Tesis-2 Transmision para Bicicleta

UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTNOMA DE MXICO
FACULTAD DE INGENIERA
DISEO DE UN PROTOTIPO DE
TRANSMISIN AUTOMTICA PARA
BICICLETA
TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO MECNICO
PRESENTA:
ISRAEL HASSAN MENDOZA PREZ

DIRIGIDA POR:
Dr. Leopoldo A. Gonzlez Gonzlez
MXICO D.F. 2009
A mis hermanas, Karla y Yoko.
AGRADECIMIENTOS
Es un hecho que mi formacin acadmica y humana, no hubiera sido posible

sin el apoyo y atencin de muchas personas e instituciones, por lo que me
satisface dar los siguientes agradecimientos.
A m madre, porque sin la vida no se logra nada, gracias.

A mis hermanas, con quienes siempre se pasan momentos agradables.
A m to Sergio, por su enorme apoyo y ejemplo de vida.
A mis abuelos, Alicia y Sergio, en quienes siempre he visto una leccin de
vida.
A Laura y Yesica, por su incondicional apoyo y grata compaa.
A mis tas Martha y Gaby, por su apoyo durante m carrera.
A mis compaeros de aulas, David, Eduardo y Emilio, por su apoyo y
amistad, en ste difcil camino.
A m asesor de tesis, Leopoldo Gonzlez, por el tiempo y conocimientos que
amablemente me dedic.
A mis sinodales, por las observaciones y comentarios realizados a ste
trabajo.
Gracias a la Facultad de Ingeniera, por la educacin que me brind en sus
aulas.
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INGENIERA UNAM
CONTENIDOS
DEDICATORIA.
AGRADECIMIENTOS.
CONTENIDOS.
INDICE DE FIGURAS.
INDICE DE TABLAS.
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vii
1.- Introduccin.
1.1.- Antecedentes.
1.1. A.- Historia de la bicicleta y su sistema de transmisin.
1.1. B.- Estado del arte.
1.1. C.- Formas de transmitir potencia.
1.2.- Planteamiento del problema.
1.3.- Objetivos.
1.4.- Justificacin.
1.5.- Hiptesis.
1.6.- Limitacin del proyecto.
2.- Diseo conceptual.
2.1.- Especificaciones de funcionamiento.
2.1. A.- Restricciones.
2.1. B.- Requerimientos.
2.2.- Identificacin de los sistemas funcionales.
2.3.- Generacin de alternativas para el variador de relacin de
Transmisin.
2.3. A.- Engranajes accionados por embragues multidiscos.
2.3. B.- Continuously Variable Transmission (CVT).
2.4.- Generacin de alternativas para el seleccionador de relacin
de transmisin.
2.4. A.- Selector centrfugo.
2.4. B.- Selector por controlador proporcional (P).
2.5.- Evaluacin y seleccin.
2.6.- Transmisin concepto.
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INGENIERA UNAM
3.- Diseo de detalle.

3.1.- Clculos mecnicos.
3.1. A.- Clculo del cambiador.
3.1. B.- Clculo de la relacin de transmisin.
3.1. C.- Seleccin de rodamientos.
3.1. D.- Implementacin del controlador (P).
3.1. E.- Seleccin de materiales.
3.2.- Especificaciones tcnicas de la transmisin.
4.- Resultados.
Ajustes recomendados para mejorar el funcionamiento
de la transmisin.
4.2.- Resultados y Conclusiones.
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4.1.-
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Bibliografa.
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ANEXOS
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Anexo A .- Prueba en bicicleta convencional, para anlisis cintico

y cinemtico.
Anexo B .- Clculo experimental de la funcin de transferencia del
Controlador proporcional.
Anexo C .- Hoja de especificaciones de rodamientos SKF.
Anexo D .- Planos de la transmisin.
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Iv
INGENIERA UNAM
INDICE DE FIGURAS.
1.1 Celerfero.
1.2 Draisiana.
1.3 Bici de Mc Millan.
1.4 Penny Farthing.
1.5 Bicicleta de seguridad.
1.6 Cambios externos de velocidad
1.7 Continuously Variable Planetary (CVP).
1.8 Funcionamiento del CVP.
1.9 Engranaje Planetario.
1.10 Masa con cambios internos.
1.11 Bici elctrica Panasonic.
1.12 Transmisin manual por cardn.
1.13 Embrague multidisco.
1.14 Embrague cnico.
1.15 Embrague unidireccional de bolas.
1.16 Embrague unidireccional de resorte.
1.17 Embrague unidireccional de uas.
1.18 Embrague centrfugo.
1.19 Eje cardn.
1.20 Banda V.
1.21 Cadena de eslabones.
1.22 CVT Continuously Variable Transmisin.
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2.1
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2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
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Sistemas funcionales de la transmisin.

Engranaje accionado por embragues.
Sistema para una marcha en posicin neutral.
Sistema para una marcha en posicin de acople.
Componentes del CVT.
Configuracin del CVT.
CVT con relacin de transmisin de 1.
CVT con relacin de transmisin mayor de uno.
Partes que conforman el selector centrfugo.
Selector a baja velocidad angular.
Aumento de velocidad angular con desplazamientos de
la corredera en direccin x.
2.12 Diagrama de bloques del sistema controlado.
2.13 Sistema de control.
2.14 Matriz de decisin para el diseo conceptual.
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INGENIERA UNAM
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
Cambiador.
Sistema mecnico de control.
Portadiscos.
Cambio de ngulo de un disco montado en el portadisco.
Corredera Ranura/Portadisco.
Cambio de ngulo de giro.
Corte transversal del CVT concepto.
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3.1 ngulos en la rosca de un tornillo de potencia.

3.2 Fuerza efectiva del cambiador.
3.3 Geometra del cambiador [unidades en milmetros].
3.4 Avance del cambiador [unidades en milmetros].
3.5 Lnea de tendencia del avance del cambiador.
3.6 Grfica de la fuerza efectiva del cambiador. (0 a 66)
3.7 Desplazamiento angular de los discos.
3.8 Variacin de la relacin de transmisin. (1 2.5)
3.9 Diagrama de cuerpo libre de bicicleta.
3.10 Diagrama de cuerpo libre de rodamiento de bicicleta.
3.11 Diagrama para el anlisis cintico.
3.12 Fuerzas en el CVT.
3.13 Diagrama de cuerpo libre de disco.
3.14 Diagrama de cuerpo libre del rodamiento del disco.
3.15 Diagrama de bloques del sistema en lazo cerrado sin controlador.
3.16 Lugar de las races del sistema en lazo cerrado.
3.17 Diagrama de bloques del sistema de posicin en lazo cerrado.
3.18 Amplificador LM741 conectado como sumador.
3.19 Amplificador LM741 como amplificador inversor.
3.20 Controlador proporcional anlogo.
3.21 Controlador proporcional.
3.22 Control proporcional para regular el sistema de posicin.
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A1 Disposicin de platos dentados.

A2 Diagrama de platos dentados.
B1 Conexiones para la prueba.
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INDICE DE TABLAS.
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
A1
A2
B1
B2
B3
B4
Avance del cambiador.

Tabla de rodamientos seleccionados.
Listado de piezas y materiales seleccionados.
Masa de los componentes del CVT:
Especificaciones tcnicas de la transmisin.
Secuencia de relacin de transmisin.
Rangos de velocidad.
Relacin (m/V), con V= 5 volts.
Relacin (m/V) promedio.
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Captulo 1.
Introduccin.
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1.- INTRODUCCIN
El presente trabajo muestra como inters principal del autor mejorar tecnolgicamente el
sistema de traccin de las bicicletas; esta inquietud surge como consecuencia de la
construccin de una red de ciclovas en el interior de Ciudad Universitaria, misma que por
sus caractersticas irregulares, exige a los ciclistas paradas continuas, as como ritmo de
pedaleo constante en pendientes prolongadas.
De esta situacin, se propone dotar a las bicicletas con un sistema de transmisin
automtica, con la intencin de contar con diferentes relaciones de transmisin en el
momento adecuado, para las diferentes condiciones del camino.
El proceso de trabajo para el diseo de la transmisin, se encuentra documentado a lo largo
de las siguientes pginas, quedando distribuido en cuatro captulos debidamente ordenados.
El primer captulo contiene informacin que sirve como cimiento para el proceso de diseo,
ya que muestra la identificacin del problema, as como datos tericos necesarios para dar
inicio al proceso de diseo.
El segundo captulo muestra la etapa de diseo conceptual, en la que se presentan las
condiciones de trabajo que ha de cumplir el prototipo, adems de diferentes propuestas de
diseo, terminando con la propuesta de un concepto.
El tercer captulo est constituido por el diseo de detalle, mismo que incluye clculos,
planos y especificaciones del prototipo.
El cuarto captulo concluye el presente trabajo, con la presentacin de las recomendaciones
y conclusiones.
Despus se presentan los anexos donde se presenta datos y planos tcnicos de la
transmisin.
INGENIERA UNAM
1.1 ANTECEDENTES
1.1. A. Historia de la bicicleta y de su sistema de transmisin.
www.ccleon.com
Celerfero 1690
La primera bicicleta que se construy fue diseada por el conde de Sivrac en Paris Francia
y la llamaron celerfero o caballo de ruedas. La bicicleta constaba de una viga de madera
que empezaba con forma de cabeza de len, dragn o ciervo y terminaba en forma
puntiaguda, dicha viga se encontraba montada sobre dos ruedas tambin de madera como se
muestra en la figura (1.1).
El celerfero careca de sistema de direccin y traccin, es decir para las maniobras el
usuario tena que levantar la bicicleta y cambiarla de posicin en la direccin a la que
deseaba ir y para avanzar era necesario que se impulsara con los pies directamente en el
suelo, haciendo del celerfero un medio de transporte incmodo y poco ergonmico.
Figura 1.1 Celerfero
www.bicicletas-astolfi.com
Draisiana 1813
Para el ao 1813 en Alemania, el barn Kart Drais von Sauerbronn dio algunas mejoras al
antiguo celerfero.
La nueva bicicleta al igual que el celerfero estaba construida en madera, pero ahora con
una estructura ms desarrollada y refinada (fig. 1.2), la cual contaba con una pequea
montura sobre la cual descansaba el asiento que ahora inclua resortes para las
imperfecciones del camino.
En cuanto al sistema de traccin la draisiana no tena nada nuevo que ofrecer, ya que
careca de mecanismo alguno para transmitir movimiento a las ruedas, teniendo el usuario
que usar sus piernas para impulsarse sobre el piso y as poder avanzar.
El mayor desarrollo tecnolgico que presentaba la draisiana, fue la incorporacin de un
sistema de direccin el cual contaba con un mecanismo compuesto por eslabones y
articulaciones que permitan a la rueda delantera cambiar de posicin con solo mover un
palo de madera y as facilitar las maniobras en la bicicleta.
Figura 1.2 Draisiana
INGENIERA UNAM
www.ccactur.com
Bicicleta de Mc Millan 1839

Hacia el ao de 1839, el escocs Kirkpatrick Mc Millan logr un gran avance tecnolgico
en el desarrollo de la bicicleta, ya que para su construccin adems de seguir utilizando
madera comenz a incorporar elementos construidos en metal, logrando rigidez y un
incremento en la vida til de la bicicleta.
El cuerpo de esta bicicleta consista en una columna horizontal de madera, curveada
ligeramente hacia arriba la cual en uno de sus extremos contena el eje de la rueda trasera y
en el otro extremo el eje de rotacin del manubrio y la tijera.
Pero sin duda alguna la mayor innovacin que mostraba esta bicicleta, era que por primera
vez se inclua un sistema de transmisin (fig. 1.3), el cual estaba integrado por dos
manivelas posicionadas opuesta y fijamente en el eje de la rueda trasera, adems de un
conjunto de varillas, que funcionaban como bielas para transmitir el movimiento de las
piernas del usuario hacia las manivelas y estas ltimas a la rueda trasera, permitiendo un
desplazamiento sin necesidad de apoyar los pies en el suelo.
Figura 1.3 Bici de Mc Millan.
www.bicycling.about.com
La Penny Farthing
La penny farthing es una de las bicicletas ms famosas que se han inventado, fue construida
por aficionados al ciclismo y perfeccionada por James Starley de Coventry en 1870
Esta bicicleta ya no incorporaba piezas de madera, y por primera vez se utilizaron rayos de
alambre y hule macizo en las ruedas. Su caracterstica principal, es la gran diferencia de
dimetros que presentaban sus llantas, ya que la rueda delantera alcanzaba dimetros de
hasta 1.5 metros, mientras que la trasera 40 centmetros como se muestra en la figura (1.4).
El sistema de traccin se encontraba en la rueda delantera y nicamente constaba de dos
manivelas opuestas colocadas fijamente al eje de la llanta
Figura 1.4 Penny Farthing.
INGENIERA UNAM
Bicicleta de seguridad
En 1876 Harry Lawson patent su bicicleta de seguridad, tambin llamada crocodile que
signific la clave para el desarrollo de la bicicleta moderna, ya que su geometra es
prcticamente la misma que la de las bicicletas actuales, y por primera vez traa montados
neumticos en ambas ruedas (fig. 1.5).
www.mundocaracol.com
Su sistema de traccin es el mismo que se ha venido utilizando en las ultimas dcadas; con
cadena de eslabones, platos dentados, bielas y pedales.
Figura 1.5 Bicicleta de seguridad.
Bicicleta con cambios de velocidades.

En 1941 el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador de cadena, el cual
consiste en un paralelogramo articulado que arrastra la cadena a travs de platos dentados
de diferentes dimensiones fig. (1.6), logrando as variar la relacin de transmisin de la
bicicleta.
Figura 1.6 Cambios externos de velocidad.
INGENIERA UNAM
1.1. B.- Estado del arte

Transmisin Nuvinci (USA 2004)
Continuously Variable Planetary (CVP).
www. fallbrooktechnologies .com
La compaa Fallbrook Technologies desarroll un sistema de transmisin, que basa su

funcionamiento en la rotacin de bolas planetarias de metal (fig. 1.7), mismas que se
encuentran entre dos discos, uno de entrada (input disc) y otro de salida (output disc). Estas
bolas se encuentran empapadas en un lquido que mejora la transmisin de par por friccin.
Figura 1.7 Continuously Variable Planetary (CVP).
www.fallbrooktechnologies .com
El funcionamiento de la transmisin se basa en que las bolas planetarias cambian su ngulo

de incidencia sobre los discos de entrada y de salida mediante un mecanismo accionado
manualmente, es entonces cuando la velocidad de los discos vara haciendo girar a uno ms
rpido que el otro o viceversa. De esta manera cambia la relacin de transmisin sin saltos
y de manera continua.
Figura 1.8 Funcionamiento del CVP.
La figura 1.8 muestra, como al cambiar el ngulo de incidencia varan los radios (r1 y r0) y
en consecuencia la relacin de transmisin.
INGENIERA UNAM
Transmisin con cambios internos en la masa trasera

(Rohloff Speedhub, Alemania 2008).
www.naikontuning.com
Este tipo de transmisin funciona a base de engranajes planetarios, los cuales consisten en
uno o ms engranes externos o satlites que rotan sobre un engrane central o planeta.
Tpicamente, los satlites se montan sobre un brazo mvil o porta satlites que a su vez
puede rotar en relacin al planeta. Los sistemas de engranajes planetarios pueden
incorporar tambin el uso de un engrane anular externo o corona, que engrana con los
satlites.
Los tres componentes bsicos de un engranaje planetario son:
Planeta: El engrane central.
Portasatlites: Sujeta uno o ms engranes satlites (piones) perifricos, del mismo
tamao, engranados con el planeta.
Corona: Un anillo externo con dientes en su cara interna que engrana con el o los
satlites.
En el sistema de transmisin con cambios internos, uno de estos tres componentes bsicos
permanece estacionario, uno de los dos restantes es la entrada, proporcionando potencia al
sistema, y el ltimo componente es la salida, recibiendo la potencia del sistema. La relacin
de rotacin de la entrada con la de salida depende del nmero de dientes de cada rueda y de
qu componente permanezca estacionario.
En este tipo de transmisin, los cambios son manuales, realizados por el ciclista.
www.sheldonbrown.com
Figura 1.9 Engranaje planetario.
Figura 1.10 Masa con cambios internos.
INGENIERA UNAM
Titanium Flat Road (Japn 2008).
www.besportier.com
Cuenta con una batera de litio-ion, que con una sola carga en su versin de 10 amperes por
hora permite recorrer 151 km. de forma continua. Panasonic adems incorpora su sistema
SLIM (Sistema de Gestin Integrada de Litio-Ion), un pequeo ordenador integrado al
cuadro que conectado a una pantalla LCD situada en el manillar, permite al usuario
controlar, entre otras cuestiones, el nivel de batera restante, la velocidad media, la distancia
total recorrida o el consumo de energa utilizado.
Figura 1.11 Bici elctrica Panasonic.
Transmisin por cardn Beixo (Holanda 2007).
www.beixo.com
La transmisin se produce a travs de engranes cnicos y un eje de transmisin. Estos

engranes cnicos estn colocados en un ngulo de 90 grados con respecto los unos de los
otros.
Figura 1.12 Transmisin manual por cardn.
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1.1. C Formas de transmitir potencia
Embragues
Un embrague es un elemento de rozamiento que permite el acoplamiento y
desacoplamiento de ejes con diferentes estados de movimiento. El funcionamiento de los
embragues es muy similar al de los frenos y por tanto su diseo es comparable en muchos
aspectos. La diferencia principal en el diseo de frenos y embragues, es el de la mayor
generacin y disipacin de calor que se tiene en los frenos.
Los embragues, si bien en menor magnitud, tambin generan calor como consecuencia del
movimiento relativo entre sus partes, aunque normalmente los deslizamientos no son tan
grandes como los presentados en un sistema de frenos.
www.uamerica.edu.co
Embrague de discos:
Cuando los discos se encuentran separados unos de otros (fig. 1.13), cualquiera que sea el
eje conductor no podr arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unin
mecnica.
En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y
a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro.
Figura 1.13 Embrague multidisco.
Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y
funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el funcionamiento de acople y
desacople.
Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la
fuerza de presin hidrulica.
INGENIERA UNAM
Embrague cnico:
www.eime.univalle.edu.com
El embrague cnico es uno de los tipos de embrague ms antiguo, tan slo se emplea en
aplicaciones sencillas, es simple y eficaz. Un embrague cnico como el de la figura 1.14
debe su eficiencia a la accin de cua de la parte cnica en la parte receptora. Una
desventaja que presenta el embrague cnico es que tiende a bloquearse.
Figura 1.14 Embrague cnico.
Embragues unidireccionales:
Operan automticamente con base en la velocidad relativa entre los dos elementos. Actan
sobre la circunferencia y permiten la rotacin relativa slo en una direccin.
Figura 1.15 Embrague unidireccional de bolas.
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Embrague de resorte:
Contiene un resorte enrollado con firmeza alrededor del eje. La rotacin en una direccin
aprieta el resorte con ms fuerza sobre el eje, para transmitir el par de torsin. La rotacin
contraria afloja ligeramente el resorte, lo que provoca que se deslice.
Figura 1.16 Embrague unidireccional de resorte.
Embrague de uas:
Consta de una pista interior y una exterior, el espacio entre las pistas est ocupado con uas
de forma irregular (fig. 1.17), que permiten libre rotacin en una sola direccin pero en la
otra se traban y bloquean las pistas.
Figura 1.17 Embrague unidireccional de uas.
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INGENIERA UNAM
Embragues centrfugos:
www.vespinos.net
Los embragues a base de fuerza centrfuga como el de la figura 1.18, permiten que un
motor trabaje en vaco a velocidades bajas. En estos embragues, las superficies de friccin
se mantienen separadas mediante resortes, embragan automticamente cuando alcanzan la
velocidad de giro que hace que la fuerza centrfuga sea mayor a la de los resortes,
permitiendo que las superficies entren en contacto. A mayor velocidad, mayor ser la
fuerza de contacto entre las superficies y por lo tanto, ser mayor el par que se pueda
transmitir. Estos embragues permiten arranques suaves tanto en motores de combustin
como en motores elctricos. Tambin sirven como proteccin ante cargas elevadas y como
aislantes de vibraciones entre en motor y la mquina
Figura 1.18 Embrague centrfugo.
Transmisin por ejes (rbol).
www.realoem.com
Un rbol o eje de transmisin, es un dispositivo mecnico axisimtrico especialmente

diseado para transmitir potencia (fig. 1.19). Estos elementos constituyen una parte
fundamental de las transmisiones mecnicas y son ampliamente utilizados en una gran
diversidad de mquinas debido a su relativa simplicidad.
Un rbol de transmisin es un eje que transmite un esfuerzo motriz y est sometido a
solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar
sometido a otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo.
Figura 1.19 Eje cardn.
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INGENIERA UNAM
Transmisiones flexibles
Keilriemen-V-Belt.png
Los conectores flexibles para la transmisin de potencia pueden tener diferentes formas,
correas planas, correas trapezoidales o en V, dentadas, cables, cadenas etc.
Las cadenas (fig. 1.21), son menos flexibles excepto en el sentido de que tienen juntas
giratorias.
Las transmisiones flexibles (fig. 1.20), tienen propiedades que a veces son ventajosas, ya
que tienden a transmitir al eje conectado un mnimo de vibraciones y choques.
Son adecuadas para distancias entre centros relativamente grandes, son silenciosas y
cuando estn correctamente instaladas ofrecen una larga vida til.
Kjpg ettenvergleich.
Figura 1.20 Banda V.
Figura 1. 21 Cadena de eslabones.
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INGENIERA UNAM
Transmisin CVT (Continuously Variable Transmission)

Un CVT es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior
efectivo es variable (fig. 1.22). La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una
"correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas
se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un
elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de
la otra, aun as, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin
continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio
automtico de transmisin continua.
Dani meganeboy.
La cara corrediza de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra
cara, haciendo que el dimetro efectivo de la polea sea mayor. La correa al tener una
longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos
menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una
de sus caras por lo que la relacin de transmisin ser menor.
Figura 1.22 CVT Continuously Variable Transmisin.
14
INGENIERA UNAM
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las transmisiones actuales, con platos dentados y cadena de las bicicletas, presentan gran
dificultad a los usuarios para llevar a cabo los cambios en la relacin de transmisin, ya que
para realizarlos requieren que el usuario mantenga un pedaleo continuo, que observe los
platos dentados y que tenga nociones de fsica para elegir la combinacin de platos
dentados adecuada.
Por lo anterior, surge la necesidad de conformar un dispositivo que vare la relacin de
transmisin, sin precisar la atencin del usuario y sin exigir pedaleo constante.
1.3 OBJETIVOS
1.- Realizar el diseo de detalle de un prototipo de transmisin automtica para bicicleta.
2.- Determinar los ajustes necesarios que podran mejorar el funcionamiento del prototipo.
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INGENIERA UNAM
1.4 JUSTIFICACIN
El uso excesivo de combustibles derivados del petrleo, ha generado una variacin en el

efecto invernadero, teniendo como consecuencia un aumento en la temperatura global;
registrando los mayores incrementos en el periodo que va de 1975 al ao 2000, con un
aumento sobre el valor promedio de 0.6 C segn cifras de The Scientific Basis. Technical
summary.
Esta problemtica ha ocasionado que distintas organizaciones del mundo, busquen inculcar
a la sociedad, el uso de vehculos con bajos niveles de emisiones contaminantes, as como
el uso de biocombustibles, que permitan mejorar la situacin climtica del planeta.
En Mxico tambin se han buscado alternativas para mejorar la calidad del aire, tal es el
caso de la UNAM (Universidad Nacional Autnoma de Mxico), que con la finalidad de
disminuir el trfico y mejorar los tiempos de traslado en el interior de Ciudad Universitaria,
implement los servicios de Pumabus y Bicipuma, consistiendo ste ltimo en el prstamo
de bicicletas a la comunidad universitaria como medio de transporte a travs de una
ciclopista, recin rehabilitada que abarca prcticamente todo el campus de Ciudad
Universitaria.
Por otra parte el gobierno del Distrito Federal, tambin ha mostrado inters en aumentar el
uso de la bicicleta, ya que acondicion algunos espacios pblicos para crear la ciclova;
tambin convoca a la sociedad a paseos dominicales en bicicleta e impuso que sus
funcionarios lleguen a laborar el primer lunes de cada mes en bicicletas a sus oficinas.
Otro punto importante, es que la produccin de bicicletas a nivel mundial ha ido en
aumento, siendo China el pas que ms bicicletas produce, con 80 millones de unidades
ensambladas anualmente.
La fabricacin de bicicletas en Mxico tambin se est viendo favorecida, ya que la
produccin creci a 2.84 millones entre 2001 y 2006 representando un aumento de 43%,
segn cifras de la ANAFABI (Asociacin Nacional de Fabricantes de Bicicletas).
Por todo lo anterior, es evidente que la bicicleta est dejando de ser un juguete, para
convertirse en un medio de transporte viable, motivo por el cual es necesario mejorarla
tecnolgicamente, con dispositivos que permitan a los ciclistas recorrer mayores distancias
con mejores condiciones de funcionamiento, tomando en cuenta las complicaciones que
presenta una ciudad congestionada como la Ciudad de Mxico.
16
INGENIERA UNAM
1.5 HIPTESIS
Una bicicleta con transmisin automtica, permitir variaciones en la relacin de

transmisin sin precisar la atencin del ciclista, trayendo como beneficio un menor
requerimiento de fuerza durante la aceleracin y por tanto menor cansancio, adems de
permitir mayores distancias de recorrido.
1.7 ALCANCE DEL PROYECTO

Slo se llegar hasta la etapa de diseo de detalle, sin la construccin de prototipos.
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INGENIERA UNAM
Captulo 2.
Diseo Conceptual.
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INGENIERA UNAM
2.- DISEO CONCEPTUAL
2.1.- Especificaciones de funcionamiento
Los siguientes puntos muestran las restricciones y requerimientos que ha de cumplir el

prototipo, para un adecuado funcionamiento y una buena aceptacin de los usuarios.
2.1. A
Restricciones
Para fijar las restricciones se consider que el peso ms comn de una bicicleta es de 17 kg,
de un rango de entre 10 y 24 kilogramos. As si a una bicicleta de 17 kg se le coloca una
transmisin de 5kg, su peso total quedar por debajo del mayor peso en las bicicletas.
En el caso del ciclista, el peso considerado ser un valor mximo de 90 kilogramos, por lo
tanto las restricciones quedan de la siguiente manera.
-
2.1. B
Sistema de cambios que pese menos de 5 [Kg.].

Dispositivo que pueda ser utilizado por una persona de peso 90 [Kg.].
Requerimientos
Para establecer los requerimientos se consider que la transmisin sea sencilla de operar, de
reparar y que ofrezca mejores prestaciones que las transmisiones de bicicletas actuales,
quedando las siguientes restricciones.
-
Dispositivo que no necesite mantenimiento en periodos menores a 6 meses

Dispositivo que logre una velocidad mxima de la bicicleta 25 [Km/h].
Que el usuario no requiera de ningn tipo de capacitacin, ni aprendizaje
especfico, para su uso.
Que no se requiera de herramientas especiales para su mantenimiento mecnico.
Que no presente elementos mecnicos a la vista de los usuarios.
19
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2.2 IDENTIFICACIN DE LOS SISTEMAS FUNCIONALES
Israel Hassan Mendoza Prez 2008
En trminos generales, la transmisin automtica est constituida por dos sistemas

funcionales figura (2.1), uno con la capacidad de proporcionar diferentes relaciones de
transmisin y otro con la funcin de seleccionar la relacin de transmisin adecuada.
Figura 2.1 Sistemas Funcionales de la Transmisin.
El proceso de funcionamiento inicia con la aplicacin de un torque de entrada sobre el

dispositivo variador, este variador tiene la capacidad de proporcionar diferentes relaciones
de transmisin, pero no la de generar el cambio por si solo, tratndose as de un elemento
pasivo.
Al ser el variador un elemento pasivo, tendr que ser accionado para poder cumplir con su
funcin, trayendo como consecuencia la necesidad de un sistema activo, que tenga la
facultad de operarlo y as obtener la relacin de transmisin adecuada, en funcin de la
velocidad de la bicicleta.
Este proceso da como resultado un par de salida, el cual es aplicado directamente sobre el
eje de la rueda posterior de la bicicleta.
20
INGENIERA UNAM
2.3 GENERACIN DE ALTERNATIVAS PARA EL VARIADOR DE RELACIN

DE TRANSMISIN
2.3. A. Engranajes accionados por embragues multidiscos
COMPONENTES
Este sistema est conformado por engranes y embragues accionados por un selector de
marchas.
A cada relacin de transmisin le corresponde un par de engranes, un embrague multidiscos
y una prensa hidrulica como se muestra en la figura (2.2)
Figura 2.2 Engranaje accionado por embragues.
21
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FUNCIONAMIENTO
Su funcionamiento consiste bsicamente, en acoplar y desacoplar engranes de sus

respectivos ejes motrices, por medio de embragues multidiscos, accionados con prensas
hidrulicas mediante un dispositivo seleccionador, que trabaja en funcin de la velocidad
de la bicicleta.
Figura 2.3 Sistema para una marcha en posicin neutral.
La figura (2.3) muestra el sistema (para una determinada relacin de transmisin), en

posicin neutral, ya que los discos del embrague no se encuentran sometidos a fuerzas
normales, manteniendo desacoplado el engrane conductor de su respectivo eje motriz(A).
Bajo estas condiciones, los engranes no transmiten potencia, ya que al encontrarse
desembragados giran libremente.
22
INGENIERA UNAM
No obstante, cuando el selector ejerce fuerza sobre la prensa hidrulica (fig. 2.4), esta la
multiplica, oprimiendo as los discos del embrague, incrementando la fuerza de friccin
entre ellos.
Este aumento en la fuerza de friccin hace que los discos unidos al eje A arrastren a los
discos del eje B, que es en el que se encuentra fijado el engrane conductor de la
transmisin.
Figura 2.4 Sistema para una marcha en posicin de acople.
Como ya se mencion en prrafos anteriores, a cada marcha le corresponde uno de los

sistemas descritos, por lo tanto durante el funcionamiento de la transmisin el
seleccionador accionar secuencialmente cada una de las prensas hidrulicas en funcin de
la velocidad de la bicicleta, obteniendo recorridos con variaciones en la relacin de
transmisin.
23
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2.3. B. Continuously Variable Transmission (CVT).
Para este sistema de transmisin se emplea una nueva configuracin de CVT, en la cual se
omite la banda para transmitir potencia, evitando as su complicado proceso de manufactura
y el costo que este implica.
COMPONENTES
El CVT est constituido por dos toroides, uno conductor de superficie interna cncava
(fig.2.5 a), otro conducido con superficie externa cncava (fig.2.5 c) y piones en forma de
disco abarrilado (fig.2.5 b), encargados de conectar los toroides y de variar la relacin de
transmisin.
Figura 2.5 Componentes del CVT.
24
INGENIERA UNAM
CONFIGURACIN
La disposicin de las piezas es la siguiente:
Los dos toroides comparten el mismo eje de giro, con sendas superficies cncavas
colocadas opuestamente a una distancia igual al dimetro de los piones.
Ortogonalmente a las superficies cncavas se encuentran colocados los piones, logrando
conexin entre ambos toroides como lo muestra la figura (2.6).
Figura 2.6 Configuracin del CVT
25
INGENIERA UNAM
FUNCIONAMIENTO.
El principio de funcionamiento de este CVT es muy simple, aunque es muy importante que
no haya deslizamientos entre las superficies en contacto (pin-toroides), para garantizar la
transmisin de potencia.
Para variar la relacin de transmisin slo se tiene que variar el ngulo de los piones y as
cambiar el radio de contacto sobre los toroides.
En la posicin mostrada en la figura (2.7), estar transmitiendo a una relacin uno a uno, ya
que el ngulo de los piones es cero grados con respecto a la horizontal. Esto es ms fcil
de visualizar si se hace analoga con un sistema de engranajes, ya que el dimetro del
engrane conductor es igual al dimetro del engrane conducido.
Figura 2.7 CVT con relacin de transmisin de 1.
26
INGENIERA UNAM
Siguiendo con la analoga, una vez que los piones cambian su ngulo con respecto a la
horizontal, la relacin de transmisin tambin cambia, ya que el dimetro del engrane de
entrada es diferente al del engrane de salida, siendo para el caso de la figura (2.8) un
aumento en la relacin de transmisin.
Figura 2.8 CVT con relacin de transmisin mayor de uno.
27
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2.4 GENERACIN DE ALTERNATIVAS PARA EL SELECCIONADOR DE

RELACIN DE TRANSMISIN.
Como ya se mencion en prrafos anteriores, los dispositivos que varan la relacin de

transmisin tienen un comportamiento pasivo y requieren de otro dispositivo para su
funcionamiento.
En el apartado siguiente se presentan sistemas activos que tienen la posibilidad de accionar
al variador de relacin de transmisin.
2.4. A. Selector centrfugo.
Este selector est conformado por dos brazos palanca (cada uno con un bloque metlico en
un extremo y dos articulaciones en el otro), dos eslabones que conectan las palancas a la
corredera, dos resortes que mantienen al selector en la posicin mostrada en la figura (2.9),
y un eje sobre el cual gira todo el sistema.
Figura 2.9 Partes que conforman el selector centrfugo.
28
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FUNCIONAMIENTO.
La rueda posterior de la bicicleta ser la encargada de transmitir movimiento al eje A,
logrando as trabajar en funcin de la velocidad de la bicicleta. Cuando la bicicleta
comience a avanzar, la rueda trasera har girar al eje A y ste a su vez a todos los
componentes del sistema.
Una vez que el sistema se encuentre girando, los bloques metlicos comenzarn a ser
afectados por la fuerza centrfuga, que su masa genera. Teniendo as poca fuerza a bajas
velocidades y una fuerza de mayor magnitud a altas velocidades.
Esta fuerza, es aprovechada para que el mecanismo de palancas, mueva linealmente a la
corredera al extremo izquierdo de la gua de la corredera cuando la bicicleta acelere y al
extremo derecho una vez que desacelere, siendo estos los movimientos que se utilicen para
accionar el variador de relacin de transmisin.
Cuando la bicicleta circula a bajas velocidades, el eje (A) gira a pocas revoluciones por
minuto, presentndose una fuerza centrfuga sobre las palancas insuficiente para vencer la
fuerza de los resortes y por lo tanto tambin insuficiente para accionar el variador de
relacin de transmisin, manteniendo la corredera en el extremo derecho. Fig. (2.10).
Figura 2.10 Selector a baja velocidad angular.
29
INGENIERA UNAM
Una vez que la bicicleta incrementa su velocidad, el eje (A) comienza a girar ms rpido,
generndose una fuerza centrfuga capaz de elongar los resortes, logrando que las palancas
giren desplazando la corredera hacia la izquierda (fig. 2.11), con un movimiento controlado
en funcin de la velocidad de la bicicleta.
Figura 2.11 Aumento de velocidad angular con desplazamientos de la corredera en direccin x.
Al realizarse el posicionamiento de la corredera con un movimiento controlado, en funcin

de la velocidad de la bicicleta, es posible manipular el variador de la relacin de la
transmisin, y as obtener una transmisin automtica.
30
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2.4 B. Selector por controlador proporcional (p).
Figura 2.12 Diagrama de bloques del sistema controlado.
La figura (2.12) muestra el diagrama de bloques del sistema controlado, en donde:

La seal de salida y, corresponde a la salida de la terminal mvil del potencimetro.
Si ste se alimenta con 5 volts en sus terminales fijas (a y b), producir un voltaje en su
terminal mvil (c) equivalente a su posicin. Se puede decir entonces que cuando produce 0
volts esta en la posicin equivalente a 0 grados, 1.25 volts corresponder a 90 grados, 2.5
volts a 180 grados, etc.
La seal de referencia, r, corresponde a la posicin deseada. Es decir, si queremos que el
motor alcance la posicin 180 grados debemos colocar una referencia de 2.5 volts, si
queremos 270 grados colocamos referencia de 3.75 volts, etc.
La seal de error, e, corresponde a la diferencia entre la seal de referencia r y la seal de
salida y. Por ejemplo, si queremos que el motor alcance la posicin de 90 grados colocamos
una seal de referencia de 1.25 volts y esperamos dnde se ubica exactamente. Si se
posiciona en 67.5 grados el potencimetro entregar una seal de salida de 0.9375 volts y la
seal de error, e, ser de 0.3125 volts (22.5 grados).
La seal de control, u, corresponde al voltaje producido por el controlador para disminuir
o anular el error. Si la seal de error es positiva indica que la referencia es mayor que la
salida real, entonces el controlador coloca un voltaje positivo al motor para que contine
girando hasta minimizar o anular el error. Si por el contrario la seal de error resulta
negativa indica que la salida sobrepas la referencia entonces el controlador debe poner un
voltaje negativo para que el motor gire en sentido contrario hasta minimizar o anular el
error.
31
INGENIERA UNAM
Figura 2.13 Sistema de control.
Este sistema de control cuenta con un motor (A) de corriente directa, acoplado
mecnicamente a un potencimetro, ste ltimo para convertir el desplazamiento angular
del eje del motor en un voltaje (seal de salida y) y as poder censar su posicin.
Por otro lado, dispone de un pequeo generador elctrico (B), acoplado a una de las ruedas
de la bicicleta y as convertir la velocidad angular a un voltaje (seal de referencia r), como
lo muestra la figura (2.13).
Ya teniendo ambas seales (referencia y salida), el controlador proporcional genera un
voltaje (seal de control u), con el cual se alimenta el motor (A), hacindolo funcionar
hasta que la seal de salida (voltaje del potencimetro) sea igual a la seal de referencia
(voltaje del generador). El sentido de giro del rotor del motor depender de la polaridad del
voltaje generado por el controlador proporcional y a su vez la polaridad del voltaje
generado depender del signo de la diferencia entre la seal de salida y la de referencia.
El movimiento del rotor del motor es el encargado de manipular la transmisin, haciendo
los cambios en funcin de la velocidad de la bicicleta.
32
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2.5.- EVALUACIN Y SELECCIN.
Configuracin de transmisiones a evaluar
-Diseo 1
Engranajes accionados por embragues multidiscos / Selector centrfugo
-Diseo 2
Engranajes accionados por embragues multidiscos / Controlador Proporcional P
-Diseo 3
Continuously Variable Transmission (CVT) / Selector centrfugo
-Diseo 4
Continuously Variable Transmission (CVT) / Controlador Proporcional P
33
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Criterios de Evaluacin
Puntos a evaluar en una bicicleta.

-Costo
-Peso
-Funcionamiento
Puntos a evaluar de un sistema

de transmisin.
-Costo
-Mantenimiento
-Volumen
-Peso
-Funcionamiento
-Confiabilidad
Puntos a evaluar en un sistema de

transmisin para bicicleta.
-
Costo
Mantenimiento
Manufactura
Carga sobre el pedalier
Peso
funcionamiento
34
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Seleccin del diseo
La figura (2.14) muestra la matriz de decisin para la mejor transmisin automtica. Cada
diseo ocupa un rengln en la matriz. Las columnas corresponden a categoras asignadas
(costo, mantenimiento, peso etc.), segn las cuales se han de juzgar los diseos.
A cada categora se le asign un factor de ponderacin (a criterio del diseador), que mide
su importancia. El cuerpo de la matriz se llen con calificaciones que jerarquizan cada
diseo segn una escala del 1 al 10 en cada una de las categoras, donde el diez es la
calificacin ms alta y el cero la ms baja.
Posteriormente las calificaciones se multiplicaron por los factores de ponderacin y los
productos se sumaron para cada diseo, obteniendo calificaciones ponderadas que dan as
una jerarquizacin de los diseos.
Diseo
1
Diseo
2
Diseo
3
Diseo
4
Costo
Mantenimiento
Manufactura
Carga sobre
pedalier
Peso
Funcionamiento
0.16
0.12
0.14
0.18
0.16
0.24
6
0.72
1.12
6
1.12
6
0.72
8
1.44
2.16
7
1.44
7
1.8
1.68
1.12
1.08
10
1.26
7
0.96
1.26
1.12
9
0.96
6
0.72
0.84
0.96
8
1.44
4
0.84
1.68
9
1.12
2.16
Rango
6.04
7.22
7.72
8.74
Figura 2.14 Matriz de decisin para el diseo conceptual.
De acuerdo con las calificaciones ponderadas, el mejor diseo de los cuatro presentados en
la matriz es el cuarto, ya que obtuvo la calificacin ms alta.
El diseo cuatro, corresponde a la transmisin por CVT y controlador Proporcional P,
siendo entonces ste el diseo a desarrollar detalladamente en el siguiente captulo.
35
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2.6.- TRANSMISIN CONCEPTO
Como se mencion en el subcaptulo 2.3.B el CVT consta de dos toroides (entrada y salida)
y discos piones que varan la relacin de transmisin.
Para variar la relacin de transmisin es necesario cambiar el ngulo de giro de los discos
piones, para lo cual se emplear una pieza llamada cambiador.
El cambiador est conformado por un cuerpo cilndrico hueco, con un engrane en uno de
sus extremos y un toroide ranurado en el otro extremo, como el de la figura (2.15).
Figura 2.15 Cambiador.
36
INGENIERA UNAM
El engrane sirve para controlar el posicionamiento angular del cambiador, mediante una
banda dentada y un motor elctrico, figura (2.16).
Figura 2.16 Sistema mecnico de control.
Dicho motor elctrico forma parte del controlador proporcional que se emplear para
gobernar la transmisin.
37
INGENIERA UNAM
En el otro extremo del cambiador, el toroide ranurado es el encargado de cambiar el ngulo

de giro de los discos piones, para lo cual cada disco est montado sobre una base como la
de la figura (2.17).
Figura 2.17 Portadiscos.
Como muestra la figura (2.18), las bases de los discos pueden girar en torno a un eje A,
permitiendo cambiar el ngulo de giro de los discos.
Figura 2.18 Cambio de ngulo de un disco montado en el portadisco.
38
INGENIERA UNAM
La forma de cambiar la inclinacin de las bases de los discos, es mediante las ranuras
helicoidales del cambiador, ya que la punta del portadiscos queda contenida en dicha
ranura, formando una corredera, figura (2.19).
Figura 2.19 Corredera Ranura / Portadisco.
Conforme el cambiador gira, la corredera helicoidal empuja el brazo de la base, hacindola

rotar y en consecuencia cambiando el ngulo de giro de los discos. Figura (2.20).
Figura 2.20 Cambio de ngulo de giro.
39
INGENIERA UNAM
La figura (2.21) muestra un corte transversal del CVT concepto; se pueden apreciar las
disposiciones de las partes que lo conforman, as como los nombres que llevarn cada una
de ellas para el diseo de detalle.
Figura 2.21 Corte transversal del CVT concepto.
40
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Captulo 3.
Diseo de Detalle.
41
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3.- DISEO DE DETALLE
3.1 Clculos mecnicos

3.1. A Clculos del cambiador.
El cambiador es un tornillo de potencia con la peculiaridad de que su radio medio de rosca
es variable.
- La carga axial de un tornillo de potencia convencional para avance contra la carga se
define como:
donde:
T = momento aplicado para girar el tornillo o la tuerca, cualquiera que sea el que se est
girando.
W= carga paralela al eje de giro del tornillo.
rm = radio medio de la rosca.
= coeficiente de friccin entre las roscas del tornillo y la tuerca.
= ngulo de la hlice de la rosca en el radio medio.
n = ngulo entre la tangente al perfil del diente (sobre el lado cargado) y una lnea radial,
medido en un plano normal a la hlice de la rosca en el radio medio.
Figura 3.1 ngulos en la rosca de un tornillo de potencia.
42
INGENIERA UNAM
Para el caso del cambiador se tienen los siguientes datos:

T = 0,185 [Nm]; (Par de torsin del controlador
Proporcional)
= 30
tan = 0,577
= 0,1
n = 0
cos n =1
Sustituyendo los valores en la ecuacin (a).
43
INGENIERA UNAM
Figura 3.2 Fuerza efectiva del cambiador.
En la figura (3.2) se observa que la carga axial W esta conformada por las componentes S
y Fe. Siendo nicamente Fe la fuerza efectiva que accionar al CVT.
Del diagrama de cuerpo libre, Fe queda expresada como:
Sustituyendo la ecuacin ( b ) en la ecuacin ( c ).
Donde rm y son variables.

Con la finalidad de dejar expresada la fuerza efectiva del cambiador en funcin de una sola
variable, se determinar el ngulo en funcin de rm.
44
INGENIERA UNAM
Figura 3.3 Geometra del cambiador [unidades en milmetros].
De la figura (3.3) se tiene que:
Por otro lado
Sustituyendo ( 3 ) en ( 2).
Despejando x
45
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Sustituyendo ( 4 ) en ( 1 ) y despejando .
Como muestra la figura (3.3), h= 0.02 [m] entonces.
La ecuacin ( 5 ) representa el ngulo en funcin del radio medio rm.

Sustituyendo la ecuacin ( 5 ) en la ecuacin ( d )
Ecuacin que representa la fuerza efectiva que acciona al CVT en funcin del radio medio
de rosca.
Hasta ste momento se han deducido tres ecuaciones en funcin del radio medio del
cambiador (rm), que definen parte del estado de funcionamiento del CVT. [x(rm); (rm);
Fe(rm)], ecuaciones (4), (5) y (6) respectivamente.
Para poder definir y controlar el estado de funcionamiento del CVT es necesario conocer
las tres variables anteriores y la relacin de transmisin en funcin del desplazamiento
angular () del cambiador, figura (3.4).
46
INGENIERA UNAM
Figura 3.4 Avance del cambiador [unidades en milmetros].
Para determinar dichas ecuaciones, es necesario deducir una ecuacin que represente el
radio medio de la rosca del cambiador en funcin del ngulo (), es decir rm() y sustituirlo
en las ecuaciones (4), (5) y (6).
47
INGENIERA UNAM
Determinacin de rm ().
La tabla 3.1.1 se llen con los datos de la figura (3.4), y representa el avance del cambiador.
[]
0
4
11
19
27
36
45
55
64
x [m]
0
0.00194
0.00388
0.00582
0.00776
0.0097
0.011
0.013
0.015
Tabla 3.1.1 Avance del cambiador.
0.018
0.016
0.014
0.012
0.01
x [m] 0.008
0.006
0.004
0.002
0
X = 2.23E-4 + 1.09E-3
10
20
30
40
50
60
70
[]
Figura 3.5 Lnea de tendencia del avance del cambiador.
Graficando los datos de la tabla 3.1.1 y aplicando regresin lineal a los datos, obtenemos la
lnea de tendencia y la ecuacin ( 7 ), que representa x en funcin del ngulo .
48
INGENIERA UNAM
Sustituyendo ( 5 ) en la ecuacin ( 4 ) y despejando rm.
Retomando h = 0,02 [m]
La ecuacin ( 8 ) representa el radio medio del cambiador en funcin del ngulo .

Para determinar Fe en funcin de rm, sustituimos la ecuacin ( 8 ) en la ecuacin ( 6 ),
quedando la ecuacin (9), la cual representa la fuerza efectiva con la que el cambiador gira
los discos, en funcin del ngulo .
[N] (9)
Figura 3.6 Grfica de la fuerza efectiva del cambiador (0 a 66).
49
INGENIERA UNAM
3.1. B Clculo de la relacin de transmisin.

Determinacin de la relacin de transmisin mv en funcin del ngulo :
Sustituyendo la ecuacin ( 7 ) e la ecuacin ( 1 ) y despejando .
Figura 3.7 Desplazamiento angular de los discos.
De la figura (3.7) se tiene que:
50
INGENIERA UNAM
La relacin de transmisin queda entonces:
Sustituyendo ( e ) en ( f ).
Figura 3.8 Variacin de la relacin de transmisin (1 - 2.5).
Con la ecuacin (g), ya se tiene el desplazamiento (x), el radio medio del cambiador (rm),
fuerza efectiva del selector (Fe) y la relacin de transmisin (mv), en funcin del ngulo de
giro del selector , siendo esta ltima la variable a controlar.
51
INGENIERA UNAM
3.1. C Seleccin de rodamientos
Seleccin del tamao de rodamientos radiales utilizando las frmulas de la vida

nominal
donde :
L10 = vida nominal (con un 90% de fiabilidad), en millones de revoluciones [Mr].
C = capacidad de carga dinmica, [kN].
P = carga dinmica equivalente del rodamiento, [kN].
p = exponente de la ecuacin de la vida nominal;
3 para los rodamientos de bolas
10/3 para los rodamientos de rodillos.
52
INGENIERA UNAM
Determinacin de las cargas sobre los rodamientos del eje del CVT.
Figura 3.9 Diagrama de cuerpo libre de bicicleta.
Donde:
RA = reaccin en el eje A
RB = reaccin en el eje B
Suma de momentos con respecto al eje A igual a cero.
Suma de momentos con respecto al eje B igual a cero.
53
INGENIERA UNAM
Figura 3.10 Diagrama de cuerpo libre de rodamiento de bicicleta.
Con una persona de 90 kg el par de entrada es T=150Nm (pg. 58).
De la suma de fuerzas en la direccin X
De la figura 3.10
Carga radial sobre los rodamientos del eje del CVT.

54
INGENIERA UNAM
Carga esttica equivalente:

P0 = 0,6 Fr + 0,5 Fa
Donde:
Fr = carga radial
Fa = carga axial
Los rodamientos del eje slo trabajarn bajo cargas radiales, por lo tanto la carga esttica
equivalente es:
P0 = 0,6 Fr
P0 = 0,6 (2,162 kN)
P0 = 1,297 [kN]
-
Carga dinmica equivalente:

P = Fr
P = 2,162 [kN]
Proponiendo 7000 horas de vida til para los rodamientos del eje del CVT.
Convirtiendo 7000horas a 184.35 rpm en millones de revoluciones.
55
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Aplicando la ecuacin (1) de la vida nominal para rodamientos.
De la lista de rodamientos de bolas SKF, el rodamiento a emplear es el 61907 cuya hoja de

especificaciones se encuentra en el anexo.
56
INGENIERA UNAM
Debido a las dimensiones que presenta el rodamiento 61907 slo podr utilizarse como
rodamiento de la catarina, pero no para el centro del toroide de salida (B), por lo que ser
necesario emplear un rodamiento de rodillos cilndricos, los cuales presentan menores
dimensiones y mayores capacidades de carga.
Utilizando los mismos datos:
Calculando la capacidad dinmica de carga.
Del catlogo de rodamientos de rodillos cilndricos SKF, el rodamiento que mejor cumple
con las dimensiones es el N203ECP, con una capacidad dinmica C =17,2kN. Debido a que
ste valor sobrepasa el valor calculado, la vida til del rodamiento ser mayor.
La vida til del rodamiento N203ECP ser:
Equivalente a 31.2 aos dando servicio de 8 horas diarias a 184,35 rpm
57
INGENIERA UNAM
Seleccin de rodamientos axiales utilizando las frmulas de la vida nominal
Para determinar la carga axial de los rodamientos ser necesario realizar un anlisis cintico
del CVT.
EL estado de funcionamiento que requiere ms torque es cuando el CVT trabaja con una
relacin de transmisin de uno, por lo tanto el anlisis cintico se realiz con el CVT
transmitiendo con una relacin de uno y pedaleando una persona de 90 kg.
Figura 3.11 Diagrama para el anlisis cintico.
Par de torsin debido a la fuerza F.
El Par sobre el eje B es igual al Par en el eje A
58
INGENIERA UNAM
Figura 3.12 Fuerzas en el CVT.
donde:
De la figura 3.12
59
INGENIERA UNAM
Para que el CVT transmita potencia, es necesario que la fuerza de transmisin sea igual a la
fuerza de friccin entre los discos, es decir:
Si = 0,3, (valor ms comn entre aceros duros para transmisin)
sta fuerza normal es la carga axial a la que se sometern los rodamientos axiales.
Entonces:
Fa = N = 14,283[kN]
Debido a que Fa es muy grande, se ocupar un rodamiento axial de agujas, evitando as un
rodamiento ms robusto.
60
INGENIERA UNAM
Para rodamientos axiales de agujas

-
carga esttica equivalente

P0 = Fa = 14,283 [kN]
carga dinmica equivalente

P = Fa = 14,283 [kN]
Proponiendo 8000 horas de vida til

Convirtiendo 8000 hr a 184,35 rpm en millones de revolucin.
Clculo de la capacidad dinmica del rodamiento

Aplicando la ecuacin (1) de la vida nominal para rodamientos
Del catlogo de rodamientos axiales de agujas SKF, el rodamiento que cumple con la
capacidad dinmica de carga y con las dimensiones requeridas por el diseo, es el
rodamiento AXK90120.
61
INGENIERA UNAM
Seleccin de rodamientos para los discos (piones)
Determinacin de las cargas bajo las cuales estarn sometidos los rodamientos.
Para determinar las cargas sobre los rodamientos de los discos, se considera un estado
crtico de solicitaciones.
Para ste estado crtico se supone que el porta discos est bloqueado y que el cambiador
ejerce una fuerza efectiva mxima.
Figura 3.13 Diagrama de cuerpo libre de disco.
Suma de momentos con respecto al punto B igual a cero:
62
INGENIERA UNAM
Figura 3.14 Diagrama de cuerpo libre del rodamiento del disco.
Ntese que las fuerzas coaxiales N se equilibran una con la otra, por lo que se considera
que el rodamiento estar sometido nicamente a fuerzas axiales.
Por otro lado las cargas axiales R1 y R2 actan en cada extremo del rodamiento en
sentidos contrarios.
Por lo anterior se considera una carga axial con magnitud igual a R1, pero sin olvidar
que dicha carga se ejercer en ambos sentidos.
Como el rodamiento estar sometido a cargas axiales en ambos sentidos, es conveniente
emplear rodamientos de rodillos cnicos.
-
Carga dinmica
Fa = P = 8,15 [N]
Proponiendo 8000horas de vida til.

Convirtiendo 8000 hr a 184,35 rpm a millones de revoluciones.
63
INGENIERA UNAM
Clculo de la capacidad dinmica del rodamiento.

Aplicando la ecuacin (1) de la vida nominal para rodamientos
La capacidad de carga dinmica requerida es muy pequea, por lo que todos los
rodamientos de rodillos cnicos ofrecidos por el fabricante son aptos para emplearse,
dndonos libertad para seleccionar el rodamiento a base de las dimensiones, siendo el
rodamiento A4059A4138 el que mejor cumple con las dimensiones.
En forma de sntesis los rodamientos a emplear se presentan en la tabla 3.1.2
No. de
asignacin SKF
61907
N203 ECP
AXK90120
A4059A4138
Colocado en el
componente
Eje del CVT
Eje del CVT
Catarina
Discos pin
Tabla 3.1.2 Tabla de rodamientos seleccionados.
64
INGENIERA UNAM
3.1. D.- Implementacin del controlador proporcional (P).

Modelado Matemtico
La funcin de transferencia de un sistema se define como la relacin entre la salida y la
entrada del sistema en el dominio de Laplace asumiendo condiciones iniciales nulas.
Basndose en la definicin de funcin de transferencia, se aplicara una seal escaln al
sistema, se graficar la salida, se hallaran las ecuaciones de cada variable en el dominio de
Laplace y la relacin salida-entrada ser el modelo matemtico del sistema.
La seal de salida y(t), corresponde a una seal rampa con pendiente m.
y (t) = m * t
cuya transformada de Laplace es:
La seal de entrada del sistema motor-potencimetro es una seal escaln de amplitud igual
al voltaje de alimentacin del motor elctrico que accionar el CVT.
u(t) = V
y su transformada de Laplace es:
El modelo matemtico es la funcin de transferencia del sistema:
Donde el valor de la relacin m/V permanece constante, m/V = 0.4
El clculo experimental de m/V se muestra en el anexo B.
65
INGENIERA UNAM
Anlisis del modelo matemtico.
Polos y ceros
Dado que el numerador de la funcin de transferencia es constante, el modelo no tiene

ceros.
Del denominador se obtiene solo un polo en el origen. Un polo en el origen representa un
sistema tipo 1.
Error en estado permanente
La figura (3.15) muestra el sistema en lazo cerrado sin controlador, donde G(s) es la
funcin de transferencia del conjunto motor-potencimetro y H(s) es la funcin de
transferencia del lazo de retroalimentacin, que en ste caso es unitaria. La salida del
sistema, y(t), es la seal de voltaje del potencimetro y por lo tanto, la seal de referencia
debe ser una seal de voltaje de 0 a 5 volts. As, si se desea un giro desde 0 a 180 grados se
debe aplicar una referencia de 2.5 volts.
La seal de error e(t), en el sistema de control, es la diferencia entre el valor que toma la
seal de referencia r(t) y el valor de la seal de salida y(t).
e(t) = r(t) y(t)
Figura 3.15 Diagrama de bloques del sistema en lazo cerrado sin controlador.
El error en estado permanente eEP de un sistema de control es el valor de e(t) cuando todos
los transitorios en las seales del sistema han finalizado, es decir, cuando el sistema se
encuentra en estado estacionario.
66
INGENIERA UNAM
Para el sistema de control en lazo cerrado con retroalimentacin unitaria, figura (3.15), el
error en el dominio de la frecuencia se define como:
E(s) = R(s) Y(s)

pero
Y(s) = E(s) G(s)
Entonces tenemos que:
E(s) = R(s)-E(s) G(s)
Donde
Adems si la entrada r(t) es un escaln de amplitud V .
Por lo tanto.
67
INGENIERA UNAM
Usando el teorema del valor final, el error en estado permanente del sistema de control se
puede evaluar si se conoce la entrada R(s) y la funcin de transferencia G(s).
Un error en estado permanente igual a cero, quiere decir que el sistema en lazo cerrado
respondera ante una orden de ubicacin en cualquier posicin angular con gran exactitud.
En la realidad no es as, porque existe un voltaje mnimo superior a cero, al cual el motor
no continuar girando porque no es capaz de vencer su propia inercia y ste se detendr sin
alcanzar el valor de referencia deseado, es decir sin lograr una seal de error nula.
A pesar de lo anterior, no se puede decir que el sistema de posicin no es un sistema tipo 1
sino un sistema tipo cero, puesto que en ste ltimo el error en estado estacionario sera un
porcentaje constante de la seal de referencia.
68
INGENIERA UNAM
Lugar de las Races
La figura (3.16), muestra el lugar de las races, donde se puede apreciar que el nico polo
del sistema, se traslada desde el origen sobre el eje real negativo a medida que la ganancia
aumenta. Esto quiere decir que el sistema responde ms rpido a ganancias altas, lo cual es
correcto, ya que la velocidad del motor elctrico es proporcional al voltaje aplicado.
Figura 3.16 Lugar de las races del sistema en lazo cerrado.
69
INGENIERA UNAM
Implementacin del controlador

La figura (3.17) servir como gua para la implementacin del controlador proporcional.
Figura 3.17 diagrama de bloques del sistema de posicin en lazo cerrado.
Sumador
El sumador, o comparador, se construye con el amplificador operacional LM741 conectado

como muestra la figura 3.18, donde el voltaje de salida es igual a la diferencia de los
voltajes de entradas, que en ste caso sern la referencia r(t), y la salida y(t) del
potencimetro.
Figura 3.18 Amplificador LM741 conectado como sumador.
70
INGENIERA UNAM
Amplificador (control proporcional).
Para el control proporcional se emplear el amplificador operacional LM741 conectado

como amplificador inversor como lo muestra la figura 3.19.
Figura 3.19 Amplificador LM741 como amplificador inversor.
De la figura (3.19), se tiene que el voltaje de salida Vo, es igual al voltaje de entrada Vi,
amplificado R2/R1 veces, pero con polaridad inversa. Para corregir la polaridad se debe
emplear otro amplificador inversor, en cascada, con ganancia igual a 1, es decir, con R2 =
R1, como muestra la figura 3.20.
Figura 3.20 Controlador proporcional anlogo.
71
INGENIERA UNAM
El controlador proporcional anlogo, genera un voltaje proporcional al error e, en la

relacin:
donde la ganancia del controlador es:
La seal de control u, es una seal de voltaje que puede variar entre V y +V dependiendo
de la magnitud y polaridad del error. Sin embargo, esta seal no tiene la potencia necesaria
para mover el motor elctrico, por lo que es necesario colocar un amplificador de potencia,
que en ste caso se implementa con dos transistores, PNP y NPN, teniendo en cuenta que la
salida de voltaje del amplificador operacional no podr ser mayor que el de la fuente que
los alimenta.
La figura 3.21 muestra el circuito amplificador de potencia conectado a la salida del
conjunto de amplificadores operacionales.
Figura 3.21 Controlador proporcional.
Teniendo el sumador, el controlador proporcional y el sistema de posicin (motorpotencimetro) se conectan entre s como muestra el diagrama de bloques de la figura 3.21
La seal de referencia se obtiene del generador elctrico B acoplado mecnicamente a una
rueda de la bicicleta como lo muestra la figura (2.13). De esta forma, el sistema motorpotencimetro debe seguir fielmente el voltaje del generador B empleado para generar la
referencia.
72
INGENIERA UNAM
Lista de elementos electrnicos.

-
Motor de corriente directa de imn permanente de 12 voltios, 2 amperios con

reductor de velocidad, Scanomat.
Potencimetro lineal de 10 k , (1 vuelta).
Acople mecnico para acoplar el eje del motor con el eje del potencimetro.
Tabla de conexionado.
Tres amplificadores operacionales LM741.
Cuatro resistencias de 270 k .
Dos resistencias de 39 k .
Una resistencia de 1 k .
Un potencimetro lineal de 100 k .
Un transistor C2073 (C).
Un transistor A1011 (A).
73
Figura 3.22 Control proporcional para regular el sistema de posicin
INGENIERA UNAM
74
INGENIERA UNAM
3.1. E.- Seleccin de materiales.

La tabla 3.1.3 muestra las partes de la transmisin, los requerimientos que deben de cumplir
los materiales, as como los materiales propuestos para cada pieza.
Parte
Toroide A
Refuerzo A
Tuerca buje
Eje
Soporte
Buje
No.dibujo
18
8
16
1
4,5
7
Tuerca soporte
Cambiador
3
14,15
Catarina
Cubrepolvo
12
17
Centrodisco
Tambor
Plato
Laina
25
19,20
31,32
21
Tornillo centro
26
Refuerzo B
Toroide B
Portadiscos
Disco
34,35
29
22,23,24
28
Requerimientos del material de la parte

Resistente al desgaste, alta dureza y tenacidad.
Baja densidad, resistente a la fatiga.
Baja resistencia a la rotura.
Alta tenacidad, resistente a la fatiga.
Bajo coeficiente de friccin, resistente a la
abrasin.
Baja resistencia a la rotura, con alta tenacidad.
Baja densidad, alta dureza y buena resistencia
al desgaste.
Media resistencia al desgaste, buena tenacidad.
Buena resistencia al desgaste y baja densidad.
Buena tenacidad y resistente a la fatiga.
Alta tenacidad y resistente a la fatiga.
Buena tenacidad y resistente a la fatiga.
Resistente al desgaste, bajo coeficiente de
friccin.
Alta tenacidad, resistente a la fatiga y alta
dureza.
Baja densidad, resistente a la fatiga.
Material propuesto
Acero 4340
Aluminio 6061
Acero 1010
Acero 1065
Acero 4140
Nylon (poco
relleno)
Acero 1018
Aluminio 7075
Acero 1018
ABS (impacto
medio)
Acero 1045
Acero 1018
Acero 1045
Acero inoxidable
303
Acero 1065
Aluminio 6061
Acero 4340
Acero 1060
Acero 8620
Tabla 3.1.3 Listado de piezas y materiales seleccionados.
75
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3.2 ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA TRANSMISIN.

Determinacin de la masa del CVT.
La tabla 3.1.4, muestra la masa de cada parte, la cantidad de partes a emplear y la masa
total del CVT.
Masa de la
Parte
parte [kg]
Toroide A
0.437
Refuerzo A
0.157
Tuerca buje
0.004
Eje
0.078
Soporte
0.164
Buje
0.002
Tuerca soporte
0.045
Cambiador
0.084
Catarina
0.35
Cubrepolvo
0.018
Centrodisco
0.015
Tambor
0.568
Plato
0.391
Laina
0.002
Tornillo centro
0.003
Refuerzo B
0.182
Toroide B
0.234
Portadiscos
0.038
Disco
0.031
Tuerca
0.007
Rodamiento SKF AXK90120
0.164
Rodamiento SKF 61907
0.08
Rodamiento
0.051
SKFA4059A4138
Rodamiento SKFN203ECP
0.066
Cantidad de
partes
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
1
3
1
1
1
3
3
2
1
3
1
Masa total del
CVT
Tabla 3.1.4 Masa de los componentes del CVT.
Masa total
por parte
[kg]
0.437
0.157
0.004
0.078
0.164
0.004
0.045
0.084
0.35
0.018
0.045
0.568
0.391
0.002
0.009
0.182
0.234
0.038
0.093
0.021
0.328
0.08
0.153
0.066
3.551 [kg]
76
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Especificaciones Tcnicas del CVT.

La tabla 3.1.5, presenta las especificaciones tcnicas de la transmisin.
Dimensiones del CVT..
Peso.
Rango de relacin de transmisin.
Velocidad mxima de la bicicleta.
Peso mximo del ciclista.
Voltaje del motor elctrico.
Voltaje del controlador.
Alto:14 cm, Largo: 14 cm, Ancho: 12.5 cm

3.551 kg
1-2.5
25 Km/h
90 Kg
Dos fuentes. +12DCV; -12DCV
5 DCV
Tabla 3.1.5 Especificaciones tcnicas de la transmisin.
77
INGENIERA UNAM
Captulo 4.
Resultados.
78
INGENIERA UNAM
4.- RESULTADOS.
4.1.- Ajustes recomendados para mejorar el funcionamiento de la transmisin.
Sustituir el cubrepolvo por un retn y as dar la posibilidad al CVT de contener

fluido en su interior.
Utilizar en el interior del CVT un fluido* que mejore la friccin y refrigere las
partes internas de la transmisin.
Disear un sistema, que indique la magnitud de la fuerza normal de contacto, entre

los discos piones y los toroides A y B, y as poder garantizar la fuerza normal
mnima requerida para el funcionamiento del CVT.
*En la actualidad, existen en el mercado fluidos industriales que aumentan el coeficiente de friccin
entre dos partes en contacto.
79
INGENIERA UNAM
4.2.- Resultados y Conclusiones.
Una vez terminado el proceso de diseo del prototipo de transmisin automtica para
bicicleta, y teniendo en cuenta la hiptesis, los objetivos, as como las restricciones y
requerimientos del proyecto, es posible concluir los siguientes puntos.
El trabajo presentado en ste documento, muestra una propuesta de diseo de un

prototipo de transmisin automtica para bicicleta, adems de una serie de cambios
que pueden mejorar su funcionamiento.
El prototipo tiene un peso aproximado de cuatro kilogramos, estando por debajo del
peso restringido, evitando as un gran incremento en el peso de la bicicleta.
Por otro lado, los clculos de traccin se realizaron considerando un ciclista de

noventa kilogramos, siendo ste un lmite mximo y no un peso sugerido para el
buen funcionamiento de la transmisin.
Los rodamientos, son las piezas que determinan el mantenimiento que requerir la
transmisin y debido a que estos fueron seleccionados con grandes valores de vida
til, los intervalos de tiempo entre cada proceso de mantenimiento sern mayores a
seis meses, que era lo requerido para el proyecto.
Las relaciones de transmisin necesarias, as como los rangos de velocidad de la

bicicleta, fueron medidos experimentalmente con una bicicleta ordinaria y debido a
que esos datos se emplearon en el diseo del prototipo de transmisin, se garantiza
una velocidad mxima de veinticinco kilmetros por hora, as como un menor
requerimiento de fuerza durante la aceleracin.
Uno de los requerimientos ms importantes, era el no requerir ningn tipo de

aprendizaje o capacitacin por parte del ciclista, para poder utilizar una bicicleta
con ste sistema de transmisin, para lo cual, el sistema elctrico-electrnico fue
diseado a manera de autocontrolarse y por lo tanto de no prescindir de una
interfase humana.
80
INGENIERA UNAM
La transmisin automtica propuesta, est dirigida a todo tipo de usuario, razn por
la cual, el diseo se llev a cabo considerando aspectos tcnicos y estticos, adems
de no requerir herramientas fuera de lo comn para su servicio de mantenimiento.
Con los puntos anteriores, se puede concluir que el diseo propuesto cumple con lo
requerido al inicio del proyecto, dejando en manifiesto que el resultado es el diseo de un
primer prototipo, mismo que puede presentar fallas no detectadas por el diseador.
Por otro lado, para continuar con la implementacin del prototipo, es necesario determinar
los procesos de manufactura y los costos de cada una de las piezas, teniendo en cuenta que
un prototipo siempre ser ms costoso que una transmisin de produccin masiva.
81
INGENIERA UNAM
BIBLIOGRAFA.
ALMAZN, Cesar. (2004). Electrnica de Potencia. Mxico, Universidad Tecnolgica

de Puebla.
CLOSE, FREDERICK & NEWELL. (2002). Modeling and Analysis of Dynamic
Systems, 3rd Edition. U.S.A. John Wiley & Sons.
FAIRES, Virgil M. (2004). Diseo de Elementos de Mquinas. Mxico, Limusa.
HALL, S. Allen. (1985). Teora y Problemas de Diseo de Mquinas. Mxico,
McGraw-Hill. pp.145-164.
NORTON, Robert L. (2000). Diseo de maquinaria, 2 Edicin. Mxico, McGraw-Hill.
RODRGUEZ R, Francisco. (1994). Dinmica de Sistemas. Mxico, Trillas.
ROGER, WELTON. (1973).
Publicaciones Cultural S.A.
Interpretacin
del
Dibujo
Mecnico.
Mxico,
SMITH, William F. (1998). Fundamentos de la Ciencia e Ingeniera de Materiales, 3

Edicin. Espaa, McGraw-Hill. pp 396-482.
Mesografa:
Historia de la bicicleta<http://www.ccleon.com/pinon_libre/historia_bici.htm>
Historia de la bicicleta <http://www.bicicletas-astolfi.com/historia.htm>
Historia de la bicicleta <http://www.ccactur.com/album.htm#>
Historia de la bicicleta <http://bicycling.about.com/od/thebikelife/ss/History_4.htm>
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Estado del arte<http://www.fallbrooktech.com/Nuvinci.asp>
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Estado del arte <http://www.sheldonbrown.com/harris/rohloff/rohloff-model.html>
Estado del arte <http://www.besportier.com/archives/panasonic-titanium-flat-road-e.html>
Estado del arte <http://www.beixo.com/en/beixo-shaft-drive>
Formas de transmitir potencia <http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_auto/trans%
20auto/trans_auto_ed.htm>
Formas de transmitir potencia <eime.univalle.edu.co>
82
INGENIERA UNAM
ANEXOS
83
INGENIERA UNAM
ANEXO A.- PRUEBA EN BICICLETA CONVENCIONAL, PARA ANLISIS

CINTICO Y CINEMTICO.
Para determinar las fuerzas, velocidades y relaciones de transmisin involucradas durante

un viaje en bicicleta, se llev a cabo una prueba fsica con velocidad monitoreada
Dicha prueba, consisti en hacer recorridos ciclistas iniciando desde el reposo y probando
diferentes combinaciones de discos dentados a manera de facilitar la aceleracin en el
arranque.
Una vez que la combinacin empleada ya no permita acelerar ms, se cambiaba la relacin
de transmisin, con la finalidad de volver a tener aceleracin, hacindose lo mismo
sucesivamente hasta alcanzar una velocidad de 25 kilmetros por hora.
De la prueba se obtuvieron los datos de la tabla A1, los cuales representan la secuencia de
relaciones de transmisin que permiten disponer de fuerza al arranque y posteriormente
velocidad durante un recorrido de ciudad en bicicleta.
Rango de
velocidad
[Km/h]
0-9
9-14
14-19
19-25
Relacin de
transmisin
1
1.37
1.72
2.5
Tabla A1 Secuencia de relacin de transmisin.
Anlisis cintico de una transmisin convencional de bicicleta.
84
INGENIERA UNAM
Dispositivos utilizados en la prueba
Bicicleta
Velocmetro Digital
Marca: Bimex
Modelo: Intrepid
Rodada: 26
Peso: 16 Kg.
Radio de la rueda: 0.36 m
Marca: CATEYE
Modelo: Velo 8
Disposicin y nomenclatura de los discos dentados de la bicicleta.
Figura A1 Disposicin de platos dentados.
Dimetros de los platos dentados utilizados.
DA=0.106 m
D1=0.106 m
D2=0.091 m
DB=0.146 m
DC=0.183 m
D3=0.071 m
Secuencia de combinaciones determinada experimentalmente.
Combinacin de
discos dentados
(entrada-salida)
A-1
B-1
C-1
C-3
Rango de
velocidad [km/h]
0-9
9-14
14-19
19-25
Tabla A2 Rangos de velocidad.
85
INGENIERA UNAM
Cinemtica de la prueba
Figura A2 Diagrama de platos dentados.
86
INGENIERA UNAM
87
INGENIERA UNAM
Cintica de la prueba
(ciclista de 61 Kg)
Combinacin A-1
De la relacin de engranes
Combinacin B-1
88
INGENIERA UNAM
Combinacin C-1
89
INGENIERA UNAM
Combinacin C-3
90
INGENIERA UNAM
Dado que una de las restricciones de diseo es que la transmisin pueda ser usada por una
persona de 90 kg los clculos cinticos se volvieron a realizar, teniendo en cuenta sta
restriccin.
Combinacin A-1
Combinacin B-1
91
INGENIERA UNAM
Combinacin C-1
92
INGENIERA UNAM
Combinacin C-3
93
INGENIERA UNAM
ANEXO B.- CLCULO EXPERIMENTAL DE LA FUNCIN DE

TRANSFERENCIA DEL CONTROLADOR PROPORCIONAL.
Debido a que se dispone del subsistema motor-potencimetro (scanomat), es posible

calcular experimentalmente la seal de salida y(t) del controlador.
El procedimiento consiste en aplicar un voltaje de cd (seal escaln) al motor, detenerlo
antes de dar el giro completo y medir el tiempo y el voltaje final del potencimetro.
A continuacin se muestra la secuencia del procedimiento:
Alimentar el potencimetro con 5 volts de cd entre sus terminales a y b.

Conectar el voltmetro con su terminal positivo a la terminal c del potencimetro y
el negativo a tierra (referencia).
Colocar el potencimetro en la posicin inicial (0 volts).
Poner el cronmetro en cero.
Aplicar un voltaje de cd (seal escaln) al motor y simultneamente activar el
cronmetro.
Detener el cronmetro cuando el voltmetro marque un voltaje cercano a 3 volts
(o cualquier voltaje entre 0 y 5 volts).
Desenergizar el motor.
Con la informacin obtenida hacer una grfica (recta) del voltaje medido en la
terminal c del potencimetro contra el tiempo de duracin de la prueba, tomando
como punto de partida el origen.
Figura B1 Conexiones para la prueba.
94
INGENIERA UNAM
Resultados.
Se probaron tres diferentes seales escaln (voltajes), para comprobar que la relacin
(m/V), permanece constante.
Donde:
m = pendiente
V =seal escaln.
Para V= 5 [V]
t [s]
1.35
1.44
v[V]
2.84
2.71
m
(m/V)
2.103
0.42
1.881
0.376
(m/V) prom.
0.398
Tabla B1 Relacin (m/V), con V= 5 volts.
t [s]
1.44
1.45
v[V]
4.03
4.07
t [s]
1.33
1.35
v[V]
5.02
5.07
Para V= 6 [V]
m
(m/V)
2.798
0.466
2.806
0.467
(m/V) prom.
0.4665
Para V= 7 [V]
m
(m/V)
3.774
0.539
3.755
0.536
(m/V) prom.
0.5375
Calculando la relacin (m/V) promedio de los tres valores anteriores.

V [V]
(m/V)
5
0.398
6
0.4665
7
0.5375
Promedio
0.46
Tabla B4 Relacin (m/V) promedio.
De la tabla se tiene
95
INGENIERA UNAM
Para el clculo de la funcin de transferencia se consider (m/V) = 0.4
96
INGENIERA UNAM
ANEXO C .- HOJA DE ESPECIFICACIONES DE

RODAMIENTOS SKF.
97
Rodamientos rgidos de bolas, de una hilera, no estn obturados

Dimensiones
principales
d
Capacidades de carga
dinmica
esttica
D
55
10
mm
35
C0
kN
9,56
6,8
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
0,29
26000
Masa
Designacin
kg
0,080
61907
Velocidad
lmite
16000
Rodamientos axiales de agujas, coronas axiales de agujas, bearings with centring spigot y rodamientos con resalte de centraje, coronas axiales de agujas
Dimensiones
principales
d
dinmica
esttica
D
Dw
120
mm
90
C0
kN
65,5
405
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
48
1500
Masa
Designacin
kg
0,086
AXK 90120
Velocidad
lmite
3000
Arandelas del rodamiento - rodamientos axiales de agujas y de rodillos cilndricos, arandelas axiales, serie AS
Dimensiones
d
d1
D1
120
Designacin
kg
0,039
AS 90120
r1, r1,2
mm
90
Masa
Rodamientos de rodillos cilndricos, de una hilera, diseo N

Dimensiones
principales
d
dinmica
esttica
40
12
mm
17
C0
kN
17,2
14,3
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
1,73
19000
Masa
Designacin
Aro angular
Designacin
kg
0,066
N 203 ECP
Velocidad
lmite
22000
Rodamientos de rodillos cnicos, de una hilera, rodamientos en pulgadas

Dimensiones
principales
d
dinmica
esttica
D
34,988
10,998
mm
14,989
C0
kN
13,4
13,2
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
1,29
16000
Masa
Designacin
kg
0,051
A 4059/A 4138
Velocidad
lmite
24000
10
170
ROSCA: M10 x 0,75
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
FECHA:
27/07/2009
13/10/2009
PIEZA
SALVO QUE SE ESPECIFIQUE :

TOLERANCIAS NO INDICADAS: + - 0.4 mm
LAS DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS
Y LAS TOLERANCIAS EN MICRMETROS
U.N.A.M.
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
MATERIAL: ACERO 1065
PIEZA: EJE
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA:
1 DE 1
17
4:1
ROSCA: M10 x 0.75
O 9,25
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN 7/07/2009

LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
PIEZA COMERCIAL
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
SALVO QUE SE ESPECIFIQUE:

LAS DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS Y
LAS TOLERANCIAS EN MICRMETROS
U.N.A.M.
PIEZA:
TUERCA
ESCALA:
3:1
HOJA:
No. DIBUJO:
2
1 DE 1
R 25
42,5
ROSCA: M35 x 2
O 32
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:

TIPO DE PLANO:
1:1
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
LAS DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS
Y LAS TOLERANCIAS EN MICRMETROS
U.N.A.M.
PIEZA: TUERCA PARA SOPORTE MATERIAL: 1010
ESCALA:
2:1
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
27
24,44
9,25
46,5
ROSCA: M10 x 0,75
SECCIN A-A
10
ROSCA: M35 x 2
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:

TIPO DE PLANO:
U.N.A.M.
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
TOLERANCIAS NO INDICADAS + - 0.4 mm
PIEZA: SOPORTE
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
HOJA:
4140
No. DIBUJO:
5
2 DE 2
O 24
O 9,5
1,5
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:

TIPO DE PLANO:
U.N.A.M.
FECHA:
13/10/2009
PIEZA

PIEZA: RONDANA
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
1 DE 1
12
N6
TORNEADO
O 15,98
0
-18
15
O 9,25
ROSCA: M10 x 0,75
NOMBRE:
10
TIPO DE PLANO:
15
FECHA:
25/06/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: BUJE
MATERIAL: NYLON
ESCALA:
No. DIBUJO:
3:1
HOJA: 1 DE 1
+7
-18
35
59
0
-54
90
120
N8
45
R5
NOMBRE:
SECCIN A-A
R1
DETALLE B
2:1

TIPO DE PLANO:
FECHA:
30/06/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: REFUERZO A
MATERIAL: AL 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA: 1 DE 1
O 120
O 90
1
NOMBRE:
TIPO DE PLANO:
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
SALVO QUE SE ESPECIFIQUE, LAS

DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS Y
U.N.A.M.
PIEZA: ARANDELA SKF
AS 90120
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA:
9
1 DE 1
A
O 120
O 90
3,2
DETALLE A
RODILLO INTERNO
O4
9,8
NOMBRE:
TIPO DE PLANO:
2:1
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: RODAMIENTO SKF
AXK90120
ESCALA:
No. DIBUJO:
10
1:1
HOJA:
1 DE 1
O 35
O 55
O 41,6
O 48,4
R0
,6
10
O 5,56
BOLAS INTERNAS
NOMBRE:
TIPO DE PLANO:
2:1
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
61907
ESCALA:
No. DIBUJO:
2:1
HOJA: 1 DE 1
11
R4
,5
R1
45
45
TORNEADO
54,99
0
-30
7,5
2
31
34
43
25,5
90 -540
62 -190
N8
O 76,8
O 112,71
O 115,92
9,5
6
3
3,5
A
ROSCA: M5 x 0,8
SECCIN A-A
4,2
NOMBRE:
DETALLE C
4:1

DETALLE B
4:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: CATARINA
MATERIAL: 1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,25
HOJA: 1 DE 1
12
ROSCA: M5 x 0.8
3
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
U.N.A.M.
FECHA:

TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA


PIEZA:
PRISIONERO ALLEN
ESCALA:
10:1
No. DIBUJO:
HOJA: 1 de 1
13
13
R 7,5
ROSCA: M10 x 0.75
O 9,25
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:

TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TUERCA PARA BUJE MATERIAL:
ESCALA:
5:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
16
1 DE 1
O 104
O 124
NOMBRE:

TIPO DE PLANO:
FECHA:
27/06/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: CUBREPOLVO
MATERIAL: ABS
ESCALA:
No. DIBUJO:
17
1:1
HOJA:
1 DE 1
SECTION A-A
A
12
45
O 76,8
108,78
O 114
+30
0
30
,21 1
2
R
O 62
104
12,23
N6
TORNEADO
5
17
A
4
DETALLE B
4:1
4,2
ROSCA: M5 x 0.8
NOMBRE:
DETALLE C
4:1

TIPO DE PLANO:
FECHA:
7/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TOROIDE A
MATERIAL: 4340
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,25
HOJA:
1 DE 1
18
N8
122
0
-25
O5
O3
TORNEADO
20
124
R4
5,67
4,5
0
R6
5
54
5
1
SECCIN A-A
NOMBRE:
1,95
TIPO DE PLANO:
DETALLE B
1.5:1
10
11
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TAMBOR
MATERIAL: 1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 1 DE 2
19
SECCIN A-A
5
O3
O5
72
A
NOMBRE:
TIPO DE PLANO:
FECHA:
4/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TAMBOR
MATERIAL:
1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 2 DE 2
20
0,5
N5
O 29
O 9,5
N5
PULIDO
PULIDO
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
U.N.A.M.
FECHA:

TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA


PIEZA: LAINA
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
A.I. 303
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
21
41
N6
TORNEADO
O 10
O7
0
-9
3
ROSCA: M5 x 0.8
1,32
3
12,32
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:

TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TORNILLO CENTRO MATERIAL:
ESCALA:
5:1
1065
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
26
8,73
O 14,99
30,6
23,72
25,3
O 34,99
R 1,3
10,15
RODILLOS INTERNOS
NOMBRE:
O 4,46
7,24
3:1

TIPO DE PLANO:
O 3,88
11,29
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: RODAMIENTO SKF A4059/A4138
ESCALA:
No. DIBUJO:
27
3:1
HOJA:
1 DE 1
SECCIN A-A
N7
TORNEADO
34,97
0
-25
9,5
4
9,99
1
R
2
10,99
11,5
0,5
45
29,06
DETALLE B
10:1
3,54
NOMBRE:
C
42,43

DETALLE C
5:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
6/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA:
DISCO
8620
ESCALA:
No. DIBUJO:
2:1
HOJA: 1 DE 1
28
SECCIN A-A
N7
0
-22
O 82
5,87
7,5
ROSCA: M5 x 0.8
NOMBRE:
DETALLE B
3:1
50
TORNEADO
60
O 4,2
N6
28
33,99
R 21,21
A
O 46
0
-30
TORNEADO
DETALLE C
3:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TOROIDE B
MATERIAL: 4340
ESCALA:
No. DIBUJO:
29
1:1
HOJA:
1 DE 1
O 40
O 25
O 35,1
O 17
R 0,6
12
RODILLOS INTERNOS
O 6,5
NOMBRE:
2:1

TIPO DE PLANO:
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
N203ECP
ESCALA:
No. DIBUJO:
30
2:1
HOJA:
1 DE 1
72
3
R5
9
R 61
SECCIN A-A
10
TORNEADO
N7
36
R 43
16
0
-54
90
+40
0
122
O 82
+35
0
,5
R 26
2 6
39,99
0
-25
60
14
NOMBRE:
4,2
A
DETALLE B
2:1
ROSCA: M5 x 0,8

TIPO DE PLANO:
FECHA:
1/07/2009
13/10/2009
PIEZA

17
U.N.A.M.
PIEZA:
MATERIAL:
PLATO
1045
ESCALA:
1:1
HOJA:
No. DIBUJO:
31
1 DE 2
12,87
3,3
19
R1
22
6,83
R1
DETALLE A
A 3:1
DETALLE B
5:1
DETALLE C
2.5:1
C
NOMBRE:

TIPO DE PLANO:
1:2
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
DETALLE

U.N.A.M.
PIEZA:
MATERIAL: 1045
PLATO
ESCALA:
No. DIBUJO:
---HOJA: 2 DE 2
32
ROSCA: M5 x 0,8
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:

TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: TORNILLO TAMBOR MATERIAL:
ESCALA:
5:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
33
1 DE 1
O 21
O 122
+16
0
17
O 21
O 122
O 9,25
R5
4 5
ROSCA:M10 x 0,75
28
5
O 86
R1
O 90
NOMBRE:
DETALLE A
3:1

TIPO DE PLANO:
0
-54
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: REFUERZO B
MATERIAL: AL. 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 1 DE 2
34
SECCIN A-A
32,5
17
+16
0
21
R5
12
N7
TORNEADO
12
ROSCA: M10 x 0,75
NOMBRE:
TIPO DE PLANO:
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA

U.N.A.M.
PIEZA: REFUERZO B
MATERIAL: AL. 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA: 2 DE 2
35

Tesis-2 Transmision para Bicicleta

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Tesis-2 Transmision para Bicicleta

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UNIVERSIDAD NACIONAL

ISRAEL HASSAN MENDOZA PREZ

A mis hermanas, Karla y Yoko.

Es un hecho que mi formacin acadmica y humana, no hubiera sido posible

A m madre, porque sin la vida no se logra nada, gracias.

3.- Diseo de detalle.

Anexo A .- Prueba en bicicleta convencional, para anlisis cintico

Sistemas funcionales de la transmisin.

3.1 ngulos en la rosca de un tornillo de potencia.

A1 Disposicin de platos dentados.

Avance del cambiador.

Figura 1.1 Celerfero

Figura 1.2 Draisiana

Bicicleta de Mc Millan 1839

Figura 1.3 Bici de Mc Millan.

Figura 1.4 Penny Farthing.

Figura 1.5 Bicicleta de seguridad.

Bicicleta con cambios de velocidades.

Figura 1.6 Cambios externos de velocidad.

1.1. B.- Estado del arte

www. fallbrooktechnologies .com

La compaa Fallbrook Technologies desarroll un sistema de transmisin, que basa su

Figura 1.7 Continuously Variable Planetary (CVP).

El funcionamiento de la transmisin se basa en que las bolas planetarias cambian su ngulo

Figura 1.8 Funcionamiento del CVP.

Transmisin con cambios internos en la masa trasera

Figura 1.9 Engranaje planetario.

Figura 1.10 Masa con cambios internos.

Titanium Flat Road (Japn 2008).

Figura 1.11 Bici elctrica Panasonic.

Transmisin por cardn Beixo (Holanda 2007).

La transmisin se produce a travs de engranes cnicos y un eje de transmisin. Estos

Figura 1.12 Transmisin manual por cardn.

1.1. C Formas de transmitir potencia

Figura 1.13 Embrague multidisco.

Figura 1.14 Embrague cnico.

Figura 1.15 Embrague unidireccional de bolas.

Figura 1.16 Embrague unidireccional de resorte.

Figura 1.17 Embrague unidireccional de uas.

Figura 1.18 Embrague centrfugo.

Transmisin por ejes (rbol).

Un rbol o eje de transmisin, es un dispositivo mecnico axisimtrico especialmente

Figura 1.19 Eje cardn.

Figura 1.20 Banda V.

Figura 1. 21 Cadena de eslabones.

Transmisin CVT (Continuously Variable Transmission)

Figura 1.22 CVT Continuously Variable Transmisin.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.- Realizar el diseo de detalle de un prototipo de transmisin automtica para bicicleta.

El uso excesivo de combustibles derivados del petrleo, ha generado una variacin en el

Una bicicleta con transmisin automtica, permitir variaciones en la relacin de

1.7 ALCANCE DEL PROYECTO

2.- DISEO CONCEPTUAL

2.1.- Especificaciones de funcionamiento

Los siguientes puntos muestran las restricciones y requerimientos que ha de cumplir el

Sistema de cambios que pese menos de 5 [Kg.].

Dispositivo que no necesite mantenimiento en periodos menores a 6 meses

2.2 IDENTIFICACIN DE LOS SISTEMAS FUNCIONALES

Israel Hassan Mendoza Prez 2008

En trminos generales, la transmisin automtica est constituida por dos sistemas

Figura 2.1 Sistemas Funcionales de la Transmisin.

El proceso de funcionamiento inicia con la aplicacin de un torque de entrada sobre el

2.3 GENERACIN DE ALTERNATIVAS PARA EL VARIADOR DE RELACIN