Ingeniera de Transito

GENERALIDADES
El Transporte: Es la accin de trasladar personas, bienes de un lugar a otro.
Las principales razones que inducen al traslado o movilizacin de personas es: por
trabajo, negocios, educacin, placer, sociales, compras, salud. Dentro de las razones que
hacen la movilizacin de bienes est el traslado de estos sus centros de produccin a sus
lugares de distribucin y expendio.
Existen tres modos de transporte: Terrestre, Areo y Acutico.
Trasporte Terrestre: Se realiza a travs de las vas terrestres como: las carreteras,
calles, caminos, vas frreas, aceras.
Los vehculos utilizados pueden ser de traccin animal, automotriz y ferroviario.
Trasporte Areo: Se realiza a travs de vas reas llamados aerovias y estn compuestos
adems por las naves, aeropuertos, helipuertos, pistas de aterrizajes y acuatizajes.
Transporte Acutico: Se realiza a travs de hidrovias en el mar, ros, canales y lagos.
Aparte de hidrovias lo componen las embarcaciones, terminales o puertos y los elementos
que le sirven de soporte a los puertos.
Entonces la Ingeniera de Transporte, es la aplicacin de los principios tecnolgicos y
cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de
las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin
de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente,
econmica y compatible con el medio ambiente.
LA INGENIERIA DE TRANSITO
Es la rama de la ingeniera que trata del planeamiento, trazado y funcionamiento de las
calles y carreteras, as como de los parqueos, terrenos colindantes y zonas de influencia y
de su relacin con otros medios de transporte.
Su objetivo es que el movimiento de personas y mercancas se realice de la forma ms
segura, eficaz y cmoda.
Las variadas actividades de la Ingeniera de Trnsito se pueden dividir en dos grandes
grupos: planeamiento de redes viarias, cuando se trata de proyectar redes para resolver
necesidades futuras y ordenacin del trnsito y regulacin de la circulacin en redes
existentes, en cuyo caso se trata de trata de resolver los problemas actuales o previsibles a
corto plazo.
As se expresa que la ingeniera de Transito es un subconjunto de la Ingeniera de
Transporte y a su vez el proyecto geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Transito.

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Elementos Del Transito

Los elementos bsicos de la ingeniera de transito son: el usuario (en su calidad de
conductor y peatn), el vehiculo y la va.
1. El Conductor:
Los conductores constituyen el elemento ms importante en la circulacin viaria. El
movimiento de vehculos en las carreteras depende fundamentalmente de ellos y la
calidad de la circulacin es el resultado de su mayor o menor habilidad para adaptar el
movimiento de sus vehculos a as caractersticas de la carretera y de la circulacin.
La forma de conducir de cada uno depende de innumerables variables que incluyen sus
aptitudes, sus conocimientos y su actitud. Por ello el conocimiento de los conductores y
de los factores que influyen en el es imprescindible para el estudio y control de la
circulacin en las carreteras y para el planeamiento y proyecto de las redes viarias. No
obstante se presentan grandes dificultades en estos estudios debido a la variabilidad de
dichos factores, no solo de un conductor a otro, sino para un mismo conductor en
circunstancias distintas. A diferencia de lo que ocurre en otros modos de transporte, solo
una minora de los conductores en la carretera son profesionales.
Normalmente un conductor pretende desplazarse de un lugar a otro con seguridad,
comodidad y rapidez. Para conseguirlo tiene que estar atento a las caractersticas de la
carretera y al estado de la circulacin, con objeto de tomar las decisiones adecuadas en
los momentos precisos. Se desarrolla as un proceso continuo de recepcin de datos,
anlisis de los mismos y toma de decisiones, cuya principales etapas son las siguientes:
1. Recepcin de informacin sobre la circulacin y la carretera. La mayor parte de
esta informacin es visual, pero tambin puede percibirse a travs de otros sentidos.
2. Percepcin de la situacin existente. Las sensaciones recibidas tienen que ser
interpretadas para poder identificar la situacin existente.
3. Anlisis de la situacin y toma de decisiones. Percibida la situacin, el conductor
debe comprenderla y adoptar decisiones.
4. Puesta en prctica de las decisiones adoptadas.
Todo este proceso, desde que el conductor recibe la informacin hasta que el vehiculo
inicia la respuesta a los mandos, necesita un cierto tiempo, que incluye el necesario para
que se produzca la percepcin y reaccin del conductor, y es preciso para que tenga
lugar la respuesta a los mandos del vehiculo, que generalmente es mucho menor que el
anterior. Si el tiempo empleado en este proceso es demasiado largo o se produce un error,
muy probablemente la accin ejecutada por el conductor no ser ya adecuada en ese
momento y puede incluso causar un accidente.

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La percepcin de las informaciones se realiza a travs de los sentidos. La atencin del

conductor debe dividirse entre los distintos estmulos sensoriales presentes. Los seres
humanos son capaces de pasar su atencin de un estimulo a otro muy rpidamente, pero
existe un limite al numero de ellos a los que se puede atender simultneamente. Por
consiguiente, en una situacin en la que haya un exceso de estmulos, el conductor dejara
forzosamente de atender algunos. El numero de estmulos presentes por unidad de
tiempo aumenta con la velocidad del vehiculo, por lo que es posible que cuando un
conductor circule a una velocidad elevada no atienda a algunos de ellos.
La mayor parte de los estmulos son visuales y su recepcin se vera dificultada si
disminuye la visibilidad. Esta disminucin puede ser debida a factores externos (niebla,
lluvia, falta de luz, obstrucciones en el campo visual, etc.) o factores propios del
conductor (defectos de visin, sueo, efectos del alcohol u otras sustancias, distraccin,
etc.). Otros sentidos que tienen importancia son los del equilibrio y posicin, que
permiten detectar las aceleraciones y los cambios de posicin, aunque de forma poco
exacta. La sensibilidad muscular permite apreciar las reacciones de los mandos del
vehiculo, y con ello estimar como estn funcionando. El odo permite recibir informacin
de otros conductores mediante las seales acsticas, y tambin detectar cambios en el
funcionamiento de ciertas partes del vehiculo (as como el olfato en algunas ocasiones).
Las sensaciones recibidas a travs de los sentidos deben ser interpretadas para poder
percibir la situacin exterior. En muchos casos los seres humanos pueden reaccionar
directamente a travs de mecanismos reflejos, y esto tambin sucede en situaciones como
las de la circulacin. La exactitud de la percepcin depender de la precisin de las
sensaciones recibidas y de la complejidad de la situacin. Las situaciones muy complejas
requieren ms tiempo para ser percibidas, y ciertos aspectos de las mismas pueden no ser
percibidos correctamente.
Luego de esto, el conductor debe analizar la situacin percibida y adoptar las decisiones
que crea convenientes. La decisin que tome finalmente depender del acierto de los
razonamientos que haya realizado. Estos sern tanto mas acertados cuanto mas sencilla
sea la situacin y mayor sea la experiencia y habilidad del conductor; asimismo
disminuir el tiempo necesario para adoptar la decisin por los mismos motivos. En
sentido contrario influirn condiciones fsicas o psquicas anormales como el cansancio,
el sueo, la ansiedad, las preocupaciones, el efecto de drogas, etc. En algunos casos, el
anlisis de la situacin puede faltar por completo si tan pronto como percibe la situacin
el conductor acta de forma emocional, guiado por un sentimiento de pnico, frustracin,
ira, etc., con resultados que pueden ser imprevisibles.
La ultima fase del proceso depende tanto del conductor como del vehiculo. El conductor
debe accionar los mandos necesarios (volante de la direccin, acelerador, pedal del freno,
etc.) y necesita estar familiarizado con ellos para realizar esta operacin rpidamente y
sin errores. Para que el vehiculo realice los movimientos deseados es necesario que los
mandos acten correctamente y con una demora corta desde que son accionados hasta
que el vehiculo inicia la respuesta.

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El tiempo de percepcin y reaccin, es el tiempo que transcurre desde que un conductor

recibe la informaron hasta que se inicia la respuesta del vehiculo. El tiempo total
necesario para este proceso varia de unos conductores a otros, e incluso en una misma
persona de unas ocasiones a otras, ya que puede verse afectado por el estado fsico y
psquico del conductor. Como es lgico, las situaciones complejas necesitan un tiempo de
percepcin y reaccin mayor, mientras que este tiempo disminuye al aumentar la
intensidad de los estmulos sensoriales.
Por su importancia para el estudio del trazado y la circulacin en calles y carreteras, se ha
estudiado especialmente el tiempo de reaccin en las maniobras de frenado. En
experiencias realizadas con vehculos fijos en pista o ensayo, el tiempo de reaccin
obtenido fue alrededor de 0.5 seg. En ensayos realizados sobre vehculos movindose en
carretera en condiciones normales de trafico, los valores obtenidos fueron de
sensiblemente superiores y varia entre 0.80 y 1.0 seg. En condiciones complejas, en que
el conductor debe estimar las velocidades de otros vehculos, se necesita un cierto tiempo
de percepcin y reaccin. As, cuando un vehiculo sigue a otro que empieza a frenar sin
que funcionen las luces de frenado, el tiempo de reaccin del segundo vehiculo estar
entre los 2 y 3 segundos. Para tomar una decisin antes de iniciar un adelantamiento, el
conductor puede necesitar hasta 3.5 seg. si las condicionad hacen difcil la decisin. En
caso de urgencia, los tiempos de reaccin disminuyen, especialmente porque disminuye
el tiempo de anlisis y toma de decisin.
La AASTHO recomienda un valor de 2.5 segundos como tiempo de percepcin y
reaccin, que abarca el 90 por ciento de los conductores para la mayora de las
condiciones en las carreteras.
1.2 Visin del Conductor
La mayor parte de la visin necesaria para la conduccin del vehiculo la recibe el
conductor por medio de la vista.
Fig.

El conductor es capaz de percibir con claridad los objetos que caen dentro de un campo
visual incluido en un cono con ngulo en el vrtice de 11 a 18. Se puede considerar que
existe un campo de visin descansada, que es el que abarca un rectngulo de 16 cm. de

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base y 10 cm. de altura situado a 50 cm. delante de los ojos. Fuera de este campo los
objetos se distinguen menos claramente, y tanto menos cuanto mas se apartan de el.
Aunque de forma borrosa, pueden percibirse los objetos que se hallan dentro de un cono
con un ngulo en el vrtice de 120 a 160.
Este campo visual es el que puede distinguirse con los ojos fijos. El conductor puede
mover sus ojos y su cabeza con objeto de distinguir objetos fuera de dicho campo. Con
movimientos de amplitud moderada, es decir, de menos de 45 hacia la derecha o hacia la
izquierda, y menos de 30 hacia arriba o hacia abajo, puede llegar a ver objetos situados a
unos 120 a derecha e izquierda y unos 100 de arriba abajo. Este campo visual esta
limitado por las condiciones de la cabina (parabrisas, montantes de la carrocera, etc.).
Sin embargo, durante la conduccin no es conveniente que el conductor se vea forzado a
realizar amplios movimientos de cabeza para obtener informaciones importantes. Es
conveniente que la mirada no se desplace ms de 5 respecto a la direccin del avance,
con lo que siempre estar dentro del campo de visin descansada parte de la calzada.
Como un lmite mximo, este ngulo podra llegar a 10 , en cuyo caso toda la zona
situada a ms de 15m del conductor quedara fuera del campo de visin descansada.
Para realizar los movimientos necesarios de los ojos y fijar la vista en los objetos se
necesita un cierto tiempo. Para examinar la calzada, por ejemplo en una interseccin, el
tiempo necesario puede encontrarse entre 0.5 y 3.5 seg.
La longitud de carretera que puede ver el conductor depende de la altura a la que quedan
situados sus ojos. En los vehculos pesados, esta altura es generalmente superior a la
altura media de una persona (ms de 2 mts), pero en los carros es mucho mas reducida.
Esta altura ha ido reducindose progresivamente porque ha ido disminuyendo la altura de
los vehculos para mejorar su estabilidad. Algunas normas, consideran una altura de los
ojos sobre el suelo de 1.10 mts, que sin embargo es mayor que la que se presenta en
algunos vehculos.
Durante la noche, tanto si existe alumbrado en la carretera como si nicamente se utilizan
los faros de los vehculos, el nivel de iluminacin en la carretera es muy bajo, por lo que
la capacidad visual de los conductores decrece. Adems, la visin puede ser
obstaculizada por efecto del deslumbramiento producido por los faros de otros vehculos.
Por la noche, los objetos se distinguen por las diferencias de brillo que hacen destacar sus
siluetas. Cuando se utilizan los faros como alumbrado, el eje del haz de luz es casi
horizontal, y el conductor puede ver, aunque con un nivel de iluminacin reducido, mas
de un centenar de metros delante de el, que pueden ser suficientes para mantener una
velocidad normal. Pero el uso de este tipo de alumbrado tiene la desventaja de que
produce el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido opuesto.
La capacidad visual nocturna del conductor se ve aun mas afectada que la diurna por las
circunstancias fsicas o psquicas del conductor. La fatiga ocular es mayor con niveles
bajos de iluminacin, y tambin la fatiga genera hace disminuir la capacidad visual.

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2. El Peatn:
En zonas urbanas la mayora de las calles son utilizadas conjuntamente por los peatones y
los vehculos. Fuera de poblado, el trafico de peatones esta permitido en casi todas las
carreteras, aunque generalmente es muy reducido. En las autopistas, el trafico de
peatones esta prohibido.
Dada la enorme diferencia entre la velocidad de los peatones (de 4 a 5 km/hr) y la de los
vehculos, es preciso que ambas circulaciones estn separadas. Esto se consigue
destinado a los peatones una zona separada fsicamente de la destinada a los vehculos.
Pero en algunos sitios, los peatones tienen que cruzar la calzada, por lo que aparece una
zona de conflicto.
En resumen: la velocidad de los peatones escila entre 0.6-3.0 m/seg. La velocidad de
diseo para los peatones es de 1.20 m/seg. y el rea estimada para un peatn circular es
de 2.30 m2
En el tema de capacidad, se detallara la el anlisis de ocupacin en las aceras.
Tabla 4.1 y 4.2

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3. El vehiculo
Para que la circulacin sea segura, econmica y cmoda para conductores y pasajeros, al
proyectar las carreteras es necesario tener en cuenta las caractersticas de los vehculos.
Para simplificar su estudio es conveniente agruparlo en varias categoras constituidas por
vehculos de caractersticas parecidas. Los criterios de clasificacin pueden variar segn
la finalidad perseguida. As, es posible diferenciarlos segn el sistema de propulsin, la
finalidad del transporte realizado, su tamao, peso y movilidad, etc.
La inmensa mayora de los vehculos son de traccin mecnica, ya que los de traccin
animal han desaparecido prcticamente de las carreteras y calles, mientras que las
bicicletas sin motor solo se utilizan ocasionalmente en zonas urbanas o suburbanas.
Entre los vehculos de traccin mecnica, los de dos ruedas (motocicletas) contribuyen en
una proporcin reducida del trfico total.
3.1 Caractersticas estticas
Son datos fundamentales para el diseo de las carreteras. Determinadas caractersticas
geomtricas de las vas y de sus instalaciones auxiliares, como los estacionamientos,
condicionan las dimensiones de los vehculos que pueden utilizarlas. Recprocamente,
estas dimensiones hacen necesarias unas caractersticas geomtricas mnimas en las vas.
Por otro lado, los pesos totales de los vehculos y el reparto entre sus ejes afectan a los
pavimentos y estructuras de las carreteras; su conocimiento es preciso para proyectarlos.
Ver tablas con dimensiones y pesos de los vehculos representativos.
3.2 Caractersticas dinmicas
Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento: la
resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento y la
resistencia de la curva.
Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as
como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La fuerza requerida para
vencerlas se conoce como resistencia al aire y esta relacionada con el rea transversal del
vehiculo, en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento y con el cuadrado
de la velocidad del vehiculo.
Cuando un vehiculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehiculo
que acta hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que acta
en direccin opuesta al movimiento. Esa fuerza es la resistencia a la pendiente. Por tanto,
un vehiculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique
una fuerza de aceleracin. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo de la
pendiente para una tasa dada de aceleracin va a depender de la pendiente.

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Existen fuerzas dentro del vehiculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas
fuerzas son debidas principalmente al efecto de friccin en las partes mviles del
vehiculo, pero tambin incluyen del deslizamiento por friccin entre la superficie del
pavimento y las llantas. El efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se
conoce como resistencia al rodamiento. La resistencia la rodamiento depende de la
velocidad del vehiculo y del tipo de pavimento. Las fuerzas de rodamiento son
relativamente menores en pavimentos lisos que en pavimentos rugosos.
Cuando se maniobra un automvil para tomar una curva, hay fuerzas externas que actan
sobre las llantas delanteras del vehiculo. Estas fuerzas tienen componentes que ejercen un
efecto retardario sobre el movimiento del vehiculo hacia delante. El efecto acumulado de
estos componentes constituye la resistencia de la curva. Esta resistencia depende del
radio de la curva, del peso bruto del vehiculo y de la velocidad a la cual se mueve el
vehiculo.
La accin de las sobre el vehiculo en movimiento y efecto del tiempo de percepcinreaccin se usan para determinar parmetros importantes relacionados con las
caractersticas dinmicas del vehiculo. Estos incluyen la distancia de frenado del vehiculo
y el radio mnimo de una curva circular, que se requiere para que un vehiculo tome una
curva con una velocidad mayor a 10 millas/hr. (16 km/hr). Tambin podran desarrollarse
las relaciones entre elementos tales como la aceleracin, el coeficiente de friccin entre la
llanta y el pavimento, la distancia arriba del suelo del centro de gravedad del vehiculo, y
el ancho de carril del vehiculo, al analizar la accin de estas fuerzas.
3.3 Radio mnimo de una curva circular.
Cuando un vehiculo se mueve siguiendo una curva circular, acta sobre el la fuerza
centrifuga que tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende a alterar su
movimiento en lnea recta.
La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehiculo es la fuerza de friccin
entre las llantas y el pavimento. Esta fuerza por si sola, generalmente a velocidades altas
no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo tanto ser necesario
buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada. Esta inclinacin se
denomina peralte. Esta inclinacin junto con la friccin y el peso propio del vehiculo,
eliminan el efecto centrifugo estableciendo la estabilidad del vehiculo en la curva.

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4. La va
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el transito de
vehculos. La denominacin de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a
nivel urbano las calles de la ciudad.
Existen diferencias muy notables entre las redes viarias de las zonas urbanas y las que
facilitan la circulacin fuera de ellas. Las redes urbanas estn formadas por calles por las
que circulan vehculos de motor y peatones; son muy frecuentes las intersecciones, los
puntos de acceso desde los edificios colindantes y los vehculos realizan principalmente
recorridos cortos. En las carreteras que forman la red vial interurbana predomina el
trnsito de vehculos de motor, casi no de peatones, las intersecciones se encuentran a
varios kilmetros, existen pocos accesos a la carretera desde los terrenos adyacentes y los
vehculos suelen recorrer largas distancias.
Las calles de la ciudad se clasifican de acuerdo a su funcin en: Locales, colectoras o
distribuidoras y arterias.
Las calles Locales, son utilizadas generalmente por vehculos cuyo origen y destino se
encuentra en ellas. Los recorridos son cortos y a pequea velocidad, su principal finalidad
es permitir el acceso a los edificios existentes. Las intersecciones son a nivel y no suelen
existir regulaciones especiales de la circulacin.
Calles colectoras-distribuidoras, recogen el trfico que se genera en las calles locales.
La mayor parte del trfico realiza recorridos cortos, una parte de los cuales se originan en
la propia calle. Las intersecciones con calles locales y otras colectoras son a nivel, pero es
necesario introducir regulaciones de la circulacin tanto en las intersecciones como a lo
largo de la calle.
Calles arteriales, forman la red principal en ciudades pequeas (por ejemplo de menos
de 200,000 habitantes). Su objetivo es de movilidad, enlazando las distintas zonas de la
ciudad. La mayor parte del trfico circula por dichas calles sin detenerse en ellas,
realizando recorridos superiores a los 2 Km. Es necesario introducir numerosas medidas
de regulacin que dificultan el acceso directo a los edificios contiguos. Las intersecciones
sern a nivel y controladas por semforos, pero a veces ser preciso construir enlaces.
En las grandes reas metropolitanas (ciudades de mas de 1, 000 000 habitantes) es
necesario construir una red de vas rpidas constituida por autopistas urbanas y otras
vas urbanas de dos o mas calzadas, que tienen por objeto permitir los desplazamientos a
cierta distancia (viajes de mas de 5 Km.). Son utilizadas exclusivamente por trfico de
paso, ya que no es posible el acceso directo desde las edificaciones contiguas.
Debido al crecimiento incesante de las ciudades, las redes urbanas se hallan en expansin
constante y se hace preciso construir nuevas vas en las zonas perifricas de las reas
urbanas. Al mismo tiempo se congestionan las vas del centro en la ciudad, por lo que es
necesario introducir nuevas regulaciones y controles para conseguir un mejor
aprovechamiento de las vas existentes, ya que la construccin de nuevas vas en el centro
de una ciudad tropieza con enormes dificultades.

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Funciones De Una Red De Carreteras

El elemento fundamental para el desarrollo del transporte por carreteras es el camino por
el que se mueven los vehculos. Para que la circulacin sea cmoda y segura, esta debe
reunir las condiciones adecuadas para permitir el movimiento de los vehculos a unas
velocidades que normalmente suelen alcanzar, sin que la conduccin se convierta en una
tarea fatigosa y arriesgada. Dado el carcter bsico que tiene el transporte por carretera,
es necesario que el conjunto de los caminos que hay en rea determinada formen una red
viaria con suficientes conexiones entre las distintas vas para permitir el movimiento de
vehculos entre dos puntos cualesquiera de la misma.
La red viaria cumple as dos funciones primordiales: por una parte permitir la circulacin
de forma rpida, cmoda y segura de los vehculos automviles; y por otra permitir el
acceso de estos vehculos a cualquier punto habitado en el rea que sirve la red viaria. La
primera es una funcin de movilidad, mientras que la segunda es una funcin de
accesibilidad.
Clasificacin:
A. Por Su Estructura:
Los organismos administradores de sistemas de carreteras las han clasificado de
diferentes formas, pero una de uso casi universal es la clasificacin por transitabilidad, la
cual toma en consideracin la etapa de construccin y/o las condiciones fsicas de la
superficie de rodamiento y las divide as:
1. Terraceras: Aquellas en las que se ha construido la seccin de proyecto hasta el
nivel de sub-rasante y al no tener ningn tipo de revestimiento, slo son
transitables en perodos secos.
2. Revestidas: Aquellas en las que se ha colocado sobre la sub-rasante, una o mas
capas de material granular, son transitables todo el ao.
3. Pavimentadas: Cuando en las mismas se han construido totalmente el pavimento,
incluyendo la capa de rodadura.
B. Por Su Funcin:
En la repblica Dominicana, el organismo que administra el sistema de carreteras es la
Secretaria de Estado de Obras Pblicas y Comunicaciones (SEOPC), siendo sus
funciones planificar, disear, construir y mantener la red vial.
Este organismo clasifica las carreteras en:
1. Troncales: Aquellas que unen regiones extremas del pas, sirviendo de colectoras
del trfico de las regiones adyacentes. Por pertenecer a la red primaria, sus
caractersticas geomtricas son especiales para dar facilidad y comodidad al

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trfico de largo recorrido. Su funcin principal es la de permitir un trafico a larga

distancia mientras que la funcin de accesibilidad a los terrenos contiguos a la
carretera tiene un inters muy secundario. Ejemplo: Autopista Duarte, Carret.
Snchez y Carret. Mella.
2. Regionales (Red Secundaria): Enlazan zonas pobladas dentro de una misma
regin, colectando el trfico, hasta comunicarlo con la red troncal. Su trfico es
predominantemente de corta o media distancia, y tienen importancia similar las
funciones de movilidad y accesibilidad. Por ejemplo: C/Duarte-San FranciscoNagua.
3. Locales (Red Terciaria): Son aquellas que conectan zonas pobladas con la red
primaria o secundaria. Su trfico es producido por los pueblos a los que sirven y
su influencia es meramente local, predominando la funcin de accesibilidad. Por
ejemplo: La Vega-Jarabacoa.
4. Caminos Vecinales: Constituyen el ultimo eslabn de la red vial y son vas de
penetracin a las zonas de produccin, generalmente agrcola, minera, etc.
Tambin sirven nicamente a una o pocas propiedades y su nico objetivo es
permitir el acceso a ellas.
En los pases con un cierto grado desarrollo las redes de carreteras se encuentran ya
suficientemente desarrolladas para permitir el acceso a todo el territorio nacional. Sin
embargo, el continuo crecimiento de la demanda de transporte por carretera da lugar a
que algunas partes de la red lleguen a resultar inadecuadas. La actuacin de los
organismos competentes tiende a corregir estas deficiencias, acondicionando la red para
las necesidades que pueden preverse a corto y mediano plazo.
La clasificacin de las carreteras de cada pas sigue aproximadamente el esquema
sealado, aunque con lgicas variantes debidas a los diferentes sistemas polticos y
administrativos.
C. Por sus caractersticas
Por sus caractersticas las carreteras se clasifican en: autopistas, autovas y carreteras
convencionales.
1. Las autopistas, son carreteras que estn especialmente concebidas, construidas y
sealizadas como tales para la circulacin exclusiva de automviles y renen las
siguientes circunstancias:

Las propiedades colindantes no tienen acceso a ellas.

No cruzar a nivel ninguna otra senda, va ni lnea de ferrocarril, ni es cruzada a
nivel por senda o servidumbre de paso alguno.
Consta de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas entre s,
por una franja de terreno no destinada a la circulacin, denominada mediana.

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2. Las autovas son carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a
propiedades colindantes. No cruzaran a nivel ninguna otra senda, va ni lneas de
ferrocarril, ni seran cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de
paso alguno.
Existen vas con calzadas separadas que no renen las condiciones de autovas, porque
tienen intersecciones a nivel o no tienen limitacin de accesos. Este tipo de vas
(carreteras convencionales con calzadas separadas) se utiliza sobre todo en zonas urbanas
o suburbanas, mientras que son poco frecuentes fuera de estas zonas.
3. Las carreteras convencionales son las que, desde su diseo, falta alguna de las
caractersticas propias de las autovas. En general constan de una sola calzada,
habitualmente de dos carriles, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus
mrgenes.
Elementos que componen Las Carreteras:
El camino constituye una franja longitudinal, que puede ser definida mediante la
proyeccin en planta de su eje longitudinal, el alzado de este eje y una serie de secciones
transversales.
La planta del camino esta constituida por una serie de alineaciones rectas enlazadas por
alineaciones curvas, formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas curvas de
transicin que permiten una variacin gradual de la curvatura.
El alzado del camino forma una lnea poligonal con vrtices redondeados mediante
curvas de acuerdo parablicas (cambios de rasante).
La seccin transversal de una carretera esta integrada por:

La calzada, es la zona de la carretera destinada normalmente a la circulacin de

vehculos. La calzada se considera dividida en franjas longitudinales, cada una de
las cuales permite la circulacin de una sola fila de vehculos. Estas franjas se
llaman carriles.

El arcen o paseo, que es una franja de la carretera no destinada a la circulacin de

vehculos, comprendida entre el borde exterior de la calzada y el borde de la
plataforma, y que sirve para que los vehculos puedan realizar breves detenciones

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fuera de la calzada y que puedan rectificar su trayectoria en caso de salirse

inadvertidamente de ella.

La berma, o franja longitudinal de carretera comprendida entre el borde exterior

del paseo pavimentado y la cuneta o terrapln. Es utilizada eventualmente para
colocar la sealizacin, iluminacin, barreras de seguridad, etc.

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Factores que intervienen en el problema del transito:

Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad
Superposicin del transito motorizado en vas inadecuadas
Falta de planificacin en el transito
El vehiculo no considerado como una necesidad publica
Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Tipos de Solucin:
Si el problema del transito es falta de seguridad para las personas y de ineficiencia
econmica para el transporte, la solucin se obtendr haciendo el transito seguro y
eficiente. Existen tres tipos de soluciones:
Solucin integral, si el problema es causado por un vehiculo moderno sobre
carreteras y calles antiguas, la solucin integral consistir en construir nuevos
tipos de vialidades que sirvan a este vehiculo dentro de la previsin posible.
Solucin parcial de alto costo, equivale a mejorar lo existente, con ciertos
cambios que requieren fuertes inversiones como son: ampliacin de vas,
modificacin de intersecciones, creacin de intersecciones canalizadas, sistema de
control automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados, etc.
Solucin parcial de bajo costo, consiste en el aprovechamiento mximo de las
condiciones existentes, con el mnimo de material de obra y el mximo en cuanto
a regulacin funcional del transito. Incluye la legislacin y reglamentacin ,
educacin vial, estacionamiento de tiempo limitado, calles de una va,
sealizacin, semforos, etc.
Bases para una solucin:
Se apoya en la Ingeniera de Transito, la educacin vial y la legislacin y vigilancia
policaca.
Metodologa:
Recopilacin de datos, es indispensable conocer toda la informacin necesaria,
esto es estadsticas, informes oficiales y hechos veraces.
Anlisis de datos, se necesita de una mente entrenada para dar una interpretacin
de los mismos, de estos datos se desprende una parte muy importante de la
solucin.
Proposicin concreta y detallada, esta debe incluir el aspecto fsico, adaptado a
las caractersticas del vehiculo y del usuario, conteniendo las modalidades
necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas
legislativos y policacos, que permitan impartir la solucin.
Estudio de los resultados obtenidos, es conveniente observar durante cierto
periodo posterior el resultado que tuvo esa solucin aplicada. Se observa
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del

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movimiento vehicular y de peatones, as como el aumento y disminucin de

accidentes.

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