MTODO RACIONAL

Prefacio
En estas conferencias seala el diseo de pavimentos flexibles mediante emprico mecanicista
Se discuten mtodos. Qu entendemos por mtodos empricos mecanicistas? Por que
mecanicista significa que los mtodos de diseo se basan en el anlisis de tensiones y
deformaciones en el pavimento estructura debido a las cargas de trfico o el medio ambiente
utilizando la teora de mltiples capas. Con el fin de capaz de hacer este tipo de anlisis, los
supuestos necesitan ser hecho sobre el comportamiento del material. Nosotros puede, por
ejemplo, asumen que los materiales se comportan de pavimento elstico lineal, istropo y
homogneo. Este sin embargo es una simplificacin grave de la realidad porque la mayora de
los materiales del pavimento exhiben un estrs, comportamiento dependiente elasto-viscoplstico.
En cualquier caso, las tensiones y las tensiones calculadas se usan entonces como entrada en
una funcin de transferencia (por ejemplo, una relacin fatiga) que nos permite calcular cuntas
veces se puede producir una tensin de traccin especial antes de la falla se produce. Esta
parte del mtodo de diseo es la parte emprica. La razn de esto es que, aunque estas
funciones de transferencia se basan generalmente en pruebas extensas material en el
laboratorio, la mayora de estas pruebas dan muestra de una propiedad en lugar de una
propiedad del material. En otro palabras: la caracterstica material derivado del resultado de la
prueba es depende de la geometra de la prueba, as como la manera en que se realiz la
prueba. Debido a esto y debido a que el diferencias significativas en condiciones de estrs tal
como se utiliza en el laboratorio y los que ocurren en la prctica, as como las diferencias en la
iniciacin y la progresin de dao entre laboratorio especmenes y aceras reales, las funciones
de transferencia segn lo determinado en el laboratorio no puede ser aplicado directamente
para calcular el nmero de repeticiones de carga al fracaso para un pavimento especfico. Este
implica que los factores de cambio se deben aplicar con el fin de ser capaz de utilizar el
laboratorio determinado transferir funciones para fines prcticos. Estos factores de
desplazamiento a menudo son de una magnitud significativa y se basan generalmente en la
coincidencia de comportamiento predicho con el comportamiento observado. Esto les hace
depende de las condiciones locales y el tipo de estructura de pavimento involucrados y
emprica
Se requiere conocimientos para derivar y utilizar estos factores de cambio con xito.
Todo esto explica por qu los mtodos de diseo actuales se clasifican como mecanicista
emprica.
En estas notas de la conferencia nos concentraremos en el uso de la teora de mltiples capas
elstico lineal para el clculo de tensiones y deformaciones en estructuras de pavimento. Se
supondr que los materiales son isotrpicas, homognea y lineal elstico. Amplio atencin sin
embargo, tambin se pagar a la forma el estrs comportamiento lineal dependiente, no de los
materiales no unidos se puede tener en cuenta.
Adems, la coleccin de entrada necesaria para hacer una emprico mecanicista diseo
basado ser debatido ampliamente.
Gran cuidado se ha dado a la preparacin de estas notas; algunos errores sin embargo, nunca
puede ser evitado. Es, por tanto, muy apreciado si usted informa a los autores sobre los errores
de mecanografa que puede encontrar.
Introduccin
Estas notas de la conferencia estn tratando con el diseo de pavimentos flexibles. Antes de
empezar con el comienzo con un debate sobre el estrs y la tensin en los anlisis tales
pavimentos, ser mejor que nos preguntamos "Qu es un pavimento flexible" o "qu es lo
que definimos como un pavimento flexible". En estas notas de todos los pavimentos que no se
consideran ser un pavimento de hormign de cemento o un bloque de hormign (pequeo
elemento) pavimento son considerados como un pavimento flexible. Esto implica que tambin

los pavimentos con un cemento tratada sub-base o base relativamente rgido se clasifican
como un pavimento flexible. Algunos ejemplos de lo que se considera ser un pavimento flexible
se dan en la figura 1.
En las estructuras de Sudfrica, la capacidad de soporte del pavimento es proporcionada por la
base no unido y subbase (estructura I) o por la base no unido y subbase tratada cemento
(estructura II). La capa superior de asfalto proporciona una superficie de rodadura lisa y
proporciona resistencia al deslizamiento. Estas estructuras han sido utilizados con xito en
Sudfrica durante moderadamente (estructura I) y con mucha carga (II) Estructura carreteras.
Los "secretos" del xito de estos pavimentos son de alta calidad materiales abundantemente
disponibles, trituradas utilizados para la base y sub-base y los altos niveles de compactacin
obtenidos. Adems, la CBR mnimo requerido para la sub-base es 15%. Cuando eso no se
alcanza, el mejoramiento de la subrasante debe tener lugar. El cemento subbase tratada tal
como se utiliza en la estructura II no slo proporciona una buena plataforma de trabajo para la
construccin y la compactacin de la base sin consolidar, pero tambin influye en las
condiciones de estrs en el pavimento de tal manera que relativamente altas tensiones de
confinamiento horizontales se desarrollan en la base no unido. Como sabemos por las
conferencias sobre materiales no consolidados (CT4850), los materiales no unidos se vuelven
ms rgidos y ms fuerte cuando el grado de confinamiento aumenta.
Estructura III es un ejemplo de una estructura de pavimento de carretera en los Pases Bajos.
Se observar de inmediato la diferencia notable entre la estructura II que se utiliza para
pavimentos con mucha carga en Sudfrica y la estructura III que se utiliza en los Pases Bajos
para estos fines. Las razones de estas diferencias son ser bastante simple que las condiciones
en los Pases Bajos son completamente diferentes. Hay, por ejemplo, no hay canteras en los
Pases Bajos que pueden proporcionar calidad aplastado materiales de buena; estos tienen
que ser importados de otros pases. Sin embargo, las limitaciones en el espacio y los requisitos
ambientales estrictos requieren para reciclar materiales tanto como sea posible. Puesto que se
ha demostrado que buenos cursos de base de calidad pueden ser construidos de mezclas de
hormign triturado y mampostera triturado, se hace amplio uso de los cursos de base no
unidos hechos de estos materiales reciclados. Un asfalto poroso capa superior de hormign se
utiliza (contenido de vacos> 20%) para la reduccin de ruido propsitos. El espesor de la
totalidad de la estructura del pavimento es bastante importante porque la capacidad de soporte
de la sub-base es muy a menudo no ms de 10%. La razn principal de la gran espesor sin
embargo es que las autoridades viales no quiere tener mantenimiento del pavimento debido a
la falta de capacidad de carga. Tales actividades de mantenimiento implican una importante
reconstruccin que causan, dadas las intensidades muy altas de trfico, gran obstaculizar al
usuario de la va, que no se considera aceptable. Por esa razn las estructuras de pavimento
estn construidos de tal manera que el mantenimiento se limita a la reparacin o sustitucin de
la capa superior (porosa concreto asfltico). Con respecto a la compactacin de la base no
unido debe sealarse que sera muy difcil de lograr los mismos resultados en los Pases Bajos
como en frica del Sur. En Sudfrica la excelente compactacin se consigue remojando el
material base y el uso de un alto esfuerzo de compactacin. La excesiva cantidad de agua
utilizada fcilmente desaparece debido a las altas tasas de evaporacin. Los materiales
reciclados utilizados para los cursos de base en los Pases Bajos contienen una cantidad
significativa de material blando (albailera) que es probable que aplastar si el esfuerzo de
compactacin es demasiado pesado. Adems, la cantidad excesiva de agua utilizada para la
compactacin no va a desaparecer fcilmente debido a las tasas de evaporacin mucho ms
bajos. Utilizando la manera sudafricana de compactar capas de base y sub-base granular en
los Pases Bajos, por tanto, no dar lugar a buenos resultados similares.
Estructura IV es la estructura utilizada para las pistas y calles de rodaje del aeropuerto Schiphol
de Amsterdam. El aeropuerto est situado en un plder con condiciones subrasante pobres
(CBR 2%). Combinado con la filosofa del aeropuerto para maximizar el uso del sistema de
pistas y calles de rodaje y reducir al mnimo la necesidad de mantenimiento, esto se traduce en
estructuras de pavimento en lugar de espesor. Un espesor total de polmero de 200 mm de
hormign de asfalto modificado se usa para reducir el riesgo de agrietamiento reflectante. Por
esa razn es tambin pre-agrietado la base de hormign magro.
De la discusin dada anteriormente queda claro que el tipo de estructura de pavimento a
seleccionar depende de los materiales disponibles, las condiciones climticas, la filosofa de

mantenimiento etc. Desde los ejemplos dados anteriormente, tambin queda claro que uno
tiene que tener cuidado en los diseos simplemente copiando el que parece ser efectiva y
exitosa en otros pases. Uno siempre tiene que considerar las condiciones locales que influyen
en la eleccin de un tipo de pavimento en particular.
2. Los tipos de defectos importantes en pavimentos flexibles
Pavimentos estn diseados de tal manera que proporcionan una superficie de conduccin
segura y confortable para el pblico. Por supuesto que deben estar diseados y construidos de
tal manera que proporcionan esta superficie durante un largo periodo de tiempo a los costos
ms bajos posibles. Esto implica que el espesor diseo y la seleccin del material debe ser tal
que algunos de los principales tipos de defectos estn bajo control lo que significa que no
aparecen demasiado pronto y que pueden ser reparadas fcilmente si aparecen. Principales
tipos de defectos que se pueden observar en los pavimentos flexibles son:
- Agrietamiento,
- Deformaciones,
- La desintegracin y el desgaste.
Una breve descripcin de estos tipos de defectos y sus causas se da aqu en adelante. Ms
adelante en estas notas se describir cmo se toman este tipo de defectos cuidado en el
diseo del pavimento.
2.1 Las grietas Cracking en pavimentos se producen debido a diferentes razones.
Puede ser que sean carga de trfico asociado o puede desarrollarse debido a movimientos
trmicos o alguna otra razn. Figura 2, por ejemplo, muestra una combinacin de pista de la
rueda agrietamiento cocodrilo y agrietamiento longitudinal. Estas grietas se asocian carga de la
rueda.
Figura 2: agrietamiento longitudinal y cocodrilo en el camino de la rueda.
Tenga en cuenta que las grietas slo aparecen en la pista rueda derecha cerca del borde de la
acera. Esto es una indicacin de que las grietas son ms probablemente debido a las
condiciones de carga de borde que resulta en tensiones ms altas en la pista de la rueda cerca
del borde del pavimento que los que se producen en la pista de la rueda cerca de la lnea
central. Debido a esta condicin de carga especfica, grietas podran haber sido iniciado en la
parte superior del pavimento.
La Figura 3 es una imagen de una superficie agrietada de un pavimento ms bien estrecha. Si
los vehculos tienen que pasar entre s, las ruedas exteriores tienen que viajar a travs del
punto. Desde el dao del borde que se observa se puede concluir que se trata de regular el
caso. El material de base que es visible en el punto parece ser un material rgido y duro. Esto
es una indicacin de que algn tipo de escoria que muestra propiedades de auto cementacin
se utiliz como material de base. Otras indicaciones de el hecho de que un material de base tal
se ha utilizado se puede encontrar en el hecho de que la superficie del pavimento es suave; no
se observa la formacin de surcos. El extenso agrietamiento de la superficie del pavimento
podra ser una combinacin de grietas por contraccin que se han desarrollado en la base. Sin
embargo, es tambin muy posible que la adherencia entre la capa de asfalto y la base es ms
bien pobre. Si este es el caso, entonces las cepas de alta resistencia se desarrollan en la parte
inferior de la capa de asfalto que causa esta capa se agriete.
La Figura 4 es un ejemplo tpico de craqueo baja temperatura. En las zonas con inviernos fros,
este tipo de agrietamiento es muy a menudo el tipo hablaba del agrietamiento. Debido al clima
muy fro, el concreto asfltico quiere reducir. En principio, esto no es posible y tensiones de
traccin se desarrollan como resultado de la cada de la temperatura. La magnitud de la tensin
de traccin depende de la velocidad de enfriamiento y el tipo de mezcla de asfalto;
especialmente las propiedades reolgicas del ligante bituminoso son de importancia. Si las
tensiones de traccin se estn volviendo demasiado alta, el pavimento se agrieta en su punto
ms dbil. Adems de enfriamiento de los resultados de pavimento en el craqueo adicional y

grietas existentes se abrirn. Es obvio que el espaciamiento de crack y ancho de fisura se

interrelacionan. A grandes resultados espaciamiento grieta en grietas anchas y viceversa.
Agrietamiento a baja temperatura puede ser el resultado de un nico ciclo de enfriamiento, pero
tambin puede ser el resultado de repetidas enfriamiento cyclces (fatiga baja temperatura).
La Figura 5 es un ejemplo de bloque de temperatura relacionados con el craqueo. El
pavimento, por supuesto, no slo se contrae en la direccin longitudinal, sino tambin en la
direccin transversal. En ese caso, la friccin entre la capa de asfalto y la base es de
importancia. Si ese es alta, altas tensiones de traccin podran ocurrir en la direccin
transversal causando grietas longitudinales. Combinado con el patrn de la grieta se muestra
en la figura 4, esto se traduce en el craqueo bloque.
Como se mencion antes, el agrietamiento a baja temperatura puede ser la causa principal de
mantenimiento y agrietamiento trfico asociado slo es de importancia secundaria en tales
casos. Sin embargo, cuando cargas de las ruedas pesadas estn pasando una grieta como el
mostrado en la figura 4, altas tensiones de traccin se desarrollarn en el borde grieta
simplemente por el hecho de que no hay transferencia de carga. Este problema podra
aumentar durante la primavera, cuando la humedad entra en la grieta y debilita las capas de
soporte. Todo esto significa que aunque el agrietamiento trfico asociado no es el problema
principal, el trfico puede causar daos desarrollo acelerado cerca de grietas.
Un tipo de agrietamiento que tiene muchas similitudes con el agrietamiento a baja temperatura
es la reflexin de grietas. En este caso particular, una grieta o junta en la capa debajo de la
capa de asfalto tiende a propagarse a travs de la capa de asfalto. El problema ocurre a
menudo en las aceras con una base de cemento o tratada pavimentos de hormign articuladas
superpuestos (figura 6). Agrietamiento reflectante puede incluso ocurrir en nuevas aceras
cuando la base cementada se contrae debido al endurecimiento. Encogimientos grietas que se
desarrollan en la base pueden reflejar fcilmente a travs de la capa superior de asfalto
especialmente si esta capa es delgada. Sin embargo, si la base de cemento tratada es preagrietado o si se han hecho juntas de contraccin, el problema de la reflexin de grietas puede
ser minimizado.
En estas notas de la conferencia nos concentraremos en el trfico inducido por el
agrietamiento, as como la reflexin de grietas. Baja temperatura no se considera porque no es
realmente un problema en los Pases Bajos con su clima moderado.
Por supuesto grietas pueden desarrollar por muchas otras razones, entonces el trfico y los
efectos ambientales. Un ejemplo de esa "otra razn" se da en la figura 7, que muestra graves
grietas en el carril de emergencia debido a la ampliacin del terrapln al lado de ese carril.
Debido a la ampliacin, esfuerzos cortantes excesivos desarrollados en el terrapln existente
resulta en el desarrollo de un plano de corte que lleva a graves longitudinal grietas no slo en el
carril de emergencia, sino tambin en el carril lento (este carril ya est reparada como muestra
la imagen). El problema se agrava por el hecho de que una diferencia de altura significativa se
produjo a travs de la grieta longitudinal resultante en condiciones de conduccin muy
peligrosas para los motociclistas. Este tipo de agrietamiento es claramente debido a un
problema de mecnica de suelos y por lo tanto est ms all del alcance de estas notas de la
conferencia.

2.2 DEFORMACIONES
Deformaciones en los pavimentos pueden dividirse en deformaciones longitudinales y
transversales. Deformaciones longitudinales pueden an ms dividida en deformaciones de
onda corta, media y larga. Deformaciones de onda cortas son del orden de unos pocos
centmetros y son causados principalmente por irregularidades de la superficie tales como
deshilachado (esto se discutir ms adelante). Deformaciones onda media estn en el orden de
unos pocos decmetros y por lo general son causadas por imperfecciones en la estructura de
pavimento en s. Deformaciones de onda largas son del orden de metros y son causadas por
los asentamientos, hinchazn suelos, levantamiento por helada, etc. A pesar de que causan

gran molestia, deformaciones de onda larga son, debido a su origen, fuera del alcance de estas
notas de la conferencia.
Por lo tanto nos limitaremos a deformaciones longitudinales a corto y medio de longitud de
onda, tambin llamada irregularidad o aspereza. La figura 8 muestra una granja severamente
agrietada a la carretera de mercado en Ohio. Debido a la gran cantidad de grietas, el pavimento
se ha convertido en muy refinado. Est bastante claro de la imagen que el agrietamiento no
slo ha dado lugar a deformaciones longitudinales sino tambin transversales. Es un ejemplo
tpico de la rugosidad de longitud de onda media. La Figura 9 muestra un pavimento en
Zimbabwe. La falta de mantenimiento ha resultado en baches que obviamente resultan en una
gran disminucin de confort de conduccin. Incluso las situaciones peligrosas pueden
producirse al conducir de noche. La razn de los baches es que el pavimento se ha agrietado
severamente, comparable a una condicin mostrada en la figura 8, y en un momento dado
pequeos trozos de la capa superficial ha sido expulsado. La erosin de los baches debido a la
lluvia y el viento los resultados en depresiones del tamao y la profundidad significativa.
Figura 10 fue tomada en una carretera provincial cerca de la Universidad de Delft en los Pases
Bajos. El desnivel longitudinal de onda larga que se puede observar es claramente el resultado
de asentamientos. Tenga en cuenta que los asentamientos tambin tienen deformaciones
causadas en la direccin transversal.
Junto a deformaciones longitudinales, pueden producirse deformaciones transversales. Estos
pueden ser el resultado del movimiento del subsuelo (asentamientos, se hinchan,
levantamiento por helada), pero tambin podra ser el resultado de trfico. El tipo de
deformacin transversal ms conocida debido al trfico est en celo o deformacin permanente
que se produce en los caminos de rueda. Un ejemplo tpico de celo se muestra en la figura 11.
En celo puede desarrollarse en la capa (s) de asfalto o en la base no unido, sub-base o subbase. En celo puede ser el resultado de un proceso de densificacin o como resultado de un
fallo de cizallamiento. La formacin de surcos se muestra en la figura 11 est claramente
causada por la insuficiencia de cizalladura en la capa de asfalto. Falla de corte puede ser
reconocido por las crestas que se han desarrollado junto a la depresin. Adems se puede
afirmar que cuanto ms estrecho es el depresssion mayor ser la capa se encuentra en la
estructura donde la falla de corte se ha desarrollado. Lo mismo es cierto para la formacin de
ondulaciones o tabla de lavar que se observan con frecuencia cerca de los semforos o en los
caminos sin asfaltar.
La Figura 12 muestra un tipo de desnivel longitudinal que se observa con bastante frecuencia
en los pavimentos con un curso de base hecha de escorias de alto horno. Debido a las
reacciones qumicas que tienen lugar, el material quiere ampliar resultante en tensiones de
compresin que en un momento dado se convierten en ms alta que la resistencia a la
compresin del material. Pandeo de la capa de base es entonces el resultado que conduce a
las crestas que influyen negativamente en el confort de conduccin y que podra tener un
efecto negativo en la seguridad del trfico debido a la prdida de la carga de los camiones.
2.3 Desintegracin y el desgaste
Raveling, el sangrado y la formacin de baches pueden ser valorados como signos de la
desintegracin y el desgaste. La formacin de baches ya se ha discutido en la seccin anterior
as que vamos a concentrarnos en esta seccin sobre deshilachado y sangrado.
El sangrado es un tipo de defecto que puede ser reconocido como "grasos" puntos negros que
buscan en la superficie del pavimento. Es una indicacin de llenado excesivo de los huecos en
el esqueleto agregado con mortero bituminoso. Es una indicacin de que la mezcla no est
bien diseado. Debido al alto contenido de bitumen, la mezcla sufre probablemente de falta de
estabilidad a altas temperaturas y altas cargas de trfico puede exprimir el mortero bituminoso.
Otra razn podra ser que debido al bajo contenido de huecos, no hay espacio suficiente para
que el mortero bituminoso cuando se expande con el aumento de las temperaturas. En
cualquier caso, el resultado es el mismo ser una superficie de color negro, brillante con casi
cualquier textura macro o micro y por lo tanto una baja resistencia al deslizamiento.

Raveling es la prdida de agregado de la capa de superficie. Puede ocurrir en cualquier tipo de

mezcla de asfalto pero mezclas graduadas especialmente abiertos como el hormign de asfalto
poroso (void contenido> 20%) son sensibles a este tipo de daos (figura 13). Raveling
desarrolla debido a la falta de cohesin en el mortero bituminoso o fallo adhesivo en la interfaz
entre el mortero y ridos bituminoso.
Raveling proporciona una superficie de pavimento en mal estado lo que resulta en un aumento
del nivel de ruido. Adems las partculas de agregado sueltos podran producirse daos
parabrisas. Si se produce deshilachado en las aceras con una superficie de asfalto delgada,
como la que se muestra en la figura 9, que podra ser el primer indicio de la formacin de
baches
3. Los sistemas de diseo temprano, el mtodo CBR
Hasta ahora hemos hablado de los tipos de daos que pueden ocurrir en los pavimentos
flexibles. Antes de empezar a hablar de los sistemas de diseo emprico mecanicista que se
desarrollan, se le da un poco de informacin sobre los sistemas de diseo de primeras. Algunos
conocimientos sobre estos sistemas es necesario debido a que todava se utilizan en varias
partes del mundo y porque da una comprensin de cmo y por qu los sistemas de diseo
desarrollados para los sistemas mecanicistas empricos utilizados hoy en da. La Figura 14 es
un ejemplo de los problemas uno encontrado en los primeros aos de la motorizacin. En esos
das la mayora de los caminos eran de tierra o grava carreteras y la resistencia del pavimento
nicamente dependa de la resistencia al corte de los materiales utilizados.
Uno tiene que darse cuenta de que en la actualidad alrededor del 65% de la red vial en el
mundo todava consiste en caminos de tierra y grava. Problemas como se muestra en la figura
14, por tanto, sigue siendo bastante a menudo se producen como se muestra en la figura 1.
En ambos casos es evidente que las tensiones inducidas en el pavimento son ms altos que
los permitidos dando lugar a fallo de cizallamiento de la superficie del pavimento y que resulta
en el hecho de que en ambos casos el vehculo tiene "atascado en el barro". La pregunta ahora
es por qu un vehculo ligero, tal como se muestra en la figura 14, sufri los mismos problemas
que el vehculo pesado que se muestran en la figura 15. Esto tiene que ver con el hecho de que
las presiones de contacto causadas por el vehculo de luz muestran en la figura 14 son del
mismo orden de magnitud que las presiones de contacto causadas por el vehculo pesado
muestran en la figura 15. La leccin que aprendemos de esto es que en realidad no es el peso
del vehculo que es de importancia o el nmero de ejes, pero el contacto distribucin de la
presin bajo los neumticos. Esta distribucin no slo depende de la carga de la rueda, sino
tambin en el rea sobre la cual se distribuye la carga de la rueda. Esto depende en gran
medida de la presin de los neumticos. En los viejos tiempos, neumticos slidos fueron
utilizados inicialmente y cuando se introdujeron neumticos, altas presiones de neumticos
tuvo que ser utilizado por el tamao del neumtico (vase el grfico 14). Esto dio lugar a
pequeas reas de contacto y altas presiones de contacto (como comparacin: la presin de
contacto bajo el neumtico de una bicicleta carrera es muy alto debido a que estos neumticos
estn inflados a 700 kPa de presin, el rea de contacto tambin es pequeo). Todo esto
significa que la presin de contacto debido a que el vehculo se muestra en la figura 14 podra
muy bien ser la misma que la presin de contacto debido a que el vehculo se muestra en la
figura se puede esperar 15. Por lo tanto tipos similares de defectos superficiales.
La otra razn por la que ambos vehculos tienen problemas es la falta de capacidad de carga
del material de pavimento. En ambas imgenes notamos una cantidad excesiva de agua y de
nuestros conferencias en mecnica de suelos sabemos que una cantidad excesiva de agua da
como resultado una baja resistencia al cizallamiento especialmente en el caso de los suelos
que contienen una gran cantidad de materiales de grano fino. Todos sabemos que la
resistencia al corte sin drenaje de una arcilla saturada o limo es muy baja. En ese caso, la
cohesin es baja y el ngulo de friccin interna es aproximadamente cero. De este ejemplo es
evidente que el conocimiento preciso de las presiones aplicadas a la acera y la resistencia de
los materiales utilizados es esencial con el fin de ser capaz de disear pavimentos que puedan
sostener millones de repeticiones de carga. Los sistemas de diseo primeros fueron, como es
lgico, basado en la determinacin del espesor requerido de capas de buena calidad en la
parte superior de la subrasante para evitar el fracaso de cizallamiento que se producen en la

subrasante. Por supuesto, el espesor requerido depende de la resistencia al cizallamiento de la

sub-base y la cantidad de trfico. Adems, la calidad de las capas de cobertura tena que ser
tal que la falta de cizallamiento no se produjo en estas capas. Esta fue la base para el mtodo
de diseo espesor CBR que se muestra esquemticamente en la figura 16. En los grficos de
diseo de RBC, la carga de trfico se caracteriz por medio de un nmero de vehculos
comerciales por da y la resistencia al corte de los materiales se caracteriz por medio de su
valor de CBR. Las tablas se utilizaron de la siguiente manera. En primer lugar el nmero de
vehculos comerciales tuvieron que ser determinado. Cuando se conoce este nmero, la curva
apropiada tuvo que ser seleccionado. A continuacin, el valor de CBR de la subrasante es
necesario que se determine y el espesor de la capa requerida en la parte superior de la
subrasante podra ser estimado por medio de la figura 16; este ser ilustrada por medio de un
ejemplo. Si por ejemplo, la subrasante CBR es igual a %, entonces el espesor total en la parte
superior de la subrasante de un material de mejor calidad debe ser H1. Si el CBR del material
de base (por razones de simplicidad no subbase se aplica en este caso) es igual a , entonces
el espesor de un material de calidad mejor (mejor que el material base) en la parte superior de
la base debe ser H2. En la mayora de los casos un material tal sera hormign asfltico as H2
sera igual al espesor de asfalto requerido. El espesor de la base es entonces H1 - H2.
El espesor mnimo de asfalto para ser aplicada fue de 50 mm. Los valores de CBR de los
materiales no unidos utilizados en la estructura de pavimento se determina por medio de la
prueba de CBR que se muestra esquemticamente en la figura 17. Aunque la prueba ha sido
descrito en detalle en la parte I de la Lecture Notes CT4850, un resumen de la fundamentos de
la prueba se dan aqu. En la prueba de CBR un mbolo es empujado dentro de la muestra de
suelo con una velocidad de desplazamiento y la carga especfica que se necesita para obtener
que la tasa de desplazamiento se controla. La curva carga - desplazamiento que se obtiene de
esta manera se compara con la curva carga - desplazamiento de un material de referencia y la
CBR se calcula como se muestra en la figura 18. El mtodo de diseo resultados de CBR en
capas finas de asfalto que se necesitan principalmente para proporcionar una superficie de
conduccin suave y suficiente resistencia al deslizamiento,
5. Desarrollo de mtodos mecanicistas diseo empricos
5.1 Introduccin
Aunque el mtodo de diseo AASHTO fue un gran paso adelante que todava tena el
inconveniente de ser muy emprica. El mtodo, de hecho, no es ms que un conjunto de
ecuaciones de regresin que son vlidos para las condiciones especficas (clima, trfico,
materiales, etc.) de la prueba de carretera. Esto implica que es un poco arriesgado utilizar el
mtodo en los pases tropicales, donde las condiciones son completamente diferentes.
Afortunadamente, la construccin de carreteras son estructuras perdonar lo que implica que el
mtodo al menos los resultados en un diseo inicial que puede ser refinado para cumplir con
las condiciones locales. El hecho de que el mtodo AASHTO no se puede utilizar directamente
para las condiciones para las que no se ha desarrollado se hizo muy evidente cuando se
hicieron intentos para utilizar en los pases en desarrollo. El principal problema era el concepto
de la ISP; apareci por ejemplo, que un pavimento en el mundo desarrollado con un PSI baja lo
que implica que se necesitaba mantenimiento inmediato, era todava un pavimento con una
calidad aceptable en los pases en desarrollo. Esto indica claramente la necesidad de disponer
de criterios de rendimiento y mtodos de diseo que se adapten a las necesidades y
circunstancias de los pases en desarrollo. Todo esto result en el desarrollo de la Diseo
Modelo carretera [3], un sistema de diseo que est totalmente adecuado para esas
condiciones. Sin embargo, es ms all del alcance de estas conferencias seala para discutir
este modelo en detalle. Otro problema con la Gua es que no da ninguna informacin qu
materiales y estructuras se comportan como lo hacen. Adems, la Gua no proporciona ninguna
informacin con respecto al mantenimiento que se necesita desde el punto de vista de la
preservacin. El valor de la ISP, por ejemplo es fuertemente dependiente de los tipos de
rugosidad del pavimento y de daos como el agrietamiento y la formacin de surcos no
parecen tener una gran influencia en la PSI. Sin embargo el control de agrietamiento y de celo
es importante desde un punto de vista preservacin y con el fin de ser capaz de hacer
estimaciones sobre tales necesidades de mantenimiento, el conocimiento sobre tensiones y
deformaciones y resistencia de los materiales es esencial. Adems, si esa informacin no est

disponible, entonces es casi imposible evaluar los beneficios potenciales de los nuevos tipos de
materiales y estructuras con las que ninguna experiencia se ha obtenido todava.
Teniendo en cuenta estos inconvenientes, uno se dio cuenta inmediatamente despus de la
prueba de carretera que se necesitaban herramientas de diseo basadas mecanicistas para
apoyar la Gua AASHTO disea. Por esa razn, mucho trabajo se ha hecho en la dcada de
1960 en el anlisis de estrs y las tensiones en los sistemas de capas de pavimento [6, 7, 8, 9]
y en la caracterizacin de las caractersticas de rigidez, fatiga y deformacin permanente de
pavimento unido y no unido materiales. El trabajo realizado en el anlisis de tensiones y
deformaciones en pavimentos est todo basado en la evolucin temprana de Boussinesq [4] y
Burmister [5]. Referencias [10, 11 y 12] son excelentes fuentes con respecto a la investigacin
sobre la modelizacin pavimento y caracterizacin de materiales hecho en esos das y debe
estar en la lista de lectura de cualquier estudiante en ingeniera de pavimentos. Es notable ver
que gran parte del material que se presenta a continuacin, sigue siendo de gran valor en la
actualidad. Desde entonces, se ha avanzado mucho y el lector se hace referencia, por ejemplo
a las deliberaciones de las conferencias organizadas por la Sociedad Internacional de
Pavimentos de Asfalto, las actuaciones de la Asociacin de Pavimento Asfltico tecnlogos, los
expedientes de investigacin de la Junta de Investigacin del Transporte, las actas de las
conferencias RILEM sobre materiales de asfalto, las actas de las Conferencias Internacionales
sobre la capacidad de carga de Carreteras y Aerdromos y los de muchas otras conferencias
internacionales para informarse sobre estos acontecimientos. Teniendo en cuenta las
posibilidades que tenemos hoy en da con respecto al material de prueba, caracterizacin y
modelado, es posible modelar pavimentos estructuras tan precisa como sea posible usando
modelos no lineal elasto-visco-plstico y el uso de tcnicas de elementos finitos avanzados que
permiten la iniciacin y la progresin de dao para ser tener en cuenta, as como los efectos del
estrs redistribucin como resultado de eso. Tambin estos mtodos permiten los efectos de
las juntas, grietas y otros problemas de geometra relacionados que deben tenerse en cuenta.
Adems, estos mtodos tambin permiten analizar los efectos de las cargas que implica que la
inercia y los efectos de amortiguacin pueden ser tenidos en cuenta en movimiento.
La pregunta sin embargo es hasta qu punto tales mtodos avanzados deben utilizarse para
resolver problemas del da a da. Esta es una pregunta relevante porque los mtodos de diseo
de pavimentos avanzada implican pruebas avanzadas y anlisis de tcnicas que requieren de
hardware y habilidades especficas. Adems el diseo del pavimento es en cierta medida
todava un esfuerzo emprico porque muchos parmetros de entrada no se pueden predecir
con exactitud suficiente a la mano antes. Ejemplos de tales parmetros de entrada son el clima,
el trfico y la calidad de los materiales prevista y la variacin en el mismo. Todo esto significa
que aunque los mtodos avanzados proporcionan una mejor comprensin de por qu los
pavimentos se comportan como lo hacen, uno debe darse cuenta de que, incluso con los
mtodos ms avanzados slo se puede lograr una buena estimacin de ejemplo
comportamiento del pavimento. La obtencin de una prediccin exacta es todava imposible.
Debido a esto, la prctica est muy interesado en mtodos de diseo que son, por un lado,
sobre la base de los principios tericos de sonido pero, por otro lado, son muy fciles de usar y
requiere slo una cantidad limitada de pruebas con el fin de ahorrar dinero y tiempo . Uno debe
darse cuenta de que la necesidad de utilizar el modelado exacto es influenciada en gran
medida por el tipo de contratos utilizados para proyectos de construccin de carreteras. En los
contratos de tipo de recetas, el contratista slo es responsable de la produccin y por la que se
mezcla en la forma prescrita por el cliente. En este caso el contratista no es ni responsable del
diseo mezcla ni el diseo de la estructura del pavimento; stas son las responsabilidades del
cliente. Esto implica inmediatamente que los clientes en este caso elegirn diseos y
materiales "probadas", en otras palabras, que se basar en la experiencia, y el contratista no
tiene ningn incentivo para gastar mucho esfuerzo y recursos en los mtodos de investigacin
de materiales y de diseo de pavimentos avanzados. Sin embargo, si los contratistas se hacen
ms responsables de lo que hacen, lo que significa que los contratistas se hacen cargo de las
autoridades de la responsabilidad por el desempeo de la carretera durante un cierto perodo
de tiempo, entonces son mucho ms dispuestos a utilizar formas ms avanzadas de ensayo de
materiales y diseo de pavimentos.
El propsito de estas notas de la conferencia no es proporcionar una visin general de los
mtodos de diseo emprico mecanicista existentes. El objetivo de estas notas es proporcionar
una introduccin en el diseo del pavimento utilizando los mtodos analticos y procedimientos

de caracterizacin de materiales, ya que son una prctica comn hoy en da en los Pases
Bajos. Esto implica que nos concentraremos en estas notas sobre el uso de sistemas elsticos
capa lineales mltiples y la caracterizacin material necesario para utilizar estos sistemas.
Tambin se prestar atencin a cmo lidiar con el diseo del pavimento en el caso de que el
cuerpo principal de la estructura se compone de materiales no consolidados que exhiben un
comportamiento dependiente de la tensin. Tambin se discutir la caracterizacin de capas de
cal y cemento tratada.
5.2 Esfuerzos en un medio espacio homogneo
Aunque las estructuras de pavimento son estructuras en capas, comenzamos con una
discusin de las tensiones en un espacio medio homogneo. Soluciones para esta primera
fueron proporcionados por Boussinesq a finales de la dcada de 1800. Originalmente
Boussinesq desarroll sus ecuaciones para una carga puntual, pero ms tarde se extendieron
las ecuaciones para las cargas de las ruedas circulares. Las tensiones en el marco del centro
de la carga de la rueda se pueden calcular usando:
z = p [ -1 + z3 / (a2 + z2)3/2 ]
r = t = [ -(1 + 2) + 2.z.(1 + ) / (a2 + z2) { z / (a2 + z2) }3 ] . p / 2
w = 2.p.a.(1 - 2) / E
Dnde:
z = tensin vertical,
r = tensin radial,
t = esfuerzo tangencial,
= coeficiente de Poisson,
E = mdulo de elasticidad,
a = radio de la zona de carga,
p = presin de contacto,
z = profundidad por debajo de la superficie.
Tenga en cuenta que el sistema de coordenadas cilndricas se utiliza para la formulacin de las
tensiones (ver figura 26). Este no es el lugar para dar las derivaciones que dieron lugar a las
ecuaciones dadas anteriormente. El lector interesado puede consultar [4, 6]. En la figura 27 se
proporcionan algunas soluciones grficas de las ecuaciones de Boussinesq.
Las ecuaciones de Boussinesq son tiles para estimar las tensiones en por ejemplo, caminos
de tierra, donde la estructura de la carretera se construye utilizando el material natural
disponible. Uno puede, por ejemplo, derivar los crculos de Mohr de las tensiones calculadas y
entonces uno puede determinar si las tensiones que se producen estn cerca del Mohr Coulomb lnea de falla, lo que implica el fracaso temprano, o no.
Muchos de estos caminos de tierra sin embargo, son los sistemas de capas, simplemente
porque el top 200 mm o menos tienen caractersticas diferentes a los materiales originales
simplemente debido a la compactacin que se aplica etc. La mayor rigidez de estos primeros
resultados de capa en una mejor difusin de la carga. Esto se muestra esquemticamente en la
figura 28.
5.3 Esfuerzos en dos sistemas de capas
Si las tensiones en el subsuelo, el espacio de media, debido a la carga de la rueda son
demasiado altos, se necesita una tapa rgida para reducir estas tensiones. Un sistema de este
tipo, una capa ms rgida en la parte superior de un espacio de media ms suave, se llama un

sistema de dos capas. Podra representar, por ejemplo, una profundidad de asfalto pavimento
lleno en la parte superior de un subsuelo de arena. Burmister [5] fue el primero que proporciona
soluciones para las tensiones en un sistema de dos capas. Una vez ms, est ms all del
alcance de estas conferencias seala para proporcionar un discusiones detalladas sobre la
base matemtica. Aqu slo se pagar la atencin sobre los resultados de esos anlisis
matemticos y cmo se puede utilizar en la prctica. La Figura 31 muestra el efecto de una
capa superior rgida sobre la distribucin de las tensiones verticales en un sistema de dos
capas. En primer lugar nos damos cuenta de que la distribucin de la tensin vertical es en
forma de campana. Adems nos damos cuenta de que la magnitud de la tensin vertical est
muy influenciada por la rigidez de la capa superior. La anchura de la campana de estrs sin
embargo es mucho menos influenciada por la rigidez de la capa superior.
Una capa superior rgido no slo proporciona proteccin a la segunda capa, tambin tensiones
de traccin en la parte inferior de la capa superior desarrollar. Estas tensiones son debido a la
flexin de la capa superior. Esto implica que para dos sistemas de capas que se trata de dos
parmetros de diseo es la traccin horizontal
33
estrs en la parte inferior de la capa superior y el esfuerzo de compresin vertical en la parte
superior de la segunda capa (figura 32).
Si la tensin de traccin horizontal en la parte inferior de la capa superior es demasiado alta,
ser la causa de agrietamiento de la capa superior. Si el esfuerzo de compresin vertical en la
parte superior de la capa inferior es demasiado alta, la deformacin excesiva va a desarrollar
en esa capa.
La Figura 33 muestra la distribucin de los esfuerzos horizontales y verticales en un sistema de
dos capas bajo el centro de la carga en relacin con la relacin de E1 / E2 y para h = a. Tenga
en cuenta que el coeficiente de Poisson es 0,25 para ambas capas.
5.4 Destaca en tres sistemas de capas
El clculo de las tensiones y deformaciones en tres sistemas de capas se basa en los mismos
principios que los utilizados para dos sistemas de capas. Es por mucho complicado para
derivar tablas [7] y grficos [8] que permiten que las tensiones en varios puntos de la acera a
estimar y como vamos a ver en los ejemplos dados, los grficos no son muy fcil de usar. La
figura 39 muestra las tensiones y las ubicaciones en un sistema de tres capas para el que se
han desarrollado tablas y grficos. Tenga en cuenta que la relacin de 0,5 de Poisson se utiliz
para todas las capas.
El uso de las listas se ilustra por medio de un ejemplo. Supongamos que tenemos un sistema
de tres capas que consta de 100 mm de asfalto (E = 6000 MPa) que se coloca en un 300 mm
de espesor de base (E = 300 MPa) sobre una subrasante con una rigidez con E = 150 MPa. La
magnitud de la carga es 50 kN y el radio de la zona cargado es de 150 mm. Esto implica que la
presin de contacto es de 700 kPa. Esto significa que la entrada K1 = 20, K2 = 2, A = 2 y H =
0,33. Queremos saber la tensin horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto. El uso de
la figura 42 en la forma como se ilustra en la figura 43, se deriva de que el factor de estrs
horizontal es de aproximadamente 7 que se traduce en rr1 = 7 * 700 = 4900 kPa.
5.5 Esfuerzos debido a cargas horizontales
Es obvio que en realidad no slo esfuerzos verticales se aplican sobre la superficie del
pavimento. Tambin esfuerzos cortantes horizontales estn presentes, actuando en la direccin
longitudinal y transversal. Estos esfuerzos de corte se deben a fuerzas de traccin, frenado,
curvas, etc. Se producen bajo la rodadura libre, as como neumticos accionados. Como
veremos en el prximo captulo, las condiciones de estrs reales en el rea de contacto son de
hecho muy compleja. Varios investigadores han estudiado el efecto de tales fuerzas cortantes y
los primeros trabajos sobre este tema se realiza por Verstraeten [15] y Wardle y Gerrard [16].
Dada la potencia de clculo limitada en aquellos das, tenan que aplicar simplificaciones
rigurosos de las condiciones de estrs reales. Sin embargo, una buena idea del efecto de estos

esfuerzos de corte se puede obtener de su trabajo. Las figuras 44, 45 y 46 se han tomado de
los trabajos presentados por Verstraeten.
Las cifras muestran que dependiendo de la fuerza de cizallamiento aplicada, radial significativa
y tensiones tangenciales se puede desarrollar a la superficie del pavimento. Adems, las cifras
muestran que la relacin de rigidez de la capa superior sobre la rigidez de la segunda capa
tiene un gran efecto en la magnitud de estas tensiones. Ser obvio que las relaciones h1 / a y
h2 / h1 tendrn un efecto significativo sobre las tensiones en la interfase.
5.6 Esfuerzos en sistemas multicapa, programas de ordenador disponibles
Como se ha mencionado en el apartado anterior, se recomienda encarecidamente utilizar un
programa informtico de varias capas para el anlisis de tensiones y deformaciones en tres
sistemas de capas. Esto se convierte en una necesidad en caso de que el nmero de capas es
4 o ms. Aunque no existen Grficas para la evaluacin de tensiones en un cuatro sistemas de
capas. Muchos programas de ordenador se han desarrollado en el tiempo y es casi imposible
dar una imagen completa de los programas disponibles. Programas bien conocidos son bisar,
KENLAYER, CIRCLY y WESLEA. Bisar y WESLEA slo permiten materiales elsticos lineales
que deben tenerse en cuenta. CIRCLY por otro lado permite tener en cuenta el comportamiento
anisotrpico de materiales. Muchos de estos programas se han incorporado en los sistemas de
diseo, tales como el Sistema de Shell Diseo de Pavimentos, CARE (desarrollado en los
Pases Bajos), mePADS (desarrollado en Sudfrica). KENLAYER es un sistema interesante
porque permite tener en cuenta el comportamiento dependiente de la tensin de los materiales
y suelos granulares no consolidados. RUBICON, un programa desarrollado en Sudfrica, es un
programa de elementos finitos basado que tambin permite tener en cuenta el comportamiento
dependiente de la tensin de los materiales granulares. Adems, este programa permite a los
anlisis probabilsticos a realizar. Muchos de estos programas se puede encontrar en el Internet
y pueden ser recuperados de forma gratuita, mientras que otros paquetes de software
(principalmente los sistemas de diseo) tienen que ser comprados. Est ms all del alcance
de estas conferencias seala para discutir todos los programas disponibles en detalle. En esta
parte de los apuntes de clase, slo discutimos la salida que se genera por los programas de
ordenador que acaba de calcular las tensiones y las tensiones en el sistema de pavimento
debido a las cargas de trfico. Para ello vamos a utilizar la salida a lo dispuesto por bisar
desarrollado por Shell. En primer lugar, sin embargo toda la atencin se paga a la "calidad" de
este tipo de programas.
Es generalmente aceptado que el programa bisar puede ser tomado como la referencia a que
todos los dems programas se pueden comparar. Esto es debido a la alta estabilidad
matemtico del programa bisar. Bastantes algunos programas tienen pequeos defectos de los
que el usuario debe tener en cuenta antes de usarlos. Para comprobar si estas fallas existen
las tensiones, deformaciones y desplazamientos que ser calculada en varios puntos de la
estructura del pavimento.
Algunos programas no cumplen los requisitos establecidos para la interfaz entre las capas 1 y 2
o las interfaces entre las capas 2 y 3. Estos programas a menudo tambin no cumplen el
requisito de equilibrio en la superficie del pavimento bajo el centro de la carga. Ms programas
generan resultados poco realistas en el borde de la carga. Los problemas en las interfaces y
bajo el centro de la carga en la superficie del pavimento pueden ser fcilmente superados por
no requerir de salida en esas interfaces pero en lugares que son por ejemplo, 1 mm por encima
o por debajo de la interfaz. Casi todos los programas generan resultados comparables si se
requieren esfuerzos y tensiones en otros lugares en el pavimento. Aunque la mayora de los
problemas mencionados anteriormente se pueden superar con bastante facilidad, hay que ser
conscientes del hecho de que algunos programas tienen dificultades para generar resultados
realistas para pavimentos con una capa de asfalto delgada que tiene un mdulo de baja en la
parte superior en un rgido de espesor (alto mdulo ) capa de base (por lo que si h1 / h2 <1 y
E1 / E2 <1). Cabe sealar que el programa pasa bisar todos estos requisitos.
6. cargas por eje, carga de las ruedas y las presiones de contacto
6.1 cargas de eje

Con el fin de ser capaz de disear una estructura de pavimento, el conocimiento de la magnitud
de las cargas de trfico es esencial. Por lo tanto, las mediciones de carga por eje se hacen
para determinar el nmero y el peso de los ejes que pasan sobre el pavimento. Eje mediciones
de carga se pueden hacer de diferentes maneras que varan entre el sistema hasta la fecha se
muestra en la figura 50, al sistema mucho ms simple que se muestra en la figura 51.
El sistema como se muestra en la figura 50 utiliza piezoelctrico y cables coaxiales para medir
la carga por eje y otras caractersticas de la camioneta. Tales caractersticas incluyen la
velocidad del camin, as como su nmero de registro. Otros elementos son la distancia entre
los ejes, la longitud total del vehculo y una clasificacin se hace del tipo de camin. Este
ejemplo muestra entre otras cosas que la carga por eje ms pesado es el eje tndem del
camin. El segundo eje desde el extremo frontal del camin llevaba una carga de 223 kN (22,3
toneladas), mientras que el tercer eje desde la parte frontal lleva a 210 kN (21 toneladas). Al
comparar estos valores con los reglamentos de peso por eje que prevalecen en los Pases
Bajos (tabla 7), muestra que el eje tndem est severamente sobrecargado.
6.2 cargas sobre ruedas
Uno esperara que la carga de la rueda es igual a la carga del eje dividido por el nmero de
ruedas del eje. Sin embargo, esto no es cierto. La Figura 52 por ejemplo, muestra que la
cmara de los resultados de la superficie del pavimento en un reparto desigual de la carga del
eje sobre los dos grupos de rueda del eje.
El grupo de la rueda en el lado de borde de la carretera lleva 52% de la carga mientras que el
grupo de la rueda cerca de la lnea central de la carretera lleva 47%. Mediciones de carga de la
rueda como lleva a cabo en Ghana [17] mostraron sin embargo que muy a menudo la carga del
eje estaba lejos de ser distribuido por igual sobre las ruedas del eje; algunos ejemplos se
muestran en la figura 53.
6.3 Contacto presiones
Como se mencion antes, el conocimiento sobre los ejes y ruedas cargas es importante, pero
ms an es el conocimiento de las presiones de contacto. Cargas sobre ruedas vienen en
diferentes tamaos y formas, algunos de ellos se muestran en la figura 54, y cada uno de ellos
produce una distribucin de la presin de contacto diferente.
La configuracin de los neumticos de doble conocido se muestra en la parte izquierda de la
figura 54; que se utiliza en todo el mundo por los ejes motrices y de arrastre. Normalmente
estos neumticos tienen una presin de inflado de alrededor de 700 kPa. El eje de direccin de
un camin siempre tiene un solo neumtico, que tiene las mismas dimensiones que uno de los
neumticos duales. En Europa occidental sin embargo, la mayora de los ejes de arrastre estn
equipados hoy en da con una denominada base ancha o super solo neumtico. Este
neumtico se muestra en el extremo derecho de la imagen. Normalmente, el neumtico tiene
una presin de inflado de 800 a 850 kPa. Al lado del neumtico sper sencillo, se muestra el
neumtico super super sencillo. Este neumtico est todava en desarrollo, pero se utilizar en
el marco del eje motriz de camiones reemplazando as la configuracin de la rueda dual. En
medio de la super super single y doble rueda es un tamao pequeo de doble rueda. Este
neumtico an no se utiliza mucho. La idea detrs de esto es que un neumtico de tamao
ms pequeo permitira bajar la plataforma de carga que resulta en una capacidad de carga
mayor. A fin de evitar un desgaste excesivo en el neumtico, se debe seleccionar la presin de
los neumticos en relacin con la carga del neumtico.
7. Los datos climticos
7.1 Introduccin
La temperatura tiene un efecto significativo en la rigidez, as como la fatiga y resistencia a la
deformacin permanente de mezclas asflticas. Por lo tanto, es bastante obvio que el
conocimiento preciso de la distribucin de temperatura en el pavimento debe estar disponible
con el fin de permitir anlisis realistas de las tensiones y deformaciones en los pavimentos de
asfalto que se harn. Adems la humedad tiene un efecto significativo en las caractersticas de
rigidez y resistencia de materiales no consolidados y suelos. En este captulo, por lo tanto, la

informacin se dar sobre cmo se pueden obtener valores de estos parmetros de entrada
importantes.
7.2 Temperatura
La distribucin de la temperatura en las capas de pavimento puede variar significativamente
durante el da y durante las estaciones del ao. La Figura 63 por ejemplo, muestra la
distribucin de la temperatura durante una primavera caliente y un da caluroso de verano. El
debe darse cuenta de que las temperaturas de la superficie puede ser fcilmente 5 0C ms alto
que las temperaturas medidas en 10 mm por debajo de la superficie del pavimento. La Figura
64 muestra el gradiente de temperatura que existe sobre el espesor de la capa de asfalto en
caso de la da caluroso de verano se muestra en la figura 63.

7.3 humedad
La humedad tiene un gran efecto sobre la capacidad de la rigidez y la demora de los suelos y
materiales no consolidados y por esa razn es importante para calificar y cuantificar estos
efectos. Si no se produce la evaporacin y no hay cambios en el nivel de las aguas
subterrneas, las condiciones de humedad pueden estimarse a partir de las caractersticas de
succin del suelo. La figura 70 muestra estas caractersticas para un nmero de suelos.
8. mezclas de asfalto
8.1 Introduccin
Con el fin de ser capaz de disear el grosor de un pavimento flexible, la rigidez y la resistencia
a la fatiga de la mezcla de asfalto utilizado debe ser conocido. En este captulo vamos a discutir
cmo se puede obtener informacin sobre estas caractersticas.
Rigidez 8.2 Mezcla
Como se explica en las notas de la conferencia sobre mezclas asflticas, se necesitan pruebas
de carga repetidos para obtener las caractersticas de rigidez de las mezclas asflticas en
relacin con el tiempo de carga y temperatura. Las pruebas que son adecuados para
determinar la rigidez mezcla son el punto 2, 3 y punto de prueba de flexin de 4 puntos, la
prueba de tensin, la tensin - prueba de compresin y el ensayo de traccin indirecta. La
Figura 76 muestra algunas de estas pruebas.
Como se ha demostrado en las notas de la conferencia sobre los materiales de asfalto, la
pendiente de la curva maestra es un parmetro importante, ya que revela informacin sobre las
caractersticas de fatiga y deformacin permanente de la mezcla.
Sin embargo, la rigidez de betn tambin puede estimarse a partir de nomogramas disponibles.
Un ejemplo de un nomograma tal es el desarrollado por van der Poel de los laboratorios de
Shell (Figura 81 [31]). Una solucin mucho ms atractiva es utilizar las bandas de programa
producido por Shell para estimar la rigidez del betn y la mezcla de asfalto en funcin de las
caractersticas de los betn, la temperatura y el tiempo de carga as como la composicin
volumtrica de la mezcla. Cuando se utiliza el van der Poel nomograma uno debe darse cuenta
de que se ha desarrollado hace unos 30 aos. Dado que las tcnicas de produccin de betn
tiempo han cambiado lo que implica que el nomograma podra ser un poco anticuado.
Indicaciones para la que se obtienen mediante la comparacin de los datos determinados
experimentalmente con las estimadas a travs del uso de la nomograma. Parece que los
valores determinados experimentalmente son algo ms altos y menos dependiente de el tiempo
de carga que las predichas por medio del nomograma.
8.3 Resistencia a la fatiga
Los ensayos de fatiga tambin se hacen utilizando el equipo se muestra en la figura 76. Como
se ha discutido en las notas de la conferencia sobre los materiales de asfalto, el tipo de ensayo
de fatiga influye en el resultado de la prueba. Este es, por ejemplo se muestra en la figura 82

donde se muestran resultados de tres tipos diferentes de prueba como se realiz en la misma
mezcla.
8.4 Resistencia a la deformacin permanente
La resistencia a la deformacin permanente de las mezclas de asfalto es un tema importante ya
que afecta a la comodidad y la seguridad del trfico de conduccin. Dado que las
deformaciones permanentes son un resultado de la deformacin viscosa y plstico, los modelos
que permiten que el comportamiento visco-plstico que debe tenerse en cuenta deben ser
utilizados para determinar la cantidad de deformacin permanente que se desarrolla en el
pavimento. Por lo tanto, es bastante claro que un anlisis elstico lineal es de hecho intil para
la prediccin de la deformacin permanente. Tambin modelos viscoelsticas lineales no son
capaces de predecir con un grado razonable de exactitud la cantidad de formacin de surcos
que se producir en las capas de asfalto. En [33] se ha demostrado que los parmetros son
muy viscosos subrayan dependiente y en [38] se demuestra que la adopcin de este enfoque
subestima groseramente deformaciones observadas.

9. Los materiales granulares

9.1 Introduccin
Parmetros importantes de materiales granulares no consolidados para el diseo de
pavimentos flexibles son las caractersticas de rigidez y resistencia. Como se ha demostrado en
los apuntes de clase en los suelos y los materiales del curso de base [39], estas caractersticas
estn fuertemente influenciadas por las condiciones de estrs al que est sometido el material.
Otros factores importantes son el grado de compactacin, el contenido de humedad, as como
caractersticas del material en s, como la gradacin etc. En este captulo alguna informacin se
dar sobre cmo se pueden estimar estas caractersticas. Las ecuaciones presentadas se
desarrollan para arenas holandeses y los materiales del curso de base holandesa hechos de
mezclas de hormign triturado y albailera triturada. Para ms detalles sobre estas
ecuaciones, se remite al lector a [39].
Cuando los parmetros que caracterizan la naturaleza dependiente de la tensin de los
materiales granulares se han cuantificado, el mdulo de la granular (y la variacin en el mismo
sobre la altura y la anchura de la capa) deben ser determinados por medio de un procedimiento
iterativo. Cmo se hace esto se discute ms adelante en los apuntes de clase.
Este procedimiento de estimacin de la tensin parmetros dependientes y la determinacin
del mdulo de rigidez de las capas granulares por medio de un procedimiento iterativo es muy
a menudo una engorroso. Por lo tanto, los procedimientos se han desarrollado para hacer
estimaciones razonables de los valores de rigidez y las tablas se han creado para dar el
diseador alguna orientacin acerca de los valores de rigidez para seleccionar. Un ejemplo de
dicha tabla es la tabla 19.
Al utilizar los valores mencionados en la tabla 19 uno debe ser consciente de las
especificaciones que son aplicables para estos materiales. Estos se dan en la tabla se llama
20. Atencin especial para los altos niveles de compactacin que se requieren y lograr en
Sudfrica; que podra ser muy difcil de lograr cuando se utilizan diferentes materiales en
diferentes condiciones climticas.
Dependencia de estrs implica que el mdulo de rigidez de los materiales granulares no vara a
lo largo de la altura y anchura de la capa granular. Es claro que esto no puede ser analizado
por medio de programas como bisar ya que tales programas asumen la rigidez capa sea
constante en las direcciones horizontales. Por tanto, sera lgico utilizar programas de
elementos finitos para este fin (programas basa FEMENINO como RUBICON [41] son muy
tiles en este caso), pero uno debe tener en cuenta que el principio de superposicin que se
puede utilizar en sistemas elsticos lineales para determinar la efectos de mltiples

configuraciones de ruedas no se pueden utilizar ya para sistemas no lineales. Esto sin duda
complica los anlisis.
10. Base cursos que muestran auto cementacin
En los Pases Bajos muchos materiales secundarios se utilizan para los cursos bsicos. Varios
de estos materiales muestran la accin de cementacin mismo y en esta parte de la
conferencia toma nota se paga un poco de atencin a las caractersticas mecnicas de estos
materiales, ya que se determinaron como parte de un gran programa de investigacin [50] para
determinar si estos materiales reciclados podran utilizarse con xito en los pavimentos. Los
siguientes materiales fueron investigados (cuadro 23).
Pavimentos de prueba fueron construidos con estos materiales. Estos pavimentos fueron
colocados en una sub-base de arena; el espesor de la base aplicada fue de 250 mm. Adems
de los materiales de base que no presenten auto-cementacin (siendo MG, FF, LA y SS), una
capa de asfalto de 180 mm de espesor se coloc. Una capa asfltica de espesor 120 mm fue
colocado en capas que se esperaban para mostrar auto-cementacin (ZC, HO, BG, FO y ME).
11. Cemento y bases de cal tratados
11.1 Introduccin
En muchos pases, los materiales disponibles a nivel local se mezclan con cemento para
obtener mejores caractersticas con respecto a la rigidez, resistencia, resistencia a la humedad,
etc. Los fondos de la modificacin o la estabilizacin de materiales con cemento o cal se han
discutido en las notas de la conferencia en la estabilizacin del suelo [51] y no se repetir. Aqu
se discutirn slo las cuestiones ms importantes con respecto al diseo de pavimentos. Antes
se discuten estas cuestiones, el lector debe ser consciente del hecho de que hay una clara
diferencia entre un suelo de cemento tratada en una mano y un material granular de cemento o
arena tratada por el otro. En general se podra afirmar que el menos multas estn presentes en
la mezcla de suelo, el material ms que el cemento tratado se comportar como el hormign.
Adems uno debe darse cuenta de que en la mayora de los casos no es viable para el
tratamiento de un suelo de grano fino con cemento. En tales casos la modificacin con cal es
mucho ms factible que se mezcla con cemento. Uno tambin debe ser consciente del hecho
de que las caractersticas de cal y materiales de cemento tratada dependen fuertemente de
aspectos como: - pulverizacin del suelo existente, - la homogeneidad de la difusin, - la
homogeneidad de la mezcla, - homogeneidad en el contenido de humedad, - cantidad de cal o
cemento, - compactacin.
Cuando la mezcla se realiza en su lugar, una cantidad significativa de variacin en las
caractersticas del material tratado puede ocurrir debido a las variaciones en los factores antes
mencionados. Uno por lo tanto, no debera sorprendernos cuando las caractersticas
determinadas sobre extraccin de muestras en el campo son mucho menores que las
caractersticas del mismo material cuando se mezclan en el laboratorio. Un buen ejemplo de
esto se da en la tabla 24 [52], que muestra las diferencias entre las caractersticas obtenidas en
muestras de campo y de laboratorio. Estas diferencias se produjeron a pesar del hecho de que
el procedimiento de mezcla se consider como muy bueno.
12. suelos de subrasante
12.1 Introduccin
Explanadas suelen consistir en suelos cohesivos o no de grano fino cohesivos. Todos estos
materiales presentan un comportamiento dependiente de estrs lo que implica que tanto la
rigidez y el aumento de la fuerza de cizallamiento con el aumento de confinamiento. La
dependencia del mdulo de rigidez en las condiciones de estrs se muestra en la figura 112.
Esta dependencia estrs idealmente debe tenerse en cuenta al disear un pavimento. Dado
que las pruebas triaxial carga repetida todava es considerado como una prueba de "avanzada"
no se utiliza muy a menudo para la caracterizacin de explanadas pavimento. La prctica
comn es que uno se basa en las relaciones entre, por ejemplo CBR y el mdulo de rigidez de
la subrasante y en las llamadas relaciones de tensin subrasante que se han desarrollado
mediante la correlacin de comportamiento del pavimento observado que las tensiones

calculadas de la subrasante. Algunas de estas relaciones ya se han presentado en el captulo

9. Tambin se basa en las ecuaciones que permiten que la naturaleza dependiente de la
tensin del material que se estima a partir de los parmetros fsicos como la gradacin etc. En
el captulo 9 y se paga [39] amplia atencin a este tipo de ecuaciones desarrollado para la
arena. Puesto que se ha demostrado [39] que se repiti la prueba CBR carga puede
proporcionar una buena estimacin de la dependencia del mdulo resiliente de materiales de
grano fino del grado de compactacin, contenido de humedad, etc., se recomienda esta prueba
si la prueba triaxial carga repetida es no es factible.
En la mayora de los casos incluso repetidas resultados de la prueba CBR carga no estn
disponibles y en ese caso, uno tiene que confiar en relaciones empricas que se han
desarrollado entre el CBR y el mdulo de rigidez. Algunos de tales ecuaciones ser presentado
de aqu en adelante.
12.2 Estimacin del mdulo de la subrasante
Tabla 26 muestra un nmero de relaciones que se han desarrollado para estimar la rigidez de
suelos y materiales granulares de la CBR.
14. Los sistemas de Diseo
14.1 Introduccin
En las ltimas dcadas muchos sistemas computarizados de diseo han sido desarrollados que
calculan por ejemplo, el espesor de asfalto requerida necesaria para transportar el trfico de
diseo. Niza ejemplos de este tipo de sistemas son el sistema SPDM desarrollado por Shell,
KENLAYER, CARE como el desarrollado por el Ministerio holands de Transporte, RUBICON,
los APDS australianos (especialmente desarrollado para el diseo de pavimentos de
aeropuerto), etc. Es mucho ms all del alcance de estas conferencias Notas para discutir
estos sistemas de diseo de detalle y el lector se sugiere fuertemente a surfear en la web para
el diseo de pavimentos freeware y para tratar algunos de estos programas para saber qu
programa es el ms preferible uno para su situacin especfica. Ser claro que los institutos de
investigacin y empresas de consultora especializadas requerirn software ms avanzado que
aquellos usuarios que slo quieren tener una idea sobre el espesor requerido para su red
pavimento. En general todos estos programas requieren de entrada en las cargas de trfico
esperados, las variaciones de temperatura esperados durante el ao, las caractersticas de los
materiales utilizados. La informacin requerida puede ser, por ejemplo muy detallado en
trminos de nr. de ejes por grupo de carga por eje, configuraciones de ruedas y presiones de
contacto, o puede ser bastante general en trminos de nmero esperado de cargas
equivalentes sola rueda. Las funciones de transferencia para, por ejemplo, la fatiga de la capa
de asfalto puede ser definido por el propio usuario o se puede seleccionar de una biblioteca de
material. El espesor de asfalto requerido es o bien generado automticamente o debe ser
seleccionado por el propio usuario. En adelante, la salida como generada por medio del
sistema SPDM se discutirn brevemente. Esto es simplemente un ejemplo del tipo de
respuestas proporcionadas por un sistema de diseo computarizado. Despus de que se le
dar una breve discusin sobre el sistema de diseo holands ASCON [56] y, finalmente, un
poco de atencin se pagar el manual de diseo TRH4 de Sudfrica [57].
14.2 Shell software de diseo de pavimentos
El software de diseo de pavimentos de Shell, los principios de los que se discuten en [27] y
[28], permite al usuario determinar el espesor de asfalto necesaria dada la carga de trfico, la
temperatura media mensual del aire, la rigidez de la subrasante y la rigidez y espesor de la
capa base. Adems, la composicin volumtrica de la mezcla de asfalto se puede utilizar como
entrada, as como la pluma y Tr y b de los betn utilizado. El usuario puede seleccionar su
propio criterio de la fatiga de la capa de asfalto y su propio criterio cepa subrasante o puede
utilizar las relaciones desarrolladas por Shell. La configuracin de la carga es fija. Es un kN de
carga del eje 80 y el anlisis tiene en cuenta una configuracin de rueda doble que tiene una
carga de 20 kN en cada rueda. La presin de contacto se supone que es 600 kPa. El centro a
centro de espaciamiento de las dos ruedas es de 320 mm. Tabla 28 es un ejemplo de la salida
producida por el sistema de diseo. El resultado se imprime en el cuadro de abajo a la

izquierda "Asphalt Rigidez y capa de espesor". La entrada que se proporciona por el usuario se
imprime en los cuadros "El trfico y Diseo Vida" y "Clima". Como se observar, el espesor de
asfalto necesarios para este ejemplo en particular es 0084 m. El programa tambin da un
denominado informe iteracin (tabla 29), lo que demuestra cmo se hacan muchos clculos
para llegar al resultado final y que se obtuvieron resultados intermedios.

Sistema de diseo de 14.3 ASCON

El sistema de diseo ASCON es desarrollado por el camino y la Divisin de Ingeniera
Hidrulica del Ministerio holands de Transporte. El sistema se basa en los principios de diseo
del sistema de Shell. El programa utiliza los valores fijos para la rigidez de las mezclas
asflticas utilizados, as como una relacin de fatiga fijada para la capa de base de asfalto. Se
coloca una amplia atencin en el anlisis de trfico, donde se tienen en cuenta aspectos como
porcentaje de ejes que tienen neumticos sper individuales. La carga de trfico se expresa en
trminos de 100 kN ejes simples equivalentes. El mtodo tiene en cuenta el hecho de que los
materiales de carreteras y capas de pavimento muestran siempre una cierta cantidad de
variabilidad y que por esa razn, el nmero de repeticiones de carga a un fallo no es un nmero
fijo. Algunas porciones de la acera pueden fallar antes por esa razn que otras porciones de la
acera. Para las carreteras principales, la confiabilidad de diseo est situado en un 85% lo que
implica que slo hay 15% de probabilidad de que el pavimento fallar antes del nr anticipada.
de cargas por eje. Los clculos se hacen asumiendo un sistema de dos capas, siendo una capa
de asfalto en la parte superior de un sub-base. Despus de que el espesor de asfalto requerida
ha sido determinada, parte del asfalto puede ser reemplazado mediante el uso de una base no
unido. El sistema tambin se puede representar por medio de un diagrama de diseo. Esta
tabla se muestra en la figura 124. La Tabla 30 muestra la cantidad de mm de asfalto pueden ser
reemplazados mediante el uso de un material de capa de base especfica. El mtodo se ilustra
por medio de un ejemplo. Supongamos que la cantidad esperada de trfico (100 kN ejes
simples equivalentes) es 9 * 106 y el mdulo de la subrasante es 100 MPa. De la figura 124 se
determina que la requiere espesor de asfalto es de 260 mm. Si aplicamos una capa de base de
triturados concreto / albailera triturada que muestra auto-cementacin entonces podemos
derivar de la tabla 30 que el espesor total de asfalto se puede reducir con 55 mm. Por
consiguiente, la estructura final se convierte en 205 mm de asfalto en la parte superior de una
capa de base 250 mm.