Dinmica del vehculo 1er parcial

Alejandro Ordoez Cruz- 6SM1

Introduccin
Definicin de vehculo
Los vehculos terrestres pueden ser divididos en 2 grupos principales: vehculos restringidos
por una va o pista (trenes) y vehculos que no son restringidos por pistas o vas, libres de
moverse en cualquier direccin direccionando sus ruedas.
Los aviones vuelan libremente en el aire, mientras los barcos pueden moverse libremente
sobre el agua. De la misma forma los vehculos terrestres son libres de movimiento
direccionando sus ruedas y comparten similitudes con los aviones y barcos. En el sentido
en que sus movimientos no estn restringidos.
Desde el punto de vista dinmico la similitud cae en el hecho de que estos tres cuerpos en
movimiento reciben fuerzas generadas por sus propios movimientos los cuales son usados
para lograr los movimientos deseados. Los vehculos terrestres confan plenamente en la
fuerza lateral creada por el movimiento relativo entre las ruedas y el camino.
En este curso se estudiara un vehculo con movimiento independiente en el piso usando
las fuerzas generadas por su propio movimiento.

Modelo virtual de un vehculo de 4 ruedas

Este modelo de vehculo tiene dos ruedas de direccin en la parte frontal y dos ruedas fijas
en la parte trasera. En el modelo matemtico del vehculo, figura 1.1, las ruedas son
consideradas sin peso, y el cuerpo rgido representa el peso total del vehculo. El sistema
de coordenadas esta fijo al vehculo, con el origen en el centro de gravedad del vehculo.

Con este sistema de coordenadas, el vehculo tiene 6 grados independientes de

libertad (DOF):

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Vertical motion in z direction

Left and right motion in y direction
Longitudinal motion in x direction
Rolling motion around x-axis
Pitching motion around y-axis
Yawing motion around z-axis

Estos movimientos se pueden dividir en 2 grandes grupos. Un grupo consiste en los

movimientos 1,3 y 5, donde son movimientos generados sin mover la direccin. El
movimiento 1 es causado por las irregularidades de las superficies. El movimiento 3 es el
movimiento longitudinal que se realiza durante la aceleracin o el frenado. El movimiento 5
es causado por las irregularidades de la superficie o por la accin de acelerado o frenado.
El otro grupo son los movimientos 2, 4 y 6. Los movimientos 2 y 6 son generados cuando
se activa la direccin del vehculo. El movimiento 4 es generado principalmente debido a
los movimientos 2 y 6 pero puede ocurrir debido a las irregularidades de la superficie.
Control de movimiento.
Para vehculos comerciales los movimientos son controlados por el conductor. El
movimiento lateral y el Y-motion son generados por accin de la direccin que ejerce el
conductor y estos dependen de las caractersticas dinmicas del vehculo.
El conductor recibe mucha informacin de su entorno, tal como la posicin actual del
vehculo respecto a un objetivo. El conductor adems predice el inminente comportamiento
del vehculo. Basado en esta informacin el conductor decide y realiza las acciones
pertinentes de direccin, Fig. 1.2.

Unidad 2 Mecnica de la rueda.

Esta unida trata con el movimiento independiente del vehculo en el plazo horizontal
adems se estudia la fuerza que hace posible este movimiento relativo entre el vehculo y
la superficie.

El contacto entre el vehculo y la superficie ocurre en las ruedas. Si la rueda posee una
componente de velocidad perpendicular al plano de rotacin esa recibir una fuerza
perpendicular a su direccin de viaje. En otras palabras la fuerza de la rueda que hace
posible el movimiento del vehculo por el movimiento del vehculo con la superficie, y es
generada en la superficie de la rueda.
Para comprender la dinmica del vehculo es necesario tener conocimiento de las fuerzas
que actan sobre la rueda. Esta unidad trata principalmente con la fuerza que generada la
rueda debido al movimiento relativo de esta con la superficie.
Fuerza Lateral Side-slip
Generalmente, cuando un vehculo viaja en lnea recta la direccin de la rueda coincide con
la direccin del viaje. En otras palabras la direccin de viaje est alineada con el plano
rotacional de la rueda, sin embargo cuando el vehculo tiene movimiento lateral y/o Y-motion
la direccin de la rueda puede no coincidir con la lnea que representa el plano rotacional.
La figura 2.1 muestra una rueda vista desde el plano superior donde la direccin de viaje
de la rueda coincide con el plano rotacional, y cuando no coincide.
El ngulo formado entre la direccin de viaje de la rueda y el plano rotacional, de la parte
frontal es llamado side-slip angle.
La rueda es actuada por una fuerza de traccin o fuerza de frenado a lo largo del eje
longitudinal del vehculo, adems una fuerza resistiva a la rodadura est siempre presente.
Si una rueda tiene side-slip angle una fuerza que es perpendicular al plano de rotacin es
generada. Esta fuerza puede ser tomada como fuerza de reaccin que previene el
incremento desmesurado del side-slip angle. Esta es una fuerza muy importante de la cual
depende el vehculo para lograr para lograr su movimiento independiente. Normalmente
esta fuerza es llamada lateral force, mientras que su componente perpendicular al plano de
rotacin de la rueda, es llamada cornering-force cuando el side-slip angle es pequeo estas
dos fuerzas son consideradas iguales.

La figura 2.3 muestra una comparacin esquemtica de las fuerzas laterales que generan
diversos tipos de ruedas a pequeos side-slip angles. Una rueda neumtica produce una
fuerza lateral de gran magnitud. Para el movimiento independiente del vehculo la fuerza

lateral que acta sobre las ruedas debe ser lo ms grandemente posible Es por esto que
todos los vehculos con movimientos con movimiento independiente en la superficie usan
ruedas neumticas. A partir de ahora una rueda neumtica ser simplemente llamada
rueda.

Deformacin de una rueda con side-slip angle y fuerza lateral.

Generalmente las fuerzas que actan en la rueda lo hacen en la superficie entre la rueda y
el piso. Una rueda con side-slip angle, fig. 2.4, se deforma en la superficie:
a) Vista frontal y lateral de la deformacin de la rueda.
b) Vista superior de la superficie de contacto entre la rueda y el piso.

En la parte frontal de la superficie la direccin de deformacin de contacto de la rueda es

casi paralela a la direccin de viaje de la rueda.
En esta parte no hay deslizamiento de la rueda respecto al piso cuando el side-slip angle
es pequeo gran parte de la superficie de contacto se deforma igual, teniendo la
deformacin mxima en la parte trasera de la superficie. Cuando el side-slip angle empieza
a crecer la superficie frontal se deforma casi paralelamente a la direccin de viaje de la
rueda.
La deformacin mxima comienza a desplazarse desde la parte trasera hacia la parte
frontal, en un punto intermedio entre la parte trasera y la mitad de la superficie de contacto.
Si el side-slip angle comienza a crecer ms, la mxima deformacin se mueve rpidamente
hacia el centro de la superficie. Cuando esta llega a su mximo la superficie de contacto
que era paralela a la direccin de viaje de la rueda, desaparece. La deformacin mxima
se encuentra casi en el centro de la superficie.
La fuerza lateral ocurre en la superficie de contacto y es originado por la deformacin de la
llanta y est distribuida acorde a la deformacin. La fuerza lateral puede no estar alineada
con el centro de superficie de contacto. As la fuerza lateral genera un momento alrededor
del centro de la superficie de contacto. Este momento es llamado self-aligning torque
(momento autoalineante) y actua en una direccin tal que reduce el side-slip angle.

Rueda camber y fuerza lateral.

Como se muestra en la figura 2.5, el ngulo que se forma entre el plano vertical de la rueda
y el eje vertical es llamado ngulo Camber. Si una rueda con ngulo camber es rotada
libremente sobre un plano horizontal la rueda har un crculo de radio R/sen y origen en
O.
Si el movimiento circular est prohibido y la rueda es forzada a viajar en lnea recta una
fuerza actuar sobre la rueda como se muestra en la figura 2.5.

Esta fuerza debido al ngulo camber es llamada camber thrust.

Si una rueda con ngulo camber es rotada libremente sobre un plano horizontal, la rueda
har un crculo de radio Si el movimiento circular est prohibido, y la rueda es forzada a
viajar en lnea recta, una fuerza actuar sobre la rueda como se muestra en la figura 2.5.
Esta fuerza, debido al ngulo camber, es llamada camber thrust Tire cornering
Characteristics

Fialas theory
El modelo matemtico propuesto por Fiala es ampliamente aceptado para el anlisis de la
fuerza lateral debida al side-slip angle.
La estructura de la rueda de este modelo se muestra en la figura 2.6.
A) Es un cuerpo rgido equivalente al rin.
B) Es el tubo neumtico que est conformado por las caras de la llanta y puede ser
deformado en las direcciones vertical y lateral.
C) Es la base delgada que una las caras de la llanta y se llama tread base.
D) Es equivalente a la huella de la llanta y se llama tread rubber. El tread rubber
consiste de un gran nmero de cuerpos elsticos independientes alrededor de la
circunferencia.

Cuando una fuerza acta en la direccin lateral en la superficie de contacto, la llanta se

deformar lateralmente en esa direccin. El rin es rgido y no se deformar, pero el tread
base tendr una deformacin del tipo flexin en la direccin lateral. Adems, el tread rubber
se deformar por una fuerza cortante entre el tread base y la superficie del suelo. La figura
2.7 muestra la deformacin lateral. Asumiendo que el tread base se deforma por igual en la
parte delantera y trasera de la superficie de contacto, la lnea que conecta estos dos puntos
es definida como el eje x. El eje y es perpendicular al eje x y es posicionado en el punto
final frontal. El eje x es paralelo y coincidente a la lnea central del rin y a la lnea central del
tread base antes de la deformacin.

Y1 es el desplazamiento lateral a partir del eje x para la regin 0 y2 es el

desplazamiento lateral para la regin 1 < . En la regin 0 1 , no hay movimiento
relativo entre la rueda y la superficie. La regin 1 . En la regin 0 1 no hay
movimiento relativo entre la llanta y el piso. es el side-slip angle, es la longitud de la
superficie de contacto y b es el ancho de la superficie de contacto.
Se considera primero la deformacin lateral y, del tread base. Si el tread base se extiende
a lo largo de la circunferencia de la rueda se tendr la fig. 2.8. Esto es una viga de longitud
infinita soportada en la parte superior por un gran nmero de resortes.

La deformacin de esta viga es considerada tomando a la lateral forc como la fuerza

actuante F, el eje Y pasa por el centro de la rueda, y la ecuacin obtenida es

4
4

+ = ()

(2.1).

E es el mdulo de Young del tread base, I es el momento de inercia del rea transversal
del tread base, k es la constante del resorte por unidad de longitud. Resolviendo la ecuacin
2.1
y
sabiendo
que
= 0 = 0, = 0 =
se
tiene:

.
Ahora, los desplazamientos laterales y_1 y y_2 sern obtenidos. Para la regin 0<= x <= l1
no hay movimiento relativo (deslizamiento) entre la superficie de la llanta y el piso. La
superficie de contacto de la llanta se deforma relativamente en la direccin opuesta a la
direccin de viaje de la rueda. El desplazamiento lateral y1, para cada punto de contacto
de la superficie de la rueda a lo largo del eje X puede obtenerse con la siguiente ecuacin.

Como se muestra en la fig. 2.9, una deformacin cortante de magnitud (Y1 y)/d ocurre
entre
el
tread
rubber
y
el
tread
base.

Una fuerza por unidad de longitud en la direccin lateral acta sobre cada punto de la
superficie de contacto de la llanta a lo largo del eje X.
Ec. 2.7

G es el modulo cortante del tread rubber y v es el radio de poisson.

Si F1 exceda la fuerza de friccin entre el tread rubber y la superficie, se producir un
deslizamiento entre ellos. La regin de deslizamiento se determina por y la deformacin
cortante del tread rubber en esta regin es. La fuerza que produce esta deformacin. F2,
es la fuerza de friccin entre el tread rubber y la superficie. La carga vertical de la rueda es
tomada como W, y la distribucin de presin p a lo largo de la superficie de contacto es
aproximada por una ecuacin de segundo orden con el pico de presin en el centro de la
rueda, fig. 2.10.

As,

f2

se

calcula

Donde es el coeficiente de friccin entre el tread rubber y la superficie l1 es el valor de x

que satisface f1=f2.

As, l1 se obtiene resolviendo la ecuacin 2.12 para x,

Como se muestra en la figura 2.11, la fuerza lateral F, es casi proporcional a tan () cuando
el side slipe angle es pequeo. Despus de cierto valor de la fuerza lateral alcanza su
saturacin y ya no se incrementa ms conforme se incrementa el side slip angle. A partir
de la figura 2.12, se observa que el self-aligning torque es casi proporcional a tan para
side slip angles pequeos. Cuando incrementa ms all de cierto punto, el self aligning
torque alcanza su saturacin abruptamente y decremento con el incremento del side slip
angle. Cuando es pequeo, tan () , la fuerza lateral y el self aligning torque pueden
ser tratados como proporcionales a . Cuando es grande la fuerza lateral no es
proporcional
a
,
y
la
rueda
tienen
caractersticas
no
lineales.

La distancia desde el punto de actuacin de la fuerza lateral hasta el centro de la superficie

de contacto, es llamada pneumatic trail, fig. 2.13 y se define como

Basado en las ecuaciones 2.28 y 2.29, el valor comn que toma la pneumatic trail para side
slips angles pequeos es l/6.
Hasta ahora, la fuerza actuando sobre una llanta con side slip angle ha sido examinada
ahora, la fuerza actuando sobre una llanta que viaje en lnea recta con Angulo camber ser
estudiada. Esta fuerza es llamada camber thrust Fiala analiza a la rueda camber de la
siguiente manera. Cuando una rueda camber es tomada en consideracin, fig. 2.14, aun
sin side slip angle, el tread base, su lnea centro, no es una lnea recta, toma la forma de
un arco.

Tomando el mismo sistema de coordenadas de la figura 2.7, se aproxima una ecuacin

parablica a la deformacin en forma de arco del tread base:

Donde R0 es el radio efectivo de tread base dado por la siguiente ecuacin:

R es el radio del tread base cuando no se tiene carga vertical en la rueda y k_e es la
constante longitudinal de la rueda. Si una rueda camber viaja en lnea recta una
deformacin cortante entre el tread base y la superficie es producida en el tread rubber, y
una fuerza lateral, correspondiente a este desplazamiento actuar sobre la superficie de
contacto. Esta fuerza resultante es la camber thrust F_c. Asumiendo que la fuerza si aplica
concentradamente en el centro de superficie de contacto el desplazamiento del tread base
debido a esta fuerza es:

La deformacin cortante del tread rubber en cada punto a lo largo de la direccin x es:

As, la camber thrust que acta sobre la rueda es:

Integrando esta ecuacin, fig. 2.15, se obtiene F_c:

La ecuacin 2.36 muestra que el camber thrust es proporcional al ngulo camber la

constante proporcional K_c, es llamada camber thrust coefficient y se expresa:

Las caractersticas dinmicas de una rueda estn afectadas por

E, v, I, b, d, k, l, m y W.
E y v son independientes del tipo de material y de la construccin de la llanta; Y, b y d estn
determinadas por la forma de la llanta; W es la carga vertical; k depende principalmente de
la presin de aire del neumtico, y puede ser tomada como proporcional a la presin de
aire; l est determinada principalmente por la forma de la llanta, pero tambin depende de
la carga vertical de la rueda y de la presin de aire; mu depende del material de la llanta y
de la condicin de la superficie. Consecuentemente las caractersticas dinmicas de la
rueda dependen de:
1. Tire material, construction, and shape,
2. tire vertical load,
3. tire air pressure, and
4. ground/road condition.
Los clculos tericos para determinar la influencia de estos cuatro parmetros sobre la
dinmica de la rueda no es sencillo en contraste la medicin de la fuerza lateral y del
momento auto alienante sobre una rueda con side slip angle o camber angle es
relativamente simple de aqu, que se realicen experimentos prcticos para verificar la
influencia de estos paramentos sobre la dinmica de la rueda.