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DETERMINACION DE LA CARACTERISTICA DE CARGA DEL MOTOR DIESEL

1. OBJETIVOS:
Reconocer los principales parmetros que rigen la caracterstica de
carga de los motores de combustin interna.
Determinar experimentalmente la caracterstica de carga de un motor
diesel.
Reconocer las tendencias de variacin de cada parmetro y la razn
de la misma.
2. FUNDAMENTO TEORICO:
TIPOS DE PRUEBAS ESTATICAS A LOS M.C.I:
Las pruebas estticas ms comunes a realizarse en los motores de
combustin son de dos tipos:
Caractersticas de carga
Caractersticas de Velocidad
Cada uno de estos tipos de pruebas puede subdividirse, pero en todas se
busca determinar la variacin de un grupo de parmetros en funcin de
otros, entre estos parmetros se encuentran: velocidad, potencia al freno,
torque o carga, consumo horario de combustible, consumo especfico de
combustible. Consumo horario de aire, consumo especifico de aire, apertura
del acelerador, etc.
Todo esto con el objetivo de determinar la efectividad de funcionamiento de
los motores de combustin interna, cuando trabajan en diferentes
regmenes y con diferentes valores de sus parmetros de regulacin.
CARACTERISTICA DE UN M.C.I:
Se denomina caracterstica de un M.C.I a la funcin por lo general grafica
de los ndices del motor respecto del rgimen de trabajo, o de los
parmetros ligados, con la regulacin de sus principales sistemas.
El rgimen de trabajo se determina con la combinacin de:
La presin media efectiva o el momento de torsin efectivo.
La frecuencia de rotacin del cigeal.

CARACTERISTICA DE VELOCIDAD:
Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices
principales del motor en funcin de la frecuencia de rotacin del cigeal,
con la posicin invariable del rgano de control del motor (mariposa de los

gases, para los MECH, y palanca de control del regulador para los motores
diesel.
La caracterstica de velocidad se determina con la posicin extrema de la
palanca de control del regulador, que asegura la obtencin de la potencia
nominal dada por el fabricante, o con la mariposa de los gases
completamente abierta.
La caracterstica externa de velocidad, viene a ser la carta de presentacin,
de la mayora de los motores de transporte.
Se denomina caracterstica parcial a la caracterstica obtenida con cualquier
posicin constante del rgano de control de los M.C.I.

CARACTERISTICA DE CARGA
Se denomina caracterstica de carga a la funcin de los ndices del motor,
respecto de la presin efectiva, o del momento efectivo, para una frecuencia
de rotacin constante.
La caracterstica de carga, para una frecuencia dada, permite:

Determinar la potencia mxima del motor.


Evaluar la economa de funcionamiento a diferentes cargas.
La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin determinada se
puede obtener sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una
serie de caracterstica de velocidad

3. EQUIPOS O INSTRUMENTOS:
El motor a ensayar, presenta las siguientes caractersticas:
Motor Diesel 4 tiempos, 2 cilindros
Modelo 2.4.8.5/11
Dimetro del pistn: 85 mm
Carrera del pistn : 110 mm
Relacin de compresin : 17
Motor de cmara de combustin separada, inyectores de espiga.
Potencia nominal : 12 HP
Rpm nominal : 1500 rpm
Rpm mximo : 1600 rpm
Rpm min estable: 900 rpm
Momento par mximo: 55.89 N.m

Angulo de avance a la inyeccin: 22-32


Masa seca: 260 kg
Masa de la pieza ms pesada , el volante : 57 kg
Tiempo de vida til: 12 aos = 40000hr
Edad del motor: 24 aos
Ge. Nominal: 193+9 gr/(hp-hr)

Adems de ello, tambin se usaron otros elementos, como:


Piezmetro de mercurio, para medir el gasto horario de aire.
Balanza electrnica, para medir la fuerza freno, y as determinar
el momento remanente que est actuando.
Bureta graduada con vlvula de dos pasos para controlar el
volumen de combustible usado.
2 cronmetros, si son de Tablet mejor
Tablero de medicin de estado del refrigerante y de los
parmetros trmicos del motor.
Opacmetro: instrumento de fotometra que se emplea para
medir el grado de opacidad de las radiografas, fotografas,
humos industriales, Sirve para determinar la concentracin de
partculas en suspensin contenidas en las emisiones de los
motores Diesel (Holln)

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
El procedimiento es similar al desarrollado, en el OCTAVO LABORATORIO
EVALUACION DEL REGIMEN TERMICO DEL MOTOR SOBRE LAS
PERDIDAS MECANICAS Y EL GASTO DE COMBUSTIBLE.
Desarrollo del ensayo:

Lo primero que se tiene que hacer, es


poner el motor a su temperatura de
funcionamiento ptima, luego de ello
podremos agregar la carga.
El motor est acoplado a un freno, el cual
en un inicio solo aportaba un torque
remanente y ahora se pondr en
funcionamiento.
Ahora, con el rgano de regulacin del
freno, que es su estrangulador, cuya
funcin es la de regular el caudal que est
en la bomba, podremos regular el torque
que no es otra cosa que la carga, pues
nuestro objetivo es determinar la
caracterstica de carga.
Se realiza la medicin del gasto de combustible, para el cual se gira la
vlvula de control de combustible a 90 en el sentido horario, para cortar el
ingreso de combustible desde el tanque de combustible, haciendo que el
motor consuma el combustible de la probeta graduada de medicin de
caudal de combustible, y controlando con un cronmetro se determina el
tiempo en el que se consume 10 cm3 (entre las marcas ms alta y ms
baja).
Luego, se gira la manecilla de la vlvula de control de combustible a la
posicin en que el motor consume combustible del tanque.
Se tomar el tiempo total en que dura la prueba, registrando el tiempo
medio de las medidas del consumo de los 10 cm3 de combustible, es decir,
tomando nota del tiempo en la marca que est a la mitad del nivel indicador
de consumo de ese volumen de combustible.
Se realizar la medicin del gasto de aire, con ayuda de un piezmetro,
obtenindose las diferencias de presin esttica en el diafragma, los cuales
nos ayudarn a determinar el gasto de aire en kg/h.
Se toma del opacmetro, los valores de opacidad y de Valu.
No hubo necesidad de apagar el motor, pues este llego a su punto de corte
de combustible, y luego se apag solo.
5. RECOLECCION DE DATOS:
Para el respectivo anlisis, se obtuvieron los siguientes datos, en donde:
Npp: nmero de punto de prueba.
T1: Tiempo de consumo de los 10 cm de petrleo.
T2: Tiempo de avance de la prueba.

H (mm): Diferencia de cotas en el piezmetro.


M (N.m): Momento par motor.
Opacidad (%)
6. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS:
Para procesar los datos, primero debemos asumir y calcular algunas
constantes que son necesarias para reemplazarlas en las formulas:
Recalculo de la densidad del combustible:
A manera de investigacin, se determin la densidad del combustible
a usarse, para ello se recurri a dos mtodos:
Primer mtodo:
El primero en el que se us la jalonera en la que se haba ido a
comprar el petrleo al grifo, con la boleta que indicaba la cantidad
exacta en litros que se verti a la misma.
Se pes la galonera, antes de verterla al tanque de petrleo, luego
se pes la galonera vaca y esto es lo que se obtuvo:
Envase con Petrleo= 1.76 kg
Vd = 1816.8 cm
Masa de la probeta= 0.245 kg

El segundo mtodo, que consiste en verter un determinado


volumen en una probeta calibrada, pesarla sin y con combustible:
Masa de probeta vaca: 50 gr.
Volumen vertido: 32.4 cm
Masa de la probeta llena: 80 gr.

m 8050
=
=926 kg / m
V
32.4

Con esto, solo se demuestra una cosa:


Que nuestra exactitud para realizar una medicin depende del
tamao del objeto que queremos medir. Mientras ms pequea
sea la muestra a medir, tendremos ms problemas, debido a la
aparicin de efectos fsicos como tensin superficial, etc., as
como errores humanos, por la dificultad de visualizar o
manipular el objeto en estudio. En oposicin, una medicin de
una muestra de tamao adecuado, da mejores resultados, por
ser ms manipulable y observable; cometeremos menores
errores.
Considero una densidad de

=860 kg/m

Hu

= 42.7 Mj/ kg de comb.

Lo

= 14.7 kg aire/ kg de combustible.

Ahora calcularemos la densidad del aire:


Asumiendo R = 0.287;

T amb =

20 C;

P
=RT

77 kPa
=0.9152 kg /m
0.287(273.15+ 20)

P AQP

= 77 Kpa

Calcularemos a continuacin, con la informacin del catlogo, el gasto de


aire terico.
2d 2
20.0852
iV h=
S=
0.110=0.001248 m
4
4
iV Hn rev
1 ciclo
min
60 min
2 rev
Gat=
aire =0.0012481500300.9152
1 hr
Gat=51.414 m /hr

Ahora si podemos justificadamente aplicar las formulas:


1. Potencia Efectiva (Ne) (kW):
M n
N e= e
9550
Dnde:
Me: Torque efectivo (N.m).
n: nmero de revoluciones (RPM).

2. Consumo de combustible (Gc) (kg/hr):


Gc =

3 60.86
T1

3. Masa de aire fresca (Ga) (kg/hr):


40
G a=4.70 P a
41

( )

Dnde:
a: densidad del aire = 0,9152 kg/m3.

P: Diferencia de presiones (mmca).

4. Coeficiente de exceso de aire ():


Ga
=
G c Lo
Dnde:
Lo: Relacin estequiomtrica = 14,70 kg-aire/kg-comb.
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).
5. Consumo o gasto especifico efectivo de combustible (g e)
(gr/KW-hr)
G
ge = c
Ne
Dnde:
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ne: Potencia efectiva (kW).
6. Eficiencia efectiva (e )
3600
e =
ge H u
7. Eficiencia Volumtrica o coeficiente de llenado (v)
Ga
v =
Gateorico

De los clculos realizados, obtenemos la siguiente tabla de resultados, el


protocolo N2:

Protocolo Nro 2
N
pp
1

Gc
(kg/hr)
0.73

Ga
(kg/hr)
46.21

0.77

46.21

0.92

45.33

1.08

45.33

1.24

45.33

1.49

45.33

1.51

44.88

1.67

44.43

1.84

44.43

10

1.96

44.43

11

2.23

44.43

12

2.34

43.52

13

2.34

42.58

Ra/
c
63.4
8
59.7
1
49.4
6
41.9
9
36.4
7
30.4
0
29.6
5
26.5
8
24.1
0
22.7
0
19.9
0
18.5
8
18.1
7

Alf
a
4.3
2
4.0
6
3.3
6
2.8
6
2.4
8
2.0
7
2.0
2
1.8
1
1.6
4
1.5
4
1.3
5
1.2
6
1.2
4

nVol
(%)
89.88

Pefect
(KW)
0.56

Ge(kg/Kw
-h)
1.31

nefect
(%)
6.46

89.88

0.90

0.86

9.79

88.17

1.61

0.57

14.81

88.17

2.36

0.46

18.41

88.17

3.15

0.40

21.34

88.17

3.97

0.38

22.43

87.30

4.68

0.32

26.07

86.42

5.51

0.30

27.80

86.42

6.29

0.29

28.77

86.42

7.05

0.28

30.38

86.42

7.37

0.30

27.84

84.64

7.50

0.31

27.00

82.82

7.65

0.31

27.53

GRAFICA 1:
Son varias las causas posibles para explicar el excesivo humeado del motor.
Una causa es el estado del motor y la regulacin de su bomba as como la
de sus inyectores. La bomba debe suministrar ms combustible para poder
entregar la potencia requerida. Otra es que el motor est trabajando fuera de
las condiciones normales de operacin. Es decir a una altura de 2330
m.s.n.m y es sabido que la eficiencia de un diesel disminuye
aproximadamente en un 12,5% cada 1000 m. esto quiere decir que la
eficiencia de nuestro motor disminuye en un casi 30%, debiendo para
entregar la misma potencia consumir ms combustible.

Al incrementarse la carga en el motor, se quemara ms combustible, para


mantener el rgimen de rpm estables en un valor determinado, el gobernador
tiene que dar ms combustible, por ello los niveles de humos, aumentan en
toda la prueba, hasta el dcimo punto, luego del cual, los valores se
mantienen constantes hasta el final de la prueba. Este ltimo punto, ya
es el lmite, el motor ya no puede funcionar.

Grafica Nro. 2: Caracterstica de Carga del motor


Denominamos
caracterstica de carga
a la variacin de los
parmetros, del motor
en funcin de la carga,
que puede ser la
presin media efectiva o
el momento efectivo.
7. CONCLUSIONES:
El gasto de aire
no se mantiene
constante, est
bajando de 46 a
42 kg/hr, esto
debido a que por
el aumento de la
temperatura en el
motor y de los
cilindros, el aire se expande ligeramente, reduciendo la entrada de
aire a los cilindros en un aproximado de 9%.

Al contrario, el gasto de combustible, crece, puesto que si la carga


crece, entonces se tiene que suministrar ms combustible para
equilibrarla y mantener un rgimen constante, es decir, se deben
igualar las potencias del consumidor y la del motor. Desde el
comienzo de la prueba, el consumo se eleva en ms del triple.

La relacin aire combustible y alfa, tienen la misma tendencia de


variacin, estn reducindose, porque ante una reduccin del gasto

de aire y un aumento del consumo de combustible, el cociente se


hace cada vez menor.

La eficiencia volumtrica tambin est cayendo, a la misma


velocidad de variacin del gasto de combustible, en ms o menos 8
%, debemos notar que en los ltimos puntos, la tendencia de cada
aumenta, porque el motor ya est sobrecalentando demasiado.

La eficiencia efectiva comprendida como la capacidad de convertir la


energa qumica del combustible en trabajo mecnico til en el eje,
tiene la tendencia que esperamos, con un valor mximo de 30.38 %
en el 10mo punto de medicin. Vemos adems que despus de
dicho punto la cada es hasta un 27%, es decir que a partir del punto
10, el motor est sobrecargndose.

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