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Amarre de los buques
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12 Amarre de los buques
12.1 Funciones de las amarras

La funcin bsica de las amarras es la de mantener sujeto al buque en la posicin asignada,
con el mnimo de libertad en su movimiento, de tal manera que pueda asegurar su posicin
esttica respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
Sin embargo, las amarras tienen funciones complementarias en cualquier circunstancia en
que el buque deba adquirir una relacin de contacto externo con otro buque o tierra.
En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unin en operaciones de
remolque, como vnculo externo que relaciona ambos buques.
En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque
se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hlices de maniobra) llevarn al buque
hasta dejarlo en su posicin previa o definitiva.
Para cada uso, existir una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo para
la que ser solicitada, lo cual determina la eleccin previa.
12.2 Caractersticas de las amarras

Las caractersticas de las amarras se corresponden a la naturaleza de su procedencia y
constitucin. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintticas y
metlicas.
a) Fibras
Fibras naturales.
naturales Si bien cada da es menor su disponibilidad, todava son
utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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Maniobra de los buques
Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duracin, flotan cuando estn secas, moderada resistencia a la abrasin,
escaso alargamiento cuando estn sometidas a cargas de trabajo, ruido caracterstico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos qumicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulacin,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor nmero de personas para su manipulacin segura.
b) Fibras sintticas.
sintticas Ocupan un primersimo lugar en el grado de utilizacin, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes qumicos, buena resistencia a la abrasin,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este ltimo, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste ms bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
c) Fibras metlicas.
metlicas Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensin constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasin, no absorben agua, resistentes a los productos qumicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosin), precisan un nmero elevado de
personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sinttica poseen dimetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
dimetros comparativos segn, la constitucin de la fibra, son:
Tabla 1.
1 Caractersticas comparadas
MATERIAL DE LA AMARRA
DIMETRO (mm)
MENA (PULG.)
NYLON
72
POLIESTER
80
10
POLIPROPILENO
88
11
112
14
36
4,5
MANILA SUPERIOR
CABLE DE ACERO M635
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.
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Las amarras de fibra sinttica bajo el mismo esfuerzo de traccin se alargan unas dos veces
ms que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que estn a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sinttica estn ms indicadas para buques pequeos y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posicin muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variacin de la orientacin horizontal).
Respecto a los cables, el lmite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relacin
alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en
amarras de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son ms fciles de
manipular y trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero
son ms indicados para chigres con tambor de depsito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.
Las amarras mixtas (sinttica + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sinttico ser de 11 m y una carga de rotura superor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.
Para una misma disposicin en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retencin total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.
A igualdad de tamao y dimetro, al doblar la longitud de la estacha, la resistencia
soportada se divide por dos. La fatiga de estrepada (tirn) o trabajo absorbido se calcula
por:
C2 l s
Q ' e
(124)
2Ea
en la que "Ce" es la carga lmite elstica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el mdulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, tambin aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.
Si una estacha de dimetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).
12.3 Seleccin de la amarra requerida y su nmero

Si bien el nmero de amarras que deben equipar un buque viene determinado por el
numeral de equipo (EN), es habitual que se vean incrementadas hasta el doble de las
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mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificacin Bureau Veritas
indica un nmero de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superor
al que le corresponda por su EN, ya que podran arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.
En trminos generales, para eslora inferor a 90 m no hay requisitos procedentes por su
clasificacin, la suma de toda la resistencia de los cabos no ser inferor a la CR de la
cadena de las anclas, el cable de remolque no ser inferor al 40% de la CR de la cadena
del ancla, la fuerza de traccin de los chigres de cada costado no ser inferor a 1,5 la CR
de los cabos exigidos, el freno de los chigres debe empezar a ceder al llegar al 50% de la
CR del cabo cuando se encuentre en la primera capa de estiba en el tambor.
Para buques de gran desplazamiento o la mxima rigidez en el atraque, son ms adecuados
los cables de acero, ya que presentan la menor elasticidad, disponen de mayor resistencia
a la rotura, y por su menor dimetro permiten su arrollamiento en carretes. No obstante,
los primeros cabos que deben darse durante la maniobra de atraque son los de fibra
sinttica, al ser ms elsticas y mejor retencin del movimiento de traslacin del buque.
En cuanto al nmero de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
critero de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitn u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el prctico, mooring master, o resultante del mtodo y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilizacin por mtodo de amarre puede ser:
Tabla 2.
2 Porcentaje en tipos de amarre
TIPO DE AMARRE
PM BUQUE
COSTADO
CAMPO
BOYAS
MONOBOYA
POPA
MUELLE
MUERTOS
10 KT A 25 KT
85%
10%
2%
3%
25 KT A 60 KT
70%
15%
3%
2%
10%
MAYOR A 60 KT
52%
35%
8%
5%
Siendo el mtodo de atraque, y por tanto de amarre, el de costado, el nmero de amarras

y su distribucin respecto al atraque, para buques petroleros y para bulkcarriers, son:
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Tabla 3. Nmero de amarras por tonelaje

TIPO
LARG
PROA
TRAV
PROA
ESPR
PROA
ESPR
POPA
TRAV
POPA
LARG
POPA
TOTAL
B/T <20 KT
13
20 - 40 KT
14
40 - 60 KT
14
> 60 KT
15
BULK < 20KT
20 - 40 KT
> 40 KT
13
En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones all
establecidas (Ras Tanura), se indica el nmero de cables a dar en funcin del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarn para una
misma finalidad de largos, travs o esprines. En condiciones metereolgicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen proridad de atraque sobre los de fibra
sinttica que debern fondear hasta la mejora de las condiciones ambientales. Si estos
ltimos estuvieran ya atracados, pararn las operaciones de carga, desconectarn los
brazos de acople y permanecern en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.
En otras (Kharg), adems de disposiciones y nmero similares, se hace referencia a las
condiciones atmosfricas lmites, por ejemplo, fuerza del viento de 35 nudos en cualquier
direccin, fuerza del viento entre 25 a 30 nudos con ngulos de incidencia de 45 en
relacin a la direccin del atraque, viento de 20 nudos en conjuncin con olas de ms de
1 m, viento de ms de 20 nudos con ngulos de 45 o fuerza del viento superor a 25
nudos para aquellos buques que necesiten ciabogar para atracar en la parte interna de los
pantalanes.
12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras

Las amarras debern soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que se
dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesaro para moverlo en
268
el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y, posterormente, mientras dure su

estancia en el atraque, los que sean motivados por los agentes externos al actar sobre el
buque, principalmente a causa del viento, corriente, oleaje, interacciones por el paso
prximo de otros buques, mareas, cambios bruscos de calado y hielos a la deriva.
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarn sustancialmente de uno a
otro buque en funcin, no solo de los parmetros influyentes que se vern posterormente
por naturaleza de las superestructuras y calado, sino tambin por la configuracin de la
proa, ya que segn la misma alteran el flujo del viento con generacin de fuerzas de
succin que se desarrollan alrededor de las proas de tipo cilndrico y ngulos de incidencia
del viento, comprendidas entre los 40 y 100, no significativas en los buques con proa de
configuracin convencional.
Por otro lado, el resultado de la retencin que ejerce una amarra no vendr solamente dado
por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante que proporcione la
orientacin de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y de salida del buque,
correspondiendo a la diagonal del paraleppedo que la contiene, con notables prdidas de
eficacia respecto a la terica amarra pura que alcanzara la mencionada CR propia por
constitucin de la amarra.
La eficacia de las amarras, segn lo dicho anterormente, depende de los ngulos vertical
y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra (Fig. 12.1).
En el plano vertical se obtendr:
Sv ' Ssin2
Sh ' Scos2
(125)
mientras que en el plano horizontal:

Rl ' Scos2cos2
Rt ' Scos2sin2
(126)
en las que el valor "S" corresponde a la carga de rotura (CR) de la amarra.

. Se mejora la eficacia de la retencin, bajando el punto de amarra a bordo para hacer ms
pequeo el ngulo vertical.
. Tambin, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del ngulo inferores
a 25E, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2 estachas.
. Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al doble su
longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.
269
. Los esprines deben tener una direccin de acometida, lo ms paralelo posible al eje
longitudinal para que el ngulo de abertura sea muy pequeo, aportando el mximo de
eficacia.
Fig. 12.1 Retencin resultante de cada amarra
En cuanto a la distribucin de las amarras por grupos, la capacidad de retencin del

conjunto se tiende a pasar de un sistema tradicional de largos y esprines a otro sistema de
amarre en que las estachas sujeten al buque en su misma eslora, mediante el uso de
traveses y esprines, (Fig. 12.2).
Fig. 12.2 Distribucin de las amarras
270
Con el mtodo tradicional de los grupos A y B, efectuado en un muelle tpico, las

capacidades de retencin son:
a) Capacidad a la resistencia transversal,
A = 2A.sen30E.cos30 = 0,87A
b) Capacidad a la resitencia longitudinal,
B = 1B.cos30E + 1A.cos30E.cos30E = 0,87B + 0,75A
Con el nuevo mtodo, los ngulos de acometida no deben superar los 15E respecto a la
horizontal ni 25E respecto a la vertical.
Con el amarre en la propia eslora, en atraques especiales, las capacidades de retencin
pasan a ser:
a) Capacidad de resistencia transversal,
C = 2C
b) Capacidad de resistencia longitudinal,
B = 1B
Es evidente el notable aumento de la retencin cuando el buque es retenido en su misma
eslora; sin embargo, solo es posible para amarres y buques especficos, en cuyas
instalaciones se hayan previsto las caractersticas de los buques que deban acoger, tales
como pantalanes, jetties, duques de alba, etc. Mientras, en las instalaciones portuarias sin
especial intencionalidad, vlidas para todo tipo de buque de tonelajes medios, tal tipo de
amarre resulta imposible de llevar a cabo, ya que los puntos de amarre sobre muelle estn
muy prximos al nivel del mar y, por tanto, las amarras adquieren importantes inclinaciones
superores a las requeridas (Fig. 12.3).
25E
15E
15E
10E
15E
10E
25E
Fig. 12.3 Disposicin de amarras segn instalaciones portuarias
15E
271
12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras

El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza longitudinal y otra
transversal, siendo los parmetros influyentes, el rea expuesta y el ngulo de ataque
respecto a la lnea proa-popa. La aplicacin de ambas fuerzas determina un momento de
giro, cuyo sentido depender del punto de aplicacin sobre el buque, segn cabeza y giro.
Por su parte, los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificacin, al intervenir un tercer
condicionante, que es la relacin S/C existente en el momento considerado.
El efecto de las olas, hasta hoy poco considerado al tratarse de puertos abrigados a la mar,
adquiere una nueva preponderancia al realizarse operaciones de carga en mar abierto,
alejadas de socaires de la costa, que generalmente deben corregirse considerando la
elasticidad de las amarras y la provisin de defensas especiales (Fig. 12.4).
Fy
Fx
Mxy
Pp
Epp
2
Epp
Epp
2
P r
Fig. 12.4 Efecto de los agentes externos

La importante accin de los hielos en movimiento sobre el buque es de muy difcil
determinacin, si bien en los lmites aceptables de hielo disperso, el control del amarre
seguro puede lograrse con esprines adicionales.
En cuanto a la cuantificacin de las fuerzas que puede soportar un determinado mtodo de
amarre, el planteamiento aceptado como clsico ha sido incrementado cuando se ha tratado
del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier accin sobre ellos, los
efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial de las superficies expuestas
y las dificultades que representan para su control.
272
As, mientras un estudio realizado en el ao 1967(1) estableca unas condiciones de tiempo

a soportar por cualquier tipo de buque, tales como: Vto = 33', Icte = 2,5' con ngulos de
incidencia no superores a los 5E desde la proa o desde la popa, otro posteror(2),
aumentaba las condiciones de diseo a velocidades del viento a 60' en cualquier direccin,
Icte = 3' en la direccin Pr-Pp, o bien 2' si la direccin de la corriente abra 10E de la proa
o de la popa, o bien 0,75' cuando la corriente ejerciera el mximo efecto sobre el buque,
siempre en los tres supuestos con una relacin S/C de 1,1, en ausencia de olas.
12.6 Caractersticas del equipo de fuerza relacionadas con las amarras

Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de rotura de
los cables (55%CR), siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservacin,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simtrica e idnea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y nmero suficiente de alavantes, guas, polingulos,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrn una carga de trabajo no superor al 33% de la carga
de rotura (CR) del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5 m/s, pero
siempre superor a 0,5 m/s, la carga mnima del freno ser del 60% de la CR del cable,
debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El nmero de capas disminuye la
capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la capacidad es de 100%, al
aumentar el nmero de capas a 5, la capacidad de retencin se reduce al 70%.
El radio de los guiacabos ser como mnimo 10 veces el dimetro del cable que conduce,
mientras que para guas Panam el radio aumenta a 12 veces el dimetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo depender del buque, sus amarras y equipamiento,
sino tambin de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representaran los puntos dbiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:
. Nmero suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar sobrecargas por
nmero excesivo de amarras sobre ellos.
. Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo medio y de
35 a 50 m para grandes buques.
. Los duques distanciados a distancias no superores al 40% ni inferor al 25% de la eslora
de los buques que puedan recibir.
. Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los buques y
las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.
273
12.7 Procedimiento para el clculo de las fuerzas sobre el buque

Las necesidades de amarre de un buque no pueden estar supeditadas solamente al critero,
ms o menos razonado del profesional, sino al resultado de un estudio riguroso que
cuantifique realmente las fuerzas que las amarras debern soportar bajo los supuestos de
la accin de los agentes externos que intervengan, por prediccin o medicin puntuales,
durante el atraque y permanencia en puerto. No son extraos aquellos casos en que a partir
de una condicin de amarre dada se incrementa el nmero de amarras segn el critero del
oficial de guardia, mientras que en otras, cuando la intensidad de los elementos se
manifiesta con toda su virulencia, empiezan a faltar amarras poniendo en peligro la
seguridad del buque, requiriendo en esos momentos el mximo de esfuerzo humano, no
siempre disponible segn la hora del da en que suceda, para poder controlar una situacin
extremadamente difcil.
El procedimiento ms adecuado, que garantice la seguridad del buque amarrado desde el
mismo momento de su atraque, consiste en el conocimiento a priori de las fuerzas a que
podr verse sometido el buque, en base a un supuesto de fuerzas sobre el buque que se
corresponda con los mximos que se relacionen con la zona que ocupe el buque.
El mtodo de clculo se basa en el mencionado estudio realizado por The British Research
Association en 1.967 aplicable a los buques con superestructuras habituales en aquellos
das y por tanto tambin vlidos a los actales que presenten tal diseo y, por otra parte,
tambin de la misma procedencia, aunque 15 aos ms tarde, aplicable a los grandes
buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que por sus especiales caractersticas
precisan de un tratamiento de clculo especfico.
La importancia de los mtodos radica en la posibilidad de ser aprovechados, no solo para
su aplicacin en el amarre, sino tambin a cualquier caso en que se ejerzan efectos
externos sobre el buque procedentes de los agentes metereolgicos y de mar, por ello,
vlidos para los parmetros de fondeo, en maniobras de remolque, en atraques para la
accin de las hlices de maniobra y las de propulsin, etc., pudiendo decir que, a partir de
este momento, todo tipo de maniobra podr cuantificarse en cuanto a las variables externas
y por ello se tendrn criteros que anteponer para el completo control de las mismas,
llegando a poder justificar las acciones emprendidas, incluso aquellas que aconsejen no
iniciar una maniobra, ante la seguridad de no disponer de los suficientes elementos para
realizarla con seguridad. No obstante, si bien el clculo es especfico para cada buque, la
cuantificacin de las fuerzas sobre el buque que aportan los mtodos, no deben tomarse
como totalmente exactos, si bien representan una excelente aproximacin.
12.7.1 Mtodo aplicable a buques no especiales
Para el clculo de la fuerza resultante del viento, se aplica:
274
Fv ' Cv.Al.Vv2
(127)
en la que Cv se obtiene de las curvas que aporta el mtodo (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
Al es el rea lateral proyectada, en la condicin de carga (lastre o cargado),
medidos en pies cuadrados
Vv es la velocidad del viento en nudos
Fv viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)
Si Fv es la fuerza que representa la accin del viento sobre el buque, el paso siguiente es
obtener su descomposicin en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin del
viento (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.
Con la fuerza resultante Fv y el ngulo de aplicacin beta se podrn obtener la fuerza
longitudinal (Fxv) y transversal (Fyv):
Fxv ' Fv.cos$
Fyv ' Fv.sin$
(128)
La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, crear un

momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminucin en la otra. El momento de giro se calcula por:
Mv ' Cmv.Epp.Al.Vv2
(129)
en la que Cmv es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
las figuras 12.9 y 12.10, segn la situacin de las superestructuras.
Epp es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
Mv viene dado en libras/pie.
El signo que aporta el coeficiente (Cmv) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (Mv) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
cada cabeza (E dCF), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyv/2).
275
Fig. 12.5 Coeficiente (Cv) para superestructura en el centro
276
Fig. 12.6 Coeficiente (Cv) para superestructuras a Popa
277
Fig. 12.7 ngulo beta para superestructura en el medio
Fig. 12.8 ngulo beta para superestructuras a popa
278
Fig. 12.9 Coeficiente (Cmv) para superestructuras en el centro
279
Fig. 12.10 Coeficiente (Cmv) para superestructuras a popa
280
Respecto al efecto de la corriente sobre el buque, el planteamiento de clculo es similar,

adecundose los parmetros del buque que son afectados bajo la lnea de flotacin, por
ello, las frmulas de aplicacin son las siguientes:
Fc ' Cc .EF .C. fc .I c2
(130)
en la que Cc es el coeficiente de la fuerza resultante por la corriente (Fig. 12.11).

EF es la eslora en la lnea de flotacin, en pies.
C es el calado buque, en pies.
fc es el factor de correccin por la relacin S/C, (Fig. 12.12).
Ic es la intensidad de la corriente, en nudos.
Fc es la fuerza resultante producida por la corriente, en libras.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin de la
corriente (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo
resultante se obtiene en la figura 12.13.
Con la fuerza resultante Fc y el ngulo de aplicacin beta se podrn obtener la fuerza
longitudinal (Fxc) y transversal (Fyc):
Fxc ' Fc.cos$
Fyc ' Fc.sin$
(131)
La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, crear un

momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminucin en la otra. El momento de giro se calcula por:
Mc ' Cmc. EF2. C. I c2. fc
(132)
en la que Cmc es el coeficiente del momento, obtenido en la figura 12.14.

Mc viene dado en libras/pie.
El signo que aporta el coeficiente (Cmc) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (Mc) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
cada cabeza (E + - dCF), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyc/2).
281
Fig. 12.11 Coeficiente de la fuerza resultante de la corriente
282
Fig. 12.12 Factor de correccin por relacin S/C
Fig. 12.13 ngulo beta como direccin de la fuerza resultante
283
Fig. 12.14 Coeficiente del momento resultante por corriente
284
La cuantificacin final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicacin al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).
Tabla 1.
1 Resumen de la cuantificacin de fuerzas
FUERZA CALCULADA
A PROA
A POPA
LONGIT.
Transv. fuerza vto.

Transv. momento vto.
Longit. fuerza vto.
Transv. fuerza cte.
Transv. momento cte.
Longit. fuerza cte.
Totales .............
Fypr
Fypp
Fx
Pp
Epp
2
Eep
Epp
2
P r
Fig. 12.15 Representacin de las fuerzas sobre el buque
285
12.7.2 Mtodo aplicable a buques de gran desplazamiento

Se incluyeron otras consideraciones en el nuevo mtodo, necesarias para su aplicacin a
los buques de gran desplazamiento del tipo VLCC.
En primer lugar se tuvieron en cuenta las alteraciones en el flujo provocado por el viento,
segn la forma de la proa del buque, con un cambio significativo en el valor del coeficiente
de la fuerza longitudinal, en especial para un buque en lastre. Se generaban grandes fuerzas
de succin alrededor de las proas cilndricas y para ngulos de incidencia de viento
comprendidos entre 40E y 100E.
Se normaliz la velocidad del viento equivalente a 10 m, por lo que cualquier medicin a
una elevacin diferente, la velocidad debe ser calculada por:
Vv
10
' Vv (10/h)1/7
(133)
Se aportaron coeficientes de corriente para diversas relaciones de S/C, ajustadas a las

caractersticas de gran calado que muestran dichos buques en la realidad.
La velocidad de la corriente debe ser ajustada a un gradiente vertical medio, en funcin del
porcentaje del calado del buque en el que se conoce su intensidad y tambin por la relacin
de S/C en la que se encuentra el buque. El valor del coeficiente corrector "k" se obtiene
de la figura 12.16.
Se tuvo en cuenta el valor de la densidad del agente perturbador (aire, agua) en unidades
(Kg.s2)/m4 , equivalente mtrico de 32,2 lb/p3 , que constituye la definicin de ingeniera de
densidad en el sistema gravitacional ingls.
Tabla 2.
2 Densidades del medio segn temperaturas.
TEMPERATURAS
MEDIO
0E C
10E C
20E C
30E C
AIRE
0,1335
0,1288
0,1248
O,1193
AGUA DULCE
102,21
102,05
101,79
101,42
AGUA SALAD
104,84
104,68
104,47
104,16
40E C
0,1146
286
Fig. 12.16 Factor K de correccin a la intensidad de la corriente
El mtodo de clculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinacin de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).
Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:
Corriente
Viento
Fxv ' Cxv.(
Fyv ' Cxv.(

Mxyv ' Cxyv.(
kv
7.600
kv
7.600
kv
7.600
).Vv2.At
Fxc ' Cxc.(
).Vv2.Al
Fyc ' Cyc.(
).Vv2.Al.Epp
kc
7.600
kc
7.600
Mxyc ' Cxyc.(
).Vc2.C.Epp
(134)
).Vc2.C.Epp
(135)
kc
7.600
).Vc2.C.Epp2
(136)
287
La diferencia bsica del segundo procedimiento radica en la forma en que se aplican al

buque la fuerza lateral y el momento de giro, desarrollando fuerzas laterales en las
perpendiculares de proa y popa, en sustitucin de la fuerza lateral que anterormente
actaba en la interseccin de las lneas centrales, pasando por el planteamiento intermedio,
de que el valor de las fuerzas laterales aplicadas en las perpendiculares de las cabezas es:
Fy '
pr
Fy
Mxy
Fy
Epp
Fy
'
&
pp
Mxy
(137)
Epp
hasta llegar a las frmulas definitivas del segundo procedimiento:

Viento
Corriente
Fxv ' Cxv.(
kv
7.600
Fypr ' Cypr v.(

v
Fypp ' Cypp v.(

v
Fxc ' Cxc.(
).Vv2.Al
Fypr ' Cypr c.(
kv
7.600
kv
7.600
kc
).Vv2.At
7.600
).Vv2.Al
Fypp ' Cypp c.(

c
).Vc2.C.Epp
(138)
).Vc2.C.Epp
(139)
).Vc2.C.Epp
(140)
kc
7.600
kc
7.600
consiguindose por la siguiente demostracin:

Fy ' Fypr % Fypp
Fypp ' Fy & Fypr
Mxy ' Fypr.
E
E
E
E
& Fypp. ' Fypr. & (Fy & Fypr).
2
2
2
2
2Mxy ' E.Fypr & E.Fy % E.Fypr ' 2.E.Fypr & E.Fy
Fy
Fypr '
Fypr '
Fypr '
Cy.
Fy
2
kv
7600
Mxy
E
Cy.
'
Mxy
(demostrado)
E
kv
7600
2
.V 2.Al % 2.Cxy.
.V 2.Al
kv
7600
Cxy.
%
.V 2.Al
'
2
para que cumpla
Cypr '
kv
7600
E
.V 2.Al.E
Cy % 2.Cxy
2
Cy
2
% Cxy
.V 2.A
kv
7600
288
Siempre que se cumpla la ltima condicin, el mtodo del segundo procedimiento ser igual
al citado como primer procedimiento.
Finalmente, las variables contenidas en las ecuaciones correspondiente a las dimensiones
y caractersticas de los buques implicados (VLCC) deben constar en tablas para su rpida
y cmoda disponibilidad, ejemplo de un modelo, podra ser el siguiente:
Tabla 3.
3 Caractersticas y dimensiones principales de VLCC
P.M.
Et
Epp
KTons
150
280
268
53,5
280
342
325
53,2
400
362
350
70,5
500
408
390
71,1
Al
At
AlC
AtC
x 103 m2
m
M.C.
14,7
2,5
1,2
4,9
1,2
Last
3,8
5,5
1,8
1,9
0,4
M.C.
22,3
3,2
1,1
6,8
1,2
Last
9,4
7,4
1,9
2,5
0,6
M.C.
21,8
3,2
1,3
7,5
1,6
Last
8,6
8,1
2,4
2,6
0,8
M.C.
23,9
4,8
2,1
10,4
2,5
Last
7,8
11,1
3,5
4,1
1,1
Para el clculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el mtodo
de las tres fuerzas, se aplicarn las ecuaciones citadas para estos fenmenos, en los
nmeros 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicacin correspondientes se obtienen a
partir de las grficas que se aportan en el mtodo original contenidos en la gua y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C xv), (Cyprv y Cyppv), (Cxc), (Cyprc y Cyppc), que referidos a los efectos de la corriente estn
relacionadas a distintos valores de S/C (Grficos del Anexo I).
En todo caso, el ngulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).
Del anlisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la direccin
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrs, no lgicas.
289
12.8 Clculo de las fuerzas producidas por oleaje

Las fuerzas generadas por el oleaje sobre los buques son muy difciles de cuantificar, por
lo que la mayora de los mtodos de clculo para las amarras supone al buque abrigado de
las olas y suficientemente controladas por la retencin de las amarras establecidas para el
viento y la corriente. No obstante, las consecuencias de la deriva de grandes buques
sometidos al oleaje cuando se encuentran estacionaros (averiados) en mar abierta, condujo
a una serie de estudios con el objetivo de conocer, lo mejor posible, tales efectos. El
estudio principal fue llevado a cabo por compaas miembros de la OCIMF, el Instituto
Norteamericano de Marina Mercante (AIMS), la Unin Internacional de Salvamento (ISU)
y el Instituto Nacional Martimo Britnico (NMI), que culmin con un informe exhaustivo(3).
En el estudio se utiliz el espectro ocenico para aguas profundas recomendado por la
doceava ITTC, aplicable cuando la sonda sea mayor a los 40 m., expresada por la
ecuacin:
A &B/f 4 2
S(f) ' ( )
.m .s
(142)
f5
en la que (f) es la frecuencia en hercios y A y B son constantes.
y el espectro costero de crestado corto segn el conocido Darbyshire Coastal Water
Formulation, que considera un fetch de viento de 100 millas nuticas, aplicable en aguas
poco profundas con sonda inferor a los 40 m, expresada por la ecuacin:
y 2(f&fo)2
m 2.s
S(f) ' 23,9.y.m0.exp
(143)
0,0085.[y(f&fo) % 0,042]
donde "y" es una funcin dependiente del fetch de viento y mo y fo son funciones de "y"
y de la velocidad del viento.
Las energas desarrolladas por dichos espectros en distintos estados del mar se representan
en la figura 12.17.
De acuerdo con la linealizacin de la teora de las olas, un mar irregular puede ser descrito
como una superposicin lineal de olas regulares, y las fuerzas de deriva medias en este mar
irregular pueden obtenerse superponiendo las fuerzas asociadas con cada una de las
componentes espectrales. La frmula de superposicin es:
F ' 2.g.E.k.S(f).R 2(f).df
(144)
donde "g" es la aceleracin de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.
290
La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
Fm ' g.E.R 2.f.A 2
Fig. 12.17 Espectro de los estados de la mar
(145)
291
Del estudio se obtuvieron las siguientes conclusiones:

. El sentido de las fuerzas Xo y Yo, as como el sentido del momento de giro Mo, depende
del ngulo de incidencia de las olas sobre el buque y de la magnitud de sus caractersticas
principales.
. Las fuerzas de deriva generadas por las olas varan en funcin de su frecuencia y
amplitud, es decir, en funcin de su perodo y altura.
. En general, las fuerzas y momentos de deriva inducidos por las olas son ms grandes que
aquellas y aquellos inducidos por los vientos correspondientes al estado de la mar en
cuestin.
. Las fuerzas longitudinales (Xo), medidas sobre los modelos amarrados, se dirigieron hacia
proa en la mayora de las condiciones de los modelos de una sola hlice.
. La forma de las curvas de los momentos y de las fuerzas de deriva, calculadas
analticamente, estuvieron en concordancia, tanto en olas regulares, como en las
irregulares.
. Se puede decir, de manera razonable, que las concordancias entre las fuerzas y los
momentos calculados y los medidos experimentalmente, son buenas. Desde luego, que tal
concordancia se da mejor en determinados ngulos de incidencia que en otros.
. El sentido de la pequea fuerza longitudinal producida por las mares de travs obtenida
de forma experimental, no coincide con el obtenido analticamente. Se tomar como vlido
el experimental.
. En trminos generales, pueden utilizarse los datos experimentales para calcular las fuerzas
generadas por las olas sobre un buque amarrado.
Los mencionados valores de X0, Y0 y M0 se obtienen de la grfica del Anexo II.
12.8.1 Mtodo de clculo de las fuerzas generadas por el oleaje
El mtodo empleado para el clculo de las fuerzas generadas por el oleaje es similar al
planteamiento expresado por las ecuaciones incluidas en el nE 137, es decir:
Fxo ' Xo
Fypro '
Yo
2
Mo
Epp
Fyppo '
Yo
2
&
Mo
Epp
(146)
Estas ecuaciones as deducidas darn el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
grficas que se incluyen en el mtodo mencionado, los ngulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contraro al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ngulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de all que deba prestarse la
atencin en la aplicacin de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.
292
Fig. 12.18 Relacin altura de las olas/velocidad del viento
Fig. 12.19 Relacin perodo de las olas/velocidad del viento
293
Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representar la posibilidad de adopcin
de acciones correctoras y de prevencin, cuando en un momento dado sea necesaro su
aplicacin a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).
El cuadro resumen deber incluir las fuerzas a los ngulos de incidencia de mximo efecto,
o cada un cierto nmero de grados, ejemplo del mismo podra consistir en:
Peso muerto (P.M.): .....
Velocidad viento : .....
Condicin carga
: .....
Intensidad corriente: .....
NGULO INCIDENCIA DEL ELEMENTO

FUERZA
0E
30E
60E
90E
120E
150E
180E
Fxv
Fyprv
Fyppv
Fxc
Fyprc
Fyppc
Fxo
Fypro
Fyppo
La cuantificacin de las fuerzas externas sobre el buque en relacin al amarre permite

elaborar el clculo de la capacidad de retencin de una determinada disposicin.
En ella deben considerarse todos los parmetros que aportan las amarras, desde sus largos
como los ngulos de acometida hasta su firme en tierra (Fig. 12.20), en el que "le" es la
longitud externa del cable, "li" la longitud interna, "lv" la longitud verdadera considerando
el ngulo de acometida, "L" la longitud total de la amarra, "H" es la diferencia de altura
entre los firmes en tierra y a bordo,
294
Dolphin
de amarre
Plataforma
de carga
"
"
le
li
Dolphin
de amarre
2
ly
Traveses
le
Springs
Fig. 12.20 Disposicin y parmetros de las amarras

El tipeo para preparar el clculo definitivo de la retencin de los grupos de amarras de una
disposicin, puede ser vlida la que se presenta a continuacin:
CARACTERSTICA DE CADA AMARRA DE UNA DISPOSICIN
NE
"
le
cos2
cos"
1
2
TOTAL
3
4
5
6
TOTAL
cos"/L
cos2"/L
295
El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.
La distribucin de las tensiones entre las diversas amarras de una disposicin viene dada
en funcin de la geometra de toda la disposicin, no pudiendo ser estudiada la retencin
de forma individual, sino en conjunto.
En el caso de la retencin lateral, la tensin desarrollada por cualquier amarra es
proporcional a cos(alfa)/L, donde alfa es el ngulo horizontal formado por una amarra y el
verdadero travs. La componente de esta tensin efectiva en resistir a la fuerza lateral es
proporcional a cos2(alfa)/L.
En toda disposicin de amarre existir una amarra por grupo, llamada crtica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado est relacionada con la geometra
de la amarra crtica. Es detectada por el clculo por tener el ms alto valor de cos(alfa)/L.
Mientras que una pequea pretensin en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicacin o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.
La retencin lateral se obtendr de las siguientes ecuaciones:
Ry ' 0,55CR.j (
cos2"
Lc
).
.cos2c
L
cos"c
(147)
La capacidad de retencin nominal de las amarras y la eficacia de la disposicin es:

Nom Ry ' 0,55CR.N
EFICACIA '
Nom Ry
Ry
(148)
En cuanto a la retencin longitudinal, las ecuaciones a utilizar son:

Rx ' 0,55CR.cos".cos2
Nom Rx ' 0,55CR.N
(149)
La capacidad de retencin de la amarra crtica se obtiene aplicndola sola a dicha amarra.

En disposiciones cuyas inclinaciones verticales sean superores a 25E, se mejora la
precisin en el clculo de la retencin empleando la siguiente ecuacin:
296
Ry ' 0,55CR.j (
Lc
cos2".cos22
.
)
L
cos"c.cos2c
En la anterior ecuacin, la amarra crtica es la que posee el valor ms alto de:

cos".cos2
ms elevado
Amarra crtica '
L
(150)
(151)
Finalmente, el nmero de estachas (N) en la disposicin de amarre, tanto para la retencin

transversal como la longitudinal, se obtiene de la ecuacin:
N '
Mxima fuerza a anular por grupo

Efectividad de la retencin
(152)
12.9 Definicin de un plan de amarre

El plan de amarre, especfico para cada buque, deber contener diversas partes, por las que
en su conjunto pueda abarcarse todas las posibilidades de acaecimientos normales e
inesperados, por la que se deba ejecutarse acciones precisas por la tripulacin de guardia
durante la permanencia del buque en el atraque.
La primera parte incluye la propia definicin de las necesidades al atraque, en las que se
habrn considerado las fuerzas a soportar dadas las condiciones meteorolgicas presentes
y previstas en las prximas horas/das. Esta parte define el amarre seguro en condiciones
conocidas.
Una segunda parte debe incluir las maniobras de emergencia que podrn sucederse ante
sitaciones inesperadas o extraordinarias, que puedan afectar a la seguridad del buque, a
las que se aportarn soluciones lgicas o especiales, y que sern conocidas por todos los
responsables de cubierta.
Otra parte se dedicar a las instrucciones que debe recibir y ejecutar la gente de cubierta
con responsabilidad de guardia, en especial la de cabos, con un listado de acciones y
operaciones concreto y exhaustivo, de las que se espera un cumplimiento puntual y una
esmerada atencin por parte de los interesados.
De esta parte, tendrn copia, no solo los marineros interesados sino tambin el contramaestre, y por supuesto el oficial de guardia para su seguimiento en un momento dado.
Finalmente, se tendr disponible un plan de mantenimiento de todo el equipo de amarre,
desde engrase, presin, movimiento, cuidados, etc. que puedan requerir las maquinillas,
297
chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento ser garanta de la seguridad del amarre.
La totalidad del plan de amarre estar disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si as fuera exigido.

12 - Amarre de Los Buques - 263 - 297

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