INGENIERIA DE CAMINOS

INFORME N 01

Del alumno

CATALAN

CORCUERA

CRISTIAN

DAVID
Al

ING. JOS BENJAMN TORRES TAFUR

Docente del curso de Ingeniera de

los Caminos
Asunto
Fecha

ESTUDIO DE RUTAS
:

05 de OCTUBRE del 2013

INTRODUCCION
El presente documento contiene el informe correspondiente
al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta; que
se realiza mediante trazos de rutas teniendo en cuenta
diversos factores como la topografa y la orografa del
terreno.
El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar
aquella que rena las condiciones ptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por
consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca
actividades que van desde la obtencin de la informacin
relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta,

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pasando por los reconocimientos preliminares. De las

actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de
una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la
elaboracin de los croquis y los reconocimientos
preliminares.
Mediante el estudio de rutas, se obtienen los diversos datos
tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de
visibilidad, evaluacin de la topografa del terreno y la
evaluacin de las rutas mediante el mtodo de pesos
relativos y absolutos se llega a una conclusin en la cual
escogeremos la mejor ruta.
Por lo cual este trabajo se fue realizando con los pasos que
el Ingeniero JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR nos fue
enseando y dirigiendo y con el cual espero alcanzar sus
expectativas.

OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES

Se pretende mediante este trabajo, realizar

el
correcto diseo de una carretera teniendo en cuenta
los diversos parmetros y factores de topografa.
Aplicar nuestros conocimientos adquiridos a lo largo de
nuestra formacin como alumnos de la Escuela
Profesional de Ingeniera Civil en el curso de Ingeniera
de Caminos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer el concepto o marco terico de carretera,
pendientes, curvas de nivel, cotas.

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Disear en el plano de curvas 3 rutas, teniendo en

cuenta los parmetros y topografa.
Encontrar los principales puntos por donde se trazara
las rutas para nuestro trabajo
Con los datos obtenidos de las tres rutas, completar el
cuadro de pesos relativos y pesos absolutos.
Determinar mediante mi cuadro de resultados, cul
ser la optima ruta que escoger.
Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas
escogidas en nuestro plano
Mediante la ortografa del terreno, analizar la
condicin de topografa del terreno, ya sea llana,
ondulada, accidentada y muy accidentada
Utilizar las distintas herramientas de investigacin
para la presentacin de mi Informe

MARCO TEORICO
DISEO DE RUTAS
1.-CARRETERA:

Una carretera es una va de dominio y uso pblico, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos
automviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las
propiedades
colindantes,
diferencindolas de otro tipo de
carreteras, las autovas y autopistas,
que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel.
Se cree que los primeros caminos
fueron creados a partir del paso de los
animales, aunque esto est puesto en
duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos. El Camino
de Icknield es un ejemplo de este tipo
de origen donde humanos y animales
seguan el mismo camino. A estos
caminos se los denomina caminos del deseo
2.- CLASIFICACION:

Por su Competencia

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Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que

se encuentran dentro de la jurisdiccin de un pas.

Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer

orden que se encuentran dentro de la jurisdiccin de un
departamento.

Carreteras
Vecinales:
Son
carreteras de segundo orden que
conectan poblaciones pequeas.

Carreteras Distritales: Son

carreteras que conectan distritos
dentro
de
un
mismo
departamento

Carreteras Municipales: Son

carreteras que se encuentran
dentro de la jurisdiccin de un
municipio.

Por su caracterstica

Autopistas: Es una va de alto transito de dos o ms carriles.

Multiviales: Es una va de muchos carriles.

Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de

vuelta.

Por el Tipo de Terreno

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Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del

4%.

Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta

el 8%.

Montaoso: El terreno montaoso es el que da pocas

oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

Escarpado: Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes

mayores del 14%.

Por
su
funcin

Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas

vas troncales de alto trfico que conectan poblaciones importantes.
PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4

Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se

caracterizan por ser de menor trnsito y conectan poblaciones
medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2

Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas

comunican Municipios y son de menor trnsito. VEREDAS TL2, TL1

3.- PARAMETROS DE DISEO:

3.1.

VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es

aquella con la que circulan los vehculos por una va con la mxima
seguridad posible. Se tienen 3 tipos de velocidades:

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VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de
dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo
estuvo
en
movimiento,
bajo
las
condiciones
prevalecientes de trnsito, la va y los dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a
los conductores, y varia durante el da principalmente por la
variacin de los volmenes de transito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe
descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que
el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la escogida para proyectar o disear una carretera y para
relacionar las caractersticas fsicas de esta carretera tales como:
radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso),
peralte, sobre ancho y todas las caractersticas con las que debe
contar la carretera de las cuales depende el trnsito seguro de los
vehculos.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que
se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de
paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del
proyecto.

Eleccin de la velocidad directriz.

La eleccin de la velocidad directriz o velocidad de diseo es
una cuestin esencial primordial de ndole econmico, esta
velocidad ser tal que deber lograr el mnimo consumo de
combustible y el menor desgaste del vehculo, debe
conservarse lo ms uniforme posible y debe ser la ms alta para
atender a los requerimientos del volumen de transito, teniendo
en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente,
las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz est influenciada por la configuracin
topogrfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones
meteorolgicas.

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Variacin de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de
una carretera debern ser evitados. Se debe considerar como
longitud mnima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre
tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de
velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).
Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los
cambios de velocidad de diseo se efectuaran en incrementos o
decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz
tomndose la menor variacin.
CLASES DE
CARRETERAS

TOPOGRAFA
PLANA

PRIMERA

100

ONDULAD
A
60

ACCIDENTADA

SEGUNDA

80

45

30

TERCERA

50

35

25

CUARTO

30

25

20

45

VELOCIDAD DE OPERACIN
En el diseo de carreteras, se entiende como velocidad de
operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad
segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por el, sin
condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad
a la que se observa que los conductores operan sus vehculos.

3.2.

PENDIENTE

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de

ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien
proceder a las comparaciones necesarias y explicara el por que de la
eleccin de una determinada pendiente.
Las carreteras para unir puntos que estn a diferente nivel, necesitan
ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser
variados en sus valores e inclinaciones pero que estn enmarcados
dentro de su rango, este rango est definido en que la pendiente
mnima y la pendiente mxima.

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El proyectista tendr en cuenta la repercusin de la pendiente sobre

el costo de la operacin: transitabilidad del vehculo y sobre la
capacidad de la carretera.

Pendiente Mnima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de
pendientes menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuacin de
las aguas de lluvias.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada deber tener un bombeo
superior al 2%

Pendientes mximas absolutas:

Son los lmites mximos de las pendientes y se establecern
teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos
ms pesados en las condiciones ms desfavorables del pavimento.
El proyectista tendr excepcionalmente como mximo absoluto al
valor de la pendiente mxima de la Tabla 403.01 incrementada en
un 1% para todos los casos, pero deber justificar tcnica y
econmicamente la necesidad de uso de dicho valor.
Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de una carretera para
tramos de longitud considerada.
Pendientes econmicas:
Son aquellas que permiten al vehculo subir a la velocidad ms
eficiente de la mquina con el menor consumo de combustible,
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin
alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el
desgaste mecnico y de neumticos. Se ha demostrado que la
pendiente ms econmica es la que bordea el 3 % porque en uno u
otro sentido la velocidad de operacin es prcticamente la misma.
3.3. VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del
camino, que es visible al conductor del vehculo.

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Distancia de visibilidad de parada:

Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que
viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objeto
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aquel de una altura igual o mayor a
0.15m. Estando situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre
la restante del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la
distancia mnima de visibilidad de parada correspondiente a al
velocidad de diseo, se deber sealizar dicho sector con la
velocidad mxima admisible, siendo este un recurso extremo a
utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de
parada son:

Velocidad directriz (Diseo).

Pendiente (subida (+); bajada (-)).

Tiempo de percepcin y reaccin del conductor

parar aplicar los frenos.

El tipo de superficie de rodadura y condiciones en

que se encuentre.

Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mnima que debe estar disponible a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se
supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con
comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y
que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y

que se refleja en el costo de construccin la visibilidad de paso
deber asegurarse para el mayor desarrollo posible de la
carretera.
Segn las normas DG-2001 la distancia que se deber evitar
que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no
debern ser superiores segn la categora de la carretera.

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Porcentaje de Carretera con Visibilidad adecuada para

Adelantar:

Condiciones
Orogrficas

% Mnimo

% Deseable

Llana

50

>70

Ondulada
Accidentada

33
25

>50
>35

Muy accidentada

15

>25

3.4. Mtodo de los Pesos Absolutos:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las
caractersticas optndose la calificacin con guarismo 1 la
caracterstica de lo ms econmico, la ms cmoda, la ms segura, la
ms beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con
el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos seguro y que da
menos beneficio social.
3.5 Mtodo de los pesos relativos:
Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la
condicin de que se toma como base la ms favorable, luego por
regla de tres simple se obtiene el peso de las otras caractersticas.

1.

DESARROLLO DE LA PRCTICA.
1.1.

DETERMINACION Y FUNADAMENTACION DE PARAMETROS PARA EL

DISEO DEFINITIVO

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1.1.1. ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Segn DG-2001)
Segn las normas de carreteras la velocidad directriz se expresa mediante el
siguiente cuadro:

Del cuadro obtenemos la velocidad de diseo = 40 Km/h.

1.1.2. PENDIENTE MAXIMA.

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Del cuadro obtenemos la pendiente mxima que es 10%.

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DESARROLLO DEL TRABAJO

TRAZO DE RUTAS:
En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero, trazamos
tres rutas en donde a cada una le di un color diferente: negro,
rojo y verde. El punto inicial est definido por la letra (A) y el
punto final tiene por nombre (B), para poder trazar las distintas
rutas tuve que calcular las pendientes, lneas de vuelo, tambin
definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas ms.

RUTA NEGRA
En la ruta verde, utilice 3 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en punto denominado
(A) (cota
2264.00 msnm) con una pendiente de
4.00 %
llegando al punto obligado de paso del abra B que
se encuentra en la cota 2248.00 msnm, con una
longitud total de trazo de 640 m.
SEGUNDO TRAMO:

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Se encuentra el abra (cota 2248 msnm), hasta el

punto C ste tramo tiene una longitud de 5200 m,
con una pendiente del 4.2%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el tramo C
(cota 2070.00
msnm), hasta llegar al punto D (cota 2044.00 msnm),
con una pendiente de 4.2% y una longitud de 624 m;
en dicho tramo se encontr 2 alcantarillas que cruzan
por la quebrada Ale y Melloco; una curva de vuelta.

RUTA VERDE

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RUTA NARANJA :
En la ruta naranja, utilice 9 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad
Comas (A) (cota
3330.00 msnm) con una pendiente de
4.55%

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llegando al punto obligado de paso del abra Kijon

que se encuentra en la cota 3348.00 msnm, con una
longitud total de trazo de 396 m y presenta una curva
de vuelta.
SEGUNDO TRAMO:
Se encuentra el abra Kijon (cota 3348.00 msnm),
ste tramo tiene una longitud de 18 m, con una
pendiente del 0%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el extremo del abra Kijon (cota
3348.00 msnm), hasta llegar al punto A1 (cota
3302.00 msnm), con una pendiente de 3.03% y una
longitud de 1518 m; una curva de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto A1 (cota 3302.00 msnm),
hasta llegar al punto A2 (cota 3248.00 msnm), con
una pendiente de 4% y una longitud de 1350 m; en
dicho tramo se encontr 2 alcantarillas que cruzan
por la quebrada Ale y Melloco; presenta 1 curva de
vuelta.
QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto A2 (cota 3248.00 msnm),
hasta llegar al punto A3 (cota 3162.00 msnm), con
una pendiente de 5% y una longitud de 1720 m; en
dicho tramo se encontr 2 alcantarillas que cruzan
por la quebrada Melloco y Libero; presenta 1 curva de
vuelta.
SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto A3 (cota 3162.00 msnm),
hasta llegar al punto A4 (cota 3114.00 msnm), con
una pendiente de 3.13% y una longitud de 1536 m;
presenta 2 curvas de vuelta.

SEPTIMO TRAMO:

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Partimos desde el punto A4 (cota 3114.00 msnm),

hasta llegar al Puente Johnson (cota 3092.00 msnm),
con una pendiente de 3.70% y una longitud de 594
m; presenta 1 curva de vuelta.
OCTAVO TRAMO:
Corresponde al puente Johnson (Cota 3092.00
msnm); cuenta con una longitud de 30m y con una
pendiente de 0%.
NOVENO TRAMO:

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Inicia
desde el puente Johnson (cota 3092.00
msnm), hasta llegar a la ciudad Mo (B) cuya cota es
3106 msnm, con una pendiente de 5% y una longitud

de 28 m. Concluyo el trazado de la ruta naranja.

RUTA ROJA:
En la ruta verde, utilice 7 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad
Comas (A) (cota
3330.00 msnm) con una pendiente de
2.38 %
llegando al punto obligado de paso del abra Kijon

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que se encuentra en la cota 3346.00 msnm, con una

longitud total de trazo de 672 m.
SEGUNDO TRAMO:
Se encuentra el abra Kijon (cota 3346.00 msnm),
ste tramo tiene una longitud de 8 m, con una
pendiente del 0%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el extremo del abra Kijon (cota
3346.00 msnm), hasta llegar al punto A1 (cota
3180.00 msnm), con una pendiente de 5% y una
longitud de 3360 m; en dicho tramo se encontr 2
alcantarillas que cruzan por la quebrada Libero y
Melloco; 1 curva de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto A1 (cota 3180.00 msnm),
hasta llegar al punto A2 (cota 3120.00 msnm), con
una pendiente de 4.76% y una longitud de 1260 m;
en dicho tramo se encontr 1 alcantarilla que cruza
por la quebrada Romero; presenta 1 curva de vuelta.
QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto A2 (cota 3120.00 msnm),
hasta llegar al Puente Johnson (cota 3080.00 msnm),
con una pendiente de 5% y una longitud de 400 m;
en dicho tramo se encontr 1 alcantarilla que cruza
por la quebrada Romero; presenta 1 curva de vuelta
SEXTO TRAMO:
Corresponde al puente Johnson (Cota 3088.00
msnm); cuenta con una longitud de 40 m y con una
pendiente de 0%.

SEPTIMO TRAMO:
Inicia
desde el puente Johnson (cota 3080.00
msnm), hasta llegar a la ciudad Mo (B) cuya cota es
3106 msnm, con una pendiente de 5%
y una

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longitud de 520 m; presenta 1 curva de vuelta.

Concluyo el trazado de la ruta Roja.

3.- METODOS DE PESOS ABSOLUTOS:

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De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

4.- METODOS DE PESOS RELATIVOS:

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

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Mediante estos 2 mtodos, llego a la conclusin que la

ruta optima es la RUTA ROJA

RUTA ROJA

4.- TOPOGRAFIA DEL TERRENO

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El desarrollo de la presente Trabajo de Investigacin,
me ha permitido conocer, practicar y aprender todo
lo referente a carreteras y trazados de rutas ya que
es de suma importancia al aplicarlo a la Ingeniera
Civil. Estos conceptos adquiridos, de seguro, sern
trascendentales para la asimilacin y aprobacin de
otras ramas de la carrera; como adems sern de vital
importancia en el desarrollo de cualquier proyecto,
asesora o actividad futura de la vida laboral que se
espera a futuro.
Supimos responder correctamente a nuestras dudas e
inquietudes establecidas respecto a las diferentes
tcnicas de trazados de rutas, demostrndonos
nuestros conocimientos en la rama de Ingeniera Civil.
Recomiendo seguir practicando y/o observando los
diferentes mtodos para trazados de rutas, ya que es
de suma importancia para poder realizar los distintos
tipos de carreteras en nuestro pas y a nivel
internacional.
Recomiendo a todos, al momento de realizar una
construccin y trazado de una carretera, tener
conocimiento sobre la Normativa

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BIBLIOGRAFIA

http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
http://es.wikipedia.org/wiki/Categor
%C3%ADa:Carreteras_del_Per%C3%BA
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferr
o/manual/EG-2000/index.htm
http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html
http://www.carreteros.org/
http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html