La ZMVM en cifras

29%
del PIB nacional lo aporta la ZMVM
73%
del PIB de la ZMVM lo provee el DF
17%
del PIB nacional lo aportan las delegaciones Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro O
bregón, Coyoacán y Cuauhtémoc
51%
del PIB del DF proviene de Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro Obregón, Coyoacán y Cua
uhtémoc
45%
de la población de la ZMVM tiene un nivel de ingreso bajo
7º
lugar ocupa el DF en el ranking latinoamericano para hacer negocios
353
empresas de las 500 más grandes se ubican en el DF
60%
de la Inversión Extranjera Directa (IED) se queda en el DF
80%
de la IED del DF va a Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro Obregón, Coyoacán y Cuauhtémoc

38%
de la IED nacional va a Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro Obregón, Coyoacán y Cuauhtém
oc
25%
de turistas que visitan México, atrae en promedio el Centro Histórico
85%
del PIB nacional lo aportan las ciudades.
Vocación económica de la metrópoli
En 2006, ciudadanos en red publicó el documento Viabilidad Económica, Empleo y Compe
titividad en el D.F., cuya vigencia sigue en pie. En él se propone una visión de la
vocación económica de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en el largo pla
zo y se indican los requerimientos necesarios para alcanzarla. El trabajo articu
la una visión de hacia dónde puede evolucionar la ZMVM en el mediano y largo plazos
y, propone implica un conjunto de políticas y acciones que deberán instrumentarse p
ara lograr esta aspiración.
La definición de vocación parte de los siguientes términos: una vocación es viable cuand
o una metrópoli cumple las condiciones descritas en la siguiente tabla:
La metrópoli es viable cuando atrae actividades (y la población que las desarrolla)
que sean…
… lo que implica cumplir con algunos criterios
Competitivas Satisface los factores de éxito intrínsecos a la actividad para hace
rla competitiva en esta localización
Sostenibles en el largo plazo Ecológica y socialmente
Dinámicas y evolutivas
De valor creciente (total y per cápita) Creadoras de riqueza
Compatibles con la condición política de ser la capital nacional Rol inalienable
con sus ventajas y desventajas concomitantes
Teniendo en cuenta lo anterior, en el documento se define una visión articulada de
la vocación de la metrópoli, es decir, la base de actividades económicas que permitan
lograr niveles de competitividad y productividad, fundamentados en ventajas sos
tenibles en el largo plazo y para las cuales se incremente continuamente el valo
r agregado generado en la ciudad.
Debe considerarse que una gran parte de las actividades económicas que actualmente
se llevan a cabo en la ZMVM no se apegan a esta visión, puesto que no están fundame
ntadas en criterios de competitividad y sustentabilidad a largo plazo.
Destaca en este sentido la actividad informal, que hoy en día es un factor económico
innegable con un peso relativo importante. En la medida en que la metrópoli llegu
e a tener una posición sobresaliente en el contexto nacional e internacional, las
actividades económicas informales deberán tender a desaparecer puesto que, intrínsecam
ente, aportan menor productividad al conjunto.
El diagnóstico de los últimos quince años arrojó los siguientes hechos:
Para el Distrito Federal: (1) crecimiento del empleo en prestación de servicios de
alto valor agregado; (2) disminución del empleo en manufacturas; (3) incremento e
n la productividad y empleo en las actividades de apoyo y multiplicadoras; (4) i
ncremento generalizado del valor agregado y remuneraciones per cápita; (5) especia
lización creciente de las delegaciones en seis tipos de vocación económica; (6) alta c
oncentración de las actividades nucleares.
Para los municipios conurbados: (7) absorción del crecimiento en manufacturas de l
a metrópoli; (8) mejora paulatina en la productividad de las actividades de apoyo
y multiplicadoras; (9) incremento generalizado del valor agregado y remuneracion
es per cápita; (10) concentración de las actividades manufactureras en los municipio
s aledaños a las vías de comunicación primarias.
Por otra parte, además de ser la capital política de México y de concentrar la mayor r
iqueza y valor agregado del país, la metrópoli constituye uno de los centros urbanos
de mayor importancia en el mundo. Hoy en día forma parte de la red de “ciudades glo
bales” – que están interconectadas y son centros motores del fenómeno de la globalización –,
y tiene todos los elementos para continuar siéndolo en el largo plazo.
La globalización económica genera una dinámica derivada de los avances tecnológicos, y d
e la voluntad de los diferentes sistemas sociales de aprovechar y acomodar estas
fuerzas. Como resultado, se da una intensa “competencia” entre conjuntos urbanos po
r atraer y retener los factores de producción que permitan lograr la aglomeración y
economías de escala necesarias. Esta competencia tiene al menos dos características
fundamentales:
Primera, se da a través de la conjunción de iniciativas explícitas de los gobiernos e
iniciativa privada, local e internacional, por dotar a las urbes de las caracterís
ticas atractivas —infraestructura, servicios y atractivo urbano— para capturar a los
actores globales y, por tanto, al crecimiento económico que conllevan.
Segunda, la competencia se da dentro de una ventana de tiempo muy restringida, p
ues una vez que se establece un tamaño o escala crítica, es difícil que otro polo de d
esarrollo compita en el mediano plazo por el crecimiento adicional. Esto implic
a que el desarrollo de metrópolis que originalmente tuvieron características análogas
sea sustancialmente diferente una vez que alguna de ellas “captura la iniciativa”.
Para poder aspirar a tener un papel relevante en el mediano plazo, un punto de p
artida es reconocer la necesidad de implantar una serie de iniciativas que vuelv
an atractiva a la metrópoli a los ojos de los agentes de decisión internacionales, p
articularmente los proveedores de servicios globales de alto valor agregado.
La metrópoli es una zona económica de enorme potencial, en donde se concentra una po
rción elevada de los activos nacionales más relevantes que son necesarios para que Méx
ico logre un desarrollo pleno como nación moderna. Su capacidad de ser el mayor ce
ntro de atracción de personas de elevado talento, espíritu emprendedor y deseo de su
peración la hacen destacar a nivel nacional y global. Por ello, en el contexto de
un mundo cada vez más interconectado y plural, la aspiración de sus habitantes a med
iano y largo plazos podría ser “consolidarse como uno de los grandes centros globale
s de actividad económica y de aportación a la cultura y los valores universales”.
Para mejorar su posición competitiva, la metrópoli debe: (1) generar un consenso sob
re cuál es la vocación económica que debe perseguir; (2) desarrollar un programa de me
rcadotecnia hacia las grandes empresas que están dominando el escenario internacio
nal, cuyo objetivo sea el atraer su inversión (Ley de Mercado de Valores); (3) est
ablecer incentivos a la inversión privada que genere la infraestructura necesaria
en telecomunicaciones; (4) negociar con la Federación el programa para el Aeropuer
to Internacional de la ciudad de México con criterios de productividad, incluyendo
vialidades.
Hacer que esta aspiración se convierta en una realidad, superando los retos y defi
ciencias que enfrenta hoy en día, requerirá la acción concertada de los agentes político
s y económicos que permitan crear consensos y tomar decisiones congruentes con ell
a. De una manera mucho más importante, requerirá la creación de una conciencia ciudada
na de que el futuro de la metrópoli está fundamentalmente en manos de sus habitantes
que tienen interés por su bienestar futuro, con una visión de largo plazo.
Para ello es imperativo crear los foros y mecanismos para que los ciudadanos se
expresen e influyan decisivamente en los agentes políticos y económicos.
Propuesta publicada en 2006.
Pérdida de industrialización y sus consecuencias en la ciudad.
La Zona Metropolitana del Valle de México presenta una caída en su participación al Pr
oducto Interno Bruto del país, una mayor tasa de desempleo abierto respecto a la n
acional y un reestructuración económica, esto es un cambio de una economía basada en l
a industria a otra fundada en el sector terciario, con consecuencias económicas la
mentables, como la precariedad laboral, la informalidad y el agravamiento de la
desigualdad y exclusión de amplios sectores de la población.
Para Emilio Pradilla Cobos, el Distrito Federal vive un proceso de desindustrial
ización, acentuado en las últimas décadas, que ha provocado la pérdida de su dinamismo e
conómico y un crecimiento en el desempleo de la ciudad incluso superior al nacion
al.
Este proceso “ha orillado a que cerca de la mitad de la población económicamente activ
a (PEA) se ubique en la economía informal, sobre todo en el sector terciario, que
son el comercio y los servicios”.
Debido a las recesiones de 1982, 1986, 1995, 2001 y 2009, la competencia desigua
l en el Tratado de Libre Comercio, los altos precios del suelo, mayores salarios
, más sindicalización, problemas urbanos y restricciones ambientales, competencias c
on otros usos del suelo y el fomento del comercio y los servicios, la participac
ión de la ciudad en el total de la industria nacional cayó 16.9%, señala Pradilla.
En el Foro Económico Ciudad de México 2010, Pradilla destacó que otro efecto de esta “po
lítica” instrumentada desde los setenta es que la capital del país dejó de ser el motor
del crecimiento industrial y económico nacional, con lo que su participación en el P
IB nacional disminuyó 7.21%, entre 1970 y 2006.
En cuanto a la tasa de desempleo abierto, Pradilla aseveró que desde 1993 en el D
F ha sido mayor que la nacional. “Sólo la industria de la construcción muestra signos
de crecimiento, aunque mínimos, con empleo temporal, poco calificado y bajos salar
ios”.
A la par de la desindustrialización, la economía del Distrito Federal está transitando
hacia el predominio del sector terciario. Para Jaime Sobrino (El Colegio de Méxic
o), la disminución de la importancia del sector secundario en el DF y el Valle de
México en general, está modificando el perfil económico de la región centro en su conjun
to.
Sin embargo, de acuerdo con Pradilla, “la terciarización del Distrito Federal [y en
general de la ZMVM y de la Región Centro del país] ha sido polarizada, pues los serv
icios especializados al productor no forman un sector suficientemente amplio, co
n capacidad para impulsar el crecimiento económico de la ciudad, lo cual ha deriva
do en la conversión de las zonas industriales en áreas de vivienda inaccesibles para
 la mayoría de la población o centros comerciales, que suman 200, llevándose entre las
patas al pequeño comercio”.
Con la pérdida de industria, la metrópoli se ve contrarrestada en productividad, seg
uridad social y competitividad. La razón es que en gran medida los “productos” del sec
tor terciario no son exportables, como sí lo eran aquellos elaborados en las indus
trias. Pradilla es contundente: el obrero no puede seguir la relocalización del ca
pital, por esto es menester impulsar la industrialización de la ZMVM.
En este sentido, Pradilla propone que dicha industrialización - que debe ser vista
como un proceso - requiere una política económica coordinada a nivel metropolitano
y, de ser posible, cada vez más en relación con la región centro. También se pronunció por
proteger la industria existente actualmente, así como reindustrializar con indust
rias limpias. Por último, planteó no promover la transformación de las zonas industria
les al mercado inmobiliario, sino revitalizarlas y /o regenerarlas para la indus
tria.
Adolfo Sánchez Almanza y Jaime Sobrino coincidieron en el planteamiento global de
Pradilla. Adolfo comentó sobre la necesidad de conseguir la soberanía plena del DF,
la formulación de proyectos estratégicos con un enfoque ambiental, la implementación d
e políticas públicas integrales, así como un mayor impulso a la participación ciudadana
en la definición de la política económica.
Metro: en marcha lenta, casi varado… De acuerdo con los resultados preliminares de
la Encuesta de Origen – Destino 2007, en la ZMVM cada día hábil se efectúan 22 millones
de viajes; 41.3% en el Estado de México y 58.4% en el Distrito Federal. Por modo
de transporte, 14.8 millones de viajes se realizan en transporte público y 6.8 en
privado. En transporte privado, 92.3% de los viajes se hizo en automóvil.
Del total de viajes originados en el DF, 17% se dirigieron hacia el Estado de Méxi
co, en tanto que la proporción de viajes originados en el Estado de México con rumbo
al DF fue de 24.3%. Esta interconexión (4.6 millones de viajes o uno de cada cuat
ro viajes en la zona) significa un enorme reto para la coordinación metropolitana
y, sobre todo, para la funcionalidad de las vías y modalidades de comunicación terre
stre entre ambas entidades.
Estos apabullantes números, que gustan tanto a los administradores de la ciudad, d
icen poco sobre la calidad del transporte y sobre todo la experiencia de la gent
e que a diario sufre en carne propia lo que las autoridades se empeñan en simplifi
car cuantitativamente.
Es más, las mismas autoridades deberían hacer un alto y evaluar muy bien qué significa
que la oferta de transporte del gobierno de para 11.5% de los viajes.
Los efectos de la reducida oferta de medios de transporte público y con capacidad
para transportar a un gran número de usuarios son por todos conocidos: contaminación
de aire, ruido excesivo, tráfico, estrés, mayor uso del tiempo de los usuarios en t
rasladarse, y un interminable etcétera.
También se debe reconocer que la mayor “eficiencia” del transporte público gubernamental
en trasladar a los usuarios y en especial del Metro, ha ocasionados múltiples pro
blemáticas como saturación de los carros del metro, hostigamiento sexual a las usuar
ias, incremento de las denuncias por robo en el interior del metro, pésimo ambient
e en su interior, disputas por los asientos que han derivado no pocas veces en e
nfrentamientos, entre otras.
Sin embargo, el transporte público y su correcta administración proporcionan mayores
ventajas que otras modalidades de transporte, incluido el vehículo particular. En
efecto, el Metro, si bien de inversión mucho más costosa y menos flexible en cuanto
a la fijación definitiva de sus rutas, cuenta con las siguientes ventajas: no tie
ne interferencias; tiene un muy bajo nivel de siniestralidad; consume menos ener
gía motriz por pasajero, y transporta muchos más pasajeros(Pradilla, http://www.metr
opoli.org.mx/htm/areas/6/metro_.pdf).
Otros datos que apoyan las ventajas del Metro: su operación es continua, el usuari
o no entra en contacto directo con el operador, las paradas son fijas, algunas e
staciones ya cuentan con videovigilancia o con células pie a tierra, las rutas del
transporte metropolitano por lo regular conectan con el metro, las usuarias y l
os menores abordan carros exclusivos en los trenes, entre otras.
Sin embargo, dichas fortalezas no toman en cuenta la calidad del servicio; lo qu
e sigue es dar mucha mayor atención a las siguientes debilidades del Metro: primer
o, su ventilación es fatal, además no tiene algún sistema que regule el clima; segundo
, generalmente mantiene incomunicados a los usuarios sobre las causas de los ret
rasos; reacciona con lentitud a las fallas de los accesos en las estaciones de m
ayor demanda; los trasbordes por lo regular son desordenados; la señalización no es óp
tima; sus depósitos de basura no permiten clasificarla; generalmente no anuncia a
qué estación se llega; los relojes no funcionan y el mapa de barrio cubre muy pocas
calles; tercero, en el área de andenes no mantiene la separación de usuarios y en al
gunas estaciones se pierde la exclusividad de carros para mujeres y niños; cuarto,
no está diseñado para las personas con capacidades diferentes; quinto, no ha termin
ado y quizás no terminará por limpiar de ambulantaje los accesos a las estaciones y,
por si no fuera poco, de quitarle a los vagoneros su carril exclusivo; sexto, l
a vigilancia exterior generalmente es pobre y en el interior los vigilantes pier
den su formación; séptimo, su cobertura no va más allá de los límites del Distrito Federal
; octavo, no cuenta con estacionamientos; noveno, la higiene es malísima y, décimo,
cuesta lo mismo viajar a una estación que recorrer toda la línea.
Ante el escenario mundial de crisis y su impacto en los precios, de la gasolina
en este caso y de las refacciones, y un crecimiento de la conciencia ciudadana p
or cuidar el ambiente y en especial la calidad del aire, se espera que el transp
orte público y en particular el Metro, atraerá a un mayor número de usuarios. Es por e
sto que se sugiere que la autoridad subsane todas estas debilidades, para que lo
s viajes en el Metro sean más cómodos, seguros y placenteros, lo que en última instanc
ia mejorará la calidad de vida de los millones de habitantes del valle de México qu
e utilizan este indispensable medio de transporte.
175 estaciones
39,294,727 kilómetros recorridos en 2007
1,530 personas metro con nueve carros
355 trenes
1,020 personas un metro con 6 carros
106 subterráneas
16 elevadas
53 superficiales
175 estaciones
1,352,608,424 pasajeros en 2007
176.711 kms red de servicio del metro.}
Ambulantes en el Metro: impunidad a la vista de todos El anterior Gobierno de la
Ciudad de México había ofrecido que serían más estrictos con los vagoneros (personas qu
e deambulan en los carros de los trenes del metro, en busca de dinero por divers
os medios), clasificando su proliferación como un asunto de seguridad y no sólo de c
alidad del servicio. El ex jefe de gobierno, Alejandro Encinas, inclusive alertó q
ue se trata de grupos de poder que utilizan a personas para comerciar todo tipo
de productos, desde piratería hasta artículos del sector formal, so pretexto del des
empleo. Sin embargo, la seguridad y calidad del servicio - afectada por el ambul
antaje del interior y exterior del metro - sigue siendo una deuda de las autorid
ades respectivas.
En cambio, para los vagoneros, los operativos en su contra son un claro ejemplo
de represión hacia ellos. La oposición de los vagoneros a las intervenciones del GDF
para erradicarlos de las instalaciones del Metro es una lucha contra el abuso d
e poder del GDF, al violar sus derechos humanos. Sin embargo, su lucha también es
por su regularización y ordenamiento y proponen que en las 175 estaciones les sean
otorgados espacios en arrendamiento.
No darle el mejor cauce posible al tema tiene implicaciones. La primera es conti
nuar pisoteando la legalidad; la Ley de Cultura Cívica establece la prohibición de v
ender en las 11 líneas del Metro. La segunda es que, por no estudiar con todo el r
igor posible el reordenamiento, se eleve el riesgo de una catástrofe en el Metro.
La tercera es que continúe el comercio de productos ilegales, la afectación de los d
erechos de los consumidores y la violación a los derechos de propiedad. Por último,
se viola el derecho de los usuarios a un transporte de calidad, cuya circulación n
o debe ser impedida por cualquier obstáculo.
Sin embargo, es necesario reconocer que el metro es un magno himno a la impunida
d: primero, se supone que los accesos del Metro deben estar libres de obstáculos y
, segundo, no debe haber comercios a una distancia mínima de 10 metros cuadrados.
No obstante, el Sistema de Transporte Colectivo calcula que un 40 % de las 175 e
staciones tienen presencia de ambulantes y en un 22% el problema es más grave porq
ue los ambulantes prácticamente cierran las entradas.
En tercer lugar, los operativos para erradicar a los vagoneros sólo han derivado e
n enfrentamientos, sin que sea efectivo el uso de recursos humanos y financieros
en los desalojos y sin claridad sobre la integración de los elementos de prueba e
n las consignaciones de personas involucradas en dicha actividad. Las personas p
uestas a disposición del Ministerio Público, salen casi inmediatamente al pagar una
fianza. Por lo tanto, pueden seguir practicando su actividad sin que la sanción se
a ejemplar.
Finalmente, lo malo no es sólo lo que gastan las autoridades para erradicar a los
ambulantes del interior y exterior del metro; lo peor es que los usuarios padezc
an las atrocidades de los fracasados enfrentamientos, y que no sean el objeto de
una política pública cuya misión sea mejorar la calidad del servicio. Los usuarios vi
ven a diario las arbitrariedades de estos vendedores, como los ruidos ensordeced
ores, los empujones por parte de ellos para poder pasar, además de las groserías y l
as reacciones violentas que tienen al sentirse amenazados o cuestionados por su
oficio.
Ante estas arbitrariedades que se viven día a día en el Metro, la señora Santos coment
a: “sí es un gran problema, porque todos los días tiene uno que ir escuchando el ruid
o que hacen, y cuando se les dice que le bajen un poquito se molestan y te agred
en como si fueran dueños del Metro. Aunque lo peor viene cuando los acusa uno con
los policías. De momento, como que hacen que los reprenden pero se da uno la vuelt
a y los dejan ir a vagonear de nuevo”.
Persiste acoso sexual a mujeres en el Metro
Viajar en el Sistema de Transporte Colectivo (SCT) Metro se ha convertido en un
martirio para miles de mujeres usuarias que tienen que enfrentarse no sólo a la in
seguridad sino además al acoso sexual.
Según fuentes oficiales, y a pesar de la implementación de campañas de seguridad como “V
iajamos seguras, acoso Cero” en las líneas más transitadas (1, 2 y 3), en los últimos do
s años este tipo de incidencias se ha incrementado de un 9% a un 20%. Todo parece
indicar que el problema continúa en la red en general y que dista mucho de tener s
olución.
Adolescentes, jóvenes y adultas por igual son víctimas de las agresiones de algunos
hombres. Daniela, estudiante de 17 años, comenta: “A mi ya me ha pasado varias veces
. En una ocasión venía sentada y de momento sentí tallones en mi hombro; pensé que era a
lguna bolsa o una mochila pero cuál fue mi sorpresa que al voltear un tipo me esta
ba frotando su cosa como enfermo. Le dije que si no le daba pena hacer esas porq
uerías y el muy desgraciado sólo se burló de mí. Quedé tan sorprendida que no tuve tiempo
de denunciarlo porque se bajó en la siguiente estación.”
De igual manera, Ángela, de 28 años, secretaria, también fue atacada en el metro: “Esper
aba el metro en la estación Coyuya, y cuando se abrió la puerta un tipo que estaba a
mis espaldas me apretó muy fuerte una bubi que me dejó un gran moretón; como no había p
olicías y nadie me ayudó, el tipo se fue corriendo y no lo pude alcanzar”.
Como Daniela y Ángela, Marlene también fue víctima, pero en su caso de la inseguridad
en los vagones: “Iba a mi trabajo y como era muy temprano el metro estaba lleno. C
on los empujones y apretones abrieron mi bolsa con una navaja y sacaron mi carte
ra. No me di cuenta hasta que salí del vagón; quise reportar el incidente pero, como
siempre, ningún policía estaba cerca para ayudarme”.
Debido a los múltiples ataques que se viven en este medio de transporte, las autor
idades han tomado diversas medidas, todas ellas con la finalidad de disminuir lo
s delitos y detener a los culpables: asignar los primeros vagones para el uso ex
clusivo de mujeres y niños en los horarios de 6:00 a 10:00 horas y de 17:00 a 21:0
0 horas; incrementar los elementos de seguridad femeninos; colocar cámaras de vide
o vigilancia y una Unidad de Protección Ciudadana –UPC- exclusiva para el transporte
.
Cabe señalar que algunas medidas no se respetan o no se llevan a cabo. Por ejemplo
, la disposición de reservar los primeros vagones para uso exclusivo de niños y dama
s no se cumple en algunas líneas y estaciones, como en las líneas 8 y 4, y varias es
taciones de la 1, 2, 5, 7 y 9.
Es importante mencionar que las sanciones por acosar a una mujer en el transport
e público van de tres meses a seis años de prisión, dependiendo de la gravedad del del
ito. Debido a esto, muchos extorsionadores se confabulan para sobornar a sus vícti
mas, es decir, sin haber cometido un delito son acusadas de manera injusta por m
afias que las sobornan para que no lleven su denuncia ante el ministerio público.
Miles de historias similares de acoso, agresión e inseguridad se escriben a diario
en las instalaciones del metro. Mientras tanto, las ciudadanas nos preguntamos,
¿hasta cuándo seguirán las agresiones contra nosotras?
¿Cuánto cuesta un boleto del Metro en otras ciudades?
Advertencia: Cualquier comparación del costo de un boleto de metro en México, D.F. y
el costo en otras ciudades del mundo, debe tomar en cuenta las múltiples tarifas
variables que cada sistema ofrece (según horario, por paquetes de billetes, por e
dad, nivel estudiantil, empleados de empresas, turistas) y las exenciones (adul
tos mayores, niños hasta cierta edad, militares en uniforme, discapacitados), etcéte
ra. Para fines comparativos - y sólo como referencia - se presenta la tarifa bas
e de cada sistema, a partir de la cual se despliegan numerosas variantes en el c
osto de un boleto que sería demasiado extenso incluir.
Debe señalarse que el costo de un pasaje de muchos de estos sistemas de transporte
colectivo está subsidiado de una u otra manera, ya sea por los gobiernos metropol
itanos, los grandes usuarios (empresas), etc. En México, D.F., el costo “real”que tie
ne el brindar un pasaje de metro es de 8.00 pesos, o sea cada boleto vendido a 2
.00 pesos implica un subsidio de 6 pesos.
Según el STC del D.F., si se toma en cuenta que cada usuario utiliza el metro 2.5
veces diarias en promedio, cada usuario está recibiendo como subsidio una contribu
ción significativa a la economía familiar.
El metro transporta a 5 millones de pasajeros diariamente, de lunes a viernes;
4.1 millones los sábados y los domingos 3.8 millones. Al año, realiza 1,419 millones
de viajes.
Costo de un boleto, en pesos mexicanos, a tasas de conversión al 16/02/09
México 2.00 ps
Beijing 3.91 ps
Medellín 7.25 ps
Moscú 9.43 ps
Buenos Aires 10.15 ps
Sao Paulo 12.10 ps
Lisboa 18.85 ps
San Francisco 20.30 ps
Washington, DC 23.92 ps
Atlanta 25.38 ps
Tokio 25.40 ps
París 28.50 ps
Nueva York 29.00 ps
Londres 80.00 ps
¿Cuáles son los mejores Metros del mundo? Con motivo de la reunión anual de la Comunid
ad de Metros (COMET)[1], llevada a cabo en la ciudad de México, es oportuno compar
ar algunos de los sistemas de metro más sobresalientes del mundo.
A continuación se describen sus características salientes así como longitud, capacidad
, antigüedad, calidad, entre otros factores.
Moscú
Llamado a ser el metro más preciso del mundo, el Metro de Moscú es un ejemplo de efi
ciencia, velocidad y belleza arquitectónica. En un día promedio, el metro transporta
más de 8.2 millones de pasajeros, convirtiéndolo en uno de los más densos del mundo.
Londres
El metro de Londres es el más extendido de Europa y el sistema de metro más antiguo
del mundo (se inauguró en 1863). Se extiende por 253 millas y transporta a 976 mil
lones de personas anualmente. Abarca 408 kilómetros de pista y traslada a más de 3 m
illones de pasajeros diariamente.
París
El sistema de metro de París es el segundo más antiguo del mundo (la primer línea del
sistema se completó en 1900) y transporta alrededor de 4.4 millones de personas po
r día. Tiene una longitud de más de 190 kilómetros de pista y 380 estaciones y ofrece
una gran cobertura en toda la ciudad.
Tokio
Probablemente uno de los sistemas de transporte más complejos y modernos. El metro
de Tokio transporta aproximadamente 2.8 mil millones de personas por año y cuenta
con 282 estaciones de metro. Además de metro subterráneo, el sistema de Tokio comb
ina una red integrada de transportes, incluyendo trenes livianos, ferry y buses.
Nueva York
Es uno de los sistemas de transporte masivo más extensos en todo el mundo, pasando
de 28 estaciones- a su inauguración, en octubre de 1904- a 462 estaciones en la a
ctualidad con una longitud total de 1,102 kilómetros. Transporta diariamente a 4.9
millones de personas y ofrece servicio las 24 horas del día.
Madrid
Es el segundo sistema subterráneo más grande de Europa y el sexto del mundo. Tiene u
na longitud total de 233 kilómetros y transporta alrededor de 2 millones de person
as por día.
Sistemas de metro más grandes del mundo
Ciudad Fecha de
construcción Usuarios por año Longitud (Km)
Moscú 1935 3.2 bil (1997) 3.2 mil millones (1997) 340
Tokio 1927 2.6 bil (1997/98) 2.6 mil millones (1997/98) 281+ 281
Seúl 1974 1.4 bil (1993) 1.4 mil millones (1993) 278+ 278
México 1969 1.4 bil (1996) 1.4 mil millones (1996) 202
Nueva York 1904 1.3 bil (2001) 1.3 mil millones (2001) 371
París 1900 1.2 bil(1998) 1.2 mil millones (1998) 211
Osaka 1933 957 mil (1997) 957 millones (1997) 114
Londres 1863 866 mil (1999) 866 millones (1999) 415
Hong Kong 1979 790 mil (1999) 790 millones (1999) 82
San Petersburgo 1955 721 mil (1996) 721 millones (1996) 110
Fuente: Jane’s Urban Transport Systems, 2002–2003 edition, and individual subway web
sites (consultado en http://www.infoplease.com/ipa/A0762446.html).
1. London - Transport for London; 2. Seoul - Seoul Metro; 3. Chicago - CTA; 4. M
oscow - Moskow Metro; 5. Mexico City - Sistema de Transporte Colectivo; 6. Stock
holm - SL; 7. Berlin - BVG; 8. Tokio - TRTA; 9. New York - MTA/PATH; 10. Paris -
RATP.
Fuente: Consultado en http://www.fakeisthenewreal.org/subway/subways_3.php
[1] La COMET integra doce de los sistemas de metros más grandes del mundo: Berlín-BV
G, Hong Kong-MTR, London Underground Ltd, Metro de Madrid, STC ciudad de México, M
oscow-MoM, Metro París (RATP), París-RER, New York City Transit, Metro de Santiago,
São Paulo-MSP y Shanghai-SMOC
En una semana arranca corredor vial sobre Periférico
El director general de Transporte de la Setravi, Martín Mejía, adelantó que el corredo
r vial Periférico, que correrá de Canal de Chalco al Toreo de Cuatro Caminos, comenz
aría operaciones a más tardar el domingo o lunes de la próxima semana.
Precisó que sólo están esperando que la Secretaría de Obras entregue las adecuaciones ge
ométricas de las ocho bahías que se solicitaron, así como la señalización en las mismas, p
ues los trabajos de semaforización ya se concluyeron y permitirán disminuir el traye
cto hasta en 25 minutos.
En entrevista con Crónica, precisó que actualmente sólo están pendientes los trabajos en
la bahía ubicada en Insurgentes y Periférico, así como la conclusión del asfaltado del
Centro de Transferencia Modal (Cetram) de Canal de Garay.
El funcionario adelantó que el jueves realizará un recorrido de inspección en el corre
dor vial para checar los avances totales del circuito y pasar el reporte al jefe
de Gobierno, Marcelo Ebrard, quien tomará la decisión acerca del día de la inauguración
.
Por su parte, Jesús Padilla, representante de la empresa Copesa, estimó que por el r
itmo de avance en los trabajos sería en una o dos semanas más cuando dé arranque el nu
evo corredor, que tendrá 138 paradas en total, 65 de norte a sur y 73 en el sentid
o contrario.
Asimismo, precisó que desde principios de diciembre cuenta con las 250 unidades qu
e brindarán el servicio, pero por atrasos en las labores de adecuaciones el proyec
to no ha podido arrancar.
“Aún no se fija una tarifa para el recorrido, pero como sólo habrá servicio ordinario se
puede establecer en 4.50 y se espera que dé servicio a 270 mil usuarios diariamen
te”, dijo.
Padilla Centeno advirtió que la construcción de un segundo piso en esa vialidad no sól
o pone en riesgo el arranque de este sistema de transporte público, sino su viabil
idad, debido al largo periodo de obras.
Fuente:
La Crónica
Científicos del Centro de Investigaciones y de Estudios Avanzados del Instituto Po
litécnico Nacional (Cinvestav-IPN), realizaron un estudio para medir la toxicidad
de partículas suspendidas en el micro-ambiente del Sistema de Transporte Colectivo
Metro (STCM), e identificaron que existen contaminantes que podrían impactar en l
a salud y, por ello, emitirán recomendaciones preventivas para mejorar el servicio
que ese transporte brinda a millones de usuarios.
“Hemos detectado en el micro-ambiente del STCM la presencia de metales como mangan
eso, hierro, níquel y vanadio entre los componentes de las partículas suspendidas co
lectadas en el Metro, los cuales ante ciertos niveles de exposición pudieran ser p
ro-cancerígenos, detonantes de enfermedades respiratorias agudas, crónicas o infecci
osas a nivel pulmonar, además de procesos cardiovasculares como hipertensión”, explicó u
na de las coordinadoras del proyecto, la doctora Andrea De Vizcaya Ruiz, adscrit
a al Departamento de Toxicología del Cinvestav-IPN.
La investigadora enfatizó que la presencia de esos contaminantes no significa que
los usuarios del STCM padecerán las enfermedades, porque hasta el momento las prue
bas de toxicidad en modelos biológicos sólo se realizaron en células de pulmón humanas;
sin embargo, es necesario hacer un estudio directo de las repercusiones del impa
cto en el organismo humano en su conjunto y para el cual lamentablemente hacen f
alta recursos financieros.
Indicó que para medir los niveles de toxicidad se tomaron como referencia estudios
previos realizados en ambientes abiertos, porque trabajos en ambientes cerrados
y, en particular en el Metro, existen hasta ahora en la ciudad de México, en cont
raste a estudios que se han realizado en otras grandes ciudades del mundo como:
Londres, París y Seúl que sí cuentan con éstos, por su importancia como elemento de prev
ención sanitaria y su impacto para reducir la emisión de ciertos contaminantes.
Añadió también que una de las carencias para determinar si los niveles de contaminación
por metales y otros agentes contaminantes en el Metro están dentro de un nivel ade
cuado, es la falta de una Norma Oficial que regule esa situación, por lo que se to
mó como referencia la NOM que regula los niveles en ambientes abiertos. “Esto tiene
cierto grado de imprecisión porque no es posible determinar con exactitud la grave
dad del índice de niveles en el Metro.
ESTUDIO. A finales del 2008 se recolectaron muestras durante 18 días por 24 horas
de dos tamaños de partículas que son las PM10 —pequeñas partículas sólidas o líquidas de polv
, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen, dispersas en la atmósfera—, y cu
yo diámetro aerodinámico es ? 10 micrómetros (milésimas de milímetro).
Y también las PM2.5 —partículas suspendidas menores o iguales a 2.5 micrómetros constitu
idas por material sólido o líquido con diámetro menor de 2.5 milésimas de milímetro—. Se emi
ten directamente a la atmósfera y son derivadas, principalmente, de la combustión de
vehículos diesel y de gasolina y se forman también a partir de reacciones químicas de
gases emitidos a la atmósfera formando aerosoles de nitratos y sulfatos y de comp
uestos orgánicos, ambos tipos de partículas fueron colectadas a través de filtros de t
eflón y membranas de nitrocelulosa.
“El material fue evaluado para estimar las concentraciones (µg/m3) de PM10 y PM2.5 q
ue existen en el micro-ambiente del Metro mediante un análisis gravimétrico y sus co
nclusiones son que hubo 10% mayor concentración de PM10 y PM2.5 en el Metro con re
specto a aire ambiente”, dijo.
Sin embargo, mediante la posteriormente recuperación a través de un proceso mecánico d
e las PM para someterlas a los análisis toxicológicos entre los principales hallazgo
s encontramos que los diversos agentes contaminantes que existen en el micro-amb
iente del Metro se encuentran en mayores niveles a los monitoreados en ambientes
abiertos, principalmente en el caso de las PM10 (compuestos orgánicos, minerales
y metales), el nivel es 50% superior en comparación con ambientes abiertos y sería p
roducto principalmente del desgaste de los frenos y llantas de los trenes y las
vías, la utilización de aceites, solventes y grasas en el mantenimiento de los carro
s del tren.
Entre los análisis realizados, reveló, se encontró que la actividad oxidante de las PM
10 del STCM es mayor que la de los ambientes abiertos y ello significa que tiene
n mayor potencial tóxico. Esta es similar a la producida por las partículas derivada
s de la combustión del diesel.
Referente a las pruebas biológicas, reiteró que no se realizan con el objetivo de al
armar a los usuarios del STCM, sino para que ayuden a caracterizar las PM de acu
erdo a su potencial tóxico, es decir, así como se realizan análisis químicos y se cuanti
fica la cantidad y tipo de compuestos orgánicos e inorgánicos contenidos en las PM,
las pruebas de toxicidad nos permiten conocer el tipo e intensidad de la respues
ta biológica derivada de procesos metabólicos, bioquímicos y moleculares, debidas a la
exposición, y si esta respuesta pudiera ser riesgosa, en el caso de una exposición
aguda o crónica.
En ese sentido, detalló que los resultados obtenidos de las pruebas en células de pu
lmón arrojaron que las PM10 y PM2.5 originaron mayor estimulación de la generación de
especies reactivas del oxígeno, las cuales se conoce están involucradas en el desarr
ollo de diversas enfermedades crónico degenerativas.
La investigadora detalló que con los resultados obtenidos hasta el momento, y una
vez que se corroboren los referentes al contenido de compuestos aromáticos policícli
cos, se encontrarán en condiciones de emitir una serie de recomendaciones que harán
llegar al Gobierno del Distrito Federal (GDF) y al STCM y entre las cuales, adel
anta, se encuentran: la implementación de un programa de monitoreo ambiental en in
stalaciones y estaciones que sería aplicado de manera sistemática y en diversas áreas
como plataforma, anden y taquillas entre otras. Además de aumentar los sistemas de
ventilación y con ellos disminuir la exposición de los usuarios a contaminación de pa
rtículas suspendidas.
A punto de iniciar operaciones el Mexibús
Una buena noticia para miles de habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de
México, específicamente para quienes viven en el norte de la ciudad: el Mexibús. Si b
ien es cierto que el Metro se ha estancado y en dicha zona no se han realizado n
uevas líneas en varios años (seguramente debido al el alto costo que implica), por f
in el gobierno mexiquense le apuesta a un nuevo sistema de transporte que hará más fác
iles sus recorridos.
La Secretaría de Comunicaciones del gobierno del Estado de México planea poner en ma
rcha a finales de este mes el Mexibús, un sistema de transporte masivo articulado
que correrá de Ciudad Azteca a Tecámac y que reducirá en más de 300% el tiempo de trasla
do.
El sistema permitirá que las personas del oriente se trasladen en 35 minutos de Te
cámac a la línea B del Metro, en un recorrido que por el momento les lleva dos horas
y media, de acuerdo a Pablo Suárez Coello, titular del área de transporte masivo de
la secretaría.
El funcionario detalla que el avance de las obras es de 85% y estará listo antes d
e que concluya este mes para brindar el servicio a entre 120 mil y 125 mil mexiq
uenses de Ecatepec y Tecámac, principalmente.
Añade que el costo del pasaje o boleto de este nuevo servicio será de 6.50 pesos, to
talmente accesible, dijo, al grueso de la población. Afirmó que a lo largo de un tra
yecto de 16 kilómetros circularán vehículos marca Volvo y se construirán 24 estaciones.
En un intento por ofrecer alternativas efectivas de traslado, se estará disponiend
o de dos modalidades diversas de servicio: el normal y el exprés, este último que ha
rá el recorrido a una velocidad ligeramente mayor y sin hacer paradas.
“Va a tener tres terminales, una intermedia que llamamos central de abasto; es un
sistema que va a tener carril de rebase, lo cual permitirá que la velocidad promed
io sea lo suficientemente alta para garantizar que quien tome el servicio exprés o
quien se suba en Tecámac y llegue a Ciudad Azteca, en servicio exprés, lo haga en o
rden de 30 a 35 minutos”.
El funcionario mexiquense destacó que el costo total de la obra es de 1,150 millon
es de pesos, aportados en conjunto por la iniciativa privada, el gobierno mexiqu
ense y el federal.
Se trata de una obra que no será tan costosa pero que – se espera – aportará un gran ben
eficio para cientos de miles de personas.
Fuente: Milenio Toluca.
Resultados de la Encuesta Origen Destino 2007 definirán políticas públicas para los próx
imos 25 Años: Ebrard
El jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubon, aseguró que la
Encuesta Origen Destino 2007 que se realizó en coordinación con el Estado de México y
el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), permitirá definir
las políticas públicas en materia de transporte público para los próximos 25 años.
WEB REPORT GDF, 14 DE ENERO DE 2008
“Será el punto de partida para esas políticas, estamos ajustando todos los planes que
tienen que ver con la línea de transporte público, Metro, Metrobús, como ustedes saben
y la organización del Sistema de Transportes Eléctricos, la introducción del tranvía, n
uevas vialidades”, subrayó.
En el marco de la presentación de los resultados de la Encuesta Origen Destino 200
7, realizada por el INEGI, el mandatario local destacó que esta información que se o
btuvo es muy importante no sólo para el gobierno sino para instituciones académicas
y en especial para toda la población de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Comentó que esta información podrá definir las acciones que realizará el gobierno de la
ciudad en este sexenio, “hasta el año 2012, además de la planeación que estamos haciendo
hacia el año 2030, o las instrucciones que tenemos que dejar previstas”.
Acompañado del secretario de Transportes y Vialidad, Armando Quintero Martínez; y el
director regional del INEGI, Pedro Díaz Vega; el mandatario capitalino subrayó que
esta información fue utilizada como punto de partida para ajustar el Plan Maestro
del Metro, “la línea 12, que va a tener más impacto en Iztapalapa, que es una de las d
elegaciones con mayor peso respecto al origen de los viajes en el Distrito Feder
al”.
Con estos datos, dijo, la administración capitalina cuenta con un panorama más claro
en rubros como número de viajes metropolitanos, flujo agregado metropolitano, “comp
aramos estos estudios con los anteriores vemos que ha ido incrementándose los tiem
pos de traslado y las distancias entre el lugar de vivienda-habitación y lugar de
trabajo”.
El ejecutivo local subrayó que el compromiso de su gobierno es lograr un mejor tra
nsporte público, más eficiente y rápido, “vamos a hacer un esfuerzo muy grande, y es lo
que estamos haciendo ahora, para cambiar la flota, cambiar la ruta, mejorar los
servicios, ordenar un sistema de transporte que ha tenido como característica un c
recimiento muy desordenado”.
A su vez, el secretario de Transportes y Vialidad Armando Quintero Martínez, menci
onó que la encuesta se hizo con recursos del Fondo Metropolitano, tuvo una inversión
de 53 millones 525 mil pesos y servirá para realizar “sin ocurrencias ni improvisac
iones” el proceso de planeación de transporte y vialidades que se llevarán a cabo las
dependencias del Distrito Federal y el Estado de México.
“La decisión que podemos tomar, derivada de la encuesta Origen-Destino son ahorros e
n calidad de vida de la población, significativamente altos, más allá de dos horas al
día que podrán ser recuperados con la planeación estratégica que se deriva de la encuest
a Origen-Destino”, remarcó.
Los objetivos específicos fueron estimar la cantidad de viajes que se generan en l
a Zona Metropolitana del Valle de México en días físicos-laborales, así como los motivos
por los cuales se generan; conocer los modos de transporte y transbordos de los
ciudadanos; captar en tiempo y el costo de transportación; y detectar las horas d
e mayor afluencia de los viajes.
Señaló que ésta se realizó en las 16 delegaciones del Distrito Federal, 40 municipios Me
tropolitanos, en general se dividieron 55 distritos sujetos al estudio.
El periodo de levantamiento fue del 12 de mayo al 16 de julio de 2007 y los resu
ltados se entregaron el pasado primero de octubre de 2007.
También se emprenderán acciones relacionadas con el programa para resolver las viali
dades de las zonas poniente y norte del Distrito Federal, asignar volúmenes vehicu
lares en las obras de las vialidades, evaluación de ampliación de las redes del Sist
ema de Transporte Colectivo Metro, así como evaluar el sistema de construcción de lo
s ferrocarriles suburbanos.
Por su parte, el director regional del INEGI, Pedro Díaz Vega, hizo la presentación
de los resultados más relevantes de la encuesta y destacó que en la Zona Metropolita
na del Valle de México, cada día hábil se efectúan casi 22 millones de viajes, de los cu
ales 58.4 por ciento son dentro del Distrito Federal y 41.3 por ciento en el Est
ado de México.
De estos, 6.8 millones de las personas se movilizan en transporte privado, mient
ras que 14.8 millones lo hacen en transporte público.
El funcionario precisó que de los viajes que se inician en el Distrito Federal, 83
por ciento se quedan ahí y 17 por ciento su destino es el Estado de México; en tant
o que de los viajes que se realizan en el Estado de México, 75.7 por ciento se que
dan dentro de esa entidad y 24.3 por ciento su destino es la Ciudad de México.
Díaz Vega comentó que se obtuvieron las características de los viajes que se realizan
en transporte público: transporte colectivo 65 por ciento; Taxi, 17 por ciento; Me
tro, 8 por ciento; Autobús Suburbano, 7 por ciento; RTP, 2 por ciento: Trolebús, 1 p
or ciento; Metrobús, 0.5 por ciento.
En el Distrito Federal y los 40 municipios de la Zona Metropolitana del Valle de
México (ZMVM) se realizan en días hábiles alrededor de 22 millones de viajes, de los
cuales 30 por ciento (6.8 millones) se hace en vehículos particulares y 70 por cie
nto (14.8 millones) en transporte público.
Según los resultados de la encuesta Origen-Destino 2007 que presentaron ayer el Go
bierno del Distrito Federal y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Info
rmática (INEGI), el costo promedio que representa para una persona que habita en e
l Distrito Federal trasladarse de un punto a otro –sin considerar el retorno– es de
8.4 pesos dentro de la entidad, mientras que el promedio mínimo es de 6.9 pesos, p
ero se incrementa hasta 11 si se cruza hacia territorio del estado de México, es d
ecir que, en promedio, los capitalinos gastan entre 14 y 22 pesos diarios en tra
nsporte público.
En este contexto, el jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubon, confi
rmó que los dos corredores del Metrobús cuya construcción se programó para este año serán lo
s de Periférico Sur-Oriente, de Vaqueritos a la Alameda Oriente, y el de Eje 3 Ori
ente o Eje Troncal Metropolitano, de Río de los Remedios a Vaqueritos, en tanto qu
e estimó que la Línea 12 del Metro, que correrá de Mixcoac a Tláhuac, comenzará a construi
rse antes de julio próximo, con varios frentes de trabajo para que pueda estar lis
ta lo más pronto posible –sin violentar los tiempos que requiere el proyecto para no
perder calidad técnica–; la licitación se emitirá la semana próxima, pero mientras comenz
arán a realizarse algunos trabajos inducidos.
El mandatario capitalino destacó que los resultados de la encuesta son determinant
es para planear las acciones en materia de transporte y vialidades hacia el año 20
30, reduciendo los tiempos y costos de traslado de la población.
Armando Quintero Martínez, titular de la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setra
vi), dijo que a partir de este estudio se planearán, “sin ocurrencias ni improvisaci
ones”, los corredores del transporte público, el diseño de las rutas del Metrobús, la co
nsolidación de la Línea 12 del Metro, el plan de corredores metropolitanos del Valle
de México y las vialidades de las zonas poniente y norte del DF.
4,5 millones de vehículos
A su vez, Pedro Díaz de la Vega, director regional del INEGI, explicó que otros resu
ltados de la encuesta revelaron que en transporte público, 65 por ciento de la pob
lación recurre al servicio concesionado, microbuses y autobuses; 17 por ciento via
ja en taxis; 8 por ciento en Metro; 7 por ciento en autobuses suburbanos; 2 por
ciento utiliza los autobuses de la Red de Transporte Público (RTP); 1 por ciento e
n Trolebús y 0.5 por ciento en Metrobús.
De los viajes que se originan en el Distrito Federal, 83 por ciento se realizan
dentro de la misma entidad, y 7 por ciento tienen como destino el estado de México
, mientras que de los que se originan en los municipios conurbados, 75.7 por cie
nto se quedan dentro de la entidad mexiquense y 24.3 por ciento se dirigen a la
ciudad de México.
Las horas de mayor demanda de transporte por la mañana son de 7 a 8 de la mañana, mi
entras que por la tarde es de 17 a 20 horas. Por otra parte, existen en la ZMVM
4.5 millones de vehículos, de los cuales 2 millones están en el Distrito Federal y 2
.5 millones en los municipios.
El levantamiento de la encuesta se realizó del 12 de mayo al 16 de junio, en 46 mi
l 500 hogares de las 16 delegaciones políticas y 40 municipios conurbados; su cost
o fue de 53 millones de pesos y se financió con recursos del Fondo Metropolitano.
Los viajes regionales e interregionales al interior de la ZMVM
Roberto Remes Tello de Meneses
La Encuesta Origen Destino 2007 destaca como los viajes de mayor importancia aqu
ellos que se realizan dentro de un mismo municipio o una misma delegación, así como
entre municipios o delegaciones colindantes. Las “líneas de deseo”, es decir, la conce
ntración de los pares origen–destino, se hacen más anchas en viajes cortos que en viaj
es largos. El distrito definido como AMC – III que incluye Zumpango y municipios a
dyacentes, cuenta con casi 200 mil viajes internos. Le sigue Texcoco con 180 mil
y Villa de las Flores con 104 mil.
A nivel central, los distritos se vuelven más pequeños y eso podría hacerlos ver como
de menor importancia, pero el distrito de Buenavista tiene 74 mil viajes interno
s, el de Chapultepec 43 mil viajes.
En cuanto a la duración, buena parte de los viajes - 9.6 millones de 21.9 millones
- se realiza en menos de media hora, lo que en general indica la cercanía de esos
viajes.
Lo que quiero destacar con estas cifras es que los viajes regionales tienen much
a importancia y que por eso es necesario darles una solución al igual que a los vi
ajes interregiones de la Zona Metropolitana. Hace unas semanas hablé de una visión d
e largo plazo en la que se incluyeran los suburbanos también para el Distrito Fede
ral y no sólo para el Estado de México, pues se necesitan viajes más rápidos para grande
s distancias.
No todas las rutas de transporte tienen que medir más de 20 kilómetros; pueden hacer
se rutas muy eficientes y efectivas (con el objetivo de transportar a los usuari
os en breve tiempo y con un servicio de calidad) mucho más cortas. A esto le podem
os llamar “camiones regionales”. No necesariamente tienen que ser dentro de una dele
gación o municipio ni quedarse sólo en el Estado de México o el Distrito Federal, pero
el objetivo fundamental es dar una solución a una demanda específica de transporte
e incluso dar un servicio tan bueno que permita a usuarios del automóvil dejar su
vehículo y tomar este servicio.
Podemos pensar en transportes para el Centro Histórico, para Polanco, Coapa, La Vi
lla, etcétera, en el Distrito Federal; para Tecamachalco, Neza, Ecatepec, Lomas Ve
rdes, etcétera, en el Estado de México, o algo por Av. Texcoco y vialidades adyacent
es que atienda tanto Iztapalapa como Nezahualcóyotl. Son simples ejemplos, el punt
o es que pueden desarrollarse autobuses muy integrados con estaciones del metro,
metrobús, suburbanos, centros delegacionales o municipales, estacionamientos remo
tos, universidades y demás.
En las zonas más conflictivas, o de ser posible en todo su recorrido, estos vehículo
s tendrían carril confinado, y cuando no fuera posible, estaciones de bajo impacto
, prepago si esto es posible, acceso a nivel plataforma o a nivel de calle según l
as posibilidades y autobuses flexibles que permitan el acceso a nivel plataforma
o a nivel calle igualmente, del lado derecho, izquierdo o ambos, según el proyect
o.
No estoy pensando en camiones articulados, bastaría en la mayoría de los casos con v
ehículos monobloque a no ser que hubiera suficiente demanda para algo mucho mayor.

Se tendrán buenos resultados cuando se empiece a implementar el primer servicio y

esto deberá disparar los demás. Ojalá pronto tengamos el primer ejemplo. Hay propuesta
s para Polanco, o para el Centro Histórico en vez del tranvía. Lo importante es que
no sólo tengamos grandes líneas de metrobús, sino que mejoren todos nuestros servicios
de transporte de superficie.
13-Enero-2008
Duplican uso del auto en la metrópoli
Ana Paola Lara
En un periodo de siete años el uso de vehículos particulares se duplicó en la Zona Met
ropolitana del Valle de México, de acuerdo a estudios realizados por el Instituto
Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), entre 2000 y 2007
En un periodo de siete años el uso de vehículos particulares se duplicó en la Zona Met
ropolitana del Valle de México, de acuerdo a estudios realizados por el Instituto
Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), entre 2000 y 2007.
Los resultados de la encuesta Origen Destino 2007, recién presentados, revelan que
actualmente el 33 por ciento de los viajes efectuados en la zona metropolitana,
conformada por el Estado de México y el Distrito Federal, se realizan en transpor
te privado, mientras que en 2000, 17 por ciento se hacían en ese modo de transport
e, según la misma encuesta de aquel año.
En siete años los traslados diarios en auto particular pasaron de 3.5 millones a 6
.8 millones, en contraste la cifra de viajes diarios en general disminuyó, pese a
las proyecciones de años anteriores. Y es que en 2000 se estimaban 33 millones de
viajes diarios con una proyección de 40 millones de traslados para 2020. Sin embar
go, la reciente encuesta del INEGI arroja 22 millones de desplazamientos diarios
, lo que implica una disminución mayor a 30 por ciento.
Mientras en 2000, 20 por ciento de los viajes eran entre el Estado de México y el
DF; 23 por ciento entre los municipios y 57 por ciento en el DF, hoy la cifra de
los viajes en la capital aumentó a 58.4 por ciento y los efectuados en el Edomex
bajaron de 43 por ciento a 41.3 por ciento, lo que revela que los mexiquenses sa
len menos de sus casas y que visitan menos la ciudad.
En el presente, la Zona Metropolitana cuenta con 4.5 millones de vehículos, dos mi
llones están en la capital y 2.5 millones en los municipios del Estado de México, cu
ando estudios del INEGI indican que en 2004 existían medio millón menos de transport
es.
La encuesta también arrojó que la mayoría de los usuarios del transporte público se muev
en en microbús y que el periodo más caótico para viajar es entre las 7:30 y las 7:59 h
oras.
El túnel de Auditorio Nacional a Santa Fe no superará los cinco años de funcionamiento
como instrumento de movilidad, ya que conectará dos zonas urbanas sumamente confl
ictivas, coincidieron especialistas en ingeniería urbana y civil. Señalaron que la c
iudad requiere de transporte público masivo y no de obras espectaculares de median
a duración.
Oscar Terrazas, del Área de Investigación en Estudios Urbanos de la UAM, y Jorge Jimén
ez, presidente del Comité Panamericano de Desarrollo Urbano, destacaron que esa ob
ra proyectada por el Gobierno capitalino tendrá un costo superior a los beneficios
, por lo que es urgente llevar a cabo es un plan integral de movilidad y utiliza
r los resultados de la Encuesta de Origen-Destino efectuada el año pasado.
Anticiparon que el túnel provocará mayor tráfico vehicular en Paseo de la Reforma, tal
como lo ocasionaron los segundos pisos del Periférico y el Puente de los Poetas e
n las vialidades en que desembocan, debido a que no cuentan con la capacidad suf
iciente para el desfogue de vehículos.
Lamentaron que la administración de la ciudad sólo privilegie los proyectos destinad
os a incentivar el uso del automóvil, mientras que el transporte masivo queda en s
egundo término cuando es la solución al problema de movilidad de la ciudad.
Terrazas Revilla comentó que el túnel de Auditorio Nacional a Santa Fe tendría inversión
mixta, privada y pública; sin embargo, eso no es importante ya que las obras debe
rían estar dirigidas a quienes utilizan el transporte colectivo.
“El túnel liberaría una zona que no tiene buenas vialidades porque ninguna parte de la
ciudad las tiene, ese argumento no tiene sentido; lo que tiene sentido es apoya
r el transporte colectivo para que los automovilistas particulares acepten dejar
su auto por otra modalidad más segura y eficiente. Si queremos una circulación flui
da se tendrían que construir muchas más vialidades y no hay espacio para ello”, subrayó.
El también doctor en Ingeniería Urbana dijo que los programas de transporte deben ir
en función de la necesidad de movilidad de la gente y no de solucionar los conges
tionamientos viales.
Urgió al Gobierno de la ciudad a poner en práctica los resultados de la Encuesta de
Origen-Destino 2007, debido a que sólo con ese estudio se conocerán las zonas en que
 es necesario construir más rutas del Metrobús, trenes elevados, estaciones del Metr
o, tren ligero u otro tipo de transporte de superficie.
Por su parte, el ingeniero civil Jorge Jiménez enfatizó que ninguna vialidad será sufi
ciente en la ciudad cuando 300 mil autos se suman al parque vehicular al año y en
el país son hasta mil 600 diarios.
Dijo que el túnel no resolverá la falta de transporte que se registra en Santa Fe y
mencionó que dicha carencia puede ser resuelta con un tren elevado para dar servic
io masivo.
Lamentó que el Gobierno de la ciudad opte por obras espectaculares de corta duración
y además costosas, no obstante que hay evidencia de la necesidad de un plan integ
ral de transporte respaldado con los resultados de la encuesta de Origen-Destino
.
Jiménez Alcaráz agregó que no se ha construido más Metro desde hace una década por el cost
o que asciende a alrededor de un mil millones de pesos por kilómetro, pero los ben
eficios son muchos. “Establecer una red de transporte masivo que incluya diversas
modalidades mejoraría la potenciación económica de la ciudad de México que cada vez se p
ierde más”.
Los datos
Transporte
En la zona conurbada del Estado de México y el Distrito Federal, diariamente se tr
ansportan 5 millones de personas al día.
Por lo regular una persona utiliza para trasladarse dos horas en promedio, lo qu
e representa el 20 por ciento de su vida para moverse de un lugar a otro.
De acuerdo con los resultados de la Encuesta Origen-Destino, se tienen contabili
zados 130 cruceros, con graves problemas de saturación.
La hora de mayor tránsito en la capital del país es entre las 07:30 y las 07:49, con
alrededor de 1.9 millones de personas que utilizan el transporte público.
El costo promedio del transporte en el Distrito Federal es de 8. 40 pesos. En el
Estado de México una persona gasta alrededor de 11 pesos para acudir al Distrito
Federal.
Combis: se adueñan del “paisaje” urbano en el oriente de la ciudad
Desde hace décadas son parte del paisaje urbano, a todas horas, diariamente.
Unas veces en circulación, otras en largas filas esperando el momento de ser abord
adas, como sucede afuera de la estación del metro Gómez Farías, de la Línea 1.
Son vehículos adaptados para proporcionar el servicio de transporte público; por sus
dimensiones logran esquivar más de un obstáculo, generalmente guarniciones y camell
ones, como el que se encuentra a unos metros del Balneario Elba, cerca de la est
ación Peñón Viejo de la Línea A.
Cuando al más diestro de los automovilistas le resulta imposible seguir avanzando,
las Combis lo hacen internándose por el mínimo intersticio dejado por otros vehículos
.
La capacidad de las Combis es variada: Hay de 13 asientos y si el chofer decide
que también se ocupe la parte de enfrente, entonces caben 15 pasajeros. Otras tra
nsportan lo mismo que la versión compacta (esto es si se van dos enfrente), llevan
hasta 17 usuarios.
Los pasajeros que van con el operador del automotor son los únicos que al ver haci
a el frente no se encuentran con otro usuario, como sucede con los que van en la
parte de atrás, porque al abrir la puerta del vehículo está una banca, a espaldas del
operador, con capacidad para cuatro pasajeros. Enfrente de esa banca (o al fond
o de la Combi) hay otra, con la misma capacidad, cuyos usuarios van en posición de
la circulación del vehículo. A los costados, hay otras dos bancas en las que sucede
lo mismo.
En la versión de 15 pasajeros, pegado a la puerta sólo puede ir un usuario que gene
ralmente se pone en dirección de la circulación de la combi y va distrayéndose con lo
que sucede en el exterior al tener una ventana a su disposición.
Independientemente de si se viaje en la de 15 o en la de 17 pasajeros, la incomo
didad de los asientos está garantizada.
Aunque los usuarios de los extremos de las bancas parecen ir mejor sentados, al
ocuparse los cuatro asientos es regla que todos se recojan.
Un pasajero generalmente debe acercarse hacia enfrente de la banca, ya que por n
inguna razón todos pueden gozar del respaldo de la misma.
Las combis circulan a gran velocidad, rebasando generalmente la norma de tránsito.
La competencia por el pasaje es tal que ir veloz es obligado, por lo que más de u
n usuario se sujeta de cualquier apoyo para no sufrir algún percance.
Por la velocidad a la que circulan, algunos automovilistas les llegan a ceder el
paso. Es común ver cómo van serpenteando en las avenidas.
Usarlas es tan común que rara vez se pone atención al estado físico en que se encuentr
an. Hay algunas cuyos asientos están tan viejos que algunos usuarios observadores
deciden no abordarlas, no vaya a ser que se ensucie la ropa. En otras su estado
es tan deplorable que ya ni siquiera las lavan.
Pero también hay nuevas y son casi siempre las que más pasajeros pueden llevar. La c
ondición de nueva da tanto orgullo al operador que generalmente va compartiendo su
s gustos musicales con los usuarios.
Algunos operadores sienten tal éxtasis de llevar automotor nuevo que en la base de
la banca del fondo ponen un par de potentes bocinas.
Otros operadores agregan un juego de luces, por lo que algunos usuarios preparan
su pasaje antes de abordar la Combi.
Las Combis son ya una de las primerísimas modalidades de transporte en el Valle de
México.
Al respecto, en el portal www.segundonivel.df.gob.mx, “…de 1983 a 1998 tiene lugar u
n notable aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) a
l evolucionar de 8 a 55%”.
Estupefacto ante tal evolución me intereso por conocer en números absolutos qué signif
ica dicho crecimiento.
Líneas abajo, en el mismo portal, encuentro que “para el 2000 de los cerca de 21 mil
lones de pasajeros transportados diariamente, casi 60% [12.6 millones de pasajer
os] lo hacían mediante microbuses, combis y taxis”.
No satisfecha la necesidad de informarme sobre la realidad de los viajes en micr
os y combis (aunque especialmente en éstas últimas), acudo al Programa de Transporte
de la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) versión 2000-2006 (el actual q
uién sabe cuándo saldrá).
El documento, del cual poseo una copia (que usted también puede consultar picando
en la sección “Programas” del portal de la Setravi), refiere que
“… en 1994, del total de viajes realizados a bordo de vehículos del servicio público de
pasajeros, el 67.5% se concretaron a bordo del transporte público concesionado, es
pecialmente en minibuses y combis, que alcanzaron el 63.9% de los viajes, y en t
axis, que lograron un 3.6 % del total de los viajes del servicio público de pasaje
ros.”
Aparte de advertir las diferencias en la información dentro del mismo gobierno del
Distrito Federal, los números anteriores me resultan historia.
Lo anterior, porque en el Valle de México se han hecho inversiones en transportes
y vialidad, que debieran afectar al número de desplazamientos realizados en Combis
(y microbuses, obviamente).
Sin embargo, leo en el mismo documento
“Para el año 2000, el transporte estatal registró una participación porcentual del 26.1%
[32.5% era su participación en 1994], debido a la liquidación de la Ruta 100 de pas
ajeros y la concesión a particulares de parte de sus rutas y a una caída relativa de
la afluencia de pasajeros al sistema eléctrico estatal (Metro, trolebuses y tren
ligero); mientras que los servicios de transporte público concesionado aumentaron
su participación a 73.9%, con un mayor porcentaje de viajes realizados en minibuse
s y combis (71.5% del total de viajes del servicio público de pasajeros) y la nuev
a participación de los autobuses concesionados a las nuevas empresas sociales (2.4
%) cubriendo, a la vez, los vacíos dejados por el descenso en el transporte estata
l y por un pequeño descenso en la participación del automóvil privado.”
Me consuela insistir que aún así esos datos son historia. Pero de acuerdo con result
ados de la Encuesta Origen Destino 2007 (de la cual también poseo una copia), el p
orcentaje de viajes por modo de transporte en la categoría “Colectivo” fue de 65%. Sup
ongo, que esta categoría hace alusión a los viajes realizados en microbuses y combis
.
Esto significa que, con respecto a 1994, tanto micros como combis no aumentaron
su participación significativamente. Pero alivia saber que redujeron su participac
ión con respecto al año 2000.
De cualquier manera, y siendo precavidos en el manejo de los datos anteriores, e
n números absolutos significa que de los casi 22 millones de viajes que se realiza
ron en el Valle de México en 2007, se efectuaron en colectivos unos 14.3 millones,
cada día hábil.
La verdad, estas cifras más bien son alarmantes porque el gobierno perdió presencia
como oferente del servicio y porque concesionar el transporte público no necesaria
mente significó un beneficio para los usuarios. Los pasajeros que diariamente abor
dan las Combis son la mejor comprobación.
Los indicadores en México.
Datos generales de México.
• Balanza comercial. Para mayo de 2009, la balanza comercial mostró un superávit de 68
0 millones de dólares (en mayo de 2008 hubo un déficit de 12.4 millones de dólares). E
l déficit de la balanza comercial nacional correspondiente a los primeros cinco me
ses de 2009 suma 1,001 millones de dólares.
Balanza comercial a mayo del 2009
Concepto
Mlls. de USD
Exportaciones Totales 17,469
Petroleras 2,396
No petroleras
15,073
Agropecuarias 708
Extractivas 99
Manufactureras 14,266
Importaciones Totales 16,789
Bienes de consumo 2,187
Bienes intermedios 12,469
Bienes de capital 2,133
Saldo de la Balanza Comercial 680
• Exportaciones e importaciones (para mayo de 2009).
El valor de las mercancías exportadas fue de 17,469 millones de dólares, lo que repr
esenta una disminución a tasa anual de 32.8% por reducciones de 52.1% de las expor
taciones petroleras (de las cuales, el 27.5% eran para Estados Unidos y el resto
para otros países) y 28.2% de las no petroleras.
Las importaciones durante mayo de 2009 (16,789 millones de dólares), presentan una
contracción del 35.5% con relación al mismo mes en 2008, debido a los decrementos d
e las importaciones petroleras, principalmente, pero también en los decrementos de
l 43.6% de los bienes de consumo, del 33.6% en bienes de capital y del 34.1% en
bienes intermedios.
Exportaciones no petroleras a distintos mercados.
Concepto
Porcentaje
Total 100.00
Estados Unidos 80.62
Automotriz 15.73
Otras 64.89
Resto del Mundo 19.38
Automotriz 3.28
Otras 16.10
Fuente: INEGI, Balanza comercial de México en mayo de 2009.
• Comercio exterior de México (detalle de los tratados más importantes).
Tratados de libre comercio de México Países Socios
1992 TLC
Chile 1993
TLCAN Estados Unidos y Canadá
1995 G-3
Colombia (Venezuela dejó ser socio en 2006) 1995
TLC Costa Rica 1998
TLC Bolivia 1998
TLC Nicaragua 2000
TLCUEM Unión Europea (integrada por 25 países) 2000
TLC Israel 2001
Asociación de Libre Comercio Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein 2001
Triángulo del Norte El Salvador, Guatemala y Honduras 2004
TLC Uruguay 2005
Acuerdo de Complementación Económica Japón Fuente: Secretaría de Economía
Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
De 1993 a 2005 las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos se incrementaron
en 326.6% y 170.6% hacia Canadá. Por su parte, las inversiones norteamericanas ha
cia México se incrementaron: de 1986 a 1993 hubo una inversión de 2,151 MDD anuales,
la cual se incremento a 9, 053 MDD de 1994 a 2005.
En 2006 las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos y Canadá alcanzaron los 2
17 mil MDD, y de enero a junio de 2007 sumaron otros 109 mil MDD. En tanto que l
as importaciones procedentes de esos dos países en 2006 ascendieron a 137 mil MDD
y en el primer semestre del año sumó los 70 mil MDD.
G-3.
El G-3 estuvo integrado por México, Colombia y Venezuela hasta noviembre de 2006,
en que Venezuela se separó, por lo que ahora sólo incluye el comercio entre México y C
olombia (G-2).
Al principio, México incrementó sus exportaciones hacia Venezuela y Colombia en 490%
. Por su parte, en 2006 México importó productos colombianos por 744 MDD. Solamente
en el primer semestre de 2009, las importaciones fueron de 344 MDD.
En tanto, las exportaciones mexicanas a Colombia en 2006 fueron de 2,132 MDD y e
n la primera mitad del 2007 de 1,326 MDD (no existe el dato del primer semestre
de 2009).
Unión Europea.
El Tratado de Libre Comercio Unión Europea-México (TLCUEM) cuenta con grandes oportu
nidades para exportar, particularmente productos agrícolas y bienes industriales.
Creado con quince socios comerciales europeos, a partir de 2007 cuenta con doce
socios más, además de México.
Existen varios temas pendientes de aprobar, como el de inversiones y sector serv
icios. El de desgravación arancelaria se concentró solamente en un paquete de produc
tos industriales y agrícolas dejando fuera del tratado los agroproductos; de esta
forma, México no puede rebasar cierto volumen de alimentos libre de impuestos, so
pena de pagar un gravamen.
Antes de la entrada en vigor del llamado TLCUEM, las inversiones anuales en México
fueron de 2,300 MDD y en la actualidad superan los 4,000 MDD. Las exportaciones
mexicanas a la UE se concentran especialmente en Alemania y España. En 2006 las v
entas de bienes industriales y agrícolas de México a esos países fueron por 11 mil MDD
, y en el primer semestre de 2007 alcanzaron los 6,266 MDD.
Las importaciones que realizó México procedentes del continente europeo en 2006 fuer
on de 28,938 MDD y en el primer semestre de 2007 superaban los 16 mil MDD.
Japón.
Es uno de los acuerdos más recientes firmados por México y la puerta hacia el Medio
Oriente.
El intercambio comercial avanza lentamente, ya que de 2004 a 2005 las exportacio
nes mexicanas ascendieron solamente 23.6%, pese a las grandes expectativas. No o
bstante, las exportaciones mexicanas a Japón en 2006 sumaron 1.470 MDD y en la pri
mera mitad de 2007 se incrementaron a 1,594 MDD.
Por su parte, las importaciones mexicanas en 2006 fueron por 15,295 MDD, en tant
o que en el primer semestre de 2007 sumaron 7,779 MDD.
Fuente: Investor Digest 2009 México.
Posición de México en diversos indicadores.
• Foro Económico Mundial 2007-2008. México se ubica en el lugar 52 dentro de una lista
de 131 países con mayor desarrollo económico. Estos fueron los criterios tomados en
cuenta al momento de hacer la evaluación.
Foro Económico Mundial 2007-2008
Lugar general de México 52
Eficiencia en el mercado laboral 92
Requisitos básicos 56
Sofisticación en el mercado financiero 67
Instituciones 85
Disponibilidad tecnológica 60
Infraestructura 61
Tamaño del mercado 13
Estabilidad macroeconómica 35
Innovación y factores de sofisticación 60
Salud y educación básica 55
Sofisticación de los negocios 54
Factores de eficiencia 50
Eficiencia en el mercado de bienes 61
Educación superior y capacitación 72
Fuente: Informe sobre competitividad, Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas e
n inglés). Investor Digest 2009 México.

Venta de gasolinas.
Costo del galón de gasolina. México, 2.61; Estados Unidos, 3.94; Canadá, 4.07, Chile,
4.13, Sudáfrica, 4.15; Australia, 4.66; Uruguay, 5.20; Japón, 5.29; Brasil, 5.67; Re
ino Unido, 8.79; Francia, 8.80; Alemania, 8.88 y 8.96 en Italia.
Costo del galón de diesel. México, 2.2; Puerto Rico, 2.85; Chile, 3.26; Brasil, 3.78
; Costa Rica, 4.28; Canadá, 4.30; Estados Unidos, 4.61; España, 5.94; Finlandia, 6.3
8; Portugal, 6.67; Bélgica, 7.92; Reino Unido, 8.24; Francia, 8.49; Italia, 8.93 y
9.76 dólares en Alemania.
Fuente "Energy Detente Fuel Price" julio, 2008.
Importaciones estadounidenses.
México representó sólo el 10% de las importaciones estadounidenses durante 2008. Cuand
o China ya representa el 18.4% (337,789 MDD vs. 215,914 MDD).
Canadá, Japón, China y Brasil están desplazando a México como un importante socio comerc
ial para los Estados Unidos.
México no ha aprovechado los bajos costos de distribución que conlleva la cercanía con
EEUU así como el cambio de los estadounidenses en sus hábitos de consumo de bienes
de consumo. Así, varias compañías estadunidenses han migrado a China por los bajos cos
tos en la mano de obra de ese país, además de tener un mayor desarrollo tecnológico.
México debe de negociar más con China y no únicamente con los EEUU.
Fuente: Consultoría Boston Consulting Group (BCG).
usa.invertia.com y ADNMundo.com.
Algunos indicadores internos relativos a México.
• Consumo alimentario. Incremento del 2.93% (2000-2008).
• Vestido. Incremento del 18.86% (2000-2008).
• Combustible. Incremento del 10% (2000-2008).
• Concentración de la riqueza en la población de menores recursos (60% de ella). 27.6%
en 2006 y 26.7% en 2008.
• Concentración de la riqueza en la población de mayores recursos (10% de ella). 35.7%
en 2006 y 36.3% en 2008.
Fuente: INEGI, Encuesta Nacional Ingreso Gasto de los Hogares 2008, ENIGH.
Pobreza alimentaria. 13.8% en 2006 y 18.2% en 2008. En 2008 19.5 millones eran “po
bres alimentarios” es decir, con ingresos insuficientes para adquirir una canasta
básica de alimentos, incluso si los destinaran exclusivamente para ese fin. De los
pobres alimentarios en 2008, 7.2 millones habitaban en zonas urbanas (localidad
es de 15,000 o más habitantes), mientras que 12.2 millones residían en el área rural.
El incremento con relación a 2006 fue de 14.4 millones de mexicanos.
Pobreza de patrimonio. 42.6% en 2006 y 47.4% en 2008. En 2008 50.6 millones de m
exicanos eran pobres de patrimonio es decir, no contaban con ingreso suficiente
para satisfacer sus necesidades de salud, educación, alimentación, vivienda, vestido
y transporte público, aun si dedicaran la totalidad de sus recursos económicos a es
e propósito. El incremento con relación a 2006 fue de 19.5 millones de mexicanos.
Hogares con viviendas con piso de tierra del 20% de la población más pobre del país. 2
2.3% en 2006 y 18.9% en 2008.
Personas con 65 años o más sin trabajo ni pensión del 20% de la población más pobre del país
. 90.8% en 2006 y 70.2% en 2008.
Inasistencia escolar en niños y niñas de 8 a 12 años. 5.1% en 1992 y 2.1% en 2008. No
obstante, en la población más pobre el cambio fue solamente de 8.9% a 3.4%. También se
ha reducido el analfabetismo.
Protección social. Desde 1992 no ha incrementado la derechohabiencia de la población
en las instituciones formales de seguridad social (IMSS, ISSSTE). No obstante,
se han incrementado los programas sociales de otra naturaleza y por otros medios
.
Fuente: CONEVAL, Cifras de pobreza por ingresos 2008, elaborado con datos del IN
EGI, Encuesta Nacional Ingreso Gasto de los Hogares 2008, ENIGH.
Canasta básica. De 2006 a 2008 los precios del 50% de los productos de la “canasta bás
ica” se incrementó más que lo que se incrementaron en promedio los productos alimentic
ios. La población afectada (de hasta tres salarios mínimos) asciende a 24 millones,
257 mil 041 trabajadores, es decir, el 22.67 % del total de la población total del
país.
Fuente: El impacto en los hogares del país por el incremento en los precios de los
productos alimenticios, diciembre del 2005 a mayo del 2008. Cámara de Diputados L
X Legislatura, Centro de Documentación, Información y Análisis.
Niños que trabajan. 3.6 millones de niños, niñas y adolescentes entre los 5 y 17 años de
edad están trabajando es decir, el 12.5% de la población infantil del país y al 6.48%
del total de los niños que trabajan en el mundo (216 millones de niños). Los niños su
peran en más del doble a las niñas, salvo en el caso del trabajo doméstico, donde las
mujeres representan al 72%. Gran parte de su trabajo permanece oculto, dado que
se realiza en hogares de terceros o en apoyo económico a algún familiar, particularm
ente en los campos agrícolas, uno de los sectores más peligrosos.
Fuente: Organización Internacional del Trabajo (OIT), INEGI Módulo de Trabajo Infant
il de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE 2007).
Población económicamente activa (PEA) [1].
En el cuarto trimestre de 2008 la PEA del país se ubicó en 45.2 millones de personas
, que representan el 58.1% de la población de 14 años y más, donde 77 de cada 100 homb
res y 44 de cada 100 mujeres son económicamente activos. Esta población es casi 750
mil personas menos que en el mismo periodo del año pasado, población que se dirigió a
trabajos por cuenta propia, sector secundario y micronegocios.
La población desocupada se incrementó de 3.5% en 2007 a 4.3% al final del 2008.
La población empleada se distribuye así: 13.6% en el sector primario; 24.6% en el se
cundario; 61% en el terciario; 0.8% sin especificación.
El 53.9% (15.9 millones) tiene la prestación de instituciones de salud.
La PEA se distribuye en el país de la siguiente manera: Quintana Roo, 68.7%; Baja
California Sur, 66.3%; Colima, 65%; Yucatán, 63.4%; Nuevo León, 61.6%; Nayarit 61%;
Jalisco, 60.5%; Guerrero, 59.8%; Campeche, 59.7%; Baja California, 59.5%; Puebla
, 59.4%; Sinaloa y Tamaulipas, 59.2%; Veracruz, 53.7%; Chiapas, 54.3%; Tabasco,
55%; Hidalgo, 55.2%; Durango, 55.4%; Sonora 56.5%; Zacatecas, 56.8%; México y San
Luís Potosí 56.9%. El estado de México y el Distrito Federal representan el más alto mer
cado de trabajo, con 5.8 y 3.9 millones de personas desocupadas.
Fuente: Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo, cifras durante el cuarto trimestr
e de 2008 – INEGI.
Remesas.
Entre enero y abril de 2008, hubo un ingreso por 7 mil 255 MDD es decir, una caída
del 8.5% respecto al mismo periodo en 2008.
Fuente: CONAPO, periódico El Universal 04/06/2009.
En 2004 el ingreso fue de 16 mil 600 MDD, lo que representó el 2.5% del PIB y el 7
% de los ingresos en cuenta corriente, equivalente al 80% de las exportaciones p
etroleras, al 73% del superávit de la balanza comercial de las maquiladoras y al 4
2% de ingresos por turismo extranjero.
Fuente: Banco de México, 2004.
Violencia.
En 33 de cada 100 hogares donde el jefe es hombre, se registra algún tipo de viole
ncia, versus 22 de los dirigidos por mujeres. Ahí, los agresores son el 49% son lo
s jefes de familia y el 44.1% de las cónyuges.
Las expresiones más frecuentes de maltrato emocional son los gritos (86%) y los en
ojos mayores (41%).
Las formas más frecuentes de maltrato físico son puñetazos (42%), bofetadas (40%) y go
lpes con objetos (23%).
Fuente: INEGI, Encuesta sobre Violencia Intrafamiliar (ENVIF)
México registra el más alto índice de robo con violencia entre 30 países europeos y amer
icanos, con una tasa del 3% frente a .9% general. Entre 2003-2004 el 18% de la p
oblación ha sido víctima de algún delito, donde las agresiones con arma de fuego fue d
el 16%, seguido por Estados Unidos e Irlanda del Norte (6%).
El robo en casa habitación, en promedio, fue de 1.8% de los hogares de los 30 países
entrevistados, entre los que se encuentra México. El robo es más común en las ciudade
s y en los países en vías de desarrollo.
Fuente: Encuesta Internacional de Criminalidad y Victimización (ICVS) 2005.
Drogas.
Existen 32.3 millones de mexicanos que consumen bebidas etílicas, y cerca de 13 mi
llones más que lo hicieron en el pasado. De 2002 a la fecha, el consumo de alcohol
y el tabaco se elevó de 5.03% a 6%.
La droga de mayor consumo, sin considerar al tabaco y el alcohol, es la marihuan
a, con más de 2.4 millones de adictos.
La cifra actual de mexicanos que han probado la marihuana al menos una vez pasó de
3.5 millones de personas en 2002 a 4,5 en 2008. El consumo pasó de 1.1% a 3.3% en
mujeres y 4.5% a 8.3% en hombres, mientras que el consumo de cocaína se multiplicó
por 15.
Se ha propagado el consumo de la cocaína, el crack y las metanfetaminas con varias
combinaciones. En 1998, el consumo er4a regular sólo en Tijuana y Baja California
. Hoy, estos químicos se consumen, especialmente entre los jóvenes, en más de 100 ciud
ades de todo el país. El número de consumidores de cocaína se duplicó en los últimos seis
años al pasar de 1.23% a 2.5%. El resto de las drogas ilegales se usan con mucha m
enor frecuencia (alucinógenos, los inhalables y la heroína).
Fuente: Encuesta Nacional de Adicciones (ENA).2008 INEGI, SSA, Conadic.
Indicadores de la Ciudad de México (CM).
Superficie. El Distrito Federal (DF) ocupa el 0.1% (1,479 km2) del total de la s
uperficie nacional (1´964,375 km2). No obstante, en ese territorio existe una dens
idad poblacional de 5,877 habitantes por km2. Tan sólo en las delegaciones de Izta
palapa y Gustavo A. Madero habitan 3’014.049 personas, cantidad que supera la pobl
ación de 19 estados de la República.
Fuente: INEGI. Conteo de población 2005.
Población. La CM ha tenido un decrecimiento poblacional, en los últimos 15 años, del 1
.74% con relación al total de habitantes del país. No obstante, el DF ha crecido, en
el mismo periodo, un 3.73%.
Fuente: INEGI. Conteo de población 2005.
Deuda pública.
La deuda publica del DF en 2005 era el 30.08% del total del endeudamiento de las
entidades federativas ($41,389 MDP).
Fuente: Cámara de Diputados, Deuda Pública del Distrito Federal (1993-2006).
En marzo de 2009, el endeudamiento del DF por 45 mil 381 MDP, equivalente al 22.
1% del país (205 mil 689 MDP).
Fuente: Informe de la deuda pública por entidad, SHCP, 2009.
PIB. En la Ciudad de México se produce el 22.19% del PIB nacional.
Fuente: INEGI, Cuentas nacionales en pesos corrientes para 2007.
Costo de la vida. La Ciudad de México ocupa el lugar 95 de entre las 144 ciudades
más caras en el mundo, manteniéndose como la segunda más cara de América Latina, después d
e Sao Pablo en Brasil.
Fuente: Consultoría Mercer Human Resource Consulting.
Riqueza. En 2005 y conforme al PIB, la CM era la octava ciudad más rica del mundo,
con 315 MMDD. Fuente: City Majors Statistics, 2005.
Energía eléctrica. El consumo de energía eléctrica de 1995 al 2005 se incrementó en el DF
en 31.73%. Sin embargo, con respecto al consumo nacional, para el 2005, es la se
gunda entidad federativa, después de Nuevo León con una diferencia del 0.19%. Fuente
: Comisión Federal de Electricidad, 6º Informe de Gobierno, 2006.
Migración. El DF es la segunda entidad federativa, después de Baja California, en re
cepción de migrantes de otras entidades del país, con el 11.4%.
Fuente: Estimaciones de CONAPO con base en INEGI, XII Censo General de Población y
Vivienda, 2000.
Desarrollo humano.
El DF se ubicó, en 2003-2004, entre las entidades con alto desarrollo humano y en
la primera posición a nivel nacional.
Si las delegaciones se clasifican como municipios, la delegación Benito Juárez ocupa
el primer lugar en desarrollo humano tanto en el DF como en el país, seguida de C
oyoacán, Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc. En cambio, Milpa Alta presenta el IDH más bajo d
e la entidad, seguida de Tláhuac, Iztapalapa, Xochimilco y Gustavo A. Madero. Así, B
enito Juárez ocupa el primer lugar entre 2 mil 418 municipios del país sobre los cua
les existe información disponible y donde Milpa Alta -último lugar del DF-, ocupa la
posición 262 a nivel nacional.
Por otro lado, el DF aporta 0.72% de la desigualdad total del país en desarrollo h
umano, una de las 15 entidades que menos contribuyen a este problema. Por otra p
arte, los indicadores de participación política, laboral y económica sitúan a las mujere
s del DF en mejor posición que el promedio nacional (la desigualdad se calcula por
medio del Índice de Theil).
Ingreso mensual. El 45.29% de la PEA del DF percibe un ingreso mensual de dos sa
larios mínimos o menos y el 11.29% su ingreso es menor a un salario mínimo mensual,
dato por demás paradójico con el hecho de que el DF es la octava ciudad más rica del m
undo.
Fuente: INEGI, Censo General de Población y Vivienda 2000.
Infraestructura. El DF tiene el segundo lugar nacional de infraestructura (super
ado solamente por Colima), mientras que el Estado de México ocupa el lugar 16 e Hi
dalgo el 22.
Fuente: Índice Compuesto de Eficacia (ICE) de los sistemas escolares.
Agua.
El agua que se obtiene proviene de mantos acuíferos (71%), de los ríos Lerma y Cutza
mala (28%) y de escurrimientos locales (1%).
El volumen de agua extraída de los acuíferos es mayor que la que se recupera natural
mente por la lluvia. Cada segundo se extrae del subsuelo 45 m3, de los cuales sólo
se reponen 25 m3. En consecuencia, el suelo se compacta y se propicia el hundim
iento.
El consumo mínimo de agua en la CM es el siguiente: asentamientos ilegales: 28 lt/
hab/día; sectores medios: de 275 a 410 lt/hab/día; sectores de máximos ingresos: de 80
0 a 1,000 lt/hab/día.
El consumo promedio en el DF es de 200 lt/hab/día, aun inferior al promedio mundia
l de 323 lt/hab/día en Nueva York, Tokio o Paris. Sin embargo, de acuerdo con dive
rsos especialistas, la aparente alta dotación a los habitantes de la Ciudad de Méxic
o “por sí misma implica un desperdicio” de 132 l/hab/día. Se estima que las fugas de agu
a en la CM son del 38% en fugas domiciliarias y en la red primaria.
El reuso de las aguas en el DF se da en esta proporción: irrigación de áreas verdes y
actividades recreativas, 83%; industrias, 10%; riego agrícola, 5%; e usos comercia
les, 2%.
Fuente: Consejo de Población del DF.
Transporte. De los 22 millones de viajes producidos diariamente entre el DF y el
Estado de México el 58.4% (12 millones) tienen su origen en el DF. Del total de v
iajes originados en el DF y el Estado de México (municipios conurbados) el 83% se
quedan en la ciudad y el 17% su destino es el Estado de México, mientras que del t
otal de viajes producidos en el Estado de México el 75.7% se quedan dentro del est
ado y el 24.3% su destino es el D.F., la mayoría de estos viajes se originan en la
Delegación de Iztapalapa y el municipio de Ecatepec de Morelos.
Fuente: INEGI, Encuesta Origen - Destino 2007.
Residuos sólidos. Cada día en el DF se generan alrededor de 13,250 Tons. de residuos
sólidos urbanos producidos por 8’720,916 habitantes, equivalente a 1.52 kg/hab/día pe
r capita.
Fuente: Secretaria del Medio Ambiente del DF.
Vivienda.
En el DF hay 2´215,451 viviendas particulares, de las cuales 903,983 cuentan con e
l servicio de agua entubada (85.9%); 2’183,288 tienen drenaje (98.5%); 2’184,909 tie
nen energía eléctrica (98.6%). Las delegaciones con más vivienda son Gustavo A. Madero
(13.06%) y Iztapalapa (19.01%). La delegación con menos vivienda es Milpa Alta (1
.90%).
Fuente: INEGI. Conteo de Población y Vivienda 2005.
El Infonavit, al cierre de marzo pasado, registró 18, 518 créditos hipotecarios disp
onibles para el DF, mientras que la oferta registrada sólo sumó 539 viviendas, lo qu
e representa un subejercicio de 17,979 créditos.
Fuente: diario La Jornada 06/05/2009.
En 2009, el INVI tiene un presupuesto de 1,918 MDP, del cual se han ejercido a m
ayo de 2009 759MDP, que representan 9,855 acciones de vivienda: 3,364 viviendas
nuevas y 6,491 viviendas mejoradas.
Fuente, INVI, datos para el Informe de la Seduvi, mayo 2009.
Justicia. De enero a mayo del 2009 se realizaron 75,507 averiguaciones previas d
el fuero común, con un promedio diario de 679. Para el mismo periodo de 2008 hubo
83,215 averiguaciones, lo que representa una disminución del 9.26%.
Fuente: Procuraduría General del Justicia del DF.
[1] Población de 14 o más años de edad que durante el periodo de referencia realizó una
actividad económica (población ocupada) o buscó activamente hacerlo (población desocupad
a en las últimas cuatro semanas), siempre y cuando haya estado dispuesta a trabaja
r en la semana. D
El Centro presenta un patrón de enfermedades ligado a la pobreza y la atención a la
enorme población flotante, impone retos especiales.
POR PATRICIA RUVALCABA
Más allá de los museos y las joyas arquitectónicas, y con una infraestructura hospital
aria que supera por tres veces lo recomendado por la Organización Mundial de la Sa
lud (OMS), en el Centro Histórico se libra día a día la antigua lucha humana contra la
enfermedad y la muerte misma. En pleno corazón del Centro, más de mil niños llegan al
mundo sólo en el hospital Gregorio Salas, en calle Del Carmen 41.
En el mismo nosocomio, el servicio de urgencias atiende a diario a más de 100 pers
onas, la mayoría condes compensaciones de enfermedades crónico-degenerativas como la
diabetes.
A unas cuadras de allí, en la avenida 20 de Noviembre, el venerable Hospital de Je
sús da consulta —en 32 especialidades— a casi cuatro mil almas por mes. Una ambulancia
del erum, apostada en las cercanías del Zócalo, está en alerta permanente para atende
r desde una insolación hasta una herida grave. Otra unidad cubre la Alameda Centra
l. Durante las concentraciones masivas se activa una brigada médica “de a pie” o su mo
dalidad en motocicleta.
En este breve fresco no faltan los contrastes. A pesar del excedente hospitalari
o de primer y segundo nivel—, hay quienes por falta de recursos se atienden en dis
pensarios dispuestos en iglesias. Y si, por un lado, la población del Centro prese
nta un patrón de enfermedades ligado a la pobreza e incluso a la indigencia, por o
tro, una población flotante de más de 700 mil personas al día, según la encuesta Origen-
Destino inegi 2007, impone retos médicos especiales. Socorrer a una persona en par
o cardiaco en el núcleo de una multitud, puede ser una hazaña; encontrar a un niño par
a completarle el cuadro de vacunación, puede ser otra.
LAS DOLENCIAS MÁS COMUNES INCLUYEN LAS INFECCIONES PREVENIBLES Y LAS SECUELAS POR
ENFERMEDADES CRÓNICAS DESCUIDADAS.
EL TRIPLE
Asiento de los primeros hospitales del continente americano, el área que hoy se co
noce como Centro Histórico llegó a concentrar, durante la Colonia, las principales i
nstituciones de salud del virreinato. Fue en el último cuarto del siglo XX cuando,
debido al despoblamiento que sufrió la zona, quedó con una infraestructura en salud
superior a la que sus habitantes requieren.
Por un lado, están los apenas 31 465 habitantes que reportó el Conteo de Población del
INEGI en 2005, así como la concentración más alta de indigentes del Distrito Federal,
de 350 personas, según el Instituto de Asistencia e Integración Social del D. F.
Por otro, de acuerdo con la Dirección Territorial del Centro Histórico de la delegac
ión Cuauhtémoc, el perímetro A cuenta con tres clínicas de primer nivel de atención, dos p
ertenecientes a la red del gobierno de la ciudad y una al ISSSTE; dos hospitales
de segundo nivel, el Gregorio Salas, de la red de servicios de salud de la Ciud
ad de México y el de Jesús, que es el más antiguo de América, fundado por Hernán Cortés en 1
524; tres dispensarios, y los servicios del Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas
(ERUM).
Los hospitales Gregorio Salas y de Jesús, que reciben la mayor parte de los casos
de segundo nivel de atención, suman 94 camas censables, que son las ubicadas en el
área de hospitalización y las destinadas al diagnóstico, tratamiento y rehabilitación d
el paciente hasta su egreso. La cifra equivale a tres camas por cada mil habitan
tes, lo que en términos nominales, según en el Programa Nacional de Salud 2007-2012,
coloca al perímetro A por encima de la media nacional del sistema de salud, que e
s de 0.74 camas por cada mil habitantes, y triplica el estándar sugerido por la OM
S, de una cama por cada mil habitantes.
El excedente no tiene desperdicio. En el Hospital de Jesús, por ejemplo, 90% de la
s consultas corresponden a pacientes que vienen de lejos por tradición, pues allí se
ha atendido su familia, “a veces desde los bisabuelos”, informó el doctor Víctor Camach
o, subdirector médico.
Otras personas se atienden en el Centro por lo reducido de los tiempos de espera
. Marisol Araujo, oriunda de Iztapalapa, es asidua de la Clínica de Especialidades
No. 2, de los Servicios de Salud Pública del D. F., ubicada en Guatemala 78. “En la
clínica que me toca por mi casa tengo que dedicar un día completo a que me atiendan”,
explicó.
“En la de Guatemala sólo me lleva dos o tres horas. Además no me exigen que sea de aquí,
del Centro, ya me abrieron mi expediente”.

EL HOSPITAL DE JESÚS REALIZA 6 000 ESTUDIOS DE LABORATORIO

AL MES
ENFERMEDADES DE LA POBREZA
En una población empobrecida, como lo es la mayoría en el Centro, las dolencias más co
munes incluyen las infecciones prevenibles y las secuelas por enfermedades crónica
s descuidadas.
La mayoría de los residentes del Centro Histórico, de acuerdo con el Censo de Poblac
ión 2000, eran empleados y obreros, de los cuales 43% ganaba entre 1 y 2 salarios
mínimos; 2.6% de la población mayor de 8 años no sabía ni leer ni escribir.
Esas características demográficas se reflejan en las causas de consulta más frecuentes
reportadas por las instituciones que visitó este periódico.
Durante 2007, infecciones pulmonares agudas, diversas enfermedades de los ojos y
conjuntivitis, así como afecciones intestinales, fueron los padecimientos más comun
es en la consulta externa de primer nivel en la Clínica de Especialidades No. 2.
En el segundo nivel de atención, el hospital Gregorio Salas reportó un predominio de
problemas gineco-obstétricos (55.8%), seguido de cataratas y hernias abdominales,
en el periodo enero-septiembre de 2008, mientras que las principales causas de
muerte fueron “enfermedades del hígado, enfermedad alcohólica del hígado y enfermedades
por virus de VIH”.
MENOS DE CINCO MINUTOS
Hace tres años, cuando la calle de Moneda aún estaba invadida por el comercio ambula
nte, un hombre caminaba rumbo a su trabajo cuando sufrió un paro cardiaco. Eran “las
diez en punto de la mañana. Imposible que pasara una ambulancia”, recordó el entrevis
tado, que pidió el anonimato. “¡Hasta las nueve y media de la noche pudo entrar la amb
ulancia para sacarme!”.
Aunque Moneda fue liberada de comerciantes, el incidente ilustra una de las pecu
liaridades del Centro en materia de salud: una población flotante de más de 700 mil
personas en promedio al día, que a menudo toma la forma de concentraciones masivas
—conciertos, manifestaciones, etc., en cuyo caso llegan a reunirse hasta 2 millon
es— y que llega requerir atención médica.
Por ello, además de las dos ambulancias de guardia, una en la calle Dr. Mora, cerc
a del Zócalo, y otra próxima a la Alameda —cada una tripulada por un médico, un socorris
ta y el operador de la unidad—, se instrumentó un operativo que implica el envío de ha
sta ocho ambulancias, así como nueve parejas de un grupo “pie a tierra”, para atender
concentraciones masivas, explicó el doctor Pedro Estrada, director del ERUM
El modelo “pie a tierra” responde a la necesidad de llegar rápidamente a lugares inacc
esibles para las ambulancias, no sólo en el Centro, sino en el cualquier punto de
la Ciudad.
En una variante adoptada para concentraciones en desplazamiento —como marchas o ci
clotones—,motociclistas de la Policía Auxiliar transportan a un médico equipado con lo
necesario, para responder a una emergencia.
“La satisfacción que tenemos”, aseguró Estrada, “es que (con estos dispositivos) podemos d
ar un mensaje a los residentes, visitantes o trabajadores del Centro Histórico: qu
e nuestro tiempo de respuesta está en menos de cinco minutos”.
Las crisis por enfermedades —como un ataque asmático o un paro cardiaco— son la primer
a causa de atención de los servicios de emergencia del erum
Anualmente el ERUM cubre unos 100 mil servicios derivados de llamados de emergen
cia al 066. De ellos, 12 mil corresponden al Centro Histórico. En el primer semest
re de 2008 brindaron alrededor de cuatro mil servicios, de los que “casi la mitad
fueron por enfermedad, y en 80% de los casos a personas que forman parte de la p
oblación flotante”, especificó Estrada.
Esos cinco minutos pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte. En marzo
de este año, durante un evento del Jefe de Gobierno en el Zócalo, una mujer que se e
ncontraba entre el gentío empezó a convulsionar. Uno de los equipos del ERUM la dete
ctó en su cuadrante de responsabilidad, la estabilizó y la trasladó a la ambulancia qu
e la llevó al hospital.
UNA AMBULANCIA ESTÁ PERMANENTEMENTE JUNTO A LA ALAMEDA CENTRAL
ESPECIALIDADES
En una de las 50 camas del Hospital Gregorio Salas, Jesús Gutiérrez Ochoa, de 55 años,
se recupera de la amputación de dos dedos del pie izquierdo, debida a complicacio
nes de diabetes.
“Vivo en la colonia Atlampa, en los alrededores de la delegación Cuauhtémoc. La primer
a vez que vine al hospital fue en febrero, por una crisis diabética. Soy chacharer
o, no tengo mucho dinero y... la verdad me da pena estar aquí causando molestias d
e nuevo. Espero ahora sí poder seguir las indicciones de los médicos”.
El nosocomio ofrece, gratuitamente, consulta externa en siete especialidades a p
acientes remitidos por las clínicas de primer nivel de toda la red del D. F., así co
mo urgencias médicas. También atiende a dos grupos específicos: quienes necesitan una
operación de cataratas y pacientes que viven con el VIH.
Allí se opera diariamente a dos pacientes por cataratas y 35 van a consulta por es
te padecimiento. En tanto, en el área de observación se evalúa a los pacientes con VIH
, quienes por un convenio establecido con la Clínica de Especialidades Condesa, so
n atendidos en el Gregorio Salas. Ahí se les diagnostica y, si es necesario, se le
s ubica en una de las salas de medicina interna del hospital.
En urgencias son atendidas entre 100 y 120 personas diariamente. La mayoría de los
casos, según la doctora Adelaida Benítez, coordinadora del área, por enfermedades cróni
co-degenerativas con descompensación aguda (ataque al miocardio o crisis por diabe
tes), traumatismos cráneo-encefálicos graves o traumas de tórax.
En el área de cuneros dos recién nacidos reconocen a través de los cristales a su pare
ntela. Ellos forman parte de los más de mil nacimientos que ocurren cada año en el H
ospital.
El pediatra Gustavo López Reyes explicó: “atendemos muchos partos prematuros, o niños co
n procesos infecciosos por falta de control prenatal”. Aún así “nuestro índice de mortalid
ad es bajísimo, el año pasado fue de 3 defunciones, cuando a nivel nacional, durante
 2008, ha sido de 19 muertes por cada 1000 nacimientos”.

EL HOSPITAL GREGORIO SALAS ATIENDE MÁS DE 100 URGENCIAS

AL DÍA
DESDE 1524
En el mismo punto donde se encontraron el emperador Moctezuma y Hernán Cortés, el co
nquistador fundó más tarde, en 1524, el primer hospital del continente. Conocido hoy
como Hospital de Jesús, sigue siendo un bello edificio colonial de tezontle y can
tera, con techos de gran altura y apacibles jardines. Y sigue, también, cuidando l
a salud de miles de personas.
Allí se ofrecen en promedio 3 900 consultas al mes, en 32 especialidades. Por ser
una Institución de Asistencia Privada, atiende a personas de escasos recursos. Las
consultas de especialidad cuestan 140 pesos, “cuando estos mismos médicos, en sus c
onsultorios particulares, puedan llegar a cobrar hasta mil pesos”, indicó el doctor
Camacho.
Los internados en este hospital padecen más comúnmente complicaciones de diabetes, p
adecimientos urológicos por problemas renales, así como traumatismos y problemas car
diacos.
La institución cuenta con 44 camas (aunque por remodelación actualmente sólo están habil
itadas 12) y un laboratorio que realiza cada mes alrededor de seis mil estudios.
Orgulloso, Camacho recuerda que el Hospital nunca ha cerrado, ni siquiera después
del temblor de 1985: “a pesar de que teníamos que llegar caminando y atender a los e
nfermos en las peores condiciones, pero siempre con la idea de hacerlo con respe
to y la mejor calidad”.
DESAPARECEN Y REAPARECEN
Las actividades de salud preventiva son más difíciles en el Centro que en otros luga
res, porque “la población que se atiende es flotante”, apuntó la doctora Norma Ramírez Pérez
, directora de la Clínica de Especialidades No. 2.
Las clínicas de primer nivel, explicó Ramírez, son responsables de las acciones de epi
demiología, medicina preventiva y de fomento sanitario. Una de sus tareas es la ej
ecución de las campañas universales de vacunación, no sólo dentro de la clínica sino, y so
bre todo, en los domicilios de los habitantes, pero esto último es difícil.
“Si bien se puede ir un día y encontrar a los menores, al regresar al mismo domicili
o ya no están; pero resulta que en una nueva visita sí se les localiza”, explicó Angélica
Alfaro, encargada del sistema automatizado de información de Vacunación Universal de
la clínica. “Esto se da porque en temporadas escolares se desplazan hacia sus lugar
es de origen, mientras que en temporadas comerciales, como las decembrinas, regr
esan a esta zona”.
Entre los padecimientos más frecuentes que atiende esta clínica están las infecciones
agudas respiratorias, oculares e intestinales.
También hay una incidencia importante de infecciones de vías urinarias, abundó la doct
ora Ramírez, debido a que “en esta clínica atendemos a las sexo servidoras que trabaja
n en las calles aledañas, y con quienes estamos iniciando un estudio para determin
ar sus necesidades de atención”.
Además, dijo, “les ofrecemos preservativos, pláticas que forman parte de nuestras camp
añas permanente de información, como las de salud sexual y reproductiva, planificación
familiar, y de cáncer cérvico-uterino y de mama”.
La atención en la clínica es gratuita para los residentes del D.F. y cuesta seis pes
os a quienes no puedan demostrar esta calidad.
De enero a septiembre de 2008 ofreció 14 209 consultas. Una clínica semejante, la No
. 5, está en Arcos de Belén 17. Ambas laboran con un horario de 8 a 14:30 horas.

MÁS DE MIL NIÑOS NACEN AL AÑO EN EL HOSPITAL GREGORIO SALAS

LOS MÁS POBRES
“Nos atienden bien y no cobran”, dijo Ramiro Muñoz, de unos 45 años y quien carece de ho
gar, mientras acompaña a una mujer a una consulta ginecológica en el dispensario San
Martín de Porres, ubicado a un costado de la iglesia de Santo Domingo.
Los dispensarios, pequeños espacios ligados a las iglesias, complementan la oferta
 de atención médica, y son una opción para quienes no se acercan al circuito médico ofic
ial.
“Se hace una labor social muy importante, aquí atendemos a los más pobres, a los que n
o tienen papeles. A los indigentes, por ejemplo, los médicos les hacen diferentes
curaciones sin que se les cobre”, explicó Soledad Carrasco, encargada de la caja y l
a farmacia del dispensario.
El San Martín de Porres fue fundado en 1947 por los padres dominicos de Santo Domi
ngo y se sostiene con los donativos de la comunidad y de empresas privadas como
Herdez. En promedio, 22 personas acuden diariamente a las consultas, que se dan
de lunes a viernes de 9 a 18 horas.
También atiende, por una cuota de recuperación de 80 pesos, a vecinos y locatarios q
ue, según Carrasco, “llegan por una especialidad como ortodoncia, otorrinolaringología
, dermatología o ginecología”.
Con información de Alonso Flores
e