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1.1- GEOMETRIA BÁSICA DE UNA MOTOCICLETA

1.1.1- GENERALIDADES

Por definición el chasis de una motocicleta es un elemento de unión entre la

pipa de dirección de la rueda delantera y el eje del basculante de la rueda
trasera, sirviendo además como soporte para piezas y mecanismos tales como
el motor, el depósito de combustible, el radiador, el asiento del conductor,
carenado, etc...

El chasis, además de servir de soporte de todos los elementos de una

motocicleta, también influye en el “tacto” que tenga esta, es decir, dependiendo
de una serie de variables la motocicleta será mas o menos maniobrable, mas o
menos estable, mas o menos ágil, todo depende de lo que se quiera lograr.

Las variables geométricas que influyen directamente en el comportamiento

dinámico de una motocicleta son:

- Distancia entre ejes

- Ángulo de la pipa de dirección (lanzamiento)

- Avance

- Localización del centro de masas

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Fig. 2 Geometria de una motocicleta

• p= distancia entre ejes

• d =offset
• ε = lanzamiento
• Rr= radio de la rueda trasera
• Rf= radio de la rueda delantera
• tr= radio del neumático trasero
• tf= radio del neumático delantero
• = radio trasero de la sección del neumático
• = radio delantero de la sección del neumático
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1.1.2- DISTANCIA ENTRE EJES

Generalmente no es posible hablar de un solo aspecto de la geometría de una

moto. Cada aspecto de la geometría interacciona con los otros y es,
precisamente, la combinación de todo estos lo realmente importante.
La distancia entre ejes es la distancia entre los centros de las ruedas cuando
las suspensiones están en reposo. En muchas motocicletas es normal un
ajuste de entre 20-40mm para el tensado de la cadena..
Aunque la distancia entre ejes no es un tema crítico en el sentido de que tiene
que ser exacto, influye mucho en la maniobrabilidad de la moto y su tacto.
Cuando una 125cc pasa de 1310mm su carácter pasa a ser mas como el de
una 250, cuando una 250 pasa de 1350mm se parece mas a una 500cc (en
cuanto a maniobrabilidad, claro). Superando los 1450mm se deja de sentir
agilidad y esta no se recupera aunque se utilicen cotas muy agresivas en los
demás aspectos.

Lo importante:
• Una distancia entre ejes grande produce una gran estabilidad en recta.

• Una distancia entre ejes corta provoca justo lo contrario, poca estabilidad en
recta.

1.1.3- LANZAMIENTO (Geometría de dirección)

Es el ángulo que toma la pipa de dirección con la normal de la rueda delantera.

Para motos convencionales este ángulo varia entre 22 y 29 grados, pero se
pueden encontrar casos especiales fuera de este intervalo como puede ser las
custom americanas denominadas chopper.

El lanzamiento en si, no hace mas que determinar la cantidad de avance que

tendrá la moto. Este ángulo deja de tener importancia en sistemas como el
Telelever de BMW, suspensiones de paralelogramo (en máquinas antiguas)
monobrazos delanteros.
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1.1.3.1- LA NECESIDAD DEL ÁNGULO DE LANZAMIENTO

La necesidad del ángulo de lanzamiento es muy diferente de la necesidad del

avance porque de alguna manera se puede decir que no se necesita.
Posiblemente uno de los factores mas predominantes en la necesidad del
avance es el factor estructural del chasis en si. Si las horquillas son
convencionales, en la fase de frenado se puede producir un posible efecto
“chatter” cuando las barras flexan hacia atrás. Algunos diseños de motocicletas
situan un lanzamiento de entre 5-12º en lugar de los valores mas usuales, lo
que nos incita a pensar que los ángulos “normales” no son esenciales en
cuanto a efectividad de la dirección se refiere.
Si aceptamos los valores convencionales de lanzamiento, que es nuestro caso,
entonces este ángulo juega un papel mas importante en el sentido de cómo
sentimos el efecto del avance.
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1.1.4- AVANCE

Es la distancia horizontal entre el punto de contacto del neumático con el suelo

y la extensión de la línea dibujada por la pipa de dirección hasta el suelo.

Bajo condiciones normales estáticas el punto de contacto del neumático cae

verticalmente sobre el eje de la rueda delantera como esta indicado en la
figura.
De esta descripción se deduce que el avance no es una cosa que pueda ser
medida fácilmente o directamente con un pie de rey, aunque es el valor de más
influencia en el comportamiento de la dirección de una motocicleta de largo.

Los avances típicos para motos de carretera están entre 80 y 120mm pero hay
que decir que pequeñas variaciones en este pueden producir grandes cambios.

Los dos, lanzamiento y avance, son alterados mientras la motocicleta esta

rodando; si la rueda delantera golpea un bache, por ejemplo, el punto de
contacto se mueve sustancialmente. Si este punto coincide con la extensión de
la línea dibujada por la pipa de dirección que toca al suelo, entonces el avance
es momentáneamente cero, si el punto de contacto queda aún mas atrás se
considera un avance negativo.

El lanzamiento también cambiaría. Cuando la suspensión delantera se

comprime durante la fase de frenado el ángulo de lanzamiento se reduce y, a
consecuencia de ello, también se reducen el avance y la distancia entre ejes.
Debido a que el lanzamiento y el avance varían mientras la motocicleta está en
uso, la elección de los dos tiene que ser un compromiso que debe tener en
cuenta para que va a ser destinada la motocicleta. Uno puede pensar que las
variaciones de condiciones para una motocicleta destinada al asfalto son
menores que para una motocicleta destinada al campo por eso nos
encontramos con un caso donde debemos poner mas enfasi si cabe en la
definición del avance.
Esto puede ser definido usando tijas de dirección multiajustables como las de la
figura (FIGURA DE TIJAS). Ajustar el avance y lanzamiento es una tarea difícil
que involucra otro tipo de dimensiones, y por eso mismo antes de nada es
necesario saber que es lo que se busca.
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1.1.4.1- LA NECESIDAD DEL AVANCE

El objetivo principal del avance es el de dar a la motocicleta una cierta

estabilidad en línea recta, la dirección tiende a autoalinearse si
momentáneamente se desalinea en línea recta. La figura muestra (FIGURA
DEL LOS TRES MOMENTOS) tres situaciones diferentes del avance
combinadas con un lanzamiento de 0º.
Si el avance es negativo entonces cualquier deflexión de la rueda delantera
provoca un efecto de giro que tiende a provocar una situación caótica. Este
caso se da normalmente en motos de campo, cosa que provoca consecuencias
desastrosas si el piloto no esta atento.
Si el avance es positivo, que es como debe de ser, la situación es
completamente diferente. Si la rueda tiene un cierto angulo respecto a la
dirección actual del movimiento (llamado angulo de derrape la fricción entre el
neumático y el asfalto provoca un momento de giro pero esta vez, tiende a
devolver la rueda a la dirección que describe la motocicleta.
El valor de este momento en esta situación dependerá de las características
propias del neumático, la superficie sobre la cual se ruede, el lanzamiento y el
avance. Si el resto de las variables permanecen constantes, a mayor valor de
avance mayor momento corrector.
Por este motivo es normal pensar que cuanto mayor avance tenga una
motocicleta mejor porque autoalineará más fácilmente la rueda. Pero ocurre
que cuando queramos girar la rueda mediante el manillar nos encontraremos
que nos cuesta muchísimo mas trabajo. Valores muy altos de avance provocan
un tacto pesado en la dirección, menos ágil.

1 Bajo condiciones normales el avance debe ser positivo para que la moto
posea autoalineamiento de la rueda delantera.
2 Valores pequeños de avance positivo provoca pequeños valores en el
momento corrector si las demas variables permanecen constantes. La
dirección se siente ligera pero es muy sensible sobre terrenos
bacheados.
3 Valores grandes de avance positivo provoca altos valores en el
momento corrector si las demás variables permanecen constantes. La
motocicleta se nota muy estable pero se necesita un gran esfuerzo físico
para cambiarla de dirección.

La distancia entre ejes es también otra manera de avance, el avance de la

rueda trasera. Ambos avances producen efectos similares y la combinación de
los dos es muy importante, especialmente cuando contamos con una distancia
entre ejes muy corta.
Cuando tumbamos la motocicleta sobre el lateral del neumático, el momento
producido por el avance contribuye a las características del paso por curva.
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Este efecto esta particularmente sometido a las características de los
neumáticos utilizados, y desde un punto de vista estrictamente profesional, las
geometrías de la motocicleta deberían diseñarse teniendo en cuenta los
neumáticos. No podemos aplicar esta regla en general debido a la gran
dificultad en obtener datos acerca de los neumáticos, de la superficie sobre la
cual se rueda y la mas importante, el factor humano.

Durante el movimiento el contacto con el suelo es debido a la fricción de

fuerzas laterales que son perpendiculares a la intersección con el plano de las
ruedas con la superficie. Las fuerzas laterales están en el plano del suelo y
generan un momento alrededor del eje de dirección que es proporcional a las
distancias an y bn; estas distancias están relacionadas con el avance y la
distancia entre ejes por las siguientes ecuaciones:

an representa el avance normal. Esta simple consideración es suficiente para

entender que la distancia entre ejes y el avance van ligadas entre ellas, por lo que
deberian ser consideradas juntas. Es erróneo hablar de grandes o pequeñas
cantidades de avance si no van referenciadas a la distancia entre ejes del
vehiculo.

Es importánte observar que la distáncia bn puede ser vista como el avance normal
de la rueda trasera. Se pueden obtener valores idénticos del avance mediante
construcciones y disposiciones muy diferentes. En el caso mas simple la horquilla
esta superpuesta sobre el eje de la dirección; también es posible encontrar
horquillas y pipas de dirección co diferente inclinación entre ellas; esta solución no
tiene ventajas apreciables.
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Fig. 4 Avance obtenido a partir de la inclinación de la horquilla delantera. Horquilla
delantera con igual (izquierda) y diferente (derecha) ángulo que la pipa de dirección.

En muchos casos el avance se obtiene de la inclinación de la pipa de dirección

(21-35º) y adelantando la horquilla delantera y/o la rueda delantera respecto de
la dirección. Teóricamente es posible realizar un avance de cero grados; esta
solución tiene el inconveniente de que la horquilla sufre mas fatiga y
compresión durante la fase de frenado.

Fig. 5 Avances obtenidos a partir del desplazamiento de la horquilla/rueda delantera.

La siguiente tabla nos muestra valores geométricos de varias motocicletas.

(Estos valores han sido facilitados por medios no oficiales y podrían no ser del todo correctos)

Dist. Reparto
Rn =
Entre lanzamiento a an de Tipo de
Motocicleta an/bn Rp
ejes [grados] [mm] [mm] pesos% motocicleta
%
[mm] front/rear
Kawasaki Muzzy -
1395 24.5 100 91 54/46 6.69 7.8 SBK
95-
Ducati 916 -95 1428 24.5 100 91 51.5/48.5 6.54 6.95 SBK
Aprilia RSV250-95 1340 21 76 71 53-47 5.37 6.05 GGPP
Aprilia RSV400-95 1368 21. 76 72.5 54-46 5.26 6.17 GGPP
Yamaha 250-90- 1328 22.5 82 75.7 55-45 5.82 7.11 GGPP
Honda NSR 500 1400 23 95 87.4 53-47 6.35 7.16 GGPP
47.5-
Honda VTR1000F 1430 25 97 87.9 6.35 5.74 supersport
52.5
Honda CBR 900 50.5-
1405 24 90 82.2 6.02 6.14 supersport
RR 49.5
SUZUKI TL1000S 1415 23.7 93.5 85.7 47.5- 6.20 5.61 supersport
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52.5
49.2-
Aprilia 1000rsv 1415 24.5 97 88.3 6.42 6.21 supersport
50.8
50.4-
Suzuki GSX-R 750 1395 24 96 87.7 6.44 6.54 supersport
49.6
50.7-
BMW R1100RT 1485 27.2 122 108.5 7.59 7.80 turismo
49.3
Triumph Speed
1440 24 86 78.6 48-52 5.64 5.21 turismo
Triple T509
Moto Guzzi
1475 26 90 80.9 46-5 5.75 4.90 turismo
Centauro
Harley Davidson
1485 29.6 116.8 101.6 45-55 7.29 5.96 turismo
1200 Sport
48.2-
Laverda 750S 1375 26° 103 92.6 6.97 6.4 turismo
51.8
Yamaha TDM 850 1470 25 105 95.2 49-51 6.71 6.46 turismo
50.3-
Buell S1 Lightning 1397 25 99 89.7 6.62 6.67 turismo
49.7
45.2-
Ducati Monster 90 1430 23 104 95.7 6.78 5.59 turismo
54.8
Suzuki Vx800 1555 31 142 121.7 44-56 8.37 6.57 turismo
45.5-
Aprilia Motò 1460 26 108 97 6.89 5.75 turismo
54.5
44.6-
Yamaha XT600 E 1440 27.75 120 106.2 7.69 6.19 off-road
55.4
Honda XL600V 47.4-
1505 28 108 95.4 6.70 6.03 off-road
Transalp 52.6
Suzuki VS600 43.6-
1560 33.25 145 121.26 8.50 6.81 custom
Intruder 54.4
Kawasaki VN800 1625 34 149 123.5 43-57 8.40 6.34 custom
45.5-
Aprilia Classic 125 1553 32 100 60.5 50.5 custom
54.5
Moto Guzzi 46.4-
1470 28 88 77.7 5.65 4.89 cruiser
California 53.6
Bmw R1200c 1650 29.5 86 74.8 49-51 4.95 4.75 cruiser
Honda F6C 1500 1690 32.33 152 128.4 47-53 8.36 7.41 cruiser
Aprilia Gulliver 50 1255 25.5 55 49.6 42-58 4.2 3.04 scooter
MBK Flame 125 1220 27 78 37-63 37-63 6.0 3.52 scooter
Honda Foresight 43.4-
1450 27.5 87 77.2 5.66 4.34 scooter
250 56.6

Tabla 1 Cotas de diversas motocicletas

Un parámetro para hacer una comparación entre las diferentes geometrias de
motocicletas es la relación entre el avance trasero y el delantero:
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El valor normal del avance delantero varia entre el 4-8% respecto al avance de
la rueda trasera.
Las motocicletas de GGPP tienen relaciones sobre el 6%; las superbikes (SBK)
y supersport (600cc) obtienen relaciones de entre 6 a 6,5%; las motocicletas
destinadas al turismo tienen relaciones de entre 6 a 8%.
Las motocicletas de tipo cruiser (motocicletas muy pesadas) están
caracterizadas por relaciones de entre 5-6%, tienen un avance pequeño
respecto a la distancia entre ejes. Esto es debido a la necesidad de tener una
buena maniobrabilidad a bajas velocidades; como la carga sobre el tren
delantero es alta debido al gran peso del vehículo, la elección de un avance
pequeño reduce el momento que debe ser aplicado por el piloto sobre la
dirección de la motocicleta. Debe observarse que el uso al que estan
destinados estos vehículos no necesitan grandes velocidades por eso no es
necesario un valor de avance grande que garantice una buena estabilidad en
recta a alta velocidad. Por ese mismo motivo la relación de un scooter es
pequeña.
Esta relación debe considerar rigurosamente la distribución de masas sobre las
ruedas; un vehiculo con una gran carga aplicada sobre la rueda delantera
necesita un valor de avance pequeño. De hecho grandes cargas sobre el tren
delantero generan fricciones laterales mucho mas grandes bajo el mismo
coeficiente de fricción, entonces para lograr el mismo par en la dirección es
necesario reducir el avance.
La relación correcta en función del reparto de pesos sobre las ruedas es:

Fig. 6 Carga vertical y fuerza lateral actuando en la rueda delantera.