vermelho ao descer ainda mais.
281
Teste 6
282