El uso del gas natural

en el transporte
martimo
JOSU GOIOGANA
GENERAL SALES MANAGER
Wrtsil Ship Power
Alternativas energticas para un mundo en crisis
Fundacin Gas Natural Fenosa
Els Juliols Universitat de Barcelona
Julio 2013 Sabadell (Barcelona)

Transporte Martimo

La Organizacin Martima Internacional

(OMI) calcula que aproximadamente el 90%
del volumen del comercio mundial de
mercancas se transporta por mar.

Objetivos de la industria naviera

Fiabilidad de la maquinaria y Seguridad de

operacin

Sostenibilidad medioambiental

Eficiencia Energtica

Es limpio el transporte martimo?

Los 16 buques ms grandes
lanzan tantas emisiones
como 800
8
millones de coches

Un nico buque puede llegar a
emitir 500 toneladas de azufre al
ao
(Fuente: The Guardian)

El transporte martimo es el ms limpio por kg/km!!

Grams of CO2 emitted per 1 ton goods per 1 km
Ocean (Avg. ML-owned vessels)

Rail Electric (Global average)

Rail / Diesel

Truck

Air (Boeing 747-400)

18
21

47
560

0
100 200 300 400 500 600
Basado en datos de The Network for Transport and
Environment, Sweden

Emisiones retos del futuro... y del presente

NOx

SOx

CO2

Lluvia cida

Lluvia cida

Gases efecto
Invernadero

Tier II (2011)
Tier III (2016)

3.5% (2012)
ECA 0.1% (2015)
En estudio
por la OMI

Emission Control Areas (ECA)

Se prev la proliferacin de areas ECA en el futuro prximo

Most used trading routes

existing ECAs: Baltic Sea, North Sea
planned ECAs: Coasts of USA, Hawaii and Canada
discussed ECAs: Coasts of Mexico, Coasts of Alaska and Great Lakes, Singapore, Hong Kong, Korea, Australia, Black Sea,
Mediterranean Sea (2014), Tokyo Bay (in 2015)

Reto medioambiental
4,5
1,5
67%

4,5%

4,5
1,0
78%

3,5
1,0
71%

3,5
0,5
86%

World

3,5%

78%
97%
1,5%
ECA

1,0%
0,5%
0,1%

De aplicacin a buques nuevos y existentes!

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

EU in ports

3,5
0,1
97%

Como podemos cumplir con la reglamentacin?

Hay distintas alternativas:

Cambiar a lowsulphur distillate fuels

Aplicar tecnologa
de lavado de gase
de escape

Cambio a LNG

No cumple con los

lmites de NOX!

Decisin estratgica de las autoridades noruegas

Nringslivets Hovedorganisasjon
(Confederacin de Comercio e Industria de Noruega)

Urea
CH4N2O

Las ayudas para

soluciones con SCR
van a disminuir o
desparecer.

233 %

225 %

PARA NUEVAS
CONSTRUCCIONES

PARA
CONVERSIONES

Las ayudas al uso de

LNG se incrementarn
hasta los 350 NOK/kg
NOx desde 150 NOK.
El nuevo tope ser del
80% de costes
adicionales (ahora de
75%)

Las ayudas a las

conversiones de
motores para el uso de
LNG pasarn de 100
NOK a 225 NOK/kg
NOx from. El tope de
ayudas tambin pasa
del 75% al 80%

Reto medioambiental

IMO Tier I - New ships 2000

IMO Tier II - New ships 2011
IMO Tier III - New ships 2016 in designated areas

IMO NOx emissions regulations

18
16
14

NOx [g/kWh]

12
10
50DF Engine
(in diesel mode)

8
6
4
2

50DF Engine
(in gas mode)

250

500

1000

Rated engine speed [rpm]

1500

2000

Gas Natural como combustible marino

-25%

Emission
values [%]
100
90
80
70
60

-85%

50
40

-100%

CO2

30

NOx
SOx

20

-100%

10

Particulates
Dual-Fuel engine
in gas mode

Diesel
engine

Gas Natural como

combustible marino

GAS?

Gas Natural
Cuando hablamos de gas normalmente nos referimos a
Gas Natural
El Gas Natural es una mezcla de gases hidrocarburos, esencialmente
CH4 (Metano)

Componentes Principales:


Methane
[CH4]


Ethane
[C2H6]


Propane
[C3H8]


Butane
[C4H10]


Pentane
[C5H12]


Hexane
[C6H14]


Heptane
[C7H16]

Hidricarburos pesados

Gas Natural
El Metano tiene la mayor relacin hidrgeno / carbon.

Methane
[CH4]

Ethane
[C2H6]

Propane
[C3H8]

Butane
[C4H10]

4:1
(400%)

6:2
(300%)

8:3
(267%)

10:4
(250%)

Gas Natural
Cuando se usa como combustible hay que tener en cuenta dos
propiedades:
1 - Low Heating Value: poder calorfico inferior

cuanto mayor, mejor

2 - Methane Number: Nmero de Metano

definido como "porcentaje de metano en volumen en una mezcla con
hidrgeno que provoca el mismo knocking que el gas considerado". Se
puede explicar como la no-capacidad de auto-ignicin de la mezcla de
gas.
Metano Puro: MN = 100
Hidrgeno Puro: MN = 0

nuevamente: cuanto mayor, mejor

Formas en que se presenta el gas natural

Abreviaturas

Comentario

NG

Natural Gas

Se encuentra en estado gaseoso a 1 bar de

presin absoluta y a +15 C

CNG

Compressed Natural
Gas

Gas comprimido
Normalmente almacenado a una presin
entre 200 bar-250 bar
Se puede enfriar (a -25C).

PNG

Pressurized Natural Gas

Es lo mismo que CNG

LNG (GNL)

Liquefied Natural Gas

Estado lquido.
Fro, -161C.
Normalmente almacenado a una presin
entre 0 bar a10 bar

Por qu nos dirigimos hacia el empleo de LNG?

LNG es Gas Natural Licuado (GNL)
-
El LNG esta formado mayoritariamente por metano, ~90%
-
Al enfriar el gas natural a -161C pasa a fase lquida

Tras licuarlo el LNG ocupa 1/600 del volumen que ocupaba en fase gaseosa
-
Hace que el transporte y el almacenamiento sean mucho ms eficaces

Licuar el gas natural posibilita
que se pueda transportar
gas natural a puntos a los
que no se puede enviar
un gasoducto
-
Ejemplo: Nigeria -> Espaa

Comparacin de volumen del gas en funcin del estado

600

Volumen relativo de gas con el mismo

contenido de energa
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
NG 1 bar

LNG 10bar

CNG 200bar

LNG tecnologas de almacenaje

Membrane

IMO Type A - B

IMO Type C

Almacenamiento del LNG

COMPARACIN DE VOLUMEN CON
COMBUSTIBLES LQUIDOS
Fuel

Tank

Tank room

4,5

Volumen relativo a MDO en DF

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
HFO

LNG (10 bar)

VERTIENTE ECONMICA

Estudio de mercado Ro-Pax ruta Turku - Estocolmo

Trfico continuo 24 horas/da parando 2 h en puerto

Buque de referencia

Buque de referencia
30 000 gt buque Ro-Pax

Eslora total
Eslora entre pp
Manga
Calado de diseo
Calado de escantillonado
Puntal (D3)
Peso muerto
Velocidad

188.0
170.0
28.7
6.0
6.3
9.0
7000
21.5

m
m
m
m
m
m
ton
nudos

Perfil operativo ruta Turku - Estocolmo

35%
30%

Operating hours [%]

25%
20%

15%
10%

5%
0%
Port

Manoeuvring

8 kn

12 kn

17 kn

21.5 kn

Configuraciones de maquinaria a analizar

Motores Diesel a Fuel-oil (HFO referencia)

MMPP:
4 x Wrtsil 6L46B

MMAA:
3 x Wrtsil 8L20C

Potencia total instalada

4 x 5 800 kW
3 x 1 360 kW
27 280 kW

Motores Duales a Gas Natural (DF)

MMPP:
4 x Wrtsil 6L50DF

MMAA:
2 x Wrtsil 6R32DF

Potencia total instalada

4 x 5 700 kW
2 x 2 100 kW
27 000 kW

Datos y precios del combustible considerados (*)

Low sulphur (LS) HFO (380cSt)


500 $/ton
13.1 $/mmbtu

MDO

860 $/ton

23.0 $/mmbtu

470 $/ton

10.0 $/mmbtu

LNG

Valores de poder calorfico :


HFO

MDO

LNG

1 mmbtu

(*) datos de 2008

= 40 600 kJ/kg
= 42 700 kJ/kg
= 49 200 kJ/kg
= 1,0551 * 109J

- Diesel fuel prices March 2008, Rotterdam

-
LNG price estimated,
-
Note that LNG is not available at selected ports

Eficiencia energtica con Gas?

Si el ciclo Diesel es ms eficaz que el Otto
en los coches por qu no va a serlo tambin
aqu?
Engine (Tier II)

SFOC

46B, Tier II

176 g/kWh

46F

173 g/kWh

50DF, diesel

189 g/kWh

50DF, gas

7295 kJ/kWh

Fuente: 46, 46F, 50DF Marine Product Guides

Como calculamos el consumo?

El poder calorfico del HFO es 42700 kJ/kg
por lo que
Caso 1: 46C:
176 g / kWh * 42700 kJ / 1000 g =
176 * 42700 g kJ =
1000 g kWh
7515,2 kJ/kWh

El motor tiene mejor rendimiento cuando consume LNG

Engine (Tier II)

SFOC

46C

7515 kJ/kWh

46F

7387 kJ/kWh

50DF, diesel

8070 kJ/kWh

50DF, gas

7295 kJ/kWh

Eficiencia total del buque Energa anual consumida

200 000

-5%

180 000
160 000
140 000

MWh

120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0

Ref

DF

Eficiencia total del buque Coste anual de combustible

6 000 000

5 000 000

Annual fuel cost [
]

- 1 100 000

4 000 000

3 000 000

2 000 000

1 000 000

0
REF with LSHFO

DF with LNG

Nueva generacin de buques - Ferry VIKING GRACE

Propulsin

basada en LNG


Cortos perodos en puerto: carga/descarga

Cuatro motores Wrtsil 8L50DF (DE)

Potencia instalada: 4x7600kW=30,400kW

TECNOLOGA
MOTORES DUAL-FUEL

Desarrollo de motores a gas natural: Diesel vs Otto

2-TIEMPOS GAS

1987

1992

GAS-DIESEL
(GD)

1995

DUAL FUEL (DF)

SPARK-IGNITION
GAS (SG)

2011

Seleccionar la tecnologa ms adecuada

GAS-DIESEL (GD)
*

NO cumple IMO Tier III

Gas a alta presin

GAS INJECTION

*********
*
*** ***
GAS INJECTION

ENCENDIDO A BUJIA (SG)

Cumple IMO Tier III
No puede usar combustible lquido
No hay redundancia de combustible

DUAL-FUEL (DF)
****
*
*** ***
GAS INJECTION

Cumple IMO Tier III

Puede usar tambin combustible
lquido

Ciclo Otto o Diesel: efecto sobre la formacin del NOX

Gran diferencia de
temperaturas
 Formacin de NOx!

Rudolph Diesel

Nikolaus Otto

Diesel, max temp. (motores GD)

Otto, max temp. (motores DF, SG)

La eleccin de Wartsila para la propulsin marina

MOTOR DUAL-FUEL (DF)
****
*
*** ***
GAS INJECTION

1

Cumple IMO Tier III

2

Flexibilidad con los combustible: GAS, MDO y HFO

El buque se puede desplazar a trabajar, o se puede

vender, a zonas donde no haya gas natural disponible

3

NO necesita la instalacin de gas a ALTA PRESIN

imprescindible en el ciclo diesel

Ventajas del Dual-Fuel frente a motores PURE GAS

Los motores llamados PURE GAS tienen encendido a buja:

REDUNDANCIA. Cambio de combustible sin interrupciones en
potencia o velocidad.

Capacidad para operar en combustibles lquidos fuera de zonas ECA
(incluso en HFO)

Se puede cambiar de ruta (flete) a un buque puesto que el suministro
de gas no es problema. Puede funcionar con HFO.

SEGURIDAD. No hace falta un sistema PTI/take me home o duplicar
los circuitos y sistemas de alimentacin de gas.

Ventajas del Dual-Fuel frente a motores de buja (SG)

En un buque con motores PURE GAS (buja) necesitaramos un sistema
PTI / take-me-home con generadores diesel!!

Un buque de gas unicamente se puede hacer con

seguridad empleando motores DF

Motores DUAL-FUEL de VELOCIDAD MEDIA

Caractersticas principales del motor Wrtsil DF

Vlvula principal
de gas
(UNIC C3) Engine
Control System

Control de la Combustion


Ajuste INDIVIDUAL de
alimentacin de gas e
inyeccin en cada cilindro.


Sensor de combustion en
cada cilindro.

Sensor
Knocking

En caso de knocking, solo

Input:
se ajusta el cilindro afectado.

Power
Speed
Air / fuel ratio
Etc.

Sensor de
Presin de
Combustin
del cilindro
Vvula de
Inyeccin
Dual-fuel

Ventana de operacin

Operating
window

Relacin mezcla Aire / Fuel

NOx emissions [ g / kW h ]

Knocking

Thermal efficiency [ % ]

BMEP [ bar ]

Misfiring

Funcionamiento ptimo
para todos y cada uno
de los cilindros

Modos de operacin
Modo Gas

El paso a modo diesel es automatico e

instantaneo en situaciones de alarma y sin
prdida de potencia ni velocidad.

Modo Diesel

100

80

% Carga

Se funciona en GAS en ciclo Otto con

inyeccin piloto de MDO (1%).

Se funciona en HFO o MDO con inyeccin

piloto de MDO.


El paso a gas es voluntario y se efecta a una
carga no superior al 80% sin prdida de
potencia ni velocidad.

0
Modo Diesel

Modo Gas

Paso de GAS a MDO al 100% de carga

Speed
Load

Receiver pressure
Gas pressure

Pilot fuel pressure

Diesel actuator

Paso de MDO a GAS al 80% de carga

Speed

Gas pressure

Load

Receiver pressure

Pilot fuel pressure

Diesel actuator

Portfolio de Motores Dual-Fuel para aplicaciones marinas

20DF

6L20DF 1.0 MW
8L20DF

34DF

9L20DF

Aplicaciones

6L34DF

Electricas & Mecnicas

9L34DF
12V34DF
16V34DF
20V34DF
50DF

6L50DF
8L50DF
9L50DF
12V50DF
16V50DF
18V50DF
0

17.55 MW
5

10

15

MOTORES LENTOS (2 tiempos)

Motores de gas de 2-tiempos seleccin de tecnologa

Requisitos del mercado para la
seleccin de la tecnologa de gas ms
adecuada:
1.
Cumplir con los requisitos de emisiones de
NOx del IMO Tier III
SIN post-tratamiento de los gases de
escape
2. Empleo de gas a BAJA presin (< 10 bar)
para evitar el uso de compresores o bombas
criognicas
CAPEX y OPEX ms bajos
Mejor rendimiento
3. Capacidad de ser Dual Fuel
operar tanto en gas como en HFO

Motores de gas de 2-tiempos Gas Diesel GD (GI)

Caractersticas:


Motor 2-S ciclo diesel


Necesita gas a 300 bar de presin


Consumo de combustible piloto es el 5%.


Solo puede ir a gas por encima de 10-15%
de carga del motor


Necesita de post-tratamiento de los

gases de escape para cumplir IMO Tier

III


Necesita SCR/EGR para rebajar las
emisiones de NOx en un 20% en modo
gas y cumplir IMO Tier III


Necesita Low sulphur fuel o scrubber
para eliminar el SOx en zonas ECA

Motores de gas de 2-tiempos Gas Diesel GD (GI)

Pros:
Tecnologa muy conocida y
veterana en Wrtsil (4-S)
Tiene capacidad Dual-Fuel
No se compromete el modo
diesel
Entrega la misma potencia
en gas que en diesel
Contras:
Necesita de un sistema de
gas a alta presin con
compresor o con una
bomba criognica
NO cumple con los niveles
de NOx del IMO Tier III sin
post-tratamiento de los
gases de escape (SCR o
Inyeccin Directa, difusion combustion
EGR)

Compatibilidad del GD con los requerimientos del mercado

Gas Diesel
1. Cumple con los requsitos de
NOx del IMO Tier III
SIN post-tratamiento de los
gases de escape
2. Sistema de baja presin de gas
(< 10 bar) evitando compresor o
bomba criognica
CAPEX y OPEX bajos
Mejor rendimento que diesel
3. Capacidad Dual Fuel
operacion tanto en gas como
HFO

Programa Wrtsil de motores lentos Dual-Fuel

Se inici el programa en Febrero 2011

Se inform del xito de las primeras pruebas
en Septiembre 2011

Capacidad Dual Fuel

Cantidad de MDO Piloto al 100% carga es de ~1%

LNG MDO HFO

Se alimenta con gas a Baja Presin

Se trabaja con una presin de gas inferior a 10 bar en
cualquier carga y condicin

El sistema de almacenaje y tratamiento del gas no
precisa de equipos separados para alimentar al motor

No necesitamos equipos secundarios para

cumplir con los lmites IMO Tier III

Programa Wrtsil de motores lentos Dual-Fuel

Pre-mixed lean-burn combustion
Caractersticas:

El motor trabaja segn el
Ciclo Otto

Se inyecta el gas a media
carrera. Con inyectar Gas a
baja presin es suficiente
(<10 bar)

Impacto inmediato en la
reduccin de nivel de NOX

Cumple IMO Tier III sin
ningn tratamiento adicional
de los gases de escape

Scavenging

Compression/
gas admission

Ignition 
expansion

Motores de gas de 2-tiempos LP Dual Fuel DF

Pros:
Gas a baja presin (LP)
<10 bar
IMO Tier III NOx compatible
SIN post-tratamiento de
gases de escape
Alto rendimiento (> diesel)
Tecnologa de xito
comprobado en los
motores de 4- tiempos de
Wrtsil
Contras:
Tecnologa no aplicada
antes en 2-tiempos
Combustion lean-burn de Pre-mezcla

Compatibilidad del DF con los requerimientos del mercado

Dual Fuel
1. Cumple con los requsitos de
NOx del IMO Tier III
SIN post-tratamiento de los
gases de escape
2. Sistema de baja presin de gas
(< 10 bar) evitando compresor o
bomba
criognica
CAPEX y OPEX bajos
Mejor rendimento que diesel
3. Capacidad Dual Fuel
operacion tanto en gas como
HFO

Programa de motores Wrtsil Dual-Fuel de dos tiempos

SCR + Urea?

Exhaust Gas
Recirculation?

HP pumps
HP evaporators
Expensive piping &
installation ?

300 bar gas

pressure
onboard?

Scrubber +
Caustic soda?

Motor de Test Wrtsil RT-flex50

Motor de Test Wrtsil RT-flex50

Dual-Fuel engines - References

Power
Plants

Merchant

Offshore

Cruise
and Ferry

Navy

DF Power Plant


51 installations


186 engines


Online since1997

LNGC

108 vessels

429 engines

PSVs/FPSOs

20 vessels

93 engines

Online from 1994
New orders:

Harvey Gulf; the
first 4 LNG-PSV
to be operated in
the Gulf of
Mexico!

LNG ferries

1+1 vessels

4 engines per
vessels

Complete gas
train

2800 passengers

In service in 2013

Coastal Patrol

New in March

Conversion

1 Chem. Tanker

2 engines conv.

Complete gas
train

Complete design

NEWS: 2xWrtsil 6L20DF for Dutch Inland Water Way, Mechanical propulsion

 > 2000 engines  > 7000000 running hours

SOLUCIONES INTEGRALES

LNGPac y SHIP DESIGN

La solucin a bordo debe ser completa e integral: LNGPac

F

Sin necesidad de bombas o partes mviles

D
A
C

A. Tanques de almacn

D. MMAA Dual-Fuel

B. Evaporadores (cold box)

E. Equipo de toma de gas

C. MP Dual-Fuel

F. Automacin & control

Wrtsil LNGPac - colocacin a bordo

Wrtsil LNGPac - Container feeder

Wrtsil LNGPac - Offshore supply vessel

Wrtsil LNGPac - Buque de pasaje

Wrtsil Ship Design analiza el mejor encaje del LNGPac

Wrtsil LNGPac Buque de pasaje

SOLUCIONES PARA
ZONAS ECA
PROPULSION CON LNG

Tomemos un buque


y una ruta que entre en zonas ECA

Zona ECA

24 hours
port call

24 hours
port call

nm
505
320 nm

ECA limit

24 hours
port call

34 hours
port call

Como cumplir con la reglamentacin de emisiones hoy?

FP propeller

RT-flex

Gensets

DISTINTAS AlternativAs:
1.
HFO Convencional + MGO en ECA
2.
HFO Convencional + reduccin de emisiones
3.
Solo con LNG (si es posible)
4.
Hbrido con LNG

Propulsin hbrida
Gensets: 2 x 6L34DF + 2 x 9L34DF
Total 13050 kW

La maquinaria esta pensada para operar parcialmente en

HFO y parcialmente en LNG


Fuera de la zona ECA, el MP entrega la potencia para la
propulsin y genera 3000 kW con el alternador de cola.


Fuera de la zona ECA, los MMAA de tipo dual (DF) pueden
consumir HFO.

Frequency
control

Al entrar en la zona ECA se podra desconectar el MP.

Se pasan los MMAA a funcionar con LNG y entregan la
potencia suficiente tanto para la propulsin como para la
carga de hotel


No se necesitara SCR o Scrubber para cumplir con la
reglamentacin.

FP propeller

Shaft motor
6000kWe

Propeller
shaft
clutch

10RT-flex96C-B

MCR = 57200 kW ; 102 rpm

Convencional vs Hbrido
VENTAJAS DEL HIbridO:

DESVENTAJAS DEL HIbridO:

1.
No requiere tratamiento de gases de

escape:

No Scrubber

No SCR

No soda caustica / urea

No almacenaje adicional de residuos

Ahorro en espacio y peso

Menor inversin

1.
Reduccin de la velocidad de navegacin

en zona ECA

2.
Flexibilidad parcial de seleccin de

combustible
3.
Beneficios intrnsecos del LNG en cuanto a
emisiones.

2.
Necesidad de toma de LNG

3.
Inversin mayor (DF Aux + Clutch + PTO/
PTI + LNGPac)
4.
Posible prdida de espacio de carga: a
evaluar en cada caso.

CONVERSIN de MOTORES
PARA GAS NATURAL
m/v BIT VIKING

25,000dwt PRODUCT TANKER Bit Viking

Empresa Armadora:
Bandera:
Tipo de barco:
Ao de construccin:
Astillero:
Eslora x Manga:
Desplazamiento:
IMO:

Tarbit Shipping AB
Suecia
Oil/chemical tanker
2007
Shanghai Edward Shipbuilding Co. Ltd.
176 m X 25 m
24783 t
9309239

Decisin estratgica de las autoridades noruegas

Nringslivets Hovedorganisasjon
(Confederacin de Comercio e Industria de Noruega)

Urea
CH4N2O

Las ayudas para

soluciones con SCR
van a disminuir o
desparecer.

233 %

225 %

PARA NUEVAS
CONSTRUCCIONES

PARA
CONVERSIONES

Las ayudas al uso de

LNG se incrementarn
hasta los 350 NOK/kg
NOx desde 150 NOK.
El nuevo tope ser del
80% de costes
adicionales (antes
75%)

Las ayudas a las

conversiones de
motores para el uso de
LNG pasarn de 100
NOK a 225 NOK/kg
NOx. El tope de
ayudas tambin pasa
del 75% al 80%

Conversiones reto tecnolgico

La tecnologa para disear, construir y operar buques propulsados por
motores de gas tiene ya ms de una dcada de antigedad, y ms de
medio siglo si hablamos de buques metaneros
La conversin de un buque para operar en GNL esta catalogada como
Conversin Mayor y requiere considerables actividades de ingeniera.
Uno de los aspectos ms importantes es la localizacin de los tanques,
de modo que el sistema de combustible de GNL sea tan seguro como
sea posible.
La instalacin de nuevas tuberas, y en especial las tuberas de GNL, a
bordo de un buque existente es difcil, y si es posible se debe minimizar

25,000dwt PRODUCT TANKER Bit Viking

Los trabajos de diseo e ingeniera de trabajo se iniciaron en el

verano de 2010

El buque fue programado para estar fuera de servicio durante un

mes y medio, tiempo durante el cual, adems de la propia
conversin, se iban a realizar tambin los trabajos programados de
mantenimiento y reparacin

Se realiz un anlisis especfico de la seguridad del proyecto para

el almacenamiento de gas y sistema de suministro conjuntamente
con la sociedad de clasificacin Germanisher Lloyd, empleando el
mtodo FMEA (Failure Mode and Effect Analysis method)

Alcance de la conversin
ALCANCE DE SUMINISTRO:

Diseo e ingeniera
Conversin del motor
Tanques LNGPac (2 x 500m3)
Unidades de suministro de gas
Medidor de par para medicin de potencia
Sistema de bunkering
Tubera de gas (simple y doble pared)
Sistema de exhaustacin
Actualizacin del sistema de lucha contra
incendios


Sistema de deteccin de gas


Sistemas de control

ALCANCE ADICIONAL


Medicin de NOx en pruebas de mar


Formacin del personal en el LNGPac

Diseo e Ingeniera

La colocacin de los equipos principales era un punto de partida

lgico, y la ubicacin de los tanques y estaciones de toma de
combustible se decidi en una fase temprana del proyecto y se hizo
conjuntamente con el cliente

La ubicacin de la estacin de bunkering fue un compromiso entre

el espacio disponible, las limitaciones tcnicas de los posibles
proveedores de GNL, y la legislacin medioambiental

Localizacin de equipos
Es fundamental que el proveedor del tanque y los proyectistas del
buques trabajen en estrecha comunicacin desde el principio

Localizacin de equipos
La zona alrededor de las bridas de conexin durante el bunkering de
gas se convierte en una zona peligrosa y de riesgo potencial, y debe ser
tenida en cuenta a la hora de colocar la estacin de bunkering

Localizacin de equipos

GNL tanks

Localizacin de equipos

GNL pipes

Water/Glycol

GNL tanks

Cold Box

Localizacin de equipos

Ventilation

GNL

GVU

Localizacin de equipos

GVU

GVU

Conversin del motor en DF

Conversiones de motores para consumir gas
Las conversiones de motor se han llevado a cabo en ms de 40
motores diesel de plantas de generacin en tierra as como tambin en
una instalacin marina, el Bit Viking
Al convertir el motor, todos los componentes excepto el bloque del
motor y el cigeal se sustituyen por nuevos componentes
El bloque del motor tambin se mecaniza para crear un alojamiento
mayor para las camisas de los motores DF
Es posible convertir todos los motores W32, Vaasa 32 y W46 en
motores DF

Nuestro siguiente paso: motores de 2 tiempos

Conversin de motores principales

ANTES
2 x W6L46B
5850 kW each
CPP

PTO 1500 kW

WRTSIL 8L20 1200 kW

CPP

WRTSIL 8L20 1200 kW

PTO 1500 kW

DESPUES
2 x W6L50DF
5700 kW each

Conversin del motor en DF piezas a sustituir

Cylinder
heads
Cylinder liner
& antipolishing ring

Pistons &
piston rings
Connecting
rods
(upper part)

Dualneedle
injection
valve
Turbocharge
rs modified
for DF
operation
Camshaft
pieces for
DF Millervalve timing
UNIC
control
system

Conversin del motor en DF componentes a aadir

Exhaust gas
waste gate

Gas admission
valves

Gas rail pipe

Pilot-fuel system:
-
Pilot-fuel oil filter
-
Common rail piping
-
Pilot-fuel oil pump

Instalacin del medidor de par para propulsin mecnica (DF)

Gas Valve Unit

50DF unidad de la vlvula de gas orientado horizontalmente

Produccin y transporte de los tanques del GNLPac

Los tanques de almacenamiento de combustible y las estaciones
de toma de combustible fueron prefabricadas y probados antes
de ser entregado al patio y se instalan en la nave

Produccin y transporte de los tanques del GNLPac

Instalacin a bordo del GNLPac

Instalacin a bordo del GNLPac

Tanks

Tank room

Bunkering stations

Vent masts

Drip trays

Tuberas de pared simple en cubierta exterior

1. Tubera de pared
simple, aislamiento
trmico, instalado en la
cubierta de intemperie

2. El trabajo finaliz con

proteccin contra
daos

Tuberas de pared doble

TUBERIA DE PARED DOBLE

TUBERIA DE PARED SIMPLE

El espacio anular equipado con ventilacin

mecnica bajo presin (capacidad de por lo menos
30 cambios de aire por hora).

Pipe en cubierta al aire con aislamiento

trmico

Inner pipe

Outer pipe

Un proyecto con muchos primeros

First Dual-Fuel
engine marine
conversion

First Dual-Fuel
engine in
Mechanical
drive
application

First Gas Valve Unit

in enclosure

First LNGPac
delivered by Wrtsil

First Dual-Fuel
single main engine
approval

LNG
GNLPac

LNG
GNLPac

Hoy!

BIT VIKING
Experiencia en operacin

Primer bunkering de GNL del Bit Viking

El buque fue trasladado a Risavika en Noruega para la finalizacin

de las pruebas del sistema instalado, enfriar los tanques de
almacenamiento de GNL, realizar la primera toma de combustible
de GNL, y para llevar a cabo las pruebas con gas

Despus de la exitosa conversin del motor de diesel a

funcionamiento a gas y de las pruebas en el muelle, se procedi al
bunkering en la terminal Risavika GNL a una velocidad de 430m3/h

Tras esta primera toma de combustible, el buque fue entregado a

los propietarios y comenz la operacin comercial regular

Primer bunkering de GNL del Bit Viking 20.10.2011

Propulsin mecnica DF Experiencia en operacin

Date
1.12.2011
Time
22:15
Vessel speed 14,3 knots
Latitude
N 5758
Longitude
E 64'
Heading
100
Wind speed
10,5 m/s
Wind direction
290
Wave height (avg.) 4-5 m
Draught
8m

NORWAY

Measur
emen
location ts

Waves direction
290

Propulsin mecnica DF Experiencia en operacin

El buque puede funcionar de forma continuada
en modo gas

El funcionamiento del motor nunca ha sido una
limitacin para la operacin del buque

Se producen cambios de carga constantes debido
al estado del mar en aguas de Noruega

Se dan variaciones de carga entre 37% y 83%
MCR en 8 segundos

La carga media es de 65% MCR con un 79% de
paso de la hlice

Se han llegado a dar velocidades mximas de
viento de 25 m/s

Propulsin mecnica DF Experiencia en operacin





85%



83%

514



 



rpm



















486



37%

rpm




















8s


 





 







Propulsin mecnica DF Experiencia en operacin

Se ha conseguido una disponibilidad de

operacin comercial a gas superior al 99%
del tiempo de funcionamiento

En febrero de 2012 ya se haban alcanzado
ms de 3.000 horas de funcionamiento en
modo gas: 1555 hrs en el motor de babor y
1516 hrs en el de estribor

Se procede a hacer bunkering de GNL cada
dos semanas, ms o menos

Se ha convertido en un referente al conseguir
una velocidad de bunkering de 430 m3/h

RETOS DE FUTURO
BUNKERING

El huevo y la gallina...
No voy a construir buques
que funcionen empleando gas
natural como combustible
porque no hay infraestructuras
de suministro de LNG

No voy a construir
infraestructuras para
suministro de LNG porque no
hay buques que quemen gas
natural

INFRAESTRUCTURAS DE SUMINISTRO DE LNG

La logstica del LNG

es la clave para la
introduccin del LNG
como combustible
marino

LNG Terminal

Bunker de LNG

LNG Container feeder

LNG Ferry

LNG Ro-Lo

LNG Remolcador

Infrastructura de LNG en Europa

Infrastructura de LNG en Europa

Proximas areas de bunkering
Rotterdam Gateway 2011
Stockholm 2012
Oxelsund 2012
Gothenburg 2013
Lithuania 2013
Wilhelmshaven 2014
Swinoujscie 2014
Estonia 2014

Sumistradores de Gas en Noruega /Suecia

Gasnor, Norgas / IM Skaugen, Nordic LNG
Megalog (Marine Gas Fuel Logistic)
Megalog es un proyecto de la UE con el propsito de desarrollar el
LNG como combustible para las zonas del Mar del Norte y Mar
Bltico

Bunkering de LNG en camiones - los inicios

Bunkering de LNG en camiones

Almacenamiento de LNG en puertos

Pequeas terminales portuarias de LNG

Barcaza para bunkering de LNG

Barcaza para bunkering de LNG

Conclusiones

La tecnologa para el uso del GNL como

combustible esta disponible sin ninguna duda

Se puede conseguir velocidades elevadas de
bunkering de GNL a pesar de que ni el barco,
antes de la conversin, ni el terminal
estuviera destinado originalmente para llevar
a cabo el abastecimiento de GNL

La estrecha cooperacin con los
diseadores, armador, operadores,
autoridades de bandera y portuarias y
sociedades de clasificacin es fundamental
para alcanzar la seguridad tcnica y
requisitos operativos exigidos

El gas natural es una alternativa competitiva real!