Calificacion Motores Qst30 2011 Español

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QST30
DESCRIPCIN DEL PRODUCTO
Este programa presenta el motor industrial QST30. Este motor de 30 litros provee una
alternativa de certificacin de emisiones a los motores V28 y K38. En aplicaciones industriales
este motor produce 1050hp a 2100 rpm con una elevacin de torque del 29%.
Los cilindros del motor QST30 tienen

un dimetro de 140mm (5.51 in) y
una carrera de 165mm (6.5 in). La
relacin de compresin es 14:1. Este
es un motor de cuatro tiempos con
12 cilindros en V a 50. Su peso es
de 2998 Kg (6610 lb) y el giro del
cigeal es en sentido de las
manecillas del reloj cuando se ve el
motor desde el frente.
El QST30 utilizado en un Equipo

Generador
comparte el mismo
motor base que uno industrial. Para
estas dos versiones del motor QST30
el flujo de los sistemas de
refrigerante, aire y lubricacin son
los mismos.
A pesar de que las versiones del

Equipo Generador e industrial del
QST30 tienen muchas similitudes,
ellos difieren en el sistema de control
electrnico y en el sistema de
combustible.
El motor es equipado con dos

bombas de combustible Bosch RP39,
una para cada banco del motor. Las
bombas impulsadas por engrane,
estn instaladas en la parte trasera
de la cubierta del mando de la
bomba de inyeccin en cada lado del
motor.
El motor QST30 Industrial utiliza dos

ECMs CM552 montados cerca de la
parte frontal del motor a ambos
lados del mismo. Cada ECM controla
la operacin de cada una de las
bombas de combustible.
3
El sistema de control del QST30
Industrial provee de un control
preciso, dosificacin de combustible
y sincronizacin de
inyeccin.
Adems de estas ventajas, economa
de combustible y desempeo, el
sistema de control electrnico
tambin provee proteccin al motor,
diagnsticos,
habilidad
de
recopilacin de datos, ajustes de la
operacin del motor sobre un alto
rango de condiciones y emisiones
mejoradas.
El banco derecho y el banco

izquierdo
del
motor
estn
identificados vindolos desde la parte
trasera, esto coloca la parte
izquierda a la izquierda y la derecha
del lado derecho.
Marcas de fundicin a los lados del

motor tambin identifican los bancos
del lado izquierdo y derecho.
BLOCK
Has seleccionado la familiarizacin
del motor QST30. En esta seccin se
discutirn las caractersticas del
block, cigeal, biela, pistn, anillos,
camisas de cilindros, rbol de levas,
regulador de presin de aceite,
cabezal de filtros de aceite, bomba
de agua, cabezal de filtros de
refrigerante
y
carcaza
de
termostatos.
BLOCK
El block incorpora un diseo de falda

de costilla que proporciona un bajo
peso, alta resistencia y reduce el
ruido.
El soporte del cojinete principal

contiene maquinado un surco para
flujo de lubricante. Tambin hay un
previsto para ajuste de alto caballaje
para utilizar una tapa de bancada de
cuatro tornillos en lugar de la normal
de dos tornillos.
El block de cilindros incorpora un

diseo de contra-ceja de ajuste de
presin inferior para agregar fuerza
y reducir esfuerzos en la parte
superior de la camisa.
El block tambin provee espacio para

la carcaza del enfriador de aceite.
CIGEAL
El Cigeal esta hecho de acero

aleado y forjado, ocho contrapesos
integrados y adems balanceados
otorgan una operacin con baja
vibracin. Para reducir la vibracin
torsional
puede
utilizarse
un
amortiguador de vibraciones viscoso.
Existen siete muones de bancada,

cada uno con un dimetro de 148
mm (5.83in). Los muones y los
radios son endurecidos por induccin
para obtener la mxima resistencia.
El juego longitudinal es controlado
por cojinetes axiales instalados sobre
el soporte de bancada # 7.
BIELA
Los muones de biela y sus radios

tambin estn endurecidos por
induccin para mxima resistencia.
Dos bielas estn acopladas a cada
mun. Cada mun de biela tiene
un dimetro de 100mm (3.94in). Lo
cual suministra un rea de apoyo
suficiente.
Las bielas estn fabricadas de acero

aleado, forjado y contienen un
barreno para lubricar el perno del
pistn a presin y a su vez enfriarlo.
Cuatro tornillos son utilizados en la
tapa y se aprietan por el mtodo de
torsin y ngulo para uniformidad de
la carga sobre la tapa de la biela.
Debido a los barrenos de lubricacin

se utilizan dos tipos de bielas en el
mismo motor, un juego de bielas es
utilizado en el banco izquierdo y otro
en el derecho. Cada tipo de biela
tiene nmero de parte diferente.
PISTON
El QST30 utiliza un pistn de una

sola pieza. La galera de enfriamiento
est dentro del pistn detrs del
paquete de anillos. Esto permite
enfriar los anillos, evitando as la
formacin de carbn en las ranuras
de los anillos
Los pistones estn hechos de hierro

dctil el cual tiene varias ventajas
sobre el aluminio y puede ser
comparado con el acero.
Los pistones de hierro dctil no

requieren un inserto Ni-resist como
se utiliza en los pistones de aluminio.
El hierro dctil tambin permite al

anillo superior de compresin a ser
colocado ms cerca del labio superior
del pistn. Este diseo minimiza el
rea muerta en la parte superior del
anillo mejorando la economa de
combustible y las emisiones.
El hierro dctil tambin permite altas

temperaturas en la corona del pistn.
Esto habilita al QST30 a utilizar alta
energa
de
escape
en
el
turbocargador. Esto provee mejor
desempeo de aceleracin.
El hierro dctil tambin ha reducido

la distancia entre el pistn y la
cabeza de cilindro, esto, combinado
con la colocacin del anillo de
compresin, mejora la eficiencia del
QST30.
El hierro dctil tambin ha reducido

la distancia entre el pistn y la
camisa lo cual tambin reduce
golpeteo. Esto reduce sobre todo el
ruido y la corrosin por cavitacin.
Comparando los pistones de hierro

dctil con los de acero articulados
podemos decir que los pistones de
hierro dctil tienen menos piezas y
son similares en peso (solo 3.94 kg).
ANILLOS
El QST30 tiene tres anillos por

pistn.
El anillos superior de compresin

tiene un diseo cuneiforme por
ambos lados. Tiene cara abarrilada
con recubrimiento de cromo.
10
El segundo anillo es tambin de

diseo cuneiforme por ambos lados.
Sin embargo contiene una cara
inclinada con recubrimiento de
cromo. Se ha cortado una ranura en
el interior del anillo.
Finalmente el anillo de control de

aceite en forma M contiene un
expansor en espiral. Tambin tiene
recubrimiento de cromo.
CAMISAS
El QST30 utiliza camisas hmedas

reemplazables hechas de hierro
vaciado. Las camisas tienen un
proceso Tufftrided para producir
una superficie extremadamente dura.
La superficie dura en la parte

externa de la camisa es menos
propensa a erosin por cavitacin.
11
La
superficie
en
el
interior
proporciona una superficie slida
para que los anillos viajen por ella,
mejorando la resistencia al desgaste
por friccin y reduce el consumo de
aceite.
RBOL DE LEVAS
Existen dos rboles de levas

colocados en la parte alta del block.
Cada uno de ellos es soportado por
siete bujes reemplazables.
Los muones del rbol de levas

tienen endurecimiento por induccin
y con un alto acabado para
incrementar la dureza y resistencia al
desgaste.
BOMBA DE ACEITE
12
La bomba de aceite tiene un diseo

de tres engranes con un engrane
central que trabaja a 1.67 veces la
velocidad del motor. Este a su vez
maneja los dos engranes exteriores,
los cuales bombean aceite a travs
del motor.
La vlvula derivadora del enfriador

de aceite y la vlvula reguladora de
presin estn localizadas en la parte
inferior del lado derecho del motor.
Ambas vlvulas estn colocadas en la
misma carcaza.
REGULADOR
DE
PRESIN DE ACEITE
La vlvula derivadora del enfriador

de aceite abre cuando el aceite est
fro para permitir que el aceite evite
el enfriador y fluya directamente a
los filtros.
13
El regulador de presin de aceite

mantiene la presin del sistema a 58
psi +/- 7 psi. Si la presin del
sistema se incrementa el carrete de
la vlvula se desliza hacia delante
permitiendo mas aceite a evitar el
sistema y fluir directamente al panel.
Para cambiar la presin de aceite en
el sistema, se adicionan o se retiran
lainas de entre la vlvula y el resorte.
CABEZAL DE FILTROS
DE ACEITE DE FLUJO
PLENO
El cabezal de filtros de flujo pleno es

un mdulo simple de hierro vaciado
que incorpora cuatro filtros de aceite.
14
Una vlvula derivadora se ha

fabricado dentro del mdulo. Cuando
existe una diferencia de presin de
28 psi a travs de los filtros la
vlvula abre permitiendo pasar aceite
no filtrado a las venas.
BOMBA DE AGUA
La bomba de agua est ubicada en la

lado derecho del motor. La bomba
est manejada a 1.8 veces la
velocidad del motor lo cual produce
277 gpm o 1048 lpm de flujo a 2100
rpms.
CABEZAL DE FILTRO
DE REFRIGERANTE
El cabezal del filtro de refrigerante es

un mdulo simple que incorpora dos
filtros de refrigerante. De fabricacin
en el mdulo se encuentra una
vlvula que permite el cambio de
filtro sin drenar el sistema completo.
15
CARCAZA DEL
TERMOSTATO
La carcaza del termostato est

ubicada en la parte frontal del motor.
Esta es un mdulo simple que
incorpora tres termostatos.
Los termostatos comienzan a abrir

cuando
la
temperatura
del
refrigerante est entre 74C y 78C.
El termostat est completamente
abierto a los 90C.
LUBRICACIN
FAMILIARIZACIN
del sistema de lubricacin. En esta
seccin discutiremos el sistema de
lubricacin
empezando
por
la
bandeja de aceite y continuando
dentro del motor y el sistema
completo.
Especialmente
discutiremos como la presin de
aceite es regulada, como el aceite es
filtrado, como se utiliza el aceite para
el enfriamiento del motor y como es
conducido a travs del motor para
propsitos de lubricacin.
16
BOMBA DE ACEITE
El aceite es llevado a la bomba de

aceite desde el crter a travs del
tubo de succin.
En la bomba el flujo de aceite es

alrededor de los dos engranes
exteriores y hacia el interior del
block. La capacidad de la bomba de
aceite es de 113 gpm o 430 lpm a
2100 rpm.
VLVULA DE ALIVIO
DE ALTA PRESIN
El aceite que fluye de la bomba entra

al block a travs de un barreno
horizontal. Dos barrenos verticales
intersectan el barreno horizontal
permitiendo al aceite a fluir hacia
abajo dentro de la vlvula de alivio
de alta presin.
17
Durante la operacin normal del

motor el aceite no fluye a travs de
la vlvula de alivio, sin embargo el
aceite es dirigido directamente a la
bandeja de aceite cuando la
restriccin del flujo de aceite es
mayor de 120 psi. Esto tpicamente
ocurre cuando el motor se enciende
en condiciones rticas.
ENFRIADOR DE ACEITE
Durante la operacin normal del

motor el aceite fluye fuera de la
bomba y hacia dos barrenos
verticales. El barreno vertical mas al
frente abastece de aceite al enfriador
de aceite frontal.
El segundo
barreno vertical intersecta al barreno
horizontal para abastecer de aceite al
enfriador de aceite trasero.
El aceite fluye a travs de las placas

del enfriador. El agua alrededor de
las placas enfra el aceite. Para el
enfriador de aceite frontal el aceite
fluye a travs del enfriador desde el
frente del block a la parte media del
block. Para el enfriador de aceite
trasero el aceite fluye a travs del
enfriador de la parte trasera del
block a la parte media del block. Un
barreno en el block intersecta el
barreno de abastecimiento del
enfriador trasero. Este barreno
abastece de aceite a la vlvula de
derivacin del enfriador.
18
El aceite que fluye a travs del

enfriador de aceite trasero entra al
conector de transferencia en ste
punto como se muestra.
El aceite que fluye fuera del

enfriador de aceite frontal entra al
conector de transferencia en ste
punto, como se muestra.
El aceite proveniente de ambos

enfriadores se reintegra en ste
punto como se muestra.
DERIVACION
DEL
ENFRIADOR DE ACEITE
19
El aceite proveniente del conector de

transferencia fluye a travs de un
barreno trasero al otro lado de la
vlvula de derivacin del enfriador de
aceite. As que tenemos aceite del
suministro del enfriador por un lado
y ahora tenemos aceite tambin de
la salida del enfriador del otro lado.
Cuando la presin a la entrada de los

enfriadores de aceite es mucho
mayor que la presin a la salida la
vlvula derivadora de los enfriadores
abre permitiendo pasar aceite sin
enfriar al conector de transferencia.
Esta diferencia de presin es de 32
psi.
En
condiciones
en
que
los
enfriadores de aceite provocan
mucha restriccin como con aceite
fro, el aceite evita los enfriadores a
travs de la vlvula derivadora. De
esta vlvula el aceite fluye al
conector de transferencia..
20
FILTROS DE ACEITE
El aceite fluye desde el conector de

transferencia hasta el cabezal de
filtros de aceite.
El cabezal de filtros de aceite

incorpora cuatro filtros de flujo
pleno. El aceite fluye al cabezal y
luego dentro de los filtros. El aceite
entonces fluye al medio de filtraje
por los bordes del filtro y luego
regresa al cabezal. El aceite filtrado
regresa del cabezal de filtros al
conector de transferencia.
Si la restriccin del aceite a travs

del filtro es muy alta por ejemplo en
aceite fro o filtros tapados, la vlvula
derivadora de los filtros del aceite
abre permitiendo el paso de aceite
sin filtrar al conector de transferencia
. La vlvula derivadora abre cuando
la diferencia de presin llega a 28
psi.
Existen
cuatro
vlvulas
derivadoras localizadas en el cabezal
de filtros de aceite. Una para cada
filtro.
21
REGULADOR
DE
PRESIN DE ACEITE
El aceite fluye a travs del conector

de transferencia de regreso al block
donde provee de aceite a la vena
principal, a la vena de suministro de
rociadores del banco derecho y a la
vena de suministro de rociadores del
banco izquierdo.
El aceite tambin fluye por el

conector de transferencia para
alcanzar un barreno que conecta con
el regulador de presin de aceite.
Esta es una lnea de censado para la
presin de aceite.
Cuando la presin de aceite en la

lnea
de
censado
es
lo
suficientemente alta, la vlvula de
carrete abre permitiendo que aceite
de la bomba sea descargada de
nuevo al carter. Entre mas presin
exista mas se abrir la vlvula para
regular la presin del sistema de
aceite permitiendo que mas aceite
fluya de vuelta al carter. El regulador
de presin de aceite mantendr la
presin a 58 psi +/- 7 psi.
22
VENAS
LUBRICACIN
DE
Aceite filtrado fluye desde un lado

del motor a travs de dos barrenos.
El barreno inferior suministra aceite a
los rociadores del lado derecho. El
barreno superior suministra aceite a
la vena principal y a los rociadores
del lado izquierdo.
BUJES Y CIGEAL
La vena principal intersecta seis

barrenos que suministran aceite a los
bujes principales. El aceite fluye
alrededor
de
los
cojinetes
lubricndolos y luego fluye dentro de
barrenos internos del cigeal.
Los barrenos suministran aceite a los

muones de las bielas. El aceite fluye
alrededor
de
los
muones
lubricndolos y luego entra a pasajes
dentro de la biela.
23
BIELAS
El aceite sube por el interior de la

biela para cubrir el perno del pistn y
lubricarlo. El aceite luego fluye fuera
de la parte superior de la biela para
salpicar el centro del pistn y as
enfriarlo.
ROCIADORES
Las venas de rociadores de ambos

bancos suministran aceite a los
rociadores, seis por cada una.
Los rociadores esparcen aceite a la

galera del pistn por la parte baja
del mismo.
24
El aceite viaja a travs de la galera

alrededor de la parte externa de la
corona del pistn y luego va
directamente al carter. Este aceite es
necesario para el enfriamiento del
pistn.
Las venas de los rociadores de

ambos bancos suministran aceite al
turbocargador derecho e izquierdo
respectivamente.
Un barreno separado intersecta cada

vena de rociadores. Cada barreno
suministra a la parte superior del
block saliendo justo en la parte
frontal del pistn nmero cuatro.
25
El aceite fluye hacia arriba por la

lnea
de
suministro
a
los
turbocargadores. El aceite entra a los
turbocargadores por la parte superior
y fluye hacia abajo lubricando los
bujes. El aceite abandona los
turbocargadores por la parte inferior.
El aceite de los turbocargadores

regresa al block entrando justo por la
parte trasera del cilindro nmero
cuatro. Desde aqu el aceite se drena
directamente al carter.
RBOL DE LEVAS
El Aceite lubrica los bujes del rbol

de levas a travs de barrenos que
intersectan las venas de los
rociadores. El aceite fluye por los
bujes lubricndolos. Algo de aceite
circula alrededor del buje saliendo
por la parte superior.
26
Este aceite sube hasta interceptar un

barreno cruzado. Algo de aceite fluye
por el interior de la flecha del
seguidor de levas. El aceite en el
seguidor lubrica la flecha, al seguidor
y al rodillo.
CABEZAS
El resto del aceite sale del block y

entra a la cabeza. El aceite fluye a
travs de la cabeza y dentro de la
carcaza de balancines.
Aqu el aceite fluye dentro de la
flecha soporte de balancines, este
aceite lubrica la flecha, balancines,
receptculos de los tubos de empuje,
crucetas, para luego drenar el aceite
al carter.
27
LUBRICACIN
OPERACIN Y
MANTENIMIENTO
Has seleccionado la seccin de

operacin y mantenimiento del
sistema de lubricacin. En esta
seccin se tratarn algunos de los
puntos
asociados
con
el
mantenimiento del sistema de
lubricacin.
El
manual
de
operacin
y
mantenimiento para el QST30
contiene
un
programa
de
mantenimiento similar al mostrado
De acuerdo al programa de
mantenimiento el aceite debe de ser
revisado diariamente.
28
La bayoneta esta localizada del lado

derecho del motor en la parte media.
Nunca opere el motor con el aceite
por debajo de la marca de mnimo ni
por encima de la marca de mximo.
El aceite debe de ser cambiado cada

seis meses o 250 horas.
Existe un puerto de drenado de cada

lado de la bandeja de aceite.
El QST30 utiliza cuatro filtros de flujo

pleno y dos filtros de derivacin.
Cuando los remueva asegrese que
el rea alrededor est limpia y que
los arosellos no estn pegados al
cabezal.
29
Cuando
remplace
los
filtros
asegrese
de
utilizar
filtros
Fleetguard LF670 para los filtros de
flujo pleno y Fleetguard LF777 para
filtros de derivacin.
Recuerde rellenar los filtros con

aceite as como lubricar la superficie
de sellado de los filtros antes de
instalarlos al motor.
Despus de rellenar el motor con

aceite consulte el procedimiento
encendiendo despus de un cambio
de aceite.
Primero, deber desconectar el

multiconector de las bombas de
combustible, recuerde que el motor
cuenta con dos bombas.
30
Segundo, gire el motor utilizando el

motor de arranque hasta que la
lmpara de advertencia se apague o
presin de aceite pueda leerse en la
pantalla.
Reconecte los multiconectores a las

bombas de combustible. Recuerde
que el motor cuenta con dos
bombas.
Entonces el motor estar listo para

arrancar.
31
REFRIGERANTE
FAMILIARIZACI
N
del sistema de refrigerante. En esta
seccin se mostrar el sistema de
refrigerante empezando por el
radiador y continuando por el motor
hasta que todo el sistema sea
explicado.
Especialmente
mostraremos como el refrigerante es
filtrado, como es utilizado para
enfriar el motor y como es
transferido por todo el motor con
propsitos de enfriamiento
El refrigerante es llevado a la bomba

de agua desde el ncleo del radiador
y del pasaje de derivacin.
Desde la bomba de agua el flujo de

refrigerante es dirigido al enfriador
frontal derecho o al cabezal de filtros
de refrigerante.
32
El refrigerante dirigido al cabezal de

filtros fluye a travs de los filtros y
luego regresa a la bomba de agua.
El refrigerante dirigido al block fluye

a travs de los enfriadores de aceite
a travs de pasajes en el block. Una
vez en los enfriadores el refrigerante
fluye alrededor de las placas de
enfriamiento enfriando el aceite.
Desde los enfriadores el refrigerante

fluye al banco derecho de camisas a
travs de seis barrenos.
El refrigerante fluye despus del

banco derecho al banco izquierdo de
camisas a travs de seis pasajes
dentro del block.
33
Una vez en las cavidades de las

camisas el refrigerante circula
alrededor de las camisas y sube al
interior de las cabezas.
El refrigerante fluye a travs de las

cabezas enfriando los asientos de
vlvulas, inyectores y pasajes de
combustible.
El refrigerante entonces fluye dentro

de un pasaje en el centro del block.
El refrigerante fluye a travs de ese
pasaje al interior de la carcaza de
termostatos.
Si el refrigerante dentro de la
carcaza de termostatos es menor de
74C (165F) el termostato se
mantendr cerrado dejando pasar
refrigerante al pasaje de derivacin
evitando el radiador.
34
Este refrigerante fluye a travs de un

pasaje en el interior del block y luego
a travs del conector de derivacin
para regresar a la entrada de la
bomba de agua.
Si el refrigerante en la carcaza de
termostatos tiene una temperatura
de mas de 78C (173F) El
termostato abrir dejando pasar
refrigerante al radiador.
El refrigerante fluye a travs del

ncleo del radiador y nuevamente a
la entrada de la bomba de agua.
35
REFRIGERANTE
OPERACIN Y
MANTENIMIENTO
Has seleccionado la seccin de

operacin y mantenimiento del
sistema de refrigerante. En esta
seccin se mostrarn algunos de los
artculos asociados al mantenimiento
del sistema de refrigerante.
El
manual
de
operacin
y
contiene un programa similar al
mostrado.
De acuerdo al programa el nivel de

refrigerante y la concentracin DCA4
deben de ser revisados diariamente.
36
A los seis meses o 250 horas de

operacin los filtros deben de ser
remplazados.
Para cambiar los filtros primero

cierre la vlvula en el cabezal de
filtros.
Luego quite los dos filtros de

refrigerante. Cuando los quite
asegrese de que el rea que rodea
los filtros est limpia y que el
arosello no est pegado al cabezal.
Cuando
remplace
los
filtros
asegrese de seguir la gua
mantenimiento DCA4 en la seccin
V del manual de operacin y
mantenimiento para la correcta
seleccin del filtro.
37
Recuerde lubricar la seccin

sellado de los filtros antes
instalarlos al motor.
de
de
Despus de instalar los filtros debe

abrirse la vlvula en el cabezal de
filtros de refrigerante.
A los dos aos a 6000 horas de

operacin el refrigerante deber ser
remplazado y el sistema limpiado.
Para detalles en este proceso seguir
el procedimiento en el manual de
operacin y mantenimiento.
Debe de notarse que los termostatos

y los sellos de los mismos deben de
revisarse en estos intervalos.
38
Cualquier termostato o sello que se

muestre daado deber de ser
remplazado.
AIRE
FAMILIARIZACIN
del sistema de aire. En esta seccin
se mostrar el sistema de aire
comenzando con el filtro de aire y
continuando a travs del motor hasta
que todo el sistema sea explicado.
Especialmente se mostrar como el
aire es dirigido dentro del sistema,
como es filtrado, como es enfriado,
el flujo a travs de la cabeza de
cilindros y como el aire abandona el
sistema.
La
turbina
de
escape
del
turbocargador
hace
girar
al
compresor el cual toma aire
proveniente del exterior y a travs
de los elementos filtrantes.
39
Del compresor del turbocargador el

aire fluye a travs del tubo
transversal localizado por encima de
la cabeza del motor al postenfriador.
Debido a que el aire proveniente del

turbocargador ha sido calentado por
efecto de la compresin es necesario
contar con un postenfriador para
enfriar el aire y dirigirlo al mltiple
de admisin.
El flujo de aire contina a travs de

los puertos de entrada y dentro de
las cmaras de combustin.
Despus de la combustin los gases

de escape salen por el lado opuesto
de la cabeza de cilindros. Este patrn
de flujo define a la cabeza de
cilindros que se le denomina Cabeza
de flujo cruzado.
40
De la cabeza de cilindros los gases

de escape fluyen a travs del
mltiple de escape tipo pulsante.
Finalmente los gases de escape

fluyen a la entrada dividida de la
turbina del turbocargador para hacer
girar al compresor.
AIRE
OPERACIN Y
MANTENIMIENTO
Has
seleccionado
operacin
y
mantenimiento del sistema de aire.
En esta seccin se mostrar algunos
puntos asociados al mantenimiento
del sistema de aire.
41
El
manual
de
operacin
y
contiene
un
programa
de
mantenimiento similar al mostrado.
mantenimiento el prefiltro debe de
ser revisado diariamente si el equipo
cuenta con uno.
Cada semana debe de ser revisado

todo lo siguiente: las mangueras del
sistema de admisin, las tuberas, las
abrazaderas,
el
indicador
de
restriccin y el filtro de aire.
El indicador de restriccin es un
dispositivo mecnico que proporciona
una revisin visual de las condiciones
del filtro.
42
A los seis meses o 250 horas de

operacin el filtro o el elemento
filtrante deben de ser remplazados.
COMBUSTIBLE
FAMILIARIZACIN
El motor QST30 industrial utiliza un

sistema de control de motor
Quantum el cual utiliza dos bombas
de combustible Bosch RP39. El
sistema de combustible controla
electrnicamente
tanto
la
dosificacin como la sincronizacin.
FAMILIARIZACIN
COMPONENTES
Una vlvula EHAB es montada en un
lado de cada bomba de combustible.
EHAB es un trmino Bosch que es
una abreviacin de su nombre
alemn. Esta vlvula es utilizada
como una vlvula de corte de
combustible para detener el flujo de
combustible
a
los
inyectores
desvindolo para asegurar que la
presin de combustible disminuya
rpidamente para detener al motor.
Mostraremos el flujo de combustible
a travs de la vlvula, en la parte de
flujo en esta seccin.
43
La bomba de transferencia de
combustible
es
mecnicamente
manejada por el rbol de levas de la
bomba de combustible. La bomba de
transferencia
proporciona
combustible a una presin mnima de
35psi a velocidad nominal. Solo un
20% del combustible proporcionado
por la bomba es entregado a los
inyectores, el resto regresa al tanque
de combustible.
La bomba manual de cebado de la

bomba de transferencia puede ser
usada para cebar el sistema de
combustible despus del servicio.
La
bomba
de
inyeccin
de
combustible utilizada en el motor
QST30 industrial es la Bosch RP39 en
lnea. Una bomba est montada de
cada lado del motor. El sistema de
control ajusta la dosificacin y
sincronizacin variando la seal
enviada al actuador de la cremallera
de control (dosificacin) y al
actuador de cierre de puerto
(sincronizacin) de cada una de las
bombas. Cada bomba contiene
elementos individuales para bombeo
y vlvulas de entrega para los
cilindros de cada lado del motor.
Las bombas de combustible son

manejadas por engranes a la mitad
de la velocidad del motor por medio
del tren de engranes frontal, por los
engranes locos izquierdo y derecho.
Las
bombas
de
combustible
proporcionan
presin
para
la
inyeccin de combustible. .
44
Demos un vistazo al tren de

engranes frontal. El tren de engranes
frontal
contiene
engranes
helicoidales.
El engrane del cigeal utiliza la

fuerza de giro del cigeal para
mover los otros engranes.
Los dos engranes locos que se unen

con el engrane del cigeal son
engranes compuestos. Los engranes
compuestos contienen dos engranes
de diferentes tamaos para proveer
la relacin de engranes requerida
para el componente que se quiere
manejar.
Ambos
engranes
compuestos estn montados con el
engrane pequeo en el lado interno
y el engrane grande hace contacto
con el engrane del cigeal.
El engrane pequeo en la cara

interna del banco izquierdo mueve el
engrane de la bomba de combustible
del banco izquierdo haciendo que la
bomba gire en sentido de las
manecillas del reloj. El engrane del
rbol de levas del banco izquierdo
tambin es movido por el engrane
pequeo
del
engrane
loco
compuesto izquierdo.
45

interna del banco derecho hace
mover el engrane de la bomba de
combustible del banco derecho
haciendo que esta bomba gire en
sentido de las mancillas del reloj.

interna del engrane loco compuesto
mueve al engrane loco pequeo del
banco derecho en sentido de las
mancillas del reloj.
El engrane loco pequeo del banco

derecho mueve el engrane del rbol
de levas derecho en contra de las
manecillas del reloj.
Para sincronizacin del motor las

marcas de tiempo que estn en el
cigeal, ambos engranes locos
compuestos,
el
engrane
loco
pequeo del banco derecho y ambos
rboles de leva deben estar
alineadas.
46
El engrane de mando de la bomba

de combustible no utiliza marcas de
sincronizacin. Estos engranes tienen
ajuste cnico sin cua a las flechas.
El amortiguador de vibraciones tiene

un perno de posicin con el cigeal.
Es necesaria la correcta colocacin
del amortiguador de vibraciones ya
que las marcas en l se utilizan para
ajuste de vlvulas y sincronizacin de
las bombas de combustible.
La cubierta de el tren de engranes

frontal tiene un puntero utilizado
para alinearse con las marcas de
sincronizacin del amortiguador de
vibraciones.
Los conectores de combustible

direccionan el flujo de combustible
de cada una de las lneas de alta
presin de combustible a travs de la
carcaza de balancines a sus
respectivos inyectores. Las lneas de
alta presin conectan con un
extremo de los conectores del
inyector y el otro extremo del
conector acopla contra el cuerpo el
inyector.
47
Los inyectores instalados en cada

cilindro inyectan combustible dentro
de la cmara de combustin.
El inyector frontal en cada uno de los

bancos contiene un sensor de
elevacin de aguja. Este sensor
proporciona una seal de CA
moviendo un magneto a travs de
una bobina al momento en que la
aguja sube dentro de su alojamiento.
La seal de este sensor es utilizada
para determinar si la vlvula de
aguja est levantando de su asiento
en el tiempo deseado.
FAMILIARIZACIN
FLUJO TOTAL
El flujo de combustible inicia cuando
la bomba de transferencia instalada
sobre cada una de las bombas de
combustible, jala combustible desde
el tanque. Desde el tanque el
combustible pasa a travs de un
prefiltro de 140 micras para remover
cualquier partcula de suciedad o
sedimento en el combustible.
48
Desde el prefiltro el combustible

fluye al block de transferencia de
combustible montado cerca del riel
del carter del lado izquierdo del
motor.
El flujo de combustible dentro del

block de transferencia se divide para
fluir hacia la conexin de entrada en
el lado superior izquierdo de la
vlvula EHAB, o vlvula de corte de
combustible, montada sobre el
costado
ambas
bombas
de
combustible. La
vlvula
EHAB
controla el flujo de combustible que
entra a la bomba de combustible. Si
el combustible para cada uno de los
inyectores es detenido en los
mbolos de bombeo,
la vlvula
EHAB tambin se desactiva para
asegurar que el motor de detenga.
La vlvula EHAB consiste de un

solenoide, carcaza, vlvula y resorte.
La presin del resorte fuerza a la
vlvula en contra del solenoide.
49
Cuando el solenoide es activado el
perno del solenoide presiona la
vlvula contra la presin del resorte.
El solenoide presiona la vlvula de
carrete de manera que el sello de
mayor dimetro de la vlvula sella el
pasaje de flujo entre la vlvula de
carrete y el contenedor del resorte.
Con la vlvula en esta posicin el
combustible que entra a la vlvula
EHAB fluye pasando por la vlvula de
carrete, la bomba de transferencia y
a los filtros. El combustible que
retorna a la vlvula EHAB desde los
filtros fluye pasando la vlvula de
carrete
hacia
la
galera
de
combustible en la bomba de
combustible.
Giraremos la vlvula EHAB para que
podamos tener una vista completa
del flujo de combustible. Cuando el
solenoide es desactivado el perno del
solenoide se retracta permitiendo
que el resorte empuje el sello de
mayor dimetro en la parte trasera
de la vlvula de carrete contra el
sello de la carcaza. Con la vlvula en
esta posicin el combustible es
jalado desde el lado de drenado de
la galera de combustible pasando la
vlvula de carrete y fuera hacia la
bomba de transferencia y filtros de
combustible. El combustible que
retorna a la vlvula EHAB desde los
filtros pasa la vlvula de carrete y la
contrapresin fuerza el combustible
fuera de la entrada de la vlvula
EHAB. Utilizar la vlvula EHAB para
re-direccionar el flujo de combustible
y jalar combustible desde la galera
permite reducir rpidamente la
presin de combustible en la bomba
y asegurar que el equipo se detenga.
50
Cuando las vlvulas EHAB estn

abiertas el combustible fluye en cada
vlvula hacia la conexin baja derecha hacia la bomba de
transferencia. Cada una de las
bombas de transferencia proporciona
combustible bajo presin a los filtros
de combustible.
La bomba de transferencia de
combustible cuenta con una carcaza,
ensamble de mbolos, resorte,
contenedor del resorte, vlvula check
de entrada y vlvula check de salida.
La bomba de transferencia es
manipulada mecnicamente por una
leva especial localizada en el rbol de
levas de la bomba de combustible.
Cuando la leva del rbol de levas de
la bomba de combustible gira a su
punto mas alto presiona al mbolo
presionando el resorte de la bomba
de transferencia. El combustible fluye
a travs de la vlvula check abierta
llenando la cmara en la bomba de
transferencia.
Cuando la leva en el rbol de levas

de la bomba de combustible libera el
mbolo el resorte fuerza al ensamble
de la vlvula check contra el rbol de
Le presin en la cmara de la bomba
de transferencia cierra la vlvula
check de entrada, abre la vlvula
check de salida forzando al
combustible a salir fuera de la
bomba.
51
Cuando la bomba de transferencia

completa su carrera la vlvula check
de salida se cierra impidiendo que el
combustible regrese a la bomba de
transferencia.
Un segundo mbolo permite bombeo

manual y cebado del sistema.
Presionar hacia abajo el mbolo
libera la vlvula check en la bomba
de cebado y fuerza al combustible
hacia fuera a travs de otros pasajes
del ensamble de la bomba de
cebado. El combustible fluye dentro
del sistema de combustible a travs
de la vlvula check en la carcaza de
la bomba de transferencia.
Cuando el mbolo es liberado la

presin del resorte fuerza el mbolo
hacia arriba, esto crea una succin
que cierra la vlvula check de salida
y abre la vlvula check de entrada. El
combustible es llevado a travs de la
vlvula check y llena la bomba de
cebado logrando que est lista para
un siguiente ciclo.
De la descripcin acerca de la
operacin de las vlvulas check debe
quedar entendido que la bomba de
transferencia
de
combustible
observar un mal funcionamiento si
la vlvula abre con partculas dentro
del combustible.
52
El combustible fluye a travs de cada

uno de los filtros de combustible. El
combustible entra al filtro a travs de
los pasajes externos en la parte
superior del filtro. El medio filtrante
remueve los contaminantes del
combustible mientras el combustible
fluye de la parte exterior al centro
del filtro. Es necesaria una correcta
filtracin
para
proteger
los
componentes internos del sistema de
combustible.
Una vez que el combustible sale por

el centro de los filtros ste fluye
nuevamente a cada uno de los
bancos del motor.
El combustible retorna dentro de la

conexin inferior izquierda de la
vlvula EHAB y fluye dentro de la
entrada de la bomba Bosh RP39 en
lnea. La bomba de combustible
proporciona
la
presin
de
combustible necesaria para la
inyeccin y controla la sincronizacin
y dosificacin de combustible a los
inyectores. El exceso de combustible
de la bomba es retornado al tanque
de combustible a travs de la vlvula
de sobreflujo en la parte superior
derecha de la vlvula EHAB.
La vlvula de sobreflujo contiene una
vlvula check con un baln cargado
por resorte. Est vlvula check
mantiene la presin de combustible
en la galera dentro de la bomba
mediante una restriccin en el flujo
de combustible proveniente de la
bomba de transferencia. La vlvula
check no est diseada para proveer
un sellado positivo durable a la
galera de combustible al estar
asentado el baln. Por lo tanto para
prevenir entrada de aire hacia la
galera de combustible mientras el
53
galera de combustible mientras el
motor est apagado, la lnea de
retorno de combustible debe ser
conectada por debajo del nivel del
combustible en el tanque.
El combustible desde las bombas de

combustible es entregado a cada
inyector
a
travs
de
lneas
individuales de alta presin.
Las lneas de alta presin de

combustible estn conectadas a los
conectores de transferencia. Los
conectores de transferencia dirigen
el combustible desde las lneas a
travs de la carcaza de balancines
dentro de los puertos de entrada de
los inyectores.
Los inyectores de alta presin del

motor QST30 contienen una entrada
de alta presin, calza, resorte, huso,
placa
intermedia,
tobera
tipo
barreno, vlvula de aguja y puerto
de derrame.
54
Despus de que el combustible entra
al inyector a travs de los puertos de
alta presin, ste fluye a las toberas
de tipo barreno. Cuando la presin
de combustible provista a travs de
la lnea de alta presin excede la
presin del resorte la aguja se
levanta de su asiento y la inyeccin
empieza. Cuando la presin en la
lnea de alta presin disminuye en la
lnea de alimentacin, el resorte
sienta la aguja cerrando para sellar
los pasajes de la tobera, concluyendo
la inyeccin.
Algo de combustible se fuga

alrededor de la aguja del inyector y
es
regresado
al
tanque
de
combustible a travs de la lnea de
drenado de combustible.
FAMILIARIZACIN
FLUJO DE LA BOMBA
DE
COMBUSTIBLE
Con la vlvula EHAB energizada el
combustible desde los filtros entra a
la galera de abastecimiento en la
bomba. Esta galera corre el
combustible a barrenos individuales
que intersectan la galera para
proveer combustible a cada uno de
los elementos de bombeo. Existe un
elemento de bombeo independiente
para proveer combustible a cada uno
de los cilindros.
55
Cada elemento de bombeo consiste

en un barril, mbolo, camisilla de
control de sincronizacin, cremallera
de la camisilla de control, resorte del
mbolo, asiento de resorte inferior y
buzo tipo rodillo.
El mbolo contiene el puerto de

cierre y dos pasajes helicoidales para
controlar la cantidad de combustible
inyectado en cada ciclo.
El resorte del mbolo mantiene al

rodillo del buzo en cada ensamble,
en contacto con la leva del rbol de
Mientras el rbol gira la leva hace
que el mbolo se levante, esto causa
el movimiento ascendente del
ensamble. Cuando el punto mas alto
de la leva se aleja del ensambl del
mbolo el resorte lo hace que se
retracte. Este levantamiento y
retraccin de cada elemento de
bombeo proporciona una accin de
bombeado
para
abastecer
de
combustible presurizado
a
los
inyectores.
56
Demos un vistazo de cmo un

elemento de bombeo proporciona
combustible a su inyector. Cuando el
mbolo est en su posicin mas
baja con el rodillo del buzo
descansando en el lado opuesto a la
leva, el combustible desde la galera
de abastecimiento entra al puerto de
cierre y llena la cavidad entre el
mbolo y la vlvula de entrega a
travs del barreno vertical en el
centro del mbolo.
Mientras el mbolo es elevado, el

puerto de cierre es obstruido por la
parte inferior de la manga de control,
sellando
una
cantidad
de
combustible dentro de la cavidad. Al
continuar la elevacin del mbolo, se
reduce el volumen por encima del
mbolo creando la presin necesaria
para la inyeccin.
La inyeccin de combustible se
detiene cuando el pasaje helicoidal
en el mbolo abre el puerto de
derrame. Esta accin le permite al
combustible en la parte superior del
mbolo a fluir hacia abajo a travs
del barreno central del mbolo y de
ah a la galera de combustible. El
mbolo contina su viaje hacia arriba
hasta alcanzar su punto ms alto.
Mientras el rbol de levas gira la leva
a su dimetro menor la presin del
resorte fuerza al ensamble del
mbolo hacia abajo lo cual lo deja
listo para el siguiente ciclo.
57
La cantidad
de combustible
inyectado es controlada por la
posicin del mbolo. El sistema de
control Quantum utiliza el actuador
de la cremallera de control, la
cremallera de control y la camisilla
de control de la barra para girar al
mbolo. La seal obtenida por el
actuador de la cremallera de control
hace que la cremallera de control se
mueva hacia el frente o hacia atrs
de la bomba. La rtula de cada
camisilla de la cremallera de control
hace rotar la camisilla y el mbolo
mientras la cremallera de control se
mueve.
Esta rotacin del mbolo controla la

cantidad de combustible entregado
al cilindro variando la posicin de los
dos pasajes helicoidales en el
mbolo. La posicin de los pasajes
helicoidales
determina
en que
punto de la carrera ascendente del
mbolo se abre el puerto de derrame
terminando la inyeccin.
Para cero entrega de combustible el

mbolo es rotado de manera que la
parte superior del pasaje helicoidal
en el mbolo es abierta hacia el
puerto de derrame cuando el puerto
de cierre es abierto a la galera. Con
el mbolo en esta posicin el
combustible no es atrapado sobre el
mbolo. Para entrega mxima el
mbolo es rotado de manera que el
combustible quede atrapado por el
mbolo para la mxima distancia de
carrera ascendente entre el punto
en el que el puerto de llenado es
cerrado y el puerto de derrame
abierto.
58
La sincronizacin es controlada por el

actuador del puerto de cierre, barra
de control y camisilla de control.
El sistema de control Quantum ajusta

la sincronizacin variando la seal
que entrega el ECM al actuador del
puerto de cierre para ajustar su
posicin. Cambiando la posicin del
actuador del puerto de cierre se
logra que gire la barra de control. La
posicin de la barra de control
cambia la posicin vertical de la
camisilla
de
control
de
sincronizacin.
La sincronizacin es una funcin de

cuando es cubierto el puerto de
cerrado del mbolo por la camisilla
de control. Levantando o bajando la
camisilla de control con relacin al
mbolo
la
sincronizacin
es
adelantada o atrasada.
El combustible proveniente de cada

uno de los elementos de bombeo
fluye hacia arriba a las vlvulas
individuales de entrega localizadas
en los soportes de vlvulas de
entrega en la parte superior de la
bomba de combustible.
59
La presin de los elementos de

bombeo provocan que la vlvula de
entrega se levante de su asiento al
exceder la presin la fuerza del
resorte y la presin residual en la
lnea de alta presin. Con la vlvula
de entrega abierta el combustible
fluye al inyector provocando la
inyeccin.
A medida que la presin en los

elementos de bombeo decrece
debido a la apertura del puerto de
derrame, la fuerza del resorte cierra
la vlvula de entrega. El movimiento
descendente
de la vlvula de
entrega hace que el cono de la
vlvula asiente en el cuerpo de la
vlvula, deteniendo el paso de
combustible al inyector. La vlvula
de entrega tambin evita que el
combustible regrese dejando vacas
las lneas de alta presin.
TUBERIA
COMBUSTIBLE
DE
Debido al uso de dos bombas, las

vlvulas EHAB y las opciones de
filtros, la tubera del combustible
puede parecer complicada. Existen
varias opciones para el sistema de
tuberas en el motor QST30
industrial. Consulte el Manual de
Taller para cada opcin del sistema
de tuberas de combustible. Sin
embargo el flujo de combustible a
travs de los componentes de cada
banco es en la misma secuencia.
60
Para
cada
banco
y
cada
configuracin
del
sistema
de
combustible el flujo comienza cuando
el combustible es succionado desde
el tanque a un bloque principal de
combustible. Desde el bloque de
combustible el combustible fluye a la
entrada de la vlvula EHAB. Cuando
la vlvula EHAB es abierta el
combustible fluye a la bomba de
transferencia, filtros de combustible,
de regreso a la vlvula, dentro de la
bomba de combustible y hacia los
inyectores. El combustible de retorno
de la bomba de combustible y de los
puertos de derrame de los inyectores
es regresado al block y del block al
tanque.
FILTROS
MONTADOS
EN LA
PARTE TRASERA, LADO
DERECHO
Esta opcin de abastecimiento de

combustible es utilizada con una
posicin de filtros en el rea baja de
la parte trasera del motor por el lado
derecho y un bloque de combustible
sencillo en el banco izquierdo del
motor.
Demos un vistazo al flujo de

combustible a travs de sta opcin.
El combustible es proporcionado por
el tanque hacia la conexin externa
frontal del bloque del banco
izquierdo.
61
En el bloque de combustible el flujo

es dividido para los bancos izquierdo
y derecho.
El combustible para el banco

izquierdo fluye a travs de la
conexin interna en el frente del
bloque de combustible y hacia la
entrada de la vlvula EHAB del banco
izquierdo.
Cuando
la
vlvula
abre
el
combustible fluye desde la conexin
de salida de la vlvula EHAB a la
entrada
de
la
bomba
de
transferencia.
Desde la bomba de transferencia el

combustible fluye a la conexin
externa en el frente del block de
combustible del banco izquierdo.
62
El combustible de la conexin
exterior en la parte trasera del
bloque fluye a la entrada del filtro
trasero en el banco derecho del
motor.
Despus de que el combustible pasa

a travs del filtro ste regresa al
banco izquierdo del motor a la
conexin interna en la parte trasera
del bloque de combustible del banco
izquierdo.
El combustible de la parte trasera del

bloque de combustible fluye a la
entrada de combustible filtrado de la
vlvula EHAB del banco izquierdo
donde es diseccionado a la bomba
de inyeccin y a los inyectores del
banco izquierdo.
El combustible que retorna de la

bomba de inyeccin sale por la
vlvula de sobreflujo en la vlvula
EHAB y a travs de la lnea de
retorno. El combustible derramado
de los inyectores del banco izquierdo
se junta al combustible de retorno de
la bomba de inyeccin y fluye a
travs de la conexin trasera en el
lado
externo
del
bloque
de
combustible.
63
El combustible para el banco derecho

fluye a travs de la conexin inferior
frontal del bloque de combustible del
banco izquierdo hacia la conexin
inferior trasera del mltiple de
combustible del banco derecho.
El combustible fluye de la conexin

en la cara trasera del mltiple de
combustible a la entrada de la
vlvula EHAB del banco derecho.
Cuando la vlvula est abierta el

combustible fluye de la conexin de
salida a la entrada de la bomba de
transferencia del banco derecho.
De la bomba de transferencia el
combustible fluye a la entrada del
filtro frontal.
64
Despus de que el combustible ha

pasado a travs del filtro, ste fluye
de regreso a la entrada de
combustible filtrado en la vlvula
EHAB del banco derecho en donde
es direccionado a la bomba de
inyeccin y a los inyectores del
banco derecho.
El combustible que regresa de la

bomba de inyeccin sale a travs de
la vlvula de sobre-flujo, en la
vlvula EHAB del banco derecho y a
travs de la lnea de retorno. El
combustible derramado de los
inyectores del banco de derecho se
une al combustible de retorno de la
bomba de inyeccin y fluye a la
conexin en la cara frontal del
mltiple de combustible.
Del mltiple de combustible el

combustible de retorno del banco
derecho fluye por la conexin
inferior frontal del mltiple y regresa
a la conexin trasera inferior del
bloque de combustible.
El combustible de retorno de los

bloques izquierdo y derecho fluye de
regreso al tanque por la conexin
central en la cara externa del bloque
de combustible.
65
Para resumir el flujo de combustible

en esta opcin demos un vistazo
nuevamente al flujo usando este
esquema. De la entrada de
combustible al bloque principal el
flujo de combustible se divide y fluye
a la entrada de la vlvula EHAB del
banco izquierdo, al mismo tiempo el
combustible fluye al mltiple del
banco derecho y hacia la entrada de
la vlvula EHAB del banco derecho.
De la vlvula EHAB del banco

izquierdo el combustible fluye a la
bomba de transferencia de ese
banco,
al
mismo
tiempo
el
combustible del banco derecho fluye
a la vlvula EHAB a la bomba de
De la bomba de transferencia del

lado
del
banco
izquierdo
el
combustible fluye al bloque de
combustible izquierdo y al interior del
filtro trasero, al mismo tiempo el
combustible fluye de la bomba de
transferencia del banco derecho al
filtro de combustible frontal.
Del filtro de combustible trasero el

combustible fluye al banco izquierdo
y a la entrada de combustible filtrado
de la vlvula EHAB del lado
izquierdo, al mismo tiempo el
combustible del filtro frontal fluye a
la entrada de combustible filtrado de
la vlvula EHAB del banco derecho.
66
De la vlvula EHAB del banco

izquierdo el combustible fluye dentro
de la bomba de inyeccin. Una
porcin del combustible es entregado
a los inyectores del banco izquierdo,
al mismo tiempo combustible de la
vlvula EHAB del banco derecho
fluye dentro de la bomba de
inyeccin del banco derecho, una
porcin del combustible es entregada
a los inyectores del banco derecho.
Combustible que retorna de la

bomba de combustible del bloque
izquierdo sale por la vlvula de
sobreflujo en la vlvula EHAB del
banco
izquierdo.
Cualquier
combustible que sea derramado por
los inyectores del banco izquierdo se
une a este combustible en el bloque
de combustible del lado izquierdo, al
mismo tiempo el combustible que
retorna de la bomba de combustible
del banco derecho sale por la vlvula
de sobreflujo en la vlvula EHAB del
banco
derecho.
Cualquier
combustible que sea derramado por
los inyectores del banco derecho se
unir a este combustible en el
mltiple de combustible derecho.
Este ltimo combustible de retorno
fluye al bloque de combustible del
banco izquierdo.
Del bloque de combustible del banco

izquierdo todo el combustible de
retorno fluye junto hacia al tanque.
67
FILTROS
MONTADOS
EN
LA
PARTE
FRONTAL, LADO
IZQUIERDO
Esta opcin de abastecimiento de
combustible es usado con posicin
de filtros alta en la parte frontal, lado
izquierdo del motor con la posicin
del bloque de combustible en el lado
del blanco izquierdo cerca de la parte
trasera del motor aun con el motor
de arranque. Con esta opcin un
mltiple
separado
es
tambin
montado al banco izquierdo del
motor.
Demos un vistazo al flujo de

combustible en esta opcin. El
combustible entra por la conexin
frontal el lado externo del bloque de
combustible montado en el banco
izquierdo del motor.
En el bloque de combustible el flujo

se divide y parte del flujo sale de la
conexin frontal a la entrada de la
vlvula EHAB del banco izquierdo.
68

combustible fluye de la conexin de
salida a la entrada de la bomba de
transferencia del bando izquierdo.
De la bomba de transferencia el
combustible fluye a la conexin de
entrada en la parte trasera del
mltiple de combustible.
El combustible desde la conexin

interna al frente del mltiple de
combustible fluye a la entrada del
filtro.

pasado a travs del filtro de
combustible, ste fluye a la conexin
externa al frente del mltiple de
combustible del banco izquierdo.
69
Combustible de la parte trasera del

mltiple de combustible fluye a la
entrada de combustible filtrado en la
vlvula EHAB del banco izquierdo en
donde es direccionado al interior de
la bomba de inyeccin y a los
inyectores del banco izquierdo.
El combustible de retorno de la
EHAB del banco izquierdo y a travs
de la lnea de retorno. El combustible
de derrame de los inyectores del
banco
izquierdo
se
une
al
combustible de retorno de la bomba
de inyeccin y fluye a travs de la
conexin trasera en el bloque de
combustible.
El combustible para el banco derecho

fluye a travs de la conexin frontal
en la parte inferior de bloque de
combustible del banco izquierdo a la
conexin interna en la parte inferior
el mltiple de combustible del banco
derecho.

interna en la cara trasera del mltiple
de combustible a la entrada de la
vlvula EHAB del banco derecho.
70

combustible fluye desde la conexin
exterior a la entrada de la bomba de
Desde la bomba de transferencia el

combustible fluye a la conexin del
lado externo del mltiple de
Desde la conexin frontal exterior en

la parte inferior del mltiple de
combustible del banco derecho el
combustible fluye a la conexin
frontal en la parte inferior del
mltiple de combustible del lado
derecho.
Este
combustible
se
une
al
combustible del banco izquierdo y
fluye a la entrada del filtro.
71

pasado a travs de los filtros ste
fluye a la conexin externa al frente
del mltiple de combustible del lado
izquierdo.

trasera en la parte inferior del
mltiple de combustible del banco
izquierdo a la conexin interna
frontal en la parte inferior del
derecho.
El combustible luego fluye de la

conexin en la cara frontal del
derecho a la entrada de combustible
filtrado de la vlvula EHAB del banco
derecho en donde es direccionado a
la bomba de inyeccin y a los
inyectores del banco derecho.
El combustible que regresa de la

EHAB a travs de la lnea de retorno.
El combustible derramado por los
inyectores del banco derecho se une
con el combustible que regresa de la
bomba de inyeccin del mismo
banco y fluye a travs de la conexin
externa en la cara trasera del
derecho.
72
Del mltiple de combustible el

combustible de retorno del banco
derecho sale por la conexin externa
en la parte inferior del mltiple de
combustible y regresa a la conexin
trasera en la parte inferior del bloque
de combustible del banco derecho.
El combustible de retorno de los

bancos derecho e izquierdo fluye de
regreso al tanque de combustible a
travs de la conexin trasera en la
cara
externa
del
bloque
de
combustible.
Para resumir el flujo de combustible

en sta opcin demos un vistazo
nuevamente al flujo utilizando este
esquema. De la entrada de
combustible
del
bloque
de
combustible principal el flujo de
combustible de divide y fluye a la
entrada de la vlvula EHAB del banco
combustible fluye a travs del
derecho a la entrada de la vlvula
EHAB del banco derecho.
Desde la vlvula EHAB del banco

bomba de transferencia del banco
combustible fluye de la vlvula EHAB
del banco derecho a la bomba de
73
Desde la bomba de transferencia del

banco izquierdo el combustible fluye
al mltiple de combustible del banco
combustible fluye desde la bomba de
transferencia del banco derecho a
travs del mltiple de combustible
del lado derecho y contina para
unirse al flujo de combustible del
banco izquierdo en el mltiple de
combustible del lado izquierdo.
Desde el mltiple de combustible del

lado izquierdo todo el combustible
fluye al cabezal de filtros y a travs
de los filtros.
Desde los filtros el combustible

regresa al mltiple de combustible
del banco izquierdo.
En el mltiple de combustible del

banco
izquierdo
el
flujo
de
combustible se divide y parte del
combustible fluye a la entrada de
combustible filtrado en la vlvula
EHAB del banco izquierdo, al mismo
tiempo el resto del combustible de
los filtros fluye a travs del mltiple
de combustible del banco izquierdo
al mltiple de combustible del banco
derecho y a la entrada de
combustible filtrado de la vlvula
EHAB del banco derecho.
74
Desde la vlvula EHAB del banco

bomba de inyeccin, una porcin del
combustible es entregado a los
inyectores del banco izquierdo, al
mismo tiempo combustible de la
vlvula EHAB del banco derecho
fluye en la bomba de inyeccin del
banco derecho. Una porcin del
combustible es entregado a
los
inyectores del banco derecho.
El combustible de retorno de la
EHAB,
cualquier
combustible
derramado por los inyectores del
banco izquierdo se une a este
combustible en el bloque de
combustible del banco izquierdo, al
mismo tiempo el combustible de
retorno de la bomba de inyeccin del
banco derecho sale por la vlvula de
sobreflujo en la vlvula EHAB del
banco
derecho,
cualquier
combustible derramado por los
inyectores del banco derecho se une
a este combustible en el mltiple de
Desde el mltiple de combustible del
lado derecho el combustible fluye al
bloque de combustible principal del
banco izquierdo.
Desde el bloque de combustible

principal del banco izquierdo todo el
combustible de retorno fluye junto
de regreso al tanque.
75
OPERACIN
MANTENIMIENTO
Has
seleccionado
operacin
y
mantenimiento del sistema de
combustible. En esta seccin se
explicarn
algunos
puntos
de
mantenimiento asociados al sistema
de combustible.
El
manual
de
Operacin
y
Mantenimiento para el QST30
contiene
una
agenda
de
mantenimiento similar a la mostrada.
mantenimiento los tanques de
combustible, as como los filtros,
deben ser drenados del agua y
sedimento diariamente.
76
Los filtros de combustible deben de

ser cambiados cada seis meses o
bien 250 horas de operacin.
COMBUSTIBLE
DIAGNSTICO Y
REPARACIN
ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE
CEBADO
Para cebar el sistema de combustible

verifique
que
las
lneas
de
combustible hayan sido previamente
llenadas con combustible en su
instalacin.
Gire la llave a la posicin de

encendido para que la vlvula EHAB
instalada en cada bomba abra.
77
Afloje la conexin de salida desde la

bomba de transferencia en un lado
del motor, inmediatamente comience
el bombeo manual con la bomba de
mano hasta que el combustible fluya
constante a travs de la conexin
abierta. Con las lneas aun en
presin apriete la conexin.
Ahora cebe el sistema de baja

presin a travs de la bomba de
transferencia del banco opuesto del
motor.
Lo siguiente es desairear los filtros.

Empiece cebando el sistema en el
lado del motor en donde estn
montados los filtros.
Afloje cualquier conexin disponible

en los puertos de salida del cabezal
de filtros, inmediatamente comience
a bombear manualmente hasta que
el combustible fluya de forma
constante por la conexin floja.
Mientras
contina
bombeando
apriete la conexin para no perder la
presin.
78
Si se cuenta con la opcin de filtros

montados del lado derecho cebe
cada filtro para su respectivo banco.
Para cebar el resto del sistema afloje

la vlvula de sobreflujo en la vlvula
EHAB,
inmediatamente
bombee
manualmente
hasta
que
el
combustible fluya alrededor de la
conexin.
Mientras
contina
bombeando
manualmente, para mantener la
presin,
apriete la vlvula de
sobreflujo.
Lo siguiente es cebar el sistema de

combustible para la bomba del banco
opuesto siguiendo el procedimiento
previamente mencionado.
79
En este punto el sistema de baja

presin debe de quedar cebado. Para
eliminar los residuos de aire afloje
uno o dos conexiones de alta presin
en los conectores y de marcha hasta
que el combustible salga en impulsos
uniformes a travs de los conectores.
Apriete las conexiones.
Tenga cuidado al trabajar alrededor

de lneas de alta presin de
combustible. El combustible puede
causar serio dao si se le permite
tocar la piel.
El aire puede estar fuera del sistema

hasta que el cebado sea completado.
Despus
de
comenzar
el
procedimiento de cebado contine el
procedimiento hasta que motor
arranque.
Aplique
el
torque
correspondiente a las lneas para
concluir el procedimiento.
Si un motor sigue acumulando aire al

estar parado por un determinado
tiempo es posible que sea indicacin
de que las lneas de retorno no estn
sellando
o
estn
conectadas
inapropiadamente. Revise tambin si
la lnea de retorno est conectada al
fondo del tanque.
80
AIRE EN EL COMBUSTIBLE
El aire en el combustible es sealado
por un arranque difcil, bajo
desempeo o humo blanco al
arranque del motor. Si los sntomas
del motor indican que posiblemente
exista aire en el sistema de aire
instale una mirilla en la entrada de
combustible en el bloque principal de
combustible desde el tanque. Opere
el motor a ralent alto sin carga,
coloque una luz por detrs de la
mirilla para hacer ms visibles las
partculas de aire. Una pequea fuga
de aire presenta una pequea
acumulacin de burbujas en el
combustible. Una fuga grande
muestra burbujas en el combustible
con una apariencia lechosa.
Si la prueba muestra que existe aire

en el sistema la fuga de aire es entre
el tanque y el bloque principal de
combustible. Cheque las conexiones
en el tanque, ubique la fuga y
corrjala.
Si no se detecta aire en la entrada de

combustible pero los sntomas
indican presencia de aire, coloque la
mirilla en el retorno del bloque.
Opere el motor a ralent alto sin
carga y revise por aire.
81
Despus del arranque el combustible

debe de estar limpio excepto por
unas pequeas burbujas debido a las
variaciones de presin.
Si no existe fuga de aire en la

entrada de combustible en el bloque
principal pero existe aire en el
retorno existe una fuga de aire en el
rea de succin del sistema.
Para revisar por una fuga de aire en

el rea de baja presin del sistema
de combustible remueva la lnea de
retorno del bloque y tapone la lnea.
Remueva la lnea de entrada e

instale un adaptador. Gire la llave del
interruptor a
la posicin de
encendido y presurice el sistema de
combustible a un mximo de 10 psi y
cierre la v inyectores lvula. No
aplique ms de 10 lbs / pulg2 o la
lnea de retorno de los inyectores
puede ser daada.
82
Si no existe una fuga de aire en el

sistema
la
presin
debe
de
mantenerse por unos cuantos
minutos de lo contrario la presin
caer.
Para ubicar la fuga de aire aplique un

mximo de 10 lb. / pulg2 de presin
a las lneas de suministro de
combustible. Roci cada una de las
conexiones y lneas con solucin
jabonosa.
Burbujas indicarn la
fuga.
Asegrese de revisar las lneas de

retorno por fugas si el motor tiene
dificultad para arrancar despus de
un paro prolongado. Fugas en la
lnea de drenado pueden permitirle al
aire ser jalado por el sistema de
suministro.
83
RESTRICCIN DE LA
ENTRADA
DE
COMBUSTIBLE
La restriccin de combustible a la
entrada se revisa instalando un
indicador de vaco a la entrada de la
bomba de transferencia, opere el
motor en ralent alto sin carga. La
restriccin de entrada no debe de
exceder en 4 pulgadas de mercurio
con un prefiltro limpio o bien 8
pulgadas de mercurio con prefiltro
sucio.
CADA DE PRESIN
A TRAVS DE LOS
FILTROS
Para revisar la cada de presin a
travs de los filtros instale un
adaptador en un la entrada de los
filtros y un segundo adaptador en la
salida de los filtros. En ralent alto sin
carga tome la medicin de presin
en la entrada de los filtros y luego
tome la medicin a la salida de los
filtros. La diferencia entre estas dos
mediciones es la cada de presin a
travs de los filtros y no debe de
exceder los 5 lb. / pulg2
PRESIN DE SALIDA
DE LA BOMBA DE
TRANSFERENCIA
84
Para revisar la presin de la salida de

la bomba de transferencia instale un
adaptador lo ms cercano posible a
la entrada de combustible filtrado en
la vlvula EHAB, la presin de salida
de la bomba de transferencia debe
ser como mnimo de 35 lb. / pulg2
con el motor operando en ralent
alto.
Si el motor est equipado con filtros

independientes para cada banco,
cada presin de salida de las bombas
de transferencia debe chocarse de
forma separada. Si el motor est
equipado con un cabezal de filtro
que proporcione a ambos bancos
una conexin sobre cualquier vlvula
EHAB revisa la presin de salida
combinada de ambas bombas.
Si la presin es baja en un sistema

en donde se combina el flujo de
combustible a travs del cabezal de
filtros, proveniente cada bomba de
transferencia, asle
los bancos
derecho e izquierdo de forma
independiente. Esto se logra en el
izquierdo instalando conectores tipo
banjo modificados para cancelar la
entrada y salida de combustible al
banco que se est inhabilitando. En
esta condicin estamos revisando la
bomba de transferencia del banco
izquierdo es por eso que estamos
taponando las conexiones de entrada
y de salida del banco derecho.
REVISIN
DE
VLVULA
CHECK
SOBREFLUJO
LA
DE
85
Si la presin de salida en cualquiera

de las bombas de transferencia est
por debajo de especificacin revise la
operacin de la vlvula check de
sobreflujo para ese banco. Quite la
lnea de sobreflujo de la vlvula,
remplace la lnea con una manguera
flexible.
Opere
el
motor,
restrinja
manualmente la manguera.
Si la presin se incrementa la vlvula

de
sobreflujo
debe
de
ser
remplazada. Si solo hay un pequeo
incremento de presin la bomba de
transferencia no est operando
apropiadamente y debe de ser
reparada o remplazada.
86
FALLO DE CILINDRO
Una prueba de corte de un banco de

cilindros obliga al motor a operar con
nicamente un banco a la vez. Esta
prueba es usada en el diagnstico
separando
el
problema
para
cualquiera de lo Cilindros.
Para detener un banco del motor

desconecte el conector del arns del
gobernador esto hace que la vlvula
se vaya a la posicin de cerrado, en
esta posicin los inyectores no
recibirn combustible a presin para
inyeccin.
Trabajando en el banco que contina

funcionando afloje una de las lneas
de
presin que llegan a los
inyectores y escuche el cambio en el
sonido del motor. Tenga cuidado
siempre que trabajo alrededor de
lneas de alta presin. El combustible
bajo presin puede causar serios
daos.
87
Si hay un cambio en el sonido del

motor al aflojar la conexin entonces
ese inyector funciona correctamente,
apriete la conexin y muvase a otro
inyector.
Si no hay un cambio en el sonido del

motor cuando la lnea es aflojada el
inyector
no
est
funcionando
apropiadamente.
Quite cualquier inyector en fallo.

Detalles de cmo remover el inyector
ser provista mas adelante en esta
seccin del programa.
Instale el conector de transferencia

de alta presin al conector. Instale la
lnea de combustible y aplique el
torque correspondiente.
88
PRUEBAS
PRUEBA DE PRESIN DE
APERTURA
Para revisar un inyector por la

presin de apertura o- POP abra la
vlvula del probador y lentamente
opere la palanca para crear presin
en el inyector.
Observe el medidor de presin.

Cuando la vlvula de aguja se mueve
fuera de su asiento y la inyeccin
comienza la lectura en el medidor
cae. La mxima medicin en el
indicador es la presin de apertura
del inyector.
Compare esta
especificacin.
presin
con
la
PRUEBA DE CLICK-POP
La prueba de click-pop verifica la

habilidad que tiene la aguja de
moverse libremente para atomizar
debidamente el combustible. Cierre
la vlvula y opere la palanca del
probador. Cuando se alcanza la
inyeccin esta presin de apertura se
debe de escuchar al abrir la vlvula,
el sonido es la aguja abriendo y
cerrando.
89
PRUEBA DE
DE
ASPERSIN
PATRN
Durante la prueba anterior del

inyector, observe el patrn de
aspersin. Todos los barrenos en el
inyector deben abrir produciendo un
patrn uniforme de combustible
atomizado.
Los inyectores del QST30 estn

instalados en el centro del cilindro,
con el inyector en esta posicin los
orificios del inyector proveen una
atomizacin uniforme en cada
direccin.
90
PRUEBA DE FUGA
Para realizar la prueba de fuga abra

la vlvula en el probador, opere la
palanca y mantenga una presin de
20 bar por debajo de la presin de
apertura.
No deben caer gotas de combustible

de la punta del inyector durante 10
segundos.
Si el inyector no pasa todas estas

pruebas debe de ser reparado o
remplazado. Los inyectores con el
sensor de levantamiento de aguja no
pueden ser reparados en el campo.
La instalacin del inyector ser
cubierta a detalle un poco mas
adelante en este programa.
91
INSTALACIN DE LA
BOMBA
DE
COMBUSTIBLE
Para
instalar
la
bomba
de
combustible gire el motor lentamente
en sentido de las manecilla del reloj
hasta
que
el
indicador
del
amortiguador de vibraciones se alnie
con
la
marca
especfica
de
sincronizacin antes del punto
muerto superior en la carrera de
compresin del cilindro nmero 1 del
banco derecho. Esto posiciona al
motor correctamente y remueve el
juego entre dientes del tren de
engranes. El cdigo de sincronizacin
est provisto en la placa de datos del
motor, las marcas de sincronizacin
para el banco derecho son usadas
para sincronizar ambas bombas.
Desconecte las conexiones elctricas
del sensor de levantamiento de
aguja en el banco derecho. Quite los
tornillos de la cubierta de la carcaza
de balancines del cilindro nmero 1.
Presione el sello en el conector
contra la cubierta, quite la cubierta
verifique que el cilindro 1 est en la
carrera de compresin revisando que
ambos balancines del cilindro 1 estn
sueltos y los tornillos de ajuste a la
misma altura, de lo contrario gire el
motor una vuelta completa.
Quite el perno de sincronizacin de

la bomba de inyeccin.
92
Lubrique los sellos de la bomba de

combustible y asegrese de que el
sello de seccin
cuadrada est
instalado en la conexin de
abastecimiento de lubricante.
Limpie la flecha de la bomba de

combustible y el cople con limpiador
de contactos para asegurarse de que
estn limpios y libres de aceite.
Instale el cople estriado en la flecha.
Coloque la rondana y la tuerca.
Use la herramienta de sujecin para

el
adaptador estriado, para
sostenerlo en posicin y aplique
torque a la tuerca del impulsor de la
bomba
de
combustible
segn
especificacin usando un dado de
41mm.
93
Gire la bomba de combustible hasta

que la lengeta de sincronizacin
est a la mitad del barreno del perno
de sincronizacin. Instale el perno
de sincronizacin.
Coloque el cople e instale el engrane

de mando de la flecha de la bomba
en la carcaza de mando. Instale los
tornillos de la brida y los tornillos de
montaje de la bomba. Aplique torque
a especificacin.
94
Si la bomba no se alinea remueva la

tapa de la cubierta de engranes
frontal para tener acceso al engrane
de la bomba.
Afloje la tuerca grande que sujeta el

engrane de dos piezas a la flecha
impulsora. Quite la tuerca y la
rondana. Quite los tres tornillos
visibles que sujetan el engrane con
su maza.
Fabrique tres tornillos extractores

utilizando tornillos. Remueva 11mm
de cuerda en el extremo de cada
tornillo para formar un dimetro de 6
mm, el resto de la cuerda ser
utilizada para instalar los extractores.
Instale los tres empujadores y

apritelos a travs del engrane y el
cubo hasta que haga contacto con la
placa de control axial. Cuando utilice
los tornillos perno verifique que el
engrane no sea empujado contra la
cubierta de engranes frontal.
95
Apriete los empujadores un cuarto

de vuelta a la vez hasta que el
ensamble del engrane de dos piezas,
libere el acoplamiento cnico de la
flecha. Remueva los empujadores.
Instale y de torque a especificacin a
los tornillos.
Revise que el motor se encuentre

todava en la correcta posicin de
sincronizacin. Siempre gire el motor
hacia la posicin correcta en
direccin de las manecillas del reloj.
Coloque el cople e instale el engrane

de la flecha de la bomba de
combustible dentro de la carcaza.
Instale los tornillos de la brida y los
tornillos de montaje de la bomba.
Aplique torque a especificacin a los
tornillos.
96
Limpie acoplamiento cnico de la

flecha
y el engrane usando
dielctrico, instale la rondana y la
tuerca.
Apriete la tuerca de montaje a su

torque inicial segn la literatura de
servicio.
Quite el perno de sincronizacin de

la bomba. Invierta la posicin del
perno con el extremo ranurado
viendo hacia fuera e inserte el perno
tapn y rondana.
97
Apriete la tuerca
que sujeta el
ensamble del engrane de dos piezas
con la flecha. Aplique torque a
especificacin a la tuerca.
Reinstale
motor.
la
cubierta
frontal
del
Instale las conexiones elctricas.

Instale las lneas de baja presin.
Apriete las lneas.
Aplique torque a especificacin a las

lneas de alta presin.
98
Sincronice
la
segunda
bomba
utilizando el mismo mtodo con el
motor an en la marca de
sincronizacin
para
el
cilindro
nmero uno del banco derecho.
Complete
el
procedimiento
instalando la cubierta de balancines y
aplicando torque a especificacin a
los tornillos. Instale el sello y la
conexin elctrica.
Cebe el sistema de combustible.

Haga referencia a la seccin de
abastecimiento de combustible de
este programa para ms detalles.
99
REMOCIN
INSTALACIN
INYECTORES
E
DE
Para remover un inyector quite la

cubierta de la carcaza de balancines.
Remueva las lneas de alta presin

de combustible, afloje la tuerca
seguro y remueva el conector.
Quite el tornillo de sujecin y quite la

mordaza del inyector.
100
De vuelta a la mordaza e inserte el

tornillo a travs de la mordaza y
dentro del barreno roscado de la
parte superior del inyector. Usando
presin
manual
nicamente
remueva
el
inyector
de
su
alojamiento.
Quite el anillo de sellado del orificio o

de la punta del inyector.
Quite y elimine los tres arosellos del

cuerpo del inyector.
101
Comience la instalacin del inyector

usando un cepillo de limpieza para
limpiar el orificio del inyector.
Asegrese de que el anillo de sellado
no se encuentre en el orificio.
Instale tres nuevos arosellos al

cuerpo del inyector. Asegrese de
que los arosellos no estn torcidos y
lubrquelos con aceite de motor
limpio.
Instale el anillo de sellado en la

punta del inyector.
102
Alnie el barreno del conector del

inyector al barreno en la carcaza de
balancines usando la marca del
inyector y la marca en la carcaza.
Instale el inyector y asintelo en su
alojamiento. Vuelva a checar la
alineacin con la marca y gire el
inyector, de ser necesario.
Inspeccione las cuerdas en la punta

del conector para asegurarse de que
estn limpias y sin daos. Inserte el
conector en la carcaza de balancines
y luego apriete a mano el tubo.
Asegrese de que el conector se
alnie debidamente al inyector. No
force el conector.
Aplique torque a especificacin al

tubo conector y luego a la tuerca
seguro. Conecte la lnea de alta
presin
y
aplique
torque
a
especificacin.
Instale el soporte del inyector.

Cuando instale un inyector nmero
1 asegrese que el cabe del sensor
de levantamiento de aguja est en el
surco de la mordaza del soporte.
103
Instale una rondana esfrica sobre el

tornillo de sujecin, con su lado
cnico hacia abajo, apriete el tornillo
a especificacin
Complete la instalacin colocando la

cubierta de balancines utilizando un
empaque nuevo y aplicando torque a
especificacin a los tornillos.
AJUSTE
BALANCINES
DE
Si la caja de balancines
fue
removida para diagnstico del
sistema
de
combustible
los
balancines
tendrn
que
ser
ajustados. Empiece el procedimiento
de ajuste girando el motor utilizando
el mando de accesorios ubicado en la
parte superior derecha de la cubierta
frontal. Alnee la marca de ajuste de
vlvulas en el amortiguador de
vibraciones con el indicador en la
cubierta
frontal.
Aunque
el
procedimiento de ajuste de vlvulas
puede iniciarse en cualquier marca
de sincronizacin, en este ejemplo
iniciaremos con el cilindro nmero 2
del banco izquierdo.
104
Mueva los balancines del cilindro

que se va a ajustar. Las crucetas y
las vlvulas del cilindro que est listo
para ajustar deben estar libres. Para
nuestro ejemplo, asumiremos que las
vlvulas del cilindro nmero dos
estn listas para ajustarse.
Para ajustar las crucetas en el

cilindro nmero dos afloje las contratuercas de los tornillos de ajuste en
las crucetas de las vlvulas
de
admisin y escape.
Gire los tornillos de ajuste tanto para

la cruceta de admisin como de
escape al menos una vuelta hacia
fuera.
Sujete cada uno de las crucetas

contra sus guas. Gire el tornillo de
ajuste hasta que toque la parte
superior de la vlvula sin que levante
la cruceta.
Sujete el tornillo de ajuste en esta
posicin. Apriete las contratuercas.
Aplique torque a especificacin.
105
Inserte la laina adecuada

cruceta y el balancn de
Utilice un desarmador y
tornillo de ajuste hasta
balancn toque la laina.
entre la
escape.
gire el
que el
Inserte la laina adecuada entre la

cruceta y el balancn de admisin.
Utilice un desarmador y gire el
tornillo de ajuste hasta que el
balancn toque la laina.
Sujete los tornillos de ajuste en esta

posicin y apriete la contratuerca.
Aplique torque a las contratuercas a
especificacin.
106
Quite las lainas, stas deben de salir

con una resistencia ligera.
Termine el ajuste de vlvulas

instalando la cubierta de la carcaza
de balancines y cualquier otro
componente que haya sido removido
previamente.
CONTROLES
Consideraciones
Preliminares
El sistema de control del motor

QST30
industrial, es un sistema
electrnicamente
accionado
de
107
autoridad
total.
Este
sistema
suministra tambin caractersticas
tanto para el
operador como para el
equipo.
Las caractersticas principales de ste

sistema incluyen:
Control de dosificacin y
sincronizacin
del
combustible.
Limitar la velocidad del
motor dentro de su rango
de operacin.
Reduccin
de
las
emisiones de escape.
Optimizar el rendimiento
del motor.
El motor QST30 est equipado con

dos ECMs
CM552. El ECM
primario est localizado sobre el
lado izquierdo del motor y el ECM
secundario est localizado sobre el
lado derecho del motor. Cada ECM
controla la bomba RP39 de su
respectivo lado del motor. Los dos
ECMs se comunican a travs del
enlace de datos J-1939.
108
El sistema de control Quantum
ofrece sincronizacin variable de
combustible a travs de la
habilidad que tiene el ECM para
darle posicin a la camisilla de
control a travs del actuador de
cierre del puerto.
El
actuador
de
dosificacin
controla el movimiento de la
cremallera
de
control
para
controlar
la
cantidad
de
combustible que llega al interior de
los inyectores.
Otras
ventajas
del
sistema
electrnico del motor incluyen:
Economa de combustible
mejorada
Diagnsticos
Mejora en emisiones del
escape
Durabilidad
del
motor
incrementada
FAMILIARIZACIN
Para entender el control electrnico
del motor, empecemos por tomar
una vista general del sistema. Los
componentes del sistema se pueden
agrupar
como
dispositivos
de
entrada, de proceso o de salida.
109
Las
entradas
son
dispositivos
elctricos, tpicamente interruptores
y sensores, que suministran seales
que se usan para determinar las
condiciones de operacin del motor,
o la operacin deseada.
El procesamiento es realizado por

medio de los ECMs del motor. El
ECM
recibe
la
informacin
suministrada por las diferentes
entradas. Los algoritmos y tablas
contenidos en la memoria son la
base para los clculos. Estos clculos
determinan las seales de salida
para las condiciones actuales de
operacin.
El ECM suministra entonces, las

seales de salida para los diferentes
dispositivos de salida. Las salidas
para las bombas de combustible,
controlan el flujo y la sincronizacin
del combustible.
El ECM secundario, sobre el banco

derecho, recibe seales de entrada
de la bomba de combustible del
banco derecho, para determinar la
posicin de la cremallera de
medicin de combustible, adems de
lo cual, el sensor de presin y el
sensor de temperatura del mltiple
de admisin,
As como el sensor de levante de la
aguja del inyector, envan seales de
entrada al ECM secundario.
110
Las seales de salida para la vlvula

Ehab y para los actuadores de la
bomba de combustible del banco
derecho, controlan la dosificacin y
la sincronizacin para el lado
derecho del motor. Adems de que
la seal requerida por el control de
la rejilla pre-calentadora del aire es
tambin suministrada por el ECM
secundario.
El ECM primario, sobre el banco

izquierdo del motor, recibe seales
de la bomba de combustible
izquierda y de todos los sensores
restantes y de los interruptores.
Las seales de salida del ECM

primario controlan la posicin de los
actuadores
para
controlar
la
dosificacin y la sincronizacin para
el banco izquierdo del motor. La
seal que emite el ECM primario a la
vlvula ehab de la bomba izquierda,
controla el flujo del combustible para
el banco izquierdo.
Tambin el ECM primario emite seal
para el control de la rejilla precalentadora de aire del lado
izquierdo y cualquier otro dispositivo
controlado por el sistema Quantum,
111
como es el embrague electrnico
para el ventilador.
Algunos motores QST30 industriales
estn equipados con CENSE. Este
sistema suministra un diagnstico
continuo para cada cilindro, presin
de gases en el carter, ms de 39
parmetros en total, ms de 150
fallas detectables en total, y ms de
500 horas de almacenaje de datos
en total.
Cense se comunica a travs de

cuatro enlaces de datos, J1587,
J1939, RS232 y RS422. El J1587
est ah dispuesto con la intencin
de que reciba informacin de
parmetros J1587 y datos de fallas.
El J-1939 est con la intencin de
recibir y transmitir parmetros J1939.
El RS 232 es para ser usado con la
herramienta de servicio Insite Cense.
El RS 422 es para ser usado con el
Sistema de Despacho Modular en
Minera, el interfase controlador del
vehculo y con la herramienta de
servicio Insite Cense, cuando es
operado en el modo Pass-Through
del controlador del vehculo.
112
Si el motor est equipado con Cense,
un CM500 estar instalado adicional
a los dos CM552 ECMs Este ECM
est conectado al sistema de control
del motor base a travs de los
conectores de 12 y de 3 pines. El
conector de 23 pines suministra la
conexin de la interfase para el
OEM.
OPERACIN
SISTEMA
CONTROLES
DEL
DE
ENTRADAS
Suministro de energa. El ECM
trabaja con un suministro de energa
de 24 volts. El voltaje es
suministrado a travs de un circuito
sin interruptor y de un circuito
controlado por un interruptor de
llave. El suministro de energa sin
interruptor, lleva el voltaje para la
caracterstica de salvamento de
memoria a motor parado.
La energa para el ECM debe ser
conectada directamente al circuito
de la batera y por sta razn no
debe ser afectado por la posicin del
interruptor de llave del vehculo.
Si se desea tener una desconexin
maestra o un paro de emergencia, el
sistema est diseado para instalar
el interruptor en el lado positivo del
sistema, y si cualquiera de stos
dispositivos es usado para detener al
motor, la energa se retira del
sistema en su totalidad y el ECM no
realiza
ninguna
accin
de
salvamento de corte de energa en la
memoria. Al retirar la energa de
todo el sistema se asegura de tener
un paro rpido del motor en caso de
una emergencia. El interruptor
maestro o el paro de emergencia no
se deben instalar en el retorno
negativo del sistema.
113
Algunas aplicaciones podran tener
un interruptor en el circuito del
interruptor de llave. Este interruptor
es usado para procedimientos de
diagnstico especficos del OEM.
Cuando se abre, ste interruptor
evita el paso de corriente al ECM en
el circuito del interruptor de llave,
pero el ECM recibir energa a travs
del circuito sin interruptor.
Todos stos interruptores debern
estar cerrados para suministrar
energa al ECM. para permitir que el
sistema se energice y pueda existir
comunicacin.
SENSORES
Temperatura
Los sensores de temperatura son del
tipo de dos cables, con una lnea de
seal de 5 volts y una lnea de
retorno. El ECM registra los cambios
de temperatura conforme cambia el
voltaje a travs del circuito. Los
sensores de temperatura CUMMINS
son termistores, cuya resistencia es
inversamente proporcional a la
temperatura,
conforme
la
temperatura sube, la resistencia
baja.
Un rango de trabajo tpicamente
puede ir desde 500 ohms en la ms
alta temperatura a 40 K ohms en la
ms baja temperatura. Pero el
cambio en resistencia no es lineal, ni
todos los termistores son iguales. Es
necesario comparar los valores
medidos con las especificaciones
publicadas para determinar el valor
apropiado para el sensor especfico
que se est probando.
114
El sensor de temperatura del
refrigerante est localizado en la
carcasa del termostato, en el lado
izquierdo del motor. La entrada
proveniente de ste sensor es usada
para controlar la operacin del
abanico.
La
temperatura
del
refrigerante del motor es uno de los
valores que pueden ser habilitados
para reducir el rango de potencia o
detener la marcha del motor, cuando
la lectura alcance un valor predeterminado.
Adems
de
la
proteccin, es usado tambin para
iniciar la dosificacin de combustible
y el control de la sincronizacin de la
inyeccin.
El sensor de temperatura del aire de
la admisin, est localizado en el
soporte trasero izquierdo del postenfriador. La entrada proveniente de
ste sensor es requerida por el
sistema de proteccin del motor y
por las ayudas para el arranque, al
igual que la dosificacin de
combustible y sincronizacin de la
inyeccin. El paro del motor es
activado cuando sta lectura alcanza
un valor pre-determinado. El ECM
detiene la marcha del motor.
El motor QST30 Industrial contiene
un segundo sensor de temperatura
de aire instalado en el postenfriador, sobre el banco derecho
trasero del motor. La entrada
proveniente de ste sensor es
requerida por el ECM secundario
para el sistema de proteccin del
motor y las ayudas del arranque, lo
mismo que para las rejillas precalentadoras de aire. La seal es
usada tambin para la dosificacin
de combustible y sincronizacin de la
inyeccin en el banco derecho.
Presin
Los sensores de presin trabajan por
capacitancia. Tienen un disco que
por un lado tienen la presin a ser
medida y en el otro lado la presin
de referencia. La presin que acta
sobre el disco hace que ste flexione
hacia o retirndose del segundo
disco metlico. Al cambiar la
distancia entre ambos discos cambia
115
tambin la capacitancia. Un circuito
integrado dentro del sensor de
temperatura, convierte el valor de la
capacitancia en una seal de voltaje
proporcional a la presin medida.
Un sensor de presin tipo Gauge
tiene presin atmosfrica en uno de
sus lados, tiene entrada de aire por
medio de un barreno en el sensor o
a travs de la malla del cableado del
sensor. La medicin de presin en
stos sensores, depende de la
presin atmosfrica igual que en un
medidor de presin mecnico. Este
tipo de sensor da una lectura cero
cuando est leyendo la presin
atmosfrica. Un sensor de presin
absoluta tiene vaco por un lado.
Este tipo de sensor suministra una
seal que representa la presin total
real. Este tipo de sensor da lecturas
de aproximadamente 14.7 Lb/pulg2
cuando est leyendo la presin
atmosfrica.
El sensor de presin de mltiple de
admisin del banco izquierdo est
localizado en el soporte de postenfriador frontal izquierdo. La seal
proveniente de ste sensor es
requerida para el control electrnico
del sistema de combustible. La
requiere el ECM primario para la
dosificacin
de
combustible
y
sincronizacin de la inyeccin del
banco izquierdo. Este es un sensor
tipo Gauge que da lectura cero, en
presin atmosfrica.
El motor QST30 Industrial contiene
tambin un sensor de presin de
mltiple de admisin en el soporte
de post-enfriador frontal derecho. La
entrada proveniente de ste sensor
es requerida por el ECM secundario
para la dosificacin de combustible y
sincronizacin de la inyeccin del
banco derecho. Este es tambin un
sensor tipo Gauge que da lectura
cero, en presin atmosfrica.
116
El sensor de presin de aceite
instalado en el lado izquierdo del
block del motor, censa la presin de
aceite de la vena de enfriamiento
para pistones. Este sensor suministra
seal para el sistema de proteccin
del motor.
Este es tambin un
sensor tipo Gauge que da lectura
cero, en presin atmosfrica.
El sensor de presin de refrigerante

est localizado en la carcasa del
termostato en el lado izquierdo del
motor y suministra seal para el
sistema de proteccin del motor.
Esta seal se usa para evaluar la
eficiencia de la bomba de agua y el
sistema de enfriamiento. Este sensor
es del tipo Absoluto dando una
lectura de 14.7 lb/pulg2 en presin
atmosfrica Standard.
El sensor de presin de aire

ambiente est localizado en el banco
izquierdo del motor, por encima del
ECM. Este sensor es usado para la
funcin de reduccin de rango por
altitud. Este sensor es del tipo
Absoluto dando una lectura de
14.7 lb./pulg2 en presin atmosfrica
Standard.
Los sensores de velocidad usados en

ste motor son del tipo de Efecto
Hall y suministra una seal digital
en vez de una seal analgica.
Adems
de
la
extraordinaria
precisin que nos da sta seal, el
sensor de efecto Hall ha demostrado
ser ms durable,
117
Los sensores de efecto Hall
contienen una pieza de material
semi-conductor, que cambia su
conductancia en presencia de metal,
a esto es a lo que se le llama el
efecto Hall. Estos sensores son
bsicamente sensores de proximidad
y detectan cuando el metal se acerca
frente al sensor. Un circuito
integrado dentro del sensor genera
una seal de voltaje para demostrar
proximidad. La seal de voltaje
proveniente del sensor es alta
cuando el sensor est cerca del
metal y la seal es baja cuando el
sensor no est cerca del metal. La
velocidad del diente que est
pasando frente al sensor, no afecta
la amplitud de la seal. Estos
sensores con frecuencia utilizan una
serie de objetivos para determinar
velocidad del motor o posicin del
cigeal.
Debido a que la seal de un sensor
de efecto Hall est basada en la
proximidad, ste tipo de sensor
puede ser instalado para indicar una
posicin mecnica.
El sensor de velocidad es un sensor
de efecto Hall y est localizado en la
carcasa del volante para detectar los
dientes del volante y suministrar
seal a los ECMs primario y
secundario. Los ECMs usan la seal
para determinar la velocidad del
motor.
Los sensores de posicin se usan
para suministrar informacin al ECM
sobre la posicin de un componente.
El motor QST30 Industrial usa un
sensor de posicin adems de un
potencimetro para posicin del
acelerador que es parte del conjunto
del acelerador.
118
Sensores del mismo nmero de
parte son usados tanto para sensor
de velocidad como para sensor de
posicin.
El sensor de posicin del motor, por
lo tanto; es tambin un sensor de
efecto Hall. Este sensor est
instalado en una carcaza de
sujecin sobre la carcasa del volante,
esto controla la posicin del sensor.
El sensor detecta depresiones o
barrenos en el volante y enva seal
al ECM. El ECM utiliza sta seal
para determinar la posicin del
cigeal
En los inyectores # 1 en ambos

bancos del motor estn instalados
sensores de levante de la aguja. La
seal de estos sensores indica que la
aguja de la tobera se ha levantado
separndose de su asiento.
119
Un sensor de recorrido de cremallera
en cada una de las bombas,
suministra seal a su respectivo
ECM. Este sensor induce una seal al
moverse la cremallera atrs y
adelante. Esta seal es utilizada para
indicar la posicin actual de la
cremallera de control de dosificacin.
El
ensamble
acelerador
es
especificado por el OEM y puede ser
un pedal o un dispositivo accionado
a mano.
El acelerador puede
contener interruptor de validacin y
sensor de posicin.
El acelerador est tpicamente

localizado dentro de la cabina. Este
dispositivo de transmisin por cable
enva la entrada del operador al ECM
y elimina el varillaje o cable de acero
mecnico.
El acelerador es un dispositivo de
entrada doble al ECM. Suministra
posicin de acelerador y puede
suministrar una seal de posicin en
ralenti / fuera de ralenti.
120
En aplicaciones que usan un
acelerador con validacin de ralenti,
el acelerador usa un contacto
deslizante sobre una tira conductiva,
para suministrar una seal de
validacin ralenti / fuera de ralenti
en donde uno de los dos
interruptores est siempre cerrado.
Esta es una prueba en redundancia
para comprobar que el acelerador
est funcionando correctamente. El
interruptor en ralenti
Es un interruptor normalmente
cerrado que indica que el acelerador
est en posicin de ralenti, lo cual es
la posicin normal o de fuera pie.
El interruptor de fuera de ralenti es
un interruptor normalmente abierto
que indica cuando el acelerador se
ha movido y est en posicin de
fuera de ralenti. En la posicin de
ralenti, el suministro de 5 volts pasa
a travs del interruptor de ralenti a
tierra, indicando que el acelerador
est en posicin de ralenti. Cuando
el
pedal
del
acelerador
es
presionado, el circuito de ralenti
abre
y el circuito fuera de ralenti cierra
y conecta el circuito fuera de
ralenti a tierra. Esto es solamente
una seal de ralenti / fuera de
ralenti y no indica el monto del
recorrido del acelerador.
Debido a que el interruptor de

validacin ralenti / fuera de ralenti
usa un pie deslizante para enviar
una seal, bajo ciertas circunstancias
ambos
interruptores
estarn
conectados a tierra, cuando el
acelerador se sostiene en una
posicin de ligeramente presionado,
el pie deslizante puede hacer
contacto con la tira de ralenti y la
de fuera de ralenti al mismo
tiempo. Si sta posicin es sostenida
o si ambas seales se envan
121
simultneamente
por
cualquier
razn, por un perodo ms largo del
tiempo en que el ECM est
programado para ignorarlo, se va a
archivar una falla del acelerador
cdigo 431.
Hasta que el ECM recibe la seal
fuera de ralenti ignora cualquier
seal que recibe del sensor de
posicin del acelerador. Esto elimina
cualquier posibilidad de cambios en
velocidad por errores del sensor de
posicin y as suministra un margen
de
seguridad
por
fallas
del
acelerador.
En aplicaciones donde se usa una
posicin positiva de recorrido del
acelerador, la posicin es enviada al
ECM como una seal usando un
potencimetro. El potencimetro
tiene un suministro de 5 volts,
retorno negativo o tierra y una lnea
de seal. En posicin de ralenti, la
seal de posicin del acelerador es
baja, tpicamente menor a .4 volts.
Al presionar el acelerador, la seal
incrementa proporcionalmente al
recorrido del acelerador. Esto
contina hasta que el acelerador
est totalmente presionado y el
voltaje es ya bastante alto,
tpicamente 4.8 volts El ECM usa el
voltaje de sta seal para determinar
la posicin del acelerador.
El sensor de posicin del acelerador

y los circuitos de ralenti y fuera de
ralenti trabajan juntos. En la
posicin de ralenti, el circuito de
ralenti est cerrado y est
enviando seal a tierra, el circuito de
fuera ralenti est abierto. Lxenla
de posicin del acelerador es baja. Al
presionar el pedal, el interruptor de
ralenti abre y deja de enviar seal
a tierra, el interruptor de fuera
ralenti cierra enva seal a tierra
indicando que el acelerador no se
encuentra ya en su posicin de
ralenti. Simultneamente, el voltaje
de posicin del acelerador se
122
incrementa. Conforme se contina
presionando
el
acelerador,
el
interruptor
de
fuera
ralenti
contina cerrado a tierra y la seal
de posicin sigue incrementando
hasta que el acelerador est
completamente
presionado,
el
voltaje de posicin del acelerador
incrementa a su valor mximo.
Estn disponibles diferentes tipos de
aceleradores electrnicos, en vez de
tener un bajo voltaje en ralenti y un
alto voltaje cuando el acelerador
est completamente presionado, la
entrada del acelerador puede ser
completamente opuesta.
Adems de estos dos tipos de

pedales, la seal del pedal puede no
ser lineal. Este tipo de pedal se
utiliza para tener un mejor control en
alguna
parte
del
rango
de
aceleracin. Otras aplicaciones usan
una seal de acelerador escalonada,
y se usa para acelerar el motor a
una
velocidad
determinada
o
dosificacin
de
combustible
comandada.
El sensor de nivel de refrigerante,

instalado
por
el
OEM,
est
tpicamente localizado en el tanque
superior del radiador. El ECM ilumina
la lmpara de proteccin del motor
cuando la seal de ste sensor de
capacitancia indica que el nivel de
refrigerante est ms abajo que el
sensor. Este sensor suministra seal
para el sistema de proteccin del
motor
123
Algunos de los sensores instalados
en el motor QST30 Industrial, son
parte del sistema Cense. No todos
los QST30 estn equipados con
Cense
Sensores de temperatura de los

gases de escape estn instalados en
cada uno de los puertos de escape.
Un sensor de temperatura de aire de

admisin del turbo est instalado en
el ducto de aire entre el filtro de aire
y la entrada del compresor del turbo.
Un sensor de presin de aceite est

instalado antes de los filtros. Este
sensor en combinacin con el sensor
que est instalado despus de los
filtros, le permite al ECM monitorear
la presin del aceite y determinar la
cada de presin en los filtros.
124
El sensor de presin de gases en el
carter, est instalado en el sistema
de ventilacin del carter.
La seal de ste sensor es usada por
el ECM para determinar la presin
del carter.
INTERRUPTORES
Los interruptores de un polo, un tiro
son los que se usan como
interruptores del tipo enciendeapaga. Estos interruptores bien
completan el circuito o bien
interrumpen el circuito. El ECM
interpreta la presencia o ausencia de
voltaje como una seal que indica
una entrada encendida o apagada.
Este
tipo
de
interruptor
es
tpicamente
conectado
a
un
suministro de 24 volts. Cuando el
interruptor est abierto, el paso a
tierra no se completa.
El interruptor enciende-apaga es
usado para
Embrague del abanico
diagnsticos
Velocidad de ralent bajo
alterna
Acelerador remoto
Control
de
velocidad
intermedia
Torque alterno
Cada alterna
Un interruptor momentneo de dos

posiciones, que mantiene una
posicin central de apagado cuando
se le libera, es usado como una
entrada para el sistema. Cuando a
ste interruptor se le mueve fuera de
su posicin central, enva seal al
ECM aterrizando uno de los dos
circuitos
dependiendo
si
al
125
interruptor se le presiona
arriba o hacia abajo.
hacia
Los interruptores momentneos de

dos posiciones se usan para:
Control
de
velocidad
intermedia
Interruptor incremento /
decremento
Interruptor incremento /
decremento para ralent
Secuencia de cdigos de
fallas.
Un interruptor de dos polos tiro
sencillo, es usado para suministrar
una entrada de seleccin al ECM. Los
interruptores de posiciones mltiples
requieren el uso de mltiples
circuitos. Uno de los circuitos
suministra voltaje al interruptor, la
posicin del interruptor determina
cual circuito se conecta a tierra
haciendo caer el voltaje a cero. El
ECM reconoce cual circuito tiene alto
o bajo voltaje en la seal.
Se puede usar un interruptor de tres
posiciones si se desean dos
velocidades intermedias con o sin
validacin. Cuando se usa ste
interruptor para sta caracterstica,
una posicin no completa el circuito
y las dos posiciones restantes
conectan circuitos independientes a
tierra. Cuando se requiere ISC3 ste
interruptor de tres posiciones no
activar la caracterstica ISC3 y se
requiere
un
interruptor
o
interruptores adicionales.
Algunos interruptores instalados en

el vehculo indican si el pedal del
embrague o el pedal del freno estn
presionados o liberados.
126
PROCESO
DATOS
DE
ECMs
Los mdulos de control electrnico
(ECMs) son el centro del control del
sistema. Los ECMs procesan todas
las entradas y envan rdenes a los
dispositivos de control en el sistema,
vehculo y motor.
El ECM primario est montado sobre

el lado izquierdo del motor y el
secundario est montado al lado
derecho del motor.
Adems del control para el motor, el

ECM
tiene
la
habilidad
de
comunicarse con las herramientas de
servicio, uno con el otro, y con otros
dispositivos electrnicos. Cada ECM
contiene memoria para almacenar
datos. El ECM se comunica a travs
de la herramienta de servicio INSITE
a travs de las conexiones del enlace
de datos J-1939.
El ECM contiene elementos de

memoria,
microprocesadores
y
circuitos para los impulsores de las
salidas, los cuales controlan los
diferentes dispositivos y accesorios.
127
El ECM monitorea constantemente
los principales factores que afectan
la eficiencia de la combustin, tales
como temperatura de refrigerante,
temperatura
de
mltiples
de
admisin, presin de aire del turbo y
presin de aire ambiente.
Los ECMs de los motores modernos

determinan la sincronizacin de la
inyeccin deseada y la dosificacin
del combustible para las condiciones
actuales de operacin del motor.
Las seales de salida del ECM,

controlan la operacin del actuador
de cierre del puerto, actuador de
control de la cremallera, vlvula
EHAB, abanicos, rejillas calentadoras
del aire de la admisin, seales de
salida PWM, seales de salida DUAL
de 24 voltios y lmparas de
diagnstico. Adems de stas
salidas, tambin enva seal al
enlace
de
datos
para
comunicacin
con
diferentes dispositivos.
los
El ECM controla las camisillas de

sincronizacin por medio de seales
PWM a los actuadores de cierre de
puerto. Estos actuadores estn
localizados en cada una de las
bombas
de
inyeccin
de
combustible.
128
Cada ECM enva una seal PWM al
actuador de control de cremallera de
su respectiva bomba de combustible.
Esto controla la cantidad de
combustible medido dentro de los
inyectores.
Aunque el ECM corta el flujo de

combustible
a
los
inyectores,
moviendo la cremallera de control de
medicin a su posicin de cero
combustible, cada ECM enva una
seal para abrir su vlvula EHAB y
as detener el flujo de combustible a
sus respectivos bancos del motor. El
ECM usa sta vlvula con el fin de
asegurar que cesa el flujo de
combustible a la bomba para
asegurar un rpido paro del motor.
Si el motor est equipado con un
embrague de ventilador opcional,
electrnicamente controlado, el ECM
primario controla la operacin.
Cada ECM controla su rejilla

calentadora de aire de la admisin,
montada en su respectivo lado del
motor, una seal de 24 volts es
enviada a un solenoide,
129
El ECM produce tambin una seal
de salida PWM, que es usada para
controlar el funcionamiento de un
dispositivo que requiera una seal
analgica, tal como una transmisin.
Dos salidas independientes de 24

volts se interrumpen o continan con
base en valores de entrada de
parmetros
especficos.
Estas
seales pueden ser usadas para
activar
dispositivos
como
el
embrague del abanico, alarma
audible o lmparas.
Las lmparas de diagnstico estn

montadas a la vista del operador y
se usan para notificar al operador de
informacin
de
servicio
o
diagnstico. y se pueden usar
tambin para desplegar los cdigos
de fallas activos.
ENLACE DE DATOS
Las seales de salida y entrada entre
el
ECM
y
los
diferentes
componentes,
incluyendo
las
herramientas de servicio, pueden ser
tambin suministradas por el enlace
de datos. El sistema de control
Quantum est equipado con ambos
enlaces J-1587 y J-1939 para
comunicacin con el ECM.
130
El Standard SAE J-1587 define el
protocolo de comunicaciones.
El Standard SAE J-1708 define los
artculos sobre los cuales ocurre la
comunicacin J-1587
Los dispositivos J-1587 pueden

incluir:
Un tablero de instrumentos
Desplegados
para
el
operador
Otros dispositivos para
grabaciones a bordo.
Herramientas
de
diagnstico para propsitos
generales.
La red J-1587 est limitada a 20

nodos y puede tener comunicacin
nicamente con un dispositivo a la
vez. Si dos dispositivos intentan
transmitir mensaje a un tiempo, se
pierden los datos y debe transmitirse
nuevamente.
El conector J-1587 para el ECM

secundario, es un conector de 2
espigas, Weatherpack que est
sujeto al arns.
El J-1587 para el ECM primario, es
un conector Deutch de 9 espigas.
Cada
conector
suministra
nicamente
el
enlace
de
comunicacin con su respectivo
ECM. El conector Deutch de 9
espigas, incorpora
tambin la
conexin para el enlace de datos J1939.
131
El enlace de datos J-1939 est
diseado para un ms rpido trabajo
en el procesamiento de informacin,
con una interferencia del exterior
mnima. Tiene capacidad para
comunicacin con varios dispositivos
a un tiempo sin perder datos. Cada
dispositivo J-1939 se comunica a
travs de una unidad de control.
El transmisor principal del J-1939,

tiene dos cables provenientes del
ECM, conectando al circuito vertebral
(backbone). Este circuito tiene un
escudo conectado al tercer cable
para evitar la interferencia del
exterior. El circuito del transmisor
est conectado en cada extremo a
una resistencia nominal de 120 ohms
contenida en un tapn. Estas
resistencias estn conectadas en
paralelo, formando una resistencia
equivalente a 60 ohms que se usa
para reducir el ruido en el circuito
vertebral.
Se usan espolones para conectar los

dispositivos
J-1939
al
circuito
vertebral.
Estos espolones son pequeas
extensiones de cable blindado que
estn conectados al circuito vertebral
(backbone)
La longitud mxima
del espoln es de tres pies.
Por ejemplo, se usa un conector

Deutch de tres espigas, para
conectar al controlador J-1939 con
el componente J-1939.
132
Para extender el circuito vertebral,
quite uno de los tapones que estn
localizados cerca de cada ECM.
Conecte una extensin al conector.
El tapn terminal, debe ser colocado
al extremo de la extensin. La
longitud mxima del transmisor
principal es de 131 pies, incluyendo
cualquier extensin.
El conector del enlace de datos J1939 est localizado en el arns del

motor. Es uno de dos diseos. Un
conector de 3 espigas Deutch o un
conector de 9 espigas Deutch. Una
conexin a cualquiera de los
conectores
J-1939,
permite
comunicacin
con ambos ECMs
primario y secundario.
La conexin de la herramienta de
servicio Insite, requiere el uso del
adaptador Inline II para comunicarse
a travs del J-1939.
133
DIAGNOSTICO
REPARACION
HERRAMIENTAS
INSITE
Insite es una aplicacin de software
basada en Windows que trabaja con
los mdulos de control seleccionados
para diagnosticar
problemas del
motor,
almacenar
y
analizar
informacin histrica relacionada con
el motor y modificar los valores de
operacin del motor.
Se requiere un adaptador para el

enlace de datos Inline II para
permitir exista la comunicacin entre
el ECM e Insite a travs de J-1939.
Cables
interceptores
de
tres
diferentes tipos, se conectan entre
los sensores instalados en el motor,
y el conector en el arns. El cable
interceptor suministra la habilidad de
monitorear el circuito elctrico de
stos sensores usando un voltmetro.
Cada una de las puntas de prueba
est etiquetada o codificada con
colores, correspondiendo con el pin
al que est conectado. Consulte el
diagrama
de
cableado
para
informacin de cual pin es conectado
a cada circuito.
134
Los equipos de reparacin para
arns de cableado, suministran las
partes requeridas para reparar las
conexiones del cableado en el motor
QST30 Industrial, que no se
encuentran en el equipo de
reparacin elctrica Standard.
INFORMACION
SISTEMA
GENERAL
DEL
El sistema de control del motor

QST30 industrial, es un sistema de
24
Volts.
Para
diagnosticar
apropiadamente el sistema de
control, es necesario entender los
diferentes voltajes de suministro y
operacin.
Todos los circuitos de interruptores
son de 24 voltios. Al cerrar
cualquiera de estos interruptores se
ocasiona que el voltaje del circuito
sea jalado a tierra, indicando al ECM
que el interruptor ha sido cerrado y
que se ha requerido la accin
correspondiente.
Una excepcin a esto es el
interruptor de ralenti/ fuera de
ralenti en el acelerador, el cual opera
en un circuito de 5 voltios.
Los sensores de todo el sistema

operan bajo una seal de 5 voltios.
La salida PWM es una seal de 24

voltios.
Todos los impulsores de salida

restantes crean
seales de 24
voltios.
135
Las instalaciones de los motores

QST30 industrial, utilizan un nmero
de puntos a tierra. Las variaciones
en posicin, pueden ocasionar que
los diferentes circuitos, no sean
aterrizados apropiadamente. Si se
sospecha de errores en las tierras,
revise las conexiones en cada
posicin y punto de tierra.
Siempre que se revise una conexin

elctrica, se debe usar la punta de
prueba apropiada, para evitar daar
al componente elctrico.
Al
diagnosticar
los
diferentes
componentes elctricos, se siguen
procedimientos similares, aunque no
todos stos pasos pueden ser
realizados en todos los circuitos,
cuando
es
posible,
stos
procedimientos verifican si estn
trabajando apropiadamente.
-Revise el voltaje de suministro al

componente.
-Revise por un corto a tierra.
-Revise por un corto de pin a pin en
el conector
-Revise por un circuito abierto.
-Y cuando sea posible realice una
prueba de funcionamiento del
componente.
136
Una prueba de funcionamiento
puede consistir en verificar el
desempeo de un componente en
circunstancias
especficas.
Por
ejemplo, revisar la resistencia de un
sensor de temperatura, con una
temperatura
determinada
y
compararla con especificaciones del
fabricante.
Para los sistemas elctricos usados

en motores CUMMINS, un corto a
tierra es tpicamente definido como
cualquier conexin a tierra con una
resistencia menor a 100K ohms.
Una excepcin a sta especificacin

es el ESS (Sensor de velocidad del
motor) cuya especificacin de corto
a tierra es de menos de 10M ohms.
Un corto circuito para una lectura de

voltaje externo es ms de 1.5 volts
Para todos los circuitos en un

sistema de control Quantum, la
definicin de un buen circuito
cerrado es menos de 10 ohms. De
ah que un circuito abierto es ms de
10 ohms.
137
Los ECMs, tanto el primario como el
secundario, tienen un arns de
motor y un arns del fabricante de
equipo original. OEM conectado a
uno de los receptculos de 52
conexiones del ECM.
El ECM primario tiene el arns del

fabricante hacia el frente del motor y
el arns del motor hacia la parte
trasera del motor.
El ECM
secundario tiene el arns del motor
hacia el frente del motor y el arns
del fabricante hacia la parte trasera
del motor.
El diagrama de cableado del QST30

Industrial, suministra informacin
para asistir en el entendimiento y
diagnstico del sistema elctrico. El
diagrama
contiene
el
sistema
elctrico completo y ayuda a
identificar los circuitos as como las
etiquetas de los pines individuales.
Contiene tambin especificaciones
de los sensores y potenciales cdigos
de falla.
Este diagrama de cableado contiene

las conexiones elctricas primarias y
secundarias. El conjunto primario de
identificacin de conexiones, es
usado por el ECM para determinar si
es el ECM primario o el secundario.
Las conexiones apropiadas para el
ECM primario estn en el diagrama
base mientras que las conexiones
secundarias estn en la esquina
inferior izquierda del diagrama.
138
Debido a que pudiera dificultarse
separar los circuitos primario y
secundario, al estar observando el
diagrama, vamos a echar un vistazo
a las conexiones elctricas para el
ECM
secundario.
Como
estn
conectados el suministro y el
retorno, y como a travs del
conector
de
21
pines
est
interconectado con el ECM primario
El ECM secundario recibe energa

tanto del interruptor como energa
directa de la batera, sin interruptor.
Los sensores de presin de admisin

del banco derecho, temperatura del
mltiple de admisin y levante de
aguja, todos suministran entrada al
ECM secundario.
139
El ECM secundario recibe seales de
posicin y velocidad del motor de los
sensores instalados en el volante.
El arns del motor del banco

derecho conecta el ECM secundario
con la bomba
Bosch RP-39 del
banco derecho y la vlvula Ehab
tambin del banco derecho.
El conector del circuito secundario J1587 para herramienta de servicio,

es usado para permitir que
herramientas
de
servicio
de
propsito mltiple, se comuniquen
con el ECM secundario, usando el
protocolo J-1587.
El transmisor principal J-1939

suministra el enlace de comunicacin
entre los ECMs primario y
secundario. Este transmisor permite
tambin que el sistema de ste
motor se comunique con la
herramienta de servicio Insite al
igual que con otros dispositivos
electrnicos J-1939.
El ECM primario recibe todo del
banco izquierdo del motor igual
como el ECM secundario lo recibe del
banco derecho.
140
El arns de motor del banco
izquierdo, conecta al ECM primario
con la bomba de combustible Bosch
RP-39 del banco izquierdo y la
vlvula Ehab tambin del lado
Izquierdo.
Todos los interruptores y el resto de

los sensores, suministran seales de
entrada al ECM primario.
Un conector de 31 pines se
entre el arns primario del OEM
tablero interfase del operador
contiene
muchos
de
interruptores.
usa
y el
que
los
Un conector de 21 pines del arns

del fabricante del ECM primario,
conecta a los aceleradores. Los
circuitos de la energa de la batera
del vehculo y de retorno, tambin
corren a travs de ste conector. La
informacin del enlace de datos J1587, para los bancos derecho e
izquierdo, corren tambin a travs
de ste conector.
141
INSITE
Monitor y Archivo de
datos
En sta seccin veremos los
diferentes tipos de informacin
disponible a travs de las pantallas
de Monitor y Archivo de datos. La
pantalla Monitor se usa para
monitorear
los
diferentes
parmetros del motor. La pantalla
Archivo de Datos funciona de una
manera muy similar a la pantalla
Monitor, pero los datos de operacin
del motor son almacenados en un
archivo y pueden ser rescatados en
cualquier momento.
En sta caja de seleccin usted
puede usar la opcin (Monitor Data
Only) nicamente monitorear datos.
(Log Data Only) Unicamente archivar
datos o (Monitor and Log Data)
Monitorear y archivar datos. La
rapidez con la que se actualizan los
valores, se selecciona en la caja de
seleccin (Desired Sampling Rate)
Rango de muestreo deseado.
El rea de parmetros disponibles es

una caja de enrollado que contiene
todos los parmetros que pueden ser
monitoreados. Un mximo de 14
parmetros se pueden mover al rea
de parmetros seleccionados y luego
monitorearlos a la vez.
OPERACIN
MONITOR
ARCHIVO
DATOS
DE
Y
DE
142
Interruptores
La pantalla monitor le permite
visualizar el estado de los diferentes
interruptores en el sistema. Los
interruptores
que
se
pueden
monitorear son los que estn
instalados en el tablero de Interfase
del operador con el sistema, el
interruptor de llave del vehculo y
otros interruptores electrnicos. La
pantalla indica la posicin del
interruptor. Esta pantalla confirma
que la seal deseada est siendo
enviada al ECM cuando el interruptor
es
operado.
Informacin
concerniente
a
los
diferentes
interruptores se ha cubierto en la
parte
de
ste
programa
Familiarizacin de los controles del
motor bajo el rubro Entradas.
Los parmetros Freno de servicio
y Embrague despliegan el estado
de los interruptores del freno y del
embrague, ya sea presionados o
liberados. En la mayora de las
aplicaciones,
con
los
pedales
liberados, el interruptor debe estar
cerrado. Al presionar el pedal, se
mueve al interruptor a su posicin de
abierto.
El parmetro Interruptor de ajuste

de ralenti indica si el interruptor
incrementa o reduce la velocidad de
ralenti, tpicamente en incrementos
de 25 RPMs.
143
SENSORES
La pantalla Monitor despliega
valores calculados a partir de la
seal suministrada por los diferentes
sensores en el sistema.
Los sensores de temperatura son

usados
para
determinar
la
temperatura del aire de la admisin
en los bancos derecho e izquierdo, y
la temperatura del refrigerante.
Las lecturas de los sensores de

presin
tales
como
aceite,
refrigerante, aire de la admisin de
los bancos derecho e izquierdo y aire
ambiente,
son
factibles
de
monitoreo. Todas las lecturas de los
sensores de presin, excepto los de
presin de aire ambiente y de
refrigerante, son exhibidas en
valores de manmetro gauge.
El parmetro Nivel de refrigerante

demuestra si el nivel de refrigerante
est bien o est bajo.
El parmetro Velocidad del motor

despliega la velocidad actual del
motor.
144
El
parmetro
Rango
de
combustible despliega el flujo de
combustible actual en galones por
hora de inyeccin. Un parmetro de
Rango de Combustible de Largo
Plazo despliega el flujo de
combustible en galones por hora de
inyeccin, por la vida del motor.
El parmetro Tiempo del rango de

combustible
de
largo
plazo
despliega el total del tiempo que el
rango de consumo de combustible
ha sido grabado.
El
parmetro
Porcentaje
de
Acelerador despliega el porcentaje
del mximo recorrido del acelerador,
siendo el 0% ralenti y el 100% es
igual al acelerador totalmente
oprimido.
El
parmetro
Acelerador
de
Frecuencia despliega el porcentaje
de la entrada del acelerador de
frecuencia, si est presente y en uso
un acelerador de ste tipo.
Los parmetros Vlvula de paro

despliegan el estado encendido o
apagado de las vlvulas Ehab de
ambos bancos del motor.
145
El parmetro Posicin Deseada de
Cremallera despliega la posicin
deseada de las cremalleras de
control de combustible derecha e
izquierda para las bombas de
combustible. Esta pantalla est
basada en las condiciones de
operacin del motor y algoritmos
existentes en el ECM.
El parmetro Corriente del Actuador
de la Cremallera despliega el
suministro de corriente para los
actuadores de cremallera de control
de combustible en las bombas de los
bancos derecho e izquierdo del
motor, en amperes.
Los
parmetros
Posicin
de
Cremallera Estimada, para los
bancos
izquierdo
y
derecho
despliega la posicin de la cremallera
de control de combustible en
milmetros
de
recorrido.
Esta
pantalla est basada en la seal del
sensor de posicin de la cremallera.
El
parmetro
Sincronizacin
Estimada despliega el valor de
sincronizacin habilitada, para los
bancos izquierdo y derecho, bajo el
cual est operando el motor
actualmente.
Los parmetros Corriente de la

camisilla despliegan la corriente
suministrada a los actuadores de
cierre del puerto de sincronizacin
de ambos bancos.
146
Los
parmetros
Lmpara
de
proteccin del Motor, Lmpara de
Paro y Lmpara de Advertencia
despliegan el estado de cada una de
las lmparas instaladas a la vista del
operador. Si el estado indica que la
lmpara est encendida pero no est
iluminada,
revise
si
necesita
reemplazar el foco.
Los parmetros Tiempo del ECM y

Tiempo del ECM Banco Derecho
exhiben el tiempo total que el ECM
ha estado energizado porque ha
estado recibiendo una seal del
interruptor de llave encendido, pero
no es el tiempo total de trabajo del
motor.
El parmetro Horas del Motor es el

tiempo que se ha grabado cuando el
ECM ha estado recibiendo una seal
de velocidad del motor, indicando
que est dando marcha o est
trabajando.
El parmetro Llave apagado

despliega el nmero de veces que el
interruptor de llave se ha movido de
su posicin de encendido a su
posicin de apagado
El voltaje recibido por el ECM a

travs del suministro sin interruptor,
es desplegado en el campo Voltaje
de la Batera
Esta pantalla le
permite ver el voltaje en incrementos
de un dcimo de volt. Se requiere de
un mnimo de 16 volts para operar la
vlvula Ehab. Se requiere un mnimo
de 6 voltios para energizar el ECM .
El ECM tiene tambin capacidad para
mantenerse trabajando hasta por 10
147
minutos con un suministro de 36
volts.
El parmetro Porcentaje de Torque

despliega el porcentaje de la
dosificacin de combustible de
Torque Mximo
El parmetro Curva de torque

alterna exhibe la curva de torque
que se est siguiendo actualmente,
sea la curva 1 o la 2.
El parmetro Porcentaje de salida

PWM representa la salida de seal
PWM como un porcentaje del ciclo
de trabajo.
Los
parmetros
de
comando
Solenoide A y Solenoide B
despliegan el valor comandado
Encendido o Apagado del circuito
del solenoide especfico del OEM A o
B.
El parmetro Validacin ISC

despliega si el modo de operacin
ISC ha sido validado. Este parmetro
solamente es usado cuando se ha
habilitado la validacin y el
interruptor
de
validacin
es
habilitado por la calibracin.
148
CENSE
Si el motor est equipado con CENSE

estarn disponibles para monitorear
algunos parmetros adicionales.
Estos incluyen:
Temperatura de entrada del
compresor
Presin de gases en el carter
Temperatura del puerto de
escape para cada cilindro.
Presin de aceite antes del
filtro.
RBOLES
FALLA
DE
Conducidos
sntoma
por
Los rboles de falla conducidos por

sntoma se usan cuando existe una
queja del motor pero no hay cdigos
de falla activos relacionados. Los
rboles
por
sntoma
estn
estructurados para revisar lo ms
comn y ms fcil para una queja en
especfico.
Veamos un rbol de falla conducido

por sntoma para ver como se usa en
el diagnstico de la falla. Por
ejemplo: Este rbol diagnostica el
motor por el sntoma El motor no
trabaja
uniforme
o
falla(n)
cilindro(s) El rbol utiliza muchas
pruebas del sistema de combustible
demostradas
en
la
seccin
Diagnstico y Reparacin del
Sistema de Combustible de ste
programa.
149
El rbol de fallas conducido por un
cdigo de falla especfico, es usado
cuando se tiene un cdigo de falla
activo o inactivo Estos rboles se
aplican especficamente si existe un
error detectado por el ECM. Para
familiarizarnos ms con los rboles
de levas dirigidos por cdigo de
fallas en el motor QST30 Industrial,
veamos un ejemplo de un rbol de
ste tipo.
El cdigo 185 se activa cuando se ha

perdido la comunicacin entre el
ECM primario y el ECM secundario.
El paso aqu sealado resume todos

los pasos incluidos en el diagnstico
del cdigo 185. Veamos como se
usan los pasos para determinar la
causa de la falla.
El primer paso es desconectar el

arns primario del motor, del ECM
primario. Inspeccionar el ECM, el
arns, y los conectores J-1939 del
arns
por
pines
doblados,
quebrados, sucios o corrodos.
En seguida, desconecte el arns

secundario del ECM secundario
Inspeccionar el ECM, el arns, y los
conectores J-1939 del arns por
pines doblados, quebrados, sucios o
corrodos
150
Enseguida revise los fusibles de 15
amp. en los arneses primario y
secundario. La resistencia a travs
de stos fusibles debe ser menor a
10 ohms.
Revise la resistencia del cable de

suministro midindola desde el pin A
del conector Interfase del ECM
primario al pin A del conector
Interfase del ECM secundario. La
resistencia debe ser menor de 10
ohms.
Revise la resistencia del circuito de

suministro entre cada ECM en el
conector Interfase midiendo la
resistencia desde el pin A de cada
uno de los conectores Interfase al
pin 2 del conector del arns del
motor. La resistencia debe ser menor
de 10 ohms.
Revise la resistencia del cable de

retorno midindola desde el pin B
del conector Interfase del ECM
primario al pin B del conector
Interfase del ECM secundario. La
resistencia debe ser menor de 10
ohms.
Revise la resistencia de retorno entre

los ECMs y el conector Interfase
midindola desde el pin B de cada
conector Interfase al pin 12 de cada
conector de arns. La resistencia
debe ser menor de 10 ohms.
151
Revise la resistencia entre las
terminales A y B del arns vertebral,
(backbone) la resistencia debe ser
de 55 a 65 ohms.
Si la resistencia del arns vertebral

no est dentro de los valores
especficos de 55 a 65 ohms, Quite
las resistencias, mida las resistencias
en las terminales A y B en cada uno
de los extremos expuestos. La
resistencia debe tener una lectura de
entre 110 y 130 ohms.
Revise la continuidad del cable de

blindaje, desconectando todos los
dispositivos J-1939 incluyendo los
ECMs. Mida la resistencia desde el
pin C de cualquiera de los conectores
J-1939 a tierra. La resistencia debe
ser menor de 10 ohms.
Enseguida revise un corto circuito en

el cable de suministro. Conecte los
arneses del motor a los ECMs
primario y secundario. Gire el
interruptor de llave a su posicin de
encendido y mida el voltaje entre los
pines A y C del conector J-1939 del
arns dorsal. La lectura debe ser
menor de 8 voltios.
152
Revise por un corto circuito en el
cable de retorno. Con los arneses
conectados a los ECMs primario y
secundario. Gire el interruptor de
llave a su posicin de encendido,
mida el voltaje entre los pines B y C
del conector J-1939 del arns dorsal.
La lectura debe ser menor de 8
voltios.
Revise por un corto circuito a tierra

del cable de suministro, Con los
arneses conectados a los ECMs
apagado. Mida la resistencia entre
los pines A y C del conector del
arns dorsal. La resistencia debe ser
mayor a 100K ohms.
153
Revise por un corto circuito a tierra
en el cable de retorno. Con los
arneses conectados a los ECMs
apagado, mida el voltaje entre los
pines B y C del conector J-1939 del
arns dorsal. La resistencia debe ser
mayor a 100K ohms.
Revise por un corto circuito desde el

cable de suministro del enlace de
datos a uno de los suministros de 5
volts. Con los arneses desconectados
de los ECMs primario y secundario,
desconecte el arns del sensor de
velocidad del motor. Mida la
resistencia del pin 2 al pin 8 y del pin
2 al pin 10 del conector del arns del
motor. La resistencia debe ser mayor
a 100K ohms.
154
Revise por un corto circuito desde el
cable de retorno del enlace de datos
a uno de los suministros de 5 volts.
Con los arneses desconectados de
los ECMs primario y secundario,
desconecte el arns del sensor de
velocidad del motor. Mida la
resistencia entre los pines12 y 8 y
tambin entre los pines 12 y 10 del
conector del arns del motor. La
resistencia debe ser mayor a 100K
ohms.
Revise la comunicacin entre los

ECM,s
primario
y
secundario,
arrancando el motor y permitindole
trabajar en ralenti por 1 minuto.
Monitoree el tiempo del ECM y el
tiempo del ECM del banco derecho
usando la herramienta de servicio
Insite para asegurarse de que se ha
restablecido la comunicacin. Si no
se puede monitorear cualquiera de
stos parmetros, el ECM de ese
parmetro no se est comunicando y
deber ser reemplazado.
Uno de los ltimos pasos en
cualquier rbol de fallas, es arrancar
el motor y permitirle trabajar en
ralenti por 1 minuto y usando Insite
asegurarse que la falla est ahora
inactiva.
El ltimo paso es borrar las fallas

inactivas usando Insite.
155

Calificacion Motores Qst30 2011 Español

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1

Los cilindros del motor QST30 tienen

El QST30 utilizado en un Equipo

A pesar de que las versiones del

El motor es equipado con dos

El motor QST30 Industrial utiliza dos

El banco derecho y el banco

Marcas de fundicin a los lados del

El block incorpora un diseo de falda

El soporte del cojinete principal

El block de cilindros incorpora un

El block tambin provee espacio para

El Cigeal esta hecho de acero

Existen siete muones de bancada,

Los muones de biela y sus radios

Las bielas estn fabricadas de acero

Debido a los barrenos de lubricacin

El QST30 utiliza un pistn de una

Los pistones estn hechos de hierro

Los pistones de hierro dctil no

El hierro dctil tambin permite al

El hierro dctil tambin permite altas

El hierro dctil tambin ha reducido

El hierro dctil tambin ha reducido

Comparando los pistones de hierro

El QST30 tiene tres anillos por

El anillos superior de compresin

El segundo anillo es tambin de

Finalmente el anillo de control de

El QST30 utiliza camisas hmedas

La superficie dura en la parte

Existen dos rboles de levas

Los muones del rbol de levas

La bomba de aceite tiene un diseo

La vlvula derivadora del enfriador

La vlvula derivadora del enfriador

El regulador de presin de aceite

El cabezal de filtros de flujo pleno es

Una vlvula derivadora se ha

La bomba de agua est ubicada en la

El cabezal del filtro de refrigerante es

La carcaza del termostato est

Los termostatos comienzan a abrir

El aceite es llevado a la bomba de

En la bomba el flujo de aceite es

El aceite que fluye de la bomba entra

Durante la operacin normal del

Durante la operacin normal del

El aceite fluye a travs de las placas

El aceite que fluye a travs del

El aceite que fluye fuera del

El aceite proveniente de ambos

El aceite proveniente del conector de

Cuando la presin a la entrada de los

El aceite fluye desde el conector de

El cabezal de filtros de aceite

Si la restriccin del aceite a travs

El aceite fluye a travs del conector

El aceite tambin fluye por el

Cuando la presin de aceite en la

Aceite filtrado fluye desde un lado

La vena principal intersecta seis

Los barrenos suministran aceite a los