Apostila de Rodovias

1 INTRODUO ......................................................................................................... 1
1.1 Transportes............................................................................................ 2
1.1.1 Classificaes...................................................................................... 3
1.1.2 Funo das Estradas ........................................................................... 4
1.2 Histrico das Estradas ........................................................................... 4
1.3 Breve Histrico do Rodoviarismo Federal no Brasil (Fonte: DNIT) ........ 7
1.3.1 A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil (Fonte: DNIT) ................... 8
1.4 Rodovias do Paran (Fonte: DER/PR) .................................................. 9
1.5 Histria da Engenharia Rodoviria no Brasil ....................................... 10
1.6 Consideraes Iniciais ......................................................................... 11
1.7 Plano Nacional de Viao - PNV ......................................................... 12
1.8 Estrutura dos rgos rodovirios no Brasil ......................................... 13
1.9 Formas de Execuo dos Servios ..................................................... 14

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Captulo 1
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1 INTRODUO
O Brasil, segundo dados da Confederao Nacional dos Transportes, CNT, possui
1.580.992 km de rodovias (ver Quadro 1.1), contra 6.331.135 dos EUA.
Considerando que possumos uma rea apenas um pouco menor, podemos ver que
muito temos ainda que fazer no que se refere a construo de rodovias. Quanto aos
demais modais de transporte a relao ainda mais desvantajosa para o Brasil.
Quadro 1.1 Malha rodoviria brasileira por Jurisdio - 2012

Fonte Boletim Estatstico CNT maro 2012 (http://www.cnt.org.br)

Como todos os produtos produzidos precisam ser entregues para o consumo, o
transporte um elemento bastante importante no custo final dos produtos.
Transporte barato , a princpio, produto barato. Estrada de boa qualidade
segurana, economia e competitividade.
O mapa rodovirio apresentado na Figura 1.1 mostra a malha rodoviria brasileira
com sua caracterstica mais marcante e bem visvel uma grande concentrao das
rodovias junto ao litoral. Isto pode levar a duas dedues. Primeiro, o Brasil precisa
construir muitas estradas. Segundo, mesmo onde existe uma maior concentrao
viria existe falta de rodovias assim como a necessidade de melhorias em suas
capacidades atravs da implantao de melhoramentos ou duplicaes.

Figura 1.1 Malha rodoviria brasileira

Fonte: http://www.cnt.org.br/Paginas/Atlas-do-Transporte.aspx em 11/02/2015

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Captulo 1
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Apesar das melhorias referentes evoluo da malha rodoviria brasileira (ver

Figura 1.2 Evoluo da Rede Rodoviria Federal), tanto a quantidade, assim como
a qualidade da rede viria nacional muito ruim, como pode ser visto na Figura 1.3 Comparativo da densidade de rodovias pavimentadas e Figura 1.4 Ranking da
condio tima de rodovias pavimentadas.

Figura 1.2 Evoluo da rede

rodoviria federal em km

Figura 1.3 Comparativo da densidade de

rodovias pavimentadas em km/1.000km2

Figura 1.4 Comparativo da densidade de rodovias pavimentadas em

km/1.000km2
1.1 Transportes
Transportar quer dizer levar algo ou algum de um lugar para outro. Transporte no
quer dizer apenas rodovias, como tendenciosamente feito no Brasil. O transporte
deve ser efetuado utilizando-se os meios mais eficazes, seguros, baratos e rpidos
quanto possvel, mesmo que para isso seja preciso apelar-se para a
multimodalidade. Cada carga, para cada distncia, para cada regio onde feito o
transporte possui um meio de transporte que mais se adapta.
Cargas unitrias como gros e minrios, que possuem valor unitrio baixo,
necessitam de veculos com grande capacidade volumtrica e um custo de
transporte baixo. Cargas humanas ou de produtos com pequenos volumes,
geralmente com valores unitrios altos exigem mais velocidade no transporte,
mesmo que a um custo de transporte maior.
O modal deve ser escolhido, levando-se em conta diversos fatores, mas sempre com
vistas em se maximizar a velocidade e segurana, minimizando os custos. As
modalidades de transporte so:
Transporte terrestre: ou transporte de superfcie, composto por rodovias e
ferrovias. Utilizam-se de estradas naturais, e artificiais, quase sempre;

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Transporte Aqutico: que pode ser martimo, lacustre e fluvial;

Transporte Areo: vias naturais mas com terminais bastante complexos;
Transportes diversos: que so os dutos, correias transportadoras,
telefricos, etc.
Seja qual for o modal, sempre precisamos de instalaes, constitudas de terminais
e vias, e dos equipamentos ou veculos.
A revista Veja de 19 de dezembro de 2010 nos apresenta o que mostrado na
Figura 1.5 onde se pode identificar que independentemente de nossa
competitividade na produo de produtos e servios, quando precisamos transportar
algo ou algum; teremos mais dificuldade do que nossos concorrentes diretos. A
Figura 1.6, por sua vez, Compara a durabilidade mdia de amortecedores e pneus
entre o Brasil e outros pases. Fatores muito importantes no custo da operao dos
caminhes.

Figura 1.5 Comparao da quantidade de

rodovias asfaltadas para os pases do BRICS

Figura 1.6 Comparao da durabilidade mdia

de amortecedores e pneus entre o Brasil e outros
pases.

Fonte: Revista Veja de 19 de dezembro de 2010

1.1.1 Classificaes
Segundo o Anexo I do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, as vias rurais so as
estradas e as rodovias, enquanto as vias urbanas so as ruas, avenidas, vielas,
caminhos, etc..
As rodovias so as vias rurais pavimentadas enquanto que as estradas so as vias
rurais no pavimentadas.

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difcil estabelecer um critrio para determinar o limite entre a rea rural ou urbana,
j que nem mesmo a demarcao tributria (IPTU e ITR) refletem a realidade quanto
circunscrio da autoridade rodoviria para exercer suas competncias, pois
mesmo quando uma rodovia adentra o trecho urbano de uma cidade ela pode
continuar sob a autoridade rodoviria a responsvel. Da mesma forma as vias de
cidades ou distritos existentes em reas rurais, no so todas rodovias ou estradas
apenas por estarem numa rea no urbana.
Independentemente da localizao geogrfica, mesmo em trecho urbano de uma
cidade, continua sendo o rgo executivo rodovirio o responsvel pela fiscalizao,
e no o rgo executivo municipal, especialmente para fins de elaborao de
boletins de ocorrncia no caso de acidentes de trnsito. Importante lembrar que a
Resoluo 66/98 do CONTRAN, que disciplinou a competncia estadual ou
municipal conforme a natureza da infrao, somente tem aplicabilidade nos trechos
no rodovirios, pois nas rodovias a competncia da autoridade rodoviria para
fiscalizar qualquer tipo de infrao de trnsito.
1.1.2 Funo das Estradas
Basicamente as estradas podem ser classificadas assim:
Funo social - viabilizar a circulao de pessoas e bens atravs da ligao
entre regies urbanas e/ou rurais, permitindo o intercmbio cultural e o
estreitamento das relaes entre as sociedades.
Funo econmica - viabilizar o desenvolvimento econmico e tecnolgico
atravs do incentivo ao comrcio e a circulao de bens e servios entre
regies.
1.2 Histrico das Estradas
Caminhos sempre existiram, os prprios animais ao passarem repetidamente pelos
locais de mais fcil avano, j vo traando um caminho 1. As estradas, no entanto,
foram criadas pelo homem, primeiramente nas zonas urbanas de forma a facilitar
seu deslocamento e de seus veculos. A medida que a velocidade dos veculos
aumentava, aumentava a exigncia de qualidade das vias e sua segurana.
Os romanos foram os primeiros a utilizar estradas, desenvolvidas j com
caractersticas tcnicas. E isto antes de Cristo. Ligavam Roma aos seus longnquos
domnios. A mais famosa foi a Via pia, estrada que ligava Roma ao porto de
Brindisi, sudoeste da Itlia, e que pode ser vista, em alguns trechos at hoje. Ao
contrrio do que feito hoje, suas estradas eram compostas apenas por segmentos
retos, o que fora a via a ter rampas bastante ngremes. Atualmente atravs de
segmentos de curvas circulares ou espirais, principalmente, circundam-se as
elevaes de forma a manter as rampas dentro de valores razoveis, mesmo que
para isso se tenha que aumentar o comprimento do desenvolvimento da estrada.
A estrutura por eles utilizada era composta conforme podemos ver na figura 1.7, e
constitua-se por um leito compactado recoberto por pedras pequenas e misturadas
a areia e argamassa. Sobre esta base eram dispostas lajes de alvenaria ladeadas
1

Diz o folclore dos rodovirias que antigamente para se encontrar o melhor caminho entre dois pontos a
melhor maneira era deixar que o burrico fosse na frente e a topografia ia atrs colocando as estacas.

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Captulo 1
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por pedras que formavam um meio fio de cada lado da estrada, paralelo ao duto de
drenagem. Geralmente, para melhorar a drenagem, a estrada era construda mais
elevada que o terreno a sua volta. Esta tcnica resumidamente, j era parecida com
as atuais onde procura-se compactar a fundao o mais prximo possvel da
densidade mxima, no permitindo que o trfego o faa posteriormente de forma
no controlada. Tambm era utilizada uma capa impermeabilizante de forma a evitar
a entrada de gua, e drenagem para retir-la o mais rpido possvel.

Pedra e cal

Cal, greda e
cascalho

Lajes poligonais
embebidas
em
argamassa
Pedras unidas
por argamassa
sobre o leito
compactado

Guia ou
Meio-fio

Sub-Leito
compactado

Figura 1.7- Seo transversal de um pavimento romano

No sculo XVIII, o francs Trsaguet, desenvolveu outra tcnica que consistia em
lpides fincadas no solo recobertas por pedras de tamanho mdio e sua superfcie
era abaulada de forma a facilitar o escoamento das guas, como podemos ver na
Figura 1.8 .

Pedras pequenas de
tamanho irregular

Superfcie formada por

pequenas pedras lavadas
que endurece e formam
uma massa uniforme com
o desgaste

Guia ou
Meio-fio

Pedras grandes
e uniformes
Sub-Leito
compactado

Figura 1.8 Seo transversal de um pavimento proposto por Trsaguet

John MacAdam criou a estrutura composta por camadas de pedra cobertas por uma
camada de terra e p, conforme Figura 1.9 Fez uso, na capa de material
betuminoso.

Apostila de Rodovias

Pedras pequenas de
tamanho irregular
Guia ou
Meio-fio

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Superfcie formada por
pequenas pedras lavadas
que endurece e formam
uma massa uniforme
com o desgaste

Pedras grandes e
uniformes

Sub-Leito
compactado

Figura 1.9 Seo transversal de um pavimento segundo MacAdam

Esta tcnica parecida com as adotadas at hoje nos chamados pavimentos
flexveis, que utilizam material betuminoso, subprodutos de petrleo (ver Figura
1.10).
Base de pedras

Sub base de
pedras

Capa de material betuminoso

misturado s pedras

Sub-Leito
compactado

Figura 1.10 Seo transversal de um pavimento flexvel

A Figura 1.11, a seguir, nos mostra um perfil real de uma estrada pavimentada.
Repare nos diversos horizontes que compem a estrutura.

Figura 1.11 Horizontes de materiais que compem a estrutura de um pavimento

flexvel

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Existem ainda os chamados pavimentos rgidos, construdos com concreto de

cimento e, s vezes, ao. A Figura 1.12, a seguir mostra isto.
Concreto de
cimento

Sub-Leito
compactado

Figura 1.12 Seo transversal de um pavimento rgido

.
1.3
Histrico
do Rodoviarismo
Brasil
(Fonte:
DNIT)
NosBreve
trechos
em tangente
lana-se umFederal
greide, no
sobre
o do
leito, de
modo a se ter,
sempre que
possvel,
aterros de
de carroas
no mnimo
cm e no
mximo
15 brasileiras
cm. Essa
Deixando
de lado
os caminhos
que8ligavam
cidades
e vilas
exigncia
deve
tambm
ser
verificada
para
os
bordos
(pontos
distantes
do eixo
desde o sculo XVI, foi apenas com a inaugurao da estrada Unio Indstria,
em
metade
da
largura
da
regularizao
adotada).
1861, que a histria do rodoviarismo nacional comeava a ser escrita (ver item 1.3.2
"A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil"). Entretanto, mesmo depois da Unio
As cotas edecorrentes
lanamento
obedecidas
as exigncias
das
Indstria
at algunsdoanos
aps a desse
criaogreide,
do DNER,
em 1937,
essa histria
Normas, sero
cotas do projeto correspondentes ao eixo do bordo
continuava
sem denominadas
ter muito o quededizer.
direito e do bordo esquerdo. Estas duas ltimas so iguais a menores que a do
diferena
essa dadaauxlio
pelo federal
produtopara
de 0,02
vezes de
a metade
da
Aeixo,
primeira
lei a conceder
construo
estradasdafoilargura
aprovada
regularizao
correspondente
declividade
2%. de Obras
em
1905. Mas adotada,
s a partir
de 1920 um rgo
pblico, transversal
a Inspetoriade
Federal
contra
a cuidar
da implementao
deservio
rodovias.
Ainda assim,
Assim, as
nosSecas,
trechospassou
em tangente,
a confeco
da nota de
resume-se
em se
apenas
no
Nordeste,
e
sem
ter
uma
finalidade
especificamente
rodoviria.
Neste
lanar um greide de regularizao sobre o leito existente, pelo eixo j locado
e
ponto,
Soobservando-se
Paulo saiu na as
frente,
ao criar,das
em "Instrues
1926, a Diretoria
de Estradas de
nivelado,
evidncias
para Regularizao
e
Rodagem,
que
resultaria,
em
1934,
no
Departamento
de
Estradas
de
Rodagem:
o
Reforo do Subleito com Material Terroso" vigentes no DNER. De posse das cotas
primeiro
rodovirio
brasileiro
com
autonomia tcnica
administrativa.
do eixo,rgo
deduz-se
as dos
bordos
subtraindo-se
0,02 evezes
a semilargura da
regularizao adotada.
Um ano depois de So Paulo criar a sua Inspetoria, em 1927, o governo federal
fundou
a Comisso
de Estradas
Rodagem
Federais,
espcie de
ancestral
do
Nos trechos
em curva
a grandede
diferena
dos
trechos uma
em tangentes
reside
no fato
DNIT.
Com
um
"fundo
especial"
de
financiamento,
obtido
a
partir
de
sobretaxas
nos
de que nestes a chapa de rolamento apresenta-se, a grosso modo, sob a forma de
impostos
gasolina,
veculos
a Comisso
chegou
a construir
um diedrosobre
ao passo
que nas
curvasea acessrios,
chapa de rolamento
chata,
ou melhor
um
importantes
obras
para
a
poca,
como
a
Rio-Petrpolis
e
a
parte
fluminense
plano, que sofrendo inclinao gradativamente crescente a partir do TS, atingeda
o
primeira
ligao
entre
Rio
de
Janeiro
e
So
Paulo.
valor preceituado para a superelevao no SC, em funo do raio da curva, de
acordo com as tabelas constantes nas Normas, mantendo-se constante at o CS,
Em
a at
Comisso
e, em
FundodeEspecial
passa
a ser
onde1931
voltaa extinta
decrescer
o ST onde
volta1932,
a ter ao forma
um diedro
(ver Figura
incorporado
ao
Oramento
da
Unio.
Em
1933,
um
grupo
de
trabalho
passa
a
32). Essa movimentao da chapa de rolamento nas curvas feita em torno do lado
elaborar
o Projeto
de Leisituado
que criaria
Departamento
Nacional
Estradas de
interno, sobre
um ponto
a umao distncia
do eixo
igual de
semilargura
da
Rodagem.
Criaria
porque,
quando
realmente
fundado,
em
1937,
o
DNER
no
regularizao adotada. O lugar geomtrico desses pontos ao longo da curva
possua
preconizadas pelo grupo de trabalho: no era uma
chamadoas
de caractersticas
bordo de referncia.
autarquia, no possua recursos prprios e suas atividades eram desvinculadas dos
sistemas
rodovirios
estadual
e municipal.
Deste modo,
o greide
lanado
sobre o perfil desenhado a partir de nivelamento
feito, representar as cotas do projeto do eixo nos trechos em tangente e a partir
Como
da poltica
rodoviria
at ento,
Brasil chegava
aos
dos TSresultado
representar
as cotas
de bordoadotada
de referncia.
Essaotransposio
do eixo
meados
da dcada
de 40 com
modestos
423maiores
km de dificuldades
rodovias pavimentadas,
entre
para o bordo
de referncia,
no
apresenta
porque no TS
(e
federais
estaduais.
a situao
qual ocota
rodoviarismo
havia
ST) os 3epontos
(eixo Mas
e bordos)
tem a mesma
(ver Figura
32). sido relegado no
mbito federal no poderia se sustentar por mais tempo. Assim, em 27 de dezembro
Na1945,
Figurao 32
pode-se
observar
que se
adota Pblicas,
uma zonaMaurcio
de aplanamento
pista,
de
ento
ministro
da Viao
e Obras
Joppert da Silva,
situada toda sobre a tangente, com uma extenso de 20 metros. A finalidade dessa
zona fazer com que a seo transversal no TS (ou ST) seja plana, a partir da qual
se procede a inclinao transversal gradativa at se obter o valor 1% preceituado
pelas Normas. V-se, pois, que no TS (ou ST) os bordos tm a mesma cota que o
eixo. No caso de se ter uma curva situada num trecho de rampa mxima, pode-se

Apostila de Rodovias

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levava sano do presidente Jos Linhares o Decreto-lei 8.463, que conferia

autonomia tcnica e financeira ao DNER. Era a Lei Joppert, a Lei urea do
rodoviarismo brasileiro, que criava tambm o Fundo Rodovirio Nacional.
Como conseqncia da Lei Joppert, em 1950 o Brasil j contava com 968 km de
malha rodoviria pavimentada, o dobro do verificado em 1945. Outro advento da Lei
Joppert foi a descentralizao administrativa do DNER, com a criao dos Distritos
Rodovirios Federais. O pas comea ento a ver explodir o rodoviarismo nas
dcadas seguintes e, ao final dos anos 60, com exceo de Manaus e Belm, todas
as capitais estavam interligadas por estradas federais.
Na dcada de 70, o DNER continuou com as grandes obras rodovirias, mas ento
para garantir a unidade e soberania nacionais, atravs das interligaes regionais.
Assim, nasceram a Transamaznica, a Belm-Braslia, a construo da Ponte
Presidente Costa e Silva (Rio-Niteri), entre tantas outras obras. O Brasil chegava
em 1980 com 47 mil km de rodovias federais pavimentadas.
Nos anos 80, a atuao do DNER continuaria marcante, como se pde observar na
pavimentao da ligao entre Porto Velho e Rio Branco. Mas, no final da dcada,
em 1988, o Fundo Nacional Rodovirio seria definitivamente extinto, ao contrrio de
sua suspenso pelo perodo de trs anos, em 82. Mesmo com os incentivos criados
nos anos seguintes, como o Selo Pedgio, em 89, e o Imposto do Petrleo, em 91,
os recursos foram caindo gradativamente. Em 1970, cerca de US$ 2,3 bilhes eram
destinados s rodovias federais. Em 98, havia apenas US$ 1,2 bilhes.
Com a escassez de recursos, novas alternativas foram colocadas em prtica na
dcada de 90, a exemplo do Programa de Concesses Rodovirias, o Programa de
Descentralizao e Restaurao da Malha, e o programa Crema, de restaurao e
manuteno rodovirias por perodos de 5 anos.
1.3.1 A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil (Fonte: DNIT)
A implantao de uma estrada permanente entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro
uma das mais interessantes pginas da Histria do Brasil colonial.
Apesar da Unio Indstria ter sido construda no sculo XIX, Ferno Dias, grande
empreendedor, iniciou, em 1674, a expedio que seria o passo inicial para
povoamento do territrio mineiro. Criou ento um caminho provisrio para os
bandeirantes, o que seria o "embrio" da Unio Indstria. Sete anos mais tarde, o
governador do Rio de Janeiro, Artur de S Menezes, incumbiu Garcia Rodrigues
Paes, filho de Ferno Dias, da construo de um caminho permanente para as
minas gerais do Catagus, j que a viagem pelo caminho antigo levava cerca de 100
dias e, ainda, colocava os viajantes merc dos piratas que atuavam na baa de
Angra dos Reis. Rodrigues Paes conseguiu diminuir o tempo da viagem para 25
dias. S que, aps seis anos de intensos trabalhos, encontrou-se com a sade
debilitada e com a fortuna esgotada, ambas na dedicao quele que viria a ser
conhecido como o Caminho Novo. Com isso, o encargo foi passado ao cunhado de
Rodrigues Paes, Domingos Rodrigues da Fonseca, em 1704. Somente em 1709,
contudo, o objetivo foi alcanado e a via possibilitava o trnsito regular de tropeiros.

Apostila de Rodovias

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Em 1725, Bernardo Soares Proena traou uma variante, encurtando a jornada em 4

dias, o que facilitou ainda mais o eixo Rio/Minas, e permitindo maior rapidez no
trnsito das inmeras riquezas extradas naquela provncia mineira.
Entretanto, outros problemas surgiram e acabaram tornando-se grandes empecilhos
para os deslocamentos dos transeuntes. Os maiores deles eram os salteadores, que
ameaavam e dizimavam grupos inteiros para roubar seus pertences. At que entra
em cena um ilustre personagem: Joaquim da Silva Xavier, o Tiradentes, contribuindo
com policiamento intensivo pelo Caminho Novo. Contudo, o traado e a sua
manuteno eram ainda grandes obstculos a serem superados.
J no sculo XIX, entre 1836 e 1838, o fundador de Juiz de Fora, o engenheiro
alemo Henrique Guilherme Fernando Halfed, melhorou e ampliou a rota, criando a
Estrada Nova do Paraibuna, futura Unio Indstria.
A origem dessa primeira Estrada de Rodagem do Brasil, maior obra de engenharia
na Amrica Latina em seu tempo, deu-se a 7 de agosto de 1852, quando o visionrio
Mariano Procpio obteve, graas ao decreto do governo imperial n. 1.301, a
autorizao para a construo, melhoramento e conservao de duas linhas de
estradas . O empreendimento, considerado por muitos como impossvel de ser
realizado, foi iniciado em 12 de abril de 1856, com a presena e o incentivo de D.
Pedro II. A obra exigia, entretanto, um esforo notvel para os engenheiros e
operrios, j que a estrada era entrecortada por cursos dgua e pelas escarpas
granticas da serra do Taquaril. Mariano Procpio, ento, contratou profissionais
alemes. O brasileiro Antnio Maria Bulhes ficou responsvel pelo trecho entre
Petrpolis e trs Rios, enquanto o alemo Keller assumia a responsabilidade do
trecho Trs Rios a Juiz de Fora, na poca a Cidade do Paraibuna.
A primeira estrada macadamizada do continente pde ser concluda a 23 de julho de
1861. Nascia, assim, a rodovia Unio Indstria , com 144 km de extenso, sendo 96
km no estado do Rio de Janeiro e 48 km em Minas Gerais.
A estrada Unio Indstria permitiu o desenvolvimento dessas duas regies,
proporcionando infraestrutura adequada para o escoamento de produtos e
mercadorias. Em 1867, contudo, a chegada da estrada de ferro localidade de Trs
Rios marcou o incio da decadncia da Unio Indstria.

1.4 Rodovias do Paran (Fonte: DER/PR)

Houve um tempo em que o Estado possua o territrio do Iguau e tambm um
movimento que queria, a todo custo, separar o Paran do sul do Paran do Norte,
para que fosse assim criado o Estado do Paranapanema. Entre os motivos para a
separao o mais significativo era o fato de que os moradores do norte no terem,
na poca, vnculos culturais com o Estado, j que eram na sua maioria paulistas - e
tambm a falta de estradas adequadas que ligassem as duas regies.
Com a inaugurao da Rodovia do Caf em 1965, foi possvel fazer a ligao entre o
norte e o sul. Com isso Curitiba ficou ligada parte mais rica do Estado, o norte e
sua principal cidade Londrina; a partir da, o Paran pde ser considerado de fato
um Estado.

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Mas no foi apenas pela Rodovia do Caf que os anos 60 foram considerados
tempos de integrao. Outros fatores tambm colaboraram para isso, como a
ligao do Porto de Paranagu com Foz do Iguau na barranca oeste do Estado.
Aos poucos, o Estado foi sendo "costurado" por estradas pavimentadas, criando-se
efetivamente as malhas rodovirias, estadual e federal no Paran.
Nessa poca, quase todos os municpios foram ligados Capital mediante estas
malhas, o que beneficiou a economia, ento baseada na agricultura, especialmente
do caf.
Desse tempo, as principais realizaes foram a duplicao da estrada Curitiba Ponta Grossa, a pavimentao de Ponta Grossa - Itarar, a ligao de Jaguariava Santo Antnio da Platina, entre outras.

1.5 Histria da Engenharia Rodoviria no Brasil

Apesar de sua extenso territorial o Brasil, no comeo da dcada de 50 no
dispunha ainda de 1.000 km de rodovias pavimentadas, inferior grande maioria
dos pases latinos com extenses territoriais muito menores, como Mxico com
15.000 km, Argentina, com 10.000 km ou mesmo Cuba, com 3.600 km. Apenas no
comeo dos daquela dcada foi entregue a ligao pavimentada entre as duas
maiores cidades brasileiras, Rio de Janeiro e So Paulo, com 400 km, sem sequer
ser elaborados estudos geotcnicos, e com uma base de 20 cm de macadame
hidrulico e 15 cm de capa constitudo por macadame betuminoso por penetrao,
dosado pela regra apenas pelo feeling dos engenheiros.
O grande incremento da construo rodoviria comeou apenas no governo Jucelino
Kubitschek, em 1956, quando a engenharia nacional introduziu a pavimentao
asfltica, j utilizando a experincia americana na pavimentao de estradas e
pistas de pouso, adquirida durante a segunda grande guerra.
Em 1950 o engenheiro americano Willian Haynes Mills utilizou no Esprito Santo,
pela primeira vez no Brasil, um dimensionamento utilizando o CBR, controle de
compactao, base estabilizada granulometricamente, taxas de agregado e ligante
em tratamento superficial.
Baseado nos trabalhos de Mills no Brasil e de criador do CBR, O. J. Porter, que o
engenheiro Murilo Lopes de Souza organizou um mtodo de projeto de pavimentos
flexveis, que em 1961 veio a ser oficializado pelo DNIT como DNER/1961. Este
mtodo sofreu reviso em 1966, incluindo conhecimentos provenientes da AASHO
ROAD TEST, sendo conhecido como Mtodo DNER/1966, que introduziu o conceito
do nmero N nmero de repeties do eixo padro2 que auxilia no estudo da
fadiga e dos chamados coeficientes estruturais.
A dcada de 70 viu a proliferao do uso dos computadores que permitiram a
utilizao de equaes mais trabalhosas disponibilizando meios para a introduo
dos mdulos resilientes e curvas de fadiga. Era o comeo do uso dos chamados
mtodos de projetos de pavimentos asflticos com base nos modelos elsticos. Os

Eixo padro com 18.000 libras, 8,2 toneladas fora, ou 80.170 Newtons

Apostila de Rodovias

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programas Elsym 5 e Fepave, permitiram a anlise estrutural utilizando princpios da

elasticidade linear e no linear, respectivamente.
Nesta dcada de 70, poca do milagre brasileiro, devido ao grande volume de
obras e pequeno contingente de engenheiros capazes de planejar, projetar e
construir as estradas, o Brasil foi buscar tecnologia no exterior. Hoje a experincia
nacional muito grande, tornando o pas autossuficiente em matria de engenharia
rodoviria.
Nos anos 60 os problemas com a chegada ao limite da vida til dos pavimentos
comearam a aparecer, agravando-se na dcada seguinte. Introduziu-se ento a
viga Benkelman e mtodos de reforo de pavimentos asflticos, culminando em
1978 com os procedimentos para avaliao de superfcie de pavimentos: subjetiva
(ndice de serventia - IS) e objetiva (ndice de gravidade global - IGG).
Em 1979 o DNER elaborou dois procedimentos a serem utilizados na avaliao
estrutural dos pavimentos, que so:
Procedimento B DNER - PRO 11/79
Procedimento A DNER - PRO 10/79.

1.6 Consideraes Iniciais

As atividades de construo de estradas, independentemente de qual modal, sejam
rodovias, ferrovias, hidrovias ou duto vias possuem algumas caractersticas que lhes
so peculiares e muito importantes, tais como:
As obras estendem-se por uma grande distncia, geralmente a dezenas de
quilmetros;
A mo de obra e os materiais, por medida de economia, so
preferencialmente locais;
Tanto quanto possvel so utilizados materiais naturais, in situ;
Ao longo da obra as caractersticas do solo, da drenagem, climticas, e outras
podem variar, e muito;
Devido a variaes ocorridas ao longo da obra as solues apresentadas aos
problemas tambm podem ser diferentes;
Estas diferenas apresentadas ao logo da obra podem nem sempre ser muito
evidente;
Os nveis de confiabilidade das caractersticas dos materiais, por serem
geralmente naturais, so geralmente muito mais baixos que o dos materiais
industrializados.
Assim quando falamos de distncias numa obra de estradas falamos de distncias
mdias, quando montamos os equipamentos pensamos numa posio que otimize
seu uso, pessoal sinnimo de transporte, acampamento, alimentao, etc..
Estas caractersticas so algumas muito importantes e devem sempre ser
consideradas.
A construo das obras rodovirias pode ser dividida, didaticamente em:
Terraplenagem
Obras de Arte Especiais

Apostila de Rodovias

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Tneis
Revestimentos
Obras de Arte Correntes
Servios complementares

A terraplenagem consiste na escavao, transporte e compactao dos materiais

locais, principalmente, j que muito pouco trazido de distncias maiores. No
Captulo 7 Terraplenagem, estudaremos mais apropriadamente o assunto.
O revestimento constitui-se na superestrutura de uma rodovia, tem a funo de
resistir os esforos e transferi-los distribudos ao subleito, resistir s intempries e
aos esforos superficiais. Este assunto ser mais bem estudado no captulo
Pavimentao Rodoviria.
As obras de arte corrente so aquelas aplicadas drenagem superficial e
subterrnea da obra rodoviria. Embora sua caracterizao seja local existem
lbuns com projetos tpicos, que muito facilitam os projetos e implantaes.
Os rgos rodovirios geralmente utilizam manuais com especificaes de servios
rodovirios como os do DNIT ou dos DERs. Tambm existem manuais de
especificaes de materiais e de medies dos servios executados.
Existe uma regra que deve sempre ser lembrada tanto para estradas quanto para os
demais ramos da engenharia: uma boa soluo uma soluo simples. Isto deve
ser considerado tanto na fase de projetos quanto na fase de obras. Parece ser
evidente demais para precisar ser mencionado, mas um reforo memria, devido
sua importncia, sempre bom. Uma soluo simples geralmente barata, fcil de
ser executada e ser mantida. Por isso sempre importante procurarmos vrias
solues para um problema e ento escolher a melhor.

1.7 Plano Nacional de Viao - PNV

O PNV - Plano Nacional de Viao foi criado em 1973 pela lei n 5.917/73. O plano
engloba todos os modais de transportes. O DNIT responsvel pelo modal
rodovirio, cujas rodovias esto discriminadas num documento denominado Diviso
em Trechos do PNV.
De acordo com suas definies, o plano estabelece uma nomenclatura para as
rodovias. Essa nomenclatura definida pela sigla BR, que significa que a rodovia
federal, seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da
rodovia. Os dois outros algarismos definem a posio de acordo com a capital
federal e com os limites do pas (Norte, Sul, Leste e Oeste). As nomenclaturas so;
rodovias radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligao.
O PNV foi criado para servir de elemento integrador entre os instrumentos de
planejamento rodovirio de longo, mdio e curto prazos, atravs da melhoria do
fluxo de informaes necessrias.
Visando a padronizao de designaes que caracterizam a situao fsica de uma
rodovia, procedeu-se anlise de termos e definies do sistema rodovirio. Foram
adotados os seguintes termos e definies:

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PLANEJADAS: so consideradas planejadas, as rodovias fisicamente

inexistentes, mas para as quais so previstos pontos de passagem que
estabelecem uma diretriz destinada a atender uma demanda potencial de
trfego.
LEITO NATURAL: sob a situao de leito natural considera-se toda rodovia
existente construda em primeira abertura sem atendimento s normas
rodovirias de projeto geomtrico, no se enquadrando portanto, em
nenhuma das classes de rodovia estabelecida pelo DNIT.
IMPLANTADA: so rodovias construdas de acordo com as normas
rodovirias de projeto geomtrico e que, se enquadrando em determinada
classe estabelecida pelo DNIT.
PAVIMENTADA: so rodovias que apresentam sua superfcie com pavimento
asfltico, de concreto ou de alvenaria polidrica.
DUPLICADA: rodovias pavimentadas com duas ou mais pistas.
EM OBRAS: assim devem ser considerados os trechos de rodovia em que se
estejam executando servios de implantao, pavimentao ou duplicao.
Atualmente, existem 153 rodovias federais no pas. A rede rodoviria federal
apresenta 91.477,8 km, sendo 20.855 km de rodovias planejadas,
14.484,2km de rodovias no pavimentadas e 56.138,6 km de rodovias
pavimentadas.
1.8 Estrutura dos rgos rodovirios no Brasil
Em 1861, durante o Regime Imperial, foi criada a Secretaria de Estado da
Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, em decorrncia do desmembramento dos
servios de correios, telgrafos, estradas e obras pblicas.
Proclamada a Repblica em 1889, foi reestruturada a administrao do Pas, sendo
criado em outubro de 1891 o Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas, para o
qual passaram as atribuies da Secretaria da Agricultura, extinta em novembro de
1892.
Em dezembro de 1906 o Ministrio recebeu novas atribuies e a denominao de
Ministrio da Viao e Obras Pblicas.
Na dcada de 60, a reforma administrativa determinou profundas alteraes na
estrutura da Pasta, j ento transformada em Ministrio dos Transportes, tendo
como reas de competncia os transportes ferrovirio, rodovirio, aquavirio,
marinha mercante, portos e vias navegveis e a participao na coordenao dos
transportes aerovirios.
Em maro de 1990 ocorreu a fuso dos Ministrios dos Transportes, das Minas e
Energia e das Comunicaes, e criado o Ministrio da Infra-Estrutura, com
competncia tambm nas reas de geologia, recursos minerais e energticos,
regime hidrolgico e fontes de energia hidrulica, minerao e metalurgia, indstria
do petrleo e de energia eltrica, inclusive nuclear, fiscalizao com utilizao de
radiofreqncia e servios postais.
Em maio de 1992 foi extinto o Ministrio da Infra-Estrutura e criado o Ministrio dos
Transportes e das Comunicaes, com atribuies na rea dos transportes,
telecomunicaes e servios postais.

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Em novembro de 1992 foi criado o atual Ministrio dos Transportes, com atribuies
especficas em poltica nacional de transportes.
Em 2002, a estrutura governamental sofreu uma reforma bastante ampla que
repercutiu tambm no sistema rodovirio, sendo extinto o DNER e criado o DNIT,
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes que cuida da Infraestrutura
dos transportes terrestres e que est montado conforme apresentado no
organograma mostrado na Figura 1.13.

Figura 1.13 Organograma do DNIT, Departamento Nacional de Infra-estrutura de

Transportes.
Fonte: DNIT
1.9 Formas de Execuo dos Servios
A execuo dos servios necessrios sociedade pode ser feita das formas:
Administrao direta quando o poder pblico executa os servios com
seus prprios recursos, pessoais, materiais e financeiros.
Execuo indireta: por meio de processo licitatrio quando os servios so
executados por empresas
Empreitada por preo global.
Empreitada por preo unitrio.