Anlise Exergtica de Processos de Converso de Energia

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA ESCOLA POLITCNICA DA USP

REA DE CONCENTRAO DE ENGENHARIA MECNICA DE TRMICA E FLUIDOS
11 de dezembro, 2014, So Paulo, So Paulo, Brasil

Seminrio
ANLISE EXERGTICA VEICULAR
Danilo B. Steckelberg - 5910391
Escola Politcnica - USP
So Paulo, So Paulo, Brasil

RESUMO
Este trabalho apresenta o balano exergtico de um veculo
movido a motor de combusto interna, utilizando gasolina
como combustvel. Para isto, o veculo sub-dividido entre os
principais responsveis por converso de energia ou
movimento, a fim de identificar as principais fontes de
destruio e perda de exergia. Para identificar estas fontes, ser
utilizado, conjuntamente, dados experimentais obtidos em
dinammetro de bancada e em testes veiculares, aliados com
clculos tericos, a fim de se obter um resultado realista.

Prof. Dr. Slvio de Oliveira Jnior

Escola Politcnica - USP
So Paulo, So Paulo, Brasil

Os componentes que sero estudados neste trabalho so:

motor, transmisso e diferencial, rodas, e carroceria. Cada um
destes componentes possuem uma funo especfica que ser
explicada detalhadamente, bem como o modelo utilizado para
simular e realizar os balanos exergticos de cada um deles. A
Figura 2 apresenta um motor:

INTRODUO
Os veculos podem ser divididos entre as principais fontes
de converso de energia e movimento, o chamado trem de
potncia. Estes componentes so responsveis pela converso
do combustvel em movimento. A Figura 1, obtida de
(Gillespie 1992), mostra o trem de potncia de um veculo
genrico:
Figura 2 - Motor de combusto interna

Figura 1 - Principais componentes de um trem de potncia

De maneira geral, a funo dos veculos movimentar

pessoas e/ou cargas. Para isto, utiliza-se, majoritariamente, de
combustveis lquidos, que sero transformados pelo motor em
movimento angular. Sabe-se que os motores de combusto
interna possuem rendimentos energticos baixos, de modo que
grande parte do combustvel queimado no convertida em
trabalho. O movimento gerado pelo motor d-se com elevada
velocidade angular, e sem torque necessrio para deslocar toda
a massa do veculo e seus integrantes. Para isto, faz-se
necessrio o uso da transmisso e do diferencial, cuja
responsabilidade a de reduzir a velocidade angular e ampliar

o torque. O diferencial possui ainda outra funo, que a de

garantir velocidades diferentes para as rodas em curva, evitando
arrasto e desgaste do pneu, entretanto, aqui ser estudado
apenas trajetrias lineares, de modo que a funo do diferencial
reduz-se mesma funo da transmisso. Se no houvesse
ineficincias, a converso se daria sem qualquer reduo de
potncia, de modo que, para a transmisso, a equao de torque
ficaria:

T d=( T c I t e ) N t

(I)

T d o torque no eixo de sada da

T
transmisso;
o torque de sada na embreagem (que
c
est acoplada diretamente no motor); I t a inrcia dos
eixos de transmisso; e a acelerao angular do motor;
N t a relao de multiplicao total da transmisso. A
Em que:

Figura 3 apresenta uma transmisso em conjunto com o

diferencial, de um veculo de trao dianteira, retirada de (Birch
2013):

Figura 4 - Valores tpicos de resistncia ao rolamento para pneus

de veculos de passageiro

O coeficiente definido por:

massa do veculo[kg ]
resistncia rolagem[kgf ]

(II)

O movimento de carroceria o objetivo final do veculo,

porm, tambm mais uma fonte de dissipao de energia. Ao
movimentar-se, o veculo encontra o ar com uma diferena de
velocidade, fazendo com que haja arrasto aerodinmico. A
Figura 5 apresenta a potncia resistiva devido ao arrasto
aerodinmico em funo da velocidade para um veculo,
tambm obtida de (Wong 2001):
Figura 3 - Transmisso e diferencial de veculos de trao
dianteira

A transmisso d ao veculo torque suficiente para se

movimentar, porm, no resolve o problema da converso de
movimento angular em movimento linear (objetivo do veculo).
As rodas so as responsveis por esta funo. Entretanto, as
rodas tambm so responsveis por manter o veculo em
contato com o solo em qualquer situao (idealmente), e,
portanto, utiliza pneus de borracha para esta funo. Estes
pneus desempenham bem o papel de manter o veculo em
contato com o solo, mas tm um custo que a elevada
resistncia rolagem. A Figura 4 apresenta valores tpicos de
resistncia rolagem para pneus de veculos de passageiro,
obtida de (Wong 2001):

Figura 5 - Potncia resisitiva devido ao arrasto aerodinmico

Comumente as foras resistivas so medidas

conjuntamente, uma vez que requer equipamentos
extremamente precisos para realizao das medies de seus
efeitos individuais. Um ensaio tpico da medio da fora de
resitncia total o ensaio de desacelerao livre, em que o
veculo desacelerado em marcha neutra, a fim de eliminar a
influncia do motor. Este ensaio levanta a curva de fora de
resistncia em funo da velocidade, mostrada na Figura 6:

gasolina, hidrocarboneto formado de oito carbonos e dezoito

hidrognios. A reao de combusto apresentada abaixo:

C8 H 18+ 12,5 ( O2+3,76 N 2 ) 8C O2+ 9 H 2 (III)

O+47 N 2
Considerando chama adiabtica, temos os seguintes
balanos de massa, energia e exergia, respectivamente:

(IV)

(V)

+B dest

(VI)

reag= m
comb+ m
ar =m

m
H reag =H

B reag =B

O balano de exergia detalhado abaixo:

Figura 6 - Fora resistiva total para o veculo em estudo

Este estudo visa analisar e comparar a exergia destruda e

perdida em trs diferentes condies:
1. Velocidade constante de 80 km/h, em quinta
marcha;
2. Velocidade constante de 120 km/h, em quinta
marcha;
3. Velocidade constante de 120 km/h, em quarta
marcha.
As condies no levam em conta qualquer inclinao de
pista, e considera-se que o veculo mantenha a condio tempo
suficiente para garantir o regime permanente.

+B dest ,c
b

(VII)

m
comb bcomb + m
ar b ar=m

Como o ar e combustvel entram mesma temperatura de

referncia
( T 0 =298,15 K ; P0 =101,325 kPa ,
possuem apenas parcelas qumicas de exergia. Logo, a equao
(VII) torna-se:

(VIII)

MODELAGEM
Primeiramente, feita a diviso do veculo nos principais
componentes responsveis pela converso de energia ou
movimento, conforme Figura 7:

( fis ) + B

dest ,c

Figura 7 - Diviso do veculo

Motor: o prprio motor tambm dividido em duas partes.

A primeira parte consiste na combusto (converso de energia
potencial qumica em entalpia), e a segunda, na converso da
entalpia em movimento.

m
comb ( bcomb )ch + m
ar ( bar )ch =m

A Tabela 1 e a Tabela 2 apresentam os valores das exergias

qumicas de cada componente e das suas concentraes,
necessrios para o clculo da exergia dos produtos e dos
reagentes:
Tabela 1 - Exergia qumica e concentrao molar dos reagentes

Compone
nte
C8H18
O2
H2O
CO2
N2

Figura 8 - Diviso do motor

Por convenincia, chamaremos a primeira parte de cmara

de combusto e a segunda parte de motor trmico.
Na cmara de combusto o combustvel queimado,
formando produtos. Neste caso, o combustvel utilizado a

Exergia
qumica
[kJ/kmol]
5429481
3877
11417
19523
615

Concentra
o molar
6.25%
19.62%
0.94%
0.04%
73.15%

Tabela 2 - Exergia qumica e concentrao molar dos produtos

Compone
nte
H2O
CO2
N2

Exergia
qumica
[kJ/kmol]
11417
19523
615

Concentra
o molar

A Figura 10 e a Figura 11 apresentam, respectivamente, o

mapa de rejeio trmica para o radiador e o mapa da
temperatura dos gases de escape:

14.03%
12.44%
73.41%

A exergia total calculada utilizando a seguinte equao:

( b ch )reag = y i bi+ RT 0 y i ln y i

(IX)

A equao para os produtos anloga.

Desta forma, temos as seguintes exergias, j convertidas
para base mssica, apresentadas na Tabela 3:
Tabela 3 - Exergia qumica dos reagentes e dos produtos

Exergia qumica
[kJ/kg]
9986
98,7

Reagente
Produto

Figura 10 - Mapa de rejeio trmica para o radiador

Entretanto, os produtos tambm contm uma parcela

significativa de exergia fsica, dada por:

mi ( hih o T 0 ( s is 0 ) )
i

(X)

mi

( b fis )
A exergia fsica apresentada na Tabela 4:
Tabela 4 - Exergia fsica dos reagentes e produtos

Reagente
Produto

Exergia fsica
[kJ/kg]
0
1145

Os dados de consumo do motor so apresentados atravs

do mapa representado na Figura 9, obtida em dinammetro de
bancada:

Figura 11 - Mapa da temperatura dos gases de exausto

Transmisso e diferencial: a apresenta o esquema das

energias que cruzam a fronteira deste volume de controle:

Figura 12 - Energias cruzando a fronteira do V.C. que contm a

transmisso e o diferencial

Considerando que toda a exergia destruda na forma de

calor, o balano exergtico d-se diretamente pela subtrao do
trabalho de sada menos o trabalho de entrada. Tecnicamente,
parte desta energia destruda dentro do prprio volume de
controle, e o restante perdido na forma de calor. No
Figura 9 - Mapa de consumo de combustvel

inteno, neste momento, dividir as duas exergias. Logo, a

exergia destruda dada por:

bdest ,t =w mw t=wm t w m=wm (1t )

(XI)

Os dados experimentais de eficincia da transmisso so

apresentados na Figura 13:

Figura 15 - Entradas e sadas de energia no volume de controle

que contm as rodas e a carroceria

O balano exergtico fica:

bdest ,r +c =w twtil =qr +ca

(XII)

Sabendo que a forca resisitiva total possui a forma:

F r t =f 0+ f 2 V 2
f0 e
Em que os fatores

(XIII)

f 2 so levantados
empiricamente. Desta forma, a potncia resistiva dada por:
r t =( f 0 +f 2 V 2 ) V =f 0 V + f 2 V 3
W

(XIV)

A potncia resistiva integralmente convertida no termo

Figura 13 - Eficincia da transmisso para cada marcha

As relaes de reduo para cada marcha so:

1. 3,814
2. 1,938
3. 1,250
4. 0,950
5. 0,766
A relao final do diferencial : 4,22; o raio dinmico do
pneu 0,291m. O diagrama de velocidades apresentado na
Figura 14Figura 6:

r +ca .
Q

Como neste estudo consideramos que o veculo est em

velocidade constante, em regime permanente, o trabalho til
todo utilizado para vencer a fora resisitiva. Sendo assim, o
termo do trabalho til anula-se, fazendo com que:

bdest ,r +c =w t=qr +ca

(XII)

RESULTADOS
Atravs dos dados apresentados na seo anterior, foi
calculada as condies de operao do veculo para cada
condio, apresentadas nas figuras abaixo:

Figura 14 - Diagrama de velocidades

Pneus e carroceria: em geral, os testes que levantam a

fora resistiva levantam simultaneamente as foras de
resistncia rolagem e as foras de arrasto aerodinmico. Para
o veculo em estudo, estas foras so apresentadas na Figura 6.
O esquema que representa as entradas e sadas de energia neste
volume de controle so semelhantes ao apresentado para o
conjunto transmisso e diferencial:

Figura 16 - condies de operao nas situaes estudadas

(eficincia de transmisso)

7.38 g/s
8,36 g/s

3,06 g/s
Figura 18 - Exergia destruda em cada componente

Figura 17- condies de operao nas situaes estudadas (fluxo

mssico de combustvel)

As exergias destrudas para cada componente so

apresentadas na Tabela 5 para as trs condies estudadas neste
trabalho:
Tabela 5 - Exergia destruda em cada componente estudado

A eficincia exergtica global, dada pela equao (XIII):

t ,b=

t
W
reag
B

(XIII)

Os resultados para cada condio so apresentados na

Tabela 6:
Tabela 6 - Eficincia global para cada condio

A Figura 18 apresenta os resultados da Tabela 5 de maneira

grfica:

CONCLUSO
Pode-se observar na Figura 18 que o motor de combusto
interna o principal responsvel pela destruio de exergia dos
componentes estudados. Sabe-se que as reaes de combusto
so altamente irreversveis por natureza. Isto confirmado se
observarmos as colunas verdes na figura supra-citada. Esta
parcela funo dos componentes do combustvel, dos
componentes do ar atmosfrico e da proporo entre estes. No
caso, considerou-se mistura estequiomtrica, de modo que esta
a mxima exergia que pode ser extrada deste combustvel.
Em suma, esta parcela no pode ser recuperada, e representa,
por si s, 46% da exergia disponvel no combustvel.
Outro grande consumidor de exergia o motor trmico,
que no capaz, como toda mquina trmica, de converter
integralmente a entalpia dos gases de combusto em trabalho.
Somados, a cmara de combusto e o motor trmico
representam mais de 90% de toda a exergia destruda no
veculo.
Vale notar que, apesar de a eficincia global ser maior para
as velocidades de 120km/h, se comparadas velocidade de 80
km/h, o consumo de combusvel significativamente maior
para 120 km/h, uma vez que a potncia total requerida maior
para se manter esta velocidade. Portanto, ainda que seja menos
eficiente, trafegar em velocidade constante de 80 km/h
consome 60% menos combustvel do que a 120 km/h (ambas
em quinta marcha), e dirigir em quinta marcha ao invs de
quarta marcha, para 120 km/h, consome 12% menos
combustvel.
REFERNCIAS
Birch, S. Mercedes readies new 4Matic for transverse fwd
architecture. January 2, 2013.
Gillespie, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics.
Warrendale, PA: Society for Automotive Engineers,
1992.
Kotas, T. J. The Exergy Method of Thermal plants analysis.
London: Butterworths, 1985.
Moran, M. J., and H. N. Shapiro. Princpios da Termodinmica
para Engenharia. Rio de Janeiro, RJ: LTC - Livros
tcnicos e Cientficos Editora S.A., 2002.

Wong, J. Y. Theory of Ground Vehicles. Danvers, MA: John

Wiley & Sons, Inc., 2001.