Manual Básico Portuariotuario

NDICE
1.- LOS BUQUES Y SU FUNCIN EN EL ESQUEMA GLOBAL DE LOS MERCADOS .........................................................3

1.1.- DEFINICIN DE BUQUE MERCANTE.........................................................................................................................................3
1.2.- CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LOS BUQUES MARTIMOS............................................................................3
1.2.1.- PARTES PRINCIPALES DE LOS BUQUES ......................................................................................................................3
1.2.2.- DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE ...................................................................................................................5
1.3.- CARACTERSTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LOS BUQUES.....................................................................................6
1.3.1.- CARACTERSTICAS DE PESO .............................................................................................................................................6
1.3.2.- CARACTERSTICAS DE VOLUMEN ...................................................................................................................................7
1.4.- LOS BUQUES Y SUS TIPOS ...........................................................................................................................................................9
1.4.1.- BUQUES DE PASAJE ...............................................................................................................................................................9
1.4.2.- BUQUES CONVENCIONALES PARA CARGA GENERAL .......................................................................................10
1.4.3.- BUQUES MULTIPROPSITOS............................................................................................................................................11
1.4.4.- BUQUES ROLL ON/ROLL OFF ...........................................................................................................................................12
1.4.5.- BUQUES PORTACONTENEDORES .................................................................................................................................13
1.4.6.- BUQUES PORTABARCAZAS ..............................................................................................................................................14
1.4.7.- BUQUES PORTAPALETAS ..................................................................................................................................................17
1.4.8.- BUQUES GRANELEROS .......................................................................................................................................................17
1.4.9.- BUQUES DE CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS ...................................................................................................18
1.4.10.- BUQUES PARA GASES LICUADOS O GASEROS ..................................................................................................19
1.4.11.- BUQUES COMBINADOS .....................................................................................................................................................19
1.5.- CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO ...............................................................................20
1.6.- RUTAS MARTIMAS Y SISTEMAS ACTUALES ....................................................................................................................24
2.- EL PUERTO ES UN ESLABN ESENCIAL EN LA CADENA DEL TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL
..................................................................................................................................................................................................................................26
2.1.- DEFINICIN DE PUERTO ..............................................................................................................................................................26
2.1.1.- EL PAPEL DE LOS PUERTOS.............................................................................................................................................26
2.1.2.- CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS................................................................................................................................27
2.1.3.- RESTRICCIONES GEOGRFICAS DE PUERTOS ......................................................................................................29
2.1.4.- TENDENCIAS INTERNACIONALES DE LOS PUERTOS MARTIMOS ...............................................................31
2.1.5.- REAS DE UN PUERTO .......................................................................................................................................................33
2.2.- SERVICIOS PRINCIPALES DEL PUERTO ..............................................................................................................................33
2.2.1.- QUIENES SON LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS? ...........................................................................................39
2.3.- PROCESO DE ARRIBO ...................................................................................................................................................................42
2.4.- OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA Y SUS COMPONENTES .............................................................................49
2.4.1.- LA MANIPULACIN ABORDO ............................................................................................................................................51
2.4.2.- LA TRANSFERENCIA EN EL MUELLE ............................................................................................................................53
2.4.3.- EL ALMACENAJE .....................................................................................................................................................................54
2.4.4.- LA RECEPCIN/ENTREGA DE LAS CARGAS ............................................................................................................55
2.4.5.- PROCESO DE DESADUANAMIENTO Y DESALOJO DE MERCANCIAS ..........................................................56
2.5.- TERMINALES y OPERADORES PORTUARIOS ...................................................................................................................60
2.5.1.- TIPOS DE TERMINALES ........................................................................................................................................................61
2.5.1.1.- TERMINALES DE CARGA GENERAL .....................................................................................................................62
2.5.1.2.- TERMINALES DE CONTENEDORES .......................................................................................................................63
2.5.1.3.- TERMINALES TURSTICAS .........................................................................................................................................64
2.5.1.4.- TERMINALES GRANELERAS .....................................................................................................................................64
2.5.1.5.- TERMINALES PESQUERAS ........................................................................................................................................65
2.5.1.6.- TERMINALES PARA FLUIDOS...................................................................................................................................65
2.5.2.- OPERADORES PORTUARIOS ............................................................................................................................................66
2.6.- INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO................................................................................................................................68
2.6.1.- TERMINAL DE CARGA GENERAL ....................................................................................................................................68

2.6.2.- TERMINAL DE CONTENEDORES......................................................................................................................................70
2.6.3.- TERMINALES TURSTICAS ..................................................................................................................................................73
2.6.4.- TERMINALES GRANELERAS .............................................................................................................................................75
2.6.5.- TERMINAL PESQUERA .........................................................................................................................................................75
2.6.6.- TERMINAL PARA FLUIDOS .................................................................................................................................................76
3.- CARGAS ........................................................................................................................................................................................................79
3.1. CLASIFICACIN GENERAL. ..........................................................................................................................................................79
3.1.1. LAS CARGAS COMO OBJETO DE TRABAJO DENTRO DEL PROCESO DE TRANSPORTACIN. ......79
3.1.2. CLASIFICACIN DE LAS CARGAS ATENDIENDO A SUS CARACTERSTICAS DE
TRANSPORTACIN. .............................................................................................................................................................................80
3.2. PROPIEDADES FSICO-QUMICAS DE LAS CARGAS. ......................................................................................................83
3.3.- EMBALAJES ........................................................................................................................................................................................84
3.3.1.- CLASIFICACIN DE LOS EMBALAJES..........................................................................................................................84
3.3.1.1.- CONCEPTO Y FUNCIONES .........................................................................................................................................84
3.3.1.2.- TIPOS DE CLASIFICACIN. ........................................................................................................................................85
3.3.1.3.- CARACTERIZACIN DE LOS TIPOS MS COMUNES. ...................................................................................86
3.4.- SELECCIN DE LOS MEDIOS AUXILIARES. ........................................................................................................................88
3.4.1. FUNCIONES DE LOS MEDIOS AUXILIARES. ................................................................................................................88
3.5.- UNITARIZACIN DE LAS CARGAS. .........................................................................................................................................90
3.5.1.- INTRODUCCIN Y CLASIFICACIN DE LAS FORMAS DE UNITARIZACIN...............................................90
3.5.1.1.- CONCEPTO DE UNITARIZACIN. ............................................................................................................................90
3.5.1.2.- VENTAJAS QUE REPORTA LA UNITARIZACIN. ............................................................................................90
3.5.1.3.- FORMAS DE UNITARIZACIN CARACTERIZACIN. ......................................................................................90
3.6.- MEDIOS UNITARIZADORES.........................................................................................................................................................92
3.6.1.- ESLINGAS. ..................................................................................................................................................................................92
3.6.2.- PALETAS. ....................................................................................................................................................................................92
3.7.- CONDICIONES GENERALES DE TRANSPORTACIN DE LAS CARGAS. ..............................................................95
3.7.1.- MARCAS ESCRITAS Y GRFICAS. ..................................................................................................................................95
3.7.2.- MARCAS ESCRITAS. ..............................................................................................................................................................95
3.7.3.- MARCAS GRFICAS. ...........................................................................................................................................................100
3.8.- TRANSPORTE CONJUNTO DE LAS CARGAS. ....................................................................................................................101
3.8.1-. COMPATIBILIDAD DE LAS CARGAS. ...........................................................................................................................101
3.8.2. CDIGO DE COMPATIBILIDAD. ........................................................................................................................................101
3.9.- INFLUENCIA DEL MEDIO AMBIENTE EN LAS TRANSPORTACIONES DE LAS CARGAS. ................................102
3.9.1.- VARIABLES METEOROLGICAS. ..................................................................................................................................102
3.10.- ESTIBA Y TRINCAJE DE LAS CARGAS EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. .....................................................105
3.10.1. REQUISITOS BSICOS PARA REALIZAR LA ESTIBA DE LAS CARGAS EN MEDIOS
UNITARIZADORES, MEDIOS DE TRANSPORTE Y ALMACENES. .................................................................................105
3.11. MERMAS Y PARSITOS QUE DAAN LAS CARGAS. REGMENES DE VETERINARIA, SANIDAD Y
CUARENTENA. ...........................................................................................................................................................................................111
3.12.- CONDICIONES DE TRANSPORTACIN PARA LAS CARGAS PELIGROSAS. ......................................................112
3.12.1-. CDIGO INTERNACIONAL MARTIMO PARA LAS MERCANCAS PELIGROSAS (IMDG CODE). ...112
3.13.- ASPECTOS BSICOS SOBRE EL CONTENEDOR. .......................................................................................................117
3.13.1.- DEFINICIN. ...........................................................................................................................................................................117
3.13.2.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE SU UTILIZACIN. ...........................................................................................118
3.13.3.- CLASIFICACIN GENERAL. ...........................................................................................................................................119
3.13.4.- MARCAS, CDIGOS, INSCRIPCIONES Y SMBOLOS. ........................................................................................126
4.- ESTRUCTURA FUNCIONAL DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES.....................................130
4.1.-ANTECEDENTES HISTRICOS DE LA ADMINISTRACIN PORTUARIA INTEGRAL DE VERACRUZ.......130
NOTAS ...........................................................................................................................................................................................................135
BASICO PORTUARIO
Consultores Trainmar y Asociados S.C.. - Derechos Reservados 2009
1.- LOS BUQUES Y SU FUNCIN EN EL ESQUEMA GLOBAL DE LOS MERCADOS

1.1.- DEFINICIN DE BUQUE MERCANTE
Los buques son los usuarios fundamentales de los puertos. Las caractersticas, exigencias y necesidades
del barco estn definidas por el tipo y volumen de las mercancas que determinan a su vez las obras
martimas, los puestos de atraque y servicios, las instalaciones de carga y transbordo, lo que aunado al
volumen del trfico martimo definen finalmente el carcter del puerto y sus dimensiones.
Un buque es una obra compleja de ingeniera naval que se apoya en el agua para mantener su equilibrio
vertical, destinada a realizar operaciones de transportacin de cargas o pasajeros, cuyo diseo y
construccin le permiten la navegacin segura y la garanta de la integridad de las cargas que
transporta.
La evolucin de las embarcaciones y el perfeccionamiento tecnolgico, propiciado por el incremento del
comercio martimo se ha reflejado en un mayor tamao Y tipo de navos para el transporte especfico de
cargas.
Los buques son estructuras diseadas para flotar con o sin propulsin propia cuyas caractersticas
fundamentales son la solidez, estabilidad, maniobrabilidad, velocidad, navegabilidad, autonoma y con
espacios para transportar en su interior carga o pasajeros bajo condiciones de seguridad.
La forma de los barcos es propia para navegar ofreciendo la mnima resistencia al agua con la mxima
estabilidad posible.
1.2.- CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LOS BUQUES MARTIMOS

1.2.1.- PARTES PRINCIPALES DE LOS BUQUES
CASCO DEL BUQUE.
Todo buque consta de dos partes bsicas que son el casco y su equipamiento.
El CASCO representa un cuerpo alargado estanco al agua semejando una viga hueca de paredes en
forma de superficies curvas compuesta de planchas reforzadas en su interior con perfiles que le
conceden la solidez necesaria.
Sus zonas o partes principales son las siguientes:
La PROA es la parte delantera del buque que corta al agua en su desplazamiento.
La POPA es la parte posterior del buque.
BABOR es la banda o lado izquierdo del buque, mirando de popa o proa.
ESTRIBOR ser la banda o lado derecho del buque, mirando de popa a proa.
Las AMURAS son las partes del buque a babor y estribor donde empieza a estrecharse la proa. Por tanto
existen las amuras de babor y de estribor.
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Las ALETAS constituyen las partes del buque a ambas bandas donde comienza a estrecharse la popa.
Existen las aletas de babor y de estribor.
Las CUBIERTAS son como los pisos o divisiones horizontales del buque. La cubierta principal es la
cubierta estanca ms alta del casco.
El FONDO es el cierre del casco en su parte inferior.
POPA
ESTRIBOR
AMURAS
ALETAS
BABOR
CASCO
PROA
F
O
N
D
O
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1.2.2.- DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE

Las principales dimensiones de los buques son:
ESLORA MXIMA O TOTAL: Es la longitud del buque medida entre sus puntos ms alejados de proa y
popa.
MANGA: Ancho del buque de banda a banda, medido en la posicin de la Cuaderna Maestra que es la
seccin transversal ms ancha del buque y ubicada generalmente al centro de su eslora.
PUNTAL: Es la altura del buque, o ms correcto, la altura de la parte estanca del casco en sus costados,
medida desde el fondo hasta la cubierta estanca ms alta.
CALADO: Es la altura de la parte sumergida del buque medida desde su fondo hasta la lnea de flotacin
por la que navega.
LNEAS DE FLOTACIN. OBRA VIVA Y OBRA MUERTA. DISCO DE PLIMSOLL: Se denomina Lnea
de Flotacin a la lnea de interseccin de la superficie del mar en calma con el casco del buque. La lnea
de flotacin define dos partes importantes del buque:
La obra viva y
La obra Muerta.
La Obra Viva es la parte del casco del buque sumergida en el agua, sobre la que actan las fuerzas
hidrodinmicas de la presin del agua que permiten que el buque flote. La Obra Muerta, es la parte del
casco que queda fuera del agua.
Como puede comprenderse, cuanto ms sumergido se encuentre el buque, ms alta quedar la lnea de
flotacin. El buque se sumerge ms cuanto ms peso tenga, y tal como el peso del buque vara de
acuerdo al peso de la carga que tenga a bordo, variar en consecuencia la altura de la lnea de flotacin,
pudiendo tener el buque infinitas lneas de flotacin en dependencia de cun sumergido se encuentre su
casco.
Por este motivo, han sido definidas las lneas de flotacin mximas permisibles, es decir, las ms altas,
a partir de las cuales, el buque no deber sumergirse ms, so pena de perder su flotabilidad.
Por consiguiente, las lneas de flotacin mximas permisibles, tambin llamadas lneas de mxima
carga o de mxima flotacin, determinan la cantidad de carga mxima que el buque puede tomar a
bordo.
Puesto que antes ha sido definido el calado del buque como la altura de la parte sumergida del buque
hasta la lnea de flotacin por la que este navega, existirn en consecuencia los Calados Mximos
Permisibles.
Las lneas de carga mxima se definen para diferentes pocas y regiones de navegacin, tanto para
agua salada como para agua dulce y para su reconocimiento a simple vista, se graban sobre el casco del
buque en sus costados, indicndose con el llamado Disco u Ojo de Plimsoll.
Un buque no deber nunca ser cargado de modo que quede sumergida la marca que indica su lnea de
carga mxima para la zona y poca de navegacin en que este se encuentre en el momento en que es
cargado.
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Los calados del buque, en cualquier estado de carga en que se encuentre, pueden ser determinados
leyendo las Marcas de Calado grabadas en su casco a proa y popa en ambas bandas.
1.3.- CARACTERSTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LOS BUQUES

Las caractersticas de Peso y de Volumen de los buques son de las ms importantes en la explotacin de
este modo de transporte.
1.3.1.- CARACTERSTICAS DE PESO

DESPLAZAMIENTO DE LOS BUQUES
Por Desplazamiento de un buque se entiende el peso del mismo que es igual, segn la Ley de
Arqumedes, al peso del volumen de agua que desplaza. Se expresa en toneladas mtricas (TM o MT).
El peso de un buque se compone del peso de su casco equipado con mecanismos, Mquina principal,
instalaciones y sistemas, pertrechos, etc., cuyos pesos permanecen inalterables durante toda o gran
parte de la vida til de buque, as como del peso de las cargas variables que toma el buque para ser
descargadas o consumidas a bordo durante su explotacin, tales como la carga comercial, los
combustibles, aceites, agua, etc.
Puesto que estos ltimos varan constantemente, el peso total del buque, es decir, su Desplazamiento
tambin ser variable. Por ello se acostumbra a designar desplazamientos para los distintos estados de
carga del buque. As se tienen los siguientes Desplazamientos del buque:
a) Desplazamiento en Rosca.
Es el peso del buque totalmente construido y equipado con todos sus mecanismos, instalaciones y todo
lo necesario que deba existir en el buque de acuerdo a las especificaciones del mismo, incluyendo el
peso de los lquidos en las tuberas (no en los tanques de consumo y reserva), mecanismos y calderas.
BASICO PORTUARIO
Es decir, el buque listo para el trabajo pero sin ningn tipo de material de consumo (combustible,
lubricantes, agua), sin carga comercial, sin tripulacin ni pasajeros ni sus equipajes y provisiones y sin
lastre lquido.
As puede decirse que el Desplazamiento en Rosca es la suma de todos los pesos fijos (invariables) del
buque.
Tome imaginariamente a un buque, voltelo cubierta abajo y deje que caiga todo lo que no est sujeto a
su estructura. Pselo y as obtendr su Desplazamiento en Rosca. Es un buen ardid para comprenderlo.
b) Desplazamiento en Lastre.
Es el peso de buque listo para navegar, con todos los elementos fijos y con todas sus reservas
necesarias para la navegacin (incluido el lastre lquido si lo requiere y la tripulacin con sus pertrechos),
pero sin ningn tipo de carga comercial.
c) Desplazamiento Total o en Carga Mxima.
Es el peso del buque totalmente cargado hasta el calado mximo permisible correspondiente a la
navegacin por la lnea de flotacin constructiva o de mxima carga (la que coincide con el calado
constructivo mayor del buque).
Por tanto, incluye a todos los pesos fijos y variables del mismo.
1. PESO MUERTO (DEAD WEIGHT).
El Peso Muerto o Dead Weight de un buque es la suma de todos los pesos variables del mismo.
Generalmente se calcula como la suma de los pesos de la carga comercial, los combustibles, agua,
lubricantes avituallamiento y tripulacin con sus pertrechos.
Por tanto, el Peso Muerto es la diferencia entre los Desplazamientos Total y en Lastre.
2. PORTE O DESPLAZAMIENTO NETO.
Es la suma de los pesos de las cargas comerciales que transporta el buque. Puede calcularse como la
diferencia entre el Desplazamiento Total y el Desplazamiento en Lastre. Es la parte pagada del Peso
Muerto, De aqu la denominacin inglesa de Paying Dead Weight.
1.3.2.- CARACTERSTICAS DE VOLUMEN

1. CAPACIDAD DE CARGA (CARGO CAPACITY)
Es el volumen de todos los locales del buque destinados a la ubicacin de las cargas comerciales. Se
expresa en metros o pies cbicos.
Debido a que las cargas a granel tienden a acomodarse en el volumen que las contiene
desaprovechando muy poco espacio, a diferencia de las cargas en bultos y piezas sueltos que producen
un alto desaprovechamiento de las bodegas, se diferencian dos tipos de Capacidad de Carga de los
Buques:
a) Capacidad de carga en bultos (Bale Cargo Capacity).
b) Capacidad de carga a granel (Grain Cargo Capacity)
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2. CAPACIDAD VOLUMTRICA ESPECFICA

Tambin llamada Capacidad especfica de carga, expresa la relacin entre la Capacidad (volumtrica)
de Carga del buque y el Porte del mismo. Es decir, representa la cantidad de metros cbicos que el
buque ofrece a cada tonelada de carga. Se expresa en metros cbicos/tonelada.
La relacin que guarda la Capacidad volumtrica especfica y el conocido Factor de Estiba (Stowage
Factor) de las mercancas (que expresa los metros cbicos que ocupa una tonelada de una carga dada),
es muy importante para la adecuada explotacin y seleccin del buque puesto que brinda una idea de
cmo se aprovecharn las capacidades de carga en peso y en volumen del buque.
Si denominamos a la capacidad volumtrica especfica por la letra q y al factor de estiba como SF,
entonces:
Si q > SF: El buque podr cargarse a plena carga y navegar por su calado mximo permisible,
pero se desaprovechar su capacidad de carga en volumen.
Si q < SF: En este caso, si no es posible llevar mucha carga en cubierta, de seguro se llenarn
todos los locales de carga del buque sin que este llegue a su calado mximo permisible y se
desaprovechar su Peso Muerto y Porte.
Si q = SF: Es el caso ideal donde puede lograrse un total aprovechamiento de las capacidades
de carga del buque en cuanto a peso y volumen. Los operadores de buques conocen de la
importancia de lograr una adecuada proporcin de cargas de alto y bajo Factor de Estiba para
lograr acercarse, en conjunto a la capacidad volumtrica especfica del buque que operan. Al
buscar el buque apropiado para una carga determinada deber tomarse en cuenta esta relacin.
No olvidar que la carga que se tome sobre cubierta puede tambin contribuir a solucionar el
problema.
De aqu el porqu los portacontenedores transportan hasta un 50 % de los contenedores sobre cubierta.
El contenedor promedio es considerado una carga ligera (alto factor de estiba), mientras los
portacontenedores, dada la necesidad de concederles formas afinadas a su casco para alcanzar altas
velocidades, cuentan por lo general con una relativamente baja capacidad volumtrica especfica. Caso
en que q < SF.
TONELAJES BRUTO Y NETO (Gross Tonnage GT- y Neto Tonnage NT-).
Arquear un buque es determinar sus volmenes interiores mediante los procedimientos y mtodos
establecidos. Antiguamente se determinaban los llamados Tonelaje de Arqueo o de Registro Bruto y
Neto.
El primero constitua la suma de todos los locales cerrados del buque, mientras el segundo era la suma
de los volmenes de los locales cerrados destinados a las cargas comerciales. Existan complicados
procedimientos establecidos por la Sociedades Clasificadoras para calcularlos.
La Conferencia de 1969 de la antigua OCMI propuso un nuevo mtodo sobre el arqueo de los buques en
sustitucin del hasta entonces utilizado Mtodo Moorsom (de ese nombre la denominacin de la antigua
tonelada de arqueo tonelada Moorsom equivalente a 100 pies cbicos). El nuevo mtodo calcula a los
Tonelajes Bruto (GT) y Neto (NT) mediante expresiones matemticas donde intervienen las dimensiones
del buque y afectadas por determinados coeficientes que arrojan un valor o nmero fiscal (adimensional)
para el Bruto y uno para el Neto. Dichos nmeros sirven para clasificar a los buques a efectos de las
leyes y disposiciones nacionales e internacionales.
BASICO PORTUARIO
El valor de los tonelajes de los buques reviste singular importancia para los Armadores porque sobre ellos
se establecen las primas a la construccin naval, las primas por entrada y salida de diques y pasos por
canales, as como las tarifas de practicaje, derechos de puerto, etc.
Obsrvese entonces que los tonelajes no pueden ya ser considerados caractersticas de volumen de los
buques (son nmeros adimensionales), sin embargo, han sido incorporados en este epgrafe por su
anterior condicin.
1.4.- LOS BUQUES Y SUS TIPOS

Debido a la gran variedad existente, los buques pueden ser clasificados desde varios puntos de vista.
Estudiaremos a los principales tipos de buques mercantes de acuerdo a la funcin que los mismos
realizan.
TIPOS DE BUQUES SEGN LA FUNCIN QUE REALIZAN:
BUQUES DE PASAJE
BUQUES CONVENCIONALES PARA CARGA GENERAL
BUQUES MULTIPROPSITOS
BUQUES ROLL ON/ROLL OFF
BUQUES PORTACONTENEDORES
BUQUES PORTABARCAZAS
BUQUES PORTAPALETAS
BUQUES GRANELEROS
BUQUES DE CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS
BUQUES PARA GASES LICUADOS O GASEROS
1.4.1.- BUQUES DE PASAJE

Los buques de pasaje son aquellos destinados a la transportacin de pasajeros con sus pertenencias.
Sin embargo, atendiendo a la Legislacin Internacional, se considerar como buque de pasaje a todo
aquel que cuente con camarotes para ms de 12 pasajeros con independencia de que su objetivo
primordial sea la transportacin de cargas.
Los buques de pasaje estn diseados y dotados de manera especial de modo que cumplan con las
normas de seguridad y confort exigidas internacionalmente para este tipo de transportacin.
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1.4.2.- BUQUES CONVENCIONALES PARA CARGA GENERAL

Tambin conocidos como cargueros generales son buques cuyo diseo les permite transportar
diferentes tipos de mercaderas, embaladas o sueltas (sin embalar) tales como cajas, cajones, fardos,
tambores, sacos, tubos, chapas, vehculos, contenedores, etc., tanto en el interior de sus bodegas como
sobre su cubierta superior.
Este tipo de buques no se especializa en la transportacin de algn tipo de carga determinada.
Los cargueros generales cuentan con varias bodegas y sobre ellas uno o ms entrepuentes con escotillas
pequeas y mtodo de carga-descarga tradicional, es decir, vertical, con uso de puntales o plumas de
carga o gras convencionales. El casco de estos buques posee formas finas y costados inclinados en las
bodegas.
Los cargueros generales constituan hasta hace algunos aos prcticamente el nico tipo de buque
mercante utilizado con excepcin de los buques de pasaje.
En los aos 50 surgieron nuevas modalidades de este tipo de buques entre los que cabe citar los de tipo
abierto con amplias escotillas que ofrecen mayor campo de accin a los medios de izaje y por
consiguiente mayor rapidez en la manipulacin y mayor productividad.
Ms tarde se busc la combinacin de bodegas tradicionales con bodegas refrigeradas y hasta tanques
para cargas lquidas en el mismo buque as como el empleo de otros mtodos de carga-descarga como
el horizontal, en busca de mayor versatilidad hasta llegar a los buques de carga general multipropsitos
o polivalentes actuales, que agilizan notablemente las operaciones de carga-descarga.
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1.4.3.- BUQUES MULTIPROPSITOS

Tambin llamados SEMIPORTACONTENEDORES Y POLIVALENTES, constituyen la evolucin
lgica de sus antecesores los buques convencionales (muy raras veces utilizados ya por las lneas
regulares) de los que bsicamente se diferencian por:
Modulacin de sus escotillas de cubierta y entrepuentes para facilitar el manejo vertical de los
contenedores;
Mayor altura de los entrepuentes;
Ubicacin de anclajes en cubierta y entrepuentes para el trincado de los contenedores.
Como medios de izaje emplean preferentemente las gras, ms rpidas que los puntales, a veces
situadas a uno de los costados del buque, con capacidad de izaje desde 5 toneladas hasta 90. La gran
mayora de estos buques poseen medios de izaje propios para poder operar en puertos sin utilizar los
equipos portuarios, Han sido diseados y construidos para simultanear el transporte de cargas sueltas,
no unitarizadas junto a contenedores y carga paletizada, permitiendo un mejor aprovechamiento de sus
capacidades.
Algunos de estos buques cuentan con bodegas refrigeradas, tanques para cargas lquidas, espacios
reforzados para cargas pesadas, as como bodegas sin entrepuentes para contenedores (en algunos con
guas como en los portacontenedores celulares), tomas de corriente en cubierta para alimentar a los
contenedores refrigerados, etc.
Los mayores buques multipropsitos alcanzan entre 18 y 20,000 toneladas de peso muerto.
A pesar de su versatilidad, los buques multipropsitos junto a los cargueros generales estn siendo
desplazados por los portacontenedores y buques ro ro. Entre 1980 y 1991 el tonelaje de peso muerto
de los primeros se redujo en un 47 % mientras el porcentaje de buques portacontenedores celulares
creci en 149 %.
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1.4.4.- BUQUES ROLL ON/ROLL OFF

Los denominados buques ROLL ON - ROLL OFF son buques de carga - descarga horizontal,
especializados en la transportacin de diversos tipos de cargas (incluidos los contenedores) que entran y
salen del buque sobre ruedas, las que pueden ser las propias como en el caso de los automviles, o las
de los equipos de transporte o manipulacin sobre los cuales se introducen o extraen del buque.
De aqu la denominacin en ingls de ROLL ON - ROLL OFF o simplemente RO/RO que en espaol
significa entrar rodando y salir rodando. En Espaa se les llama de transbordo rodado y en
Iberoamrica de auto transbordo.
Puesto que las mercancas entran y salen de la embarcacin horizontalmente, los RO/RO carecen de
medios de izaje y de escotillas y bodegas para la carga divididas por mamparos transversales, pero en su
lugar se construyen con varias cubiertas dispuestas a todo lo largo del buque (garajes) a las que penetran
las mercancas a travs de rampas situadas a popa o proa que sirven de puente entre el muelle y el
buque y se desplazan de una cubierta a otra mediante rampas interiores o utilizando ascensores.
Las rampas de acceso pueden ser:
9
9
9
9
9
De cruja ( a proa o a popa simples, dobles o triples);

De aleta
Orientables (a babor, estribor o cruja);
Semiorientables;
De diseo especial (laterales dobles, simples y otros modelos).
Las rampas internas pueden ser fijas o abatibles.

Existe una amplia variedad de buques RO-RO como los que siguen a continuacin:
9 Buques RO-RO para cargas (como los antes descritos);
9 RO-RO portacontenedores (conro) que presenta una combinacin de cubiertas para carga
rodante y bodegas para contenedores;
9 RO-RO transbordadores de pasajeros y vehculos (automviles);
9 Buques Ro-Lo (Ro-Ro/Lo-Lo) Manejan parte de la carga por izaje o elevacin y parte carga
rodante a travs de rampas;
9 RO-RO para cargas pesadas Con rampas y puentes reforzados para transportar cargas de
hasta 500 toneladas de peso;
9 RO-RO para transportacin de automviles (Car carriers);
9 Otros RO-RO PORTABARCAZAS, tipo boro (BULK-OIL and RO-RO), buques RO-LOFLOW, y otras modalidades.
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1.4.5.- BUQUES PORTACONTENEDORES

Los portacontenedores son buques especialmente diseados para transportar contenedores.
Los contenedores pueden tambin ser transportados en otros tipos de embarcaciones tales como los
buques multipropsitos y en los propios Ro / Ro estudiados anteriormente, pero ocasionan gran
desaprovechamiento de las capacidades de estos buques.
El portacontenedor por excelencia es el llamado celular(Celular Container Ship) o portacontendor puro,
en cuyas bodegas se construyen postes o vigas guas verticales entre las cuales descienden o ascienden
los contenedores hasta la posicin - clula o celda - que ocuparn dentro de las bodegas durante la
travesa.
El portacontenedor celular se destina slo a la transportacin de contenedores por lo que es un buque de
alta especializacin aunque algunos puedan transportar tambin otras mercancas.
Tambin existen en gran nmero los portacontenedores convencionales, sin celularizacin de sus
bodegas, as como los combinados o multipropsitos, aptos para la transportacin de otros tipos de
mercancas adems de contenedores.
Los buques portacontenedores se caracterizan por sus altas velocidades de desplazamiento; por la gran
cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta superior ( en ocasiones hasta el 50 % del
total ); as como por su diseo afinado y alta potencia de sus mquinas propulsoras. Garantizan,
asimismo, bien con sus propios medios de izaje o con las gras de puerto, una alta productividad en las
operaciones de carga-descarga.
Sus bodegas de carga se disean rectas y amplias para garantizar el mximo empleo del espacio y
facilidades para una rpida operacin. Las mismas carecen de entrepuentes.
Sus escotillas son amplias y reforzadas para permitir la colocacin de varias camadas de contenedores
sobre ellas.
BASICO PORTUARIO
13
Hasta hace poco tiempo, se hablaba de cuatro generaciones de portacontenedores de acuerdo con sus
capacidades:
CARACTERISTICAS DE LOS BUQUES
1a
GENERACION
2a
3a
3a
4a
5a
6a
7a
Jumbo
container
ULCV
18
45
340
14
22
54
400
15
6,500-8,000
12,500
Tipo
Barge
feeder
Stand
.
Panamax
Panamax
Postpanamax
No de filas
Manga (m)
Eslora (m)
Calado (m)
2-6
15
130
7
8
18
190
9
10
24
210
10
13
32
260
12
13
32
280
12.5
16
40
275
12.5
Superpostpanamax
17
42.5
320
13
TEU-s
100
1,000
2,000
3,000
4,000
4,000-5,000
5,000-6,500
0.516
1,2
1.12
0.846
0.846
1,331
9%
21 %
19 %
15 %
14 %
22 %
9%
30 %
49 %
64 %
78 %
100 %
Capacidad
mundial
(millones)
TEU-s
Total
acumulado
3 en
constr.
Una clasificacin ms reciente contempla a los llamados portacontenedores Panamax y Post

Panamax. Esta clasificacin no solo se refiere a portacontenedores, sino a todos los tipos de buques.
En general, para el trfico de contenedores se usan los siguientes tipos de buques:
9
9
9
9
Portacontenedor celular;
Buques semi-portacontendores (Multipropsitos);
Buques RO-RO/portacontendores (Son lo RO-RO que transportan contenedores);
Buques graneleros/portacontendores (conbulk) que son buques graneleros pero cuyas escotillas
tienen las dimensiones y anclaje adecuados para la carga de contenedores lo que permite la
utilizacin del buque en trficos donde no existe carga a granel de retorno.
9 Buques portabarcazas.
1.4.6.- BUQUES PORTABARCAZAS

La insuficiencia de calado en algunos puertos principalmente fluviales impide la entrada de buques de
gran porte.
Por este motivo se han diseado y construido tipos de buques posibilitados de transportar contenedores
flotantes de grandes dimensiones denominados patanas o gabarras (barges), las que al llegar a
puerto o a sus inmediaciones, son colocadas a flote permitiendo as que el buque madre (portabarcazas)
se descargue fuera de muelle y pueda tomar nuevas patanas o continuar viaje sin necesidad de atracar.
Luego de ser liberadas del buque, las patanas conteniendo las mercancas quedan a flote, atracadas o
fondeadas hasta que se decida su descarga.
BASICO PORTUARIO
14
Una vez descargadas pueden ser cargadas nuevamente y fondeadas o atracadas en espera del
portabarcazas que las tomar para emprender el prximo viaje.
VENTAJAS DE LOS PORTABARCAZAS
El sistema de transportacin en portabarcazas ofrece muchas ventajas, entre las que cabe citar las
siguientes:
Permite hacer llegar mercancas a puertos de poco calado mediante buques transocenicos de
gran porte;
El buque portabarcazas puede continuar su rotacin sin tener que esperar por atraques libres;
Las barcazas pueden servir de almacn temporal en espera de su descarga;
Las barcazas pueden ser llevadas a puertos aledaos en funcin de distribucin de mercancas
sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos, sino solo el puerto de transbordo.
En casos de necesidad los portabarcazas pueden efectuar operaciones de carga y descarga en
campos de boyas sin necesidad de atracar a algn muelle.
Sin embargo, el alto costo de la compleja tecnologa que requieren dichos buques, as como otras
insuficiencias de carcter tcnico conducen a limitar su empleo solo para aquellas rutas martimas que
incluyan puertos de escaso calado o puertos fluviales.
De acuerdo al modo de introduccin y ubicacin de las barcazas en el interior del portabarcazas se
conocen cuatro tipos fundamentales de esta modalidad de buques:
TIPOS DE BUQUES PORTABARCAZAS
BUQUES PORTABARCAZAS TIPO LASH
LASH significa "Lighters Aboard Ship" o en espaol - barcazas a bordo del buque.
El portabarcazas tipo LASH es un tipo de buque " Madre" o "Madrina" que transporta otras
embarcaciones (barcazas) unas sobre otras en el interior de sus bodegas de carga o sobre cubierta, a
donde las traslada y ubica mediante una gra de prtico viajera de 500 toneladas de capacidad de izaje
que recoge e iza a las barcazas desde el agua en la zona de popa de la embarcacin.
Las barcazas tienen una capacidad de carga til de alrededor de 400 toneladas cada una, con una eslora
de 18.7 metros.
Tambin pueden transportar gran nmero de contenedores para lo cual cuentan con otra gra
especializada.
BUQUES PORTABARCAZAS TIPO SEA BEE.
A diferencia de los portabarcazas tipo LASH, los del tipo Sea Bee no cuentan con bodegas de carga ni
gra de prtico viajera sino con tres o ms cubiertas a lo largo de las cuales se desplazan y ubican las
barcazas para su transportacin.
En la popa de estos buques se encuentra una plataforma de elevacin que permite extraer del agua y
elevar hasta la altura de la cubierta pertinente a las barcazas, desde donde, sobre carritos hidrulicos
montados sobre rieles, las mismas son tiradas hacia el interior con la ayuda de winches.
BASICO PORTUARIO
15
Las barcazas para el sistema Sea Bee son algo mayores que las empleadas en el sistema LASH, y
pueden alcanzar un peso de 1000 toneladas. Las mismas pueden ser autopropulsadas
Uno de dichos buques ya construido transporta hasta 38 barcazas de tales caractersticas.
BUQUES PORTABARCAZAS TIPO BACAT
BACAT es la abreviatura en ingls de "Barge Aboard Catameran" que significa en espaol barcazas a
bordo de un catamarn .
Los portabarcazas tipo BACAT estn construidos a similitud con los catamaranes, que son buques de
dos cascos simtricos independientes, ms estrechos que los de los buques tradicionales, enlazados por
una proa y una cubierta superior comunes.
Las barcazas son transportadas flotando, trincadas entre los dos cascos del catamarn y algunas sobre
la cubierta superior hasta donde se les iza con la ayuda de un elevador.
BUQUES PORTABARCAZAS TIPO DIQUE.
Los portabarcazas tipo Dique se usan generalmente como alimentadores ( Feeders ) distribuyendo las
barcazas que transportan los grandes portabarcazas de travesa.
El sistema de carga-descarga de estos buques se asemeja al de los diques flotantes, es decir, mediante
lastrado y deslastrado.
Al iniciarse el proceso de carga, el buque comienza a tomar gran cantidad de agua en sus tanques de
lastre, sumergiendo lo suficiente su cubierta de carga como para permitir que las barcazas, empujadas
por remolcador, penetren flotando a su interior donde se amarran a su casco.
Una vez ubicadas todas las barcazas, el buque comienza a deslastrar hasta que las barcazas fuera del
agua descansen sobre su cubierta de carga.
A este sistema de carga-descarga se le ha dado en llamar Float-On/ Float - Off , es decir, entrar flotando
y salir flotando.
Una variante de este tipo de buques son los llamados Heavy-lift Ships que son buques destinados a la
transportacin de cargas de gran peso o grandes dimensiones, los que emplean el sistema tipo dique
para sus operaciones de carga-descarga.
BASICO PORTUARIO
16
1.4.7.- BUQUES PORTAPALETAS

Estos buques poseen puertas laterales para que la carga paletizada pueda ser embarcada o
desembarcada por medio de tractores gra directamente o estibada mecnicamente a bordo. Encuentran
amplio empleo en el transporte de cargas refrigeradas, frutas y bobinas de papel, pero no ha prosperado
la idea de su utilizacin en lneas regulares, quedando limitados a unos pocos trficos en que se dan
condiciones particulares.
1.4.8.- BUQUES GRANELEROS

Los buques graneleros (Dry Cargo Bulk Carriers) son aquellos diseados y construidos para la
transportacin de cargas secas masivas, es decir, a granel, sin embalar, entre las que se encuentran los
granos, carbn, fertilizantes, cereales y otras.
Por regla general se construyen para transportar un producto o grupo de productos en particular, de los
antes mencionados. De acuerdo al tipo de producto que transportan reciben tambin denominaciones.
As se conocen los mineraleros, graneleros, cementeros, etc.
Generalmente poseen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de
sistemas modernos de alta productividad en la carga y descarga.
Se les disea con formas llenas de su casco y comnmente son de grandes dimensiones y capacidades
de carga.
Es usual que no cuenten con medios de izaje y su Sala de Mquinas desplazada a popa.
BASICO PORTUARIO
17
1.4.9.- BUQUES DE CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS

Como su nombre lo indica, son buques destinados a la transportacin de cargas lquidas a granel tales
como petrleo, aceites, agua, as como gases licuados tales como el metano, el butano y otros. Tambin
se les denomina Buques Tanques o simplemente Tanqueros.
Los ms conocidos y ms comunes entre ellos son los Buques petroleros (Oil Tankers) por los
considerables volmenes que de dicha mercanca se transportan hacia todos los confines del mundo.
Los Tanqueros son los buques que han alcanzado mayores dimensiones en el mundo debido al
abaratamiento de los costos que se produce al transportar grandes volmenes de este tipo de cargas,
principalmente petrleo y sus derivados, de una vez hacia un mismo destino.
Generalmente son buques de una sola cubierta, de casco con formas llenas dividido en tanques en lugar
de bodegas, separados por mamparos transversales y longitudinales.
Carecen de medios de izaje pues las cargas lquidas se cargan y descargan por bombeo.
Consecuentemente no poseen escotillas de carga por lo que su cubierta superior es continua y su Sala
de Mquinas se desplaza a popa. Sobre la cubierta superior se despliega un complejo sistema de
tuberas para la carga y descarga de los lquidos que transportan.
Existen determinadas denominaciones empleadas para distinguirlos. As, es posible hablar de:
9 ULCC Ultra Large Crude Carriers Petroleros de ms de 300,000 toneladas de peso muerto.
9 LGC Liquid Gas Carriers Se denomina as a todos los que transportan gas licuado.
9 LPG Liquid Petroleum Gas Los tanqueros dedicados a la transportacin de propano,
propileno, butano, etc., es decir, gases derivados del petrleo.
9 LNG Liquid Natural Gas Transportan gases naturales, en especial gas metano.
Una modalidad de los buques tanques son los llamados Quimiqueros (Chemical Tankers), diseados
para transportar productos qumicos en estado lquido a granel, los que generalmente son cargas
peligrosas por sus propiedades txicas, corrosivas o reactivas.
BASICO PORTUARIO
18
1.4.10.- BUQUES PARA GASES LICUADOS O GASEROS

Mencin aparte, entre los buques para cargas lquidas, merecen los buques para la transportacin de
gases licuados, conocidos como Gaseros entre los que sobresalen los conocidos metaneros y
butaneros. Dichos productos se transportan a altas presiones o bajas temperaturas o su combinacin,
condiciones que requieren caractersticas especiales de transportacin.
Las bodegas de dichos buques se construyen en forma de tanques de diseo y materiales especiales,
esfricos o prismticos, generalmente separados del casco.
1.4.11.- BUQUES COMBINADOS

La existencia de flujos contrarios de cargas lquidas, en particular petrleo y sus derivados y de minerales
y otras cargas a granel, permitieron la construccin de buques destinados a la transportacin en una
direccin de una de esas cargas y en direccin contraria la otra, conduciendo as al mejor
aprovechamiento de las capacidades de transportacin de dichos buques evitando los viajes en lastre (
vacos ).
Los buques para transportar carga a granel de tales caractersticas son denominados buques
combinados y en dependencia de la combinacin de cargas que transporte reciben diferentes
denominaciones.
Sus bodegas y tanques se disean de tal modo que permitan la transportacin de tan dismiles tipos de
mercancas.
Los tipos ms conocidos de buques combinados son:
9 Tipo OO ( Oil / Ore Carriers ) - Petromineraleros - Destinados para la transportacin de
petrleo y minerales, construido con tanques laterales y bodegas entre los mismos.
9 Tipo OB ( Oil / Bulk Carriers ) - Petrograneleros - Diseados para la transportacin de petrleo y
graneles ligeros de similar distribucin de bodegas y tanques que los anteriores.
9 Tipo OBO ( Oil / Bulk / Ore Carriers ) - Construido para la transportacin de estos tres tipos de
carga en los mismos locales de carga.
Tanto los graneleros como los tanqueros, quimiqueros, gaseros y combinados, son buques destinados a
la transportacin de cargas masivas, a granel, es decir, sin embalaje.
BASICO PORTUARIO
19
1.5.- CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO

El mundo es testigo del trnsito histrico hacia una nueva etapa de desarrollo; en este proceso, da a da
el mundo se hace ms pequeo; el desarrollo de nuevas tecnologas y los avances significativos en
materia de comunicacin han acortado las distancias y aumentado el conocimiento; las fronteras
naturales y polticas se conciben desde otra perspectiva; hoy el mundo est interrelacionado, lo que
acontece en un pas tiene repercusiones en otro, el progreso es parte y efecto de lo que suceda en otras
latitudes; los pases estn implicados en los mismos acontecimientos, la comunidad internacional ha
entrado en la era de la globalizacin.
As pues, la internacionalizacin de la economa aparece como resultante de un proceso de intercambio
cuya extensin y profundidad se percibe en la integracin de los flujos financieros, de capital y el
incremento del comercio internacional. La internacionalizacin de la economa significa liberalizacin,
integracin de las economas nacionales en un sistema de mercado mundial, una economa sin fronteras.
Un elemento que caracteriza la evolucin del intercambio comercial es la suscripcin de acuerdos
comerciales, que integraron a las economas del mundo en agrupaciones permanentes en torno a un
mercado comn.
La integracin regional a partir de la dcada de los ochentas se caracteriz por la formacin de amplios
espacios econmicos en torno a grandes mercados (Estados Unidos, la Unin Europea y Japn); la
ampliacin e integracin a nuevas esferas como los servicios, inversiones, mano de obra y medio
ambiente; as como el surgimiento de modelos de integracin entre pases emergentes y desarrollados.
Desde mediados de la dcada de los ochentas, Mxico inici su insercin a la economa global, primero
con la adhesin al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en
ingls) en 1986; ms tarde, con la firma de numerosos tratados comerciales que hoy le proporcionan
acceso preferencial a ms de treinta pases con un mercado potencial cercano a 1000 millones de
consumidores.
BASICO PORTUARIO
20
ENTORNO MUNDIAL
El comercio internacional ha evolucionado de manera significativa, resultado de las profundas
transformaciones que la globalizacin ha inducido en prcticamente todos los mbitos del quehacer
humano.
Este dinamismo tambin se advierte en el grado de apertura de la economa mundial; en 1980, el
comercio internacional (importaciones ms exportaciones) como equivalente del PIB mundial ascenda a
poco ms del 34 por ciento; a finales del ao 2003, esta equivalencia lleg a ser casi del 42 por ciento.
En este auge expansivo es posible diferenciar dos perodos; el primero comprendido entre 1980-1990,
donde las exportaciones mundiales registraron una tasa de crecimiento promedio anual del 4.89 por
ciento, y el segundo (1990-2003) donde el crecimiento promedio anual fue ligeramente superior (5.9 por
ciento); resultado de una mayor internacionalizacin de la economa y la firma de nuevos acuerdos
comerciales (p.e., el Tratado de Libre Comercio con Amrica del Norte).
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Exportaciones
Importaciones
Exportaciones e importaciones mundiales, 1980-2003.

miles de millones de dlares
Fuente: OMC.
De acuerdo a la Organizacin Mundial de Comercio (OMC), en 2003 los principales pases
exportadores del mundo fueron Estados Unidos, Alemania, Japn, Francia, Reino Unido, China,
Canad, Italia, Pases Bajos, Hong Kong, Blgica, Mxico, Corea del Sur, Taipei Chino y Singapur
respectivamente.
BASICO PORTUARIO
21
Principales exportadores a nivel mundial 2003

Fuente: Estadsticas de Comercio Internacional 2003 OMC
Por el lado de las importaciones, los pases ms dinmicos fueron, Estados Unidos, Alemania, Japn,
Reino Unido, Francia, China, Italia, Canad, Pases Bajos, Hong Kong, Mxico, Blgica, Espaa, Corea
del sur, Singapur y Taiwn.
Principales Importadores en el mbito mundial 2003

Fuente: Estadsticas de Comercio Internacional 2003, OMC.
En cuanto al comercio internacional por regiones, la tendencia mundial apunta hacia una mayor
integracin y diversificacin de los diferentes bloques comerciales en el transcurso de los prximos aos.
El bloque de Amrica del Norte se ha distinguido por ser uno de los principales motores del comercio
mundial, actualmente sus exportaciones representan poco ms de la quinta parte de las exportaciones
BASICO PORTUARIO
22
mundiales.
Asia
Oriente Medio
Africa
Economas en transicin
Europa Occidental
Amrica Latina
Amrica del Norte
0
500
Exportaciones
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
Importaciones
Exportaciones e importaciones mundiales 2003

Fuente: OMC
Asimismo, el conteniente Asitico se ha distinguido por su buen desempeo econmico en los ltimos
aos; los pases ms dinmicos en la zona son Japn, China (que casi duplic la tasa de crecimiento
regional en el decenio de los 90), Hong Kong, Repblica de Corea, Taipei Chino y Singapur.
La regin asitica en los prximos aos aspira a disputarle la supremaca mundial al bloque Europeo; por
un lado, el dinamismo de pases como Malasia, Corea, Tailandia, Singapur, Hong Kong, por otro, el
potencial que representa la Repblica Popular de China y Japn, posicionan a Asia como un fuerte
competidor internacional.
En este contexto, se puede sealar que los nexos establecidos va el comercio internacional entretejen
una red cada vez ms diversificada y compleja que entrelaza a prcticamente todos los pases del
mundo, en donde el transporte martimo juega un papel fundamental en los intercambios
comerciales internacionales, que incide an en los lugares ms recnditos de la geografa mundial.
1 Cabe sealarse que para efectos de las estadsticas de la OMC, Mxico es considerado parte de Amrica Latina.
BASICO PORTUARIO
23
1.6.- RUTAS MARTIMAS Y SISTEMAS ACTUALES

Evidentemente, este tipo de buques se desplazan a travs de los principales corredores de comercio
internacional, ubicados en el hemisferio norte, con una direccin Este-Oeste, Oeste-Este y para operar
adecuadamente supone una transformacin profunda del sistema portuario internacional.
ESTE A OESTE
OESTE A ESTE
Buques promedio 9 mil, TEU
Sin embargo este grupo de barcos gigantes no pueden alimentar todos los puertos y cubrir todas las rutas
martimas, por lo que se han incorporado nuevas opciones de conexin entre las regiones de manera
general y entre los puertos de manera particular, estas nuevas estrategias de conexin, hoy se observan
de la siguiente manera:
Puerto a Puerto
Pndulo
A
Alrededor del Mundo
Cabotage
Cabotaje y pndulo
BASICO PORTUARIO
24
En efecto, en la nueva dinmica del transporte martimo y multimodal, slo los puertos mayores podran
captar el volumen de carga suficiente para que la operacin de tales navos sea rentable. En esos
puertos se han construido mega termnales, dotadas con equipo especializado de alto rendimiento e
instalaciones adecuadas para movimientos masivos.
PRINCIPALES RUTAS MARTIMAS
Northwest
Gibraltar
Suez
Malacca
Panama
P
Sunda
Magellan
Buena Esperanza
IMPACTO DE LOS CANALES DE PANAM Y SUEZ
NORTEAMERICA
Ocano Atlntico
8,000 KM
Panama Canal
10,000 KM
16,000 KM
Ocano Pacifico
SURAMERICA
21,000 KM
BASICO PORTUARIO
25
2.- EL PUERTO ES UN ESLABN ESENCIAL EN LA CADENA DEL TRANSPORTE

MARTIMO INTERNACIONAL
2.1.- DEFINICIN DE PUERTO
Dentro de la cadena del transporte, el puerto es el eslabn que permite el intercambio comercial entre el
mar y la tierra.
Se define el puerto de manera general como el conjunto de obras, instalaciones y servicios que
proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras
se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancas y el trnsito de viajeros.
Desde el punto de vista tcnico:
PUERTO es un punto de enlace entre los diferentes modos de transporte, martimo y terrestre, y como
consecuencia para algunos casos, centro industrial o comercial.
Desde el punto de vista de la ley mexicana:
PUERTO es el lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepcin,
abrigo y atencin de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario y, en su caso, por la zona de
desarrollo, as como por accesos y reas de uso comn para la navegacin interna y afectas a su
funcionamiento; con servicios, terminales e instalaciones, pblicos y particulares, para la transferencia de
bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza.
Para fines de este curso definiremos:
PUERTO Es el lugar protegido en la costa por el que se puede acceder al interior del pas, cuya funcin
es servir como punto de enlace entre el transporte martimo y terrestre, y que cuenta con la
infraestructura necesaria, tanto de agua como de tierra, con la organizacin administrativa que facilite el
cumplimiento de las exigencias legales, con los recursos humanos necesarios, as como con el
equipamiento requerido para el manejo de cargas o de personas.
2.1.1.- EL PAPEL DE LOS PUERTOS

El crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la gestin y organizacin portuaria que
atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios.
Estos principios han sido:
Desregulacin de los servicios de transporte.

Expansin del transporte multimodal.
Reorganizacin de las flotas martimas.
Especializacin y aumento del tonelaje de los buques.
Nuevas exigencias de los cargadores.
El reducir al mnimo los gastos portuarios y mejorar la imagen de los puertos introducen nuevas
preocupaciones tales como:
Reduccin de los costos totales portuarios (incluido el tiempo de estancia del buque y de la
carga).
BASICO PORTUARIO
26
Flujo constante de mercancas.

Entrega de las mercancas en buen estado.
Ampliacin de la gama de servicios ofrecidos (distribucin, transformacin de materias primas,
montaje y como centros de informacin para el comercio).
Estas actividades generan en algunos puertos ms de un tercio de la renta portuaria.

La diversificacin de los servicios portuarios se extiende ms all de los lmites habituales del puerto, as
a la infraestructura fsica se superpone una verdadera infraestructura de la informacin conocida como
"infoestructura".
Los puertos que han evolucionado as se convierten en verdaderas plataformas logsticas del comercio
internacional.
2.1.2.- CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS

De acuerdo a los conceptos modernos del papel de los puertos, estos se han clasificado en puertos de
tres generaciones:
A.- De primera generacin:
Acceso martimo, traslacin de las mercancas, almacenamiento provisional y entrega. (Antes de 1950)
B.- De segunda generacin:
Actividades "A" ms actividades industriales y comerciales que aportan un valor aadido a la mercanca.
El puerto es un centro de manutencin y de servicios.
C.- De Tercera generacin:
Actividades ""A" ms actividades "B" ms estructura de la comunidad portuaria ms, el fortalecimiento
de los vnculos entre la ciudad y el puerto ms, ampliacin de la gama de servicios ofrecidos. El puerto
s transforma en una plataforma logstica del comercio. (Despus de 1980)
El concepto de puertos de tercera generacin, le atribuye a los puertos el papel de promotores de
servicios dentro de la distribucin fsica internacional de mercancas.
Un puerto, cualquiera que sea la naturaleza de su comercio, debe proporcionar ciertas facilidades y
funciones esenciales a partir de una estructura de los servicios que garanticen la estancia mnima y
segura del buque y la carga en puerto.
BASICO PORTUARIO
27
Por su situacin geogrfica, los puertos de pueden clasificar en las siguientes categoras:
Delta
Estuario
Mrgenes
de un delta
Ribera de ro
Puerto natural
Cerca de un
estuario
Baha
Protegido
Tambin existe una clasificacin por su funcin principal, por lo que encontramos:
COMERCIALES: donde su funcin es la descarga, carga,

almacenamiento y entrega de mercancas producto del comercio
exterior, estos puertos son los de mayor importancia en la actualidad.
TURSTICO: donde su principal actividad es la de recibir pasajeros

que utilizan el transporte martimo para realizar recorridos a diferentes
pases y ciudades en trminos de recreo.
BASICO PORTUARIO
28
PESQUERO: Donde su actividad es la descarga de producto

de mar, capturado en costas cercanas
INDUSTRIAL: Donde se caracterizan por amplias extensiones de

tierra en las cuales en lugar de instalarse operadores portuarios,
son las empresas importadoras y exportadoras las que se instalan
y mediante facilidades aduaneras realizan las importaciones de
materias primas, realizan el proceso de produccin dentro del
mismo puerto y por el mismo exportan sus productos terminados.
La revolucin industrial desat diversos cambios en las actividades portuarias
Por su navegacin
De altura; cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegacin entre puertos o puntos
nacionales e internacionales.
De cabotaje; cuando solo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegacin entre puertos del
mismo pas.
2.1.3.- RESTRICCIONES GEOGRFICAS DE PUERTOS

Acceso Terreste
Espacio Terreste
Interfase
Infraestructura
Portuaria
Espacio Martimo
Acceso Martimo
BASICO PORTUARIO
29
Ante estas restricciones los puertos has sufrido dos transformaciones, la ampliacin y la especializacin,
en un primer momento los puertos que se han visto restringidos a recibir los buques que demandan
servicio, o que la carga no se transfiere como las necesidades del cliente demanda, han tenido que
desarrollar planes de optimizacin y modernizacin de la infraestructura existente y ampliarse a los
terrenos que en algunos casos se reservaron, algunos otros han tenido que comprar tierra a altos costos
y en cantidades siempre limitadas:
Por lo tanto se busca la especializacin de los puertos, ya no construir muelles y almacenes
multipropsitos, sino de acuerdo a la vocacin histrica del puerto y a los estudios de mercado se le da
una orientacin a ciertos segmentos de la carga y por lo tanto se Construyen terminales especializadas
para el manejo de carga como contenedores, mineral de hierro, granos, carbn y petrleo.
Por otro lado crece las necesidades de reas de almacenamiento temporal al crecer el volumen de trfico
promedio de buques y los rendimientos de descarga, es decir hoy un buque de carbn, que transporte
120 mil toneladas, requiere de una capacidad similar de almacenamiento ya que espera descargar en no
ms de 3 o 4 das.
Buques de mayor capacidad hacen necesaria el dragado en terminales existentes o la construccin de
jetties para brindar acceso con mayor profundidad.
En muchos de los casos los sitios de puertos originales se vuelven obsoletos y son abandonados, o bien
se buscan oportunidades de reconversin de las instalaciones portuarias para otros usos (parques
ribereos y desarrollos de vivienda y comerciales
Expansin
Ubicacin
1
2
Especializacin
Terminal portuaria
Expansi
Expansin urbana
Actividades relacionadas
Centro de la ciudad
4
4
Profundidad
de agua
Ferrocarril
Carretera
BASICO PORTUARIO
Reconversi
Reconversin
30
2.1.4.- TENDENCIAS INTERNACIONALES DE LOS PUERTOS MARTIMOS

Como anteriormente se comento los puertos se han clasificado de en tres generaciones:
De primera generacin: Acceso martimo, traslacin de las mercancas, almacenamiento provisional y
entrega. (Antes de 1960).
De segunda generacin: Actividades "A" ms actividades industriales y comerciales que aportan un valor
aadido a la mercanca. El puerto es un centro de manutencin y de servicios.
De tercera generacin: Actividades "A" ms actividades "B" ms estructura de la comunidad portuaria
ms fortalecimiento de los vnculos entre la ciudad y el puerto ms ampliacin de la gama de servicios
ofrecidos. El puerto se transforma en una plataforma logstica del comercio. (Despus de 1980).
Actualmente se habla de los puertos de la cuarta generacin, que se relacionan con los MEGAPUERTOS, donde existen instalaciones especializadas para atencin de Mega-buques, con los ms altos
rendimientos, enfocados principalmente el trasbordo.
La aparicin de grandes puertos concentradores o pivotes fue posible en la medida en que el tamao de
los buques creci y los operadores martimos formaron grandes consorcios y/o alianzas.
Sin embargo, para concentrar carga en un nodo portuario principal es preciso redefinir las funciones de
varios puertos intermedios y a la vez desarrollar una estructura interconectada y jerrquica de puertos
menores que suministren carga a los pivotes. Slo as se hace viable la existencia de los megabuques y
de los megapuertos.
Bajo este enfoque se vuelve conceptualmente clara la idea de una red global de puertos. El esquema
implica que muchos puertos quedarn excluidos de los servicios regulares directos y, en el mejor de los
casos, podrn integrarse a la red mediante rutas indirectas o alimentadoras que conducen la carga, en
embarcaciones menores, hacia algn nodo portuario principal (puerto pivote), donde ser transbordada a
los grandes buques para ser transportada hasta su destino final.
Segn el planteamiento conceptual, en la cima de esta red global de puertos se encuentran los pivotes
globales, en virtud de la envergadura de las terminales y de los flujos, del tipo de embarcaciones
operadas y de la cobertura geogrfica que supone vnculos multicontinentales. Estos pivotes globales se
localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas este-oeste, donde se concentran los
principales corredores y redes de transporte martimo.
Los pivotes globales, definidos como centros logsticos de concentracin, procesamiento, consolidacin y
distribucin de mercancas e informacin, se alimentan de flujos que provienen tanto de las redes
terrestres como de las redes alimentadoras martimas.
El desarrollo del intermodalismo ha sido, sin duda, fundamental para la concentracin de carga en
puertos, en la medida en que extiende las conexiones terrestres (inland) y expande el hinterland portuario
hasta regiones muy distantes.
Por eso, una nueva tendencia en la formacin de esa red global es la constitucin de pivotes regionales,
cuya dimensin, capacidad de carga y cobertura geogrfica no es tan grande como la de los pivotes
globales ni tan pequea como la de los puertos alimentadores. La mayora de los pivotes regionales se
encuentran en la interseccin de las rutas este-oeste con las rutas norte-sur.
BASICO PORTUARIO
31
Un elemento sustancial a la formacin de la red global de puertos es la proliferacin del transbordo. La

segmentacin de rutas y, por lo tanto, la proliferacin de los servicios martimos indirectos entre los
diversos niveles jerrquicos de la red de puertos es condicin indispensable para concentrar carga en los
pivotes y llenar buques cada vez ms grandes. Entonces, el transbordo se constituye en el elemento
unificador de las cadenas de transporte martimo.
En otras palabras, con el transbordo se pretende articular a la red global de puertos un conjunto de
concentradores menores (pivotes regionales) y puertos alimentadores que, mediante la sustitucin de las
rutas directas poco densas por rutas indirectas, contribuyan a aportar carga y alimentar a los grandes
puertos concentradores (pivotes globales).
Actualmente hay puertos que viven casi exclusivamente del transbordo. Muchos pivotes regionales,
localizados en puntos geogrficos claves de interseccin de rutas, tienen esta caracterstica. Sin
embargo, se necesita un anlisis minucioso para establecer el potencial de cada lugar, as como la forma
de insercin adecuada en las redes globales de transporte y distribucin fsica de las mercancas.
De hecho, es materia primordial establecer la viabilidad de los puertos mexicanos, como en el caso de
Manzanillo, en el mbito de las nuevas tendencias del transporte martimo internacional, as como
detectar sus potencialidades para constituirse en puertos pivotes por medio del transbordo o la
articulacin intermodal con regiones de tierra adentro.
El buque Emma Maersk de cerca de 14.000 teus o contenedores de 20 pies, junto a un barco de carga
tradicional, de aproximadamente 4.000 teus.
Este fenmeno del trasbordo ha permitido el crecimiento de los puertos que se dedican casi al
movimiento de contenedores, que siguiendo con la lgica planteada anteriormente, estos se encontraran
en la franja ESTE-OESTE, muchos de estos son puertos de entrada y otros de trasbordo, y algunos
incorporan ambos trficos, lo cual es ms rentable para las lneas navieras.
Actualmente los puertos ms grandes del mundo son los siguientes:
Puertos
2005
TEU
Cambio
%
2004
TEU
2003
TEU
Singapore
Hong Kong
Shanghai
Shenzhen
Busan
Kaohsiung
Rotterdam
Hamburg
Dubai
Los Angeles
23,192
22,420
18,080
16,190
10,857
9,470
9,285
8,080
7,600
7,485
8.80%
2.20%
24.20%
18.80%
-5.00%
-2.50%
12.00%
15.40%
18.20%
2.20%
21,310
21,932
14,557
13,630
11,430
9,710
8,292
7,003
6,429
7,321
18,410
20,450
11,280
10,610
10,368
8,843
7,118
6,138
5,152
7,179
Top 10
Total
TEU*1,000, redondeado
132,659
9.10%
121,615
105,547
Ranking
'05
'04
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2
1
3
4
5
6
7
9
10
8
BASICO PORTUARIO
32
2.1.5.- REAS DE UN PUERTO

El puerto est integrado por las reas de agua, de tierra y las que acondiciona o construye el hombre con
un propsito determinado.
REAS DE AGUA
El rea de agua, es la que permite la navegacin de entrada e interna.
Zona de fondeo: La zona de fondeo es el lugar cercano al puerto, donde los buques esperan para ser
atracados en el muelle a iniciar sus operaciones de carga y descarga.
Canal de navegacin: El canal de navegacin es la va de entrada al puerto. Debe ser suficientemente
ancho y profundo para permitir el acceso a las embarcaciones ms grandes que arriben y contar con un
adecuado sealamiento (boyas, valijas, luces de enfilamiento, de situacin y otras). Esto le permite al
prctico situar adecuadamente al buque.
Drsena de maniobras: En la drsena de maniobras o de ciaboga, las embarcaciones realizan sus
maniobras para virar y quedar enfiladas para zarpar fcilmente. Esto ltimo lo puede hacer con sus
propias mquinas o con ayuda de uno o dos remolcadores.
Drsena de operacin: En la drsena de operaciones se realizan las maniobras de carga y descarga.
REAS DE TIERRA
En tierra se cuenta con tres reas:
El muelle: constituye el lmite entre el rea de navegacin y el rea terrestre. Se utiliza para el atraque de
buques y carga/descarga de mercancas.
rea de regulacin: bodegas, silos, patios y cobertizos.
rea de trnsito: y conexin del puerto con su zona de influencia: vas frreas, duchos y calles.
rea de apoyo: zona de talleres y mantenimiento de equipo, reas administrativas y otras.
2.2.- SERVICIOS PRINCIPALES DEL PUERTO

Segn el artculo 2 Fraccin VII de la Ley de puertos los servicios portuarios son: Los que se
proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las
embarcaciones, as como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones,
tierra u otros modos de transporte.
Segn el artculo 44 de esta misma Ley:

La utilizacin de los bienes y la prestacin de los servicios portuarios constituyen la operacin portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegacin interna, tales como el
pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable,
combustible, comunicacin, electricidad, recoleccin de basura o desechos y eliminacin de aguas
residuales, y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancas, tales como la carga,
descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Con respecto a su reglamento tenemos:
BASICO PORTUARIO
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TITULO SEGUNDO
SERVICIOS PORTUARIOS
CAPITULO I
REMOLQUE INTERIOR
Artculo 56. El servicio de remolque en aguas de los puertos se prestar por personas fsicas o
morales con permiso de la Secretara o que hayan celebrado el contrato respectivo con el administrador
portuario.
Artculo 57. La Secretara determinar los puertos y lugares en que sea obligatorio el servicio de
remolque.
Artculo 58. La Secretara sealar los arqueos brutos de las embarcaciones que podrn remolcar o
empujar los remolcadores, atendiendo a las caractersticas de stos y a las condiciones del o de los
puertos donde operen, escuchando previamente la opinin del comit de operacin.
Artculo 59. Los remolcadores estarn dotados con bombas, monitores, mangueras y equipo contra
incendio en los trminos que fije la Secretara, para la prestacin del servicio contra incendio y contarn
con chalecos salvavidas y anulares, en nmero igual al doble de sus tripulantes, en los trminos de la
norma respectiva.
Artculo 60. Cuando no estn en servicio, los remolcadores permanecern atracados o fondeados en
el lugar que seale el administrador y que har del conocimiento de la capitana.
Los remolcadores en servicio, atracados o fondeados, tendrn siempre personal de guardia que
estar obligado a comunicar a su capitn, en la forma ms expedita posible, los llamados que reciban o
las novedades de que se percaten.
Artculo 61. Las condiciones y remuneracin del servicio de remolque se fijarn libremente entre los
usuarios y prestadores del servicio, mediante un contrato de carcter mercantil que al efecto celebren las
partes en los trminos de este Reglamento, con las excepciones que seala el artculo 60 de la Ley.
Artculo 62. Quienes presten el servicio de remolque estn obligados a proporcionar servicios contra
incendio y de salvamento. En caso de que no se pueda negociar previamente, la remuneracin se fijar
de acuerdo con lo que determinen las convenciones internacionales de que Mxico sea parte o en su
defecto, por los usos y costumbres.
Artculo 63. Las maniobras a que se refiere este captulo no requerirn autorizacin alguna de la
capitana.
Artculo 64. El remolque se prestar en el orden que corresponda a las embarcaciones que requieran
el servicio, de conformidad con lo dispuesto en los artculos 84 y 85 de este Reglamento.
CAPITULO II
AMARRE DE CABOS
Artculo 65. El servicio de amarre y desamarre de cabos, para el atraque y desatraque de
embarcaciones se prestar por personas fsicas o morales, con permiso de la Secretara o que hayan
celebrado contrato mercantil con el administrador portuario.
BASICO PORTUARIO
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Artculo 66. Las condiciones y remuneracin del servicio sern libremente fijadas por las partes, con
la excepcin que seala el artculo 60 de la Ley.
Artculo 67. Los amarradores de cabos debern contar con el equipo, embarcaciones y personal
necesarios para la eficiente prestacin del servicio.
CAPITULO III
SERVICIO DE LANCHAJE
Artculo 68. El servicio de lanchaje se prestar a las embarcaciones para conducir a pasajeros,
tripulantes, pilotos y autoridades hasta su costado para abordarlo o regresarlo a tierra.
Artculo 69. Las lanchas con las que se preste el servicio debern satisfacer los requisitos de
seguridad que la Secretara determine en la norma correspondiente.
Artculo 70. Para el transporte de tripulacin y usuarios, distintos de los pilotos de puerto, los barcos
podrn usar sus propias lanchas, previo aviso a la capitana, siempre que cumplan con los requisitos a
que se refiere el artculo anterior.
Artculo 71. Las embarcaciones sern atendidas por el riguroso turno en que fue solicitado el servicio
de lanchaje. Este slo variar por caso fortuito o causa de fuerza mayor y para la conduccin de pilotos,
que tendrn preferencia sobre cualquier otro.
Artculo 72. El servicio de lanchaje se prestar mediante permiso de la Secretara o contrato mercantil
celebrado en los trminos de este Reglamento con el administrador portuario.
El prestador del servicio y el usuario fijarn contractualmente las condiciones de prestacin y su
precio, salvo lo previsto en el artculo 60 de la Ley.
CAPITULO IV
SERVICIOS GENERALES A EMBARCACIONES
Artculo 73. Son servicios generales a embarcaciones: el avituallamiento que comprende la entrega
de provisiones a los buques; el de agua potable; combustible y lubricantes; comunicacin telefnica,
facsimilar o telex; energa elctrica al barco y a las reas de maniobras de las mercancas que cargue o
descargue; la recoleccin de basura y desechos; la eliminacin de aguas residuales; lavandera, las
reparaciones a flote y los dems que la Secretara determine en el acuerdo correspondiente que se
publicar en el Diario Oficial de la Federacin.
Artculo 74. Los servicios a que se refiere el artculo anterior sern prestados por personas fsicas o
morales a quienes les otorgue permiso la Secretara o tengan celebrado el contrato respectivo con el
administrador portuario. El avituallamiento y lavandera podr realizarlos directamente el naviero o
capitn de la embarcacin.
Artculo 75. El administrador sealar el lugar o lugares donde se prestarn los servicios a
embarcaciones referidos en los artculos anteriores, sin perjuicio de los que establezcan las autoridades
competentes.
Artculo 76. Para la recoleccin de basura, desechos y la eliminacin de aguas residuales, el
prestador deber acreditar ante la Secretara o ante el administrador portuario, que tiene capacidad
tcnica para cumplir con las disposiciones aplicables sobre la materia del Convenio Internacional para
BASICO PORTUARIO
35
Prevenir la Contaminacin por los Buques, la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al
Ambiente y el Reglamento para la Prevencin y Control de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de
Desechos y otras Materias, segn sea el caso, y que cuenta con las autorizaciones correspondientes del
municipio y de las autoridades competentes en materia de contaminacin y proteccin del ambiente.
Artculo 77. El transporte de basura, desechos y aguas residuales, deber hacerlo el prestador de
servicios correspondiente en vehculos, embarcaciones o recipientes cerrados y cumplir con todas las
medidas de seguridad, cuando sean txicos, explosivos, corrosivos o contaminantes, en los trminos del
reglamento respectivo.
Artculo 78. El prestador del servicio no podr dejar camiones o envases que contengan basura,
desechos o aguas residuales dentro del recinto portuario, por ms tiempo del estrictamente necesario
para su carga y transporte fuera de dicho recinto.
CAPITULO V
SERVICIO DE MANIOBRAS
Artculo 79. En los puertos, las maniobras de carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo, se
prestarn por sociedades mercantiles autorizadas por la Secretara o que hayan celebrado contrato con
el administrador portuario, en los trminos de la Ley y este Reglamento.
Los prestadores de servicios podrn realizar todas las maniobras a que se refiere el prrafo anterior o
slo las que solicite el usuario.
Artculo 80. Las relaciones entre los prestadores de servicio y los usuarios sern de carcter
mercantil; constarn en contrato que al efecto celebren las partes de conformidad con las disposiciones
de este Reglamento. En lo que se refiere a las condiciones y precio de los servicios, stos se fijarn
libremente salvo lo dispuesto en el artculo 60 de la Ley.
Como quiera que est localizado un puerto y cualquiera que sea la naturaleza de su comercio, debe
proporcionar ciertas facilidades y funciones esenciales a partir de una estructura de los servicios que
garanticen la estancia mnima y segura del buque y la carga en puerto. De forma muy general los
servicios comunes en los puertos se estructuran de la siguiente forma:
1- Servicios (Martimos) de Seguridad Martima. Facilita a
los buques un acceso seguro al puerto durante las maniobras
de atraque y desatraque cuando est atracado anclado y
ayudan a la navegacin (luces, boyas, balizas y otras seales,
canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniera).
El dragado de los puertos a los canales de acceso, zonas de
fondeo y muelles.
2- Pilotaje y servicios de remolque. El suministro de pilotos y
embarcaciones para remolque as como otras naves de ayuda
a la navegacin interior y maniobras garantizan seguridad a los
buques a su entrada, atraque y salida de los puertos.
BASICO PORTUARIO
36
3- Infraestructura portuaria. Comprende la construccin de

muelles, vialidades, reas de estacionamiento, zonas de
almacenaje en trnsito y almacenes, patios descubiertos y la
construccin de edificaciones para oficinas, talleres, etc.
4- Manipulacin de cargas (Maniobras). Incluye servicios de
equipamiento tcnico en gras montacargas, equipos tractores,
etc. para la manipulacin de las cargas as como la mano de obra
especializada, administracin etc.
5- Servicios Auxiliares (Conexos). Una gama de servicios menos
vitales en los servicios al naviero y al propietario de las cargas.
LOS SERVICIOS PORTUARIOS:

Servicios a las embarcaciones:
Ayudas a la navegacin
Canal de acceso
Practicaje (fuera o dentro del puerto)
Esclusas
Aguas protegidas (rompeolas, escolleras)
Remolcaje (fuera o dentro del puerto)
Atraque/Desatraque
Estada (uso de muelle)
Comunicaciones
BASICO PORTUARIO
37
SERVICIOS A LA CARGA
Desestiba/Estiba a bordo
Manipulacin de la carga a bordo
Transferencia (hasta/desde el muelle)
Muellaje (paso de carga por instalaciones)
Recepcin/Despacho
Almacenaje
Estiba/Desestiba en almacn
Consolidacin/Desconsolidacin (Contenedores)
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Apertura/Cierre escotillas
Supervisin
Vigilancia
Rotulacin
Mantenimiento y limpieza contenedores
Avituallamiento (agua, combustible, provisiones)
Limpieza sentinas y evacuacin residuos
Pesaje
Tarja o chequeo
Almacenaje (carga-contenedores)
La anterior clasificacin no es un modelo, ni un listado exhaustivo de todos los servicios que puede
ofrecer un puerto. De hecho, cada puerto tendr una estructura propia conforme a sus circunstancias y a
las normas propias que haya adoptado.
BASICO PORTUARIO
38
2.2.1.- QUIENES SON LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS?

Hay usuarios directos e indirectos, intermedios y finales, as vemos que:
Los navieros y transitarios son usuarios directos e intermedios, los cuales pasan a travs de sus tarifas a
exportadores e importadores las tarifas portuarias.
Estos a su vez pasan a los productores y consumidores el valor de los servicios portuarios,
convirtindose estos en los usuarios indirectos finales de dicho servicio.
Los productores y consumidores del pas son definitivamente los usuarios finales de los puertos.
El puerto ms caro para los usuarios no es forzosamente el que tiene las tarifas ms altas sino en el cual
los servicios son malos a causa de las demoras, la ineficiencia y los daos a la carga.
CONCESIONARIOS
Es la que otorga por parte de la Secretaria para la explotacin, uso y aprovechamiento de bienes del
dominio pblico en los puertos, terminales y marinas, as como para la construccin de obras en los
mismos y para la prestacin de servicios portuarios. (Art. 20 Ley de Puertos).
Los interesados en ocupar reas, construir y operar terminales marinas e instalaciones o prestar servicios
portuarios dentro de las reas concesionadas a una administracin portuaria integral, celebraran
contratos de cesin parcial de derechos o de prestacin de servicios, segn el caso.
Las concesiones portuarias se otorgaran mediante concurso pblico y se publicaran en el diario oficial de
la Federacin. (Art. 24 Ley de Puertos)
Las bases del concurso incluirn criterios con los que se seleccionara al ganador, que tomaran en cuenta,
las contraprestaciones ofrecidas por el otorgamiento de la concesin, as tambin podrn participar uno o
varios interesados que demuestren su solvencia moral y econmica, as como su capacidad tcnica,
administrativa y financiera.
El ttulo de concesin deber contener entre otros:
Fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento.

La descripcin de los bienes, obras e instalaciones del dominio pblico que se concesionan, as como
los compromisos de mantenimiento, productividad y aprovechamiento de los mismos.
Las caractersticas de prestacin de los servicios portuarios y determinacin de las reas reservadas
para servicio al pblico.
Los programas de construccin, expansin y modernizacin de la infraestructura portuaria.
Los derechos y obligaciones de los concesionarios.
El periodo de vigencia.
Las plizas de seguro por daos a terceros.
Las causas de revocacin.
Las concesiones terminaran por (Art.32 Ley de Puertos):
Vencimiento del plazo establecido.

Renuncia del titular
BASICO PORTUARIO
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Revocacin.
Rescate.
Desaparicin del objeto de la concesin.
Liquidacin, extincin o quiebra de la persona moral, o muerte si el concesionario es persona fsica.
CESIONARIOS
Es la que otorga por parte de la secretara para la explotacin, uso y aprovechamiento de bienes del
dominio pblico en los puertos, terminales y marinas, as como para la construccin de obras en los
mismos y para la prestacin de servicios portuarios. (Art. 20 Ley de Puertos)
Los interesados en ocupar reas, construir y operar terminales marinas e instalaciones o prestar servicios
portuarios dentro de las reas concesionadas a una administracin portuaria integral, celebraran
contratos de cesin parcial de derechos o de prestacin de servicios, segn se a el caso.
Las concesiones portuarias se otorgaran mediante concurso pblico y se publicaran en el diario oficial de
la federacin. (Art. 24 Ley de Puertos)
Las bases del concurso incluirn criterios con los que se seleccionara al ganador, que tomaran en cuenta,
las contraprestaciones ofrecidas por el otorgamiento de la concesin, as tambin podrn participar uno o
varios interesados que demuestren su solvencia moral y econmica, as como su capacidad tcnica,
administrativa y financiera.
El ttulo de concesin deber contener entre otros:
Fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento

La descripcin de los bienes, obras e instalaciones del dominio pblico que se concesionan, as
como los compromisos de mantenimiento, productividad y aprovechamiento de los mismos
Las caractersticas de presentacin de los servicios portuarios y determinacin de las reas
reservadas para servicio publico
Los programas de construccin, expansin y modernizacin de la infraestructura portuaria
Los derechos y obligaciones de los concesionarios
Las plizas de seguro por daos a terceros
Las causas de renovacin
Las concesiones terminaran por (Art. 32 Ley de Puertos):
Vencimiento del plazo establecido.

Renuncia del Titular
Revocacin
Rescate
Desaparicin del objeto de la concesin
Liquidacin, extincin o quiebra de la persona moral, o muerte si el concesionario es persona
fsica
BASICO PORTUARIO
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Contratos de Cesin Parcial de Derechos:

Los contratos de cesin parcial de derechos que se celebren con las administraciones portuarias
integrales debern reunir los siguientes requisitos:
I.
II.
III.
IV.
V.
Fijar los compromisos e instrumentos necesarios para garantizar el cumplimiento de las

obligaciones contenidas en el ttulo de concesin del administrador portuario.
Contener la mencin o transcripcin de las obligaciones consignadas en el ttulo de concesin
que se relacionen con el objeto de los respectivos contratos.
Sujetarse al programa maestro de desarrollo portuario.
Fijar el plazo de los contratos por un tiempo no mayor a la vigencia de la concesin.
Registrarse ante la secretara en un plazo mximo de cinco das.
En el caso de que el incumplimiento de los contratos de cesin parcial de derechos a que se refiere esta
ley constituya una causa de revocacin de las previstas en el Art. 33, la secretaria, oyendo previamente al
afectado, revocara el registro de dichos contratos, con lo cual estos dejaran de surtir efectos.
PRESTADORES DE SERVICIOS
La Secretaria, con base en consideraciones tcnicas, de eficiencia, y seguridad, determinara en los ttulos
de concesin en qu casos, en las terminales e instalaciones pblicas y reas comunes, deba admitirse a
todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los
reglamentos y reglas de operacin respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionaran al prestador
de servicios que convengan a sus intereses.
Cuando la secretaria establezca en los ttulos de concesin respectivos la obligacin del administrador
portuario de contratar con terceros, se proceder de la siguiente forma:
a) Se publicara en el diario oficial de la federacin, en un periodo de amplia circulacin nacional y en
otro de la entidad respectiva la convocatoria que contendr.
b) La informacin respecto del rea o servicio de que se trate.
c) El tipo de contrato que se pretenda celebrar.
d) Las dems condiciones necesarias.
e) Se otorgara un plazo mnimo de 30 das naturales para presentar ofertas.
f) Las ofertas se recibirn y abrirn en presencia de los concursantes, los que podrn designar, de
entre ellos, representantes para la firma de actas y propuestas.
g) En un mximo de 30 das la administracin portuaria dar su fallo del que se informara a todos los
concursantes.
En caso de que la secretara revoque el registro de prestacin de servicios, el administrador portuario
convocara, dentro de los 30 das siguientes al de la revocacin, a un concurso para adjudicar
nuevamente el contrato o contratara directamente al nuevo prestador si se trata de aquellos que deben
admitirse libremente. As mismo, sino hubiere otros prestadores de servicios el administrador portuario
estar facultado para prestarlos, ya sea directamente o a travs de terceros, en tanto se celebra el
concurso y se adjudica el contrato nuevamente.
El titular de un contrato cuyo registro hubiere sido revocado estar imposibilitado para obtener otro nuevo
dentro de un plazo de cinco aos, contados a partir de que hubiere quedado firme la resolucin
respectiva.
BASICO PORTUARIO
41
Utilizacin de Infraestructura
Los reglamentos de la ley de puertos establecern las condiciones de construccin, operacin,
mantenimiento y explotacin de obras de infraestructura que integren los puertos, as como de
terminales, marinas e instalaciones portuarias, sin perjuicio de las especificas que se determinen en los
programas maestros de desarrollo portuario, en las concesiones, permisos o contratos respectivos, en las
normas oficiales mexicanas y en las reglas de operacin del puerto. La administracin portuaria integral
tendr dentro de sus funciones primordiales construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria
de uso comn.
Dentro del programa maestro de desarrollo portuario y las modificaciones sustanciales a este sern
elaborados por el administrador portuario autorizados por la secretara, con base en las polticas y
programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. La secretara, podr modificar los usos,
destinos y modos de operacin previstos en el programa maestro de desarrollo portuario respectos de las
diferentes zonas del puerto. Si dichas modificaciones causaren algn dao o perjuicio comprobable al
concesionario, este ser indemnizado debidamente.
2.3.- PROCESO DE ARRIBO
El proceso de arribo no inicia con la llegada del

buque al puerto, ya que existen actividades
previas al arribo, las cuales juegan un papel
fundamental en la plantacin de los servicios
portuarios, ya la calidad de estos depende
muchas veces del conocimiento previo del buque
y la carga que arribaran al puerto.
El proceso de planeacin
representante del buque,
consignatario, anuncia que
buque y para ello se
procedimiento:
inicia desde que el

agente naviero o
esta por arribar un
sigue el siguiente
ARMADOR
El armador asigna la atencin de un Buque a una Agencia Naviera o Agencia

Consignataria.
AGENCIA NAVIERA O CONSIGNATARIA
Recibe informacin del buque por parte del armador va electrnica.

Presenta aviso de arribo de manera electrnica a APIVER.
Presenta aviso de arribo en forma de documento a Sanidad Internacional, Migracin y
SAGARPA.
BASICO PORTUARIO
42
API
Recibe aviso de arribo va electrnica por parte de la Agencia Naviera.

Enva a Capitana el aviso de arribo de manera electrnica.
Realiza la hoja de programacin y la publica en su pgina Web.
Enva de manera electrnica a APIVER la planeacin del buque.
Recibe la planeacin del buque por parte de la Agencia Naviera de manera

electrnica
Preside la junta de planeacin de operaciones
Elabora acta de planeacin
API
Asiste a la junta de
planeacin de operaciones
Firma acta de planeacin
TERMINAL U OPERADORA
API
CAPITANA
PILOTOS
API
Asiste a la junta de
planeacin de operaciones
Firma acta de planeacin
Preside una junta previa de asignacin de posiciones de atraque

Asigna posiciones de atraque
Asiste a la junta previa de asignacin de posiciones de atraque

Valida la asignacin de posiciones de atraque
Asiste a la junta previa de asignacin de posiciones de atraque

Valida la asignacin de posiciones de atraque.
Preside junta de programacin de buques

Elabora el acta de asignacin de posiciones de atraque
BASICO PORTUARIO
43
CAPITANA
Asiste en la junta de programacin

Firma el acta de asignacin de posiciones de atraque
Asiste a la junta de programacin

Firma el acta de Asignacin de posiciones de atraque
Asiste a la junta de Programacin y Asignacin de posiciones de atraque

Firma el acta de asignacin de posiciones de atraque
Asiste a la junta de programacin y asignacin de posiciones de atraque

Firman el acta de asignacin de posiciones de atraque
Actualiza la hoja de programacin

Coloca informacin en pgina WEB
PILOTOS
API
Solicita entrada del Buque de manera

fsica a Capitana
Recibe solicitud de entrada en forma

fsica por parte de la Agencia Naviera
antes del atraque del buque
Autoriza entrada del buque antes de su
atraque
CAPITANA
Entrega documentos a Capitana

Permiso de entrada antes de la entrada del buque
Manifiesto de carga
Lista de tripulantes
Despacho del puerto anterior
Nominacin de agente
Lista de efectos personales
Lista de provisiones
Certificado de Sanidad del puerto de donde proviene
BASICO PORTUARIO
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Certificado de Arqueo
Certificado P&I (certificado de equipo y radio, certificado pollution)
Plano de Estiba
Copia del Diario de navegacin
Ship particulars
Lista de los ltimos puertos
Documento de libre pltica
Entrega manifiesto de carga y ship particulars a APIVER
Presenta una lista de los ltimos puertos que toc y entrega solicitud de visita a
Sanidad Internacional.
Presenta la Lista de tripulantes del buque, pasaportes, Carta donde el buque
especifique si trae o no polizones a bordo y solicitud de visita a Migracin.
Presenta la Declaracin de provisiones, Lista de tripulantes, Manifiesto de carga, Lista
de los ltimos puertos que toc y entrega solicitud de visita a SAGARPA.
Presenta Manifiesto de carga, nominacin de agente, lista de efectos personales, lista
de provisiones y declaracin de arribo a Aduana
CAPITANA
Recibe documentos de manera fsica por parte de la Agencia Naviera
Recibe manifiesto de carga 48 horas antes del arribo del buque por parte de la
Agencia Naviera de manera electrnica
API
SANIDAD INTERNACIONAL
Recibe solicitud de visita en forma de documento

Programa visita

Programa visita

Programa visita
Recibe documentos del buque de manera electrnica
MIGRACIN
SAGARPA
ADUANA
Solicita servicios portuarios en forma de documento a pilotos, remolques y lanchaje
BASICO PORTUARIO
45
Solicita servicios portuarios en forma de documento a la Terminal
PILOTOS, REMOLQUE Y LANCHAJE
Recibe solicitud en forma de documento y

programa servicios
Recibe solicitud en forma de documento y

programa servicios portuarios
AGENCIA NAVIERA
Traslada a representante de Migracin al buque
SANIDAD INTERNACIONAL Y SAGARPA
Se trasladan al buque
Se trasladan a fondeo a abordar el buque

Reciben el buque
Captura fecha de arribo del buque a la entrada y asigna nmero de registro

Enva Lista a Capitana de manera electrnica
Emite Lista oficial del Registro de Arribo como documento fsico
API
CAPITANA
Atracan el buque
SANIDAD INTERNACIONAL
Sube al buque para libre pltica
BASICO PORTUARIO
46
AUTORIDADES (Sanidad Internacional, Migracin y SAGARPA)
Realizan la visita de entrada

Emiten acta respectiva en forma de documento
Recibe Lista
Arribo
ADUANA
Oficial de Registro de
Realiza la visita de entrada
Inicia operaciones
Entrega informacin a APIVER (Ship particulars) de manera fsica
Recibe Ship particulars por parte de Agencia Naviera de manera fsica
API
Terminacin de operaciones
Solicita el Certificado de No Adeudo a

APIVER
Expide el Certificado de No Adeudo en

documento a la Agencia Naviera
API
Preparacin del buque

Realiza solicitud de despacho en
documento a Capitana
Entrega documentos fsicos para el
despacho a Capitana:
Permiso de Salida
Carta de Manifiesto de Salida
Lista de tripulantes
BASICO PORTUARIO
47
Certificado de Sanidad
Plano de Estiba
Certificado de Arqueo
Certificado de No Adeudos
Cdigo P.I.P
Clculo de Estabilidad
Certificado P&I (certificado de equipo y radio, certificado pollution)
Certificado de construccin
Certificado de franco abordo
Certificado de registro nico de barco
Ship particulars
Documento ISPS
Entrega documentos fsicos para el despacho a Migracin: Lista de tripulantes,
pasaportes y Carta de polizones si los trae
Recibe solicitud de despacho en documento por parte de la Agencia Naviera

Recibe documentos de manera fsica para el despacho por parte de la Agencia
Naviera
Autoriza despacho y emite documento
Recibe documentos fsicos para el despacho por parte de la Agencia Naviera
CAPITANA
MIGRACIN
AGENCIA NAVIERA
Solicita servicios portuarios a Pilotos, Remolque y Lanchaje de manera fsica
Reciben solicitud en documento y programan servicios de salida
AGENCIA NAVIERA
Aviso de salida en documento a Sanidad Internacional, Migracin y SAGARPA
AUTORIDADES (Sanidad Internacional, Migracin y SAGARPA)
Reciben Aviso de Salida en documento y programan visita de salida
AGENCIA NAVIERA
Traslada a representante de Migracin al buque
SANIDAD INTERNACIONAL Y SAGARPA
Se trasladan al buque
BASICO PORTUARIO
48
Realizan visita de salida
Emite un Acta de salida
MIGRACIN
AGENCIA NAVIERA
Entrega documentos al buque de

manera fsica
Desatracan el buque
Sacan el buque
2.4.- OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA Y SUS COMPONENTES

Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancas
generales se trata, en la cual son utilizados simultneamente
una mezcla confusa de diferentes tipos de carga, procesos
tecnolgicos, equipos de manipulacin, acarreo de cargas y
cuadrillas con diversas cantidades de estibadores, no resulta
fcil realizar un anlisis a la hora de hacer un estudio con
vistas a lograr mejores resultados en la actividad portuaria.
Por esta razn los expertos acostumbran a dividir las
operaciones de carga y descarga a travs de un atraque en
una secuencia lgica de operaciones que facilita entender
mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo
tiempo.
Hay cuatro secuencias principales de operaciones en un atraque, relacionados y coincidentes pero
relativamente fciles de distinguir:
LA MANIPULACIN A BORDO.
LA TRANSFERENCIA EN EL MUELLE.
EL ALMACENAJE.
LA RECEPCIN Y ENTREGA.
La manipulacin a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del Buque hasta el
compartimento de carga y viceversa, esta operacin es considerada la predominante ya que cualquiera
que sea la variante de entrada salida de la carga al atraque esta tiene que ser movida a travs de ella,
su tasa de rendimiento rige en un gran por ciento el rendimiento de las operaciones de un atraque.
La Recepcin/Entrega de las cargas se realiza por dos variantes conocidas por:
VARIANTE DIRECTA (Ruta directa va directa)

VARIANTE INDIRECTA (Ruta indirecta va indirecta)
BASICO PORTUARIO
49
En la variante directa la Recepcin/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle sobre una
embarcacin sin utilizar la transferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variante
indirecta.
Aduana
Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado ptimo en las operaciones. Es
la combinacin acertada de ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes
condiciones de trabajo que se presentan en cada Buque
Aduana
Descarga con equipo de succin instalado en muelle, a banda

transportadora, para depositar el grano en silos de almacenamiento
los ritmos de descarga y desalojo depende de la disponibilidad de
espacio en los silos.
BASICO PORTUARIO
50
En la variante indirecta, la transferencia en el muelle es el movimiento de las cargas en el rea de

almacenaje y el costado del buque.
El almacenaje constituye la tercera etapa donde se apilan o entongan las mercancas en las reas de
almacenaje.
La etapa final o inicial de ambas variantes la constituye la recepcin/entrega como ya vimos y se refiere al
movimiento de las cargas desde su lugar de almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de
entrega donde son estibadas en los diferentes modos de transporte que la trasladan a sus destinos
incluyendo los trmites documentarios y procedimientos aduaneros, segn corresponda a cargas de
exportacin o importacin
2.4.1.- LA MANIPULACIN ABORDO

An cuando la manipulacin a bordo es en realidad un proceso
continuo, es conveniente considerarlo como una secuencia de
cuatro actividades. Para la descarga las etapas son:
Preparacin y enganche de la carga en la bodega.

Izar la carga hasta el muelle.
Colocar la carga en el muelle y desenganchar.
Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente
izada.
Debido a que la secuencia se repite una y otra vez, a menudo se le menciona como el ciclo del gancho.
Para cargar, el ciclo del gancho tambin constar de cuatro actividades:
1- Preparacin y enganche en el costado del muelle.
2- Izada a la bodega.
3- Desenganche y estiba.
4- Retorno del gancho al muelle.
Veamos ahora con ms detalle el ciclo del gancho, etapa por etapa, para descargar.
La primera etapa consiste en la operacin de desarmar las pilas de carga de su posicin de estiba en la
bodega, moviendo cada pieza a mano o maquina hacia el centro de la escotilla u otro lugar conveniente,
formando all los lotes en paletas, redes o eslingas u otro aparejo de estiba, y luego enganchando el lote
a la gra o al gancho de la pluma listo para descargar
La segunda etapa en la operacin de descarga es la transferencia del gancho; el lote es izado del centro
de la escotilla mediante el gancho de la pluma o gra, fuera de la bodega y balanceando hacia el muelle,
la seguridad es obviamente una consideracin clave en esta etapa.
La tercera etapa es el desenganche; la cuadrilla del atraque gua cuidadosamente la red para que llegue
sin riesgo al muelle, a los vehculos de transporte terrestre o tren o a transportes acuticos, y ellos
desenganchan entonces el lote dejndolo listo para el retorno del gancho.
BASICO PORTUARIO
51
La cuarta y ltima etapa del ciclo del gancho es el retorno del gancho. El gancho regresa a la bodega lo
antes posible despus de que ha sido desenganchado el lote, listo para izar el siguiente.
Por lo tanto, el ciclo del gancho para descargar consiste en una secuencia de cuatro actividades:
Preparacin, Transferencia del gancho, desenganche y retorno del Gancho. El ciclo del gancho para
cargar un buque requiere de cuatro etapas equivalentes naturalmente.
Si las cuatro actividades del ciclo del gancho no estn coordinadas correctamente, la Manipulacin a
bordo no se llevar a cabo tranquila y eficientemente.
Esta operacin va a depender de 4 factores fundamentales que son:
a) El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos:
Dimensiones de los compartimientos de carga.

Caractersticas tcnicas de los medios de izaje.
Capacidad de izaje del gancho.
Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas a bordo.
b) El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:
Propiedades de manipulacin.
Tipo de embalaje con sus marcas y nmeros.
Estiba y separacin de las cargas en el compartimiento del buque.
Tamao de la consignacin y su ubicacin.
c) La mano de obra. En esta influyen los siguientes elementos:
El tipo de carga.
Tecnologas y aparejos de manipulacin.
Condiciones de la estiba.
Nivel de capacitacin.
Organizacin y direccin de cada dotacin cuadrilla.
d) Nivel de gestin en la planificacin, organizacin y ejecucin de las operaciones. Aqu influyen

los siguientes elementos:
Disponibilidad de la mano de obra.

Disponibilidad del equipamiento tcnico.
Disponibilidad de reas de almacenaje.
Disponibilidad de transporte para las variantes de recepcin/entrega.
Capacidad de planificacin, organizacin y ejecucin de los capataces y ejecutivos portuarios
BASICO PORTUARIO
52
2.4.2.- LA TRANSFERENCIA EN EL MUELLE

La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad de
manipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender y
controlar la operacin es til dividirla en las partes que la componen, o
sea sus cuatro actividades interdependientes. Para el caso de la
descarga estas son:
1- Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra por el
gancho en el muelle.
2- Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el rea de
almacenaje.
3- Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje.
4- Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo
A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:
La distancia desde el costado del buque hasta las reas de

almacenaje.
La velocidad de los equipos de manipulacin.
Tiempo de inmovilizacin.
La distancia desde el costado del buque hasta el rea de almacenaje depende de:
Disposicin del atraque y sus almacenes.

Tipos de almacenajes requeridos.
Las prcticas operacionales
La velocidad del equipo influye en los tiempos del ciclo

de transferencia y va a depender de:
Especificaciones tcnicas del equipo.

La capacidad y habilidad de los operadores.
La seguridad en la maniobra
El tiempo de inmovilizacin son las demoras e interrupciones en el movimiento del equipo,

fundamentalmente en los puntos de desestiba o estiba de las cargas y va a depender a su vez de los
siguientes factores:
Las tecnologas de manipulacin utilizadas.
La utilizacin de tarjadores o chequeadores adecuadamente capacitados y entrenados y con toda la

informacin que necesitan para tarjar con eficiencia
BASICO PORTUARIO
53
A
D
U
A
N
A
Primera
Maniobra
Segunda
Maniobra
Tercera
Maniobra
Buque a
Muelle
De Muelle
A patio
De Patio a
Camin
2.4.3.- EL ALMACENAJE
Los puertos son grandes centros de consolidacin y distribucin de cargas del trfico internacional de
mercanca, por tal motivo el almacenaje es una funcin que adquiere una relevante importancia en el
comercio martimo internacional atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la
circunstancia.
EL ALMACENAJE PORTUARIO ES UNA ETAPA
VITAL EN
MERCANCIAS ENTRE EL TRANSPORTE MARTIMO Y TERRESTRE.
EL
INTERCAMBIO DE
Un papel esencial del almacenaje portuario en el

trfico de carga general es el de permitir que la
carga sea organizada y consolidada lista para ser
embarcada en un buque o tratndose de
consignaciones de importacin para ser clasificadas
listas para la distribucin a sus destinatarios.
Existen dos tipos principales de almacenaje
Almacenaje en trnsito para mercancas que permanecern poco tiempo en el puerto

Almacenaje a largo plazo para mercancas que por varias razones permanecen en el puerto
durante algn tiempo.
BASICO PORTUARIO
54
A grandes rasgos el almacenaje en trnsito depender de los siguientes factores:
Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trfico de carga que
circula por el atraque, su aprovechamiento y la gestin en dicho almacenaje.
El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden
transportar los diferentes modos de transporte terrestre.
Las formalidades administrativas y documentarias.
Las causas que originan diferentes demoras.
La consolidacin de la carga.
Rotacin de la carga en el almacn.
Una adecuada conjugacin de todos ellos ser la forma del ptimo aprovechamiento de las capacidades
Lugares de almacenaje
Almacenaje a cielo abierto: Se caracteriza por grandes extensiones de tierra en los cuales se depositan
las mercancas que no requieren ser resguardadas de condiciones climatolgicas. Ya que en estas reas
no existe ninguna infraestructura para el resguardo de las mismas. Principalmente se destina para
contenedores y piezas de gran volumen.
Almacenaje en cobertizo: Es una estructura que carece de muros donde se almacena mercanca que
requiere principalmente cubrirse del sol y la lluvia y la cual recibir principalmente mercanca de peso
muy alto por lo cual con la falta de muros se tiene facilidad para maniobrar y estibar la carga.
Generalmente se utiliza para mercanca de la industria del acero: bobinas, tubos etc.
Almacenaje en Almacn: Es aquella estructura que tendr caractersticas especficas para el tipo de
mercanca que vaya a recibir y de las cuales se busca proteger la mercanca de toda inclemencia
climatolgica, adems de factores humanos como el hurto. Es estos almacenes se recibir mercanca
suelta general.
2.4.4.- LA RECEPCIN/ENTREGA DE LAS CARGAS
Esta es la etapa o punto de encuentro entre el

transporte martimo y el terrestre. Es una operacin
difcil de controlar ya que depende de las acciones de
organismos e individuos que no pertenecen al puerto y
por lo tanto no estn bajo el control directo de la
administracin portuaria.
Que se ejecute esta operacin por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores
fundamentales:
BASICO PORTUARIO
55
De la planificacin y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributacin

o expedicin de la carga.
De la ejecucin de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestres.
De los trmites documentarios para la habilitacin de las mercancas.
Solo la eficiente gestin y supervisin en la ejecucin de estas tres actividades garantizaran que la
recepcin/entrega no se convierta en un obstculo para el flujo de cargas que entra y sale de una
terminal portuaria.
TRANSFERENCIA DE CONTENEDORES EN UNA TERMINAL ESPECIALIZADA
A
D
U
A
N
A
Primera
Maniobra
Segunda
Maniobra
Tercera
Maniobra
Buque a
Muelle
De Muelle
A patio
De Patio a
Camin
2.4.5.- PROCESO DE DESADUANAMIENTO Y DESALOJO DE MERCANCIAS

El documento de transporte ms importante en un trfico martimo internacional de mercancas lo
constituye el Conocimiento de Embarque o Bill of Lading (B/L).
Las caractersticas ms importantes de los B/L son:
Son la prueba escrita del contrato de transporte y determina las obligaciones recprocas del
embarcador (Shipper) y el transportador.
Constituyen un recibo de la mercanca embarcada en ciertas cantidades y condiciones.
Es un documento de ttulo sin el cual la mercanca no puede ser entregada, adems de servir
como soporte de las facturas para el cobro del flete y otros gastos de transporte.
El desarrollo acelerado de las tcnicas de transporte martimo y las prcticas para garantizar un servicio
ms eficiente, ha influido de forma directa en la evolucin de los Conocimientos de Embarque en el
sentido de establecer los perodos de responsabilidad del transportista o lo que es lo mismo, desde qu
origen, a qu destino el porteador se encarga o se hace responsable del traslado de la carga.
El modelo o formulario tiene en su parte anterior y posterior la siguiente informacin:
BASICO PORTUARIO
56
POSTERIOR: Informacin general acerca de las mercancas amparadas por el B/L.

ANTERIOR: Clusulas de las condiciones establecidas por el transportista u operador del buque
para la realizacin de la transportacin.
De acuerdo al momento en que son emitidos se distinguen dos tipos de Conocimientos:
Recibidos para embarque (Shipping Note):

Se emiten a partir de las cantidades declaradas por el embarcador al entregar la documentacin a su
Agente Martimo y al puerto, lo que no prueba que la mercanca fue embarcada. - De producirse los
llamados "short shipment" o cargas dejadas de embarcar, puede producir falsos faltantes durante la
descarga, si no son correctamente tramitados.
Embarcados o a bordo: (Shipped Bill of Lading)

Son los que se emiten despus que la carga es embarcada de acuerdo a lo contabilizado y declarado en
las tarjas de escotillas y certificado en los Mates Receipt.
Documentos pre-embarque.
La lista de embarque.
Plan de carga del 1er oficial.
Tarja de escotilla.
Recibo del oficial o Mate's Receipt o Shipping Order, el cual en su momento es sustituido por el
Conocimiento de Embarque.
Documentos post-embarque.
Plano de Estiba.
Lista por Escotilla.
Manifiesto de Carga.
LOS CONVENIOS INTERNACIONALES MARTIMOS
Convenio de Bruselas o Reglas de la Haya (Convenio Internacional para la unificacin de ciertas

reglas en materia de conocimiento de embarque).
Protocolo de Visby: firmado en 1968 que introduce modificaciones al anterior.
Convencin de Hamburgo: Desplaza ligeramente la responsabilidad del cargador al porteador,
pero sin alterar radicalmente el sistema de responsabilidad establecido en los dos convenios
anteriores. Entr en vigor en 1993.
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
El documento de embarque debe hacer constar:
La naturaleza general de las mercancas, las marcas principales necesarias para su

identificacin, una declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso, el nmero de
bultos o de piezas y el peso de las mercancas o su cantidad expresada de otro modo, datos que
se harn constar tal como los haya proporcionado el cargador.
El estado aparente de las mercancas.
Con el documento de embarque inicia el proceso de desaduanamiento, ya que una vez llegada la
mercanca al puerto se sigue el siguiente procedimiento:
BASICO PORTUARIO
57
PROCESO DE DESPACHO DE CARGA GENERAL A SERVICIO PBLICO FEDERAL

CON RECONOCIMIENTO
(VERDE-ROJO)
AGENCIA ADUANAL
1 Recibe documentos por parte del cliente:
Factura comercial
B/L
Certificado de origen
Lista de empaque (si opera)
AGENCIA ADUANAL
2. Solicita revalidacin del B/L ante agencia naviera
AGENCIA NAVIERA
3. Recibe estado de hechos
4. Revalida B/L
AGENCIA ADUANAL
5. Elabora pedimento
6. Prevalida pedimento
7. Realiza el pago de impuestos aduanales a la TESOFE en mdulos bancarios de la aduana o por medio
de pago electrnico.
8. Pago de maniobras y muellaje
9. Solicita a la operadora entrega parcial o total
10. Solicita servicios de transporte a FFCC o SPF
OPERADORA
11. Elabora programa de desalojo
12. Coordina con el agente aduanal la cantidad de unidades de ferrocarril o camiones a llenar, de
acuerdo al programa diario de trabajo
AGENCIA ADUANAL
13. Entrega a Transportista:
Pedimento
B/L
Factura comercial
Certificado de origen
Documentos anexos al pedimento (Regulaciones arancelarias y no arancelarias, avisos, permisos,
certificados y los que correspondan por las particularidades de la mercanca)
TRANSPORTISTA SPF
14. Recibe documentos de agente aduanal
15. Traslada camin a estacionamiento provisional
ESTACIONAMIENTO PROVISIONAL
16. Da de alta al camin en el sistema
17. Emite el pase del camin
OPERADORA
18. Autoriza ingreso de camin
BASICO PORTUARIO
58
TRANSPORTISTA SPF
19. Recibe autorizacin de ingreso a operadora
20. Traslada el camin al rea correspondiente
21. Entrega papeleta de liberacin
OPERADORA
22. Enva al transportista rea correspondiente
23. Traslada carga sobre el transporte
TRANSPORTISTA SPF
24. Se dirige a la aduana
25. Pasa a primera seleccin automatizada en aduana
26. Entrega documentos
ADUANA
27. Recibe documentos
28. Modula pedimento. (Si es verde)
29. Automticamente modula pedimento en segunda seleccin. (Si es rojo)
TRANSPORTISTA SPF
30. Traslada el camin a 2 reconocimiento
AGENCIA ADUANAL
31. Solicita servicios a operadora
OPERADORA
32. Realiza servicios solicitados
ADUANA
33. El revisor realiza reconocimiento
34. Cierra 2 reconocimiento aduanero
35. Entrega documentos
AGENCIA ADUANAL
36. Recibe documentos
37. Entrega documentos a transportista
TRANSPORTISTA SPF
38. Recibe documentos por parte de agencia aduanal
39. Sale a su destino
BASICO PORTUARIO
59
2.5.- TERMINALES y OPERADORES PORTUARIOS

Las instalaciones interiores dependern de los tipos de
trfico que se detecten y que determinarn las clases de
terminales martimas a construir en el puerto. A
continuacin se enumeran las ms comunes para
posteriormente llevar a cabo una descripcin de ellas.
Definicin de terminal:
Unidad establecida en un puerto o fuera de l formada
por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona
de agua que permite la realizacin integra de la
operacin portuaria a la que se destina. Por lo tanto una
terminal debe de contar con las instalaciones, equipo y
recursos humanos suficientes y especializados para
atender a una embarcacin.
Como se menciono en captulos anteriores el dinamismo de los mercados han llevado a creacin de
puertos con capacidad a recibir las embarcaciones que hoy da estn navegando, pero al mismo tiempo
estos puertos estn constituidos por terminales especializadas.
Factores determinantes en la bsqueda de formas ms eficientes en las operaciones portuarias y en el
desarrollo de los puertos:
Incremento del comercio internacional.

El desarrollo alcanzado en las tecnologas de transportacin martima.
Disminucin de los tiempos de estancia de los buques en puerto.
Mejora de los mtodos en el manejo de las cargas.
Reduccin de los costos de manipulacin.
Una terminal especializada, se concibe como un lugar dentro de un puerto con instalaciones, equipo y
personal especializado, para la manipulacin en un tipo de carga en especfico, es as como encontramos
las siguientes terminales:
La estructura de un puerto depende de:
Ubicacin geogrfica.
Cargas a operar.
Volumen del trfico.
Importancia econmica.
Las terminales se clasifican en:
Terminales convencionales.
Terminales especializadas.
Terminales Convencionales.-Operan diferentes tipos de mercancas y pueden tener mayor o menor nivel
de mecanizacin de sus instalaciones:
BASICO PORTUARIO
60
Terminales multipropsito.
Terminales de carga general.
Terminales especializadas.-Operan un tipo especfico de carga y requieren de instalaciones especiales

para su transbordo.
Terminales para cargas lquidas.

Terminales para graneles.
Terminales de contenedores.
Terminales para cargas refrigeradas o perecederas.
2.5.1.- TIPOS DE TERMINALES

El incremento constante de la poblacin ha requerido de! manejo de mayores volmenes de mercancas
y debido al acelerado desarrollo tecnolgico, se ha propiciado la aparicin de nuevas tcnicas en el
transporte.
Estas tcnicas se han fundamentado en dos aspectos que determinan las caractersticas de los puertos y
de las embarcaciones que arribarn a los mismos.
Se dice que el tipo de mercancas a embarcar determinar la forma del buque en que se transportar,
que a su vez los buques van a determinar las particularidades del puerto a que arribarn; por esta
circunstancia es que en los puertos se a visto una constante adecuacin de los puesto de atraque; es as
que un puerto puede estar constituido por terminales diversas que tienen la capacidad para atender las
necesidades de los buques que llegan, de este modo nos encontramos con que hay los siguientes tipos
de terminales:
Terminales de carga general

Terminales de fluidos
Terminales de contenedores
Terminales graneleras
Terminal de usos mltiples
Terminales pesqueras
Terminales tursticas
Pero antes debe quedar claro que para que un puerto llegue a contar con estas terminales debe haber
pasado por cinco etapas de desarrollo, a saber:
Etapa 1: La terminal tradicional.- Son un grupo de puestos de atraque para usos generales en los
que se manipula una combinacin de carga general fraccionada con expediciones agrupadas de
mercanca embalada, o la carga suelta que se apila en la bodega.
Etapa 2: Agrupacin de carga seca a granel.- Cuando el volumen de los envos/llegadas a granel
se incrementa en grandes cantidades se transforma de forma suelta o en sacos a granel, para lo
que el puerto tiene -que facilitar una terminal separada, destinada a la carga seca a granel.
Al mismo tiempo, deben ampliarse las instalaciones para carga fraccionada, para poder manipular el
mayor volumen de trfico de carga general.
BASICO PORTUARIO
61
Etapa 3: Aparicin de unidades de carga.- Cuando empiezan a arribar unidades de carga como
podra ser: paletas, contenedores o madera embalada por ejemplo; en nmero an reducido y se
transportan en buques de tipo corriente.
Al mismo tiempo empieza a disminuir el volumen de carga fraccionada, y el de carga seca o granel
alcanza un nivel en que es necesario disponer de terminales separadas para los diferentes tipos de
mercancas.
Etapa 4: Terminal de usos mltiples (TUM).- Al aumentar el nmero de unidades de carga y
llegando los primeros buques portacontenedores, se hacen necesarias instalaciones especiales
para carga unitarizada. Pero como an no se sabe cmo evolucionar el trfico, es necesaria una
terminal flexible y adaptable que sustituya a los puestos de atraque de carga general fraccionada.
En esta terminal, pueden manejarse distintos tipos de carga general.
Etapa 5: Terminal especializada.- Una terminal de usos mltiples o polivalentes puede
transformarse fcilmente en una terminal especializada dotndose de un equipo ligeramente
distinto.
La especializacin es un proceso inevitable, pues los volmenes de las diversas formas especializadas
del trfico de unidades de carga como contenedores, maderas embaladas y otras aumentan hasta
requerir terminales separadas.
Cuando se alcanza este nivel, el porcentaje del volumen residual de carga fraccionada habr disminuido
y cabe la posibilidad de cerrar las antiguas instalaciones para este tipo de trfico.
2.5.1.1.- TERMINALES DE CARGA GENERAL

Las terminales de carga general son aqullas en las que se da
intercambio de toda clase de mercancas. A travs de sus
instalaciones se maneja carga de gran tamao y de gran peso.
La unitarizacin de la carga ha resuelto algunos problemas en
su manejo al integrar cargas fraccionadas para conformar
bultos de mayor peso y volumen, esto permite mover la
mercanca en tiempos ms cortos y en mayores cantidades.
BASICO PORTUARIO
62
Los mtodos ms usuales y comunes de unitarizacin son: preeslingado, paletizacin, contenerizacin y

uso de barcazas en casos muy especiales.
2.5.1.2.- TERMINALES DE CONTENEDORES

Pese a que la paletizacin resolvi algunos problemas de unir
y consolidar la carga, la tendencia ha sido manejar unidades
de carga de mayor peso con el mnimo de maniobras,
procurando que la estada del buque en el puerto llegue a ser
mnima. La forma como ha logrado este propsito, ha sido
mediante el uso de contenedores.
Con el uso de contenedores en el transporte de carga se ha

llegado a la forma ms refinada de unitarizacin al resolver
graves problemas como el lento manejo y por ende el costo.
El contenedor es movido dentro de un sistema en el que cada una de sus partes est especialmente
adaptada o diseada para efectuar su manejo y transporte, sin que el contenido tenga que ser movido y
manipulado de su empaque hasta que es recibido por el dueo de la carga directamente.
Los contenedores son cajas cuyo tamao y capacidad se especifican por la ISO (Organizacin
Internacional de Normas). El contenedor es una caja que en su interior permite el acomodo de carga para
su transporte y debe ser lo suficientemente resistente para que pueda ser usada en forma repetida; tiene
aditamentos que permiten que la unidad pueda transportarse de manera gil, empleando para ello equipo
especializado y su diseo es tal que facilita su transferencia con rapidez y a bajo costo. Se ha dotado de
dispositivos que permiten su transferencia desde un modo de transporte a otro en forma relativamente
rpida, empleado equipo de caractersticas uniformes.
El contenedor es un recipiente metlico con caractersticas especficas cuya finalidad es reunir y proteger
las mercancas haciendo ms fcil su movilizacin y transporte. Se considera como carga unitaria:
Actualmente el creciente manejo de contenedores ha propiciado la creacin de terminales especializadas
para su recepcin y manejo por lo que deben de contar con instalaciones apropiadas, equipo especial y
personal capacitado.
Una terminal de contenedores es un centro de mercancas en que se conectan dos medios de transporte
(terrestre y martimo) para efectuar la transferencia de los contenedores utilizando para ello equipo
especializado.
En la terminal se realizan funciones tales como: la recepcin, almacenamiento y despacho de
contenedores, la recepcin de carga suelta para su consolidacin y a la vez su desconsolidacin.
BASICO PORTUARIO
63
2.5.1.3.- TERMINALES TURSTICAS

Se le denomina terminal turstica al conjunto de instalaciones
especialmente diseadas para el uso de embarcaciones tursticas
(cruceros) para que los usuarios (turistas) tengan toda la atencin,
seguridad y comodidad durante su estancia en el lugar que visitan
(pas, puerto, playa, ciudad, etc.).
El turismo es una actividad estratgica en virtud de los beneficios
econmicos y sociales que reporta para el desarrollo de un pas
como el nuestro. A travs del fenmeno turstico se logra
incrementar el ingreso de divisas a un pas, lo cual repercute
tambin en fuentes trabajo para personas que en forma directa e
indirecta, dependen de esta actividad.
La labor del personal que interviene en las terminales portuarias causar en nuestros visitantes una
impresin de seguridad, tranquilidad, amabilidad y hospitalidad, hecho que repercute en una proyeccin
positiva del lugar visitado, (puerto, playa, museo, ciudad o pas).
2.5.1.4.- TERMINALES GRANELERAS

Las terminales graneleras son construidas con base en:
La naturaleza de los materiales que sern manipulados y sus caractersticas fsicas que pudieran
influir en su manejo.
El volumen de carga que se ha de manejar.
Las terminales graneleras manejan productos agrcolas o minerales,
por lo cul comnmente estn asociadas con una planta industrial
como es el caso de las siderrgicas, de fertilizantes o de molinos de
harina y otras procesadoras.
Las mercancas agrcolas a granel ms conocidas son: trigo, maz,
sorgo y cebada.
Los graneles minerales provienen de la explotacin del y entre

ellos podemos citar: azufre, bauxita, roca, fosfrica, cobre.
Existen otros graneles que son productos de la Industrializacin
de diversas materias primas como: cemento, harina de pescado y
gas licuado.
Estas terminales deben encontrarse muy protegidas del oleaje, y
con capacidad para alojar buques de gran porte.
BASICO PORTUARIO
64
2.5.1.5.- TERMINALES PESQUERAS

Las terminales pesqueras son de gran importancia en nuestro, pas por la gran cantidad de recursos
marinos que hay en nuestros litorales.
Un puerto pesquero es un conjunto de instalaciones y muelles especiales para la descarga, transporte y
procesamiento de las especies marinas para su distribucin y comercializacin.
Por el tipo de embarcaciones, la pesca se divide en pesca
costera y de altamar. La primera cuenta con una flota de
pequeos barcos con esloras menores de 10 m, y la
segunda con unidades destinadas a capturas especficas
de las cuales adquieren su denominacin tales como:
camaroneros, sardineros, escameros, atuneros y
arrastreros entre otros. De las embarcaciones anteriores
los atuneros y arrastreros son los de mayor calado, pueden
necesitar de 5 a 8 m de profundidad, con un porte de 600 a
200 TRB. Estos buques cuentan con cmara frigorfica de
gran capacidad para la conservacin de la captura.
La tendencia actual de las embarcaciones pesqueras es que se construyan de mayor capacidad, de ah

la necesidad de contar con terminales de mayor tamao.
A grandes pasos se describe la actividad pesquera del
siguiente modo:
Navegacin y localizacin de bancos

Captura
Regreso a las instalaciones y descarga
Refugio y avituallamiento para cumplir con un ciclo ms
Cuando una embarcacin sufre desperfectos se repara
en terminal, en los talleres de mantenimiento.
Los puertos pesqueros tienen caractersticas tales como son:
Permitir el acceso de las embarcaciones al puerto, bajo cualquier condicin de marea.

Localizacin adecuada respecto a los mercados.
Adecuada comunicacin por medio de expeditas vas terrestres y areas.
2.5.1.6.- TERMINALES PARA FLUIDOS

Es difcil dar una idea general de las instalaciones necesarias
en una terminal de carga lquida, esto se debe principalmente a
la necesidad de separar las distintas calidades del producto
lquido, lo que determina el nmero de depsitos de
almacenamiento y el equipo necesario a usarse.
En general, el ritmo de descarga del cargamento lquido viene
BASICO PORTUARIO
65
determinado por la capacidad de las bombas del buque y no por el equipo de manipulacin del puerto.
En el caso de los aceites minerales, las medidas de seguridad y la prevencin de los derrames tienen
especial importancia, de tal forma que se debe de asegurar la compatibilidad entre el buque y la terminal.
Esto determinar las caractersticas particulares para cada terminal de fluidos.
2.5.2.- OPERADORES PORTUARIOS

La responsabilidad de los empresarios de terminales portuarias en el comercio martimo internacional.
Los empresarios de terminales portuarias asumen la responsabilidad de entregar las mercancas que
reciben a su destinatario en las cantidades y calidad en que les fueron entregadas.
Ellos sern, por lo tanto, responsables de los perjuicios resultantes de las prdidas o de los daos
causados, as como por el retraso en la entrega, de acuerdo con las obligaciones contractuales y la
legislacin vigente en el pas.
Por tal motivo deben adoptar medidas que demuestren que l, sus empleados y dems personas a cargo
del servicio han cumplido sus obligaciones en la recepcin y entrega de las cargas.
El empresario portuario, en su condicin de empleado del cargador, realiza a nombre de ste la entrega
efectiva de las mercancas al porteador.
REGLAS DE LA HAYA.
El cargador garantiza al porteador, la exactitud de las marcas, del nmero, de la cantidad y el peso, en la
forma en que l las consigna y el cargador indemnizar al porteador de todas las prdidas, daos y
gastos que provoquen o resulten de la inexactitud en dichos puntos.
REGLAS DE HAMBURGO.
La indemnizacin al porteador por el cargador incluye tambin los gastos suplementarios en que incurra
el primero como consecuencia de deficiencias en la estiba o en la entrega de las mercancas debido a la
inclusin de datos errneos en el Conocimiento de Embarque.
DOCUMENTOS QUE PUEDEN EVIDENCIAR LAS DILIGENCIAS:
Acuse de recibo de un Documento entregado por el cliente.
Documento firmado entre la parte que entrega y la que recibe, identificando las mercancas, con
fecha de recepcin, estado y cantidad de las mismas.
De no cumplir con ello, se entender que el empresario portuario RECIBIO LA MERCANCIA EN
APARENTE BUEN ESTADO, por lo que ante cualquier reclamacin ver afectado el patrimonio financiero
de la entidad.
Estos puertos estn siendo operados en su mayora por las operadoras globales, las cuales, al igual que
las lneas navieras, se han ido alimentando de los operadores pequeos originales que tenan un carcter
local. Estas nuevas operadoras tienen terminales en los diferentes puertos, lo que les permite generar
contratos de servicios globales con las lneas navieras con precios preferenciales.
BASICO PORTUARIO
66
EVOLUCIN DE
LOS PRINCIPALES
OPERADORES DE
CONTENEDORES
DEL MUNDO
% Change
2004 % Change
2003
Hutchison
13%
47,800
15%
41,500
PSA Corp.
9%
33,090
15%
28,700
APM
8%
27,400
23%
22,300
Cosco Pac.
7%
23,500
31%
17,900
P&O Ports
5%
19,115
22%
15,624
Eurogate
3%
11,530
8%
10,724
SSA Marine
3%
9,900
18%
8,400
DPA
2%
7,950
24%
6,400
NYK Ceres
2%
7,800
13%
6,900
+5 mn Top
53%
188,085
19%
158,448
Others
47%
167,715
7%
156,852
Total
100%
355,800
13%
315,300
2002
35,800
24,600
18,500
13,240
12,297
9,532
6,700
5,271
6,000
131,940
139,160
271,100
Por ejemplo, la operadora HUTCHISON, la mayor del mundo (42 puertos), tambin es la ms grande de
Mxico ya que opera en 3 puertos del pacifico mexicano y en uno del golfo de Mxico.
HPH Results published in HWL Annual Report 2005

Port / Business Unit
Throughput (TEU)
Change over 2004
51.8 million
+8%
Kwai Chung - HIT & COSCO-HIT
7.810 million
+5%
Asia Port Services
1.701 million
-17%
Tuen Mun - River Trade Terminal
2.122 million
----
Llantina
7.581million
+21%
Shanghai
- Puxi
- Pudong
3.711 million
2.472 million
+3%
(combined)
Ningbo
1.771 million
+6%
Xiamen
1.106 million
----
Pearl River Delta Ports in Southern China - Jiuzhou, Nanhai,

Gaolan, and Jiangmen
0.799 million
+26%
(combined)
Shantou
0.103 million
-----
2.289 million
+4%
HPH
Hong Kong
Mainland China
Asia, Middle East and Africa

Indonesia - Jakarta & Koja
BASICO PORTUARIO
67
Saud Arabia
0.898 million
+21%
Tanzania
0.294 million
+13%
Malaysia
2.727 million
+14%
Pakistn
0.474 million
+18%
South Korea
- Hutchinson Korea Terminals
- Korea International Terminals
2.934 million
0.258 million
+11%
(combined)
Thailand
0.397 million
----
UK
- Felixstowe, Thamesport, Harwich
3.409 million
+3%
Netherlands
5.615 million
+12%
Mxico
- Veracruz
- Lzaro Crdenas
- Ensenada
0.678 million
0.137 million
0.076 million
+10%
-------
Panam
0.913 million
+54%
Argentina
0.355 million
----
Bahamas
1.115 million
+6%
Europe
The Americas and The Caribbean
2.6.- INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO

2.6.1.- TERMINAL DE CARGA GENERAL
Para las operaciones de carga y descarga el buque tiene un conjunto de gras o plumas. As no es
necesario que en el muelle existan instalaciones especializadas para la maniobra, por lo que son de gran
utilidad para el transporte de mercancas hacia puertos con escasos recursos para el manejo de las
mismas; para el manejo de carga con equipo del puerto se utilizan: plataformas, tractores, montacargas,
almejas, tolvas, gras mviles, etc.
En lo que se refiere a las instalaciones de atraque, existen

dos tipos de muelle: marginales y en espign, de los
cuales el marginal es el ms conveniente en estos casos.
La longitud del muelle debe permitir el atraque de
embarcaciones El ancho de la plataforma de trabajo debe
ser de 20 a 30 m dependiendo del trfico y de las
caractersticas de la operacin.
BASICO PORTUARIO
68
La plataforma de operacin debe permitir que el manejo de la carga se

realice con seguridad.
Las instalaciones en tierra deben contar con la infraestructura y el
equipo adecuado, en funcin de los tipos y volmenes de carga que
han de moverse por la terminal. En ellas juegan un papel importante las
reas de almacenamiento (bodegas para carga en trnsito), cobertizos
y los patios.
El uso de las reas de almacenamiento estar en funcin del tipo de la
carga y su valor. Las cargas que deben estar cubiertas se depositarn
en los cobertizos, las que sean valiosas debern almacenarse en
bodegas adecuadamente resguardadas, y las cargas contaminantes se
depositarn a la intemperie en los patios.
Las bodegas de trnsito son las que se encuentran inmediatas a los
muelles, se utilizan para regular el trfico de mercancas entre el
transporte martimo y terrestre, permitiendo a su vez la gestin de
documentos e inspecciones.
Las bodegas estacionarias se localizan en reas un poco ms alejadas de los muelles y su funcin es
proteger a las cargas que permanecern en el puerto ms tiempo de lo estimado, antes de que el
consignatario las retire y sean transportadas al destino final. Es recomendable que dichos almacenes se
ubiquen fuera del rea portuaria, ya que el puerto no es un almacn sino un eslabn del transporte.
La superficie de las bodegas es variable, su tamao depender del
espacio disponible en el puerto y del volumen del trfico.
Las bodegas deben tener una adecuada ventilacin, para que los
gases de la combustin del equipo que introduce las cargas, puedan
disiparse en poco tiempo y proporcionen ventilacin adecuada a las
cargas que lo requieran.
La iluminacin se da con un buen sistema de alumbrado y de
tragaluces, de modo que dentro de la bodega no haya reas obscuras
para que los operadores puedan colocar las cargas en el lugar
adecuado.
La terminal portuaria debe estar adecuadamente comunicada con su
zona de influencia mediante la red ferroviaria y/o carretera. Dentro de la
terminal se debe contar con accesos bien localizados y amplias reas
de estacionamiento para evitar congestionamientos en las zonas que
rodean al puerto. La vialidad en la terminal debe permitir el acceso a
cualquier rea con rapidez y facilidad.
En lo que se refiere al ferrocarril, antes de que las vas lleguen a la terminal se deber contar con un patio
de distribucin. La vialidad del puerto ser tan elaborada como lo exija su movimiento de carga.
BASICO PORTUARIO
69
La operacin de una terminal portuaria se complementa con los servicios

como los son el de agua potable para usos mltiples del barco, sanitarios,
avituallamiento, luz, tlex, telfono, telgrafo, etc.
La administracin del puerto se realiza desde un bloque de oficinas donde
se establece la autoridad portuaria, mismas que quedan situadas en el
permetro del puerto o en sus inmediaciones.
En los puertos es conveniente que exista un cobertizo para guardar la
maquinaria y el equipo (parque de maquinaria), as como talleres para la
reparacin del mismo.
El equipo en las terminales de carga general mueven muchos tipos de
mercancas, desde bultos de poco peso y volumen que no requieren de
equipo especial para su manejo y son cargados o descargados por las
gras propias del barco, hasta piezas de gran volumen y tamao que
requieren de potente equipo, del que a veces disponen los puertos como
parte de la superestructura del mismo.
2.6.2.- TERMINAL DE CONTENEDORES

El muelle de las termnales de contenedores generalmente es marginal y por lo regular de mayor
extensin. El nmero de puestos de atraque es en funcin del volumen de carga que se maneje por el
puerto y el tipo de que se establezca por ste.
La terminal debe contar con una adecuada proteccin contra los vientos debido a que el manejo de los
contenedores requiere de cierta estabilidad.
El patio tiene como funcin regular el flujo de los contenedores tanto al buque como al exterior de la
terminal; por lo regular existe una rea de consolidacin /desconsolidacin en la cual se vacan o se
llenan los contenedores que no salen de la terminal, asimismo, sirve como bodega de trnsito para
acumular temporalmente la carga en tanto es contenerizada.
Es importante contar con un taller donde se efecte el
mantenimiento de los contenedores y del equipo de que se
dispone en la terminal.
Las oficinas de la terminal generalmente se localizan cerca
del acceso principal con el que mantiene estrecha relacin.
En este edificio se alojan los departamentos encargados de
la administracin de la terminal con funciones como la
recepcin y entrega de las cargas, preparacin de los
planos de estiba y de utilizacin de los espacios en el patio.
El volumen de carga que transita por una terminal de
contenedores es importante, de ah la conveniencia de que
est comunicada directamente con los centros de consumo,
de modo que no se formen estrangulamientos que
congestionen las reas aledaas. El transporte puede
efectuarse por carretera, ferrocarril, etc.
BASICO PORTUARIO
70
Con la aparicin de los contenedores se desarrollaron tcnicas y buques que permitieron su manejo
rpido y eficiente para abatir el tiempo de estada del buque en el puerto. Es as que se desarrollan los
sistemas de transferencia y manejo de contenedores tales como:
Lift on-lift off (Lo-Lo)
Roll on-roll off (Ro-Ro)
El lift on-lift off, es la tcnica en la cual el barco llega al puerto y es descargado con el equipo que se
encuentra instalado en los muelles, pues el barco no posee equipos para el manejo de los contenedores.
Roll on-roll off, en sta tcnica de manejo de la carga, el barco permite el acceso de la unidad motriz y la
plataforma que soporta al contenedor en su interior para su acomodo en las diferentes cubiertas que
internamente tiene, para lo cul cuenta con una o varias rampas que permiten la transferencia del
contenedor de cubierta a cubierta.
El manejo de contenedores requiere de equipos especializados: gra de prtico, gra de marco o de
patio, montacargas portacontenedores, plataformas y tractocamin.
A continuacin se describen las caractersticas principales de estos equipos.
Gra portacontenedores:
Son aqullas que se encuentran ubicadas a un costado del

muelle, sus dimensiones dependen principalmente del tamao
de los barcos a los que servir; la carga til de levante que
soporta la gra vara de 30 a 40 toneladas; el alcance del brazo
va de 25 metros para barcos pequeos hasta 40 para barcos
de la primera, segunda y tercera generacin. Su peso es del
orden de 650 toneladas y puede mover aproximadamente 30
contenedores por hora, en condiciones ptimas.
Gra trastainer o de patio (transbordo)
Tiene una funcin similar a las gras portacontenedores

de muelle, con la diferencia de que sta sirve para el
manejo de contenedores en el patio correspondiente, lo
cual contribuye a una operatividad adecuada en la
terminal.
Hay dos tipos de sistemas en estas gras que se detallan
a continuacin:
Gra sobre rieles:
BASICO PORTUARIO
71
Es una gra que alcanza con su marco hasta 15 filas de contenedores a una altura de tres contenedores
de ocho pies cada una. Por la capacidad de estiba y alcance de filas en contenedores, se le conoce por:
8 x 3, 12 x 2, 15 x 3, etc.
Desempea un importante papel en la carga y descarga de contenedores transportados en carros de
ferrocarril, - actualmente Mxico no cuenta con gras de este tipo.
Gra sobre neumticos:
Equipada con neumticos resistentes, puede lograr un desplazamiento libre entre los senderos trazados
en el patio, en virtud de la movilidad que le da este sistema; tambin es conocida por "trastainer" 5 x 2, 6
x 3, etc.
Montacargas portacontenedores:
Con gran capacidad y equipado con un "spreader" tipo

telescpico, puede manejar contenedores de 20' y 40, con
carga nominal de 30.25 toneladas por contenedor. Por su
amplio radio de giro resulta altamente maniobrable cuando el
espacio est limitado, as como en las operaciones de carga
y descarga desde la plataforma o vagn de ferrocarril.
Plataforma:
Son bastidores con neumticos que permiten el traslado de

los contenedores en las maniobras de carga y/o descarga.
Deben ser tiradas por medio de un tractocamin, por no tener
autopropulsin, aunque poseen instalaciones elctricas y
frenos.
Tractocamin:
Este es un vehculo autopropulsado diseado para remolcar

plataformas dentro de una terminal de contenedores, su funcin
bsica es trasladar del muelle a los patios destinados para
contenedores su almacenamiento o viceversa cuenta con un
sistema denominado quinta rueda que es propiamente el
mecanismo que sirve para enganchar la Plataforma.
Ahora bien, en los buques portacontenedores se aplican tcnicas
que permitan el manejo rpido y eficiente de la carga para abatir el
tiempo de estada del buque en el puerto, Es as que se
desarrollan los sistemas de transferencia y manejo de
contenedores tales como:
Lift on-lift off (Lo-Lo) y Roll on-roll off (Ro-Ro), los cuales se
describieron anteriormente.
BASICO PORTUARIO
72
2.6.3.- TERMINALES TURSTICAS

Las terminales tursticas deben disponer por lo menos de un muelle de 250 m o ms constituida por una
estructura marginal para hacer posible el atraque de los cruceros que arriben a ellas.
La longitud de muelles depender de los barcos que vayan a hacer uso de ste. La regla para un
dimensionamiento racional es dar una longitud igual a la eslora del crucero ms grande que arribar a la
terminal, ms una manga.
Si hay necesidad de construir ms de un puesto de atraque para cruceros, es conveniente que se
construyan uno a continuacin del otro en lnea recta, buscando as la utilizacin ms eficaz de las
instalaciones en tierra y el desplazamiento fcil de los turistas hacia los lugares de inters y viceversa.
Las oficinas generales se encuentran
generalmente cerca del acceso principal, con
el que se mantiene estrecha comunicacin.
Casi siempre es un edificio independiente
cuya superficie vara en funcin de las
necesidades de la terminal, debe contar con
una adecuada iluminacin, con una buena
ventilacin, con una serie de sillones cmodos
que propicien descanso y confort a los
turistas, con plantas ornamentales as como
una serie de locales en los que expendan
toda clase de mercancas y ofrezcan servicios
diversos, sin olvidar un mdulo de informacin
general al turista.
La terminal turstica debe contar con accesos a travs de los turistas entren y salgan fcilmente.
Se debe contar con sistemas eficaces de vialidad y transportacin para que el turista cuente con el medio
para trasladarse a los sitios de inters: museos, parques nacionales, playas, zonas arqueolgicas,
restaurantes, mercados, centros de convenciones, discotecas, etc., es necesario que la terminal cuente
con unidades que presten este servicio (taxis, autobuses, etc.).
En las terminales tursticas con carcter de estacin terminal o
de embarque y desembarque se presentan tres tipos de
pasajeros:
Pasajeros con origen y destino al aeropuerto.- Requieren

los servicios de transporte de pasajeros con su equipaje,
sin necesidad de revisin aduanal.
Pasajeros en trnsito.- Durante el perodo de estada del

barco a los que se les proporciona recorridos rpidos por
el puerto y zonas vecinas, renta de vehculos, compra de
artesanas y atuendos tpicos.
BASICO PORTUARIO
73
Pasajeros que se internan o provienen del interior del pas demandan los servicios de agencia de
viajes, renta de vehculos y transportacin terrestre.
La cantidad del equipo de transporte deber guardar un equilibrio con el nmero total de pasajeros para
que no se presente un cuello de botella en el flujo de personas que llegan o salen de la terminal.
Asimismo, contar con estacionamientos para el transporte de apoyo al traslado de turistas as como para
los autos particulares de visitantes; acompaantes y del personal de la terminal.
Maquinaria y equipo utilizado en la terminal turstica:
Dado que la permanencia de un crucero en una terminal turstica es generalmente corta, no se requiere
de equipo especial, las maletas y bultos, son movidos mediante el uso de bandas transportadoras
porttiles las cuales son colocadas hacia los accesos del crucero, para que las maletas sean bajadas a
muelle en lotes o bloques y de ah transportadas a los diferentes destinos finales donde sern
hospedados los turistas; este servicio lo proporciona en algunos casos la terminal turstica
Tampoco es necesario el uso de herramientas sofisticadas a bordo del crucero, pues requiere de los
enseres comunes: cables, cabos, cadenas, grilletes, malacates, eslingas, etc.
Buques:
La terminal turstica est diseada para recibir los denominados
cruceros tursticos que son embarcaciones especialmente
fabricadas para el movimiento de pasajeros.
Las caractersticas de estos buques varan dependiendo de las
rutas y las demandas de servicio, se distinguen por las grandes
reas destinadas principalmente a dar cmodo alojamiento y
servicio a pasajeros en trnsito o en viaje de placer. Los
accesos al barco son por medio de puertas y escaleras
dispuestas en los costados de la nave. Requieren de aguas
tranquilas para su atraque, as como de otros servicios complementarios: agua luz, telfono,
avituallamiento, agencias de viajes, etc.
El personal que trabaja en una terminal turstica debe tener claro que su labor es importantsima para el
pas en su papel de promotores y servidores, pues la buena atencin, apoyo y orientacin que
proporcionen al turista lo motivar a regresar a Mxico.
BASICO PORTUARIO
74
2.6.4.- TERMINALES GRANELERAS

En lo que se refiere a las instalaciones debe contar con grandes patios para el almacenamiento de los
minerales y con silos para los graneles agrcolas, cuyo tamao estara en funcin de la capacidad de los
buques que arriben.
En algunos casos el muelle cuenta con la mecanizacin necesaria que permite la carga y descarga de
granos.
Los accesos terrestres a la terminal casi siempre deben ser amplios, para que facilite el rpido arribo del
transporte y evitar congestionamientos, garantizando una operacin eficiente.
Los equipos mas utilizados para la carga y descarga son:
Bandas transportadoras.- Es probablemente el equipo ms utilizado en el manejo de graneles

agrcolas, pueden estar cubiertas cuando la carga as lo requiera y tener una longitud tan grande
como lo requiera la instalacin.
Equipos neumticos (piernas marinas y succionadora). Empleados en la carga de materiales
pulverizados y graneles agrcolas. Funciona a travs de la succin y se enlaza con las bandas
transportadoras a travs de tolvas.
Barcos con equipo para autodescargarse.- Se trata del barco que permite autocargarse y
descargarse.
Almejas.- Es un aditamento que se acopla a la gra por M de cables. Est formada por dos
partes simtricas las cuales se cierran y abren para tomar y depositar el granel respectivamente.
Tolvas.- Sirve para guiar el granel hacia camiones, furgones, bandas transportadoras y el barco
mismo.
2.6.5.- TERMINAL PESQUERA

El dimensionamiento de los muelles debe tomar en cuenta
la situacin estacional de la captura de las especies, si
este es marginal o en espign y los volmenes de captura.
El ancho de un muelle pesquero vara con las actividades
que se den y el equipo que se disponga para la carga de
BASICO PORTUARIO
75
hielo y vituallas, o para la descarga de los productos capturados. Si el muelle slo va a servir para que las
embarcaciones se amarren, el ancho se reducir a un mnimo.
Las Plantas congeladoras, procesadoras, hieleras, establecidas en la zona de la terminal pesquera son
de acuerdo al desarrollo - integral del puerto pesquero. Las actividades de construccin y reparacin
naval cuentan con su rea de trabajo.
La descarga de los productos capturados se realiza con equipo propio de las embarcaciones o con
equipo del puerto como:
Gras mviles, montacargas, camiones para transportar a los frigorficos, grandes tinas con ruedas
donde se coloca el producto y se lleva rodando a la planta, etc.
2.6.6.- TERMINAL PARA FLUIDOS

PETRLEO
Cada grupo de hidrocarburos requiere un equipo de manipulacin diferente. En ciertas circunstancias, es
posible que se necesite un equipo distinto para cada producto, o para cada subgrupo de productos de un
grupo, a fin de evitar la contaminacin. Cuando se utiliza un mismo equipo para un grupo de productos,
las operaciones de bombeo han de seguir un orden muy estricto.
La manipulacin de productos crudos y productos petrolferos es peligrosa, y por ello se efecta siempre
en puestos de atraque, espigones o amarres de boya, completamente aislados de los dems muelles e
instalaciones portuarias, y destinados exclusivamente a esos productos.
Todos los componentes del equipo estn especialmente concebidos para la manipulacin de estos
hidrocarburos y para funcionar en una atmsfera peligrosa. Para impedir la acumulacin de la electricidad
esttica, es preciso que los muelles o espigones estn dotados de cables elctricos de puesta a tierra.
Se recomienda que los brazos de carga y descarga sean de
acceso suave comercial y se accionen a mano o
hidrulicamente.
Pueden utilizarse mangueras adecuadas cuando las
cantidades que deban manipularse sean pequeas, por
ejemplo en el caso de los petroleros con una capacidad de
18,000 toneladas y cuando la presin de trabajo y la amplitud
de la marea sean boyas.
Segn sea el ritmo nominal de carga o descarga, el dimetro
de los brazos puede variar entre 200 mm y 500 mm.
Se utilizan tuberas de acero suave cuyo dimetro oscila generalmente entre 150 mm y 900 mm. Se
pueden utilizar dimetros incluso mayores, segn sea el' volumen de hidrocarburos que haya de
manipularse. En los climas templados puede ser necesario calentar o forrar con un revestimiento
termoaislante, los conductos utilizados para petrleos de horno y otros aceites negros pesados.
BASICO PORTUARIO
76
Se utilizan normalmente bombas centrfugas salvo para los aceites negros pesados que pueden requerir
bombas volumtricas o bombas rotativas. Algunos aceites negros pesados necesitan ser calculados,
incluso en climas subtropicales.
Si los productos se bombean por tuberas a una distancia superior a 3 Km., puede que haya que utilizar
un sistema de tacos para limpiar los conductos y evitar as una contaminacin excesiva al pasar de un
producto a otro, o para despejar los conductos a fin de aumentar el gasto. Mediante un sistema de
introduccin y recuperacin se puede insertar una esfera de caucho duro en la tubera. La presin del
petrleo hace avanzar esta esfera que va limpiando la tubera hasta una compuerta que permite
recuperarla.
En vista del carcter peligroso de estos hidrocarburos, es de importancia fundamental un sistema de
comunicacin eficaz entre los diversos puntos de la canalizacin. Se necesita un sistema especial de
telfono o de radiocomunicaciones previsto para su uso en una atmsfera tan peligrosa.
Es necesario un sistema de recogida y eliminacin de los derrames para combatir la contaminacin en las
zonas en que pueden producirse, por ejemplo: en los puntos de conexin de las mangueras y de
introduccin y recuperacin de los tacos de limpiar. el equipo comprende principalmente un depsito de
acero suave subterrneo o a poca altura de tamao adecuado y una pequea bomba para volver a enviar
el contenido del depsito colector de la tubera o al depsito apropiado. Adems, hay que prever medios
para contener y eliminar los derrames accidentales en el mar, como barreras flotantes de contencin y
embarcaciones especializadas para la recogida del petrleo derramado.
GAS NATURAL LICUADO:
El gas natural licuado se transporta a una presin prxima a la
atmosfrica y a una temperatura de 161 grados centgrados.
El gas de petrleo licuado es un producto de la refinacin del
petrleo y de la explotacin de los campos petrolferos, El gas
de petrleo licuado debe transportarse a presin, a diferencia
de lo que ocurre con el gas natural licuado que puede
transportarse a la presin atmosfrica, aunque a temperaturas
extremadamente bajas.
Se necesita una gran variedad de equipo muy complejo para el almacenamiento, la refrigeracin, la
carga, la descarga y la regasificacin del gas natural licuado.
Los depsitos de almacenamiento para la exportacin suelen tener una capacidad de 300,000 barriles
(47,750 m3).
ACEITES VEGETALES:
Para cargar el buque es preferible utilizar mangueras especiales de caucho adecuadas para la
manipulacin de aceites vegetales. No obstante, en las operaciones de carga y descarga se pueden
utilizar brazos de acero suave con un revestimiento interior especial. El dimetro de las mangueras o los
brazos de carga oscilan normalmente entre 150 mm y 200 mm. se necesitan mangueras de menor
seccin para la descarga de los vagones o camiones cisterna. En este caso se utilizan bombas de
fundicin especialmente concebidas.
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Normalmente se utilizan bombas centrfugas, aunque tambin pueden utilizarse bombas rotativas o
bombas monocilndricas. El ritmo normal de bombeo de tierra al buque es de 100 a 150 toneladas por
hora.
En cuanto a los conductos, se recomienda el empleo de tubera de acero inoxidable de 150 mm a 200
mm de dimetro sin revestimiento interior. En los climas templados tambin puede ser necesario calentar
y aislar los conductos. Las vlvulas principales de los depsitos y las bombas pueden ser de fundicin. El
lavado de los conductos se realiza con ayuda de detergentes apropiados y de tacos esfricos. As pues
hay que instalar en puntos adecuados los dispositivos necesarios para introducir y recuperar los tacos de
limpiar.
Los aceites vegetales se almacenan en depsitos de acero dulce soldado con un revestimiento interior
adecuado. Como el volumen de aceites vegetales transportado a granel es relativamente pequeo, la
capacidad de los depsitos es normalmente de unas 1000 toneladas o menos.
Todos los depsitos deben llenarse por la parte superior. Para ciertos
aceites grasos hay que instalar puntos de extraccin a distintos niveles
en la pared del depsito. Los depsitos pueden instalarse fuera de la
zona portuaria si es necesario, pero hay que tener presente las
limitaciones del equipo de bombeo.
Las cantidades almacenadas en los depsitos se miden generalmente
mediante una varilla graduada.
Tambin hay que disponer de equipo para la limpieza y lavado de los
depsitos, sobre todo cuando ha de almacenarse en ellos un tipo de
aceite vegetal distinto del que haba.
Para la carga de camiones o vagones cisterna se necesita gras-prtico
cubiertas de tuberas retrctiles con articulaciones giratorias o con
mangueras de caucho adecuadas. Las gras-prtico estn provistas tambin de contadores especiales
para medir la cantidad recibida o entregada. Se necesitan camiones o vagones cisterna de construccin
especial, dotado eventualmente de un dispositivo para calentar el aceite. Hay que disponer de bombas de
descarga si los vehculos no las llevan.
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3.- CARGAS
3.1. CLASIFICACIN GENERAL.
3.1.1. LAS CARGAS COMO OBJETO DE TRABAJO DENTRO DEL PROCESO DE
TRANSPORTACIN.
El proceso de produccin en el transporte difiere substancialmente de un proceso de produccin en la
esfera industrial; en este proceso no hay materias primas que transformar, ni equipos para
transformarlas, tampoco existen cadenas de produccin, donde se ejecutan operaciones tecnolgicas
dismiles y mucho menos, sitios especficos donde conformar el producto terminado. Este proceso
consiste, como ya se ha reiterado, en trasladar las cargas de un origen a un destino bajo determinadas
especificaciones.
En el transporte actan los tres componentes fundamentales de cualquier proceso productivo, que son:
los medios de trabajo, los objetos de trabajo y las fuerzas de trabajo. Los medios de trabajo son los
medios de transporte, que a travs de ellos es posible realizar el traslado de las cargas y pueden ser
camiones, buques, vagones, aeronaves, etc. Los objetos de trabajo son las cargas, que en contraposicin
con los procesos productivos de fabricacin no sufren transformaciones, sino, generalmente, cambios de
lugar debido al traslado. Por ltimo, la fuerza de trabajo es la encargada de ejecutar la produccin, que en
el caso del transporte sera, por ejemplo la tripulacin de un buque, el personal asignado a un tren o
simplemente el chofer de un camin.
En el prrafo anterior utilizbamos la palabra "generalmente", ya que, en la actualidad, las cadenas de
transporte internacional de mercancas incluyen algunas operaciones que de cierta forma modifican la
calidad del producto (postponement).
Hemos definido 7 elementos para encarar el estudio de las cadenas de transporte internacional de
mercancas:
Elementos de las
Cadenas de Transporte
Internacional
de Mercancas
Embalajes,
Marcaje
y Medios
Auxiliares
Medios
Unitarizadores
Transbordos
y
Manipulaciones
Transporte
Seguro
de Carga
Otros
Trmites
Transporte
Automotor
Transporte
Ferroviario
Trmites
Bancarios
Transporte
Martimo
Transporte
Areo
Trmites
Aduaneros
y otros
Almacenamiento
Trmites
Documentarios
Transporte
Multimodal
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Entre esos elementos hemos definido dos que sern objeto de anlisis pormenorizado que son el
embalaje, marcaje y medios auxiliares y los medios unitarizadores. A ambos lo hemos englobado a travs
del trmino cargas. Conviene aclarar que en general, ya que, designa lo que se transporta, manipula y
almacena sean medios unitarizadores, embalajes o productos directamente.
3.1.2. CLASIFICACIN DE LAS CARGAS ATENDIENDO A SUS CARACTERSTICAS DE

TRANSPORTACIN.
Para hacer un estudio adecuado de las cargas es preciso hacer una clasificacin de las mismas; una
propuesta de clasificacin se muestra a continuacin:
Las cargas las pudiramos dividir en dos grandes grupos: las cargas generales y las cargas a granel. De
hecho, se resaltan dos procesos tecnolgicos de transportacin; el uno, que basa su funcionamiento en la
transportacin y manipulacin de unidades de carga perfectamente definidas y el otro que basa su
funcionamiento en el acarreo masivo de los productos. El tercer grupo, el de las cargas de rgimen
especial, adopta una u otra tecnologa, sin embargo, el transporte de estas se hace bajo condiciones
especiales de seguridad. A continuacin comentaremos cuestiones bsicas sobre ambos grupos.
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Cargas generales
Las caractersticas distintivas de las cargas generales son las siguientes:
Usualmente las cargas generales estn constituidas por

productos heterogneos, ya sean semielaborados y
elaborados.
Necesitan de embalajes y medios unitarizadores para su
transporte.
Los volmenes de transportacin son de medios a bajos.
El valor de la carga es de medio a alto.
Se transportan en medios de transporte convencionales o
multipropsito bajo el esquema de transportaciones regulares.
Se manipulan por formas convencionales de manipulacin,
aunque en los ltimos tiempos se ha logrado aplicar la
mecanizacin en estos procesos.
Las cargas generales se dividen a su vez en cargas no unitarizadas o sueltas y en cargas unitarizadas.
El transporte internacional de las cargas no unitarizadas o sueltas ha ido decreciendo en los ltimos
tiempos y tender a casi desaparecer en el futuro, debido al auge en el empleo de la unitarizacin y en
particular, de la contenedorizacin. La imagen del buque carguero general transportando 4 000 t. de
cargas generales sueltas, con ms de 500 partidas, poco a poco ha ido desapareciendo. Solo es, de
cierta manera, comn, ver las transportaciones de cargas sueltas homogneas (azcar en saco).
De todas maneras, conviene realizar su estudio, pues los

medios unitarizadores, en especial, el contenedor se cargan
con cargas sueltas, aunque tambin con cargas unitarizadas.
En el esquema mostrado anteriormente se relacionan varios
ejemplos de este tipo de cargas, que sern analizados
posteriormente, pero bajo la ptica de los embalajes.
La adopcin de la unitarizacin de las cargas ha trado innumerables beneficios desde el punto de vista
de las transportaciones, por lo que el trfico de las cargas unitarizadas se ha incrementado en los ltimos
tiempos. Los ejemplos ms elocuentes de la unitarizacin son las cargas paletizadas, preeslingadas y
contenedorizadas.
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Cargas masivas
Las caractersticas distintivas de las cargas masivas son las siguientes:
Usualmente las cargas masivas estn constituidas por productos

homogneos, ya sean semielaborados y materias primas.
No necesitan de embalajes, ni de medios unitarizadores para su
transporte.
Los volmenes de transportacin son de medios a altos.
El valor de la carga es de medio a bajo.
Se transportan en medios de transporte especializados o
multipropsito bajo el esquema de transportaciones irregulares.
Se manipulan por formas mecanizadas de manipulacin, aunque en
los ltimos tiempos se ha logrado aplicar cierta automatizacin en
estos procesos.
La tecnologa de transportacin masiva ha disminuido considerablemente los tiempos de manipulacin en

la cadena de transportacin, sin embargo, no todos los productos se prestan para ser transportados bajo
est tecnologa.
Las cargas masivas se dividen a su vez en cargas a granel (slidas) y en cargas lquidas. Las cargas a
granel pueden clasificarse en graneles limpios y sucios, siendo los limpios, aquellos que se asocian con
el consumo humano, ya sea directa o indirectamente y los sucios, aquellos que no.
Como ejemplos de graneles limpios se puede mencionar a los granos y como sucios a los minerales,
fertilizantes y chatarra.
Las cargas lquidas posen el mayor volumen de transportacin a nivel mundial, representado
fundamentalmente por el petrleo y sus derivados. Dentro de estas cargas se incluyen los gases licuados
y algunos productos alimenticios como la melaza.
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Cargas de rgimen especial

Las transportaciones de este tipo de cargas requieren de condiciones especiales en cuanto a seguridad,
sanidad, temperatura y humedad, embalaje y medios auxiliares y otras. Generalmente la tecnologa de
transporte que se aplica es similar a las cargas generales, aunque se ha incrementado el uso de la
tecnologa masiva, sobre todo, para determinadas cargas peligrosas.
Los volmenes de transportacin de este tipo de cargas no son altos, ya
que la propia naturaleza de la carga condiciona que los embarques sean
limitados en cantidad. Para su transportacin, de forma general, se utilizan
medios de transporte especializados, como buques refrigerados, vagones
jaulas para ganado y semirremolques para el transporte de gas licuado y
se requiere que dichos medios sean veloces, al igual que es preciso que
las operaciones en los centros de trasbordo sean giles. Estas cargas
tienen unos valores elevados en algunos casos, por lo que las primas de
seguro son altas
Las cargas perecederas son aquellas que necesitan condiciones especiales de ventilacin y humedad,
como los vegetales y los productos crnicos. Las cargas frgiles necesitan de embalajes seguros y de
una manipulacin muy cuidadosa, como los cristales y equipos electrnicos. Por otra parte, existe una
amplia gama de productos que son considerados como cargas peligrosas, requirindose para su
transportacin de condiciones especiales de seguridad. Por ltimo, la transportacin de animales vivos es
muy peculiar y en las mismas deben garantizarse condiciones adecuadas en el aspecto sanitario.
La principal utilidad de la clasificacin de las cargas vista en este punto es que nos permite agrupar
cargas con caractersticas de transportacin similares.
3.2. PROPIEDADES FSICO-QUMICAS DE LAS CARGAS.

Para garantizar una correcta transportacin de las cargas no basta con conocer sus caractersticas de
peso y volumen, sino que es necesario dominar sus propiedades fsico-qumicas. Veamos los siguientes
ejemplos:
La hulla se autocalienta.
El azcar se solidifica cuando est en un ambiente hmedo.
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El olor del tabaco afecta a otras mercancas.

Los residuos del petrleo en el local de carga de un medio de transporte crean vapores que son
altamente explosivos.
Los ctricos disminuyen su peso a medida que transcurre la transportacin.
No tener en cuenta las propiedades descritas en los ejemplos anteriores traera consigo que las cargas
lleguen a su destino sin la calidad requerida y en algunos casos, que perjudiquen a otras cargas si se
transportan de forma conjunta.
Una de las tareas iniciales para la proyeccin de una cadena de transporte internacional de mercancas
es ampliar informacin sobre las cargas a transportar; es preciso hacer una recopilacin de las
propiedades fsico-qumicas inherentes a la carga y aquellas que pueden perjudicar la misma.
Adentrarnos en las especificaciones de calidad del producto elaboradas por el fabricante es una buena
va de conocer estas caractersticas.
Relacionado con estas cuestiones, es importante sealar que debe tenerse un conocimiento bsico sobre
las formas y medios que se emplean para medir las propiedades de las cargas. Esto sirve para ejercer un
control de las mismas durante el proceso de transportacin y para definir responsabilidades en caso de
averas, mermas y deterioros.
3.3.- EMBALAJES
3.3.1.- CLASIFICACIN DE LOS EMBALAJES
3.3.1.1.- CONCEPTO Y FUNCIONES
Los Envases son los medios que sirven de depsito para los productos; pueden ser normalizados o no.
Los que se utilizan en la esfera de la circulacin son los normalizados, que se dividen en los de consumo
y en los de transportacin. De forma general, se ha adoptado el trmino envase para describir los
envases de consumo (latas de pintura, botellas de vino, etc.) y se ha adoptado el trmino embalaje para
los de transportacin (fardos, sacos, etc.).
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El envase cumple las funciones de contener, presentar y proteger un producto durante la distribucin y el
consumo. El embalaje es el conjunto de medios que aseguran la proteccin de los productos,
salvaguardando la calidad e integridad de los mismos durante la distribucin, constituyendo una unidad
de carga independiente.
Un embalaje deber proteger y preservar el contenido del producto durante el almacenaje y el trnsito desde
el lugar de fabricacin hasta el centro de consumo. Se requiere proteccin no slo contra prdidas, dao y
pillaje, sino tambin, dependiendo de la naturaleza del contenido, contra la humedad que ingrese o salga del
embalaje, temperaturas altas o bajas, luz, gases, insectos, contaminacin y otros riesgos naturales. Adems,
el embalaje tambin deber adecuarse a las normas internacionales y cumplir con los requerimientos de las
reglamentaciones internacionales y las leyes nacionales de los pases involucrados.
3.3.1.2.- TIPOS DE CLASIFICACIN.
Existen variadas clasificaciones de los embalajes. A continuacin se

mostrarn algunas de ellas:
1. Clasificacin de los embalajes de acuerdo a la capacidad que
tengan para resistir influencias mecnicas externas.
Embalajes rgidos (caja de madera).

Embalajes medio rgidos (caja de cartn).
Embalajes blandos (saco).
2. Clasificacin de los embalajes en funcin de su capacidad de aislar el producto que contiene

del exterior.
Embalajes impenetrables (caja de cartn corrugado).

Embalajes densos (absorben los vertimientos de la sustancia que est en el interior).
Embalajes inertes (no reaccionan con la sustancia que est en el interior).
3. Clasificacin de los embalajes de acuerdo a su

utilizacin.
Embalajes de utilizacin sencilla; una sola vez (sacos de

papel).
Embalajes de utilizacin frecuente; varias ocasiones,
retornables (bigbag).
Embalajes de mltiple utilizacin; para diferentes tipos
de cargas (cajas de madera).
Embalajes especializados (embalajes diseados para
las cargas peligrosas).
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4. Clasificacin de los embalajes de acuerdo a los materiales empleados para su conformacin.
Embalajes construidos de madera (cajas de madera).

Embalajes construidos de fibras textiles naturales (sacos de yute).
Embalajes construidos de cartn (cajas de cartn corrugado).
Embalajes construidos de papel (sacos multicapas de papel).
Embalajes construidos de metal (tanques).
Embalajes construidos de plstico (cajas plsticas para la transportacin de pescado fresco).
3.3.1.3.- CARACTERIZACIN DE LOS TIPOS MS COMUNES.

Para las transportaciones de las cargas se disponen de una amplia gama de embalajes; a continuacin
caracterizaremos los ms comunes.
Sacos
La mercanca tiene que ser robusta para soportar las presiones y
compresin exteriores, ya que los sacos slo mantendrn el
contenido en su lugar pero no brindarn proteccin contra daos
externos. Tales artculos suelen ser fertilizantes, granos (arroz, maz,
trigo, etc.), semillas, frutas secas, azcar, coco, caf, harina,
verduras frescas, menudencias congeladas, pequeos artculos tales
como cscaras, pasas, etc., correo, sal, arenas, minerales, pescado,
plasma deshidratado, leche en polvo, etc.
Cajas de material prensado o de cartn

Las cajas de material prensado o cartn son ampliamente utilizadas por su bajo
costo. A pesar de ser comparativamente ms baratas, son capaces de resistir los
riesgos normales del transporte y proteger los contenidos contra prdidas y
daos. Son particularmente apropiadas en el caso de mercaderas transportadas
en contenedores desde el punto de origen a destino, si stas no son frgiles. Pero
si los contenedores tienen que ser descargados en el puerto de descarga para el
traslado posterior a su destino final, las cajas deben ser colocadas en paletas y
amarradas firmemente para protegerlas de pillaje o dao. En funcin de la
naturaleza de los artculos, deben utilizarse cajas de cartn del tipo correcto, de
resistencia y medidas adecuadas.
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Cajas de madera
Estas han pasado la prueba del tiempo y su ventaja principal
es que tienen la resistencia para soportar cargas
superpuestas. Son ms caras que los embalajes de cartn
debido al costo de la madera. Las cajas de madera son
particularmente apropiadas cuando las mercaderas son
transportadas por mtodos convencionales y cuando son
sensibles al calor, humedad, etc. Las mercancas pueden
requerir proteccin por medio de un embalaje con capas de
material aislante, cartones embreados, cubiertas plsticas
termoselladas, etc. Hay diferentes tipos de cajas de madera,
incluyendo aquellas hechas de madera terciada, que estn
siendo cada vez ms utilizadas por los exportadores.
Armazones de madera
Son apropiados para embalajes de madera construidos
como un esqueleto. Los armazones abiertos pueden ser
utilizados cuando los contenidos son lo suficientemente
resistentes como para requerir un embalaje mnimo que
sirva para facilitar el manipuleo y estiba. Algunas veces,
son utilizados como embalajes externos para consolidar
cajas de cartn o darles una proteccin adicional. Los
esqueletos de madera son utilizados a menudo para el
traslado de grandes piezas de maquinaria.
Fardos
Para cierto tipo de comercio es apropiado el uso de fardos envueltos en
arpilleras, particularmente cuando el producto puede ser comprimido o
presionado al embalarlo o atarlo. Esto es de todos modos vulnerable al
pillaje o dao por manipuleo, etc.
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Tambores, barriles, toneles

Son utilizados generalmente para lquidos tales como ltex, qumicos,
detergentes, aceites, whisky, melazas, pinturas, polvos, grnulos y otros
slidos tales como qumicos, cemento, algunos minerales y chatarra.
Lift vans
Cuando deben transportarse artculos domsticos, tales como
mesas, sillas, armarios, vajilla, etc., de un pas a otro, deben
embalarse en lift vans, que son unidades especialmente construidas
para tal propsito. Estn construidas generalmente de madera,
revestidas con material a prueba de agua en todos sus lados y con
proteccin metlica adicional en el piso y techo para prevenir daos
por lluvia o sol. Estas unidades estn diseadas para ser
manipuladas por elevadores de horquilla y embaladas en
contenedores de 20 pies.
Cargas especiales
Existen adems otros tipos de embalajes diseados para mercancas
especiales trasladadas por diferentes medios de transporte. Por ejemplo, hay
tipos especiales de embalajes para embarques areos de artculos, tales
como frutas, vegetales, carnes, etc.
3.4.- SELECCIN DE LOS MEDIOS AUXILIARES.

3.4.1. FUNCIONES DE LOS MEDIOS AUXILIARES.
Los medios auxiliares constituyen una parte importante del embalaje y son los elementos que aseguran la
integridad y propiedades del producto envasado y embalado. Refuerzan la accin protectora del
embalaje. Como ejemplos, se pueden mencionar los siguientes:
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Cubierta retrctil.
Los qumicos secos, sustancias granuladas o en polvo embaladas en
sacos, no pueden ser atados fcilmente sobre una paleta. Cuando estos
artculos tienen que ser unitarizados, se estiban y se traban los sacos
sobre una paleta; se extiende sobre los sacos una hoja de polietileno del
espesor apropiado; se pasa esta unidad a travs de un tnel donde el
polietileno es sometido al calor, con lo que se contrae fijando los sacos a la
paleta para formar una unidad de carga.
Preservacin contra la corrosin.

Cuando deben embalarse maquinarias para su transporte por va martima, deben preservarse contra la
humedad y la corrosin. Todas las partes expuestas son tratadas qumicamente y algunas veces
engrasadas. La mejor proteccin es el sellado al vaco de la mquina, la que es cubierta por polietileno de
alta densidad que se extiende sobre la unidad y se sella por calor. Una bomba de vaco quita el aire y la
mquina queda preservada por el trmino de un ao. En lift vans y otros embalajes, se utiliza gel siliconado
en cantidad suficiente, dependiendo del volumen del embalaje.
Flejes metlicos y plsticos.

Se utilizan con bastante frecuencia y actan para consolidar el embalaje y
hacerlo ms compacto y resistente, adems, que atenan las posibilidades
de robo.
Bloques de poliuretano.
Se colocan entre las paredes interiores del embalaje y la carga con el
fin de absorber los impactos mecnicos, vibraciones, humedad, as
como, restringir el movimiento de la carga en el interior del embalaje.
Se utilizan con mucha frecuencia en el embalado de equipos
electrodomsticos.
Bolsas deshumidificadoras.
Absorben la humedad que desprende la carga y la que pudiera penetrar al
interior del embalaje, garantizando un ambiente seco en el interior del
mismo.
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3.5.- UNITARIZACIN DE LAS CARGAS.

3.5.1.- INTRODUCCIN Y CLASIFICACIN DE LAS FORMAS DE UNITARIZACIN.
3.5.1.1.- CONCEPTO DE UNITARIZACIN.
Se define como unitarizacin el agrupamiento de un conjunto de productos homogneos o no, agrupados
mediante un dispositivo que puede ser manipulado, almacenado y transportado por medios de transporte
o de manipulacin como una unidad de carga independiente. Para la unitarizacin de las cargas se
utilizan los medios unitarizadores y existen diferentes formas de unitarizacin.
3.5.1.2.- VENTAJAS QUE REPORTA LA UNITARIZACIN.

El empleo de medios unitarizadores en el proceso de transportacin trae consigo innumerables ventajas,
entre las que se destacan las siguientes:
mejor control del inventario debido una eficaz localizacin y ubicacin de las cargas.
disminucin del tiempo de entrega de las cargas debido a una mayor rapidez en la ejecucin de los
procesos de manipulacin y trasbordo.
reduccin de la ocurrencia de averas debido a una disminucin ostensible del nmero de
manipulaciones y transbordos durante el proceso de transportacin.
reduccin del empleo de fuerza de trabajo, as como, una humanizacin del trabajo.
Para que la unitarizacin sea ventajosa es preciso que las terminales de trasbordo estn equipadas con
la tecnologa necesaria y se explote la misma de manera eficiente, permitiendo hacer una rpida
manipulacin de las cargas. Tambin, los medios de transporte deben aumentar su velocidad tcnica
para contrarrestar los desaprovechamientos provocados por la carga unitarizada.
3.5.1.3.- FORMAS DE UNITARIZACIN CARACTERIZACIN.

Las formas de unitarizacin son la paquetizacin (no implica la utilizacin de un medio unitarizador como
tal), el preeslingado (utilizacin de eslingas), la paletizacin (utilizacin de paletas) y la contenedorizacin
(utilizacin de contenedores). Es factible la combinacin de varias formas, por ejemplo, paquetizacin con
paletizacin y paletizacin con contenedorizacin.
A continuacin caracterizaremos cada una de estas formas:
Paquetizacin
La paquetizacin consiste en la formacin de una unidad de
carga agrandada mediante la unin de varios embalajes de un
mismo tipo a travs de un material aglutinador; estos
materiales pueden ser flejes metlicos, cubiertas retrctiles de
nyln, etc. En ocasiones a estas unidades de carga se les
coloca en su parte inferior travesaos de madera u otro
material para manipularlos como si fuera carga paletizada.
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Preeslingado
Prev la utilizacin de eslingas, que actan como medio
unitarizador. Las eslingas se fabrican de fibras naturales y
sintticas. Usualmente, el preeslingado se destina para el
transporte unitarizado de sacos y fardos.
Paletizacin
Es la forma ms universal de unitarizacin, ya que, no solo, se
emplea en la esfera de la circulacin y el transporte, sino como
parte de los procesos de manipulacin y almacenamiento
asociados a los procesos de fabricacin. El medio unitarizador
empleado es la paleta y la misma se emplea tambin como
soporte de almacenamiento. Una gran nomenclatura de
productos se adapta a esta forma de unitarizacin.
Contenedorizacin
Implica la utilizacin del contenedor como medio
unitarizador. Por su importancia en la actualidad se tratar
con ms detalle en los captulos finales.
Un elemento interesante de agregar es que estas formas pueden combinarse, por ejemplo, determinada
carga puede paquetizarse y esta unidad colocarse sobre una paleta y varias paletas se pueden colocar
en un contenedor; esta combinacin da una eficiencia total en cuanto a las labores de manipulacin, pues
la carga no es manipulada en ningn momento de forma manual, solo en el momento de hacer y
deshacer el paquete.
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3.6.- MEDIOS UNITARIZADORES.

En este punto solo se abordar lo relativo a las eslingas y paletas, ya que los contenedores sern vistos
en captulos posteriores.
3.6.1.- ESLINGAS.
Como se mencion anteriormente, las eslingas constituyen un medio unitarizador especializado en la
unitarizacin de sacos y fardos. Las cargas deben estibarse de acuerdo a los patrones establecidos, sin
embargo, la altura de la estiba depende de la capacidad de carga de la eslinga (resistencia de los cables,
sogas, etc. a la rotura) y del largo de la misma.
3.6.2.- PALETAS.
Segn la definicin, la paleta es una plataforma de carga que
consiste bsicamente de dos bases separadas entre s por
soportes o una base nica apoyada sobre patas de una altura
suficiente para permitir su manipuleo por los medios de
manipulacin.
Una paleta que se utilice en transportaciones internacionales debe
tener las siguientes caractersticas:
Alta resistencia a la flexin y a las fracturas.

Su peso propio debe ser bajo, ya que esto disminuye su
capacidad de carga.
Ser resistentes al fuego y a la humedad.
Las paletas pueden ser de metlicas (acero y aleaciones de aluminio), plsticas, de madera y de varios
materiales de forma combinada. Las partes de la paleta ms comn en el transporte internacional, la
paleta plana, son las siguientes:
Base donde descansa la carga.

Tres travesaos de madera que van a lo ancho en las paletas de doble entrada.
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Nueve cubos en las paletas de cuatro entradas.

Los largueros que unen a los cubos.
Base inferior que refuerza a la paleta y reparte el peso sobre la superficie de apoyo.
Las paletas pueden tener diferentes clasificaciones. A continuacin veremos algunas de ellas:
1.
2.
3.
4.
Segn su uso pueden ser desechables y retornables.

Segn el nmero de entradas pueden ser de dos y de cuatro entradas.
Segn el tipo de base pueden ser de base simple o de doble base (reversible).
Segn la estructura de la paleta pueden ser planas o cajas paletas.
Las caractersticas tcnicas ms importantes de las paletas planas son las siguientes:
Dimensiones: Sus dimensiones son el largo, el ancho y la altura; como las mismas estn normalizadas,
los espacios de carga de los medios de transporte tienen dimensiones acordes con estas.
Peso propio: Es el peso de la paleta; debe tender a disminuir.
Capacidad de carga: Es la cantidad de toneladas de carga que pueden colocarse encima de la paleta.
La capacidad puede ser dinmica y esttica; la dinmica es la capacidad de carga que tiene la paleta
como medio unitarizador durante el transporte y la manipulacin; la esttica es la capacidad de carga que
tiene la paleta como medio unitarizador en el almacenamiento. La capacidad dinmica es menor que la
esttica en de un 60 a un 80 %.
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Hablar de capacidad de estiba o volumen en una paleta plana no parece lgico, sera lgico en el caso de
la caja paleta, sin embargo, que ocurrira si la carga a unitarizar es muy ligera. Por ejemplo, la capacidad
dinmica de la paleta de intercambio es de 1 tonelada y podemos tener una carga cuya relacin volumenpeso sea de 3,5 m3/t; qu altura alcanzara una estiba de mercanca de 3,5 m3. en una paleta de este
tipo?, por lo menos alcanzara una altura de 2,92 m. que al adicionarle la altura de la base de la paleta,
que es 0,141 m. da una altura total de la unidad de carga de 3,06 m., lo cual es inadmisible, pues no se
garantiza la estabilidad de la carga estibada. En realidad la estiba de cargas sobre una paleta no debe
rebasar una altura igual a su ancho, es decir, si la paleta tiene un ancho de 1 m., entonces la altura de la
unidad de carga medida desde la superficie no debe ser mayor de un metro; de aqu se desprende que la
altura de la carga no ser un metro, ya que debe descontarse la altura de la paleta. De todo esto se
puede sacar como conclusin que una paleta plana tiene capacidad de volumen.
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3.7.- CONDICIONES GENERALES DE TRANSPORTACIN DE LAS CARGAS.

3.7.1.- MARCAS ESCRITAS Y GRFICAS.
Las marcas escritas y grficas son inscripciones y smbolos
que se colocan en las superficies de las cargas, embalajes y
cargas unitarias con los propsitos de identificar la carga
para su supervisin y control y para informar determinadas
caractersticas de peso y volumen de la carga, as como
propiedades que deben ser tomadas en consideracin para
su adecuado transporte, almacenamiento y manipulacin.
De hecho el marcaje es una de las medidas que existen
para asegurar la integridad de las cargas, es decir, que
llegue a su destino con la misma calidad y cantidad con que
salieron de su origen.
3.7.2.- MARCAS ESCRITAS.

Las marcas escritas pueden ser de embarque e informativas; a continuacin veamos cada una de las
mismas.
Marcas de embarque
El propsito de las marcas de embarque es identificar la carga y ayudar a que se traslade a su destino final
de forma rpida, fcil y segura, sin demoras ni confusiones, as como, permitir la verificacin de las cargas
con los documentos. Sin embargo, en algunas ocasiones, las marcas de embarque han llegado a ser tan
largas y detalladas que no se podan colocar en los costados de los bultos. Se ha dicho que los bultos
pasaron a ser documentos. Como resultado, surgieron costos innecesarios, errores, confusiones y demoras
de embarque, y se desvirtu el propsito de las marcas de embarque.
Las marcas de embarque difieren ampliamente entre pases y entre modos de transporte. Est claro que
deben establecerse normas simples y coherentes para mismas, dado el incremento del volumen del
comercio internacional, el avance del transporte multimodal y combinado, la creciente necesidad de manejar
tales datos para el mejor uso de los sistemas modernos e instalaciones de procesamiento automtico de
datos y la conciencia creciente en cuanto a costos.
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Algunos de los beneficios de la normalizacin son:

Reduccin de costos. Cada carcter eliminado de las marcas ahorra tiempo y dinero en el marcado de
mercaderas, mecanografiado de documentos, trascripcin de informacin y uso de computadoras.
Verificacin ms rpida de cargas y documentos. Por ejemplo, en el recuento de la carga y control de
cartas de crdito, esto conduce a una rotacin de buques ms rpida y a un mejor flujo de fondos.
Mayor seguridad por el uso de smbolos reconocidos internacionalmente para las instrucciones de
manipuleo y advertencias de peligros.
Entrega de mercaderas libre de dificultades. Cumplindose el propsito de las marcas de embarque, se
evitan las demoras y otras dificultades causadas por marcas complejas o extensas.
Ejemplos:
Marca de embarque compleja
ASSOCIATED BUYING CORPORATION LIMITED
BOMBAY INDIA
CONTRATO Nro. 1234
LICENCIA DE IMPORTADOR Nro. SA-100-77-35790
1/25
EMPAQUE Nro. : 1 de 25
DESTINO : BOMBAY INDIA
PESO NETO : 401 KGS
PESO BRUTO : 462 KGS
DIMENSIONES : 105 CML X 90 CMA X 62 CMH
CONTRATANTE : STANDARD TRADING CO. LTD
TOKYO JAPON
HECHO EN EL REINO UNIDO
Marca de embarque simple

ABC
1234
BOMBAY
Luego de una investigacin detallada realizada en varios pases, en particular en Francia, Alemania, Rusia, el
Reino Unido, Japn, Suecia, Irlanda del Norte y los EE.UU., y en cooperacin con organizaciones
internacionales tales como la Organizacin Internacional para la Normalizacin (ISO) y la Asociacin
Internacional de Coordinacin de Manipuleo de Carga (ICHCA), se acord presentar una recomendacin
estableciendo:
Una marca de embarque normalizada para el marcado de bultos y para ser reproducida en los
documentos.
Marcas Informativas para proveer cualquier informacin adicional que slo se colocarn sobre los
embalajes.
Marcas para el manipuleo de la carga usando smbolos reconocidos internacionalmente para
instrucciones de manipuleo y advertencias de peligros.
Se reconoci que las marcas de embarque son requeridas principalmente por los importadores. An cuando
esta recomendacin est dirigida especialmente a ellos, a sus departamentos de compras y de crditos
documentarios, se aplica igualmente a otros responsables por el marcado, manipuleo y documentacin, por
ejemplo, organismos gubernamentales, organizaciones internacionales, compaas comerciales, fabricantes,
embaladores para exportaciones, almacenadoras, transitarios, estibadores, autoridades portuarias,
transportistas de cualquier modo de transporte, as como tambin instituciones de verificacin y medicin.
Esta recomendacin pretende establecer un identificador normalizado de partidas en la forma de una marca
de embarque simplificada y normalizada, para el marcado de bultos y para la reproduccin en documentos.
BASICO PORTUARIO
96
Tambin, pretende establecer reglas para el uso de marcas de informacin y seala smbolos
internacionalmente reconocidos para instrucciones de manipuleo y advertencias de peligro.
La Marca de Embarque Normalizada deber ser utilizada para el marcado de bultos trasladados
internacionalmente por todos los modos de transporte, para la reproduccin en los documentos relativos a los
mismos y como datos en el intercambio de datos de comercio.
La Marca de Embarque Normalizada puede simplificarse an ms para algunos modos de transporte donde
las Marcas de Manipuleo de Carga, especialmente las marcas de peligro, deben ser exhibidas en su
totalidad.
La carga general suelta en todos los modos de transporte deber estar completamente marcada. An
cuando la carga agrupada realice la mayor parte de su viaje en contenedores o remolques, es necesario su
manipuleo en varios depsitos de grupaje y las partes individuales de la carga debern ser marcadas
ntegramente. Si un contenedor completo o un remolque consignado por un cargador es abierto durante el
trnsito para entregas parciales, todas las partes debern estar igualmente marcadas ntegramente.
Para las cargas completas, por ejemplo, contenedores completos o FCL, remolques, vagones, unidades
areas ULDs conteniendo mercaderas enviadas de un cargador a un destinatario, etc., la marca de
embarque normalizada puede simplificarse de la siguiente forma:
Si la carga est amparada por un slo juego de documentos y si el embalaje y el contenido son idnticos
en todo, es decir, medida, forma, calidad (por ejemplo, bolsas de 50 kg. de azcar refinada), la Marca de
Embarque Normalizada no es necesaria;
Si la carga est amparada por ms de un juego de documentos (por ejemplo, dos juegos de facturas a
efectos contables o contiene bultos cuyos contenidos difieren), slo son necesarios los puntos 2 y 4 de la
Marca de Embarque Normalizada, el Nmero de referencia y el Nmero de embalaje para verificar las
mercaderas con los documentos y para la identificacin de las mercaderas por parte de la Aduana.
Ejemplo:
1234
1/25
En cualquier caso, debe ser posible realizar una referencia cruzada de bultos con una lista de embarque
general para el control de Aduana y para propsitos de clasificacin y redistribucin.
Los contenedores y remolques que contengan mercaderas peligrosas, deben exhibir en el exterior las
etiquetas de peligro y otros datos elementales tales como el correcto nombre tcnico del contenido. Reglas
similares se aplican al material radioactivo.
La Marca de Embarque Normalizada est compuesta de los siguientes elementos que debern ser
expuestos en los bultos y en los documentos.
Ejemplo
1.
2.
3.
4.
Iniciales o nombre abreviado

Nmero de referencia
Destino
Nmero de embalaje(bulto)
ABC
1234
BOMBAY
1/25
1. Iniciales o nombre abreviado del consignatario o importador: El nombre/direccin completo no deber

mostrarse en su totalidad excepto para transporte ferroviario, donde la Convencin CIM requiere la
BASICO PORTUARIO
97
direccin completa en todos los bultos; esta es una prctica convencional tambin para transporte por
carretera.
Nota: Puede ser til para los exportadores e importadores acordar un juego de iniciales/abreviaturas para ser
usadas para todos los embarques entre ellos. Si se prefiere un nombre abreviado en lugar de iniciales, el
nombre del consignatario/comprador puede usarse en la forma abreviada utilizada en los telex de respuesta
o en la direccin telegrfica.
2. Nmero de referencia: El nmero de referencia deber ser lo ms breve posible para evitar confusin o
errores de trascripcin. Slo deber exponerse el nmero ms importante, por ejemplo, el nmero de
embarque, orden o factura segn se acordara entre vendedor y comprador. Deber evitarse informacin tal
como "Orden No." y el ao o fecha acompaantes.
3. Destino: El nombre del puerto o lugar de destino final de las mercaderas (puerto de descarga, lugar de
entrega al posterior transportista) debe ser exhibido siempre. En caso de trasbordo durante el transporte,
tambin puede indicarse el nombre del puerto o lugar de trasbordo precedido por la palabra VIA. Por
ejemplo, KUALA LUMPUR VIA PORT KLANG.
4. Nmero de embalaje (bulto): El nmero total de bultos o piezas deber indicarse en orden correlativo, por
ejemplo: "1/25", "2/25", y as sucesivamente hasta "25/25". Esto se expone en los documentos como "1/25",
lo que significa "embalaje o bulto numerado 1 de 25". No son necesarias indicaciones tales como
"P/No."(Embalaje Nro.).
Las marcas de embarque no deben exceder las 10 lneas con 17 caracteres por lnea. Este es el mximo
para documentos y sistemas de computacin establecidos de acuerdo con las normas recomendadas
internacionalmente.
Para las Marcas de Embarque Normalizadas y Marcas de Informacin, slo debern usarse los caracteres
que puedan ser producidos por mquinas de escribir y equipos de telex o que puedan ser transmitidos
electrnicamente. Estos son las letras de la A a la Z, los nmeros del 0 al 9, los caracteres de espacio y los
siguientes caracteres grficos: punto (.), guin o menos (-), parntesis (), barra oblicua (/) y coma (,). Pueden
usarse otros caracteres grficos como caracteres de control dentro de las pautas de intercambio de datos de
comercio de las Naciones Unidas/ECE y otros juegos de reglas de sintaxis para el intercambio de datos de
comercio, pero deben evitarse en marcas de embarque; stos son los siguientes: ms (+), dos puntos (:),
apstrofe ('), signo igual (=), signo de interrogacin (?) y asterisco (*).
Las figuras geomtricas u otras figuras (por ejemplo, diamantes, tringulos, escuadras) no deben usarse para
las Marcas Informativas.
Cuando se requieran Marcas de Embarque Normalizadas en ms de un idioma (por ejemplo, Arabe o Chino)
debe exhibirse al menos una marca en alfabeto romano. La otra marca debe ser expuesta entre parntesis al
lado de la primera o en otro lugar del bulto (las marcas deben mostrarse sobre dos de los lados de los bultos
individuales del embarque). Slo la marca en alfabeto romano deber reproducirse en los documentos. Estas
reglas no se aplicarn a Marcas de Embarque Normalizadas exhibidas en mercaderas trasladadas entre
pases donde no se utilice el alfabeto romano.
El codificado por color, tal como el marcado de lneas o cruces en verde, debe evitarse siempre que sea
posible, y no deber requerirse referencia a tal cdigo en los documentos.
Para que el marcado de las cargas sea adecuado debe tenerse presente que el mismo debe ser: Grande,
Resaltado y Breve. Las siguientes recomendaciones deben seguirse para marcar las cargas:
BASICO PORTUARIO
98
Debern estar marcadas en el centro de dos de los lados del bulto o paleta; la carga suelta por flete
martimo convencional deber estar marcada en la parte superior;
Debern tener caracteres de 5 cm. de alto, pero pueden variar en relacin con las dimensiones del bulto;
Debern estar impresas preferentemente con tinta negra (o algn color contrastante con el fondo) a
prueba de agua, persistente y resistente a la humedad y a la friccin.
Las marcas informativas deben estar bien separadas de las Marcas de Embarque Normalizadas y
expuestas en letras ms pequeas o de color diferente.
Las marcas para el manipuleo de las cargas deben estar ubicadas sobre el bulto en la posicin
apropiada (por ejemplo, puntos de enganche y marcas de centro de gravedad).
Otras recomendaciones sobre Mtodos de Marcado se exponen a continuacin:

Los artculos no embalados, por ejemplo, piezas de acero, debern marcarse con un rtulo metlico,
firmemente atado con alambre. Los rtulos atados pueden ser utilizados para efectos personales. En
otros casos, los rtulos y etiquetas atadas deben ser evitadas.
Los fardos deben marcarse sobre ambos lados.
Las bolsas deben marcarse sobre ambos lados con un fluido marcador que impregne el material. Cuando
el contenido pueda empolvar el material, por ejemplo, en el caso de la harpillera, el marcado deber
hacerse antes del llenado.
Los barriles o tambores debern marcarse en la parte superior y en el costado; las medidas de los
caracteres en la parte superior pueden reducirse por el poco espacio disponible para el marcado.
Las damajuanas debern marcarse con etiquetas autoadhesivas sobre dos lados opuestos.
El rea a ser cubierta por fajas o bandas no deber marcarse.
Las marcas viejas debern quitarse completamente.
Marcas Informativas
Las marcas informativas no son esenciales para la entrega en destino; estas son exhibidas en los bultos
(claramente separadas de las Marcas de Embarque Normalizadas), pero no forman parte de la marca de
embarque para ser reproducida en los documentos.
El Peso Bruto, exhibido en kilogramos, deber estar marcado siempre que sea necesario para el manipuleo
o, en el caso de Flete Areo, para una correcta estiba. Deber estar debajo de la Marca de Embarque
Normalizada pero separado de ella; por ejemplo: "462 KG". No es necesario agregar "PESO BRUTO".
Otros detalles tales como pas de origen o nmero de licencia de importacin son requeridos a veces por
reglamentaciones gubernamentales o pueden facilitar los controles de Aduana. Tambin, pueden incluirse
otros detalles por requerimiento del comprador para facilitar la clasificacin o redistribucin de las
mercaderas. No es aconsejable, sin embargo, que se muestre el nombre o direccin del vendedor en los
embalajes si esto aumenta el riesgo de robo. Todos estos detalles deben estar bien separados de la Marca
de Embarque Normalizada y reducidos a un mnimo absoluto. Deben ser abreviados lo mximo posible, por
ejemplo: "ILGG22455 17067 2" en lugar de "Licencia de importacin nmero G/G22455 17067 2".
Normalmente, no es necesario mostrar en los embalajes el Peso Neto y las Dimensiones (a pesar de que
esto se hace normalmente en ciertas mercaderas tales como qumicos en tambores o embalajes muy
grandes); las reglas nacionales e internacionales no deben, dentro de lo posible, hacer obligatorios tales
detalles. Cuando se requieran, pueden abreviarse de la siguiente forma: "N401KG 105x90x62CM".
BASICO PORTUARIO
99
Las Marcas para el Manipuleo de Carga son smbolos, impresos sobre el embalaje o en etiquetas adhesivas
pegadas al mismo, que indican que deben tomarse ciertas precauciones durante el manipuleo, transporte o
estiba de la carga. Para la seguridad y proteccin de las mercaderas, debe tomarse especial cuidado en
cumplir estas instrucciones completa y correctamente. Un juego de smbolos proporciona instrucciones para
el manipuleo correcto de las mercaderas y para tal propsito deben usarse los smbolos en la
Recomendacin de la Organizacin Internacional para la Normalizacin ISO/R 780-1968 y las
correspondientes Normas Internacionales. La Recomendacin ISO/R 884-1968 se refiere al marcado de
materiales fotogrficos. Un segundo juego de smbolos indica la naturaleza del riesgo relacionado con las
mercaderas clasificadas como peligrosas y las etiquetas de prevencin estn especificadas en las
convenciones internacionales y reglas nacionales, basadas en la Recomendacin del Comit de las
Naciones Unidas de Expertos en Transporte de Mercaderas Peligrosas.
Un tercer juego de smbolos se encuentra en las "Reglas para el Transporte de Materiales Radiactivos"
emitidas por la Agencia Internacional de Energa Atmica (IAEA), en Viena.
Resulta importante sealar que en la actualidad se est imponiendo la utilizacin del cdigo de barras en
sustitucin de las marcas de embarque e informativas. Dicha tecnologa permite hacer un chequeo
automtico de las cargas, mejorndose en rapidez y fiabilidad en los procesos de supervisin y control.
Tambin, se incrementa la eficiencia en los sistemas informticos asociados al flujo de mercancas.
3.7.3.- MARCAS GRFICAS.

Las instrucciones para el manipuleo (o marcas para el manipuleo de la carga) proporcionan una gua para el
manipuleo de los bultos (bultos pesados, bultos conteniendo carga frgil, etc.) y tambin deben exhibirse en
los bultos, pero lo suficientemente separadas de las marcas de embarque para evitar confusiones.
CENTRO DE GRAVEDAD
PROTEGASE DE LA LLUVIA
USE CADENAS POR AQU
USE CARRETILLA
PROTEGASE DEL SOL
ABRASE POR AQU
BASICO PORTUARIO
ESTE LADO HACIA ARRIBA
NO USAR GANCHO
100
UTILICE ROPA PARA FRIO
MANTENGASE VENTILADO
PROTEGASE DE LA LLUVIA
FRAGIL
Las instrucciones de manipuleo deben estar siempre impresas en el embalaje externo y en el idioma del pas
de destino para asegurar su comprensin por parte de los manipuladores de la carga en ese lugar. Pueden
utilizarse los smbolos que han sido adoptados internacionalmente.
Finalmente, es bueno consignar que el marcaje escrito y grfico implican costos, que en modo alguno,
deben considerarse despreciables y debe tenrseles en cuenta a la hora de evaluar una alternativa de
transportacin. Lo usual es que el marcaje se le encargue a alguna entidad especializada en labores de
este tipo y el precio cobrado por dichos servicios constituya el costo.
3.8.- TRANSPORTE CONJUNTO DE LAS CARGAS.

3.8.1-. COMPATIBILIDAD DE LAS CARGAS.
Las transportaciones de las cargas en medios de transporte e inclusive, en contenedores, implica en
mucho casos que cargas de diferentes tipos compartan un mismo local de carga; esta situacin, tambin
se presenta en el almacenamiento. Lo anterior no tiene nada de particular siempre y cuando las
diferentes cargas sean compatibles, es decir, cuando las propiedades fsico-qumicas de una carga no
afectan a la otra y viceversa; basta con que alguna caracterstica de una carga dada afecte a otra, para
que ambas cargas se consideren incompatibles.
Para hacer un anlisis acertado de situaciones de este tipo es preciso disponer de informaciones amplias
sobre las propiedades fsico-qumicas de las cargas y determinar, por ejemplo, si los tipos diferentes de
cargas que pretendemos transportar en un contenedor no presentan problemas de incompatibilidad.
Obviar anlisis de este tipo incrementa los riesgos en la transportacin, reflejndose, en muchas
ocasiones en desagradables sorpresas.
Inclusive, debe disponerse de informacin sobre la carga que anteriormente se transport en el medio de
transporte o medio unitarizador, pues si se trataba de una carga incompatible los restos de la misma
pueden daar la carga que se va a mover. Tal es la importancia de las labores de limpieza y preparacin
de los medios, ya que se eliminan los efectos de las cargas antecedentes y se crean las condiciones
necesarias para las cargas precedentes.
3.8.2. CDIGO DE COMPATIBILIDAD.

Indudablemente, el anlisis del transporte conjunto de las cargas es bsicamente cualitativo, sin
embargo, existe un mtodo que asigna cdigos numricos a la relacin que puede existir entre dos
BASICO PORTUARIO
101
cargas en funcin de la compatibilidad. Cada cdigo expresa la posicin relativa que debe existir entre
dos cargas. A continuacin se expone el mtodo aplicado a los buques.
Cdigo
Significado
0
Las cargas son compatibles y por tanto, pueden
transportarse en un mismo compartimiento de carga,
guardando la separacin habitual que debe existir entre
dos bloques diferentes de carga.
1
Las se pueden estibar en un mismo local de carga,
pero separadas por una distancia horizontal igual o
mayor a 3 metros.
2
Las cargas deben estar separadas por un mamparo
vertical estanco o una cubierta (en compartimientos
diferentes o en entrepuente y bodega de un mismo
compartimiento).
3
Las cargas deben estar separadas por un mamparo
vertical estanco (en compartimientos diferentes).
4
Las cargas deben estar separadas por dos mamparos
verticales estancos (compartimientos 1 y 3).
5
Las cargas deben estar separadas por ms de dos
mamparos verticales estancos (a proa y a popa).
6
Las cargas no se pueden transportar en un mismo
buque.
Ejemplo
Bobinas de papel y pacas de
cartn corrugado
Cajas conteniendo aceite vegetal y

celulosa.
Latas de pintura y fardos de
confecciones textiles.
Sacos de caf y sacos de leche en

polvo.
Sacos de harina de pescado y
sacos de harina de trigo.
Sacos de urea y sacos de azcar
refino.
Cargas propensas al
autocalentamiento y cargas
inflamables.
Para otros modos de transporte se aplican estos criterios, por ejemplo, al formarse un tren, los vagones
conteniendo mercancas polvorientas deben ubicarse detrs de los vagones que transporten productos
que les afecta el polvo y se trata de separar de la locomotora aquellos vagones que transporten
productos inflamables, como el petrleo y sus derivados.
3.9.- INFLUENCIA DEL MEDIO AMBIENTE EN LAS TRANSPORTACIONES DE LAS CARGAS.

3.9.1.- VARIABLES METEOROLGICAS.
Los cambios de clima a los que pueden estar sometidas las cargas durante su transportacin, no pueden
ser pasados por alto, ya que si no se toman en consideracin pueden provocar daos a las cargas,
bsicamente, motivados por la condensacin del vapor de agua contenido en el aire. Esta influencia es
ms marcada en las transportaciones entre regiones de diferente clima, por ejemplo, entre pases fros y
clidos y viceversa.
Los embalajes que se seleccionen para la transportacin de las mercancas deben estar preparados para
enfrentar estos posibles riesgos, pero indudablemente, el transportista es el que debe garantizar que los
daos por condensacin no se produzcan, controlando sistemticamente las variables meteorolgicas
durante el viaje.
Las variables meteorolgicas a controlar son las siguientes:
Temperatura, que mide en grados Celsius, pero tambin, se mide en grados Fahrenheit siendo la
expresin de conversin la siguiente:
t = 0,55 f - 17,78
f = t/0,55 + 32
BASICO PORTUARIO
102
donde:
t: temperatura en grados Celsius.
f: temperatura en grados Fahrenheit.
Presin, que mide en hectopascales.
Humedad relativa que es la relacin en por ciento que existe entre la cantidad de vapor de agua
existente en el aire y la cantidad de vapor de agua cuando se produce la saturacin.
Punto de roco, que es la temperatura donde se alcanza la saturacin del vapor de agua en el aire.
Hay dos tipos de condensacin:
transpiracin del local de carga;
transpiracin de la carga.
Ambas tienen diferentes orgenes y producen diferentes efectos sobre la carga. La humedad y las
fluctuaciones de temperatura son las dos causas de la condensacin.
humedad; provocada por la transpiracin de la carga, el material de embalaje, las maderas, las
paletas, etc., y el aire entre stos.
temperatura; cambios de la temperatura exterior o de la temperatura interna (autocalentamiento).
Para que aparezca la condensacin deben darse dos condiciones: debe existir una fuente de humedad y
debe producirse un cambio de temperatura. La fuente de humedad puede ser la misma carga, las
maderas utilizadas en la estiba, el embalaje las paletas y el aire encerrado en el momento del embalaje.
La variacin de temperatura puede producirse por cualquier cambio repentino de la temperatura exterior o
por cambios en la temperatura de la carga, por ejemplo cargas que se autocalientan.
Veamos los siguientes ejemplos:
Transpiracin de la carga:
Un contenedor es cargado con cajas de cartn conteniendo mercaderas enlatadas que estuvieron
almacenadas durante algunas semanas en un ambiente muy hmedo. Se cierran las puertas del
contenedor y ste es dejado a la intemperie, a la espera de su transporte.
El sol calienta el techo durante el da, calentando el aire entre ste y la carga. El aire caliente puede
contener una mayor cantidad de vapor de agua, la que absorbe de las cajas hmedas. La temperatura de
la carga tarda ms tiempo en elevarse debido a su mayor densidad y distancia de la fuente de calor. De
manera que las cajas permanecen fras y la humedad absorbida por el aire recin calentado se condensa
sobre las mismas. Esto es lo denominado "transpiracin de la carga".
Transpiracin del contenedor
Por la noche, la temperatura desciende. El techo del contenedor se enfriar ms rpidamente que el aire
en el interior y entonces se formar condensacin sobre el techo. Caern gotas de agua sobre la carga y
esto es lo denominado "transpiracin del contenedor".
Existe otra forma de transpiracin de la carga; cuando un contenedor que ha sido mantenido
relativamente fro es abierto en una atmsfera clida y hmeda, el aire caliente que entra en el mismo
puede hacer que se forme condensacin sobre la carga, la que est relativamente ms fra. Si bien esta
BASICO PORTUARIO
103
no es una situacin deseable, el dao provocado es muy inferior al que se produce cuando la
condensacin se forma durante el viaje.
Sin embargo, los fenmenos que causan ms dao son los asociados con los cambios climatolgicos
derivados de viajes que se desarrollan entre diferentes zonas climticas. Veamos los siguientes ejemplos.
Viaje de un pas clido a un pas fro
La temperatura de la carga dentro del contenedor no vara o vara con menos rapidez que la temperatura
externa. A medida que el medio de transporte se va adentrando en la zona fra, la temperatura del aire va
disminuyendo y las paredes y techo del contenedor se van haciendo ms fras; se produce la
condensacin de la humedad sobre estas partes del contenedor, ya que su temperatura es menor que la
de la carga. Estas gotas de agua caen sobre la carga.
Viaje de un pas fro a uno clido
Ocurre todo lo contrario, ya que la temperatura de la carga se mantiene relativamente fra, pero las partes
del contenedor van aumentando de temperatura; en este caso la condensacin de la humedad se
produce sobre la carga.
La forma de reducir y hasta evitar la transpiracin de la carga y del contenedor se logra eliminando la
fuente de humedad dentro del contenedor o impidiendo que se produzcan cambios de temperatura
mediante la regulacin del microclima. Las siguientes recomendaciones deben tomarse en cuenta:
La carga debe estar seca antes de su estiba dentro del contenedor. Las mercaderas con alto
contenido de humedad no deben estibarse junto con aquellas susceptibles a daos por humedad.
Las cajas de cartn contienen mucha humedad. Si puede mantenerse este grado de humedad por
debajo del 12%, es posible evitar la condensacin. La condensacin puede prevenirse utilizando
cajas o bolsas de plstico en lugar de cartn.
Tambin deben estar secas las maderas utilizadas en la estiba; es aceptable hasta un 18% de
humedad. Esto se aplica tambin a las paletas, listones, etc..
Los metales o piezas metlicas pueden protegerse mediante coberturas qumicas o modernos
papeles de PVC.
La carga debe cubrirse completamente con lminas de plstico y no debe dejarse ninguna fuente de
humedad dentro del embalaje. Si slo se cubre la parte superior an existe la posibilidad de que se
forme condensacin por debajo de la cobertura.
Los materiales absorbentes, como el silicagel, no son efectivos por las siguientes razones: absorben
la humedad de la carga pero la trasladan al aire que la rodea y deben usarse en cantidades enormes.
Los materiales absorbentes slo pueden usarse efectivamente en un espacio completamente sellado,
siendo la cantidad necesaria de unos 500 gr/m3. Todo esto es para evitar la condensacin provocada
por una fuente dentro del contenedor.
Por otra parte, existen mtodos para regular el microclima. Lo ms bsico en este orden es la ventilacin
natural (la cual no requiere de ningn medio tcnico de ventilacin). Tambin, existe el mtodo de
ventilacin forzada, que garantiza la circulacin de aire, pero no controla el nivel de humedad.
Un mtodo ms efectivo es la ventilacin forzada con aire seco, ya que garantiza el debido control sobre
la humedad. Para las cargas perecederas existen los sistemas de refrigeracin, que crean condiciones
especiales de temperatura y humedad para evitar que las cargas se degraden.
BASICO PORTUARIO
104
Los medios de transporte y contenedores poseen medios tcnicos de ventilacin, que van desde los
sencillos sistemas de ventiladores, pasando por los sistemas de ventilacin con desecadores de aire,
hasta las complejas instalaciones de refrigeracin.
3.10.- ESTIBA Y TRINCAJE DE LAS CARGAS EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

3.10.1. REQUISITOS BSICOS PARA REALIZAR LA ESTIBA DE LAS CARGAS EN
MEDIOS UNITARIZADORES, MEDIOS DE TRANSPORTE Y ALMACENES.
El establecimiento de las estibas de las cargas en los medios de transporte est condicionado por una
serie de principios generales que abarcan los diferentes factores que inciden en el proceso de
transportacin. Esta tarea es el eslabn bsico del proceso y el cumplimiento satisfactorio de la misma
repercute favorablemente en las dems etapas del mismo.
Las estibas de las cargas deben cumplir con una serie de requisitos, que a la vez sirven de medidores de
la eficiencia de las mismas. Los requisitos a tener en cuenta son los siguientes:
1- Aseguramiento de la integridad de las cargas.
2- Aprovechamiento adecuado de las capacidades de carga y volumen del medio de transporte.
3- Aseguramiento de las cualidades de seguridad y estabilidad del medio de transporte.
4- Ubicacin de las cargas de acuerdo a las caractersticas del viaje.
5- Rapidez en las operaciones de manipulacin.
A continuacin se analizan en qu consisten cada uno de estos requisitos:
Aseguramiento de la integridad de las cargas.
Se dice que la integridad de una carga ha sido garantizada,
cuando la misma llega a su destino final con la misma
calidad y cantidad con que sali del origen. Para garantizar
lo anterior, la carga debe estar correctamente envasada y
embalada con el fin de proteger el contenido de los
factores externos, se debe observar para las cargas que lo
requieran regmenes adecuados de temperatura,
ventilacin y humedad, asegurar el trincaje correcto de las
cargas en el medio de transporte, evitndose as la
influencia sobre las mismas del movimiento durante el
traslado y tener muy presente lo estipulado acerca de la
compatibilidad de las cargas en el transporte conjuntos de
las mismas.
Aprovechamiento adecuado de las capacidades de

carga y estiba.
Se debe tratar por todos los medios que las capacidades de
carga y volumen de los medios de transporte sean
aprovechados al mximo.
BASICO PORTUARIO
105
Aseguramiento de las cualidades

estabilidad del medio de transporte.
de
seguridad
La estiba de las cargas en el medio de transporte no debe

poner en peligro las cualidades de seguridad y estabilidad del
medio de transporte. Por ejemplo, cuando se estiban las cargas
sobre la plataforma de carga de un camin, la estiba debe ser
uniforme desde un punto de vista transversal, con el fin de
evitar que ocurra un desbalance entre los sistemas de
amortiguamiento de las partes derecha e izquierda.
Ubicacin de las cargas de acuerdo a las caractersticas del viaje.

En ocasiones un medio de transporte carga un nmero determinado de cargas en el origen y distribuye
las mismas en diferentes destinos de acuerdo a un orden previamente establecido. La estiba de las
cargas en el medio de transporte debe tomar en cuenta lo anterior con el objetivo de evitar
manipulaciones innecesarias de las cargas. Este fenmeno es bastante comn en los transportes
martimo y ferroviario.
Rapidez en las operaciones de manipulacin.
La estiba de las cargas en un medio de transporte debe facilitar una carga y descarga rpida del medio
de transporte. La introduccin de la unitarizacin de las cargas ha permitido reducir considerablemente
los tiempos dedicados a estas operaciones.
La satisfaccin de cada uno de los requisitos anteriores es prcticamente imposible, ya que existen
contradicciones entre los mismos. Por ejemplo, si se prioriza el requisito del aseguramiento de la
integridad de las cargas se afectara el cumplimiento relativo al aprovechamiento adecuado de las
capacidades del medio, debido a que la aplicacin de medidas para garantizar lo primero implica prdidas
de espacio. Si se prioriza, por ejemplo, el requisito de la rapidez en las operaciones de manipulacin,
introduciendo el empleo de la unitarizacin, se afecta el requisito referido al mximo aprovechamiento de
las capacidades, ya que se subutilizan espacios por los medios unitarizadores.
Como se ve, realizar una estiba de las cargas en los medios de transporte que satisfaga todos los
requisitos es realmente imposible debido a las contradicciones evidentes que se establecen entre los
mismos. Para buscar una solucin racional y no ptima se debe encontrar un justo medio en el
BASICO PORTUARIO
106
cumplimiento de los requisitos, es decir, buscar lmites adecuados para cada uno de ellos que definan
reas de soluciones.
Otra tendencia puede ser priorizar uno o dos requisitos en funcin de las caractersticas de la
transportacin. Si la carga es muy valiosa y frgil se prioriza lo relativo al aseguramiento de la integridad
de las cargas; si la carga es de poco valor y tiene un volumen de transportacin grande se prioriza el
requisito del mximo aprovechamiento y si la carga es de gran demanda y perecedera se priorizara el
requisito de la rapidez en las operaciones de manipulacin.
Organizar la estiba de las cargas en los locales de carga de los medios de transporte se basa en los
mismos principios enunciados anteriormente para el llenado de los embalajes y la conformacin de
cargas unitarizadas. Denominaremos plan de estiba a la planificacin que se sigue para organizar la
estiba de las cargas; a continuacin analizaremos las particularidades del plan de estiba en cada uno de
los modos de transporte.
Particularidades de las transportaciones de las cargas en el transporte ferroviario
Las particularidades de la transportacin de las cargas en el transporte ferroviario, de forma general, son
bastante similares con las del transporte automotor. La diferencia fundamental radica en que las
transportaciones ferroviarias se realizan de forma unsona para varios medios de transportes (vagones
que conforman el tren) y las automotores son ms individuales con respecto al medio.
A continuacin detallaremos las particularidades de transportacin de las cargas en el ferrocarril. La
descripcin se ha dividido por tipos de cargas para su mejor entendimiento.
1) Transportacin de las cargas en vagones descubiertos.
Una tarea muy importante en las transportaciones en estos vagones es la relativa a la colocacin y
fijacin de las cargas. Las cargas a granel y en fracciones requieren, para su fijacin y estabilidad de los
vagones, de costaneras y las cargas que se transportan por piezas requieren fijaciones especiales. Como
ejemplo de las cargas anteriores se pueden mencionar las siguientes: cargas con apoyos planos (cajas,
piezas de hormign, etc.), cargas sobre ruedas (automviles, tractores, etc.), cargas de forma cilndrica
(bobinas, calderas, etc.) y cargas apiladas (maderas, tubos, ladrillos, etc.).
Para las cargas a granel el requerimiento fundamental es la colocacin pareja de la carga a lo largo de
todo el vagn. Para las cargas por piezas la carga debe ubicarse dentro de los lmites del glibo de carga
y dentro del lmite que representa la base del vagn.
BASICO PORTUARIO
107
En la estiba de las cargas en vagones descubiertos, los pares de ruedas o los trucks deben recibir una
carga uniforme, con el objetivo de disminuir las posibilidades de accidente y el deterioro del vagn.
Cuando no se puede asegurar una colocacin uniforme de las cargas, se permite el desplazamiento del
centro de gravedad de las cargas con relacin al plano vertical en el cual se encuentra el eje transversal
del vagn, no mayor de un octavo del largo de la base del vagn. La diferencia de carga sobre los trucks
de 4 ejes no debe ser mayor de 10 t. y en los vagones de 6 ejes de 15 t. Al mismo tiempo se hace
necesario que el peso aplicado sobre cada trucks de los vagones de 4 y 6 ejes, no sobrepase la mitad de
la capacidad de carga establecida para el vagn del tipo dado. Si fuera estrictamente necesario, se puede
sobrepasar la capacidad de carga de los vagones solo en una tonelada (los requerimientos anteriores se
cumplen tambin para las casillas). Una particularidad dentro de este tipo de transportaciones es el
acarreo de cargas pesadas y excesivamente largas.
La transportacin de cargas pesadas requiere de vagones de elevada capacidad de carga y en ocasiones
se necesita utilizar doble traccin para mover los trenes compuestos por vagones de este tipo. Cuando
las cargas son excesivamente largas se necesitan intercalar vagones vacos (madrinas) entre los
vagones cargados.
2) Transportacin de cargas a granel.
Desde el punto de vista de transportacin, las cargas a granel se pueden dividir en dos grupos:
las que no necesitan proteccin contra las precipitaciones atmosfricas y la pulverizacin en las
transportaciones (carbn, minerales, chatarra, etc.).
las que deben ser protegidas contra las precipitaciones atmosfricas, la pulverizacin y
contaminacin (cemento, abono, azcar, etc.).
Las cargas del primer grupo se transportan en vagones descubiertos (gndolas, volquetas); las del
segundo en vagones especializados cerrados (tolvas, silos, cisternas).
Cuando la transportacin se realiza en vagones descubiertos se debe evitar las condiciones que facilite
que partculas del material se vuelen al estar el tren en movimiento lo que se evita colocando un tapacete
encima de la carga.
Una cuestin importante es la relacionada con la distribucin uniforme de la carga en el vagn; esto se
logra con la nivelacin minuciosa de la carga, as como, en la medida de las posibilidades, con la
realizacin de la compactacin.
BASICO PORTUARIO
108
3) Transportacin de cargas lquidas

El 90 % del total de las cargas lquidas que se transportan en vagones cisternas corresponde al petrleo
y sus derivados. En estas transportaciones se pone especial nfasis en el aseguramiento adecuado de
los medios de proteccin contra incendios, as como, el cumplimiento de determinadas medidas para
evitar cualquier tipo de accidente, ya que estas cargas se consideran peligrosas debido a su propiedad de
fcil inflamabilidad.
Una cuestin importante en estas transportaciones es la actividad de limpieza del interior de los vagones
cisternas para evitar la contaminacin de la carga a transportar con los residuos de la carga anterior.
4) Transportacin de animales.
Los animales se transportan en vagones plataformas especializados en ese tipo de medio unitarizador.
Dichos vagones poseen una capacidad de carga que generalmente es de tres contenedores. Para evitar
el corrimiento de los contenedores durante el transporte se deben fijar los mismos al vagn y entre ellos,
utilizando medios de fijacin especiales.
Particularidades de las transportaciones de las cargas en el transporte automotor
Las particularidades de transportacin de las cargas en el transporte automotor son muy semejante a las
del transporte ferroviario y en este caso los requerimiento son ms simples que para otros tipos de
transportes por diversas razones entre las cuales se pueden mencionar las relacionadas con la cantidad
de carga a transportar en un mismo medio de transporte y las distancias de transportacin, que
usualmente son pequeas.
La transportacin de las cargas en el transporte automotor est sujeta a determinadas indicaciones que
posibilitan el aseguramiento de la integridad de las cargas y de los medios de transporte. Entre estas
indicaciones tenemos las siguientes:
BASICO PORTUARIO
109
Cubrir con lonas u otros materiales impermeables cargas que pueden ser afectadas por la influencia
del sol, la lluvia y otros factores climticos.
Ubicar costaneras para evitar los corrimientos de las cargas.
Ubicar las cargas con forma cilndrica en los espacios de carga de los vehculos de forma tal que el
eje longitudinal de las unidades de carga sea perpendicular al eje longitudinal del vehculo, as como,
ubicar cuas de interposicin que impidan el corrimiento.
Fijar con sogas, cadenas, cables, etc. todo tipo de carga fraccionada, principalmente aquellas que
puedan rodar (automviles, tractores, etc.).
Tapar con un tapacete las cargas a granel con el objetivo de evitar que vuelen partculas de las
mismas durante el movimiento del vehculo.
Colocar cadenas haciendo tierra en vehculos cisternas para evitar la influencia nociva de las cargas
estticas.
La estiba de las cargas en los vehculos automotores, adems de garantizar el mximo aprovechamiento
de las capacidades del mismo, debe garantizar el aseguramiento de la integridad de la carga, del
vehculo y de la va. Para realizar una estiba segura deben tenerse en cuenta determinadas reglas de uso
prctico; dichas reglas son las siguientes:
La distribucin de las cargas desde el punto de vista longitudinal debe garantizar que un tercio de
dicho peso en el eje delantero del vehculo y dos tercios de dicho peso en el eje trasero; si se
sobrecarga el eje delantero (carga desplazada hacia la parte delantera del vehculo) se provocara un
desgaste prematuro del sistema de suspensin delantero, as como de los neumticos y la direccin
se hara dura, disminuyendo la maniobrabilidad del vehculo; si ocurre lo contrario (carga desplazada
haca la parte trasera del vehculo) el desgaste prematuro ocurrira en el sistema de suspensin y
neumticos traseros y la direccin se tornara suave, afectndose igualmente la maniobrabilidad.
La distribucin de las cargas desde el punto de vista transversal deber ser uniforme y en ninguna
circunstancia se debe concentrar la carga en la banda derecha del camin, ya que esto pudiera
provocar la salida del camin de la va en las curvas.
En el rea adyacente a la quinta rueda del conjunto tractocamin-semirremolque no deben ubicarse
cargas.
Deben contrarrestarse los efectos nocivos que pudieran ocasionar cargas de gran volumen y que
ofrezcan un rea considerable al viento durante el movimiento; una solucin a este problema es la
colocacin de pantallas aerodinmicas en los vehculos.
El centro de gravedad de las cargas estibadas en el vehculo deber estar lo ms bajo posible,
disminuyendo as la posibilidad de vuelco.
La altura de la parte estibada de carga en un vehculo no debe sobrepasar los 4 metros con respecto
al piso; el no cumplimiento de esta disposicin acarreara accidentes cuando los vehculos pasen por
tneles, puentes, etc.
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110
La estiba de cargas no debe sobrepasar el ancho del vehculo, dejndose inclusive un pequeo
margen de seguridad.
Desde el punto de vista longitudinal la estiba de las cargas en el vehculo no deben sobrepasar la
longitud del espacio de carga del mismo; para determinadas cargas como tubos, madera, etc., que
son cargas muy largas, se permite que la estiba de las cargas supere la longitud del vehculo,
siempre y cuando el momento de fuerzas que pueda producir la cantidad de carga por fuera no afecte
la estabilidad del vehculo.
3.11. MERMAS Y PARSITOS QUE DAAN

VETERINARIA, SANIDAD Y CUARENTENA.
LAS
CARGAS.
REGMENES
DE
Mermas
Las mermas en las cargas se deben a 3 factores que son los siguientes:
Factores naturales.
Negligencias durante el transporte.
Inexistencia de medios tcnicos adecuados para impedir las mismas.
Se distinguen 5 tipos de mermas, que son las siguientes:
Pulverizacin y desparramado (mercancas a granel).
Escape (debido a la no hermeticidad de los embalajes para determinadas cargas lquidas).
Volatilizacin (usualmente se produce en lquidos derivados del petrleo y alcohol y en mercancas

slidas como vainilla y canela).
Mermas de peso por sequedad (las sufren cargas que contienen humedad, como los granos y las
fibras).
Mermas naturales (disminucin de la masa de las mercancas debido a causas naturales).

Resulta importante sealar que deben tenerse presente estos tipos de mermas (sobre todo las naturales),
ya que, indudablemente disminuyen hasta en un 10 % o ms la cantidad de carga. Tal es la razn por la
cual en los contratos de compraventa de graneles se acepta variaciones debido a este fenmeno.
Parsitos que daan las cargas
Se consideran como parsitos los insectos, los roedores y los pjaros. Los mismos producen cambios
cuantitativos y cualitativos en las cargas, sobre todo, en productos biogenerables. Se distinguen dos tipos
de mtodos de lucha contra este flagelo:
Mtodos profilcticos o de prevencin: son los mtodos ms efectivos y previenen de la
contaminacin en medios de transporte, contenedores y almacenes; lo que se trata es crear condiciones
desfavorables para el desarrollo de los parsitos, logrndose, con labores de limpieza y desinfeccin.
Mtodos de exterminio: se aplican cuando se detecta la existencia de parsitos y la principal forma de
lucha es la fumigacin de la carga con sustancias qumicas venenosas que eliminan el parsito, pero no
producen efectos nocivos secundarios en las cargas.
Si la fumigacin es requerida para el transporte de determinada carga, es necesario contemplar los
gastos asociados a la misma.
BASICO PORTUARIO
111
Regmenes de veterinaria, sanidad y cuarentena

En los puntos de trasbordo internacionales y en las fronteras se establecen formalidades para el control
sanitario de la carga. Dichas formalidades se cumplen a travs de inspecciones hechas por peritos en la
materia, las cuales persiguen detectar, entre otras cuestiones, la existencia de parsitos en la carga, de
plagas en productos agrcolas y madereros, de infeccin de carnes, pescados y productos lcteos y de
enfermedades en animales vivos. Como resultado de la inspeccin pueden derivarse diferentes acciones,
en caso que se detecten factores nocivos, las cuales pueden ser fumigaciones, sacrificios de animales e
incineraciones de las cargas. Dichas inspecciones son obligatorias e implican un gasto.
3.12.- CONDICIONES DE TRANSPORTACIN PARA LAS CARGAS PELIGROSAS.

3.12.1-. CDIGO INTERNACIONAL MARTIMO PARA LAS MERCANCAS PELIGROSAS
(IMDG CODE).
La carga peligrosa requiere un embalaje, marcado y etiquetado diseado especialmente para la misma. Con
anterioridad a la adopcin de la Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, no exista
ningn conjunto uniforme de reglas aplicables al embalaje o etiquetado de tales mercaderas. Algunos pases
tenan sus propias leyes y regulaciones. Pero la situacin ha cambiado desde 1965 con la adopcin a nivel
internacional de las reglas de la IMO (Organizacin Martima Internacional), conocidas como el Cdigo
Martimo Internacional para Mercaderas Peligrosas o, en su contraccin, el "Cdigo IMDG", que regula el
transporte por mar de mercaderas peligrosas. El Cdigo se actualiza constantemente para mantenerse
adecuado a la expansin y progreso de la industria.
Existen reglas similares referidas al transporte de mercaderas por carretera, ferrocarril (ADR/RID) y aire
(DGR) que sern tratadas ms adelante.
El Cdigo IMDG contiene reglas concernientes al embalaje, marcado, transporte, almacenaje y manipuleo de
mercaderas peligrosas. Se tratan en el Cdigo los diferentes tipos de embalajes para diferentes tipos de
mercaderas con todos los detalles tcnicos y las ilustraciones ms importantes. El Cdigo hace responsable
al cargador por el embalaje, etiquetado y firma de la correspondiente declaracin.
Clasificacin IMDG (Mercaderas Peligrosas)
Las nueve clasificaciones IMDG aplicables al transporte de mercaderas peligrosas en todos los buques son
las siguientes.
CLASE 1: EXPLOSIVOS:
Las sustancias explosivas; los objetos explosivos o los que se fabriquen para producir un efecto prctico,
explosivo o pirotcnico
Divisiones:
Divisin 1.1: sustancias y objetos que presentan un riesgo de explosin de toda la masa
Divisin 1.2: sustancias y objetos que presentan un riesgo de proyeccin, pero no un riesgo de
explosin de toda la masa
Divisin 1.3: sustancias y objetos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de que se
produzcan pequeos efectos de onda de choque o de proyeccin, o ambos efectos, pero no un riesgo de
explosin de toda la masa
Divisin 1.4: sustancias y objetos que no presentan ningn riesgo considerable
Divisin 1.5: sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosin de toda la masa
BASICO PORTUARIO
112

masa
Divisin 1.6: objetos sumamente insensibles que no presentan riesgos de explosin de toda la
CLASE 2: GASES:
Comprimidos, licuados o disueltos bajo presin. Estos gases pueden ser uno o ms, de los siguientes:
Explosivos
Inflamables
Oxidantes
Venenosos
Corrosivos
Qumicamente y fisiolgicamente inertes y no txicos, pero sin embargo txicos en elevadas
concentraciones.
Propensos a despedir gases venenosos cuando son expuestos al fuego.
Tienen un efecto narctico an en concentraciones comparativamente bajas.
Se polimerizan bajo condiciones de transporte, es decir, combinarse o reactivarse entre ellos mismos para
causar una liberacin peligrosa de calor o gas, posiblemente la ruptura del recipiente de transporte.
Estas sustancias no deben ser transportadas a menos que sean neutralizadas o estabilizadas
adecuadamente; por lo general, esto se indica en el nombre de referencia apropiado.
Clases:
Clase 2.1: gases inflamables

Clase 2.2: gases no inflamables, no txicos
Clase 2.3: gases txicos
CLASE 3: LQUIDOS INFLAMABLES

Pueden emitir vapores inflamables (particularmente si tienen bajos puntos de inflamacin y por tanto,
naturalmente son voltiles); si se les permite salir del recipiente o empaque, pueden:
Formar una mezcla explosiva,
Provocar la ignicin por medio de una chispa o llama,
Ser txicos.
Las sustancias inflamables pueden ser mezclables o no con el agua, es un punto importante cuando es
necesario luchar contra un incendio.
CLASE 4: SLIDOS INFLAMABLES; SUSTANCIAS QUE PUEDEN EXPERIMENTAR COMBUSTIN
ESPONTNEA; SUSTANCIAS QUE, EN CONTACTO CON EL AGUA, DESPRENDEN GASES
INFLAMABLES
Clases
Clase 4.1: Slidos inflamables: Son slidos que se inflaman fcilmente. Algunos pueden ser explosivos,
excepto cuando son mantenidos en condiciones saturadas con agua o algn otro lquido. Estos requieren de
sumo cuidado durante el manipuleo, ya que cualquier prdida de lquido puede causar que la sustancia se
haga altamente peligrosa.
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113
Clase 4.2: Sustancias susceptibles de combustin espontnea: En toda esta clase, debe observarse
cuidadosamente toda elevacin inexplicable de temperatura. Ello puede:
Provocar la inflamacin inmediata de la carga al contacto con el aire (estas sustancias son
particularmente peligrosas).
Estar sujetos al autocalentamiento, al contaminarse con aceite o agua (por ejemplo, fibras vegetales). No
deben ser empacadas si estn contaminadas, ya que cualquier autocalentamiento pueden comenzar algunos
das o an semanas despus.
Clase 4.3: Las que, en contacto con agua, emiten gases inflamables: Cualquier gas as producido,
puede ser txico y(o) inflamable sobre una amplia extensin. Debe ser mantenido absolutamente seco.
Algunas sustancias en esta clase reaccionarn con custicos y otras sustancias corrosivas que no estn en
la clase 8 e incluso algunas incluidas en la Clase 9.
CLASE 5: SUSTANCIAS COMBURENTES Y PERXIDOS ORGNICOS
Clase 5.1: Sustancias oxidantes.
Algunas de estas sustancias que no combustionan por si mismas, pueden:
Emitir oxgeno si son expuestas al fuego, aumentando as su intensidad.
Si son mezcladas con ciertos materiales combustibles, facilitan su combustin a veces por friccin o
impacto.
Reaccionar violentamente y emitir gases altamente txicos, si se les permite entrar en contacto con
cidos lquidos concentrados.
Despedir gases txicos, si son expuestas al fuego.
Clase 5.2: Perxidos orgnicos.
Son a la vez agentes oxidantes e inflamables. Se quemarn rpidamente, a veces con fuerza explosiva.
Todos pueden descomponerse con el calor y en general son las sustancias ms inestables. Algunos
despiden oxgeno natural y su embalaje est provisto con medios de ventilacin. En caso de que sea as,
tales receptculos deben siempre moverse, almacenarse y estibarse en la posicin vertical, con los
ventiladores abiertos.
CLASE 6: SUSTANCIAS TXICAS Y SUSTANCIAS INFECCIOSAS
Clase 6.1: Sustancias venenosas (txicas).
Nunca deben ser estibadas o empacadas con alimentos, en el mismo local de carga o contenedor.
Clase 6.2: Sustancias Infecciosas.
Sustancias respecto de las cuales se sabe o se cree fundadamente que contienen agentes patgenos.
Los agentes patgenos son microorganismos (tales como bacterias, virus, rickettsias, parsitos y hongos)
y otros agentes tales como priones, que pueden causar enfermedades en los animales o en los seres
humanos.
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114
CLASE 7: MATERIALES RADIOACTIVOS.

El cuidado y el manipuleo de las sustancias radioactivas, vara ampliamente. Se han de tomar precauciones
muy rigurosas para asegurar el embalaje de dichas sustancias y que todas estas contemplen las normas
convenidas internacionalmente. Todos los reglamentos nacionales y portuarios deben ser estudiados
cuidadosamente antes del embarque de las sustancias radioactivas. La correcta documentacin es de suma
importancia.
CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS.
Las sustancias en esta clase, pueden ser slidas o lquidas. Poseen en su estado original, la propiedad
comn de ser capaces de daar el tejido con vida. Ellos pueden:
Ser suficientemente voltiles para emitir vapores, irritando la nariz y los ojos.
Ser txicos.
Producir gases txicos cuando son descompuestos por altas temperaturas.
Causar envenenamiento si se absorben o inhalan sus vapores. Algunos pueden hasta penetrar por la piel.
Tener un efecto destructivo sobre los materiales tales como, metales y textiles.
CLASE 9: SUSTANCIAS Y OBJETOS PELIGROSOS VARIOS

Cualquier otra sustancia que sea o pueda ser de tales caractersticas que le sean aplicables estas reglas
Esta clase contiene sustancias que, aunque peligrosas, no han sido asignadas a ninguna otra clase. Incluye
sustancias que presentan solo un bajo riesgo inflamable, txico o corrosivo, no cubierto por cualquier otra
clase.
Estn incluidas en sta clase cargas peligrosas y contaminantes marinos, que debern ser identificadas con
la marca respectiva.
El Cdigo IMDG contiene instrucciones muy especficas referidas al embalaje de mercaderas
peligrosas:
(a) El embalaje de mercaderas peligrosas deber ser: bien construido y estar en buenas condiciones; de
tal caracterstica que cualquier superficie interior con la cual el contenido tenga contacto no sea afectada
peligrosamente por la sustancia embalada y capaz de resistir los riesgos comunes del manipuleo y transporte
por mar.
(b) Donde sea comn la utilizacin, en el embalaje de lquidos en recipientes, de materiales absorbentes o
acolchados, stos deben ser: capaces de minimizar los peligros que el lquido pudiera originar; dispuestos de
manera tal de evitar el movimiento y asegurar que el receptculo permanezca rodeado; y donde sea
razonablemente posible, de cantidad suficiente como para absorber el lquido en el caso de rotura del
recipiente.
(c) Los recipientes que contengan lquidos peligrosos debern tener un margen a la temperatura de llenado
suficiente como para soportar la temperatura mxima prevista durante una travesa normal (una parte de su
capacidad que, estando vaca, impida que el recipiente llegue a estar completamente lleno por evaporacin u
otra causa).
La regla 4 del Cdigo IMDG se refiere al marcado, etiquetado y rotulado de mercaderas peligrosas:
(a) Los bultos que contengan mercaderas peligrosas debern estar marcados de manera perdurable con la
correcta denominacin tcnica; no deben utilizarse slo los nombres comerciales.
BASICO PORTUARIO
115
(b) Los bultos que contengan mercaderas peligrosas debern estar provistos de las etiquetas distintivas o
copias de las etiquetas o rtulos, segn corresponda, de manera tal de sealar claramente las propiedades
peligrosas de las mercaderas que contienen.
(c) El mtodo para el marcado del nombre tcnico correcto y para el pegado de etiquetas o aplicacin de
copias de las etiquetas, o fijado de rtulos sobre bultos que contengan mercaderas peligrosas, debe permitir
que la informacin expuesta pueda persistir identificable an despus de tres meses de inmersin en el mar.
Al considerar los mtodos de marcado, etiquetado y rotulado adecuados, deber tenerse en cuenta la
durabilidad de los materiales utilizados y la superficie del embalaje.
(d) Los bultos que contengan mercaderas peligrosas debern tambin estar marcados y etiquetados
exceptuando: aquellos que contengan mercaderas peligrosas de bajo grado de riesgo o en cantidades
limitadas; o cuando circunstancias especiales lo permitan, los bultos que sean estibados y manipulados en
unidades que estn identificadas por etiquetas o rtulos pueden ser exceptuados de los requerimientos del
etiquetado.
A continuacin se exponen algunas recomendaciones relativas al transporte de cargas peligrosas en
contenedores, pero que pueden ser extensivas a los medios de transporte.
Antes de que se inicie el embalaje de la carga peligrosa, el contenedor deber ser examinado
concienzudamente. Toda huella de carga previa debe ser removida incluyendo las etiquetas.
Cualquier informacin concerniente a carga peligrosa deber ser obtenida del expedidor, incluyendo las
acciones que sern tomadas en caso de un accidente. Esta informacin es proporcionada en la "Declaracin
de la consignacin".
El contenedor debe ser embalado en presencia de la persona responsable de la firma del certificado de
embalaje.
Las indicaciones de no fumar deben ser reforzadas. Las precauciones de lucha contra incendio debern
ser completamente ledas.
Si la carga peligrosa es estibada en paletas, las mismas deben ser suficientemente fuertes y resistentes.
Cuando se manipulen cargas peligrosas deber tomarse mayor cuidado. Los daos accidentales al
embalaje pueden crear riesgos de explosin, combustin, sofocacin o envenenamientos.
Cuando mercancas de clase 4.3 estn siendo estibadas (son aquellas que pueden emitir gases
inflamables cuando entran en contacto con el agua), en necesario tomar precauciones adicionales para
minimizar la transpiracin.
La carga peligrosa incompatible una con otra no debe ser estibada en el mismo contenedor.
La carga peligrosa dentro de la misma clase es a menudo incompatible con alguna otra, por lo tanto cada
mercanca deber ser chequeada an dentro de su propia clase.
El personal responsable del manipuleo de venenos o mercancas corrosivas no debe consumir ninguna
comida o bebida durante el manipuleo de carga peligrosa.
Cuando la carga peligrosa forma parte de un contenedor LCL y dichas mercancas han sido designadas
bajo la indicacin "estiba solo en cubierta", las mismas debern ser colocadas cerca de la puerta de modo
que puedan ser arrojadas sobre la borda si fuese necesario.
Despus que el embalaje est completado, todo el personal comprometido deber lavarse
cuidadosamente la cara y las manos antes de tomar algn alimento o bebida.
Un mnimo de cuatro etiquetas O.M.I. por lo menos de 250 mm. x 250 mm., deber ser fijadas en las
partes externas del contenedor.
Cuando el contenedor sea convenientemente estibado, la carga asegurada y las etiquetas colocadas, la
persona responsable deber proporcionar y firmar un documento en el que diga que todas estas operaciones
han sido llevadas a cabo adecuadamente; este documento es conocido como el Certificado de Embalaje.
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116
Este certificado proporciona las siguientes garantas:

Que el contenedor ha sido cuidadosamente examinado antes de la estiba.
Que todas las etiquetas han sido quitadas.
Que el contenedor aparece limpio y seco y que estaba aparentemente satisfactorio para la conduccin de
carga peligrosa.
Que ninguna sustancia incompatible ha sido colocada en el contenedor.
Que todos los embalajes han sido examinados externamente por daos y que solo embalajes secos y sin
daos han sido estibados dentro del contenedor.
Que todos los embalajes han sido asegurados de una manera adecuada.
Que el contenedor ha sido etiquetado adecuadamente.
Que las declaraciones del consignatario han sido recibidas para cada consignacin de la carga peligrosa
estibada dentro del contenedor.
3.13.- ASPECTOS BSICOS SOBRE EL CONTENEDOR.

3.13.1.- DEFINICIN.
Antecedentes
El sistema de la contenedorizacin, fue utilizado profusamente por el ejrcito de los EE.UU. en la 2da. Guerra
Mundial aunque no fue desarrollado plenamente hasta mediados de la dcada del 50. Inicialmente, la
contenedorizacin tom la forma de un puente martimo para unir partes del sistema vial y ferroviario de los
EE.UU. A fines de 1950 los contenedores fueron transportados por primera vez bajo cubierta en celdas
especiales con rieles / guas para facilitar su estiba. A principios de la dcada del 60 se comenz la
construccin especializada de nuevos buques.
Cuando se iniciaron los servicios de los EE.UU. a Europa y el Lejano Oriente, fue acogido el sistema
rpidamente, aunque algunos pases y puertos aparentaron indiferencia esperando probablemente que
desapareciese. Por 1964, el comercio entre Alaska, Seattle y Anchorage era contenedorizado y en 1966 el
comercio internacional de contenedores comienza con el servicio de Sea Land entre los puertos del Atlntico
Norte hacia Europa.
La expansin del concepto contenedor ha continuado en aumento. A pesar de la enorme cantidad de
inversin requerida para los buques, equipos de manipuleo de contenedores y contenedores, el naviero
promueve dicho concepto. Las necesidades del embarcador fueron satisfechas debido a la reduccin del
tiempo de trnsito, la seguridad de las mercancas y a la reduccin de los costos. Cerca de 6 o 7 aos
despus de que la Sea Land comenzase el servicio de contenedores del Atlntico Norte, la mayora de las
rutas comerciales que conectaban Amrica del Norte, Europa, Japn y Australia fueron contenedorizadas;
vase la siguiente cronologa:
Europa - Costa este de Amrica del Norte - Abril 1966

Japn - Costa Oeste de Amrica del Norte - Septiembre 1967
Europa - Australia - Marzo 1969
Japn - Costa Este de Amrica del Norte - Septiembre 1970
Norte Amrica - Australia - Abril 1971
Europa - Costa Oeste de Amrica del Norte - Mayo 1971
Japn - Europa - Noviembre 1971
Japn - Mediterrneo - Octubre 1972
Europa - Africa del Sur - Julio 1977
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Japn - Africa del Sur - Diciembre 1981

Este rpido desarrollo fue incentivado por la necesidad de manipular la carga en forma rpida y econmica.
Definicin
Segn la ISO 830:1981, el contenedor es:
un equipo de transporte de carcter permanente y por tanto,

lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces,
especialmente diseado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de
transporte suprimiendo el proceso intermedio de manipulacin entre los modos,
provisto de dispositivos para una manipulacin rpida en su transferencia de un modo a otro,
concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita y
con un volumen interior de 1 m3 (35,3 pies cbicos) o ms.
Funciones
Los contenedores desempean las siguientes funciones:
Servir como unidad de carga para el transporte combinado y en particular, para el transporte
multimodal.
Servir como embalaje.
Facilitar el apilamiento
Agilizar la manipulacin.
3.13.2.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE SU UTILIZACIN.

El sistema de Contenedores tiene un nmero considerable de ventajas:
No contaminante.
Fcil manipuleo.
Permite obtener primas de seguro ms favorables.
Se reduce considerablemente el nmero de operaciones de manipulacin en las terminales de trasbordo.
Mayor proteccin de la carga contra daos, robos y contaminacin.
Ahorros en costos de embalaje.
Menor inventario requerido debido al menor tiempo de trnsito que permite un mejor control del mismo,
lo que resulta en reduccin de costos.
Reduccin de los costos de transporte interno y manipuleo.
Servicio puerta a puerta ms sencilla con un movimiento ms rpido de las mercaderas.
Reduccin del tiempo en puerto que resulta en una mayor rotacin del buque y de otros medios de
transporte.
Mayor utilizacin de la capacidad gracias a la mayor rotacin.
Reduccin de la responsabilidad sobre la carga.
Facilita la implantacin de la carta de porte directa.
Como desventajas se pueden sealar las siguientes:
La implantacin de un sistema contenedorizado implica una alta inversin de capital, lo que trae
riesgos de prdidas si el sistema luego no funciona bien, debido a factores de mercado u otros.
BASICO PORTUARIO
118
Se reduce la utilizacin de mano de obra en las labores de manipulacin, almacenamiento y

transporte de los contenedores, lo que puede trae consigo problemas de desempleo.
A pesar de que se ha luchado para lograr la normalizacin de los contenedores, existe en la
actualidad un por ciento de contenedores, que no puede ser considerado despreciable, que tienen
especificaciones tcnicas diferentes a las establecidas por la ISO.
Para los pases en vas de desarrollo existe un desequilibrio del flujo de importacin y exportacin de
contenedores.
3.13.3.- CLASIFICACIN GENERAL.

Los contenedores pueden agruparse ampliamente en seis tipos:
T
I
P
O
S
Unidades de Carga
General,
D
E
C
O
N
T
E
N
E
D
O
R
E
S
Unidades Trmicas,
Unidades Tanque,
Unidades de Granel,
Contenedores Cerrados con puertas en un extremo.

Cerrados con puertas en un extremo y laterales.
De Techo libre.
Abiertos lateralmente.
De techo libre con aperturas en los laterales.
De techo libre con aperturas en los laterales y abierto en un extremo.
De media altura (bin).
Ventilado pero no aislante.
Aislantes,
Refrigerados,
Con Calefaccin.
Lquido a granel,
Gases comprimidos.
Para descarga por gravedad,
Descarga por presin de granos,
Descarga de otras mercancas a granel.
Unidades de Plataforma y
Son esencialmente "plataformas" sin ninguna superestructura, no pudindose

manipular automatizadamente, ya que no pueden ser izados por arriba cuando
estn cargados
Especiales.
Por ejemplo, contenedores plegables y para ganado y automviles
A continuacin se caracterizan algunos de los distintos tipos de contenedores.

Contenedores cerrados
Descripcin: Completamente cerrado con puertas que abren completamente un extremo; a veces
pueden tener puertas en los lados.
Otros nombres: Contenedor para carga seca, contenedor para mercaderas secas y contenedor para
usos generales.
Tipo de Carga: La mayora de los tipos de carga seca
Ventajas: Costo de construccin relativamente bajo en comparacin con los dems. No necesita mucho
mantenimiento. Es el tipo de contenedor ms comn por lo que puede obtenerse fcil y rpidamente.
Buena estanqueidad.
Desventajas: Su llenado y vaciado slo puede hacerse a travs de las puertas en el extremo. La
temperatura en el interior del contenedor variar segn las condiciones exteriores.
BASICO PORTUARIO
119
Otras particularidades:
A veces, estos contenedores se construyen con una o ms puertas en las paredes laterales. Esto
permite un acceso extra para su llenado o vaciado, pero aumenta su peso total con lo que reduce
la capacidad de carga, aumenta la necesidad de mantenimiento, aumenta la posibilidad de
filtraciones de humedad, polvo o gases, y a menudo reduce el ancho interno.
Los contenedores para cargas secas pueden tener en algunos casos la posibilidad de
ventilacin. Esta puede usarse para cargas con excesiva humedad o para cargas que emiten
gases que deben ser evacuados.
Si la ventilacin se hace por medios mecnicos (ventilador elctrico), debe contarse con fuentes
de energa durante todas las etapas del transporte. Se necesitar mayor mantenimiento, as
como pautas de estiba adecuadas para permitir un correcto movimiento del aire. La ventilacin
no mecnica puede ser inefectiva si el contenedor es apilado o cargado de forma de estar
rodeado por otros contenedores. Puede suceder que los canales de ventilacin se tornen
inaccesibles y permitan la acumulacin de suciedad con la amenaza asociada de alimaas.
Contenedor con techo abierto

Descripcin: Construido con puertas en un extremo y con el techo completamente descubierto. El interior
puede estar protegido de la intemperie, ya sea mediante un techo desmontable slido (techo duro) o
mediante una cubierta de lona o toldo (techo blando).
Otros nombres: Contenedor de techo blando, contenedor de techo desmontable y contenedor para
cargar por el techo.
Tipo de Carga: Aquellos artculos demasiado largos o difciles de manejar para ser cargados a travs de
las puertas del extremo. Carga con medidas o altura superior a la del contenedor (que se proyectar por
encima del borde superior del mismo).
Ventajas: Puede cargarse a travs de las puertas del extremo o a travs del techo. Normalmente cuentan
con paredes laterales que soportan la carga.
Desventajas: Tienen una tara mayor que la del contenedor para carga seca. Necesita mayor
mantenimiento. Los techos blandos son susceptibles de desgaste, roturas y son menos resistentes a la
intemperie. Los techos duros requieren a menudo equipo especial para desmontarlos o reemplazarlos.
BASICO PORTUARIO
120
Las vigas superiores, que deben ser ms resistentes, se proyectan hacia el interior restando espacio a la
carga con respecto al disponible en un contenedor cerrado. A veces la deformacin que se produce en las
paredes del contenedor al cargarlo o an al depositarlo sobre un piso levemente disparejo, hace
dificultoso el desmonte del techo duro o de los travesaos del techo. Algunos contenedores cuentan con
dispositivos que permiten corregir esta deformacin, usualmente cables con tensores (conectores
ajustables) que mantienen los rieles laterales superiores en su posicin. Algunos diseos de toldos son
difciles de colocar cuando el contenedor est vaco o parcialmente cargado, por ejemplo, si el contenedor
est sobre un remolque el toldo debe ser "abotonado" trabajando a una altura peligrosa. Los
contenedores con techo duro desmontable son clasificados por las normas ISO como una variedad de
los contenedores cerrados.
Contenedor con los laterales abiertos

Descripcin: Tiene techo, una pared en un extremo y puertas en el otro, y paredes laterales
desmontables usualmente cubiertas con un encerado o toldo.
Otros nombres: Contenedor para carga lateral, contenedor con cortinas laterales y contenedor con
paredes abiertas.
Tipo de carga: Carga cuyas dimensiones hacen necesaria su cargue a travs de los laterales, y que
tambin necesita una proteccin mxima contra la intemperie. Carga sobredimensionada (en su ancho).
Frutas y vegetales en trayectos cortos. Ganado en pie.
Ventajas: Puede accederse a su interior a travs de
los lados o de las puertas en el extremo. El techo
slido brinda una buena proteccin contra la
intemperie.
Desventajas: Mayor tara debido a las mayores
dimensiones del piso por la falta de paredes (en
comparacin con los cerrados). Si las paredes
mviles no son resistentes, el asegurar la carga
puede plantear un problema. Costos de
mantenimiento bastante ms elevados. Si las
paredes mviles son desmontables existe el riesgo
de que se pierdan piezas. Si los soportes laterales no
se utilizan para una carga en particular, deben
encontrarse lugares seguros para estibarlos.
BASICO PORTUARIO
121
Contenedor con techo y laterales abiertos

Descripcin: Tiene paredes y puertas en los extremos con travesaos superiores longitudinales que lo
diferencian de la plataforma. Puede tener un marco que permita desplegar y asegurar un toldo o
encerado.
Otros nombres: Contenedor de toldo completo.
Tipo de carga: Unidades difciles de manejar que no pueden introducirse a travs de las puertas de un
contenedor para carga seca. Carga a la que no afecta la intemperie o con proteccin propia.
Ventajas: Fcil acceso, puede ser cargado a travs de
las puertas, del techo o de los lados.
Desventajas: Mayor tara que el contenedor para carga
seca debido a la resistencia adicional requerida por la
falta de paredes laterales. La colocacin del toldo
puede provocar prdidas de tiempo y resultar difcil,
especialmente si el contenedor est vaco. Los
laterales (si tiene un marco o listones) no soportan la
carga, de manera que debe prestarse especial atencin
al afirmar la misma. No es adecuado para carga que
requiera una proteccin especial de la intemperie. El
toldo est expuesto a roturas y existe un problema de
estiba cuando no est en uso.
Contenedor con techo, laterales y extremos abiertos

Descripcin: Slo tiene un esqueleto como
superestructura base. Puede tener un marco de cables
entre los postes de las esquinas para sostener un toldo.
Tambin puede tener tablas insertadas en los extremos.
Otros nombres: Contenedor esqueleto
Tipo de carga: Similar a la adecuada para un
contenedor con techo y laterales abiertos.
Ventajas: Tiene acceso desde cualquier lado. Puede
llevar carga sobredimensionada.
Desventajas: No protege de la intemperie. Sin extremos ni laterales, el asegurar la carga puede plantear
un problema. Cualquier elemento extra (extremos mviles, listones, puntales o postes, y toldos) requieren
una posicin de estiba especial cuando no estn en uso y se pierden con facilidad.
Contenedor de media altura
Descripcin: Tiene el largo y ancho que establecen las normas
ISO, pero con slo la mitad de la altura recomendada por las
mismas (4 pies o 4 pies con 3", y no del tipo ISO). Puede estar
construido con las caractersticas de un tipo ISO (techo abierto,
tanque, etc.).
Tipo de carga: De alta densidad (mineral, hierro y acero,
lquidos de alto peso especfico).
BASICO PORTUARIO
122
Ventajas: Ocupa menos espacio que un contenedor comn.
Los Contenedores ventilados,
Son usados generalmente para transportar productos

especializados. Ellos tienen orificios de ventilacin en la parte
superior de las caras laterales. Poseen paneles adicionales de
plywood en el interior y un sistema de escape para protegerlo de
la condensacin de humedad.
Contenedores trmicos: aislados, con calefaccin y refrigerados

Descripcin: Todos tienen paredes, techo, piso y puertas con
aislamiento para reducir la transmisin de calor entre el
interior y el exterior del contenedor. Algunos tienen equipos
mecnicos de refrigeracin y(o) calefaccin instalados en un
extremo o en los lados dentro del contenedor. Otros son
refrigerados por unidades adosadas al frente del contenedor o
por sistemas centrales en la terminal y en el buque. Algunos
cuentan con refrigeracin criognica (control de temperatura).
Algunos no tienen ningn medio de refrigeracin, solo son aislantes.
Otros nombres: Contenedores frigorficos y contenedores aislados o con calefaccin.
Tipo de carga: Perecedera. Cualquier carga que sufrira con las variaciones de temperatura.
Ventajas: Las de las propiedades de aislamiento, refrigeracin y calefaccin.
Desventajas: La aislamiento y, en su caso, la unidad de refrigeracin aumentan la tara del contenedor.
Tambin reducen el volumen interno disponible para la carga. Cuando tienen equipos instalados
requieren mayor mantenimiento.
Contenedores tanques
Descripcin: Tanques de acero construidos dentro de
un marco de acuerdo con las medidas ISO. La
capacidad de las unidades de 20 pies es usualmente de
unos 4.000 galones (15.140 litros). Pueden ser aislados
y con calefaccin.
Tipo de carga: Mercaderas peligrosas y cargas
lquidas. Estos contenedores usualmente se disean
especficamente para determinadas mercaderas.
Ventajas: Mnima mano de obra para su llenado y vaciado. Pueden usarse para almacenaje temporal.
Desventajas: Alto costo inicial. Alto costo de mantenimiento. Costos continuos de limpieza. Difciles de
transportar si existe una merma importante (prdida por evaporacin o filtracin). La tara del contenedor
es elevada.
BASICO PORTUARIO
123
Contenedores para graneles secos

Descripcin: Puede tener dispositivos para descarga por gravedad o
por presin. Algunos estn construidos como varios toneles
(contenedores) dentro del marco ISO. Otros son del tipo tanque. Otros
pueden tener puertas en un extremo y una escotilla menor de descarga
en el otro. A veces esta escotilla de descarga puede estar ubicada en
las puertas. En el techo se ubican escotillas para la carga, usualmente
dos o tres. Algunos tienen dispositivos de aireacin o vibracin para
ayudar a la descarga.
Otros nombres: Granelero y contenedor para fletes a granel.
Tipo de carga: Slidos que fluyen libremente (grnulos, polvos,
granos).
Ventajas: Ahorro de mano de obra en la carga y descarga. Pueden ser
usados a veces para carga general. Si es adecuado, puede usarse
como un contenedor de carga seca y llenado a travs de las puertas.
Desventajas: Alta tara. Mantenimiento mayor que el mnimo. La
cantidad de puertas y escotillas lo hacen difcil de mantenerse seguro y
estanco. Si las escotillas de llenado son demasiado pequeas es difcil
realizar la nivelacin de la carga durante el llenado. Existe la posibilidad
de que ocurran accidentes a travs de puertas que se abran
intencionalmente durante el transporte de graneles.
Contenedores para ganado

Descripcin: Contenedores ISO construidos
con corrales para ganado. Pueden o no ser
convertibles en contenedores para carga
general.
Tipo de carga: Ganado (en pie).
Ventajas: Capacidad para el transporte de
ganado en pie.
Desventajas: Problemas de limpieza entre
cargas. Posibilidad de cuarentena en algunos
pases cuando el contenedor retorna vaco para una prxima carga.
Un contenedor de propsito especial

Es un contenedor destinado a ropa. Los elementos adicionales
(colgadores para perchas) pueden ser desarmados y almacenados en otro
lugar, de manera que otras cargas puedan ser acomodadas para el viaje
de retorno.
BASICO PORTUARIO
124
Dimensin y peso de los contenedores

La ISO recomienda longitudes para los contenedores de 10, 20, 30 y 40 pies, siendo el ms comn el de 20
pies. El que le sigue en importancia es el de 40 pies. Como los reglamentos de la ISO son solamente
recomendaciones y no obligaciones, los operadores Americanos como la SEA-LAND poseen como 80.000
unidades de 35 pies de longitud y la MATSON opera con contenedores de 24 pies. Ahora se ve el de 45 pies
introducido por APL, adems de otras longitudes an mayores. El ancho de un contenedor est normalizado
en 8 pies.
La ISO estandariz la altura de 8 pies y 8 pies 6 pulgadas. En la dcada de 1960 los contenedores de 8 pies
de alto eran los ms comunes. Sin embargo, desde 1978, los contenedores de 8 pies 6 pulgadas, son
considerados el estndar aceptado, con casi solo un 20% del de 8 pies. Tambin existen cantidades
considerables de contenedores con altura de 9 pies y 9 pies 6 pulgadas.
Los contenedores de plataforma y de media altura (4 pies) son tambin utilizados en operaciones, pero estos
representan un porcentaje insignificante.
El peso de tara, es alrededor de 2 Toneladas para un contenedor de 20 pies y 3,.5 Toneladas para uno de 40
pies. Conforme a las regulaciones de ISO, la capacidad de carga til total (o peso neto) no debe exceder de
24 toneladas para el de 20 pies y 30 toneladas para el de 40 pies. El peso total debe ser considerado
cuidadosamente al momento del embarque, ya que los reglamentos de transporte por carretera de algunos
pases, no permiten la movilizacin de contenedores que excedan las 24 toneladas. Los reglamentos de
transporte por carretera varan de pas a pas o de estado a estado (como en los Estados Unidos).
A continuacin se presenta una tabla conteniendo las caractersticas de peso y volumen de algunos tipos
de contenedores:
Designacin
del
Contenedor
1A
1 AA
1B
1C
1CC
1D
1E
1F
Altura
Externa
(mm)
2435
2590
2435
2435
2590
2435
2435
2435
Ancho
externo
(mm)
2435
"
"
"
"
"
"
"
Largo externo
(mm)
Peso Bruto
Mximo (t)
12190
12190
9125
6055
6055
2990
1965
1460
30
30
25
20
20
10
7
5
BASICO PORTUARIO
125
El resumen de las ventajas y desventajas del material ms popular utilizado, se demuestran en la tabla
siguiente:
MATERIAL DE
REVESTIMIENTO
Acero simple o corriente
Acero corten
Aluminio
Plywood reforzado con

fibra de vidrio (FRP) (glass
fibre reinforced plywood)
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Bajo costo, fuerte y slido. Fcil de

reparar.
Susceptible a la corrosin. Requiere

repintar frecuentemente. Elevado peso
de tara.
Ms costoso que el acero simple. Las
reas soldadas requieren pintura de zinc.
Elevado peso de tara.
Fuerte y slido. Resistente a la

corrosin. Fcil de reparar. Bajo
costo por su mezcla ligera y fibra de
vidrio reforzada con plywood
(GRP/Triplay).
Resistente a la corrosin. Fcil de
reparar. Bajo peso de tara.
Buen aislamiento. Larga duracin.
Resistente a la corrosin.
Costoso. Puede averiarse fcilmente.

Susceptible a ser doblado y se malogran
los remaches de fijacin.
Costoso. Reparaciones costosas y las
facilidades son escasas. Elevado peso
tara.
3.13.4.- MARCAS, CDIGOS, INSCRIPCIONES Y SMBOLOS.

Numeracin del contenedor
Este es un sistema sistemtico de numeracin para todos los contenedores de ISO y no ISO. El sistema de
cdigo comprende los tres siguientes grupos:
1. Cdigo del Propietario
Nmero de serie
Dgito de comprobacin
2. Cdigo del Pas
3. Cdigo de Dimensiones y tipo
4
6
1
3
4
Letras
Nmeros
Nmero
Letras
Nmeros
El cdigo del propietario, comprender cuatro letras maysculas del alfabeto latino. Se recomienda que la
cuarta y ltima letra, sea la letra U. El nmero de serie, comprender seis nmeros arbigos. Si en los
nmeros de serie, las cifras significativas no totalizaran seis, pueden ser precedidos por suficientes ceros
para totalizar los seis nmeros. Por ejemplo, si las cifras significativas de los nmeros de serie son 1234,
entonces el nmero de serie debe ser 001234.
El dgito de comprobacin proporciona el medio de verificar la exactitud del registro del cdigo del propietario
y del nmero de serie.
BASICO PORTUARIO
126
Lo siguiente es un ejemplo de los cdigos del propietario que regularmente se observan:

DESIGNACIN DE LOS CDIGOS DE PROPIETARIOS
CODIGO
OPERADOR O PROPIETARIO
OCLU
SEAU
MAEU
NOLU
NOSU
ACCU
KKLU
AKLU
MOLU
RMCU
GALU
XTRU
CTIU
SCXU
GALU
XTRU
CTIU
SCXU
OVERSEAS CONTAINER LINES

SEALAND
MAERSK LINE
NEPTUNE ORIENT LINES
NEPTUNE ORIENT LINES
ABOITIZ SHIPPING
K-LINE
K-LINE
MITSUI O.S.K.
GALLEON SHIPPING
GALLEON SHIPPING
XTRA, INC.
CONTAINER TRANSPORT INT'L
SEA CONTAINERS ATLANTIC LTD
GALLEON SHIPPING
XTRA, INC.
CONTAINER TRANSPORT INT'L
SEA CONTAINERS ATLANTIC LTD
PAIS
REINO UNIDO
ESTADOS UNIDOS
DINAMARCA
SINGAPUR
SINGAPUR
FILIPINAS
JAPON
JAPON
JAPON
FILIPINAS
FILIPINAS
ESTADOS UNIDOS
ESTADOS UNIDOS
BERMUDAS
FILIPINAS
ESTADOS UNIDOS
ESTADOS UNIDOS
BERMUDAS
CODIGO DE PAISES
AUS AUSTRALIA
AXX AUSTRIA
BGX BULGARIA
BHS BAHAMAS
BRX BRASIL
BXX BELGICA
CDN CANADA
CGO ZAIRE
CHN CHINA
CHX SUIZA
CIX COSTA DE MARFIL
CMR CAMERUN
COL COLOMBIA
CSX CHECOESLOVAQUIA
DKX DINAMARCA
DXX ALEMANIA
DZX ARGELIA
EXX ESPANA
FXX FRANCIA
GBG GUERNSEY
GBJ JERSEY
GBX GRAN BRETANA
BASICO PORTUARIO
127
GRX GRECIA
HKX HONGKONG
HXX HUNGRIA
ILX ISRAEL
IND INDIA
IRL IRLANDA
IRX IRAN
ISX ISLANDIA
IXX ITALIA
JAX JAMAICA
JXX JAPON
LXX LUXEMBURGO
MAX MARRUECOS
MEX MEXICO
MSX MAURICIO
NLX PAISES BAJOS
NXX NORUEGA
PAK PAKISTAN
PAN PANAMA
PLX POLONIA
PTM MALASIA
PXX PORTUGAL
RAX ARGENTINA
RCH CHILE
RCX TAIWAN
RMX MADAGASCAR
ROK COREA
RPX/PIX FILIPINAS
RXX RUMANIA
SDN SUDAN
SFX FINLANDIA
SGP SINGAPUR
SXX SUECIA
TCD CHAD
TNX TUNEZ
TRX TURQUIA
TXX TAILANDIA
USA EE.UU.
UXX URUGUAY
WSM SAMOA OCCIDENTAL
YUX YUGOESLAVIA
YVX VENEZUELA
ZAX SUDAFRICA
NOTA: El Cdigo del pas slo corresponde al pas donde est registrado el cdigo del propietario. El cdigo
del pas, no indica por si mismo la nacionalidad del propietario. Otros operadores tal como la SEALAND,
tienen sus propios sistemas de numeracin, usualmente sin el cdigo de tamao y tipo de contenedor. Sin
embargo, sus propietarios y cdigo de pas podrn ser los mismos.
BASICO PORTUARIO
128
El tercer grupo, determina los cdigos de dimensiones y tipos de los contenedores. Los dos primeros
nmeros del tercer grupo representan la dimensin y los dos siguientes nmeros el tipo. El siguiente es el
cdigo para el tamao y tipo del contenedor.
Primeros dos dgitos
El primer dgito, representa el largo. Por ejemplo: 2 = 20 pies, 4 = 40 pies.
El segundo dgito, representa la altura del Contenedor. Por ejemplo:
0 = 8'0"
2 = 8'6"
4 = ms de 8'6"
6 = 4' 0"
8 = 4' 3"
9 = menos de 4' 0"
Segundos dos dgitos

El primero de los dos dgitos, est dado para la categora de acuerdo a la lista siguiente:
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Contenedor cerrado
Contenedor cerrado, ventilado
Contenedor aislante y trmico
Contenedor refrigerado
Contenedor refrigerado con equipo desmontable
Contenedor con techo libre
Plataforma
Contenedor Tanque
Contenedor de granel y de ganado
Contenedor ventilado
El segundo dgito, especifica el tipo preciso del contenedor dentro de la categora.
BASICO PORTUARIO
129
4.- ESTRUCTURA FUNCIONAL DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES

4.1.-ANTECEDENTES HISTRICOS DE LA ADMINISTRACIN PORTUARIA INTEGRAL DE
VERACRUZ
LOS PUERTOS EN MEXICO:
La actividad portuaria en Mxico se inici prcticamente durante la poca de la conquista y se increment
en la colonia, cuando surgieron puertos como Campeche, donde se desarroll la industria naval;
Veracruz, a travs del cual se estableci una importante corriente comercial con la metrpoli; Acapulco
que permiti el comercio con el lejano oriente, y otros, como son San Blas en el estado de Nayarit y
Salina Cruz en el estado de Oaxaca, puntos de partida para la exploracin y conquistas de nuevas
tierras.
Ya en el Mxico independiente a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, Tampico surgi como puerto
petrolero y Veracruz se reactivo con el comercio; asimismo se construy el puerto de Manzanillo para
atender bsicamente las necesidades del ferrocarril que corra desde Guadalajara.
Estos puertos, como muchos del viejo mundo surgieron asociados a las ciudades, con reas adecuadas
en su tamao, al comercio que en esa poca se realizaba; sin embargo con el incremento de los
volmenes de mercanca a transportar y el crecimiento de las embarcaciones, se encontraron de pronto
limitados por las propias ciudades para efectuar un crecimiento sano sin posibilidades de ampliarse tierra
adentro, quedando a veces como nico recurso ganar nuevas reas del mar rellenando las zonas
pantanosas, para contar con las reas portuarias iban requiriendo.
A partir de los aos cuarenta el sistema portuario nacional adquiere una mayor relevancia debido a que
se inicia el proceso de industrializacin del pas.
Durante los aos 1935-1940 se iniciaron las obras del puerto de Progreso, pero es en la dcada de los
cincuenta cuando el desarrollo portuario del pas cobra nuevo impulso al constituirse los puertos
comerciales de Ensenada, Guaymas y Mazatln, para atender sus respectivas zonas de influencia, as
como algunos aspectos de la integracin territorial de la pennsula de Baja California.
El nuevo esquema portuario responde a los requerimientos del desarrollo del pas y los puertos son
construidos buscando las condiciones ms favorables de las costas y del comercio, aunque sin separarse
de las ciudades.
Los antecedente de la Privatizacin portuaria se remontan a la Llamada Reforma Portuaria presentada
por el entonces Presidente de la Repblica el Licenciado Luis Echeverra lvarez quien ciment la bases
del proceso que durante los dos sexenios posteriores se desarrollaran y aplicaran los programas
necesarios para materializar la llamada desincorporacin portuaria que se logra prcticamente en el
sexenio del Presidente Carlos Salinas de Gortari.
Con la Reforma Portuaria el Gobierno Federal inicia los primeros estudios serios sobre lo que
representan los puertos mexicanos para la nacin ya que en la mayor parte de los pases, estos se
perfilan como polos de desarrollo regional y nacional por ser la puerta de entrada y salida de mercancas
producto del comercio exterior.
No solo al Gobierno mexicano dirige su atencin hacia los puertos, tambin gobiernos de otros pases se
muestran interesados en el desarrollo de los puertos mexicanos cono una necesidad para poder
contemplar a Mxico como mercado.
BASICO PORTUARIO
130
Es en este periodo de la Historia de Mxico cuando se crea la Comisin Nacional Coordinadora de

Puertos que tiene prcticamente la funcin de coordinar a las diferente entidades que participaban en las
actividades portuarias, tanto de la parte de las dependencias oficiales como de los trabajadores
aglutinados en un gran numero de sindicatos gremiales.
La Comisin Nacional Coordinadora de Puertos es creada en 1971 con la participacin de toda las
Secretarias de Estado relacionadas con la actividad portuaria y presidida por la Presidencia de la
Repblica, iniciando una serie de estudios tanto tcnicos como sociolgicos para conocer la realidad de
los puertos mexicanos, con los resultados de estos se clasifican los puertos por actividad y por
desarrollo.
Es as como en los puertos clasificados como prioritarios se crean las primeras Empresas de Servicios
Portuarios con la figura de sociedades annimas, de capital variable y participacin estatal mayoritaria
donde se da entrada como socios a los trabajadores portuario, con el fin de disminuir el nmero de
sindicatos que existan para ese momento. Estas empresas son las encargadas de administrar las
instalaciones portuarias, el equipo y los recursos humanos, destinados a la actividad portuaria.
Las Empresas de Servicios Portuarios fueron el primer antecedente de Administracin Portuaria,
constituyndose a la vez en nica entidad prestadora de servicios portuarios, otorgando al mismo tiempo
una figura jurdica a los sindicatos de maniobrista que surgen de la unificacin de los anteriores sindicatos
gremiales, condicin que impone el gobierno federal para permitir su participacin dentro de las empresas
portuarias.
Los logros de esta etapa fueros sustanciales en lo que se refiere a regulacin de los servicios portuarios,
y de la Administracin Portuaria ya que se inicio la definicin de funciones de las diferentes entidades y
dependencias oficiales que intervenan en los trabajos portuarios.
Cabe sealar que los almacenes denominados en ese momento como fiscales pasan a manos de las
empresas de servicios portuarios ya que anteriormente eran operados por la Autoridad aduanera,
dndose las primeras concesiones de este tipo de almacenes construidos dentro de las instalaciones
portuarias.
Con lo que respecta a las instalaciones portuarias existe un programa de mantenimiento asignado a las
empresas de servicios portuarios y un programa de desarrollo financiado por el gobierno federal.
Cabe sealar que se dan las primeras concesiones a particulares y a paraestatales para construir
terminales especializadas para ciertos productos considerados prioritarios, tal es el caso del petrleo,
granos, azcar y minerales.
Posteriormente se transfiere la responsabilidad de la Comisin Nacional Coordinadora de Puertos a la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, quien se define como responsable de la administracin y
operacin de los puertos mexicanos, y como Autoridad Martimo Portuaria, cabe sealar que quien
otorgaba los permisos para la operacin de los puertos era la Secretaria de Marina.
Cabe sealar que las empresas de Servicios portuarios continan bajo coordinacin de la Comisin
Nacional Coordinadora de Puertos, quien preside los consejos de administracin de estas.
En esta etapa se desarrollan varios proyectos para incorporar a los puertos nacionales a la dinmica que
llevan los extranjeros, principalmente europeos y norteamericanos, y se adquieren los primeros equipos
especializados para el movimiento de contenedores y de graneles, las inversiones para el desarrollo de
los puertos y la construccin de terminales especializadas las absorbe directamente el Gobierno Federal.
BASICO PORTUARIO
131
Un salto importante en el proceso de privatizacin fue la liquidacin de la Comisin Nacional

Coordinadora de Puertos y La creacin del Puertos Mexicanos como un rgano desconcentrado de la
secretaria de Comunicaciones y Transportes, quien Adquiere la Responsabilidad de la Administracin y
operacin de los puertos Mexicanos y su proceso de desincorporacin y descentralizacin.
Puertos Mexicanos es quien inicia los proyectos de incorporacin de particulares en la operacin de los
puertos y se definen como prioritarios los puertos de Veracruz y Manzanillo por su situacin geogrfica
estratgica.
Para llevar acabo los proyectos del Gobierno Federal fue necesario requisar el puerto de Veracruz ya que
el tipo de Empresa de Servicios portuarios que se forma, no permita dar los siguientes pasos por los
fuertes intereses que existan por parte de las diferentes agrupaciones sindicales que conformaban la
empresa.
Es as como el primero de junio de 1991 se requisaron las instalaciones del puerto de Veracruz por parte
de Puertos Mexicanos, que dura hasta el 1 de agosto fecha en que se le da entrada a las primeras
empresas privadas de maniobras portuarias.
Durante el periodo de la administracin de Puertos Mexicanos se desarrollan los modelos de
administracin necesaria para poder cumplir con los objetivos de privatizacin del gobierno, por lo que se
estudian diferentes esquemas que venan operando en otros puertos del mundo, finalmente se adopto el
de Administraciones Portuarias Integrales separadas de lo que es la Autoridad Portuaria, ya que son
creadas como empresas mercantiles de capital variable donde el capital mayoritario puede ser del
gobierno federal en proceso de transicin o bien de carcter privado.
Estas administraciones se les confiere la administracin ms no la operacin ya que esta solo podr
prestarse por particulares. Las funciones son la de administrar las instalaciones dnde presten servicios
un nmero determinado de terminales privadas que requieran una regulacin interna ya que se comparte
la infraestructura de la terminal portuaria, y es la administracin quien tiene la nica concesin de esta.
ADMINISTRACIN DE LA REQUISA:
Con motivo del incumplimiento de SERPOVER a las condiciones contenidas en el permiso otorgado para
la prestacin de maniobras de servicio pblico, y considerando las mltiples quejas de los usuarios y el
detrimento patrimonial que sufrieron as como el notorio perjuicio de las actividades portuarias de la
localidad, el da 31 de Mayo el Ejecutivo Federal dict el acuerdo por el cul y por conducto de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes se requisaron los servicios portuarios, los de maniobras y
todos los bienes que se utilizaban para la operacin en el Puerto de Veracruz. Dicho acuerdo fue
publicado en el diario oficial de la federacin el da 1. De Junio de 1991.
Como consecuencia del acuerdo presidencial citado se estableci la Administracin de la Requisa para
operar la terminal martima, actuando como requisador del Gobierno Federal, el Lic. Miguel Orrico
Alarcn y como Administrador General el Lic. Roberto Ros Ferrer, Vocal Ejecutivo del Organo
Desconcentrado de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, denominado Puertos Mexicanos.
La administracin inici su tarea dentro del cumplimiento a los trminos del decreto mencionado,
agilizando la operacin y las maniobras pendientes; contrat equipo de otros puertos y de empresas
privadas y convoc a las personas que quisieran trabajar en el recinto portuarios, ofreciendo salarios de
acuerdo a las aptitudes de los trabajadores.
BASICO PORTUARIO
132
Por lo que se refiere a la vigilancia de las instalaciones, el puerto se encomend a la Polica Federal de
Caminos y Puertos, logrando un estricto control en la vigilancia del recinto portuario.
Estas medidas tuvieron como resultado el exterminio de las prcticas de ineficiencia y corrupcin que
motivaron la revocacin del permiso de maniobras y la requisa de Servicios Portuarios de Veracruz, S.A.
de C.V.
LEVANTAMIENTO DE LA REQUISA:
Una vez que se cumplieron los objetivos de la administracin de la requisa, el ejecutivo federal, en uso de
las facultades derivadas de la ley de la materia, disidi dejar sin efectos la requisa.
La determinacin sealada se consign en el acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federacin, el
da 1. de Agosto de 1991.
CONSECUENCIAS DE LA REQUISA:
Una vez que se levant el servicio pblico portuario se prest por conducto de las empresa de capital
privado siguientes: Corporacin Integral de Comercio Exterior, S.A. de C.V., Compaa Terminal de
Veracruz, S.A. de C.V. y Operadora Portuaria del Golfo, S.A. de C.V., los primeros expedidos para
brindar el servicio por parte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, contenan estrictas
medidas antimonoplicos y antidiscriminatorias para los usuarios, con tarifas mximas que permitieron su
reduccin por volumen de carga manejada.
Alrededor de 2,400 trabajadores, de los cuales el 75% pertenecan a los denominados excuijes, se
organizaron en tres nuevos sindicatos con todas las especialidades necesarias para la prestacin del
servicio y suscribieron los contratos colectivos de trabajo respectivos con las empresas sealadas,
mismos que contenan caractersticas modernas, incluyendo todas las prestaciones de la Ley Federal del
Trabajo, destacando el pago directo, los salarios remunerados y los premios a la productividad que
reconocieron el esfuerzo de los trabajadores. A estas acciones se sumaron los autnticos trabajadores
portuarios.
Las terminales privadas que existan en el puerto obtuvieron permisos para mover carga en sus
instalaciones, a travs de sus trabajadores y con equipo propio, la obligacin de contratar con las
empresas permisionarias. El equipo propiedad de Servicios Portuarios de Veracruz, se otorg a las
nuevas permisionarias, con la finalidad de continuar las operaciones en el puerto.
LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS EN LOS PUERTOS DE MEXICO
La ley de Puertos crea la figura de la Administracin Portuaria Integral (API) para que uno o varios
recintos portuarios se otorguen en concesin a las mismas, las funciones de administracin incluyen la
construccin, administracin, operacin y mantenimiento de los puertos as como la prestacin de
servicios que se prestaban por el gobierno federal o las Empresas de Servicios Portuarios. Esto implica
que las APIs tengan autonoma operativa y financiera para operar comercialmente.
Las administraciones portuarias integrales (APIs) son sociedades mercantiles encargadas de planeacin,
programacin, desarrollo y dems actos relativos a los bienes y servicios de un puerto. A travs de ellas
se impulsa la participacin privada de la construccin de infraestructura y prestacin de servicios.
El uso, aprovechamiento y explotacin de la infraestructura portuaria, existente as como las reas de
terreno y aguas que conforman los recintos portuarios se otorgan por concesin, ya que al ser parte de la
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zona federal martimo terrestre, no pueden desincorporarse del dominio publico, sin embargo la ley prev
su otorgamiento mediante licitacin publica hasta por 50 aos y prorrogable por un lapso igual.
Los concesionarios de las APIs debern formular un programa maestro de desarrollo portuario, sujeto a
la aprobacin de la S.C.T. en el que se establezcan los compromisos sobre los usos de las distintas
zonas portuarias, modos de operacin, planes de inversin y otras medidas para una eficiente
explotacin del puerto. Esto permite a la API planear un horizonte largo, sin sujetarse a autorizaciones
constantes de la autoridad salvo que haya modificaciones sustanciales al plan maestro.
La ley prev que, la operacin de las terminales e instalaciones portuarias y la prestacin de servicios se
lleve a cabo, fundamentalmente por sociedades mercantiles privadas; y que el gobierno federal participe
solo en el caso de que no haya inters de los particulares o de los gobiernos estatales y sea de inters
publico la operacin.
Cabe sealar que la concesin hasta por 50 aos se puede prolongar por un plazo igual, tan pronto
concluya el primer periodo, los muelles especializados en el manejo de contenedores se concesionaran
por un periodo de 20 aos, mientras que los muelles de usos mltiples por uno de 15 aos. cada API
tiene facultades para ejercer la gestin global del puerto, e incluso para evaluar la sesin parcial de los
derechos a terceros.
La ley prev el establecimiento de una comisin consultiva del puerto, con representantes de los
gobiernos estatales y municipales, las cmaras regionales de industria y comercio, los usuarios, los
sindicatos y la propia administracin del puerto. este rgano colegiado se encargara de elaborar
recomendaciones sobre las reglas operacin, tarifas, las orientaciones del programa y la coordinacin
entre los administradores, los operadores y los prestadores de servicio para garantizar la eficiencia
portuaria.
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NOTAS
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NOTAS
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NOTAS
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NOTAS
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NUEVAS FUSIONES Y ADQUISICIONES ENTRE LNEAS NAVIERAS
P&O Nedlloyd compr Farrell Line (2000)

Hapag-Lloyd vendi Rickmers Linie in (2000)
CSAV adquiri a Norasia (2000)
Delmas tom un 80% de participacin en Setramar Navigazione (2001)
Choyang Line sali del mercado al quebrar en (2001)
CP Ships tom el control total de Lykes, TMM, Christensen Canada-Africa Line (2000)
CP Ships compr Italia di Navigazione (2002)
Evergreen Group cre Hatsu Marine Ltd en (2002)
CMA CGM adquiri a MacAndrews (2002)
CSAV adquiri Norsul container activities (2002)
A.P. Mller (APM) compr a Torm Liner service (2002)
Hamburg-Sd se hizo de Ellerman Line (2002)
Hamburg-Sd se hizo de Kien Hung Line (2003)
CCL asumi el control comercial de Gilnavi SRL di Navigazione (2004)
CMA CGM adquiri a Delmas (2005)
A.P. Mller (APM) compr a Royal P&O Nedlloyd (2005)
Hapag-Lloyd compr CP Ships en (2005)
Main/
parent
company
1 1
Maersk Line
2 5
MSC
3 12 CMA CGM
4 2
Evergreen
5 14 Hapag-Lloyd
6 18 China Shipp
APL
7 6
8 4
Hanjin
9 7
Coscon
10 8
NYK
11 10 MOL
12 16 OOCL
13 20 CSAV
14 13 K Line
15 11 Zim
16 17 Yang Ming
17 21 Hamburg Sd
18 15 Hyundai
19 24 PIL
20 22 Wan Hai
21 19 UASC
22 42 IRISL
23 28 RCL
24 29 Grimaldi Naples
25 26 MISC
Top 25 2006/2000
Rank
'06 '00
'06/'02
Cap
+/-%
81
248
172
51
60
302
59
34
62
82
77
132
119
102
51
102
64
45
120
61
-1
200
88
2
-2
89
'06/'02
Diff
TEU
741
559
321
161
155
260
123
84
123
136
105
133
127
115
68
95
72
46
73
43
-1
36
23
1
-1
3,598
2006
Oper
TEU
1,660
784
508
478
412
346
331
329
322
302
241
234
234
228
201
188
184
148
134
114
74
54
49
44
41
7,640
2000
Oper
TEU
919
225
187
317
257
86
208
245
199
166
136
101
107
113
133
93
112
102
61
71
75
18
26
43
42
4,042
BASICO PORTUARIO
139

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NDICE

1.- LOS BUQUES Y SU FUNCIN EN EL ESQUEMA GLOBAL DE LOS MERCADOS .........................................................3

2.6.1.- TERMINAL DE CARGA GENERAL ....................................................................................................................................68

1.- LOS BUQUES Y SU FUNCIN EN EL ESQUEMA GLOBAL DE LOS MERCADOS

1.2.- CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LOS BUQUES MARTIMOS

1.2.2.- DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE

1.3.- CARACTERSTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LOS BUQUES

1.3.1.- CARACTERSTICAS DE PESO

1.3.2.- CARACTERSTICAS DE VOLUMEN

2. CAPACIDAD VOLUMTRICA ESPECFICA

1.4.- LOS BUQUES Y SUS TIPOS

1.4.1.- BUQUES DE PASAJE

1.4.2.- BUQUES CONVENCIONALES PARA CARGA GENERAL

1.4.3.- BUQUES MULTIPROPSITOS

1.4.4.- BUQUES ROLL ON/ROLL OFF

De cruja ( a proa o a popa simples, dobles o triples);

Las rampas internas pueden ser fijas o abatibles.

1.4.5.- BUQUES PORTACONTENEDORES

Una clasificacin ms reciente contempla a los llamados portacontenedores Panamax y Post

1.4.6.- BUQUES PORTABARCAZAS

BUQUES PORTABARCAZAS TIPO LASH

BUQUES PORTABARCAZAS TIPO SEA BEE.

BUQUES PORTABARCAZAS TIPO BACAT

BUQUES PORTABARCAZAS TIPO DIQUE.

1.4.7.- BUQUES PORTAPALETAS

1.4.8.- BUQUES GRANELEROS

1.4.9.- BUQUES DE CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS

1.4.10.- BUQUES PARA GASES LICUADOS O GASEROS

1.4.11.- BUQUES COMBINADOS

1.5.- CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO

Exportaciones e importaciones mundiales, 1980-2003.

Principales exportadores a nivel mundial 2003

Principales Importadores en el mbito mundial 2003

Exportaciones e importaciones mundiales 2003

1.6.- RUTAS MARTIMAS Y SISTEMAS ACTUALES

Buques promedio 9 mil, TEU

Alrededor del Mundo

PRINCIPALES RUTAS MARTIMAS

IMPACTO DE LOS CANALES DE PANAM Y SUEZ

2.- EL PUERTO ES UN ESLABN ESENCIAL EN LA CADENA DEL TRANSPORTE

2.1.1.- EL PAPEL DE LOS PUERTOS

Desregulacin de los servicios de transporte.

Flujo constante de mercancas.

Estas actividades generan en algunos puertos ms de un tercio de la renta portuaria.

2.1.2.- CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS

COMERCIALES: donde su funcin es la descarga, carga,

TURSTICO: donde su principal actividad es la de recibir pasajeros

PESQUERO: Donde su actividad es la descarga de producto

INDUSTRIAL: Donde se caracterizan por amplias extensiones de

La revolucin industrial desat diversos cambios en las actividades portuarias

2.1.3.- RESTRICCIONES GEOGRFICAS DE PUERTOS

2.1.4.- TENDENCIAS INTERNACIONALES DE LOS PUERTOS MARTIMOS

Un elemento sustancial a la formacin de la red global de puertos es la proliferacin del transbordo. La

2.1.5.- REAS DE UN PUERTO

2.2.- SERVICIOS PRINCIPALES DEL PUERTO

Segn el artculo 44 de esta misma Ley:

3- Infraestructura portuaria. Comprende la construccin de

LOS SERVICIOS PORTUARIOS:

2.2.1.- QUIENES SON LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS?

Fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento.

Las concesiones terminaran por (Art.32 Ley de Puertos):

Vencimiento del plazo establecido.

Fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento

Las concesiones terminaran por (Art. 32 Ley de Puertos):