Inyeccin directa de gasolina

Indice curso

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se
reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo
el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa
de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos,
por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este
sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus
modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa
Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con
los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados

MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la
primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por
delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi
completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero
esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el
cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en
unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de
tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos
del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos
sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio
pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme
empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un
desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga
parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn
incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de
las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de

alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con
una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin
mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga
de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una
fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en
el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos

operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite
abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor
resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que
en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona
prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del
cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una

alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas
debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de
admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de
compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al

reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en
energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con
regmenes de
ralent ms bajos.

Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el

tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado"
y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en
nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha

sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de

emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan
internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas
especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina.

Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre
tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizadoracumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y
se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de
acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En

este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas
y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin
muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que
presentan estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.

Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito
de suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de
aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas
colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad
de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de
un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el
rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la
mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape
cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los
peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin
vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado
pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a
una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se
conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto
regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el
inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de
presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se
incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje
con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisin vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de
este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin
indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro
y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas
interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo
el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de
gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas
explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que
el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo
suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta
durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de
aire/gasolina rica alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia,
permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultrapobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante
economa de combustible.
Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el
vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio
pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser
alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica
posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula
prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva

caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida

dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de
combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara
proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga,
el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin
directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente
a los inyecciones convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%.
Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores
de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando
un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible
gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos
selenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al
cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de
aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y
numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector
de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada.
Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los
pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El
combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla
aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado
por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El
resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una

mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de
compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen,
no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con
una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente
ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un
efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo
para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de
conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o
combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una
relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases
contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina
quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de
combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese
mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo
ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador,
denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de
nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de
inyeccin directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el
renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de
mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel,
es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de
bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el
cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la
cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin
del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la
lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo
que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en
extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y
requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos
muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta
que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo
suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio
de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o
regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de
inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba
de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin
accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es
variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que
la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el
chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros
importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos
favorables.

Introduccin
al funcionamiento de este sistema de inyeccin
Como hemos visto en otros sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca Japonesa
Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados:
carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo, se trata del denominado
"homogneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de
combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de
escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones
de rgimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones.
La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un
valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3

En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas

cualidades inflamables en torno a la buja.
Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta
por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado
y el homogneo.
La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente.
Modo homogneo
A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo.
La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante

el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los
sistemas de inyeccin en el colector de admisin (MPi).
En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja
(figura inferior) por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de
gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el
combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la
pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en
el colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento
cilndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el
transporte del combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto
hacia la buja.

Modo de carga estratificada

Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre
otras cosas, ciertas premisas importantes:

El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde

En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape

La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C

El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento

La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C

Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisin
En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las
prdidas por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el
aire de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del
conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una
cierta depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases
de
escape.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de
la geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.

Inyeccin
La inyeccin (figura inferior) se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza
unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la
nube de la mezcla en la zona de la buja.

El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin

deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el
combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con
turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia
la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.

Formacin de la mezcla
Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de
cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo
es ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo
suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor
homogeneizacin en toda la cmara de combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de
la cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre: lambda = 1,6
y 3.

Combustin
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es
cuando se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla,
mientras que los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan
las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor. El momento
de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final
tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo
de compresin.

Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a
travs de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de
encendido tienen aqu solamente poca importancia.

Modo de carga homogenero-pobre

Est modo de funcionamiento se sita entre el modo estratificado y el modo homogneo. En
toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea-pobre. La relacin de
combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo
estratificado.
Admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y
la chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las
prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante
el ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada
de modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.

Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la
mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo
(uniforme) en la cmara de combustin.

Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido,
porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la
cmara.

Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el
colector de admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al
tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa
de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar
(lambda = 1).
Admisin
La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el
colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo.

En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de

admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia
el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla.

A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se
puede aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso.
En ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto
inferior.

Inyeccin
El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la
cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la
relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de
admisin.

Formacin de la mezcla
Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo
disponible para la formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla
homognea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado.
La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de lambda = 1.

Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par
del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

2011 Aficionados a la Mecnica. Pagina creada por Dani meganeboy.

Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.

El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su

interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que
se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la
bomba de alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de
3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.

Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)

El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el

combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all
por el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde
50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de

carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su
almacenamiento en el depsito.

La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va
atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a

120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de

combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presin.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol
de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje
de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de
ascenso y descenso del mbolo de la bomba.

Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja

presin.
Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de
inyeccin..

Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo
hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.

Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba

aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el
mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el

mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin
, la vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.

Vlvula reguladora de presin de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia
el depsito.
Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en
anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula
con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica
de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de
combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

Efectos en caso de avera

La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se
tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula
reguladora de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un
sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.

Sensor de presin de combustible

El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de
combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin.
Con esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema
de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.

Funcionamiento
A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin.

A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De

esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y
la tensin de la seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma
en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.

La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de

control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la
vlvula reguladora de presin del combustible.
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un
valor fijo.

Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al
interior del cilindro (inyeccin directa).
La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente
pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en
la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de
un modo
uniforme en toda la cmara de combustin.

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se

tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se
genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre
el inyector y proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.

Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin
en el colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin
mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo
el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la
presin de inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo
de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el
colector de admisin.
Excitacin de los inyectores de alta presin
Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de
control del motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se
le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta
10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y
una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

Efectos en caso de avera

Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja
de ser excitado.

La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia
el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.

Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110
C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente.
En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra
as el paso hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de
bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la
limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la
bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.
Efectos en caso de avera
Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene
cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta
5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones
de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al
medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y
se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.

En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se

encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en
toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn
activo se quema en esa ocasin.

En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada

solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de
carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente
inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones
de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el
sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula,
efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos
efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin:

la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente ,
el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor,

la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire
aspirado y

el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda

Sistema de admisin de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en
comparacin con un sistema de inyeccin en el colector de admisin, el sistema influye de
forma especfica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo de funcionamiento
del motor (modo estratificado, modo homogneo, etc)
Los elementos bsicos que forman el sistema de admisin de aire (figura inferior) son los
siguientes:

1. un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor de temperatura del
aire aspirado (G42) para la determinacin exacta de las condiciones de carga

2. un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de

escape a recircular

3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de

conseguir un flujo especfico del aire en el cilindro

4. una electrovlvula de recirculacin de gases de escape con una gran seccin de paso
para conseguir altas cantidades de gases recirculados

5. un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado.

6. unidad de mando de la mariposa
7. depsito de carbn activo
8. unidad de control del motor

Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se
puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los
modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor
resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con
ayuda de esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a
travs de los actuadores.

En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de

combustible.
La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un
estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases
de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.

En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs

del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo
reinante.

Chapaleta en el colector de admisin accionada

En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la

chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata.

Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el
cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo
una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho
conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas

En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la

buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.

En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia

cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una
alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un
funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada

Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la
chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos.
Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa
de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sensor de posicin para la chapaleta en el colector de admisin

Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin, y detecta la posicin de las
mismas, transmitiendo esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario,
porque la actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el
contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La
posicin de las chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases
de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis. Este
sensor es un potencimetro
Efectos en caso de avera del sensor
Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el modo homogneo.

Electrovlvula de control para chapaleta en el colector de admisin

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia la
vlvula neumtica de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se encarga de accionar
las chapaletas en el colector de admisin.
Efectos en caso de avera de la electrovlvula
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad
de mando de la mariposa.
Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado,
sino que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las
vlvulas.
La temperatura del aire de admisin medida por el sensor se utiliza como valor de correccin.

Aplicaciones de la seal
Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas
por ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de
carbn activo.
Estructura
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico
con un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de
medicin est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso
pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se
transmite a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera

Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el
colector de admisin como seal de carga del motor.

Sensor de presin en el colector de admisin

Va fijado al colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una
seal correspondiente a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la seal
Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el
ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las
seales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la
admisin.
Funcionamiento
La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de

cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia
elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza
para la comparacin de presiones.
La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo
cual vara la resistencia y se produce una variacin de la tensin en la seal elctrica. Con
estas seales elctricas, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el
colector de admisin.

Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a
la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes.
As se determina la cantidad de gases de escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire
fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se
alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire
fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin en el
colector de admisin aumenta.
El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de
tensin correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se
determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire
fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se
la puede acercar an ms al lmite operativo.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor
calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo
previsto en la familia de curvas caractersticas.

Sensor de presin para amplificacin de servofreno

Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide
la presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del
motor detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de
servofreno.
Funcionamiento
El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms
rpidamente posible la fuerza de frenado mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de
mariposa se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin.
La depresin acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno
varias veces. Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de
mariposa, para que aumente el vaco
generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso
dado se pasa incluso al modo homogneo.

Gestin electrnica del motor

Entradas

1. Medidor de masa de aire

2.

Sensor de temperatura de aire

aspirado
Sensor de presin en el
colector de admisin

3. Sensor de rgimen del motor

4. Sensor Hall (posicin de
arboles de levas)

5. Unidad de mando de la
mariposa
Sensor de ngulo 1 + 2

6. Sensor de posicin del

acelerador
Sensor 2 de posicin del
acelerador

7. Conmutador de luz de freno F

Conmutador de pedal de freno

8. Conmutador de pedal de
embrague

9. Sensor de presin de
combustible

10. Potencimetro para chapaleta

en el colector de admisin

11. Sensor de picado

12. Sensor de temperatura del
lquido refrigerante

13. Sensor de temperatura del

lquido refrigerante a la salida
del radiador

14. Potencimetro, botn giratorio

para seleccin de temperatura

15. Potencimetro para

recirculacin de gases de
escape

16. Sonda Lambda

17. Sensor de temperatura de los
gases de escape

18. Sensor de NOx

Unidad de control para sensor
de NOx

Salidas

1. Rel de bomba de
combustible

2. Bomba de combustible
3. Inyectores cilindros 14

4. Bobinas de encendido
1-4

5. Unidad de mando de la
mariposa
Mando de la mariposa

6. Rel de alimentacin
de corriente para
Motronic

7. Vlvula reguladora de
la presin del
combustible

8. Vlvula de dosificacin
del combustible

9. Electrovlvula para
depsito de carbn
activo

10. Vlvula para gestin

del aire de la chapaleta
en el colector de
admisin

11. Vlvula de reglaje de

distribucin variable

12. Termostato para

refrigeracin del motor

13. Vlvula para

recirculacin de gases
de escape unidad
indicadora en el

14. Calefaccin para

sonda lambda

15. Calefaccin para

sensor de NOx

19. Sensor de presin para

amplificacin de servofreno

La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyeccin directa es muy similar a las utilizadas
en motores de inyeccin en colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic
tiene la versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designara que
se trata un sistema de inyeccin directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED
7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas
rpido.

Gestin del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el
par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de
par.
Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:

arranque del motor

calefaccin del catalizador

regulacin del ralent

limitacin de potencia

limitacin del rgimen

regulacin lambda

de orden exterior son:

deseos del conductor

cambio automtico (punto de cambio)

sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de

inercia del motor)

climatizador (compresor para climatizador On/Off)

programador de velocidad

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas:

En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes
de entrega de par de mayor plazo.
En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de
mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente
del llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de
combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se
determina a travs del momento de encendido.

Funcionamiento
Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de
control del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La
masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se
encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la
inyeccin se efecta en un momento tardo.

Implementacin en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo

En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo
a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o
bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.

Sistema de encendido
Asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para
conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de

encendido, la
energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento
de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.

En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro

de una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que
caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla.

En los modos homogneo-pobre y homogneo: no existen diferencias con respecto a

un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al
reparto homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos
momentos de encendido comparables entre s.

El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante:

la informacin principal:
1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de
temperatura del aire aspirado
2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor

la informacin de correccin
3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante
4.- Unidad de mando de la mariposa
5.- Sensor de picado
6.- Sensor de posicin del acelerador
7.- Sonda lambda

Reglaje de distribucin variable

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para
ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo
ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor

La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de

distribucin variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin.
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo
de cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance.
Esto conduce a:

una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la

temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos.
un desarrollo ms adecuado del par motor.

Seales de entrada para el calculo de ngulo de reglaje

1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire
2.- Sensor de rgimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
Seal de entrada para conocer la posicin efectiva de los rboles de levas
4.- Sensor Hall
Seales de salida
5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de
distribucin variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculacin de gases de escape

Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con
ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se
produce una menor cantidad de xidos ntricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo
relativamente prolongado y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el modo
estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de
gases de admisin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo:

en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre;

en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralent.

La vlvula de recirculacin de gases de escape

Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos
ndices de recirculacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para
recirculacin de gases de escape.
La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto
cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de
curvas caractersticas y acciona una mariposa.
Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape
hacia el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado.
El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la
posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se
encuentra la vlvula de recirculacin de gases de escape.

Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores
con inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se
pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado,
pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador
de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el
acumulador se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos
ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se

reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.
Refrigeracin de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el
catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible
dentro del margen
comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el
catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el
catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C.
Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor)
En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el
colector de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape.
El tubo de escape de tres caudales
Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para
reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de
NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire
del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de
escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape.
Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la seal
Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de
combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1.
En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de
1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las
sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector.
Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la
regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs
de la cantidad inyectada.

El catalizador previo de tres vas

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor
alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape.
Su misin es transformar catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias
inofensivas.

Funcionamiento

Modo homogneo con lambda = 1

Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno
(O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H 2O) y en dixido de
carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno
(N2).

En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1

Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el
oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese
motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres
vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca
el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control
del motor.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la
unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizadoracumulador de NOx.

Esto resulta necesario por los motivos siguientes:

El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una

temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de
temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre.

El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para

desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la
temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.

Funcionamiento
En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura
(NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la
tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura
especfica en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera del sensor

Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor
calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto,
el sistema pasa ms temprano al modo homogneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional.

Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente

xidos ntricos.
Misin

En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja

como un catalizador convencional de tres vas.

En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la

conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizadoracumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo
de regeneracin. Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin
almacena el azufre.

Funcionamiento
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador
de NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar
interinamente xidos
ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y
reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

Desacumulacin (regeneracin)
La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que
abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el
monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de
nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos,
produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de
carbono.

La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento
cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de
NOx.
En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avera
Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control.
Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y
homogneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx.
En ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y
se transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El
elemento sensor consta a su vez de dixido de circonio.
El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos
de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba:

si es correcto el funcionamiento del catalizador.

si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha

en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a
travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede
captar en los electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de
seales a saltos.
Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.

cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de

NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre.

Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx.
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo
homogneo.
Funcionamiento
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del
de una sonda lambda de banda ancha.

Determinacin del factor lambda en la primera cmara

Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que existen
diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia
resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para
sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale
a una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o
introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el
valor lambda.

Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara

Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las molculas
de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N 2 y
O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin
constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el
exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una
medida para determinar el contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente de
bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en
los gases de escape resulta posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.

Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la

capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de
regeneracin de NOx.
Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que
el catalizador-acumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin
de azufre.
Modo de regeneracin
En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en
el catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre
respectivamente.

La regeneracin de xidos ntricos

Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor
especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control del
motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est
agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de
regeneracin.
Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo
homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y
monxido de carbono en los gases de escape.
En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los
xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo
de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin
durante unos 2 segundos.

La regeneracin de azufre
Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de
temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos.
El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizadoracumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves.
De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de
retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos.
En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede
durante unos 2 minutos:
- a pasar al modo homogneo y
- a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base de retrasar
el momento de encendido.
Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre
(SO2).
Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de
desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la
temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.

Nota: para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de

regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell
Optimax).