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Diseo Estructural de Pavimentos

Asflticos

Relator: Claudio Fuentes Lpez


Gauss S. A.
claudio.f@gaussindex.cl

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

INTRODUCCION ............................................................................................... 1-1


1.1
FUNCIONES DEL PAVIMENTO........................................................................... 1-1
1.2
PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................. 1-2
1.3
PAVIMENTOS RGIDOS ..................................................................................... 1-4
1.4
PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS ............................................................................ 1-6
1.5
MTODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ........................................ 1-7
1.5.1
Mtodo Emprico ................................................................................... 1-7
1.5.2
Mtodo Falla por Corte ......................................................................... 1-7
1.5.3
Mtodo Deflexiones ............................................................................... 1-8
1.5.4
Mtodos de Regresin Basados en el Comportamiento del Pavimento o
Pruebas de Camino. .............................................................................................. 1-8
1.5.5
Mtodos Emprico Mecanicistas. ....................................................... 1-8
1.6
AASHO ROAD TEST ...................................................................................... 1-9
1.7
FACTORES DE DISEO ................................................................................... 1-11
1.7.1
Trfico ................................................................................................. 1-11
1.7.1.1 Carga por eje. ................................................................................... 1-11
1.7.1.2 Nmero de repeticiones ................................................................... 1-11
1.7.1.3 rea de contacto .............................................................................. 1-11
1.7.1.4 Velocidad ......................................................................................... 1-12
1.7.2
Ambientales ......................................................................................... 1-12
1.7.2.1 Temperatura ..................................................................................... 1-13
1.7.2.2 Precipitacin .................................................................................... 1-13
1.7.3
Materiales ............................................................................................ 1-14
1.7.4
Criterios de falla.................................................................................. 1-14

CARACTERIZACION DE MATERIALES..................................................... 2-1


2.1
MODELACIN ................................................................................................. 2-1
2.2
MDULO RESILIENTE ..................................................................................... 2-2
2.3
MDULO SUELO DE FUNDACIN .................................................................... 2-4
2.3.1
Ensaye Triaxial ...................................................................................... 2-4
2.3.2
Correlacin con otros ensayes .............................................................. 2-6
2.3.3
Deflectometra de Impacto .................................................................... 2-6
2.4
CAPAS GRANULARES ...................................................................................... 2-7
2.5
MEZCLAS ASFLTICAS ................................................................................... 2-8
2.6
CAPAS HIDRULICAS.................................................................................... 2-11
2.7
FATIGA ......................................................................................................... 2-11
2.7.1
Ensayes ................................................................................................ 2-11
2.7.2
Nomogramas y Ecuaciones ................................................................. 2-14

TENSIONES Y DEFORMACIONES ............................................................. 3-15


3.1
INTRODUCCIN ............................................................................................. 3-15
3.2
RESPUESTAS CRTICAS EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE .................................... 3-15
3.3
CLCULO DE TENSIONES Y DEFORMACIONES ................................................ 3-17
3.3.1
Sistema de una capa con carga puntual .............................................. 3-17
3.3.2
Carga distribuida ................................................................................ 3-18
3.3.3
Sistema de dos capas (Burmister) ....................................................... 3-20
3.3.4
Programas computacionales ............................................................... 3-22
3.4
RELACIN ENTRE LA RESPUESTA Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO . 3-22
3.5
CONSIDERACIONES EN EL DISEO ESTRUCTURAL ......................................... 3-22

TRANSITO ........................................................................................................ 4-24


4.1

TRNSITO SOLICITANTE ............................................................................... 4-24

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

4.2
4.3
4.4
5

FACTORES DE EQUIVALENCIA ...................................................................... 4-24


EJES EQUIVALENTES POR VEHCULO ............................................................. 4-25
EJES EQUIVALENTES SOLICITANTES ............................................................. 4-27

METODO SHELL............................................................................................. 5-29


5.1
INTRODUCCIN ............................................................................................. 5-29
5.2
FUNDAMENTOS ............................................................................................. 5-29
5.3
CRITERIOS DE FALLA ................................................................................... 5-33
5.3.1
Suelo .................................................................................................... 5-33
5.3.2
Mezcla .................................................................................................. 5-33
5.4
CONSTRUCCIN DE CURVAS DE DISEO ....................................................... 5-34
5.4.1
Metodologa ......................................................................................... 5-34
5.4.2
Ejemplo ................................................................................................ 5-35
5.5
PARMETROS DE ENTRADA........................................................................... 5-36
5.5.1
Trnsito................................................................................................ 5-36
5.5.2
Clima ................................................................................................... 5-37
5.5.3
Mdulo Subrasante .............................................................................. 5-37
5.5.4
Mdulo Capas Granulares .................................................................. 5-37
5.5.5
Mdulo Mezcla Asfltica ..................................................................... 5-38
5.6
GRFICOS DE DISEO .................................................................................. 5-39
5.7
MODELO PARA CHILE ................................................................................... 5-43

METODO AASHTO ......................................................................................... 6-47


6.1
ECUACIONES DE DISEO ............................................................................... 6-47
6.2
COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO ......................................................... 6-47
6.3
ANLISIS DE LOS PARMETROS DE ENTRADA .............................................. 6-49
6.3.1
Serviciabilidad ..................................................................................... 6-49
6.3.2
Confiabilidad, R................................................................................... 6-50
6.3.3
Trnsito Solicitante.............................................................................. 6-52
6.3.4
Drenaje ................................................................................................ 6-52
6.3.5
Suelo de Fundacin ............................................................................. 6-52
6.3.6
Coeficientes Estructurales ................................................................... 6-54
6.4
PROCEDIMIENTO DE DISEO ......................................................................... 6-59
5.1.1
Clculos ............................................................................................... 6-59
6.4.1
Estructuracin ..................................................................................... 6-59
6.4.2
Anlisis por Capas............................................................................... 6-60
6.4.3
Espesor Mnimo de Mezcla Asfltica .................................................. 6-61

REHABILITACION DE PAVIMENTOS CON MEZCLAS ASFLTICAS 7-1


7.1
EVALUACIN GENERAL DEL PAVIMENTO ....................................................... 7-1
7.2
EVALUACIN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL ................................................... 7-3
7.2.1
Evaluacin Funcional............................................................................ 7-3
7.2.2
Evaluacin estructural .......................................................................... 7-3
7.3
AUSCULTACIN DE PAVIMENTOS .................................................................... 7-3
7.3.1
Monografa de deterioros ...................................................................... 7-3
7.3.2
Regularidad superficial (IRI) ................................................................ 7-5
7.3.3
Friccin ................................................................................................. 7-5
7.3.4
Deflexiones ............................................................................................ 7-5
7.4
ALTERNATIVAS DE REHABILITACIN ............................................................. 7-7
7.4.1
Restauracin .......................................................................................... 7-7
7.4.2
Reciclado. .............................................................................................. 7-8
7.4.3
Recapado. .............................................................................................. 7-9

ii

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7.4.4
8

Reconstruccin. ..................................................................................... 7-9

DISEO DE RECAPADOS ............................................................................... 8-1


8.1
DEFINICIONES ................................................................................................. 8-1
8.2
FORMA DE ABORDAR EL DISEO DE RECAPADOS. .......................................... 8-1
8.2.1
Diseo por Secciones Homogneas. ...................................................... 8-1
8.2.2
Diseo Punto a Punto ............................................................................ 8-2
8.2.3
Reflexin de Grietas. ............................................................................. 8-2
8.3
RECAPADO ASFALTO SOBRE ASFALTO (AC/AC)............................................ 8-3
8.3.1
Alternativa AASHTO ............................................................................. 8-3
8.3.1.1 Nmero estructural del Recapado...................................................... 8-3
8.3.1.2 Determinacin de NEF ....................................................................... 8-3
8.3.1.3 Determinacin del Nmero Estructural Existente efectivo, NEE ...... 8-4
8.3.2
Alternativa Deflexiones. Mtodo Asphalt Institute ................................ 8-7
8.3.2.1 Generalidades .................................................................................... 8-7
8.3.2.2 Deflexin representativa .................................................................... 8-7
8.3.2.3 Espesor del recapado ......................................................................... 8-7
8.4
RECAPADO ASFLTICO SOBRE HORMIGN...................................................... 8-8
8.4.1
Generalidades ........................................................................................ 8-8
8.4.2
Definiciones para hormign fracturado. ............................................... 8-9
8.4.3
Diseo del recapado .............................................................................. 8-9

9 MODELO HDM-III PARA LA EVALUACIN TCNICA Y ECONMICA


DE PAVIMENTOS ASFLTICOS ......................................................................... 9-11
9.1
INTRODUCCIN ............................................................................................. 9-11
9.2
MODELO DE DETERIORO HDM-III. ............................................................... 9-14
9.2.1
Descripcin general del modelo .......................................................... 9-14
9.2.2
Sub-modelo para la prediccin de la rugosidad ................................. 9-18
9.2.3
Factores de calibracin del HDM-III ................................................. 9-19
9.2.4
Calibracin del HDM-III para los pavimentos asflticos de Chile. .. 9-22
9.3
ACCIONES DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS ASFLTICOS. ..................... 9-22
9.3.1
Acciones de conservacin rutinaria. ................................................... 9-23
9.3.2
Acciones de conservacin de tipo preventivo. ..................................... 9-24
9.3.3
Acciones de conservacin de rehabilitacin. ...................................... 9-26
9.4
POLTICAS DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS ASFLTICOS. ..................... 9-28
9.5
POLTICAS DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS ASFLTICOS. ..................... 9-28
9.6
EVALUACIN ECONMICA DE ALTERNATIVAS DE CONSERVACIN ............... 9-28
9.6.1
Evaluacin Privada y Social de Proyectos......................................... 9-29
9.6.2
Alternativa base de Comparacin ....................................................... 9-29
9.6.3
Costos de Construccin. ...................................................................... 9-29
9.6.4
Costos de Conservacin. ..................................................................... 9-30
9.6.5
Costos de Usuarios. ............................................................................. 9-30
9.6.6
Otros Costos Exgenos. ....................................................................... 9-33
9.6.7
Flujo de Costos y Beneficios en Proyectos de Conservacin. ............. 9-34
9.6.8
Criterios de Seleccin de Proyectos de Conservacin. ....................... 9-35
9.6.9
Horizonte de Evaluacin. .................................................................... 9-36
9.6.10
Tasa de Descuento. .............................................................................. 9-36
9.7
PROGRAMA ADMINISTRADOR HDM-III (1995) ............................................ 9-36
9.7.1
Instalacin del Programa .................................................................... 9-37
9.7.2
Ejecucin del Programa ...................................................................... 9-37
9.7.3
Ejemplo de Aplicacin ......................................................................... 9-37

iii

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

iv

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-1

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS


ASFALTICOS
1 INTRODUCCION
1.1

Funciones del pavimento


Por pavimento se entiende un conjunto de capas superpuestas, de
diferentes materiales y adecuadamente compactadas. Estas capas se
apoyan sobre la plataforma obtenida por el movimiento de tierras y
deben soportar las cargas del trnsito por un periodo de varios aos
sin deterioros que afecten a la seguridad, a la comodidad de los
usuarios o la propia integridad del pavimento.
Las funciones principales del pavimento son:
Proporcionar una capa de rodadura cmoda y segura.
Resistir las cargas del trnsito y transmitir la carga de la rueda
a la subrasante sin sobrepasar la resistencia de sta ni la
resistencia interna del pavimento.
Impedir la penetracin o acumulacin interna de humedad y
proteger contra los efectos de la helada y deshielo.
En trminos generales los pavimentos se clasifican en rgidos y
flexibles. El pavimento rgido, debido a la rigidez de la losa de
hormign, reparte la carga sobre un rea mayor produciendo una baja
tensin en la subrasante. El pavimento flexible, debido a la flexibilidad
del concreto asfltico, se deforma ms que el hormign y se produce
una mayor distribucin de tensiones en la subrasante. Las diferentes
tensiones y como se producen son las razones principales que explican
el distinto comportamiento de los pavimentos rgidos y flexibles y por
lo tanto requieren tambin distintos mtodos de diseo

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-2

PAVIMENTO RIGIDO

PAVIMENTO FLEXIBLE

DEFORMACIN BAJA

DEFORMACIN ALTA

TENSIN BAJA

TENSIN ALTA

Figura 1-1: Distribucin de carga en pavimento rgido y flexible

1.2

Pavimentos flexibles
Un pavimento flexible convencional esta compuesto por un sistema de
capas, en que las de mejor calidad se ubican en la superficie, donde las
tensiones son mayores y las de menor calidad se ubican en la parte de
abajo, donde las tensiones son menores. Este principio de diseo hace
posible el uso de materiales locales lo que generalmente resulta en
diseos ms econmicos.

Carga

Mezcla Asfltica
Capa Granular
Subrasante

Traccin
Compresin
Compresin

Figura 1-2: Transmisin de la carga de una rueda

La Figura 1-3, muestra la seccin transversal tpica de un pavimento


flexible. De arriba hacia abajo se tiene la capa de rodadura, capa
intermedia, base asfltica, base granular y subbase granular. El uso de
varias capas se justifica ya sea en la necesidad o economa y alguna de
estas capas pueden omitirse.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-3

Sellos
Riego de liga
Imprimacin

Carpeta de Rodado
Binder (capa intermedia)
Base Asfltica
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural

Figura 1-3: Seccin transversal tpica de un pavimento flexible

TSS o DTS
Carpeta de Rodado
Base Asfltica
Subrasante Natural

Base Granular
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural

Figura 1-4: Diferentes secciones de pavimentos asflticos.

Capa de Rodadura
La capa de rodadura es la capa superficial de un pavimento asfltico y
generalmente corresponde a una mezcla asfltica en caliente (MAC)
densa. Debe tener suficiente estabilidad para que no aparezcan
deformaciones bajo trnsito y proveer una superficie de rodadura lisa
y resistente al deslizamiento. Debe ser impermeable para proteger
tanto el pavimento como la fundacin de los efectos dainos del agua.
Capa Intermedia
La capa intermedia o binder se ubica bajo la rodadura. La razn
principal para usar una capa intermedia es fundamentalmente
econmica; en efecto, bajo la rodadura se requiere una capa de menor
calidad, por lo tanto se usa una mezcla con menor contenido de asfalto
y un tamao de agregado mayor.
La base asfltica se ubica bajo la capa intermedia y se justifica
cuando el espesor resultante de la capa intermedia hace necesario que
se empleen dos capas. Normalmente, la calidad de la base asfltica es
inferior a la de rodadura.
Base y subbase granular.
La base granular es la capa inmediatamente bajo la rodadura,
intermedia o base asfltica. En la mayora de los casos esta compuesta
por agregados chancados. La subbase es la capa que se ubica bajo la
base granular. La razn para usar estas dos capas es
fundamentalmente econmica. En vez de usar una sola capa de un
Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-4

material de base que es ms caro, se puede usar como subbase un


material local ms barato que se apoya sobre la subrasante.
Subrasante preparada
Los ltimos 15 a 30 cm de la subrasante se escarifican y compactan a
una densidad y humedad cercana a su ptimo. Esta subrasante
preparada normalmente corresponde al suelo de fundacin, pero puede
tratarse tambin de un material seleccionado.

1.3

Pavimentos rgidos
Los pavimentos rgidos estn constituidos por una capa de hormign y
una capa de base. La Figura 1-5, muestra la seccin tpica de un
pavimento de hormign (PH). A diferencia de un pavimento asfltico, el
pavimento de hormign se coloca directamente sobre la subrasante
preparada o sobre una sola capa de material estabilizado. Como
normalmente existe una sola capa bajo el hormign algunos la llaman
base mientras que otros la llaman subbase.
Hormign
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural

Figura 1-5: Seccin tpica de un pavimento de hormign

Los primeros pavimentos de hormign se construan directamente


sobre la subrasante. A medida que el peso y el volumen de trnsito
aumentaba, aparece el fenmeno del bombeo y se comenz a usar una
base granular. Sin embargo, cuando el pavimento esta sujeto a un gran
nmero de ejes muy pesados y con agua libre en la parte superior de la
base, las bases granulares tambin pueden ser erosionadas por la
accin pulsante del agua. As entonces, para pavimentos con trnsito
pesado se ha hecho una prctica comn el uso de una base tratada con
cemento o asfalto.

Figura 1-6: Bombeo de finos en pavimento de hormign.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-5

Aun cuando el uso de una base puede reducir las tensiones crticas en
el hormign, es antieconmico construir la base pensando en este
propsito. Dado que la resistencia del concreto es mayor que la de la
base, se puede obtener la misma tensin crtica en la losa de hormign
sin base aumentando levemente el espesor de hormign. Las razones
ms comunes citadas para usar una base son las siguientes:
Controlar el bombeo
Controlar la accin de las heladas
Mejorar el drenaje
Controlar la contraccin y el hinchamiento
Facilidad en la construccin

Los pavimentos rgidos se pueden clasificar en tres grandes grupos:

Pavimentos con juntas sin refuerzo (JPCP Jointed


Plain
Concrete Pavement ). No contienen acero de refuerzo en la losa
y se caracterizan por juntas espaciadas a corta distancia, 3 y
9m. Las juntas pueden o no llevar barras e traspaso de carga.

Pavimentos con juntas reforzados (JRCP Jointed Reinforced


Concrete Pavement). Se caracterizan por juntas de mayor
espaciamiento, 6 a 37m, y contienen acero de refuerzo
(generalmente mallas de fbrica) distribuidas en la losa para
contener las grietas de retraccin.

Pavimentos Reforzados Continuo (CRCP). Se construyen con un


refuerzo continuo longitudinal y no llevan juntas transversales.
El fierro transversal es opcional, aunque se incluye en mucos
diseos. Contienen mayor cantidad de acero que los JRCP; el
alto contenido de acero ayuda a inducir el espaciamiento de
grieta deseado, as como mantener las grietas cerradas.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-6

JPCP

JRCP
Mallas de refuerzo

Juntas Transversales

Juntas Transversales con


o sin Fierros de traspaso
de carga

con
Fierros
CRCP
Refuerzo
de
longitudinal
traspaso
de Sincarga
Juntas

CRCP
Mallas de
refuerzo

Sin Juntas
Transversales

Transversales

Figura 1-7: Tipos de pavimentos de hormign.

1.4

Pavimentos semi-rgidos
Un pavimento semi-rgido es aquel compuesto por una MAC y un PH. Un
pavimento con una base de hormign y una capa de rodadura asfltica da como
resultado un pavimento ideal con la mayora de las caractersticas deseables. El
PH provee de una base resistente y la MAC provee una superficie lisa. Sin
embargo, este pavimento es muy caro y rara vez se usa en una nueva
construccin. La seccin ms comn corresponde a rehabilitacin de pavimentos
de hormign recapados con asfalto. Los pavimentos semi-rgidos incluyen
tambin los pavimentos asflticos con bases tratadas con cemento (BTC).

Carpeta de Rodado
Base Asfltica

BTC
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural

Figura 1-8: Estructura pavimento semi-rgido

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1.5

1-7

Mtodos de Diseo de Pavimentos Flexibles


Se entiende por diseo de pavimentos el proceso mediante el cual se determinan
los espesores y materiales que componen la estructura de pavimento de forma que
esta estructura sea capaz de prestar servicio durante un periodo de tiempo
determinado al menor costo. En general existen dos grandes grupos de mtodos de
diseo: los empricos y los mecanicistas; dentro de estos mtodos se suelen hacer
tambin ciertas clasificaciones.
Los mtodos empricos se basan principalmente en la observacin del
comportamiento del pavimento existentes o en parmetros que no requieren
clculos analticos.
Los mtodos mecanicistas determinan las tensiones y deformaciones crticas de la
estructura mediante algn modelo matemtico y se comparan con los criterios de
falla.
Los mtodos de diseo de pavimentos flexibles se pueden clasificar en cinco
grandes categoras: emprico con o sin ensayes de resistencia del suelo; limitan la
resistencia al corte; limitan la deflexin; mtodos de regresin basados en el
comportamiento o camino de prueba; emprico-mecanicista.

1.5.1 Mtodo Emprico


Los primeros mtodos empricos determinaban los espesores en base a la
clasificacin del suelo de fundacin. As entonces, en 1929 ya se usaba el sistema
de clasificacin del Public Roads (Hogentogler y Terzaghi). En 1945el sistema PR
es modificado por el Highway Research Board, HRB, en que los suelos se
agrupaban desde A-1 a A-7 y se agreg un ndice de grupo para diferenciar el
suelo dentro de cada grupo.
El primer mtodo emprico que emplea un ensaye de resistencia del suelo fue el
usado por el Departamento de Carreteras de California en 1929. El espesor del
pavimento se relacionaba con el ndice CBR. El mtodo CBR fue estudiado
extensamente por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos durante la Segunda
Guerra Mundial y lleg a ser un mtodo muy popular despus de la guerra.
La desventaja del mtodo emprico es que se puede aplicar solamente a un
conjunto dado de condiciones ambientales, materiales y de carga. Si se cambian
estas condiciones. El diseo deja de ser vlido y debe desarrollarse un nuevo
mtodo a travs de prueba y error para ajustarse a las nuevas condiciones.

1.5.2 Mtodo Falla por Corte


Este mtodo consiste en disear el espesor del pavimento de modo que ste no
falle por corte. Barber (1946) aplic la formula de capacidad de Terzaghi (1943)
para determinar el espesor del pavimento. El mtodo fue mejorado por McLeod
(1953) y posteriormente por Yoder (1959) y publicado en su libro Principles of

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-8

Pavement Design, pero no fue ni siquiera mencionado en la segunda edicin


(Yoder y Witzack, 1975).

1.5.3 Mtodo Deflexiones


Este mtodo consiste en disear el espesor de pavimento de modo que la
deflexin vertical no exceda el lmite permisible. Kansas State Highway Comisin
(1947) modifico la ecuacin de Bousinesq y limit la deflexin de la subrasante a
2,54 mm. La US Navy (1953) aplic la teora de dos capas de Burmister y limit
la deflexin de la superficie a a 6,35 mm. El uso de deflexiones como criterio de
diseo tiene la ventaja aparente que puede medirse fcilmente en terreno.
Desafortunadamente, la falla del pavimento es originada por tensiones y
deformaciones excesivas en vez de deflexiones.

1.5.4 Mtodos de Regresin Basados en el Comportamiento del


Pavimento o Pruebas de Camino.
El mejor ejemplo de este caso es el Mtodo AASHTO basado en los resultados de
las Pruebas de Camino. La desventaja de este mtodo es que las ecuaciones de
diseo se pueden aplicar solo a las condiciones del lugar de la prueba; para otras,
se requieren modificaciones basadas en la teora o experiencia.
Las ecuaciones de regresin se pueden desarrollar a partir del comportamiento de
pavimentos existentes, tales como los usados en los sistemas de evaluacin de
pavimentos COPES (Darter et al 1985) y EXPEAR (may et al, 1989).

1.5.5 Mtodos Emprico Mecanicistas.


Los modelos mecanicistas se basan generalmente en la suposicin que un
pavimento puede modelarse como una estructura elstica o visco-elstica
multicapa apoyada sobre una fundacin elstica o visco-elstica. En este modelo
estn implcitos los supuestos asociados con la teora elstica de capas. Los
trminos elstico y visco-elstico se refieren a si la deformacin se recupera o no
despus de aplicada la carga: en un sistema elstico, no ocurre deformacin
permanente; en un sistema viscoso ocurre una deformacin permanente despus
que se retira la carga. Un modelo visco-elstico combina estos dos sistemas.
Este mtodo usa un modelo matemtico y las propiedades fsicas de los materiales
para predecir las tensiones, deformaciones y deflexiones; es decir, la respuesta del
pavimento a una carga ejercida sobre el. Si las suposiciones bsicas respecto a los
materiales y las condiciones de borde son correctas, el mtodo es vlido en
cualquier parte y se puede usar para predecir correctamente la respuesta para
cualquier combinacin de cargas, efectos climticos y materiales.
Esta respuesta del pavimento se usa para predecir deterioros basados en ensayes
de laboratorio (Ley de Fatiga). Sin embargo, los investigadores reconocen que el
comportamiento de un pavimento probablemente ser influenciado por un
conjunto de factores que no se pueden modelar en forma mecanicista. Por lo tanto,

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-9

es necesario calibrar estos modelos con observaciones del comportamiento; es


decir correlaciones empricas. As entonces, se habla de mtodos empricomecanicistas.

1.6

AASHO Road Test


La Prueba AASHO fue el ltimo de los grandes caminos de prueba hecha en los
Estados Unidos y se desarroll entre 1958 y 1960, en la Interestatal 80, cerca de
Ottawa, 130 km al sur este de Chicago, Illinois. Se eligi este lugar debido a que
el suelo era uniforme y representativo de muchos otros sectores del pas. El clima
es tpico del norte de los Estados Unidos. El objetivo de este proyecto fue
determinar la relacin entre el nmero de repeticiones de carga de diferentes
magnitudes y configuraciones con el comportamiento de pavimentos flexibles y
rgidos de diferentes espesores.
La Prueba se desarroll en 4 grandes circuitos, numerados del 3 al 6 y dos
circuitos menores, 1 y 2. Cada circuito era un segmento de una carretera de
cuatro pistas cuyas paralelas o tangentes se conectaban en ambos extremos con
una rotonda. Las longitudes de las tangentes eran de 2070 m en los circuitos 3 al
6, 1340 m en el circuito 2 y 610 m en el 1. En todos los circuitos, la tangente norte
fue pavimentada con asfalto y las sur con hormign. La calzada se dividi en
pistas internas y externas llamadas 1 y 2. Cada tangente se construy como una
sucesin de secciones estructurales en que el diseo vara de seccin en seccin.
La longitud mnima de cada seccin era de 30 m en los circuitos 2 al 6 y de 5 m
en el 1. Las cargas por eje de cada circuito se indican en la Tabla 1.
La construccin empez en agosto de 1956 y se abri al trnsito el 15 de octubre
de 1958. Estuvo siendo transitada hasta el 30 de noviembre de 1960, periodo en el
cual se aplicaron 1.114.000 ejes de carga. La precipitacin en la zona es de 762
mm, la penetracin de heladas alcanza hasta los 760 mm y el nmero de ciclos de
hielo deshielo es de 12 por ao a nivel de la subbase. La temperatura media de
verano es de 24C y una media de invierno de 3C. La subrasante corresponde a
un suelo fino tipo A-6 con un CBR de 2 a 4.El mdulo de reaccin de la
subrasante, k, fue de 12 kPa/mm medido en la primavera despus del deshielo
inicial.
La Prueba AASHO introduce el concepto de Serviciabilidad en el proceso de
diseo. La Serviciabilidad se mide como la capacidad de un pavimento de
proporcionar una superficie de manejo suave al usuario. Durante los dos aos en
que cada circuito fue sometido a trnsito, se registraba la serviciabilidad para cada
seccin semana por medio en una escala de cero a cinco, donde cero representaba
un pavimento intransitable y 5 un pavimento perfectamente suave. Se desarroll
una curva de ndice de serviciabilidad presente (PSI), como se muestra en la
figura. Mediante esta curva, se puede determinar para cada seccin el nmero de
ejes de carga que reducen el confort de manejo a un nivel de falla. Estos datos
empricos son la base de las ecuaciones de diseo estructural desarrolladas a partir
de la Prueba.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Loop N
Pista n
Carga Eje (KN)
Loop N
Pista
Carga Eje (KN)

1
1
-

2
2
-

1
8.9
simple

2
142.4
tandem

1
99.68
simple

4
1
80.1
simple

1-10

3
2
26.7
simple

1
53.4
simple

2
178
tandem

1
133.5
simple

2
106.8
tandem
6
2
213.6
tandem

Tabla 1: Cargas Aplicadas en la Prueba AASHO.

Figura 1-9: Esquema LOOP 5 de la prueba AASHO.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1.7

1-11

Factores de diseo
Los factores de diseo se pueden dividir en cuatro grandes reas: trnsito y
cargas; ambientales; materiales y criterios de falla.

1.7.1 Trfico

1.7.1.1 Carga por eje.

El espaciamiento entre ejes no tiene efecto en el diseo ya que estn lo


suficientemente lejos que para efectos de tensiones y deformaciones se
puedan considerar independientemente.
Normalmente se usa un eje equivalente para caracterizar los ejes mltiples.
Si un eje tandem o tridem se considera como una sola aplicacin el diseo
puede ser inseguro; mientras que si en un eje tridem o tandem se considera
cada eje en forma independiente, el diseo es conservador
En el diseo de pavimentos flexibles mediante la teora multicapas se
consideran las ruedas de un solo lado; mientras que en el diseo de
pavimentos rgidos mediante la teora de placas se emplean las ruedas de
ambos lados.

1.7.1.2 Nmero de repeticiones


En vez de analizar las tensiones y deformaciones debido a un grupo de ejes de
cargas, un mtodo simplificado y ampliamente aceptado es desarrollar factores
de equivalencia y convertir cada grupo de carga en un eje de carga simple de 80
kN. El factor de equivalencia depende del criterio de falla empleado. Los
factores de equivalencia basados en la fatiga de la mezcla pueden ser distintos de
los desarrollados en base a deformacin permanente.

1.7.1.3 rea de contacto


En los mtodos mecanicistas es necesario conocer el rea de contacto entre la
rueda y el pavimento, de modo que la carga por eje se pueda asumir como
distribuida uniformemente sobre el rea de contacto. El tamao del rea de
contacto depende de la presin. En el diseo de pavimentos, se supone
generalmente que la presin de contacto es igual a la presin de los neumticos.
La Figura 1-10, muestra la forma ms realista del rea de contacto para cada
neumtico de una rueda dual., que esta compuesta de un rectngulo y de dos
semicrculos. Suponiendo una longitud L y un ancho de 0,6 L el rea de contacto
esta dada por:
Ac = (0,3L)2 + (0,4 L) (0,6 L) = 0,5227 L2 o
L

Ac
0,5227

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-12

donde Ac = rea de contacto que se puede obtener dividiendo la carga por la


presin de inflado.

0.6 L
0.3 L

Figura 1-10: : Area de contacto ms realista

En la teora elstica multicapa usada para el diseo de pavimentos flexibles, se


supone que cada rueda deja un rea de contacto circular. Esta suposicin no es
correcta, pero el error que se comete se considera muy pequeo. Adems, en
otros casos, para simplificar la situacin, se representa una rueda dual mediante
un solo circulo, con la misma rea de contacto de la rueda dual, en vez de dos
reas circulares

210 mm

105 mm

210 mm

Figura 1-11: Area de contacto mtodo Shell

1.7.1.4 Velocidad
Otro factor relacionado con el trnsito es la velocidad del vehculo. Si se usa la
teora viscoelstica la velocidad esta relacionada directamente con la duracin de
la carga. Si se usa la teora elstica, se debe seleccionar adecuadamente el
mdulo resiliente de cada capa de material de acuerdo a la velocidad del
vehculo. En general, a mayor velocidad mayor es el mdulo y menor la
deformacin.

1.7.2 Ambientales
Los factores ambientales que tienen influencia en el diseo de pavimentos son la
temperatura y precipitacin, ambos afectan al modulo elstico de las distintas
capas.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-13

1.7.2.1 Temperatura
El efecto de la temperatura en pavimentos asflticos es distinto al efecto sobre
pavimentos de hormign. La temperatura afecta al mdulo de las capas asflticas
mientras que producen alabeo en las losas de hormign. En climas fros, el
mdulo resiliente de las capas granulares vara tambin con los ciclos de hielodeshielo
Las propiedades elsticas y viscoelsticas de una MAC se ven afectadas
significativamente por la temperatura del pavimento. Todos los mtodos
mecanicistas consideran la temperatura del pavimento, que se puede relacionar
con la temperatura ambiente. Durante el invierno cuando la temperatura es baja,
la MAC se hace ms rgida y se reducen las deformaciones en el pavimento. Sin
embargo, las mezclas rgidas son menos resistentes a la fatiga, lo que puede
neutralizar el efecto beneficiosos de menores deformaciones. Las bajas
temperaturas pueden hacer que el pavimento se agriete.
Otro efecto de la temperatura en el diseo de pavimentos sometidos a bajas
temperaturas es la penetracin de heladas, la que da como resultado una
subrasante ms fuerte en el invierno pero mucho ms dbil durante la primavera.
An cuando la penetracin de heladas puedan originar asentamientos
diferenciales e irregularidades en el pavimento, el efecto ms perjudicial se
produce durante la primavera cuando el hielo se derrite y la subrasante pasa a
una condicin saturada.

1.7.2.2 Precipitacin
Las precipitaciones en forma de lluvia o nieve afecta la cantidad de agua
superficial que se infiltra en la subrasante y la ubicacin de la napa subterrnea.
Se debe hacer el mayor esfuerzo por mejorar el drenaje y aliviar los efectos
perjudiciales del agua. Si el agua de lluvia se drena dentro de un corto lapso de
tiempo, sus efectos se pueden minimizar an en zonas de altas precipitaciones.
Tambin es importante la ubicacin de la napa, la que debe ubicarse a lo menos
90 cm bajo la superficie del pavimento. En zonas con penetracin de heladas,
esta distancia debiera ser mayor.
Si no se puede proporcionar un drenaje adecuado, debe considerarse un modulo
menor en las capas afectadas por un drenaje pobre. Sin embargo, esta medida
puede que no resuelva el problema debido a que un drenaje pobre puede
producir daos distintos a la perdida de resistencia al corte, tales como bombeo y
prdida de soporte.

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1-14

1.7.3 Materiales
En los mtodos mecanicistas se deben especificar las propiedades de los
materiales, de modo que se pueda determinar las respuestas del pavimento, tales
como tensiones, deformaciones y desplazamientos. Estas respuestas, se usan
luego con el criterio de falla para predecir si falla ocurrir o la probabilidad que
la falla ocurra.
Cuando un pavimento se modela como lineal elstico, se deben especificar los
mdulos elsticos y el coeficiente de Poisson. Como los coeficientes de Poisson
tienen relativamente pocos efectos en las respuestas del pavimento, sus valores
se pueden asumir en forma razonable.
Si el mdulo elstico vara con el tiempo de aplicacin de la carga, se debe
seleccionar el mdulo resiliente, que es el mdulo elstico bajo carga repetitiva,
de acuerdo con la duracin de la carga que corresponda a la velocidad del
vehculo.
Cuando un material se considera elstico no lineal, se debe entregar la ecuacin
constitutiva que relaciona el mdulo resiliente con el estado de tensiones.

1.7.4 Criterios de falla.


En los mtodos de diseo mecanicistas, se pueden establecer varios criterios de
falla, cada uno de ellos directamente relacionado a un tipo de deterioro
especfico. Esto en contraste con el mtodo AASHTO donde se usa el ndice de
serviciabilidad presente que indica la condicin general del pavimento.
En el caso de los mtodos mecanicistas algunos de los criterios de falla son:
Agrietamiento por fatiga
Ahuellamiento
Agrietamiento trmico

Introduccin

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-1

2 CARACTERIZACION DE MATERIALES
2.1

Modelacin
La modelacin ms corriente de un pavimento asfltico es a travs de la teora
multicapas. An cuando existen tcnicas ms complejas disponibles (ej. Modelos
visco-elsticos) se abordar solamente a un modelo elstico lineal sujeto a carga
esttica. Estos modelos se pueden usar en computadores personales y no requieren
datos que no se puedan obtener en forma realista.

Neumtico con carga


y presin especfica

E1, 1, h1

Capas asflticas
(Finita)

E2, 2, h2

Capas Granulares
(Finita)

E3, 3

Subrasante (infinita)

Figura 2-1: Caracterizacin de un pavimento flexible

Las capas que conforman la estructura se caracterizan mediante su mdulo


elstico E, el coeficiente de Poisson , y el espesor. Se supone que las capas se
extienden infinitamente en horizontal y que el suelo de fundacin tiene un espesor
infinito. Dada la configuracin de los pavimentos, estas suposiciones representan
medianamente bien las condiciones reales de un pavimento, excepto en un
pavimento de hormign, cuando el anlisis se hace en torno a la vecindad de una
junta o en el borde; as como en el borde de un pavimento flexible.
Se supone que el material es perfectamente lineal elstico, homogneo e istropo.
La homogeneidad se refiere a que cada capa esta compuesta de un mismo material
en su totalidad. La isotropa significa que el material posee las mismas
propiedades en todas direcciones.

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2.2

2-2

Mdulo Resiliente

r
Elstica

Deformacin Total

El mdulo resiliente es el mdulo elstico que se emplea en la teora elstica. Es


bien sabido que la mayora de los materiales de pavimento no son elsticos, si no
que experimentan alguna deformacin permanente despus de cada aplicacin de
carga. Sin embargo, si la carga es pequea, comparada con la resistencia del
material y se repite un gran nmero de veces, la deformacin bajo cada repeticin
de carga es casi completamente recuperable y proporcional a la carga y se puede
considerar elstica.

Deformacin Plstica

Deformacin Plstica
Acumulada

Plstica

Figura 2-1: Deformaciones bajo carga repetida

La figura muestra la deformacin de una muestra bajo carga repetida. En la etapa


inicial, existe una deformacin permanente considerable, que se indica como
plstica en la figura. A medida que el nmero de repeticiones aumenta, la
deformacin plstica debido a una nueva repeticin disminuye. Despus de 100
o 200 repeticiones, la deformacin es prcticamente recuperable en su totalidad,
indicada por r en la figura.
El mdulo elstico basado en la deformacin recuperable bajo carga repetida se
llama mdulo resiliente MR y se define como:

MR

d
r

donde d es el esfuerzo desviador, que corresponde a la tensin axial en un


ensaye de compresin no confinada o a la tensin en exceso de la de
confinamiento en un ensaye de compresin triaxial.

El mdulo resiliente para materiales granulares y suelos finos se puede determinar


mediante un ensaye triaxial de carga repetida. La figura muestra la celda de carga
recomendada por FHWA. La muestra es de 102 mm de dimetro y de 203 mm de
altura. La celda triaxial es similar a la mayora de las celdas estndar excepto que
es un poco ms grande para acomodar el equipamiento de medicin de carga y
deformacin y tiene entradas adicionales para las conexiones elctricas de los
aparatos.

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-3

La carga repetida se logra normalmente con una sofisticada mquina de ensaye


electro hidrulica que controla en forma precisa la forma y el pulso de carga. Las
deformaciones se miden con LVDT instalados en los cuartos de la probeta. Un
ejemplo de esta mquina es el sistema MTS que posee el Laboratorio Nacional de
Vialidad.
Pistn de carga

Seal Celda de carga

Manmetro

Cubierta Superior
Celda de carga
Tapa de muestra
Piedra Porosa

Membrana de Muestra

Cmara

Bomba Presin/Vacio
Seal LVDT

Figura 2-2: Celda triaxial para ensayar probetas cilndricas.

Este mismo equipamiento se puede usar para determinar el mdulo resiliente de


mezclas asflticas. La presin de confinamiento prcticamente no tiene efecto en
el mdulo resiliente, de modo que se usa un ensaye de carga repetida de
compresin no confinada. Se debe si emplear un aparato que permita mantener
la temperatura constante durante el ensaye, ya que el mdulo si es influenciado
por la temperatura.
El mdulo resiliente de una mezcla asfltica se puede determinar tambin
mediante un ensaye de carga repetida de traccin indirecta. Se aplica un pulso de
carga en un plano diametral vertical y se mide la deformacin horizontal
recuperable.
El Mdulo Resiliente se calcula mediante la expresin
MR

4,45 P 0,2734
t

donde P es la magnitud de la carga dinmica en N, es el coeficiente de


Poisson, es la deformacin recuperable total y t es el espesor de la probeta en
mm. Normalmente se usa un coeficiente de Poisson de 0,35.

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-4

Probeta

Fijacione
s
Sensor
Transduc
tor

Barra Central
Inferior

Figura 2-3: Ensaye traccin indirecta

2.3

Mdulo Suelo de Fundacin


Para caracterizar el suelo de fundacin se usa el mdulo resiliente, el que se puede
estimar a travs de: ensaye triaxial, correlacin con otros ensayes y retroanlisis
de deflectometra de impacto.

2.3.1 Ensaye Triaxial


La Gua AASHTO emplea el ensaye AASHTO T 294 para determinar el mdulo
resiliente. Este ensaye esta diseado para determinar la dependencia de la
tensin del suelo. Para suelos finos cohesivos, el mdulo resiliente disminuye al
aumentar la tensin, mientras que los materiales granulares se vuelven ms
rgidos al aumentar la tensin..
Los suelos finos se modelan mediante la expresin:
M R k1 dk2

donde
d = esfuerzo desviador = 1 - 3
1 = Esfuerzo principal mayor (vertical)
3 = Presin de confinamiento
k1, k2 = constants del material
La figura muestra los resultados tpicos para el mdulo resiliente de un suelo
fino. Se ilustra como al aumentar el esfuerzo desviador disminuye el mdulo
resiliente. Tambin se muestra el efecto de la presin de confinamiento; a
medida que aumenta, aumenta tambin el mdulo debido al aumento del soporte
lateral. Para altos valores del esfuerzo desviador, el mdulo es menos sensitivo a
la presin de confinamiento. El mdulo resiliente, se ve afectado tambin por
otros factores; tales como, humedad y el nmero de ciclos. Dado que hay
muchos factores que afectan al mdulo resiliente se hace difcil seleccionar un
solo mdulo resiliente a usar en el diseo. La recomendacin general es que los
valores del mdulo resiliente deben seleccionarse de las condiciones de ensaye
que se esperan se encontrarn en terreno. Para duplicar la Prueba AASHO se
debe usar 41,4 MPa o ms.
Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-5

80,0

Presin
Confinamiento

70,0

41,4 kPa

Mdulo resiliente (kPa)

60,0

20,7 kPa
50,0

0 kPa

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

Esfuerzo Desviador (kPa)

Figura 2-4: Curvas Mdulo Resiliente

Las relaciones para los materiales gruesos son muy diferentes que para los finos.
An cuando los materiales son dependientes de la tensin, muestran
caractersticas de endurecimiento con la tensin, en que el mdulo resiliente
aumenta al aumentar el esfuerzo desviador. Esto se debe al aumentar la trabazn
entre las partculas de agregado. El mdulo resiliente como una funcin del estado
de tensin aplicada esta dada por la ecuacin:
E R k1 k2

donde
ER = mdulo resiliente
= Tensin Bruta o Invariante de tensiones o Suma de los esfuerzos principales
La figura siguiente muestra la curva de un suelo grueso.
1000

MR (MPa)

100

10

1
1

10

100

1000

Invariante de tensiones (kPa)

Figura 2-5: Mdulo resiliente granular


Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-6

2.3.2 Correlacin con otros ensayes


La prctica ms corriente es estimar el MR a travs de la correlacin con otros
ensayes, siendo lo ms usual una correlacin con el CBR. Dentro de esas, la
relacin ms comn es la desarrollada por Heukelom y Klomp, que se considera
apropiada para suelos de CBR < 12%.
MR (MPa) = 10 CBR
La Direccin de Vialidad emplea la relacin desarrollada por Powell-PotterMayhew y Nunn
MR (MPa) = 17,6 * CBR0.64

2 CBR 12%

MR (MPa) = 22,1* CBR0.55

12 CBR 80%

2.3.3 Deflectometra de Impacto


Actualmente, la alternativa ms usada en proyectos de rehabilitacin para
determinar el MR es la deflectometra de impacto. En la deflectometra de
impacto, se aplica una carga de 40 kN sobre una placa flexible circular de 30 cm
de dimetro. Se registra la deflexin en el centro del plato de carga a 15, 30 45,
60 90, y 120 cm.

Mediante la teora elstica, se modela la estructura suponiendo conocidos la


presin aplicada, el espesor y el coeficiente de Poisson de las capas. Se suponen
valores del mdulo y con ellos se calculan las deflexiones a las mismas
distancias registradas por el deflectmetro.
Se comparan entonces, las deflexiones calculadas con las efectivamente
medidas. Mediante un proceso iterativo, los mdulos se van ajustando hasta que
el cuenco de deflexiones calculado sea igual al medido.
La Gua de diseo AASHTO emplea la expresin siguiente para determinar el
mdulo resiliente
2,4 P
MR
r dr
donde: P es la carga aplicada en kN; r la distancia del sensor al centro del plato
de carga (cm); dr es la deflexin medida por el sensor ubicado a una distancia r
(m); MR, es el mdulo resiliente en MPa

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2.4

2-7

Capas Granulares
Al igual que el suelo de fundacin, el mdulo de las capas granulares se puede
determinar mediante ensaye triaxial, correlaciones con otros ensayes y
deflectometra de impacto.
En la Gua AASHTO se establece que el Mdulo Resiliente de las capas
granulares esta dado por la relacin:

M R k1 k 2
y establece como valores tpicos de los indicados en la tabla siguiente:
Valores para = 1 + 1 +2 +3
Espesor MAC
Mdulo Resiliente Suelo
cm
Fundacin (MPa)
21
52
104
<5
138
173
207
5 10
69
104
138
10 15
35
69
104
> 15
35
35
35
La Direccin de Vialidad establece, cuando se disea con el Mtodo AASHTO,
que el Mdulo resiliente se puede estimar mediante la relacin de Potter
mencionada anteriormente
En los mtodos de diseo mecanicistas, normalmente se establece que el mdulo
de las capas granulares es funcin del mdulo del suelo de fundacin y del
espesor de la capa granular. El mdulo se determina mediante la relacin:
E3 = k E 2
donde,
k2 = 0,2 h20,45 con h2 en mm y 2 < k2 < 4

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2.5

2-8

Mezclas Asflticas
El mdulo de las mezclas asflticas se puede determinar mediante los ensayes de
laboratorio mencionados anteriormente. Dada su naturaleza viscoelstica, el
mdulo depende de la temperatura y del tiempo de aplicacin de la carga.
Las grficas de Shell (Bonnaure) y las frmulas del Asphalt Institute se pueden
usar para determinar el mdulo sin realizar ensayes.

Figura 2-6: Grfica para determinar mdulo del asfalto. Van der Poel

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-9

Figura 2-7: Grfica para determinar el mdulo de la mezcla (Shell)

Shell considera las propiedades reales del asfalto en la mezcla (penetracin,


viscosidad), que se determinan mediante ensayes de muestras de asfalto
recuperado.
Bonnaure desarroll las ecuaciones siguientes para predecir el mdulo de la
mezcla, basado en el % de volumen del agregado, Vg, el % de volumen de asfalto
Vb, y el mdulo del asfalto Sb.

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1 10.82

2-10

1.342100 Vg
Vg Vb

2 8.0 0.00568Vg 0.0002135Vg 2


1.37Vb 2 1

3 0.6 Log

1
.
33
V

1
b

4 0.75821 2
Para : 5 106 N / m 2 Sb 109 N / m 2
LogSm

4 3

LogSb 8 4 3

2
2
9
2
9
Para : 10 N / m Sb 3 10 N / m 2

LogSb 8 2

LogSm 2 4 2.09591 2 4 LogSb 9

Al desarrollar el programa DAMA para el Asphalt Institute (AI) Hwang y


Witczak aplicaron las siguientes frmulas de regresin para determinar el mdulo
dinmico de una mezcla asfltica (psi)

E * 100.000 101

1 3 0,000005 2 0,00189 2 f 1,1


2 40,5 T

3 0,553833 0,028829 P200 f 0,1703 0,03476 Va 0,070377 0,931757 f 0,02774


4 0,483 Vb
5 1,3 0,49825 log f
en que 1 a 4 son constantes temporales, f es la frecuencia de carga en Hz , T es
la temperatura en F, P200 es el porcentaje que pasa tamiz N200, Vv es el % de
volumen de aire en la mezcla , es la viscosidad del asfalto a 70 F en 106 poise y
Vb es el % de volumen de asfalto. Si no se conoce la viscosidad, se puede estimar
mediante la frmula
29.508,2 P25C 2,1939
en donde P25 es la penetracin a 25C. Los factores considerados por AI son casi
los mismos que los considerados por Shell con las siguientes excepciones.
1. Shell no considera el % bajo tamiz N200
2. La viscosidad o penetracin del asfalto considerada por Shell se determina
del asfalto recuperado de la mezcla, mientras que el AI usa las propiedades
del asfalto original
3. El AI considera la temperatura y la viscosidad del asfalto, mientras que
Shell utiliza la temperatura normalizada, que es la temperatura sobre o
bajo TR&B i el Indice de Penetracin que indican la sensibilidad a la
temperatura.

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-11

Las mezclas asflticas tienen valores en el rango siguiente:

O,35
0,35
O,35
0,35
0,35

MEZCLA
MODULO MPa
Densa y semidensa
3000 - 7.000
Gruesas
3.000 5000
Drenantes y abiertas
4.000
Discontinua
4.000
Grava emulsin
2.500

2.6

Capas Hidrulicas
En el diseo con capas tratadas con cemento se pueden adoptar los valores
siguientes:
MATERIAL
M[ODULO MPa
Suelo cemento
200 1.000
Grava cemento
20.000
Hormign pobre
25.000
Hormign vibrado
30.000

2.7

0,35
0,25
0,20
0,20

Fatiga

2.7.1 Ensayes
Un factor importante en el diseo de las mezclas asflticas es la resistencia a la
fatiga. An cuando se han desarrollado muchos mtodos de ensaye, la mayora de
ellos emplean una viga a flexin apoyada en los tercios; carga central y
actualmente, se han desarrollado con fuerza tambin ensayes de traccin indirecta.

Ensaye Tensin Constante

Ensaye Deformacin Constante

Figura 2-2: Ensaye Tensin y Deformacin Constante

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-12

Se pueden aplicar dos tipos de carga controlada: tensin constante y deformacin


constante, como se muestra en la figura. En el ensaye de tensin constante, la
tensin se mantiene mientras que la deformacin aumenta con el nmero de
repeticiones. En el ensaye de deformacin constante, la deformacin se mantiene,
pero la carga o tensin disminuye al aumentar el nmero de repeticiones.
El ensaye de tensin constante se aplica a espesores ms gruesos, donde la mezcla
es mayor a 15 cm de espesor y es el principal componente que soporta las cargas.
A medida que la mezcla se hace ms dbil, bajo la accin de cargas repetidas, la
deformacin debiera aumentar con el nmero de repeticiones.
El ensaye de deformacin constante se aplica a pavimentos de espesor de mezcla
inferior a 5 cm ya que la deformacin en la mezcla es gobernada por las capas
inferiores y no se ve afectada por la disminucin en la rigidez de la mezcla. Para
espesores intermedios, existe una combinacin de ambos.
Como se aprecia en la figura, las tensiones y deformaciones son mayores en los
ensayes de tensin constante, de modo que el uso de tensin constante es ms
conservador. El uso de tensin constante tiene adems la ventaja que la falla
ocurre ms rpido y se puede definir ms fcilmente; en cambio, en el ensaye de
deformacin constante, se define un criterio de falla arbitrario, frecuentemente
cuando la tensin alcanza el 50% de la tensin inicial.
La Figura muestra un esquema del ensaye de fatiga. La carga se aplica hacia
arriba a travs de una barra pistn, as una viga de 310 mm de longitud y de un
ancho y profundidad que no supere los 75 mm. Se emplea una mquina
electrohidrulica capaz de aplicar cargas cclicas en la forma de ondas de
haversine con una duracin de 0,1s y periodos de reposo de 0,4s. La deflexin
dinmica de la viga se mide en el centro mediante un LVDT. El aparato de
encierra en una cmara que permita controlar la temperatura.

Figura 2-3: Equipo ensaye fatiga

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-13

Se debe seleccionar un rango de tensiones de modo que la probeta falle dentro del
rango 1.000 a 1.000.000 de repeticiones. Normalmente se requieren 8 a 12
muestras para establecer la relacin de fatiga a una temperatura dada.
Normalmente se necesita evaluar el efecto de la temperatura o rigidez en la fatiga
P/2

P/2

h
a

Figura 2-4: Esquema ensaye fatiga.

El mdulo y la deformacin inicial de cada ensaye se determinan a las 200 repeticiones


usando las ecuaciones siguientes:

Pa (3L2 4a 2 )
4bh3

12h
3L2 4a 2

Las deformaciones iniciales se grafican versus el nmero de repeticiones de falla en


escala logartmica. La curva se aproxima a una recta como se indica en la figura y se
expresa mediante:
N f c2 t f 2

Log t

f2
1
Baja Rigidez
Alta Rigidez

Log Nf
Figura 2-5: Relacin entre deformacin y nmero de repeticiones de falla

donde Nf es el nmero de repeticiones de falla, c2 es una constante de fatiga que es el


valor de Nf cuando t=1, y f2 es la inversa de la pendiente de la linea recta. Bajo la
misma deformacin inicial, los ensayes de laboratorio muestran que el nmero de

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2-14

repeticiones de falla disminuye al aumentar el mdulo de rigidez, de modo que la


ecuacin se puede escribir como.

N f c1 t f 2 E f 3

2.7.2 Nomogramas y Ecuaciones


El ensaye de fatiga es destructivo, difcil de realizar y lento; la caracterizacin
mencionada requiere ensayar no menos de doce probetas. Basados en 146 curvas de
fatiga que cumplen un amplio espectro, Shell desarrollo ecuaciones para tensin
constante y deformacin constante.

fat = (0,856 Vbit + 1,08) x (Smix)-0,36 x (Nfat)-0,2

Figura 2-6: Nomograma Shell de fatiga

Caracterizacin de materiales

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3-15

3 TENSIONES Y DEFORMACIONES
3.1

Introduccin

Cuando se aplica la carga de una rueda a una estructura de pavimento, se producen


tensiones y deformaciones en cada una de las capas que conforman la estructura.
Adems, el pavimento se deflecta verticalmente bajo la accin de la carga. Las tensiones,
deformaciones y deflexiones corresponden a la respuesta del pavimento a la carga
aplicada.
Adems de las cargas ocasionadas por el trnsito, tambin se producen tensiones y
deformaciones en la estructura debido a variaciones estacionales o diarias en la
temperatura, cambios en la humedad y por cualquier cambio que se produzca en las capas
que soportan el pavimento.
La magnitud y ubicacin de estas respuestas determina el tipo y extensin del deterioro
del pavimento y la rapidez con que se desarrollar ste en la estructura. Por lo tanto, estas
respuestas deben estimarse y considerarse adecuadamente en el diseo de pavimentos
flexibles.

3.2

Respuestas crticas en un pavimento flexible


An cuando las tensiones, deformaciones y deflexiones se manifiestan en toda la
estructura, solo ciertas respuestas, que se manifiestan en determinadas posiciones,
tienen un efecto significativo en el comportamiento del pavimento. Normalmente se
habla de ellas como las respuestas crticas.
Las respuestas crticas se pueden definir como aquellas respuestas del material que
darn origen a un deterioro estructural del pavimento. Estas respuestas, se pueden dar
en ms de un lugar en un sistema multicacapa debido a la variacin en las propiedades
de los materiales. Adems, las distintas respuestas crticas dan origen a distintos
deterioros. Por lo tanto, los pavimentos se deben disear para reducir las tensiones,
deformaciones y deflexiones en las distintas ubicaciones crticas a niveles aceptables.
Para un pavimento asfltico convencional como el que se muestra en la figura, las
tensiones y deformaciones crticas son:

Posicin 1.- Tensin vertical en la superficie de la mezcla que es un esfuerzo de


compresin. Las repetidas aplicaciones de carga podran dar origen a
compactacin y densificacin de la capa superficial (Ahuellamiento). El
Ahuellamiento puede ser causado tambin por deformaciones laterales y prdida
de resistencia al corte de la mezcla. Sin embargo, la contribucin de
compactacin/densificacin al Ahuellamiento generalmente es mnimo ya que
las capas se compactan muy cerca del mximo terico durante la construccin.
Los problemas de Ahuellamiento en la mezcla son causados generalmente por
un diseo de mezcla inadecuado.
Posicin 3.- Debido a la aplicacin repetitiva de cargas verticales en la parte
superior de la base granular, se puede producir una deformacin permanente.
Esta deformacin permanente hace que se asiente la mezcla asfltica y originar
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3-16

ahuellamiento y diversos tipos de agrietamientos. La manera ms efectiva de


reducir la tensin vertical en la base es aumentando el espesor de la mezcla. Al
igual que las mezclas asflticas, la deformacin permanente en la base granular
y por lo tanto el ahuellamiento es generalmente mnimo debido principalmente a
que la capa se compacta de modo de alcanzar la mayor densidad posible.
Posicin 4.- La deformacin permanente de la subrasante es resultado de la
aplicacin repetida de tensin vertical en la parte superior de la subrasante.
Nuevamente, esta deformacin permanente de la subrasante origina
asentamientos de las capas superiores, que se traducen en ahuellamientos y
agrietamientos en la mezcla asfltica. En teora la deformacin permanente de la
subrasante es la contribucin ms significativa al ahuellamiento de la mezcla.
Sin embargo, hay estudios que han demostrado que se produce ahuellamiento en
la mezcla y capas granulares.
Posicin 2.- Las tensiones y deformaciones crticas por traccin se localizan en
la parte inferior de la mezcla asfltica. Debido a la aplicacin repetida de cargas,
la deformacin/tensin por traccin progresivamente daa a la mezcla
formndose, eventualmente, una grieta en la parte inferior de la mezcla.

Neumtico con carga


y presin especfica

1
2
3

Capas asflticas
(Finita)
Capas Granulares
(Finita)

Subrasante (semi infinita)

Figura 3-1: Tensiones y deformaciones crticas

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DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3.3

3-17

Clculo de tensiones y deformaciones


Para realizar una anlisis de fatiga de un pavimento flexible, es necesario determinar las
tensiones, deformaciones y deflexiones crticas. El uso de mtodos analticos para
estimar las tensiones, deformaciones o deflexiones no es nuevo. Las publicaciones
hechas por Burmister (1943), Mcleod (1953), Acum y Fox (1951) y Palmer
(1939,1946) han proporcionado la base terica aplicable al diseo de pavimentos
flexibles. Los clculos de respuesta del pavimento se pueden fcilmente alcanzar
empleando diversas ecuaciones, soluciones grficas o programas de computacin
basados en la teora elstica. Un clculo ms riguroso y exacto se puede hacer usando
los procedimientos de elementos finitos.
La teora de la elasticidad ha sido la manera de abordar el clculo de la respuesta del
pavimento. La configuracin ms sencilla es un sistema de pavimento consistente de
una sola capa de material homogneo. Esta sitiacin fue resuelta por Boussinesq y es el
punto de partida del anlisis elstico de estructuras.

3.3.1 Sistema de una capa con carga puntual


El origen de la teora elstica multicapa se atribuye a Boussinesq, que public su
clsico trabajo en 1885. El desarroll soluciones para calcular tensiones y deflexiones
en un semiespacio (suelo) compuesto por un material homogneo, istropo y
linealmente elstico. Las curvas de influencia de Boussinesq todava se usan
ampliamente en mecnica de suelos y clculo de fundaciones. Boussinesq desarroll
una solucin matemtica para una carga puntual en 1885, mientras que Love extendi
este trabajo a una carga circular en 1928.
En esta solucin, se calculan las tensiones y deflexiones en una masa de suelo para una
carga puntual aplicada en la superficie. Expresando las variables de distancia en
trminos de coordenadas cilndricas, la distancia desdela superficie a un punto queda
dada por:
R2 = r2 + z2 = x2 + y2 + z2

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3-18

Como se indica en la figura


P

r
R
z

y
x
Figura 3-2: Coordenadas cilndricas en un sistema de una capa.

La tensin vertical z, la tensin radial r, y la deformacin vertical u, se pueden calcular


usando las frmulas para una carga puntual:
Tensin vertical

3 P z3
2 R5

Tensin radial

r,z

P (1 ) 3 r 2 z (1 2 ) R

2 R 2 R3
R z

Deformacin vertical bajo la superficie

uz ,r

P (1 ) 2 (1 ) z 2
3

2 E R
R

La deflexin superficial a una distancia, r, lejos de la carga (z=0 y R=r) en la ecuacin


anterior
ur

P (1 2 )
ER

3.3.2 Carga distribuida


Para todo efecto prctico, las ecuaciones para una carga puntual se pueden usar para una carga
distribuida a una distancia mayor que dos radios del centro de la carga.
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DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3-19

Las ecuaciones de Boussinesq se modificaron usando integracin matemtica para


aproximarse a los efectos de una carga distribuida circularmente sobre la superficie del
pavimento. Las ecuaciones para tensin, deformacin unitaria y desplazamiento bajo y a lo
largo del eje de una carga circular son las siguientes:

Tensin vertical a la profundidad z

z 0 1

1
2 3/ 2
(1 (a / z ) )

Las tensiones radiales y tangenciales a la profundidad z:

1 2

1
1

3
2
1 (a z ) 2 2 ((1 (a z ) 2 ) 2 )

r t 0

La deformacin vertical a una profundidad z:


(1 ) 0
z
E

z
z

a
a

(
1

2
1 z a
1 z
a

La deflexin a la profundidad z

dz

1 0a

2
1 z
a

1 2 1 z
z
a
a

Donde
0 = Presin en la superficie (MPa)
E = Mdulo elstico (MPa)
a = Radio del plato (mm)
z = profundidad bajo el pavimento (mm)
= coeficiente de Poisson

En la superficie, donde z=0, la ecuacin se puede expresar como


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3-20

2 (1 2 ) q a
E

El conjunto de ecuaciones antes descritas se basan en la suposicin que la carga se aplica a


travs de un medio flexible, como por ejemplo un neumtico. Si la carga se aplica sobre una
placa rgida, tal como la que se usa en el ensaye de placa de carga, la deflexin es la misma en
todos los puntos de la placa, pero la distribucin de presiones no es uniforme. La distribucin
de presiones bajo una placa rgida se puede expresar mediante:
q(r )

qA
2 (a 2 r 2 )

donde:
r = distancia desde el centro de la carga a un punto dado
q = presin promedio
La deflexin bajo el centro de una placa circular rgida de radio a, se puede estimar mediante
la relacin:
(1 2 ) q a
0
2E

3.3.3 Sistema de dos capas (Burmister)


Burmister extendi la solucin de una capa a dos y tres capas. El sistema de dos capas
es anlogo a un pavimento de asfalto en todo su espesor apoyado sobre la subrasante.
En su trabajo, Burmister supuso que las capas estn completamente adheridas en la
interfaz y que no hay fuerzas de corte on normales sobre la superficie fuera del rea
cargada. Tambin supuso un coeficiente de Poisson de 0,5 para ambas capas con el
objeto de simplificar los clculos. Las ecuaciones son largas y complejas, aun con las
simplificaciones; los parmetros importantes en la solucin son:
p - carga distribuida sobre una placa circular (presin de contacto)
a radio de la placa flexible
h espesor de la capa de superficie
E1 mdulo elstico de la capa de superficie
E2 mdulo elstico de la subrasante
En las ecuaciones, la geometra de la carga y capa de superficie se especifica
mediante la razn a/h y el mdulo de las capas mediante E2/E1. Para ayudar en el
clculo de las deflexiones y tensiones se desarrollaron grficos, similares al de la
figura

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3-21

Figura 3-3: Distribucin de esfuerzos en un sistema de dos capas, con a = h.

Figura 3-4: Distribucin de esfuerzos en un sistema de dos capas, con a h.

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3-22

3.3.4 Programas computacionales


Existen numerosos programas de computacin que se basan en la teora de Burmister y
son capaces de analizar distintas capas de pavimento bajo la accin de mltiples cargas
de rueda. Entre estos programas se encuentran: el BISAR, CHEVRON, ELSYM5,
KENLAYER, EVERSTRS.

3.4

El programa BISAR fue desarrollado por Royal Shell Laboratory en msterdam


y se basa en la teora lineal elstica. BISAR permite especificar parmetros de
friccin entre las capas (enlace total, parcial o sin enlace entre las capas) y
permite modelar cargas horizontales (Frenada de un vehculo).
El programa de Chevron fue desarrollado por Chevron Research Company y es
una estricta aplicacin de la teora lineal elstica.
El programa ELSYM5 es un programa multicapa elstico que permite analizar
distintas cargas y hasta 5 capas diferentes.
El programa KENLAYER, permite modelar capas como lineal elsticas, no
lineales elsticas o viscoelsticas. Se pueden emplear hasta 19 capas.
EVERSTRS, programa que se aplica en el desarrollo del curso y que se
encuentra documentado en anexos.

Relacin entre la respuesta y el comportamiento del


pavimento
Como se indicara anteriormente, las respuestas de un pavimento se pueden estimar fcil
y precisamente mediante el uso de modelos computacionales que aplican la teora
elstica o elementos finitos. Con estas capacidades de clculo, el diseador puede
evaluar rpidamente varias alternativas de diseo. Estos resultados se pueden comparar
con relaciones establecidas entre las respuestas y el comportamiento de un pavimento.
Cada repeticin de tensiones da origen a cierto dao estructural y acerca al pavimento al
nivel de falla. Mientras ms cerca este el nivel de tensin a la resistencia o tensin de
falla del material, mayor es la cantidad de dao hecho por cada repeticin a ese nivel de
tensin. Por lo tanto la reduccin de la magnitud de la tensin dar como resultados ms
repeticiones para producir la falla. Los mismo se puede decir acerca de las
deformaciones y deflexiones en el pavimento.
Suponiendo que la cantidad de dao requerido para producir la falla es constante, el
nmero de repeticiones de carga requerido para producir la falla en un material
particular, variar inversamente con la tensin resultante. As, cada aplicacin de carga
resulta en dao por fatiga, y el dao por fatiga de cada aplicacin de carga se adiciona
para obtener el dao total por fatiga en el pavimento. Estas relaciones de fatiga
generalmente se obtienen a travs de datos de comportamiento en terreno y laboratorio
y varan ampliamente dependiendo del tipo de material y modo de falla.

3.5

Consideraciones en el diseo estructural

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3-23

En general, se entiende como rigidez de las capas de un pavimento, la porcin de carga


total que soporta o resiste una capa cualquiera. As, un aumento en el mdulo elstico
de una capa dada esta acompaada en la rigidez de esa capa.; sin embargo, esto fuerza
tambin a la capa a soportar una mayor tensin. Si el aumento de rigidez no se
acompaa con un incremento en el espesor de la capa, el aumento de la tensin puede
no ser compensado por el incremento en rigidez, particularmente en pavimentos
delgados. El trmico rigidez se refiere al grado de rigidez del pavimento, que a menudo
se mide por Eh3. As, el espesor es mucho ms importante en el comportamiento de una
capa que su mdulo.
Por lo tanto, la forma ms eficiente de reducir las deformaciones y tensiones de traccin
en las capas superiores de un pavimento es aumentar su espesor.
Se pueden usar distintas alternativas para reducir las tensiones verticales transmitidas a
la subrasante. Para comenzar, las tensiones en la subrasante decrecen rpidamente con
la profundidad. A una profundidad z, tal que z/a 3 (donde a es el radio del rea
cargada) la influencia de la rigidez de las capas superiores del pavimento es mnima.
As entonces, la forma ms eficiente de reducir las tensiones por compresin en la
subrasante es aumentar el espesor del pavimento, generalmente en la subbase o en
aquella capa que entrega la mayor rigidez al menor costo.

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4-24

4 TRANSITO
4.1

Trnsito Solicitante

En el procedimiento de diseo, el pavimento se disea para soportar un numero dado de


aplicaciones de carga durante el periodo de diseo. El trnsito real sobre un pavimento es
una combinacin de diferentes tipos de vehculos que tienen diferentes tipos de pesos
brutos, tipos de ejes, y distribuciones de pesos por eje. Las cargas aplicadas al pavimento
por cada vehculo deben convertirse en un nmero equivalente de aplicaciones de un eje
estndar. La mayora de las agencias de diseo usan un eje estndar de 80 kN.
El proceso de recoger los datos del trnsito y convertirlo en ejes de 80 kN es complejo.
Tambin es importante darse cuenta que el tipo de eje y peso son lejos ms crticos para
el comportamiento del pavimento que el peso bruto del vehculo. Dos camiones
diferentes pueden tener el mismo peso bruto, pero pueden causar distinto dao al
pavimento, dependiendo de su configuracin de ejes.
En el mtodo AASHTO, se usa una comparacin terica del dao producido por
cualquier carga respecto del eje estndar. El procedimiento para realizar esta conversin
comprende:
derivacin de factores de equivalencia de carga
conversin del trnsito mixto a carga de eje simple equivalente a 80 KN (18 Kip)
consideraciones acerca de la distribucin del trnsito en la pista de diseo

4.2

Factores de Equivalencia
El concepto de convertir el trnsito mixto a un eje simple de 80 kN fue desarrollado en
el ASSHO Road Test. El factor de equivalencia de carga, FEC, es un valor numrico
que expresa la relacin entre la prdida de serviciabilidad originada por la carga de un
eje cualquiera, con la originada por un eje estndar, para un pavimento dado. La
relacin es la siguiente:

FEC

Nmero de ejes equivalent es de 80 kN que causan una prdida dada de serviciabilidad


Nmero de ejes de X kN que causan la misma prdida de serviciabilidad

Por ejemplo, para dos estructuras idnticas que soportan las cargas siguientes,
resultando en una prdida de serviciabilidad de 4,2 a 2,5:

100.000 aplicaciones de eje simple de 80 kN


14.347 aplicaciones de eje simple de 133 kN

El factor de equivalencia es: 100.000/14.347 6,97 para eleje de 133 kN. Esto significa
que 14.347 pasadas de un eje simple de 133 kN producen tanto dao como 100.000
aplicaciones de eje simple de 80 kN

Dado que cada pavimento responde de forma diferente a cualquier tipo de eje de carga,
cada tipo de pavimento tendr diferentes tipos de factores de equivalencia de carga.

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4-25

En la Tabla 4-1 Factores de Equivalencia se muestran los factores recomendados,


calculados los factores para pt=2,0 y pt=2,5 y para distintas capacidades estructurales,
tanto de pavimentos flexibles como rgidos.

4.3

Ejes Equivalentes por vehculo


Para determinar los Ejes Equivalentes que representa cada tipo de vehculo comercial,
se emplea el Factor de Eje Equivalente por Vehculo, (Feev). Este se calcula de la
forma siguiente: se determina el peso de cada uno de los ejes; se multiplica por el
factor de equivalencia correspondiente y finalmente se suman todos los ejes.
La Tabla 4-2: Factores Eje Equivalente Vehculo (Feev) obtenidos de Plazas de
Pesaje, muestra valores, determinados en base a datos de las Plazas de la Direccin de
Vialidad, ubicadas en la Ruta 5. Los factores de equivalencia empleados en el clculo
corresponden a pt=2,0; D=28 cm y NE=10 cm.

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4-26

Tabla 4-1 Factores de Equivalencia


Factores de Equivalencia
Peso
Pt=2,0
Pt = 2,5
Eje
Simple
Tandem
Tridem
Simple
Tandem
Tridem
Ton Flexible Rgido Flexible Rgido Flexible Rgido Flexible Rgido Flexible Rgido Flexible Rgido
1
0,0002 0,0003 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0003 0,0003 0,0001 0,0001 0,0000 0,0001
2
0,003
0,0030 0,0003 0,0007 0,0001 0,0004
0,004
0,0030 0,0004 0,0007 0,0002 0,0004
3
0,015
0,015
0,0014
0,003
0,0004
0,001
0,019
0,015
0,0018
0,003
0,0005
0,001
4
0,050
0,047
0,0041
0,008
0,001
0,003
0,062
0,047
0,0053
0,008
0,001
0,003
5
0,128
0,121
0,0099
0,018
0,002
0,007
0,152
0,121
0,0127
0,018
0,003
0,007
6
0,275
0,262
0,021
0,037
0,005
0,013
0,312
0,263
0,026
0,037
0,006
0,013
7
0,525
0,510
0,039
0,069
0,009
0,024
0,562
0,511
0,049
0,069
0,012
0,024
8
0,915
0,911
0,069
0,120
0,015
0,040
0,925
0,912
0,085
0,120
0,020
0,040
9
1,49
1,53
0,113
0,196
0,025
0,064
1,43
1,52
0,137
0,196
0,032
0,064
10
2,32
2,42
0,176
0,305
0,039
0,097
2,10
2,41
0,210
0,305
0,049
0,098
11
3,47
3,68
0,263
0,457
0,058
0,144
3,00
3,65
0,306
0,458
0,072
0,144
12
5,02
5,39
0,379
0,663
0,083
0,206
4,18
5,32
0,430
0,664
0,103
0,206
13
7,08
7,66
0,530
0,935
0,116
0,287
5,70
7,50
0,584
0,935
0,142
0,288
14
9,77
10,59
0,722
1,29
0,159
0,392
7,66
10,28
0,774
1,29
0,192
0,393
15
13,2
14,30
0,963
1,74
0,212
0,525
10,1
13,72
1,001
1,73
0,253
0,525
16
17,6
18,9
1,26
2,30
0,278
0,690
13,3
17,9
1,27
2,29
0,327
0,690
17
23,1
24,5
1,62
2,99
0,359
0,893
17,1
22,9
1,59
2,97
0,414
0,893
18
29,9
31,4
2,06
3,83
0,457
1,14
21,9
28,9
1,96
3,80
0,518
1,14
19
38,1
39,6
2,58
4,85
0,573
1,44
27,7
35,9
2,39
4,78
0,638
1,43
20
48,2
49,3
3,19
6,06
0,710
1,79
34,7
44,1
2,89
5,95
0,775
1,79
21
60,2
60,8
3,92
7,49
0,870
2,21
43,0
53,6
3,47
7,32
0,932
2,20
22
74,5
74,2
4,77
9,16
1,056
2,70
52,9
64,6
4,13
8,90
1,110
2,68
23
91
89,9
5,76
11,10
1,27
3,27
65
77,4
4,88
10,71
1,31
3,24
24
111
108
6,90
13,3
1,52
3,93
78
92
5,75
12,8
1,53
3,89
25
135
129
8,22
15,9
1,80
4,69
94
109
6,73
15,1
1,78
4,63
26
161
153
9,7
18,8
2,12
5,56
113
129
7,8
17,7
2,06
5,46
27
192
181
11,5
22,1
2,48
6,54
134
151
9,1
20,6
2,36
6,40
28
228
213
13,4
25,8
2,88
7,65
159
176
10,5
23,9
2,70
7,46
29
268
249
15,7
30,0
3,34
8,90
186
205
12,2
27,5
3,07
8,63
30
315
289
18,2
34,6
3,85
10,29
218
238
14,0
31,5
3,48
9,94
31
21,0
39,8
4,41
11,8
16,0
35,9
3,93
11,4
32
24,2
45,6
5,05
13,6
18,2
40,7
4,43
13,0
33
27,8
52,0
5,75
15,5
20,8
46,0
4,97
14,7
34
31,8
59,0
6,52
17,6
23,6
51,8
5,57
16,6
35
36,2
66,9
7,38
19,9
26,7
58,2
6,21
18,6
36
41,1
75,4
8,32
22,4
30,1
65,2
6,92
20,9
37
46,5
84,9
9,4
25,2
33,9
72,9
7,7
23,3
38
52,4
95
10,5
28,2
38,1
81
8,5
25,9
39
59,0
107
11,7
31,5
42,6
90
9,5
28,7
40
66,2
119
13,1
35,0
47,7
100
10,5
31,7
41
74,1
133
14,6
38,9
53,2
111
11,5
35,0
42
82,8
147
16,2
43,1
59,2
123
12,7
38,5
43
92,2
163
18,0
47,6
65,7
136
14,0
42,2
44
102,5
181
19,9
52,5
72,8
150
15,3
46,3
45
113,7
199
21,9
57,8
80,5
165
16,8
50,6

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

4-27

Tabla 4-2: Factores Eje Equivalente Vehculo (Feev) obtenidos de Plazas de Pesaje
Buses
PLAZA DE PESAJE Cdigo Desde Hasta
SE-34 9/01/92 25/09/92
La Serena
LA-12 1/01/93 26/07/93
Lampa
LA-34 1/01/93 31/12/93
Lampa
FR-12 1/01/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
FR-34 3/02/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
AN-12 2/01/93 19/09/93
Los ngeles
AN-34 27/01/91 30/12/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL

Veh.

EEa

24.048
27.552
61.561
78.919
70.395
36.096
37.101

35.524
47.951
93.731
117.238
132.310
53.599
60.500

LA

89.113

141.682

FR

149.314

AN

73.197

EEh

Feeva

Feevh

1,477
1,740
1,523
1,486
1,880
1,485
1,631

1,603
1,850
1,617
1,593
1,933
1,611
1,759

150.544

1,590

1,689

249.548

261.813

1,671

1,753

114.099

123.410

1,559

1,686

335.672

540.853

574.307

1,611

1,711

Veh.

EEa

11.298
24.221
45.593
29.524
48.736
22.676
22.742

6.632
14.535
28.486
27.142
71.220
18.650
16.451

38.540
50.974
99.570
125.739
136.074
58.142
65.268
PROMEDIOS

Camiones Simples
PLAZA DE PESAJE Cdigo Desde Hasta
SE-34 9/01/92 25/09/92
La Serena
LA-12 1/01/93 26/07/93
Lampa
LA-34 1/01/93 31/12/93
Lampa
FR-12
1/01/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
FR-34
3/02/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
AN-12
2/01/93 19/09/93
Los Angeles
AN-34
27/01/91
30/12/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL

LA

6.792
14.856
29.027
27.704
73.709
19.075
16.849
PROMEDIOS
43.021
43.883
98.362
101.413
35.101
35.924
183.116
188.012

69.814
78.260
45.418
204.790

FR
AN

EEh

Feeva

Feevh

0,587
0,600
0,625
0,919
1,461
0,822
0,723

0,601
0,613
0,637
0,938
1,512
0,841
0,741

0,616
1,257
0,773
0,894

0,629
1,296
0,791
0,918

Camiones de Mas de Dos Ejes


Cdigo

Desde

PLAZA DE PESAJE
SE-34 9/01/92
La Serena
LA-12 1/01/93
Lampa
LA-34 1/01/93
Lampa
FR-12 1/01/93
San Fco. Mostazal
FR-34 3/02/93
San Fco. Mostazal
AN-12 2/01/93
Los ngeles
AN-34 27/01/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL

4.4

LA
FR
AN

Hasta

Veh.

EEa

25/09/92

42.454
53.294
129.852
94.369
136.406
83.734
103.147

117.394
156.462
413.755
244.600
547.690
236.681
525.937

26/07/93
31/12/93
31/12/93
31/12/93
19/09/93
30/12/91

183.146
230.775
186.881
643.256

EEh

174.179
194.908
574.372
309.214
709.666
290.170
612.269
PROMEDIOS
570.217
769.280
792.290
1.018.880
762.618
902.439
2.242.519
2.864.778

Feeva

Feevh

2,765
2,936
3,186
2,592
4,015
2,827
5,099

4,103
3,657
4,423
3,277
5,203
3,465
5,936

3,113
3,433
4,081
3,486

4,200
4,415
4,829
4,454

Ejes Equivalentes Solicitantes

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

4-28

Usualmente, la informacin de trnsito representa el total de todas las pistas y ambas


direcciones; para el diseo, interesa conocer el trnsito en la pista de diseo, por lo tanto
debe hacerse una distribucin direccional y por pista.
A menos que existan consideraciones especiales, la distribucin direccional se hace
usualmente asignando un 50% del trnsito a cada direccin.
El porcentaje de vehculos que circulan por la pista de diseo depende del nmero de
pistas que existen en ambas direcciones. El rango de los factores de distribucin por
pista se indican en la
Tabla 4-3: Distribucin por pista

Nmero de Pistas
Direccin de diseo
D
1
2
3
4 o ms

% del trnsito
en la pista de diseo
Interna1 Central Externa
100
20
80
10
30
60
10
40
50

De acuerdo a lo anterior, los Ejes Equivalentes en la pista de diseo se calculan


mediante:
EE s 365 FD FP

TMDA

i 1

Feevi Fci

donde:
EEs = Ejes equivalentes que solicitan la pista de diseo
FD
= Factor de distribucin direccional. (Usualmente 0,5)
FP
= Factor de distribucin por pista. (Valores Tabla 4-3 / 100)
TMDAi = Trnsito Medio Diario Anual de vehculos del tipo i
Feevi = Factor Eje Equivalente Vehculo para vehculos del tipo i
Fci
= Factor de Crecimiento del Trnsito de los vehculos tipo i
Fc

1 r n 1
r

para

r0

Fc n
para r 0
r = tasa de crecimiento de vehculos / 100
n = periodo de anlisis

Combinacin de pistas internas (una o ms)


Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-29

5 METODO SHELL
5.1

Introduccin

En 1963, Shell public un conjunto de grficos de diseo para pavimentos flexibles,


basado en un mtodo analtico con criterios de diseo obtenidos de mtodos empricos,
AASHO Road Test, y ensayes de laboratorio.
En 1978 el sistema se mejora y se publica "Shell Pavement Design Manual - Asphalt
Pavements And Overlays For Road Traffic".
Debido a que el mtodo requiere calcular tensiones y deformaciones en la estructura, con
la dificultad que ello implica, el Manual se public en forma de una serie de Curvas de
Diseo, desde las que se obtienen los espesores de las capas que componen la estructura
asfltica.
En 1985 el mtodo se actualiza con un Addendum con la experiencia recogida en 10
aos.
Posteriormente, con el avance de los computadores, se desarroll en 1992 una versin del
Manual para PC bajo ambiente DOS y en 1997 se desarrolla una versin para PC en
ambiente Windows; la que incorpora las ltimas actualizaciones del mtodo.

5.2

Fundamentos

El pavimento se considera como un sistema multicapa lineal elstico, en el que los


materiales se caracterizan mediante sus mdulos elasticidad (E) y el coeficiente de
Poisson (). Se supone que los materiales son homogneos, istropos y que se extienden
infinitamente en el sentido horizontal.
El trnsito se expresa en trminos de un eje estndar de 80 kN, de rueda dual, en el que la
carga se distribuye sobre reas circulares.
Para calcular las tensiones y deformaciones se emplea el programa BISAR.

Los criterios principales considerados en el diseo estructural son:


deformacin por compresin en la superficie de la subrasante; si sta es excesiva, se
producir una deformacin permanente, la que finalmente se transmitir a la
superficie del pavimento.
deformacin horizontal por traccin en la capa asfltica, generalmente en la parte
inferior ; si es excesiva, se agrietar la mezcla.

Otros criterios que se pueden considerar en el diseo son:


la deformacin o tensin admisible en bases con cemento hidrulico
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-30

deformacin permanente.

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-31

Figura 5-1: Estructura simplificada del pavimento

40 kN
210

105

Capas Asflticas

210

E1 (Smix), 1, h1

Deformacin por Traccin Mezcla

E2, 2 , h2
Base granular o cementada
y subbase

Tensin o Deformacin
por Traccin en capas
cementadas

Deformacin por Compresin

Subrasante

E3, 3,

En base a los criterios antes sealados, se construyeron curvas de diseo que permiten
determinar un espesor de mezcla y base de modo que las deformaciones no excedan los
valores admisibles para cada material. Estas curvas se construyen para un valor dado de
mdulo de subrasante, tipo de mezcla, temperatura media anual y el nmero de ejes
equivalente que se espera en la vida de diseo.
A continuacin se muestra una curva diseo tipo

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-32

Figura 5-2: Curva de Diseo

Cdigo Mezcla: S1-F1-50

Mdulo Resiliente, MPa 25

w-MATT, C 12

Nmero de EE estndar de 80 kN Variable

Espesor total mezcla, mm


600

500

10

20

40

80

400

300

108
107

200

106
100

105

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Espesor total capas no ligadas, mm

Grfico HN 9

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5.3

5-33

Criterios De Falla

5.3.1 Suelo
El suelo falla cuando el nmero de aplicaciones de carga que solicitan la estructura es
mayor al nmero de aplicaciones de carga admisibles; dicho de otra forma, para un
nmero de aplicaciones de carga, el proceso de clculo consiste en determinar la
deformacin vertical admisible y compararla con la solicitante.
La deformacin admisible se calcula de acuerdo a la Ley de Fatiga, que corresponde a
un nivel de confianza del 50% y esta asociada a un Indice de Serviciabilidad Presente
2,5 de acuerdo a AASHTO.
3 = 2,8 x 102 N-0,25
3 = 2,1 x 102 N-0,25
3 = 1,8 x 102 N-0,25

Las ecuaciones corresponden a confiabilidades del 50, 85 y 95% respectivamente.

5.3.2 Mezcla
Shell hizo ensayes de fatiga con tensin constante para diversos tipos de mezcla
representativas de las capas de rodadura y bases empleadas en diversos pases; para
llegar a establecer una ley de fatiga dada por:

fat = (0,856 Vbit + 1,08) x (Smix)-0,36 x (Nfat)-0,2


Esta relacin se presenta tambin en la prxima figura
En resumen, se requiere conocer el contenido de bitumen, el mdulo de la mezcla y el
nivel de deformacin para calcular el nmero de aplicaciones admisibles.

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-34

Figura 5-3: Fatiga en Mezcla Asfltica

5.4

Construccin de Curvas de Diseo

5.4.1 Metodologa
La curva de diseo anterior, en realidad corresponde a la envolvente de dos curvas de
falla por fatiga: la del suelo y la de la mezcla asfltica. La envolvente corresponde a la
curva que indica cual de las dos fallas se produce primero.
Una de las formas de construir las curvas es la siguiente:
Dados temperatura media anual, mdulo y Poisson subrasante, tipo de mezcla asfltica
y Poisson
1.
2.
3.
4.
5.
6.

7.

Se selecciona un nivel de ejes equivalentes


Se selecciona un espesor de base granular y se determina su mdulo
Se selecciona un espesor tentativo de mezcla asfltica
Se calcula el mdulo de la mezcla asfltica
Se calcula la deformacin mediante BISAR
Se calcula EE admisible
a) Ecuacin de fatiga del suelo
b) Ecuacin de fatiga de la mezcla
Se comparan los ejes solicitantes con los admisibles

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-35

8.

Se ajusta el espesor de la mezcla asfltica (Repetir pasos 3 al 7) hasta que la


deformacin solicitante sea igual a la admisible.
9.
Se vuelve a paso 2

5.4.2 Ejemplo
Se construir una curva de diseo para una mezcla tipo intermedia en Santiago de
acuerdo a los datos siguientes:
a) Caractersticas de la mezcla asfltica (% en volumen): asfalto 9,6; agregado 83,5 y
aire 6,9. Asfalto
b) Ligante CA 60-80: penetracin 50,6 (0,1 mm), Anillo y Bola (R&B) 54,6C, Indice
de Penetracin 0,15
c) Temperaturas: Santiago Quinta Normal w-MAAT 15,7
d) 1=2=3=0,35
Tabla 5-1: Ejemplo Curva de Diseo
MEEs
10

E3 h2 E2 h1 tmix E1
MEEa
hs
MPa cm
cm C MPa m/m (asfalto)
100

vs
m/m

MEEa
(Suelo)

20 22,7

4166

131,5

85,4

-371,8

32,17

7,7 23,8

3802

392,5

0,43 -1335,00

0,19

16,5 23,0

4065

171,1

23,95

-499,40

10 200 14,7 23,2

3999

178,1

20,19

-498,40

9,98

15 200

15 23,1

4032

167,8

26,79

-436,90

16,87

15 200 13,5 23,3

3966

188,6

15,38

-495,80

10,17

20 217 11,9 23,4

3934

203,9

10,57

-499,70

9,86

21 222 11,6 23,4

3934

206,1

10,02

-486,00

10,01

22 226 11,4 23,4

3934

206,6

9,90

-491,50

10,53

25 240 11,0 23,5

3901

206,3

10,12

-464,90

13,16

30 260 10,2 23,5

3901 207,10

9,93

-422,40

19,31

35 279

9,6 23,6

3869 206,80

10,15

-376,00

30,75

40 297

9,0 23,7

3838 207,40

10,15

-333,30

49,81

50 328

7,9 23,8

3802 208,60

10,03

-259,80

134,92

60 356

6,9 23,9

3765 209,40

10,02

-203,10

361,24

70 381

5,0 24,1

3689 210,60

10,09

-166,00

809,47

80 400

min

9,88

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-36

Figura 5-4: Curva de Diseo

5.5

Parmetros de entrada

5.5.1 Trnsito
El trnsito se expresa en trminos de ejes standard simple de carga 80 kN, que tiene
ruedas duales de 20 kN con una presin de contacto de 600 kPa y un radio de carga de
105 mm. La conversin de otro tipo de eje (L en kN) se hace calculando el nmero
equivalente mediante la relacin. Los ejes tandem se consideran como dos ejes simples.
Feq = 2,4 x 10-8 L4
Los resultados que se obtienen son similares a los obtenidos por AASHTO.

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-37

Ejemplo
Peso Eje
(kN)
25
44
62
80
94
116
133
148
155
Suma

Feq N de Ejes EE 80 kN
(da)
0,01
1103
11,0
0,09
654
58,9
0,35
447
156,4
1,00
379
379,0
1,87
226
422,6
4,35
73
317,6
7,51
13
97,6
11,51
3
34,5
13,85
2
27,7
2900
1505

5.5.2 Clima
La temperatura influye notablemente en las propiedades de la mezcla asfltica. Para
propsitos de diseo, se desarroll un procedimiento para determinar la temperatura
media anual ponderada (w-MAAT) que se obtiene a partir de las temperaturas medias
del aire mensuales (MMAT) de una localidad dada, a travs de la curva de ponderacin
W. Chart W. Para cada temperatura MMAT se obtiene un factor de ponderacin de la
curva W y de la media aritmtica de estos factores, se determina w-MAAT.
Mes
MMAT C Factor Chart W
Enero
8
0,21
Febrero
8
0,21
Marzo
12
0,36
Abril
16
0,62
Mayo
19
0,93
Junio
22
1,40
Julio
26
2,35
Agosto
28
3,00
Septiembre
22
1,40
Octubre
19
0,93
Noviembre
12
0,36
Diciembre
6
0,16
Promedio
1,0
w-MAAT
20

La w-MAAT se relaciona con una temperatura efectiva de la mezcla, mediante la curva


Chart RT, y as con el mdulo efectivo de la mezcla.

5.5.3 Mdulo Subrasante


Para evaluar el suelo de subrasante Shell recomienda mediciones in situ mediante
deflexiones dinmicas o propagacin de ondas, con cargas representativas del trnsito
real. Alternativamente, se pueden usar ensayes triaxiales dinmicos. Cuando no se
dispone de informacin, emplea la relacin emprica
E3 = 10 CBR (MPa)

5.5.4 Mdulo Capas Granulares


El mdulo de las capas granulares (E2 ) depende de su espesor (h2) y del mdulo de la
subrasante (E3) de acuerdo a la relacin
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-38

E2 = k2 E3
donde, k2 = 0,2 h20,45 con h2 en mm y 2 < k2 < 4

5.5.5 Mdulo Mezcla Asfltica


Shell encontr que el mdulo de la mezcla asfltica depende solamente del contenido de
asfalto, mdulo de rigidez del asfalto (bitumen stiffness) y de los huecos en la mezcla.
Para obtener el mdulo del bitumen se emplea la grfica de van der Poel, mientras que
el mdulo de la mezcla se obtiene empleando la curva , Stiffness Modulus of the Mix.
El procedimiento se resume de la forma siguiente:
Clculo Sbit, se requiere
temperatura media anual ponderada del lugar, de la que se obtiene la
temperatura de la mezcla o asfalto
Punto de ablandamiento del asfalto
Indice de Penetracin del asfalto
Se asume un tiempo de aplicacin de la carga de 0.02 s
b) Clculo de Smix, se requiere
Sbit
El volumen de asfalto
El volumen de agregado

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5.6

5-39

Grficos De Diseo

Como se mencionara anteriormente, originalmente Shell desarroll grficas de diseo


para evitar el procedimiento de clculo. La versin computacional de 1997 no los
requiere y stos se muestran solamente a modo de ejemplo.
Shell ha considerado que para efectos de diseo estructural, en lo que a la mezcla
asfltica se refiere, son relevantes: el tipo de asfalto, el mdulo de la mezcla y la fatiga.
As entonces, ha codificado las mezclas en base a:

el tipo de ligante da origen a mezclas 50 100;


el mdulo da origen a mezclas del tipo S1 S2.
y las caractersticas de fatiga dan origen a mezclas F1 o F2.

Las 8 mezclas resultantes:

S1-F1-50; S1-F1-100; S1-F2-50; S1-F2-100;


S2-F1-50; S2-F1-100; S2-F2-50; S2-F2-100

representan las mezclas mas comnmente usadas.


Como referencia general
Tipo Mezcla
50
100
S1
S2

F1
F2

Descripcin
CA tipo 60/80
CA tipo 80/100
Mezclas densas
Mezclas abiertas con alto contenido de huecos y bajo contenido de
asfalto, mezclas densas con contenidos de agregado bajo y alto de
asfalto.
Mezclas con moderado contenido de asfalto y huecos
Mezclas contenido de huecos relativamente alto

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-40

Figura 5-5: Curva de Diseo HN 9

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-41

Figura 5-6: Curva de Diseo HN 73

Figura 5-7: Curva de Diseo HN 113

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-42

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5.7

5-43

Modelo para Chile

Generalizando el caso de nuestro pas, se puede decir que se emplean tres mezclas y un
tipo de asfalto. Las mezclas y su composicin volumtrica media se indican en la Tabla
5-2. Las caractersticas del asfalto se indican en la Tabla 5-3.
Tabla 5-2: Composicin Volumtrica de Mezclas Empleadas en Chile

Agregado
Asfalto
Aire

Rodadura
83,3
12,8
3,9

Intermedia
83,5
9,6
6,9

Base
83,7
9,0
7,3

Fuente: Elaboracin propia con registros LNV entre 1983 y 1991

El cemento asfltico ms usado es el CA 60/80. Los valores medios obtenidos por el


autor, en ensayes hechos en el LNV a muestras de asfalto recuperado, son:
Tabla 5-3: Propiedades Cemento Asfltico 60/80

Penetracin
Anillo y Bola
I. P.

50,6
54,6
-0,15

Siguiendo los pasos del Mtodo de Diseo, se llega a establecer que las mezclas antes
indicadas corresponden a las codificadas como S1-F1-50 y S1-F2-50.

Tabla 5-4: Cdigo Shell para las mezclas comnmente empleadas en Chile.

Mezcla
Rodadura
Intermedia
Base

Cdigo
S1 - F1 - 50
S1 - F1 - 50
S1 - F2 - 50

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-44

Anexo 5-1: Temperaturas


N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

ESTACIN
ARICA - CHACALLUTA
IQUIQUE - DIEGO ARACENA
CALAMA - EL LOA ( ' )
ANTOFAGASTA - CERRO MORENO
ISLA DE PASCUA - MATAVERI
COPIAP - CHAMONATE
VALLENAR - AERDROMO
LA SERENA - LA FLORIDA
QUINTERO
VALPARASO - PUNTA ANGELES
SANTIAGO - PUDAHUEL ( '' )
SANTIAGO - QUINTA NORMAL
SANTIAGO - LOS CERRILLOS
ISLA JUAN FERNNDEZ
SEWELL
PARRN
CURIC - GENERAL FREIRE
CHILLN - GENERAL B. O'HIGGINS
CONCEPCIN - CARRIEL SUR
TEMUCO - MAQUEHUE
VALDIVIA - PICHOY
OSORNO - CAAL BAJO
PUERTO MONTT - EL TEPUAL
PUERTO AYSEN - AERDROMO
COYHAIQUE - TENIENTE VIDAL
BALMACEDA - AEROPUERTO
CHILE CHICO - AERODROMO
COCHRANE - AERDROMO ( ''' )
PUNTA ARENAS - CARLOS IBAEZ ( '''' )
ISLA DIEGO RAMIREZ ( '''' )
C.M.A. PDTE. EDUARDO FREI ( ''' )
BASE ANTARTICA ARTURO PRAT ( '' )
BASE ANTARTICA B. O'HIGGINS

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
22.0 22.3 21.4 19.5 17.6 16.4 15.6 15.7 16.3 17.5 19.1 20.6
18.7
21.1 21.1 20.1 18.3 16.9 15.9 15.2 15.3 15.9 16.9 18.4 20.0
17.9
15.1 14.9 13.9 12.1 10.3
8.7
8.6
9.4 11.2 12.7 14.1 14.8
12.1
20.0 19.9 18.7 16.8 15.2 14.0 13.4 13.7 14.3 15.5 16.9 18.7
16.4
23.3 23.6 23.1 21.8 20.2 18.8 18.2 18.0 18.3 19.1 20.4 21.8
20.5
19.6 19.4 17.9 15.4 13.2 11.4 11.3 12.0 13.2 14.8 16.4 18.3
15.2
18.6 18.6 17.1 14.9 13.1 11.7 11.4 12.2 13.0 14.5 15.6 17.5
14.9
17.1 16.9 15.6 13.7 12.3 10.9 10.7 10.9 11.6 12.9 14.3 16.1
13.6
16.0 15.6 14.3 12.7 11.6 10.3 10.0 10.4 11.0 12.3 13.8 15.1
12.8
17.0 16.8 15.6 14.2 13.3 12.0 11.4 11.7 12.1 13.2 14.7 16.2
14.0
20.2 19.1 16.7 13.1 10.0
7.7
7.3
8.6 10.6 13.6 16.6 19.2
13.6
20.9 19.9 17.6 14.2 11.1
8.5
8.1
9.5 11.5 14.5 17.3 19.9
14.4
20.5 19.6 17.4 14.2 11.1
8.5
8.2
9.4 11.3 14.1 17.0 19.4
14.2
18.5 18.7 17.9 16.6 15.3 13.7 12.7 12.3 12.4 13.4 14.9 17.0
15.3
15.8 15.6 14.3 11.9
8.3
5.7
4.8
5.5
7.1
9.4 12.1 14.5
10.4
18.9 18.1 15.9 12.4 10.0
7.5
7.3
7.8
9.3 12.2 15.1 17.6
12.7
19.9 18.9 15.9 12.1
9.5
7.4
7.2
8.2 10.1 13.0 15.9 18.7
13.1
19.1 18.3 15.8 12.3
9.6
7.7
7.3
8.2
9.7 11.9 14.9 17.7
12.7
16.3 15.7 13.9 12.0 10.8
9.2
8.8
9.1
9.7 11.5 13.5 15.5
12.2
15.8 15.4 13.5 11.0
9.4
7.5
7.2
7.7
8.8 10.6 12.7 14.7
11.2
15.8 15.2 13.2 10.5
9.3
7.4
7.0
7.4
8.6 10.4 12.7 14.9
11.0
15.2 14.5 12.6 10.2
8.7
6.7
6.5
7.1
8.2 10.1 12.3 14.3
10.5
14.3 13.6 12.1 10.1
8.8
6.7
6.8
6.8
7.8
9.6 11.6 13.4
10.1
13.6 13.2 11.5
9.2
6.7
4.3
3.9
5.1
6.9
9.1 11.4 12.9
9.0
13.6 13.2 11.2
8.2
5.2
2.6
2.0
3.8
5.9
8.4 11.0 12.6
8.2
11.9 11.4
9.3
6.5
3.4
0.8
0.2
1.9
4.1
6.7
9.2 10.9
6.4
15.4 15.0 12.3
8.8
5.5
3.0
2.3
3.7
6.4
9.3 12.5 14.4
9.1
13.6 13.2 10.5
7.4
4.0
1.1
0.9
3.0
5.8
8.5 11.1 12.7
7.7
10.5 10.1
8.2
6.0
3.4
1.5
1.1
2.0
4.0
6.4
8.2
9.7
5.9
7.2
7.5
6.6
5.6
4.5
3.7
3.2
3.2
3.6
4.7
5.5
6.5
5.2
1.5
1.6
0.5 -2.0
-4.0 -5.7 -5.6 -6.7 -4.4 -2.5 -1.0
0.6
-2.3
1.2
1.3
0.2 -2.0
-4.0 -5.7 -6.7 -6.7 -4.6 -2.8 -1.0
0.6
-2.5
0.5
0.1
-1.4 -4.1
-6.3 -8.0 -8.5 -8.4 -5.6 -3.5 -1.7
0.1
-3.9

Fuente: Direccin Meteorolgica de Chile, Depto. Climatologa y Meteorologa Aplicada, Subdepto. Climatologa

NOTA: ( ' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1965 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1968 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1969 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1970 - 1990

Mtodo AASHTO

w-MAAT

18,9
18,3
12,5
16,8
15,8
15,3
13,9
14,3
14,8
15,7

11,4
14,4
13,8
12,6
11,8
11,7
11,1
10,6
9,1
7,4

6,6

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-45

Anexo 5-2 CHRT RW

Anexo 5-3: Chart RT

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

5-46

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-47

6 METODO AASHTO
6.1

Ecuaciones de Diseo
El mtodo de diseo se basa en ecuaciones de regresin derivadas de informacin
emprica obtenidas del AASHO Road Test. La solucin representa el valor medio del
trnsito que puede ser soportado para unos datos de entrada dados. En otras palabras,
existira un 50% de posibilidades que trnsito real al llegar a la serviciabilidad final
pudiera ser mayor o menor que el predicho. Con el objeto de reducir el riesgo de
deterioro prematuro bajo niveles de serviciabilidad aceptables, se incluye un factor de
confiabilidad en el diseo
p0 pt

2,7

Log10 EE Z R S0 9,36 log10 NE / 2,54 1 0,20


1094
0,40
NE / 2,54 15,19
2,32 log10 ( M R / 0,0069) 8,07

donde:
EE
ZR
S0
p0
pt
MR
NE

= Nmero de aplicaciones de ejes equivalentes de 80 KN admisibles


= Desviacin normal standard
= Error standard combinado de las predicciones de trnsito y comportamiento
= Indice de serviciabilidad de diseo inicial
= ndice de serviciabilidad de diseo terminal
= Mdulo Resiliente (MPa)
Nmero Estructural, que indica el espesor total requerido de pavimento:
NE = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

donde:
ai = coeficiente estructural de la isima capa
Di = espesor de la isima capa (cm)
mi = coeficiente de drenaje de la isima capa

6.2

Comportamiento de un pavimento
El comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condicin fsica;
esto es, la existencia de grietas, ahuellamiento, erosin, u otra condicin que pudiera
afectar adversamente la capacidad del pavimento para soportar cargas o que requiere
mantenimiento.
El comportamiento funcional de un pavimento se relaciona con cuan bien la estructura
sirve al usuario. En este contexto, el confort de manejo o la calidad de manejo es la
caracterstica dominante. Con el objeto de cuantificar el confort de manejo, en el
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-48

AASHO Road Test se desarroll el concepto serviciabilidad-comportamiento, el que


se basa en lo siguiente<
1. Las carreteras estn hechas para satisfacer las necesidades y confort del viajero
(Usuario)
2. El confort, o calidad de manejo es de hecho una respuesta subjetiva de la
opinin del Usuario
3. La serviciabilidad se puede expresar mediante una calificacin dado por todos
los usuarios de la carretera y se denomina Calificacin de Serviciabilidad
(Serviciability Rating).
4. Existen caractersticas fsicas del pavimento que se pueden medir objetivamente
y que se pueden relacionar con las evaluaciones subjetivas. Estos
procedimientos conducen a a un Indice de Serviciabilidad objetivo
(Serviciability Index)
5. El comportamiento, se puede representar a travs de la historia de la
serviciabilidad.
La serviciabilidad del pavimento se expresa en trminos del Indice de Serviciabilidad
Presente (PSI) y presenta la tendencia siguiente:

PSI
pi

pf

Tiempo
Figura 6-1: Tendencia del Comportamiento del Pavimento

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-49

6.3 Anlisis de los Parmetros de Entrada


6.3.1 Serviciabilidad
La Serviciabilidad est definida como la capacidad que tiene un pavimento para servir a
los usuarios del camino. Cuantitativamente, se mide a travs del ndice de
Serviciabilidad, (Pt), en una escala de 0 a 5. Un ndice Pt = 5 indica un pavimento
perfecto, mientras que Pt = 0, representa un camino intransitable. La filosofa bsica de
la Gua de Diseo AASHTO es el concepto comportamiento-serviciabilidad, que
proporciona un medio de diseo de pavimentos basado en un volumen de trnsito total
especfico y un nivel de serviciabilidad mnimo deseado al final del periodo.
Como se mencion en el AASHO Road Test se calific a los pavimentos de acuerdo a
la escala siguiente;
Tabla 6-1: Rating de Serviciabilidad Presente
PSR
01
1-2
23
3-4
4-5

Condicin
Muy malo
Malo
Normal
Bueno
Muy bueno

As, tambin se hicieron mediciones objetivas de la condicin del pavimento que se


relacionaron con las calificaciones hechas por el panel, establecindose ecuaciones de
regresin
As entonces,la ecuacin original desarrollada para pavimentos flexibles es:

PSI = 5,03 1,91 log (1 + SV) 1,38 (RD)2 0,01 (C + P) 0,5


Donde
SV = Varianza de la pendiente, medida con el Perfilmetro CHLOE, x 10 (in/ft)2
RD = Ahuellamiento, in
C = Agrietamiento piel de cocodrilo Clases 2 y 3 (ft2/1000ft2). Clase 2 son grietas
interconectadas Clase 3 agrietamiento con trozos sueltos
P = bacheo, ft2/ 1000 ft2
La varianza de la pendiente representa la regularidad superficial y es una medida
estadstica del perfil del pavimento en ambas huellas y esta dada por:
1
2
y 2 n y
SV
n1
y = diferencia en elevacin entre dos puntos separados un pie, in/ft; n es el nmero de
mediciones
An cuando la ecuacin de regresin contiene trminos asociados al deterioro, stos no
contribuyen mucho ya que el trmino dominante es la regularidad superficial. Algunas
agencias han desarrollado correlaciones directamente con la regularidad.
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-50

Al Omari y Darter desarrollaron la ecuacin:

PSI = 5 e-0,26 IRI


Donde
PSI es el ndice de serviciabilidad presente,
IRI es el Indice de Regularidad Internacional (m/km)
La seleccin del ndice de Serviciabilidad Terminal o Final, Pt, corresponde al menor
ndice que ser tolerado antes de que sea necesaria una rehabilitacin, recapado o
reconstruccin. Para el diseo de carreteras con altos volmenes de trnsito, AASHTO
sugiere un ndice de 2,5 o superior; mientras que para carreteras con volmenes de
trnsito menores, sugiere un ndice 2,0.
En las ecuaciones de diseo, la Serviciabilidad queda representada por el trmino P,
que corresponde a la diferencia entre el ndice de serviciabilidad final, P t, y el ndice de
serviciabilidad inicial Pi. Se recomienda emplear los valores indicados en la tabla
siguiente:
Tabla 6-2: ndice de Serviciabilidad

Pavimento
Rgido
Flexible
Rgido
Flexible

Pi
4,5
4,2
4,5
4,2

Pt
2,5
2,5
2,0
2,0

Carretera2
Autopistas
Primarios y Colectores

6.3.2 Confiabilidad, R
La confiabilidad representa la probabilidad de que el pavimento sobrevivir al periodo
de diseo con un nivel de serviciabilidad mayor o igual que el nivel de serviciabilidad
terminal. La seleccin de un nivel de confiabilidad adecuado, depende principalmente
del nivel proyectado de uso y las consecuencias (riesgo) asociadas con la construccin
inicial de pavimentos delgados. Si la va es altamente transitada, puede ser indeseable el
tener que cerrarla o an restringir su uso debido al alto nivel de deterioro,
mantenimiento y rehabilitacin, asociadas con un espesor inicial inadecuado. Por otra
parte, un pavimento con un diseo inicial mas delgado, con niveles de rehabilitacin y
mantenimiento mayores, puede ser aceptable, si el nivel proyectado de uso es tal que se
pueden esperar pocos conflictos.
La Gua AASHTO sugiere los niveles de confiabilidad dados en la Tabla 6-3.
Por otra parte, como la confiabilidad es bsicamente la probabilidad que tiene un
pavimento de sobrevivir el trnsito de diseo, entonces, cuando se disea en n etapas, la
confiabilidad de cada etapa est dada por la expresin:
2

Definiciones de acuerdo al Volumen 3 del Manual de Carreteras


Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-51

Retapa = (Rtotal)1/n
Como ejemplo, para un diseo a 20 aos con una confiabilidad de 75%; el diseo en dos
etapas etapas de 10 aos, da como resultado una confiabilidad 86,6% para cada etapa.
Tabla 6-3: Confiabilidad en funcin del TMDA Inicial.

Clasificacin

Confiabilidad
(R %)
Urbano
Rural
Interestatal y autopistas 85 99,9 80 99,9
Arterias principales
80 99 75 95
Colectores
80 95 75 95
Locales
50 - 80 50 80
En las ecuaciones de diseo, la Confiabilidad condiciona el valor de ZR, desviacin
normal standard, la que se indica en la Tabla 6-5. El error standard combinado de las
predicciones de trnsito y comportamiento, S0, se indica en la Tabla 6-4.
Tabla 6-4: Valores Error Standard Combinado, S0.

Error Standard
Pavimento
Combinado, S0.
Rango
Recomendado
Rgido
0,30 - 0,40
0,35
Flexible
0,40 - 0,50
0,45
Tabla 6-5: Desviacin Normal Standard (ZR) correspondiente al nivel de Confiabilidad

Confiabilidad
(R %)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9

Desviacin Normal Standard


ZR
- 0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405
- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-52

6.3.3 Trnsito Solicitante


El trnsito que circula sobre la estructura debe convertirse a un nmero equivalente de
ejes de 80 KN (18 Kip). El procedimiento para realizar esta conversin comprende:
derivacin de factores de equivalencia de carga
conversin del trnsito mixto a carga de eje simple equivalente a 80 KN (18 Kip)
consideraciones acerca de la distribucin del trnsito en la pista de diseo

6.3.4 Drenaje
En pavimentos flexibles, el drenaje esta considerado como un factor modificador (m i)
de los coeficientes estructurales de capa (ai) y que ha sido integrado en la ecuacin del
nmero estructural (Ecuacin 2).
La Tabla 6-6 muestra los valores recomendados para mi como una funcin de la calidad
del drenaje y el porcentaje del tiempo durante el ao en que el pavimento estara
expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin. Es decir, depende de las
precipitaciones medias anuales y de las condiciones de drenaje prevalecientes. Estos
valores, se aplican solo a capas de base y subbase no tratadas. Para comparacin, el
valor de mi para las condiciones del AASHO Road Test es 1,0.
Tabla 6-6: Valores recomendados para mi
Calidad del
Drenaje

Porcentaje del tiempo en que el pavimento esta expuesto a


niveles de humedad prximos a la saturacin

Excelente
Bueno
Normal
Malo
Muy malo

< 1%
1,40 - 1,35
1,35 - 1,25
1,25 - 1,15
1,15 - 1,05
1,05 - 0,95

1 - 5%
1,35 - 1,30
1,25 - 1,15
1,15 - 1,05
1,05 - 0,80
0,95 - 0,75

5 - 25%
1,30 - 1,20
1,15 - 1,00
1,00 - 0,80
0,80 - 0,60
0,75 - 0,40

>25%
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40

6.3.5 Suelo de Fundacin


El suelo de fundacin se caracteriza mediante el Mdulo Resiliente, MR, de acuerdo a lo
establecido en el Mtodo de Ensaye AASHTO T-294 Resilient Modulus of Unbound
Granular Base/Subbase Materials and Subgrade Soils. El mdulo resiliente es una
medida de las propiedades elsticas del suelo, reconociendo ciertas caractersticas de no
linealidad.
Para el diseo de pavimentos, el mdulo resiliente debiera normalmente basarse en las
propiedades de la capa compactada del suelo de fundacin. Puede, en algunos casos, ser
necesario considerar la fundacin no compactada si estos materiales son especialmente
dbiles in situ. Es importante hacer notar que la Gua de Diseo AASHTO esta basada
en el valor promedio del MR, pero aquellas secciones con coeficientes de variacin
mayores que 0,15 deben subdividirse en secciones menores. El diseador no debe
seleccionar un valor de diseo basado en el mnimo u otro criterio anlogo, ya que
Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-53

aumentar el conservatismo en el diseo, ms all de lo previsto por el factor de


confiabilidad.
La Direccin de Vialidad adopt sectorizar el camino en tramos homogneos y trabajar
con un Mdulo Resiliente de diseo (MRd) correspondiente al percentil 20%. Para
obtener el percentil 80%
Lo ms sencillo es usar la funcin excel del percentil de excel
PERCENTIL(matriz;k)
Matriz es la matriz o rango de datos que define la posicin relativa.
K es el valor de percentil, debe estar en el intervalo de 0 a 1, inclusive.
Mtodo grfico
Los valores se ordenan en una tabla de mayor a menor, se determina el nmero de
eventos mayores o iguales que y el porcentaje iguales o mayores que; se determina
en forma grfica el MR
M
106,9
80
68,3
68
67,6
58,6
44,8

Nmero = o > que


1
2
3
4
5
6
7

% = o > que
14,3
28,6
42,9
57,1
71,4
85,7
100,0

Mdulo Resiliente

% Mayor o Igual que

120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
40

50

60

70

80

90

100 110 120

Mr (MPa)

El MR=62 MPa es superado o igual en el 80% de los casos. Mediante Excel se llega a
60,4

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-54

En toda seccin con mdulo resiliente menor a igual a 36 MPa (CBR=3), se debe
considerar el suelo de fundacin como material inadecuado. Por lo tanto, dicha seccin,
debe tratarse en forma separada y no incluir dichos valores en el cmputo del mdulo de
diseo.

6.3.6 Coeficientes Estructurales

Para convertir el nmero estructural del pavimento en espesores reales de capas se


emplean coeficientes estructurales. La Gua de Diseo AASHTO, recomienda
determinar el coeficiente estructural de cada capa en base al mdulo resiliente. Para
bases y subbases no ligadas se emplea el Mtodo T294 mientras que ASTM D 4123 se
usa para concreto asfltico y otros materiales estabilizados.
Coeficiente Estructural Concreto Asfltico
El mdulo se determina a una temperatura de 20C. Y se determina de acuerdo a la
Figura 6-2

Figura 6-2: Grfica para determinar el coeficiente estructural de una MAC densa.basado en el mdulo
resiliente

Base Granular
Para determinar el coeficiente estructural a2 se emplea la relacin:
a2 = 0,249 x log10(MR/0,0069) 0,977
MR en MPa

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6-55

La base usada en el AASHO Road test se le asign un a2 = 0,14 con un MR = 210 MPa
y un CBR=100%.

Figura 6-3: Coeficiente a2 de acuerdo a parmetros de resistencia

Subbase Granular
La subbase emplead en el AASHO Road Test tena un mdulo de 103 MPa, un CBR de
30 y se le asign un coeficiente estructural de 0,11
El coeficiente estructural a3 se determina como:
a3 = 0,227 x log10(MR/0,0069) 0,839
MR en MPa

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6-56

Figura 6-4: Coeficiente a3 con distintos ensayes de resistencia

Las figuras siguientes muestran los coeficientes estructurales asociados a bases tratadas
con cemento y bases tratadas con asfalto.

Mtodo AASHTO

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6-57

Figura 6-5: Coeficiente estructural BTC

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6-58

Figura 6-6: Coeficiente Estructural Base Tratada con asfalto

Mtodo AASHTO

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6-59

Si no se determina el mdulo resiliente, preferentemente se emplearn las capas y


coeficientes estructurales que se indican en la tabla siguiente.
Tabla 6-7: Capas y Coeficientes Estructurales

Capa

Caractersticas
Estabilidad: 9.000 N
Estabilidad: 8.000 N
Estabilidad: 6.000 N

Rodadura
Intermedia
Base Graduacin Gruesa
Base Graduacin Abierta
Base Granular
CBR = 80 %
Subbase Granular
CBR = 40 %

6.4

ai
0,43
0,41
0,33
0,28
0,13
0,12

Procedimiento de diseo

6.1.1 Clculos
En el procedimiento de diseo, se busca determinar los espesores de una combinacin
de capas que permitan que el trnsito admisible determinado por la ecuacin de diseo
segn seccin 6.1 no sea superado por el trnsito admisible, calculado segn se explica
en 6.3.3.

EEadm (Ecuacin de diseo) EEsolicitantes (Seccin 6.3.3)


Para ello entonces, en la ecuacin de diseo se calcula el trnsito admisible asumiendo
un valor del nmero estructural. Este se compara con el trnsito solicitante y mediante
un proceso iterativo, se llega a establecer la estructura del pavimento (NE) que cumple
con lo antes sealado. Con el nmero estructural, NE, se procede luego a dar los
espesores de la estructura.

6.4.1 Estructuracin
Una vez determinado el Nmero Estructural, NE, el diseador debe seleccionar un
conjunto de capas y espesores que, combinadas, proveern la capacidad estructural
correspondiente al NE de diseo. La forma de convertir el NE en espesores reales de
capas de rodadura, base y subbase es mediante la ecuacin. Dicha ecuacin no tiene una
solucin nica; existen muchas combinaciones de espesores de capas que se pueden
usar para alcanzar el nmero estructural requerido. Sin embargo, se pueden aplicar una
serie de restricciones, en cuanto a diseo, construccin y costos, para reducir el nmero
posible de combinaciones
Desde el punto de vista de costo-efectividad, si la razn de costos para las capas 1 y 2
es menor que la razn correspondiente a los coeficientes de capa multiplicado por el
coeficiente de drenaje, entonces el diseo econmicamente ptimo es aquel donde se

Mtodo AASHTO

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-60

use el mnimo espesor de base. En cuanto a espesores mnimos, en la Gua AASHTO se


recomiendan los valores de la
Tabla 6-8
Tabla 6-8: Espesores Mnimos Funcin del Trnsito

Trnsito
(EE x 106)
< 0,05
0,05 0,5
0,5 - 2
2-7
>7

Concreto
asfltico3
(cm)
Doble Tratamiento
6
8
9
10

Capas
Granulares
(cm)
10
10
15
15
15

6.4.2 Anlisis por Capas


Segn la Gua AASHTO, una forma de determinar los espesores es mediante el llamado
Anlisis por Capa. Dado que en un pavimento flexible, la estructura es un sistema de
capas, debiera disearse de acuerdo a ello, conforme a los principios que se indican en
la Figura 6-7
Primero, se calcula el nmero estructural requerido sobre el terreno de fundacin. De la
misma forma, se calcula el nmero estructural requerido sobre la subbase y base,
usando los respectivos mdulos resilientes en la ecuacin de diseo. Trabajando con las
diferencias entre los nmeros estructurales requeridos sobre cada capa, se puede
determinar el espesor mximo admisible para cualquier capa. Por ejemplo, el nmero
estructural admisible mximo para el material de subbase, debiera ser igual al nmero
estructural requerido sobre el terreno de fundacin, menos el nmero estructural
requerido sobre la subbase. De manera similar, se calculan los nmeros estructurales de
las otras capas. Los espesores de las respectivas capas pueden entonces determinarse
como se indica en la Figura 6-7.
Este procedimiento no debiera aplicarse para determinar el NE requerido sobre subbase
o base que tengan un mdulo mayor que 276 MPa. Para tales casos, los espesores de las
capas ubicadas sobre capas de mdulo alto, debieran determinarse en base a
consideraciones de costo-efectividad y espesores mnimos.

El espesor de concreto asfltico, se refiere a la suma de las capas asflticas sobre las capas granulares.
Mtodo AASHTO

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6-61

Figura 6-7: Procedimiento para determinar espesores usando Anlisis por Capas.

NE1

Rodadura

NE2

Base Granular

NE3

D
1

D
2

Subbase

D
3

D1*

NE 1
a1

NE 1* a1 D1* NE 1
D2*

NE 2 NE 1*
a 2 m2

NE 1* NE 2* NE 2

D
*
3

NE 3 NE 1* NE 2*
a 3 m3

(*)4
6.4.3 Espesor Mnimo de Mezcla Asfltica
En la versin en estudio del Volumen 3 del Manual de Carreteras, se plantea que el
mnimo espesor de mezcla asfltica que garantiza que la mezcla no falle por fatiga se
obtenga de las curvas de diseo que se indican a continuacin. En estas curvas, el
espesor de mezcla esta expresado en trminos del nmero estructural.

Indica el valor realmente usado, que debe ser mayor o igual al valor requerido
Mtodo AASHTO

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6-1

Figura 6-1: Nmero estructural para TMPA 6 C

Tensiones y deformaciones

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-2

Figura 6-2 Numero estructural para para TMPA 14 C

Tensiones y deformaciones

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

6-3

Figura 6-3: Nmero estructural para 19 C.

Tensiones y deformaciones

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-1

7 REHABILITACION DE PAVIMENTOS CON


MEZCLAS ASFLTICAS
7.1

Evaluacin General del Pavimento


El objetivo fundamental en el diseo de una rehabilitacin de pavimentos es entregar
una solucin costo-efectiva y que cumpla con todas las restricciones impuestas
(incluyendo fondos y constructabilidad). Esta meta no se puede alcanzar sin desarrollar
un exhaustivo plan de evaluacin para determinar las causas y la extensin del
deterioro. Esto requiere de una recoleccin sistemtica de datos y un anlisis de las
condiciones funcional y estructural del pavimento, as como tambin de otros factores.
La gua AASHTO muestra el esquema siguiente a seguir un proceso de rehabilitacin

FASE I: DEFINICION DEL PROBLEMA

RECOLECCION DE DATOS
EVALUACION DE DATOS
IDENTIFICACION DE RESTRICCIONES

FASE II: POTENCIALES SOLUCIONES AL PROBLEMA

Seleccionar posibles soluciones


APLICAR RESTRICCIONES
Soluciones factibles
Desarrollo de Diseos Preliminares

FASE III: SELECCIN DE LA SOLUCION PREFERIDA

Anlisis de Costos
Consideraciones No Monetarias
Alternativa de Rehabilitacin Preferida
Diseo Detallado

Figura 7-1: Esquema Rehabilitacin Pavimentos

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-2

Los pasos a seguir en la recoleccin de datos se resumen en la tabla siguiente:

PASO DESCRIPCION
1

DATOS DE OFICINA

Se considera recopilar informacin tal como: ubicacin; ao de construccin;


diseo; informes y prospecciones previas de materiales y suelo de fundacin
empleados; trnsito; clima y datos de construccin.
PRIMERA AUSCULTACION

Incluye temas tales como: deterioros; observaciones acerca del drenaje; regularidad
general; posibles opciones de control de trnsito y aspectos de seguridad
EVALUACIN DE LA INFORMACIN RECOPILADA

Incluye una estimacin de los EE de diseo, anlisis de los tipos de deterioros,


severidad y causas. Se decide acerca de la necesidad de informacin adicional.
Adems, se desarrolla una lista de las alternativas de rehabilitacin factibles para
ayudar en la necesidad de establecer mayor informacin
SEGUNDA AUSCULTACIN

Se considera en esta etapa: testigos; muestreo de materiales; deflexiones;


regularidad superficial (IRI); resistencia al deslizamiento; ensayes al drenaje
subsuperficial
ENSAYE DE LABORATORIO DE LAS MUESTRAS

Resistencia, composicin, densidad, granulometras, etc.


SEGUNDA EVALUACIN DE LA INFORMACIN RECOPILADA

Considera la evaluacin de los datos y determinar si se requiere informacin


adicional.
RECOLECCION FINAL DE DATOS DE OFICINA Y TERRENO

Si se requiere
EVALUACIN FINAL DEL PAVIMENTO
Tabla 7-1: Pasos sugeridos en la evaluacin de pavimentos

La recoleccin de datos sirve para los siguientes importantes propsitos en la evaluacin y


rehabilitacin de pavimentos:

Entrega la informacin cualitativa necesaria para determinar las causas del deterioro
del pavimento y desarrollar las alternativas apropiadas para reparar el deterioro y
prevenir su recurrencia
Entrega la informacin cuantitativa necesaria para estimar las cantidades necesarias
en el proyecto de rehabilitacin, para desarrollar diversas alternativas de diseo,
calcular la rapidez del deterioro y la consecuencias de un atraso en la rehabilitacin, y

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-3

para desarrollar anlisis comparativos de las diversas alternativas en trminos de


costos.

7.2

Evaluacin Funcional y Estructural

7.2.1 Evaluacin Funcional


El objetivo de la evaluacin funcional es determinar que tan bien se esta comportando
el pavimento en trminos de proveer al usuario de la va de una superficie de rodadura
cmoda y segura. Desde este punto de vista, el trmino comodidad se refiere a la
irregularidad superficial medida, por ejemplo, a travs del IRI. Mientras que el trmino
seguridad se entiende como la resistencia la deslizamiento medida a travs de ndices
de friccin o el Indice de Friccin Internacional, IFI.
En los contratos de Concesiones, se ha establecido que cuando el IRI alcance el nivel
3,5 m/km es necesario efectuar una rehabilitacin a lo menos funcional.

7.2.2 Evaluacin estructural


El objetivo de la evaluacin estructural es determinar la capacidad estructural del
pavimento y predecir su comportamiento futuro con respecto al trnsito que se espera
circule por ste. La evaluacin estructural incluye normalmente: un levantamiento
detallado del deterioro; ensayes no destructivos; evaluacin de los materiales in-situ; en
conjunto con una estimacin del trnsito futuro.
De acuerdo al nivel de deterioro del pavimento existente, Darter y Hall han establecido
que una pista ha fallado estructuralmente cuando se alcanzan o exceden los niveles de
deterioro establecidos en la tabla siguiente debido a causas relativas al Trnsito / Carga.
Cuando un pavimento exhibe estos niveles de deterioro, la rapidez con que se propaga
el deterioro es muy alta y se requiere por lo tanto una mejora estructural importante

7.3

Auscultacin de pavimentos

7.3.1 Monografa de deterioros


La monografa de deterioros es quizs el primer paso en la estimacin del estado del
pavimento y la informacin recopilada permite determinar las causas que originan el
deterioro y adems se puede establecer que informacin adicional se requiere para
establecer las adecuadas alternativas de rehabilitacin.
Existe un sin nmero de deterioros y diferentes niveles de severidad para cada tipo. Sin
embargo, para cada uno de ellos se debe establecer lo siguiente:

Tipo; se determina principalmente por el mecanismo de ocurrencia

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-4

Severidad; representa que tan crtico es el deterioro en trminos de su


progresin; mientras ms severo el deterioro, se requerirn medidas de
rehabilitacin ms extremas.
Cantidad; La cantidad de cada tipo y el nivel de severidad se debe medir y
expresar en unidades convenientes.

Cualquier mtodo de medicin de deterioros que no considere estos tres factores no


entregar informacin adecuada para el diseo.
Hace algunos aos se desarroll en USA bajo el programa Strategic Highway research
Program (SHRP) el manual de identificacin de deterioros Distress Identification
Manual for the Long-Term Pavement Perfomance Studies que es una buena referencia
para usar y sirvi como base al manual publicado por la Direccin de Vialidad.
En la tabla siguiente, se indica una categorizacin general de los tipos deterioros:
Tabla 7-2: Categorizacin General de Deterioros debido a las causas que lo originan
TIPO DE DETERIORO

PRINCIPALMENTE
TRANSITO/CARGA

PAVIMENTOS ASFALTICOS
Ahuellamiento
Baches
Bombeo de finos
Descenso de berma
Desplazamientos
Erosin superficial
Exudacin
Grieta longitudinal
Grietas de bloque
Grietas de borde
Grietas Fatiga (Cocodrilo)
Grietas transversales
Hoyos
Reflexin de grietas
Separacin de berma
PAVIMENTOS DE HORMIGN (jpcp)
Levantamientos
Grietas de esquina
D-cracking
Escalonamiento
Dao de sellos
Descenso de berma
Separacin de berma
Grieta longitudinal
Desconche longitudinal
Desconche transversal
Grieta Transversal
Bombeo de finos

PRINCIPALMENTE
CLIMA / MAT

(A)

(B,M)
(B)

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-5

7.3.2 Regularidad superficial (IRI)


Simultneamente con la monografa de deterioros, se suele medir la regularidad
superficial (IRI) de modo de establecer que tan bien sirve el pavimento al usuario. Una
alta irregularidad es poco confortable y aumenta los costos de operacin del vehculo.
La regularidad es un indicador clave del comportamiento del camino desde la
perspectiva del usuario y se usa a menudo para gatillar algn tipo de rehabilitacin.
A nivel de red, el IRI se mide mediante perfilmetros lser.
El IRI se relaciona directamente con la serviciabilidad mediante la expresin
desarrollada por AL Omari y Darter
PSI = 5 e-0,26 IRI
IR se mide en m/km

7.3.3 Friccin
La friccin superficial es la resistencia en la interfaz pavimento-neumtico cuando se
aplica la fuerza de frenado en la rueda. Una friccin superficial inadecuada puede dar
origen a accidentes y por lo tanto interferir en el comportamiento funcional del camino.
El ndice de friccin internacional, IFI, establece que la friccin depende tanto de la
micro como la macro textura. La micro textura dice relacin con las caractersticas del
agregado mientras que la macro textura dice relacin con un tamao mayor a nivel de
las partculas de agregado. La macrotextura, corresponden a pequeos canales que
permiten desplazar el agua bajo la presin del neumtico. Para la medicin de la
microtextura se emplean equipos con una rueda en contacto con el pavimento. La
macrotextura se mide a travs del crculo de arena o equipos lser.

7.3.4 Deflexiones
La deflexin de un pavimento representa la respuesta del sistema de capas y
subrasante a una carga aplicada. Cuando se aplica una carga en la superficie, todas las
capas se deflectan creando deformaciones y tensiones.
Los resultados de las deflexiones se deben usar en conjunto con el deterioro, drenaje,
materiales y ensayes de la subrasante para determinar la condicin de un pavimento.
Los datos se pueden interpretar de las formas siguientes:
Uniformidad del Proyecto
Se puede examinar el perfil de deflexiones a lo largo del proyecto para determinar si
existen cambios significativos en la respuesta estructural del pavimento. El perfil de
deflexiones debieran compararse con los resultados de los deterioros, drenaje,
materiales y subrasante para determinar las causas que originan altas o bajas
deflexiones. Para establecer las zonas que requieren mayor cantidad de mediciones, es
ventajoso medir las deflexiones despus de haber hecho la monografa de deterioros,

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-6

sin embargo, estas deben hacerse antes de los ensayes de materiales de las capas y
subrasante.
Determinacin de mdulos de las capas
El pavimento se analiza como un sistema elstico multicapa y para poder determinar
los mdulos de cada una de las capas se requiere conocer el espesor y coeficiente de
Poisson de cada una de ellas. En la prctica, el coeficiente de Poisson se estima de
acuerdo a las caractersticas del material.
Tabla 7-3: Coeficientes de Poisson tpicos

Material
Hormign
Concreto Asfltico / MPC
BTC
Capas Granulares
Subrasante
Suelos no cohesivos
Suelos muy cohesivos

Rango
Tpico
0,10 0,20 0,15
0,15 0,45 0,35
0,15 0,30 0,20
0,30 0,40 0,35
0,30 0,50 0,40
0,30
0,50

El procedimiento de retroanlisis es el siguiente: del equipo se conoce la carga, el


dimetro y la presin del plato. Las deflexiones se miden en la superficie a una
distancia r del centro del plato de carga. La medicin forma lo que se conoce como el
cuenco de deflexiones.
Se supone que existe un conjunto de mdulos de capa, que bajo la aplicacin de una
carga, produce valores de deflexiones iguales a las deflexiones mediadas en el cuenco.
Sin embargo, debe notarse, que esta solucin no es nica. En el proceso de retroanlisis
se usa la teora elstica de multicapas para llegar a los mdulos que satisafacen las
deflexiones del cuenco.
Los mdulos calculados deben compararse con la experiencia previa que se tenga de
los materiales de dicha zona o con los tipos de materiales, para verificar que los
resultados obtenidos son razonables. El uso de algunos ensayes destructivos es
recomendable para verificar los valores determinados.
El resultado final del ensaye de las deflexiones es el mdulo de cada una de las capas
as como el mdulo resiliente del suelo de fundacin. Si se usa la modelacin de
AASHTO, se obtiene tambin el Nmero Estructural.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7.4

7-7

Alternativas de Rehabilitacin
En trminos generales, existen cuatro tipos de alternativas que debieran considerarse en
cualquier proyecto de rehabilitacin: restauracin, reciclado, recapado y
reconstruccin. Desde luego hay muchas variaciones y combinaciones de estos cuatro
casos principales.

7.4.1 Restauracin
Se puede definir como las obras requeridas para volver a permitir un adecuado
comportamiento del pavimento sin la colocacin inmediata de un recapado.
En los pavimentos flexibles se puede hablar de tcnicas de rehabilitacin superficial
entre las que se encuentran:

Sello
Consiste en la aplicacin sucesiva de un riego asfltico seguido de un riego de
agregado y se puede aplicar en una o ms capas.
Mezclas drenantes
Son mezclas con un alto contenido de vacos, mnimo 15%, que permiten que
el agua drene rpidamente a travs de la mezcla y fluya hacia el lado del
camino.
Lechada Asfltica
Consiste en una mezcla de emulsin y agregado fino fabricada en un equipo
especial que permite producir y extender la mezcla.
Microaglomerado
Los microaglomerados corresponden a un mejoramiento en el desarrollo de las
lechadas. Se componen de agregados de granulometras discontinuas
mezclados con asfaltos modificados.
Stone Mastic Asphalt
Consiste en una mezcla de agregados dicontinuos, cemento asfltico a los que
se adiciona fibra de vidrio.
Cape Seal
Es una combinacin de lechada y sello. Se aplica primero el sello y luego,
despus de 4 a 10 das, se aplica una lechada.

Las funciones de las tcnicas de rehabilitacin se pueden resumir como sigue:


Proveen una nueva superficie de rodadura
Sellan las grietas en la superficie
Impermeabilizan la superficie
Mejoran la friccin y drenaje superficial
Detienen el desgaste del pavimento
Mejoran la apariencia superficial

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-8

7.4.2 Reciclado.
Consiste en la reutilizacin de rodaduras, bases y subbases para mejorar la capacidad
estructural y durabilidad. Normalmente se incorpora material nuevo al material
existente para mejorar su resistencia y durabilidad.
Reciclado en Caliente
Los proyectos de reciclado en caliente comnmente consideran los pasos
siguientes:
o Remocin parcial o total del pavimento
o Reduccin del concreto asfltico a un tamao adecuado
o Reprocesamiento del material recuperado a travs de una planta en caliente
con la adicin de agregado virgen, cemento asfltico virgen y un agente
reciclador.
o Colocacin de la mezcla reciclada como base, binder o rodadura usando
equipos de extendido y compactacin convencionales.
Los factores que se deben considerar en la evaluacin de un proyecto de reciclado
son:
o Condicin del pavimento y causa del deterioro
o Disponibilidad de equipos
o Comparaciones de costos y energa
o Regulaciones ambientales
o Tecnologa
o Geometra
o Trnsito
Reciclado en sitio
El reciclado en sitio es el proceso en que el pavimento existente se recicla en en el
camino; este puede ser en fro o en caliente. El reciclado en caliente tiene como
meta atacar solo la parte superficial del pavimento, 2 a 5 cm, ya que esta es la
zona en que el asfalto envejece ms rpidamente. Con el reciclado en caliente, se
corrigen ahuellamientos, se interrumpen las grietas, se restaura la seccin
transversal y se rejuvenece la superficie.
Cuando el reciclado en sitio se realiza sin la aplicacin de calor y a una
profundidad de ms de 5 cm, se habla de reciclado in situ en fro (RIF). En USA
se habla de tres tipos de RIF

Tipo I Pulverizacin y Compactacin (Espesor Total) Se emplea un equipo


que pulveriza el pavimento existente y se puede usar como material de
base, usualmente con la adicin de un emulsin o un agente reciclante. El
material reciclado se acordona para la adicin del ligante.
Tipo II Reciclador simple: Se usa una unidad que fresa el pavimento,
mezcla el material fresado con una agente reciclante y se produce un
material adecuado para ser usado como base estabilizada o capa de
rodadura
Tipo III Tren reciclador: esta es una unidad mltiple que fresa, chanca
tamiza y mezcla el material. Se produce un material que se puede contraler
exactamente y se puede usar como capa de rodadura. El reciclado Tipo III
se materializa en unas sola pasada.
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

7-9

7.4.3 Recapado.
La adicin de capas para aumentar la capacidad estructural o mejorara la
serviciabilidad

7.4.4 Reconstruccin.
La completa remocin y reemplazo de una seccin completa de pavimento o de la
mayor parte de este con un nuevo diseo.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-1

8 DISEO DE RECAPADOS
8.1

Definiciones

Para el caso de la gua AASHTO, se emplearn las abreviaturas originales, cuyo


significado y traduccin se indican a continuacin:
Tabla 8-1: Abreviaturas y Significado
Abreviatura

Significado

AC
PCC
JPCP
JRCP
CRCP
AC /PCC

Asphalt Concrete
Portland cement concrete
Jointed plain concrete pavement
Jointed reinforced concrete pavement
Continuosly reinforced concrete pavement
AC/PCC (JPCP, JRCP, CRCP)

Traduccin
Concreto asfltico
Pavimento Hormign
Pavimento de hormign juntas sin refuerzo
Pavimento hormign reforzado en juntas
Pavimento Hormign reforzado continuo
Recapado asfltico sobre hormign.

Por otra parte, AASHTO distingue los tipos de recapados en la tabla siguiente:
Tabla 8-2: Tipos de Recapados segn AASHTO

Seccin Recapado
AC
AC
AC
AC
PCC adherido
PCC no adherido
PCC

8.2

Pavimento Existente
AC
PCC fracturado
JPCP, JRCP, y CRCP
AC/JPCP, AC/JRCP y AC/CRCP
JPCP, JRCP, CRCP
JPCP, JRCP y CRCP
ACC

Forma de Abordar el Diseo de Recapados.

Los proyectos de rehabilitacin abarcan longitudes que van desde cientos de metros
hasta varios kilmetros. Existen dos formas de abordar el diseo de espesores de un
recapado, ambas con sus ventajas y desventajas. El diseador, debiera seleccionar
el mtodo que mejor se ajuste a la situacin especfica.

8.2.1 Diseo por Secciones Homogneas.


El proyecto se divide en secciones de relativa uniformidad. Cada seccin se
considera independientemente y determinndose cada uno de los parmetros de
entrada que representan su condicin (e.g. espesores medios, nmero de grietas
transversales promedio por kilometro, mdulo resiliente promedio). Se usan los
valores medios de los parmetros de entrada para obtener un solo espesor para toda
la longitud de la seccin. En el diseo AASHTO deben usarse los valores medios
ya que la confiabilidad entrega el factor de seguridad apropiado.
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-2

8.2.2 Diseo Punto a Punto


Los espesores de recapado se determinan punto a punto a lo largo de la seccin de
diseo (e.g. cada 100 m). Para cada punto, se determinan los parmetros de entrada
y los respectivos espesores de recapado. Los factores que pueden variar punto a
punto incluyen deflexiones, espesor y la condicin; los dems factores suelen
mantenerse relativamente constantes.
El mtodo punto a punto entrega un espesor de recapado para cada punto de anlisis
del proyecto para un nivel de confiabilidad dado. Al seleccionar un espesor para la
seccin homognea, tener en cuenta que cada espesor de recapado ha sido ya
aumentado al considerar el nivel de confiabilidad de diseo. La seleccin de un
espesor que sea mayor que el promedio de estos valores debiera estar diseada para
un mas alto nivel de confiabilidad. El mtodo punto a punto, se puede usar para
dividir el proyecto en secciones de distintos espesores o un espesor para el proyecto
completo. Aquellas reas que requieran espesores excesivamente altos deben
marcarse para una mayor investigacin en terreno.

8.2.3 Reflexin de Grietas.


La reflexin de grietas es una causa frecuente del deterioro de los recapados y en
general, el fenmeno no es considerado directamente en los mtodos de diseo.
Este problema, afecta tanto a los pavimentos flexibles como rgidos, pero es ms
significativo en los primeros.
La reflexin de grietas hacia la nueva capa superior, se debe a que bajo el efecto
de diversas solicitaciones, los bordes de la grieta se mueven y transfieren este
movimiento a la capa superior. Entonces, en un proceso de fatiga, se inicia all una
grieta que crece rpidamente en direccin de la superficie. En general son tres los
tipos de solicitaciones que pueden originar estos movimientos: trnsito,
temperatura y variaciones hidrulicas del suelo.
El problema debe estudiarse detenidamente tomando en cuenta las directrices que
se indican a continuacin. Si bien el problema afecta tanto a los recapados sobre
asfalto como a los de hormign, la situacin ms difcil se da en los ltimos. Para
controlar la reflexin, se han empleado diversas alternativas, entre las que se
pueden sealar:
Agrietar/Asentar pavimento JPCP o Quebrar/Asentar pavimento JRCP.
Desintegrar el pavimento de hormign
Aserrar y sellar las juntas en el pavimento asfltico, justo sobre las juntas de
hormign.
Colocacin de geosintticos o membranas absorben tensiones (geotextil,
geogrillas, etc)
Colocacin de capa separadora: tipo granular, granular estabilizada con
asfalto y base asfltica en caliente de graduacin abierta.
Aumentar el espesor del recapado asfltico
Reciclado
Uso de mezclas con asfaltos modificados con elastmeros

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8.3

8-3

Recapado Asfalto sobre Asfalto (AC/AC)


Para el recapado asfalto sobre asfalto, se analizan los Mtodos AASHTO y
Deflexiones.

8.3.1 Alternativa AASHTO

8.3.1.1

Nmero estructural del Recapado

El nmero estructural del recapado se determina mediante la expresin:


Ecuacin 1: NEr = NEf - NEe

donde:
NEr = Nmero estructural recapado.
NEf = Nmero estructural requerido para el trnsito futuro.
NEe = Nmero estructural efectivo del pavimento existente.

8.3.1.2

Determinacin de NEF

La determinacin del nmero estructural requerido para soportar el transito futuro,


se hace tal cual si se tratara del diseo de un pavimento nuevo. Los factores a tomar
en cuenta se indican a continuacin y con ellos debe resolverse la ecuacin general
de pavimentos flexibles.
a) Mdulo Resiliente del suelo de fundacin , MR.
El valor MR se puede determinar mediante uno de los siguientes
procedimientos:
Ensaye de laboratorio
Retroanlisis de datos de deflexiones
Correlacin con otras propiedades del suelo
b) Establecer prdida de serviciabilidad, PSI
c) Establecer Confiabilidad, R
d) Desviacin Standard Total, S0
e) Determinar NEf usando la ecuacin de diseo de pavimentos flexibles.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-4

8.3.1.3 Determinacin del Nmero Estructural Existente efectivo, NEE


Se recomienda determinar el NEE mediante deflexiones y el anlisis de las capas
componentes de la estructura de pavimento.

8.3.1.3.1 Determinacin de NEE mediante deflexiones


En este caso, se pueden usar dos alternativas:
AASHTO propone evaluar de acuerdo a los resultados del Falling Weight
Deflectometer.
Ecuacin 2:

NE e 0,02364 D3 E p

donde
D espesor total de todas las capas sobre la subrasante, cm
Ep Mdulo efectivo del pavimento, MPa
Empleando deflectmetro transitivo 5
Ecuacin 3: NEE = 6,317

(DVB) -0,742 - NESR

Ecuacin 4: NEE = 10,789 (DVB) -0,421

para DVB 0,2 mm

- NESR para DVB < 0,2 mm

NESR = 2,54 { 3,51 LogCBR - 0,85 (LogCBR)2 - 1,43 }

donde:
NEE = Nmero estructural efectivo en cm
DVB = Deflexin viga Benkelman en mm.
CBR = valor representativo de la subrasante

Evaluacin de la Capacidad Efectiva de un Pavimento a partir de medidas de Deflexin ; Echeverra,


Videla, Gutirrez; T3-19;6 Congreso Iberoamericano del Asfalto; 1991
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-5

8.3.1.3.2 Determinacin de NEE mediante Anlisis de las Capas Componentes.


Este mtodo determina el NEE a partir de la ecuacin del Nmero estructural:
NE = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
donde:
D1, D2, D3
a1, a2, a3
m2, m3

= espesores de las capas de subbase, base y rodadura existente.


= coeficientes estructurales correspondientes.
= coeficientes de drenaje para subbase y base granular.

Dependiendo del tipo y deterioro del pavimento existente, se asigna el


coeficiente estructural de cada una de las capas. Por lo general, el coeficiente
asignado ser inferior al valor que se le asignara cuando se trata de una
construccin nueva. La excepcin de la regla la constituyen las capas
granulares no ligadas que no muestran signos de deterioro o contaminacin.
La Tabla 8-3 muestra los coeficientes estructurales recomendados.
Si no se dispone de la informacin detallada como la indicada en la Tabla
8-3: Coeficientes Estructurales Recomendados, se emplearn los coeficientes
indicados en la Tabla 8-4: Coeficientes Estructurales recomendados.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-6

Tabla 8-3: Coeficientes Estructurales Recomendados en funcin de Condicin Superficial

Material
Rodadura Asfalto

Condicin Superficial
Sin o pocas grietas cocodrilo y/o
solo grietas transversales de baja severidad

Coeficiente
0,35 - 0,40

< 10% grietas cocodrilo de baja severidad y/o


0.25 - 0.35
< 5 % grietas transversales de severidad media y alta.
> 10 % grietas cocodrilo de baja severidad y/o
<10 % grietas cocodrilo de severidad media y/o
> 5 - 10 % grietas transversales de severidad media y
alta.

0.20 - 0.30

> 10 % grietas cocodrilo de media severidad y/o


0.14 - 0.20
< 10 % grietas cocodrilo de alta severidad y/o
> 10 % grietas transversales de severidad media y alta.

Base Estabilizada

> 10 % grietas cocodrilo de alta severidad y/o


> 10 % grietas transversales de alta severidad.

0.08 - 0.15

Sin o pocas grietas cocodrilo y/o


solo grietas transversales de baja severidad

0.20 - 0.35

< 10% grietas cocodrilo de baja severidad y/o


0.15 - 0.25
< 5 % grietas transversales de severidad media y alta.
> 10 % grietas cocodrilo de baja severidad y/o
<10 % grietas cocodrilo de severidad media y/o
> 5 - 10 % grietas transversales de severidad media y
alta.

0.15 - 0.20

> 10 % grietas cocodrilo de media severidad y/o


0.10 - 0.20
< 10 % grietas cocodrilo de alta severidad y/o
> 10 % grietas transversales de severidad media y alta.

Base o Subbase
Granular

> 10 % grietas cocodrilo de alta severidad y/o


> 10 % grietas transversales de alta severidad.

0.08 - 0.15

Sin evidencias de bombeo, degradacin o


contaminacin de finos
Evidencias de bombeo, degradacin o contaminacin
de finos

0.10 - 0.13
0.00 - 0.13

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8.3.2

8-7

Alternativa Deflexiones. Mtodo Asphalt Institute

8.3.2.1 Generalidades
En general, el procedimiento para disear un recapado mediante deflexiones, es
el siguiente:

Establecer la longitud del camino a incluir en la evaluacin estructural


Realizar un programa de mediciones
Calcular la deflexin representativa
Estimar los Ejes Equivalentes Solicitantes
Determinar el espesor de recapado.

8.3.2.2 Deflexin representativa


La deflexin representativa se calcula mediante la expresin
RRD = (x + 2s) c

Ecuacin 5

donde:
x = la media aritmtica de los valores de deflexiones ajustados por
temperatura.
= xifi
s = desviacin standard
fi = Factor de ajuste por temperatura de las medidas individuales de
deflexin
c = Factor de ajuste por periodo crtico.
xi = valores individuales de deflexin

8.3.2.3 Espesor del recapado


El espesor de recapado se determina mediante la Figura 2

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-8

Figura 2: Espesor de Recapado requerido (Concreto Asfltico)

8.4

Recapado asfltico sobre Hormign

8.4.1 Generalidades
AASHTO diferencia los tres casos siguientes: recapados sobre losas de hormign
fracturadas; recapados sobre hormign y recapado sobre un recapado asfltico de
un pavimento de hormign. El primero lo aborda como un pavimento flexible, es
decir, aplica la ecuacin de diseo y factores de equivalencia de cargas
correspondientes a se tipo de pavimentos. Mientras que los casos restantes, los
aborda como pavimentos rgidos, en que el espesor de losa de recapado se
convierte, mediante un factor, a concreto asfltico.
La metodologa que a continuacin se expone, Anlisis de los Componentes de la
Estructura, no considera exactamente lo indicado por AASHTO. En efecto, aborda
para todos los casos antes mencionados un tratamiento correspondiente a
pavimentos flexibles. Los factores de conversin de las distintas capas se han
determinado en base a lo propuesto en Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation; MS-17.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-9

8.4.2 Definiciones para hormign fracturado.


Antes de recapar con asfalto un pavimento de hormign, ste puede ser
previamente fracturados por una de las siguientes tcnicas: quebrar/asentar
(Break/seat),
agrietar/asentar
(Crack/seat)
o
desintegrar/compactar
(Rubblize/compact).
La tcnica de quebrar/asentar consiste en romper un pavimento de hormign de
juntas reforzadas (JRCP) en trozos de alrededor de 30 cm, rompiendo ya sea el
refuerzo o el enlace con el hormign y asentando los trozos firmemente en la
fundacin.
Agrietar/Asentar consiste en agrietar un pavimento de hormign de juntas sin
reforzar (JPCP) en trozos de tamao entre 30 cm. a 1 m . y asentar los trozos
firmemente en la fundacin.
Asentar consiste tpicamente en varias pasadas de un rodillo neumtico de 35 a 50
toneladas sobre una losa agrietada o quebrada.
Desintegrar/Compactar consiste en fracturar completamente cualquier tipo de
pavimento de hormign (JRCP, JPCP o CRCP) en trozos menores a 30 cm y luego
compactando la capa con una o ms pasadas de un rodillo vibratorio de 10
toneladas.

8.4.3 Diseo del recapado


Al igual que el caso anterior, el nmero estructural del recapado se determina
mediante lo establecido en la seccin 8.3.1 Alternativa AASHTO. El nmero
estructural requerido a futuro, se determina con la ecuacin para el diseo de
pavimentos flexibles. El nmero estructural efectivo, se determina en base al
anlisis de las capas componentes de la estructura de pavimento.
Los coeficientes de drenaje se determinan de acuerdo a las recomendaciones
establecidas en pavimentos nuevos. Para el caso de pavimentos de hormign
fracturados , se recomienda un valor de m2=1,10.
El coeficiente estructural del pavimento existente se determinar de acuerdo a la
Tabla 8-4.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8-10

Tabla 8-4: Coeficientes Estructurales recomendados

II

Material
Subrasante

Base/subbase
Granular

Descripcin del Material


Subrasante
Natural, mejorada o modificada
Base o Subbase Granular
Razonablemente bien graduada, agregados duros, con algo de finos plsticos y CBR no
menor que 20. Usar la parte superior del rango si IP<6; parte inferior del rango si IP>6

ai
0,0

0,10 -0,13

Con evidencias de bombeo, degradacin o contaminacin de finos


0,00 - 0,10

III

IV

VI

VII

Base/Subbase Con Cemento o Ceniza volante.Estabilizada


Construidas con suelos de baja plasticidad. IP<10

0,10 - 0,20

a) Capas de Rodadura y bases de Asfaltos cortados o emulsificados


muestran agrietamiento extensivo, considerable erosin o degradacin del agregado,
deformacin apreciable en la trayectoria de las ruedas y perdidad de estabilidad
b) Pavimentos de hormign (incluyendo aqullos bajo carpetas asflticas)
que han sido quebrado/asentado en trozozs 0,3 a 1,0 m. Usar parte superior del rango cuando
existe subbase; y la parte inferior, cuando se apoya sobre la subrasante
c) Bases Estabilizadas con ceniza volante o cemento
que han desarrollado grietas de reflexin. Usar parte superior cuando hay grietas de baja
severidad y la parte inferior para las grietas de mayor severidad, bombeo o evidencia de
inestabilidad
a) Bases y Capas de Rodadura de Concreto Asfltico
exhiben apreciable agrietamiento
b) Capas de Rodadura y bases de Asfaltos cortados o emulsificados
muestran algo de agrietamiento fino, algo de erosin o degradacin y leve deformacin en la
trayectoria de las ruedas, pero permance estable
c) Pavimentos de hormign (incluyendo aqullos bajo carpetas asflticas)
muestran apreciable agrietamiento y no pueden ser subsellados efectivamente. Los
fragamentos de losas tienen un tamao de 1 a 4 metros cuadrados y han sido bien asentados
en la subrasante mediante rodillos neumticos pesados.
a) Bases y carpetas de concreto asfltico
muestran algo de agrietamiento fino, tienen pequeos intermitentes patrones de agrietamiento
y leve deformacin en la trayectoria de las ruedas, pero permanece estable.
b) Capas de Rodadura y bases de Asfaltos cortados o emulsificados
estn estables, generalmente sin grietas, no muestran exudaciny muestran poca deformacin
en la trayectoria de las ruedas
c) Pavimentos de hormign (incluyendo aqullos bajo carpetas asflticas)
estn estables y subsellados, tienen algo de agrietamiento, pero no tienen trozos menores que
un metro cuadrado.

0,13 - 0,22

a) Concreto asfltico, incluyendo base


generalmente sin grietas y con poca deformacin en la trayectoria de las ruedas
b) Pavimento de hormign
estable, subsellado y generalmente sin grietas.
c) Base de hormign,
bajo carpeta asflticas, que esta estable, sin bombeo y exhibe pocas grietas reflejadas.

0,39 - 0,43

0,22 - 0,30

0,30 - 0,39

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-11

9
MODELO HDM-III PARA LA
EVALUACIN TCNICA Y ECONMICA
DE PAVIMENTOS ASFLTICOS
9.1 Introduccin
El HDM-III, es un modelo computacional que permite la evaluacin econmica
de polticas de inversin en caminos, y es el resultado de varios aos de
investigacin realizada por el Banco Mundial, especialmente en pases en vas de
desarrollo. De los ltimos estudios efectuados, especialmente en Brasil, se
desarroll la versin III.
La operacin del modelo se compone de tres etapas:
a)
Entrada y diagnstico de los datos: en esta etapa los datos
correspondientes a las series de datos son examinados, de modo de detectar
posibles errores numricos, de formato e inconsistencias internas. La entrada de
datos se realiza a travs de archivos codificados de acuerdo a formatos
establecidos. Estos datos se clasifican en once series, desde la A hasta la K. Estas
series son:
- Serie A :
- Serie B :
- Serie C :

Caractersticas de tramos existentes


Opciones y costos de construccin
Normas
y
costos
unitarios

- Serie D :

Caractersticas y costos unitarios de la flota

- Serie E :

Volmenes y caractersticas de crecimiento

- Serie F
- Serie G
- Serie H
- Serie I
- Serie J
- Serie K

Beneficios y costos exgenos


Alternativas de tramo
Alternativas de grupo
Solicitud de informes
Comparacin de alternativas
Parmetros de control de la corrida

de

mantenimiento
vehicular
del trfico
:
:
:
:
:
:

Si en esta etapa se detecta algn error serio, se detiene automticamente la


ejecucin de las etapas restantes.
b) Simulacin: la secuencia de operaciones o sub-modelos correspondiente a
esta etapa, para una alternativa de tramo, se muestra en la Figura 1.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-12

P ara ca da a o del perodo


de a nlisis

SUB-MODELO DE TRANSITO

SUB-MODELO DE CONSTRUCCION

SUB-MODELO DE DETERIORO
Y MANTENIM IENTO

SUB-MODELO DE COSTOS
DE USUARIOS

SUB-MODELO DE COSTOS
Y BENEFICIOS EXOGENOS

Alm ac ena re sulta dos pa ra la e ta


depa
Evalua cin y P rep arac i n de Infes
orm

Figura 1: Secuencia de operaciones o sub-modelo


Cada uno de estos sub-modelos se aplican para cada ao del perodo de anlisis
en el siguiente orden:
- Sub-modelo de Trnsito: a partir de los datos de trnsito del ao base y con las
tasas de crecimiento especificadas por el usuario para cada tipo de vehculo, se
calculan los flujos para cada ao del perodo de anlisis.
- Sub-modelo de Construccin: a partir de las alternativas de proyectos de
construccin especificados, se actualizan las variables de estado del camino, y se
asignan los eventuales trficos generados, costos y beneficios exgenos.
- Sub-modelo de Deterioro y Mantenimiento: predice el deterioro de la superficie
del pavimento, y las cantidades y costos de los trabajos de conservacin, en

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-13
funcin del pavimento existente y su estado, de acciones de conservacin
efectuadas, del trfico solicitante y de las condiciones climticas.
- Sub-modelo de Costos de Usuarios: estima los costos de operacin vehicular y
tiempo de los usuarios, en funcin de las caractersticas geomtricas, tipo y
condicin de la superficie.
- Sub-modelo de Costos y Beneficios Exgenos: asigna los costos y beneficios
exgenos.
Los resultados de la simulacin para cada ao del anlisis, son almacenados para
su posterior utilizacin durante la fase de evaluacin y de preparacin de
informes.
c)
Evaluacin y preparacin de informes: en esta ltima etapa, se realiza la
evaluacin econmica de cada alternativa de tramo. Los resultados de esta
evaluacin se entregan en 11 tipos de informes:

Informe Tipo 1

Informe Tipo 2
Informe Tipo 3
Informe Tipo 4
camino.
Informe Tipo 5
usuarios.
Informe Tipo 6
Informe Tipo 7
Informe Tipo 8
Informe Tipo 9
alternativas
Informe Tipo 10
alternativas segn
Informe Tipo 11
de alternativas

:
Resumen de operaciones de
conservacin
vial.
:
Informe anual de conservacin vial.
:
Informe anual de trnsito.
:
Informe anual del estado del
:

Informe anual del costo de los

:
:
:
:

Costos financieros de alternativas.


Costos econmicos de alternativas.
Comparacin de alternativas.
Resumen de comparacin de

Resumen de comparacin de
tasa de descuento
:
Resumen de costos y comparacin
segn tasa de descuento

Es importante sealar que el HDM-III ha sido sometido a un proceso de


adaptacin y calibracin a la realidad chilena. Las principales modificaciones se
refieren a los modelos que permiten predecir el deterioro (Gaete et al, 1991), y las
relaciones que estiman los costos de operacin vehicular (Gonzlez et al, 1989).
Una etapa posterior de evaluacin consiste en la seleccin ptima de las
alternativas para cada tramo de la red, de modo de obtener el mayor Valor
Actualizado Neto (VAN), sujeto a restricciones de presupuesto. Este proceso de
optimizacin se realiza mediante el programa EBM (Expenditure Budgeting
Model) (Watanatada et al, 1987), el cual utiliza como datos de entrada los
resultados obtenidos de la comparacin entre alternativas de tramo de la etapa de
evaluacin con HDM-III.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-14

9.2 Modelo de deterioro HDM-III.


El modelo HDM-III est basado en investigaciones realizadas por el Banco
Mundial, conocidas como "The Highway Design and Maintenance Standards
Model" (Paterson, 1987). El modelo desarrollado corresponde a expresiones
empricas obtenidas a partir de mediciones efectuadas principalmente en Brasil.
Las relaciones de deterioro consideradas en el modelo HDM-III predicen
agrietamiento, prdida de ridos, baches, ahuellamiento y rugosidad. Las distintas
formas de deterioro se encuentran interrelacionadas, de modo que los valores de
salida de un modelo sirven de parmetros de ingreso al modelo siguiente, para
predecir finalmente la progresin de la rugosidad, defecto del cual dependen los
costos de operacin de los usuarios. El esquema general de la interrelacin de
estos modelos se muestra en la Figura 2.

Ahuellamiento
Solicitaciones
de trnsito y
clima sobre el
pavimento

Grietas
Baches

IRI

P. ridos

Figura 2: Esquema general de la interrelacin.


Se presenta a continuacin, una descripcin resumida de los aspectos ms
generales de este modelo

9.2.1

Descripcin general del modelo

El modelo de prediccin para la progresin de la rugosidad, establece que el


cambio incremental de esta se puede representar como la suma de tres
componentes, de acuerdo a la siguiente forma generalizada:
IRIt = IRI1t + IRI2t + IRI3t
donde:
IRIt :
IRI1t :
IRI2t :
IRI3t :
i)

(1)

incremento de la rugosidad en el ao t
componente relacionada con la deformacin estructural
componente relacionada con el estado del pavimento
componente relacionada con el ambiente
Componente relacionada con la deformacin estructural

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-15
La componente de deformacin estructural es aquella que est directamente
relacionada con las cargas de trnsito que solicitan el pavimento, y la resistencia
de este expresada a travs del nmero estructural corregido.
Para expresar las solicitaciones de trnsito en trminos de ejes equivalentes que
solicitan el pavimento, se utiliza una relacin exponencial respecto a una carga
estandar, lo cual da como resultado factores de equivalencia con exponente igual a
4, similares a los determinados en el modelo AASHTO.
YE4 : ejes equivalentes de 80 kN, (millones/pista/ao), calculados con los
siguientes factores de equivalencia:
F = ( P )4
PE
(2)
donde:
F
: factor de equivalencia en ejes simples de 80 kN con rueda dual
P
: carga del eje
PE
: carga estndar para cada tipo de eje
65 kN para un eje simple con rueda simple
80 kN para un eje simple con rueda dual
148 kN para un eje tandem con rueda dual
224 kN para un eje tridem con rueda dual
El nmero estructural corregido (SNC) se calcula a partir del nmero estructural
(SN) definido por AASHTO (AASHTO, 1986), al cual se le agrega el aporte del
suelo de fundacin (SNSG), segn las siguientes relaciones:
SNC = SN + SNSG

(3)

n-1

SN = 0,0394

ai * hi

(4)

1
2

SNSG = 3,51 log10 CBR - 0.85 (log10 CBR) - 1,43

(5)

donde:
SNC
SN
ai
hi
SNSG
CBR
n

:
:
:
:
:
:
:

nmero estructural corregido, pulgadas


nmero estructural, pulgadas
coeficiente estructural de la capa i
espesor de la capa i, mm
aporte estructural del suelo de fundacin, pulgadas
razn de soporte de California, %
nmero de capas del pavimento.

La dificultad de evaluar SNC debido al continuo deterioro del pavimento, y las


conservaciones que se realicen, hicieron necesario relacionar este parmetro con
la deflexin elstica del pavimento, la cual es fcilmente medible en terreno
mediante la Viga Benkelman. Las relaciones propuestas por HDM-III para
relacionar SNC con la deflexin, fueron revisadas y reformuladas determinndose
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-16
que es necesario considerar relaciones distintas para pavimentos sobre bases
flexibles y para pavimentos sobre bases rgidas (Echeverra et al, 1991). Las
relaciones propuestas son las siguientes:
- Relacin SNC = f(DEF)
SNC = 6,317 DEF -0,742 (bases flexibles)
SNC = 10,789 DEF -0,421 (bases rgidas)
- Relacin DEF = f(SNC)
DEF = 14,84 SNC -1,45 (bases flexibles y rgidas)
En ambas relaciones, SNC se calcula en centmetros a partir de deflexiones
Benkelman medidas en milmetros. En la Figura 3 se muestra la comparacin de
la relacin derivada, con mediciones efectuadas en terreno.

Figura 3: Relacin entre la deflexin y el nmero estructural corregido


(Echeverra et al, 1991)
El efecto combinado del trnsito acumulado y la resistencia estructural del
pavimento producen la siguiente componente de rugosidad por deformacin
estructural:

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-17

=kgp [134 em*AGE3 (SNCK + 1) -5.0 YE ]

IRI1t

(6)

donde:
kgp
:

factor de calibracin de la progresin de la rugosidad


relacionado con la componente estructural y de estado del
pavimento
m
:
coeficiente de clima ( Tabla 1)
AGE3 :
aos transcurridos desde la ltima construccin o refuerzo
SNCK :
nmero estructural corregido ajustado por efecto del
agrietamiento, pulgadas
Tabla 1 Valores recomendados del coeficiente "m" (Paterson,1987)

Clasificacin
de humedad
Arido
Semi-rido
Sub-hmedo
Hmedo
(*) Thornwaite (1955)
ii)

Clasificacin de temperatura
Indice de
Tropical
Sub-tropical Moderado
humedad (*)
no-cong.
no-cong. congelante
-100 a 61
0,005
0,010
0,025
-60 a -21
0,010
0,016
0,035
-20 a+19
0,023
0,030
0,050
20 a 100
0,030
0,040
0,070

Componente relacionada con el estado del pavimento

El estado del pavimento, contribuye a la progresin de la rugosidad a travs del


incremento en las grietas, prdida de aridos, baches y ahuellamiento.
El agrietamiento en las superficies asflticas se puede producir por fatiga,
envejecimiento y eventualmente debido al reflejo de grietas existentes en capas
antiguas. En el caso de bajos volmenes de trnsito, el envejecimiento tiene un
efecto dominante y a medida que aumenta la carga de trnsito, este inicio est ms
controlado por los mecanismos de fatiga. Este agrietamiento se caracteriza por
dos fases distintas: de inicio y de progresin, como se aprecia en la Figura 4.
%
Grietas

Fase de
inicio

Fase de
progresin

t (aos)
Figura 4: Agrietamiento en sus dos fases distintas: inicio progresin.
El deterioro por prdida de ridos se puede producir tanto por fractura mecnica
de la pelcula de asfalto, como por prdida de adherencia entre el bitumen y los
agregados ptreos. Este deterioro est ms influenciado por el flujo de trnsito que
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-18
por las cargas de ste, y es susceptible de producirse en mezclas en fro, sellos y
lechadas. Al igual que las grietas, su deterioro se caracteriza por una fase de inicio
y de progresin.
En el caso de los baches, estos resultan de la desintegracin y prdida de material
de la superficie despus de un lapso de tiempo a partir de la formacin de las
grietas anchas o prdida de ridos, y posteriormente del material de la base.
El ltimo tipo de deterioro que interviene como componente relacionado con el
estado del pavimento, es el de ahuellamiento. Este fenmeno es la resultante de la
suma acumulada de deformaciones permanentes en todas las capas del pavimento
por la accin acumulada de las cargas de trnsito.
La accin combinada de estos deterioros produce la siguiente componente de
rugosidad relacionada con el estado del pavimento:
IRI2t = kgp [ 0,114 RDSt + 0,0066 CRXt + 0,408 APOTt ]
(7)
donde:
RDSt :
incremento de la desviacin estndar de la profundidad de la
huella en el ao t, mm
CRXt :
incremento del ndice ponderado de agrietamiento en el ao t, %
APOTt
: incremento del rea con baches en el ao t, %
iii)

Componente ambiental de la rugosidad

La componente de rugosidad debida al ambiente toma en cuenta los principales


efectos climticos (lluvia y temperatura), y acta como un factor "m" que
incrementa la rugosidad en una proporcin del valor alcanzado por ella el ao
anterior. En el estudio de Brasil se estim este factor 0,023, cuyo clima es de
caracterstica tropical. Para poder determinar los factores correspondientes a otras
clases de climas, se utiliza los valores de la Tabla 1.
La componente de rugosidad relacionada con el ambiente es la siguiente:
IRI3t

= 0,023 kge IRIt

donde:
kge
:

(8)

factor de calibracin de la progresin de la rugosidad relacionado


con el clima
rugosidad en el ao t

IRIt

9.2.2

Sub-modelo para la prediccin de la rugosidad

La irregularidad superficial o rugosidad que tenga el pavimento, es el resultado de


una cadena de mecanismos combinados de varios modos de dao, los que se
resumen en las componentes de deformacin estructural, de estado del pavimento
y ambiental. Al reemplazar las distintas componentes en la relacin 1, se obtiene
la siguiente expresin para predecir la progresin de la rugosidad:
m*AGE3
-5,0
IRIt = kgp [134 e
(SNCK + 1)
YE4 + 0,114 RDS
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

0,0066

CRX

0,408

APOT]

0,023

kge

IRIt+1 = IRIt + IRIt

9-19
IRIt
(9)
(10)

Es importante sealar, que la unidad utilizada por HDM-III para medir la


magnitud de la rugosidad en un pavimento, corresponde al IRI (Indice de
Rugosidad Internacional), y se expresa en m/km IRI.
La progresin de la rugosidad en un pavimento asfltico es muy lenta en los
primeros aos de servicio hasta la mitad de la vida til aproximadamente,
acelerando su deterioro posteriormente como se muestra en la figura 5.

Rugosidad
IRI

t (aos)
Figura 5: Progresin de la rugosidad en un pavimento asfltico.

9.2.3

Factores de calibracin del HDM-III

Los modelos de prediccin del deterioro del modelo HDM-III corresponden a


expresiones empricas obtenidas en el estudio realizado en Brasil. Por ello, cada
modelo incluye un factor Ki de adaptacin local, que debe ser calibrado para las
condiciones propias del pas o regin en que se aplique el sistema.
Las expresiones matemticas que definen los distintos modelos son de tipo
exponencial, por lo cual sus niveles de confianza en la prediccin decaen
rpidamente a medida que se aplican a perodos de largo plazo. Esta caracterstica
implica que la calibracin de los modelos, realizada en un cierto instante, tendr
validez slo en el corto y mediano plazo, lo cual lleva a la necesidad de una
calibracin peridica de los modelos cada vez que se ingresan nuevos valores de
auscultacin, para mejorar la calidad de prediccin a largo plazo. Los factores de
adaptacin local que considera el HDM-III (Paterson, 1987), son los siguientes:
Inicio de grietas
Progresin de grietas
Inicio de prdida de ridos
Progresin de baches
Progresin del ahuellamiento
Progresin de la rugosidad por clima

Kci
Kcp
Kvi
Kpp
Krp
Kge
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Progresin de la rugosidad

9-20
Kgp

Debido a la interaccin existente entre los diferentes modelos de deterioro, de


acuerdo al esquema presentado en la Figura 2, es importante establecer un orden
en el ajuste de los distintos factores, segn la siguiente secuencia: inicio de
grietas, progresin de grietas, inicio prdida de ridos, progresin de baches,
progresin del ahuellamiento, progresin de la rugosidad por clima y progresin
de la rugosidad por condicin estructural y de estado del pavimento. Cada uno de
estos factores tiene distintos mtodos de calibracin, segn se trate de factores de
inicio o de progresin. El factor de progresin de la rugosidad por clima se
considera en forma separada de acuerdo a las condiciones ambientales.
a)

Calibracin de los factores de inicio

Para poder ajustar los factores de inicio (Kci, Kvi), se debe conocer el tiempo
transcurrido a partir de la ltima accin de conservacin, hasta el inicio efectivo
del deterioro respectivo (total de grietas, grietas anchas o prdida de ridos). Por
otra parte, se calculan los aos en que se iniciara el deterioro segn el modelo
respectivo, usando Kci, Kvi = 1,00 Los factores de inicio correspondientes se
calculan como:
TYCRA
TYCRW
Kci = TYCRA
o TYCRW
est
est

(11)

TYRAV
Kvi = TYRAV
est

(12)

donde:
TYCRA, TYCRW, TYRAV, aos transcurridos para el inicio efectivo del
agrietamiento, grietas anchas o prdida de ridos, respectivamente.
TYCRAest, TYCRWest, TYRAVest : aos estimados para el inicio del
agrietamiento, grietas anchas o prdida de ridos, respectivamente, segn las
condiciones de Brasil.
b)

Calibracin de los factores de progresin

Este mtodo de calibracin se aplica a los factores de progresin de los deterioros


correspondientes a grietas (tanto totales como anchas), baches, ahuellamiento y
rugosidad. El mtodo de clculo se basa en la minimizacin de las diferencias
entre los valores pronosticados por el modelo y los efectivamente medidos en
terreno (Gaete et al, 1991). Para sto, se corren los modelos con distintos valores
Ki, se calculan las diferencias (t) correspondientes (Figura 6) y luego se
minimiza la suma de los cuadrados de dichas diferencias (SSD).
t = xmt - xet

(13)

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-21

MODELO DE
DETERIORO
SSD =

VALORES
OBSERVADOS

AOS

Figura 6 : Suma de los cuadrados de las diferencias, entre los valores


estimados y
medidos (Gaete et al, 1991)
n
SSD = t 2
1
donde:
xmt : valor de deterioro medido para el ao t
xet : valor de deterioro estimado para el ao t

(14)

Los cuadrados de las diferencias se distribuyen en forma parablica en las


cercanas del punto ptimo. De all que si se ajusta una parbola a la suma de las
diferencias (SSD) en funcin del factor de calibracin (Ki), es posible obtener la
suma mnima por derivacin de la expresin correspondiente:
SSD = aKi2 + bKi + c

(15)

dSSD
min SSD => dK = 0 = 2aKi + b
i

y por lo tanto:
-b
Ki = 2a

c)

(16)

Calibracin del factor de progresin de la rugosidad por clima

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-22
Para efectuar el ajuste de este factor se debe encontrar el coeficiente de clima m
para el tramo en estudio, el que depende de las condiciones ambientales de
temperatura y humedad, de acuerdo a la Tabla 1.
El factor de progresin de la rugosidad por clima se calcula de acuerdo a la
relacin entre el coeficiente m para la zona en estudio y el estimado para las
condiciones de Brasil (m=0,023).
m
Kge = (0,023)

9.2.4

(17)

Calibracin del HDM-III para los pavimentos asflticos


de Chile.

Dentro de las actividades de investigacin desarrolladas en conjunto ente el MOP


y el DICTUC, se calibraron los modelos de deterioro del HDM-III a la realidad
chilena, en base a seguimiento del comportamiento a tramos en servicio desde
1984 a la fecha.
Los factores de calibracin promedio estimados para los pavimentos chilenos
fueron los que se muestran en la Tabla 2.
Tabla 2: Factores de calibracin promedio estimados para los pavimentos
chilenos.

Factor

Concreto
Asfltico

Tratamiento
Superficial

kci
kcp
kvi
kpp
krp
kgp

0,53
0,39
1,00
0,88
0,87
2,37

0,69
0,59
1,12
0,73
1,08
2,66

Factor de calibracin de progresin ambiental de rugosidad:

Regin

kge

I a IV
IV
V a VII
VIII al Sur

0.43
0.70
1.30
1.74

9.3 Acciones de Conservacin en Pavimentos Asflticos.


La conservacin de los pavimentos tiene tres objetivos fundamentales:
i)Reducir la
pavimento.

velocidad de deterioro, de modo de prolongar la vida til del

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-23
ii)Disminuir los costos de operacin de los usuarios que circulan por el camino,
mediante la provisin de una buena superficie de rodadura.
iii)Asegurar una rehabilitacin del pavimento en trminos de proveer mayor
resistencia, regularidad y seguridad.
Para el logro de alguno o todos estos objetivos, existen diversas opciones de
accin de conservacin a aplicar en los pavimentos asflticos. Segn sea la
importancia que tengan las acciones en cuanto a la capacidad de resolver alguna o
varias de las fallas del pavimento al cual se aplican, estas se pueden clasificar en:
acciones de tipo rutinaria, acciones de tipo preventivo y acciones de
rehabilitacin. Se presenta a continuacin una descripcin de las acciones de
conservacin de acuerdo a la clasificacin anterior, y los efectos que estas
acciones producen en la modelacin del deterioro del pavimento segn HDM-III.

9.3.1

Acciones de conservacin rutinaria.

Bajo la designacin de conservacin rutinaria se incluyen aquellas actividades


bsicas de reparacin y mantencin localizada que permiten preservar la
integridad del pavimento y proporcionar condiciones mnimas de seguridad al
usuario. Entre estas actividades se pueden mencionar: bacheos, sellado de grietas
aisladas, mantencin de bermas, control de vegetacin, limpieza de drenaje,
sealizacin, etc. Debido a que estas acciones son de aplicacin localizada, no se
considera que su ejecucin provea en forma directa un incremento de la
resistencia del pavimento.
La conservacin rutinaria se aplica en cada uno de los aos del perodo de
evaluacin, y se acostumbra asignarle un presupuesto fijo cada ao por kilmetro
de camino. Las acciones de conservacin sobre el pavimento clasificadas como
rutinarias corresponden generalmente al sellado de grietas aisladas y bacheo.
a)

Sellado de grietas aisladas

Las grietas aisladas que se presentan en los pavimentos asflticos se pueden


clasificar, segn su abertura, en: mayores de 3 mm y menores de 3 mm. Las de
abertura menor de 3 mm generalmente no revisten mayores problemas para el
trnsito y si son estables, podran incluso considerarse dejadas sin sellar. Las
grietas de abertura mayor a 3 mm necesariamente debern ser tratadas mediante
un sellado de grietas, de lo contrario infiltraciones de agua, sales y otros
materiales incompresibles, podran debilitar significativamente la estructura del
pavimento.

b)

Bacheo

Una de las fallas mas severas que eventualmente puede presentar un pavimento
asfltico consiste en el desprendimiento localizado de las capas asflticas,
originando una cavidad llamada bache. La accin de reparacin de este tipo de
falla recibe el nombre de bacheo y consiste bsicamente en la reposicin del
pavimento en la zona afectada. El bacheo corresponde a una accin de
conservacin de tipo correctiva y localizada, pudiendo ser superficial o profundo,

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-24
dependiendo si es necesario remover slo las capas asflticas o tambin parte de
las capas granulares constituyentes de la estructura.
Como consecuencia de la reparacin de los baches, se produce una reduccin en
la rugosidad del pavimento al comienzo de un ao de anlisis, reduccin que
viene dada por la siguiente relacin:
IRIm

= min (0,01 min (APOTt*ASP/100;10)+ 0,378 APOTt*ASP/100 ; 11,54


-IRIt ))

donde:
IRIm : cambio estimado en la rugosidad debido al mantenimiento
APOTt : rea con baches en el ao t, %
ASP
: porcentaje del rea con baches a ser reparada

9.3.2

Acciones de conservacin de tipo preventivo.

Se denominan as debido a que permiten prevenir y postergar un deterioro


acelerado del pavimento, como tambin preservar la integridad del pavimento,
reparando defectos de degradacin superficial, como ser agrietamientos y prdida
de ridos generalizada. Este tipo de acciones contempla solamente un tratamiento
de la superficie, y no aporta una mayor resistencia estructural al pavimento, como
tampoco regulariza una superficie deformada en forma significativa. Las
principales ventajas son el sellado y rejuvenecimiento de una superficie y la
provisin de una cierta textura en una superficie resbaladiza. Las acciones de
conservacin de tipo preventivo mas usuales en Chile son: riego neblina, lechada
asfltica y sello de agregados.
a)

Riego neblina

El riego neblina consiste bsicamente en la aplicacin de un ligero riego de


emulsin asfltica diluda en agua, sobre una superficie asfltica existente, para
reducir la prdida de ridos y/o para cubrir un asfalto oxidado con otro fresco.
Este tipo de sello se caracteriza por ser de bajo costo; sin embargo adolece de
algunas desventajas, tales como:
Slo permite reestablecer superficies envejecidas y levemente fisuradas.
- Es de corta duracin. El beneficio proporcionado a la superficie se extiende por
poco tiempo, de 1 a 2 aos solamente.
Repetidas aplicaciones pueden originar superficies resbaladizas.
Para efectos de la modelacin, su aplicacin no tiene efecto directo sobre la
rugosidad ni las propiedades estructurales, y slo produce un cierto retardo en el
inicio del agrietamiento y/o prdida de ridos.
b)

Sello de lechada asfltica

Las lechadas asflticas corresponden a acciones de conservacin de pavimentos


asflticos poco usadas hasta el momento en Chile, pero que han resultado muy
exitosas en otros pases. Estn constitudas por una mezcla de agregados ptreos
finos (arenas), emulsin asfltica de quiebre lento, una pequea proporcin de

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-25
polvo mineral (filler), si es necesario, y agua en cantidad suficiente para obtener
una consistencia adecuada que permita extenderla sin que se derrame.
Estas mezclas se aplican sobre superficies fisuradas, agrietadas, desgastadas o
envejecidas, pero que an conservan su valor estructural y portante. El sello de
lechada asfltica no incrementa la resistencia estructural del pavimento existente.
Un pavimento estructuralmente dbil en ciertas reas localizadas, deber ser
reparado antes de aplicar el sello de lechada. Ahuellamientos, hundimientos,
ondulaciones u otras irregularidades en la superficie, deben tambin ser corregidas
antes de poner un sello de lechada asfltica.
El espesor normal en que se aplica una lechada asfltica vara entre 3 y 12 mm
aproximadamente, dependiendo del tamao mximo de la arena que se emplee.
Los objetivos de una lechada asfltica son:
-Penetrar en fisuras, grietas y poros superficiales de un pavimento asfltico
envejecido, restituyendo una superficie bien impermeabilizada y rejuvenecida,
como una forma de prolongar su vida til.
-En carpetas de rodadura muy lisas y peligrosas para el trnsito de los vehculos,
incrementar la micro-rugosidad de la superficie del pavimento, transformndola
en una superficie segura y antideslizante.
-Sellado de tratamientos superficiales, para una mejor defensa frente al trnsito y
agentes atmosfricos.
Rejuvenecer superficies de pavimento envejecidas.
-Homogeneizar el color de un pavimento y sub-secuentemente mejorar la
delineacin existente.
Como efecto inmediato de la aplicacin de lechadas asflticas en la modelacin
del deterioro del pavimento, se reducen a un valor nulo las reas con grietas y
prdida de ridos. Adems, se produce una pequea disminucin en la rugosidad
dada por:
IRIm

= min (0,086 CRXm + IRIS ; 150 - IRIt)/13

(18)

IRIS

(19)

min (0; max (0,3 ( 60 - IRIt ) ; - 1,2 Ho )

CRXm = 0,62 ACRAt + 0,39 ACRWt


donde:
Ho
ACRAt
ACRWt

:
:
:

(20)

espesor de lechada asfltica, mm


rea del total de grietas en el ao t , %
rea del total de grietas anchas en el ao t, %

Adicionalmente, la capacidad estructural se incrementa levemente de acuerdo a la


siguiente expresin:
SNCm

= 0,0394 Hoao - SNK

(21)

donde:
SNCm : incremento del nmero estructural corregido debido a la mantencin
ao
: coeficiente estructural de la lechada asfltica

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

iii)

9-26

Sello de agregados

Una de las acciones de conservacin de pavimentos asflticos ms utilizadas


actualmente en Chile, es el sello de agregados. La razn principal de esta
situacin es la abundancia en nuestro pas de agregados ptreos de buena calidad.
El sello de agregados corresponde a un tratamiento superficial simple, colocado
sobre una superficie asfltica existente. Consiste en un riego de ligante asfltico
sobre una superficie especialmente preparada para el tratamiento, seguido de un
riego de agregados ptreos preferentemente de un slo tamao (monotamao), y
posteriormente compactados.
Debido a su limitado espesor (inferior a 2,5 cm), estos tratamientos no son
capaces de restaurar deformaciones superficiales significativas, ni tampoco
aumentar en forma apreciable la resistencia estructural del pavimento; sin
embargo proporcionan otros beneficios, tales como:
-mejorar la textura superficial, proporcionando una adecuada resistencia al
patinaje y permitiendo un eficiente drenaje superficial.
-proporcionar una carpeta impermeabilizante, protegiendo las capas subyacentes
de la estructura.
rejuvenecer superficies secas u oxidadas.
proporcionar una cubierta resistente a la abrasin.
Por otro lado, los sellos de agregados frecuentemente presentan algunas fallas, las
que se manifiestan al poco tiempo de terminada la obra y que son propias de la
calidad, tanto del diseo como de la construccin. Las fallas ms comnmente
observadas son: estras, exudacin y prdida del agregado superficial.
Los efectos del sello de agregados en la modelacin del deterioro, se calculan
utilizando las mismas relaciones que en el caso de las lechadas asflticas, con
excepcin del trmino IRIS que se estima segn:
IRIS =

9.3.3

min (0; max (0,3 ( 70 - IRIt ) ; -6 )

(22)

Acciones de conservacin de rehabilitacin.

Este tipo de acciones de conservacin se denominan as debido a que permiten


rehabilitar un pavimento en su conjunto, mejorando simultneamente aspectos
tales como irregularidad superficial y fallas generalizadas como agrietamientos y
desprendimientos. Adems, proveen un aporte significativo a la resistencia
estructural del pavimento, lo que permite desacelerar de manera importante la
velocidad del deterioro y posibilitar su adaptacin a mayores solicitaciones de
trnsito. Las acciones de conservacin de rehabilitacin ms comunes son el
refuerzo y la reconstruccin.
a)

Refuerzo

La capa de refuerzo corresponde a una carpeta de mezcla asfltica, usualmente de


concreto asfltico, colocada con un espesor tal que permita aportar
estructuralmente a la capacidad portante del pavimento existente (habitualmente
espesor 5 cm). Algunos de los principales objetivos que debe cumplir una capa
de refuerzo son:
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-27

-Regularizar la superficie del pavimento existente.


-Restaurar la resistencia estructural del pavimento existente que ha sido
disminuida por agrietamiento u otro tipo de falla.
-Incrementar la capacidad portante del pavimento. De esta manera es posible
adecuar la estructura a solicitaciones de carga y/o volmenes de trnsito mayores.
Adicionalmente a los efectos de regularizacin de superficie o de refuerzo de
pavimento, esta aporta otros beneficios tales como:
-Protege el pavimento contra climas adversos.
-Mejora la resistencia al patinaje.
-Provee una superficie que permite un eficiente drenaje superficial, disminuyendo
la acumulacin de agua.
-A diferencia de los sellos de agregados, en las capas de refuerzo no existe el
problema de la prdida superficial de agregados.
-Permite una pronta reapertura al trnsito, disminuyendo las molestias a los
usuarios
Para efectos de la modelacin del deterioro por medio de HDM-III, la aplicacin
de capas de refuerzo reducen a un valor nulo todas las reas con grietas, prdida
de ridos y baches. En el caso del ahuellamiento, su reduccin llega al 15 por
ciento del valor inicial.
Por otra parte, se produce una significativa disminucin en la rugosidad dada por:
IRIm = IRIIo - IRIt

si el valor IRIIo es provisto por el usuario

(23)

=min {0; 20 + 10 kov + [ 28 max( IRIt' - 50 ; 0)/max (Ho'; 28] - IRIt' }/13
(24)
(si se utiliza pavimentador regular)
=min {0; max [(19,42 - 0,78 IRIt' - 0,068 Ho ); - 19,5 - 0,008 IRIt' max
(Ho -20 ; 0 ))]}/13
(25)
(si se utiliza pavimentador con nivelacin automtica de base larga)
donde:
IRIIo = valor inicial de rugosidad despus del refuerzo especificada por el
usuario
IRIt'
= max (1, IRIt + 0,378 APOTt*ASP/100 )
Ho
= espesor del refuerzo, mm
Ho'
= min (Ho, 80)
kov
= 3 - [min (Ho, 80) + min (Ho, 40)]/40
Adicionalmente, la capacidad estructural se incrementa significativamente debido
a la adicin de estas capas. El nuevo nmero estructural corregido se calcula
utilizando la misma relacin que para el caso de las lechadas y sellos de
agregados, considerando un coeficiente estructural ao correspondiente a las
mezclas de concreto asfltico (generalmente ao = 0,4).
b)

Reconstruccin
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-28

La reconstruccin de un camino consiste en la ejecucin de los trabajos de


remocin y reemplazo significativo de los materiales que conforman el
pavimento. Esto puede significar una nueva especificacin de los tipos de capas
superficiales y de base, como tambin de sus espesores. Esta accin se requiere
aplicar cuando el pavimento llega a un nivel de deterioro tal, por falta de una
adecuada conservacin, que no es posible su rehabilitacin mediante la provisin
de simples capas de refuerzo.
Al igual que los refuerzos, permiten regularizar la superficie y mejorar la
resistencia estructural. Como ventaja adicional, se tiene la posibilidad de remediar
fallas en la construccin y el diseo original, como por ejemplo calidad del
drenaje, suelo de fundacin y materiales de las capas. Como desventaja, se tienen
en general costos ms elevados e interrupciones prolongadas del trnsito.
Para efectos de la modelacin, la reconstruccin considera que todos los defectos
superficiales, con excepcin de la rugosidad, quedan en cero. Los valores iniciales
de rugosidad, nmero estructural y espesores de capas de la reconstruccin, deben
ser provistos externamente por el usuario de acuerdo a las caractersticas de
diseo del nuevo pavimento.

9.4 Polticas de Conservacin en Pavimentos Asflticos.


Por polticas de conservacin, se entienden aquellos criterios que se utilizan para
especificar la necesidad de aplicar acciones de conservacin a un pavimento.
Estas polticas pueden ser por intervencin programada o por condicin de
respuesta.
Una poltica de intervencin programada es aquella que especifica la
materializacin de acciones de conservacin en fechas fijas o en intervalos de
tiempo predefinidos. Ejemplo: efectuar un sello cada 10 aos.
Una poltica de condicin de respuesta es aquella que especifica la materializacin
de acciones de conservacin cada vez que el pavimento alcanza un cierto nivel de
deterioro, denominado umbral de intervencin. Ejemplo: efectuar un recapado
antes de que el pavimento alcance un IRI de 4 m/km.
En general resulta ms recomendable utilizar Polticas por Condicin de
Respuesta, ya que de este modo la conservacin se aplica de acuerdo al
comportamiento real que tenga el pavimento en el tiempo.

9.5 Polticas de Conservacin en Pavimentos Asflticos.


Por otra parte, para un mismo tramo de camino, se pueden evaluar distintas
combinaciones de polticas, conformando Alternativas de Tramo o Estrategias.
Ejemplo: Poltica 1 a partir del ao 2001 y Poltica 2 a partir del ao 2005.

9.6 Evaluacin econmica de alternativas de conservacin


La evaluacin econmica de la conservacin de las carreteras se basa en la
generacin de flujos monetarios, durante todos los aos a lo largo de la vida de
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-29
servicio del pavimento, en costos de construccin, conservacin, usuarios y otros
adicionales, para distintas alternativas de proyectos de inversin. Estos flujos se
originan de la comparacin de costos entre una alternativa base respecto de otras
alternativas de conservacin. Al modelar en el pavimento distintas situaciones de
proyectos de conservacin, se generan, respecto de la alternativa base, beneficios
por la disminucin en los costos de los usuarios y costos adicionales producidos
por el mayor gasto en conservacin. Esta alternativa base se compara con los
diferentes proyectos, se evala y se selecciona el plan de inversiones ms
conveniente desde el punto de vista econmico.
Este captulo comprende una identificacin y descripcin de los costos y
beneficios involucrados en la evaluacin de la conservacin de pavimentos, y los
criterios posibles de utilizar para la seleccin de las alternativas ms adecuadas.

9.6.1

Evaluacin Privada y Social de Proyectos.

Los costos involucrados en la evaluacin pueden ser calculados en trminos


privados, sociales o de componente extranjera (Watanatada et al, 1987).
Los costos privados representan los costos de los recursos valorizados a precio de
mercado, incurridos tanto en la conservacin del pavimento, como por los
usuarios del camino. Estos valores incluyen impuestos, aranceles, etc.
Los costos sociales, en cambio, no incluyen estas componentes de impuestos y
otras distorsiones del mercado, valorizando solamente los costos que se tienen
para la sociedad y no el costo que recibe cada ente particular. Como las carreteras
son bienes de uso pblico, se considerar que los recursos involucrados en las
evaluaciones se valoren en trminos sociales.
La componente extranjera finalmente, corresponde al desembolso en divisas en
que se incurre para cada recurso.
Es importante sealar que en el caso de los proyectos viales ejecutados bajo el
rgimen de las concesiones, se debe efectuar adems una evaluacin en trminos
privados para analizar la rentabilidad del concesionario.

9.6.2

Alternativa base de Comparacin

La situacin "sin proyecto", o alternativa base de comparacin, debe determinarse


como la situacin actual "optimizada", es decir, a aquella que resulta de la
ejecucin de obras menores, o medidas de gestin factibles y de pequeos montos
de inversin, que mejoren las condiciones de operacin del camino (MIDEPLAN,
1991). Estas medidas consideran normalmente la mantencin de rutina, la cual
involucra acciones mnimas que puedan preservar la integridad del pavimento y la
seguridad de los usuarios, como ser: bacheos, sellado de grietas aisladas,
mantencin de bermas, control de vegetacin, drenaje, demarcacin, sealizacin,
etc., de acuerdo a lo explicado en la seccin 7.3

9.6.3

Costos de Construccin.

El costo de construccin de un pavimento nuevo se calcula como la suma de los


costos de preparacin del terreno, movimientos de tierra, construccin del
pavimento, obras de drenaje y gastos administrativos. El valor del terreno no es
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-30
considerado para efectos de evaluacin social, ya que constituye una simple
transaccin legal. Al efectuar posteriormente la comparacin entre las alternativas
de conservacin sobre un pavimento existente, este costo ya est desembolsado y
por lo tanto no variar para cada una de stas. En consecuencia, el efecto del costo
inicial de construccin del camino ser nulo para el anlisis econmico entre
alternativas de conservacin.

9.6.4

Costos de Conservacin.

Estos costos corresponden a los incurridos anualmente por las autoridades viales
en las obras de conservacin. Estas actividades de conservacin tienen diferentes
magnitudes de recursos involucrados y efectos en el comportamiento de los
pavimentos, segn se trate de actividades de tipo rutinario, preventivo o
rehabilitacin, de acuerdo a lo explicado en la seccin 7.3
Para cada accin de conservacin se calcula un valor unitario de acuerdo a los
recursos utilizados en mano de obra, equipos, materiales y administracin. Para la
conservacin rutinaria se especifica un valor fijo por kilmetro al ao y para las
de tipo preventiva y de rehabilitacin, un valor unitario por metro cuadrado, los
que multiplicados por la cantidad fsica total de las obras, dan como resultado el
costo total en conservacin para un perodo determinado.
Los flujos de costos adicionales generados por el mantenimiento se calculan, ao
a ao, como la diferencia de los mayores costos de conservacin incurridos por la
alternativa propuesta respecto de la alternativa base , del siguiente modo:
Cik = CMik - CMok

(26)

donde:
Cpi : flujo de costos de conservacin generados por la alternativa i en el ao k
CMik : costo de conservacin incurridos por la alternativa de conservacin i en el
ao k
CMok : costo de conservacin incurridos por la alternativa base en el ao k

9.6.5

Costos de Usuarios.

Esta estimacin tiene por objeto permitir predecir el efecto de la condicin del
pavimento y de las conservaciones previstas, en los costos en que incurren los
usuarios por la operacin de los vehculos. La importancia de estos costos se debe
a que representan un gran porcentaje del costo total de la carretera (entre 50 y
80%), y por lo tanto, son altamente significativos en la toma de decisiones para la
gestin vial (Watanatada et al, 1987). Estos costos se pueden clasificar
fundamentalmente en los siguientes:
-

consumo de combustibles y lubricantes.


consumo de neumticos.
consumo de repuestos y horas de mantencin.
depreciacin e intereses.
tiempo de pasajeros y tripulacin.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-31
Como resultado de una revisin bibliogrfica de los estudios referentes al tema,
efectuada en nuestro pas (Gonzlez et al, 1989), se lleg a la conclusin que los
modelos propuestos por HDM-III son los ms adecuados para ser utilizados como
metodologa fuente. Su principal ventaja radica en la incorporacin de conceptos
fsicos y mecnicos para la modelacin del comportamiento de los vehculos y del
consumo de los recursos involucrados, a diferencia de los estudios realizados
hasta 1980, basados en relaciones empricas y simples modelos estadsticos
agregados, que fueron la base para los estudio de Kenya y del HDM-II.
Con el objeto de evaluar en mejor forma los proyectos viales que se implementan
en Chile, la Universidad de Chile realiz una adaptacin y calibracin de los
modelos HDM-III que estiman los costos de operacin vehicular segn las
condiciones locales (Gonzlez et al, 1989). Se presenta a continuacin, una
descripcin resumida de los aspectos ms generales de estos costos.
a)

Consumo de combustibles y lubricantes.

El consumo de combustible para un determinado tipo de vehculo depende en


mayor medida de la potencia desarrollada por el motor, la que a su vez se
relaciona con la velocidad del vehculo y la geometra del camino. Por esta razn,
el modelo comienza sus clculos con la estimacin de la velocidad, la que adems
influye en el consumo de otro tipo de recursos. Un factor que afecta en forma
importante la velocidad, lo constituye la congestin vehcular, la que para efectos
del estudio antes mencionado no fu includa, ya que para la mayora de los
caminos interurbanos o rurales se puede suponer condiciones de flujo libre. En el
caso de los lubricantes, el modelo supone que el consumo vara en forma directa
con el nivel de rugosidad del camino.
b)

Consumo de neumticos.

El consumo de neumticos para un tipo de vehculo depende fundamentalmente


de la velocidad, geometra y estado del camino. En el caso de los vehculos
pesados, tambin influye la carga total. Adems, en el modelo se hacen
consideraciones respecto a la posibilidad de usar recauchajes, lo que permite
acercarse de mejor manera a la realidad chilena, donde existe un amplio uso de
este tratamiento.
c)

Consumo de repuestos y mano de obra de mantencin.

Los item repuestos y mano de obra son de gran importancia en los costos de
operacin vehcular, alcanzando valores entre el 20% y 50% del total, sin
considerar el costo del tiempo (Watanatada et al, 1985). Para los repuestos, el
consumo depende principalmente del estado del pavimento, caracterizado por el
nivel de rugosidad. Este consumo se expresa como una proporcin del valor del
vehculo nuevo cada 1000 kilmetros recorridos. Las horas consumidas en labores
de mantencin, se relacionan directamente con el consumo de los repuestos.
d)

Depreciacin e intereses.

Estos costos estn asociados a los kilmetros recorridos por los vehculos y no al
estado superficial del camino. Por lo tanto, son solo influyentes para efectos de
evaluacin en proyectos que impliquen cambios en la longitud recorrida, y no
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-32
para las mejoras en la superficie. Se expresan como un porcentaje del valor del
vehculo nuevo, por ao y kilmetro recorrido.
e)

Costo del tiempo.

El valor del tiempo de viaje se estima fundamentalmente a partir de los ingresos


de los usuarios del camino. Este valor del tiempo es bastante variable,
dependiendo de los motivos que originan el viaje (razones de trabajo,
esparcimiento u otras), lo cual dificulta bastante su clculo, tanto para la
evaluacin de un proyecto en particular, como para el caso a nivel de una red. El
valor empleado en este estudio ser el propuesto para las evaluaciones realizadas
por la Direccin Nacional de Vialidad de Chile en sus programas sectoriales
(Armijo y Correa, 1989). El valor del tiempo por vehculo resulta de multiplicar
este valor promedio de tiempo de viaje de cada usuario, por la tasa de ocupacin
vehicular.
En la Tabla 3 se muestran las caractersticas fsicas generales de cada tipo de
vehculo componente de la flota.
Tabla 3: Caractersticas fsicas generales de cada tipo de vehculo
componente de la flota.
Descripcin

Autos

Utilitarios Camiones Camiones


Livianos Pesados
1
4
8
10
Cdigo HDM-III
Gasolina Gasolina
Diesel
Diesel
Tipo de combust.
39
56
95
199
Potencia motor (HP)
1,3
1,8
10,5
29,2
Peso Total (Ton)
0,00
0,00
1,38
3,73
Ejes Equiv. (Exp. 4,0)
0,2
0,4
5,2
15,3
Carga til (Ton)
4
4
6
18
Nmero de neumticos
19000
26000
48000
49000
Km. recorridos anual
12
10
9
9
Aos de servicio
2,4
2,4
2,0
2,0
Pasajeros por Vehculo

Buses
5
Diesel
210
12,8
1,42
3,6
6
107000
7
21,0

Los costos totales de cada componente de los usuarios se relacionan en forma


directa con el nivel de IRI que tenga el pavimento ao a ao, por lo cual estos
costos crecen a medida que el deterioro del pavimento es mayor segn se muestra
en la Figura 7.

2.0 -

Veh. pesado
1.0 -

Veh. liviano
2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

IRI

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-33

Figura 7: Costo para el usuario versus IRI.

Los flujos de beneficios generados se calculan ao a ao, como el ahorro en los


costos incurridos por los usuarios entre la alternativa base y la alternativa de
conservacin propuesta, del siguiente modo:
Bik = CUok - CUik
donde:

(27)

Bik : flujo de beneficios generados por la alternativa de conservacin i en el ao k


CUok : costos incurridos por los usuarios para la alternativa base en el ao k
CUik : costos incurridos por los usuarios para la alternativa de conservacin i en
el ao k

9.6.6

Otros Costos Exgenos.

Existen otros costos involucrados en la evaluacin de las alternativas de


conservacin en pavimentos asflticos que no son usualmente considerados por
las metodologas, pero que pueden ser includos en los modelos en forma de un
costo exgeno si en algn caso particular se justificara. Entre estos costos se
pueden considerar: los de congestin, las demoras producidas a los usuarios
durante la ejecucin de las obras de conservacin y los de accidentes.

a)

Costos de congestin.

El problema de la congestin en carreteras no resulta significativo cuando se


tienen volmenes de trnsito inferiores a 5.000 vehculos por da, para una
calzada de dos pistas, situacin para la cual se consideran condiciones de flujo
libre (Armijo, 1986). En el caso de carreteras que superen dicho valor, por lo
general suele construirse dobles calzadas, con lo cual se baja nuevamente el
volumen de trnsito por calzada a valores inferiores al de congestin. Dado que
estas condiciones de flujo libre se presentan en la gran mayora de las carreteras
interurbanas en nuestro pas, el efecto de la congestin no se consider en el
desarrollo de esta tesis.
b)

Costos de demoras a usuarios por ejecucin de las obras.

Por lo general se hace la suposicin que durante la ejecucin de las obras de


conservacin, el camino sigue en su operacin normal, no producindose costos
adicionales de operacin y tiempo de viaje. Esto puede no reflejar la realidad,
pues es posible que el usuario deba realizar algunas esperas, o bien, deber
circular por rutas alternativas. Se ha determinado que este efecto tiene una
importancia significativa ms bien en el caso de las vias urbanas, que presentan
grados de saturacin (relacin entre el flujo circulante y su capacidad) superior a
0,5 , lo cual se produce en el caso de una calzada de 2 pistas para condiciones de
flujos superiores a 7.000 veh/da. Este nivel de trnsito se presenta en muy pocos
caminos de la red de carreteras interurbanas o rurales, que son el objeto de este
estudio. Se puede establecer entonces para la mayora de estos casos, que los

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-34
costos adicionales incurridos por los usuarios durante la ejecucin de las obras de
conservacin en caminos rurales son de una menor importancia respecto a los
dems costos involucrados y podran no ser considerados para efectos de la
evaluacin de los proyectos de conservacin (MIDEPLAN, 1991). En todo caso,
es un aspecto que conviene analizar en los proyectos realizados en caminos que
presenten una marcada estacionalidad, lo cual recomendara programar los
trabajos de conservacin en pocas de menor demanda.
c)

Costos de accidentes.

Los accidentes que se producen en las vias ocasionan daos, tanto de tipo material
como humanos. Entre los daos materiales se encuentran los ocasionados tanto a
los vehculos directamente participantes (normalmente ms de uno en cada
accidente), como a la insfraestructura vial. Entre los daos humanos se encuentran
los de recuperacin de heridos, considerando gastos mdicos y hospitalizacin,
los das improductivos y los de prdidas de vidas humanas, que se estiman segn
el valor actualizado de los ingresos futuros (CIAPEP, 1981).
Para determinar cuantitativamente el nmero de accidentes, se utiliza una tasa de
ocurrencia, la que se multiplica por el nmero de vehculos y los kilmetros
recorridos, del siguiente modo:
Naccj = Tacc *Tj

(28)

donde:
Naccj
: nmero de accidentes en el ao j
Tacc
: tasa de ocurrencia de accidentes (Nacc / Millones de Vehculos-km)
Tj: trnsito anual ( Millones de Vehculos-km)
Los beneficios que se puedan producir en ahorros de costos de accidentes por la
ejecucin de proyectos viales, dependen por lo tanto de la disminucin de algunos
de los factores de la relacin 28. Por ejemplo, la construccin de un tunel o bypass para sortear una cuesta, en la cual se reducen los kilmetros recorridos y se
mejoran las condiciones geomtricas y de congestin, debiera producir una
reduccin de los accidentes totales al ao, la que multiplicada por el valor social
de los mismos, genera un beneficio por este concepto. En el caso de la
conservacin de carreteras estas no producen cambios significativos en el nivel
del trnsito, ni en la distancia recorrida. Por otra parte, la tasa de accidentes
depende fundamentalmente de las caractersticas geomtricas, de congestin,
visibilidad, sealizacin adecuada, etc, entre otros factores, los que no se
relacionan con las acciones de conservacin propiamente tal. Existen situaciones
extremas en el cual el estado del pavimento puede ser causal de accidentes, como
es el caso de vehculos que deben sortear baches; pero como hiptesis bsica de la
evaluacin se consider que la alternativa base de comparacin soluciona al
menos este tipo de fallas. Por las razones anteriores, no se consideraron beneficios
adicionales por ahorro de accidentes producto de la conservacin de pavimentos.

9.6.7 Flujo de
Conservacin.

Costos

Beneficios

en

Proyectos

de

La estimacin de los costos anteriormente analizados, generan flujos monetarios


durante todos los aos a lo largo de la vida de servicio del pavimento, en costos de
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-35
construccin, conservacin, usuarios y otros adicionales, para distintas
alternativas de proyectos de inversin. Al comparar los costos entre estas
alternativas, se generan respecto de la alternativa base, beneficios por la
disminucin en los costos de los usuarios y costos adicionales producidos por el
mayor gasto en conservacin.
La alternativa base se puede comparar con otras alternativas de conservacin, con
lo cual se genera la informacin que permite seleccionar el plan de inversiones
ms conveniente desde el punto de vista econmico.

9.6.8

Criterios de Seleccin de Proyectos de Conservacin.

Una vez que se han estimado los flujos de costos y beneficios producidos por las
comparaciones durante un determinado perodo de evaluacin, entre las distintas
alternativas de conservacin tcnicamente factibles respecto de una alternativa
base, se debe proceder a la seleccin de aquella que resulte ms conveniente
desde el punto de vista econmico.
Para efectuar la seleccin del proyecto ms adecuado de inversin en base a estos
flujos de costos y beneficios, existen distintos criterios de comparacin, de los
cuales los ms utilizados en evaluacin de proyectos son: el valor actualizado neto
(VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la razn beneficio- costo (B/C).
a)
Valor actualizado neto (VAN).
Se calcula como la suma total de los flujos netos de costos y beneficios de una
alternativa, llevados a valor presente durante todo el perodo de anlisis.

n
VANi =
(Bik - Cik)
k=1 (1 + r) k
(29)
donde:
n
: perodo de anlisis en aos
r
: tasa anual de descuento
Bik : beneficios generados por la alternativa de conservacin i en el ao k
Cik : costos generados por la alternativa de conservacin i en el ao k
Un proyecto de inversin ser econmicamente rentable si el VAN resulta
positivo, es decir si los flujos de los beneficios netos son mayores que el costo de
oportunidad del capital. Este indicador mide el aumento de la riqueza del
inversionista por invertir en el proyecto, en lugar de hacerlo en la alternativa que
rinde la tasa de descuento (Fontaine, 1980). En el caso de la evaluacin social de
proyectos, este indicador representa una buena medida del aumento del bienestar
general del pas.
b)

Tasa interna de retorno (TIR).

Es la tasa anual de descuento a la cual el valor presente neto VAN es igual a cero.
Debido a la dificultad de poder despejar este valor de la relacin 29, este clculo

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-36
debe realizarse por medio de iteraciones, encontrando un valor r* el que puede
dar como resultado ms de una solucin.
Este indicador es en general solo aplicable a proyectos que se comportan
normalmente, es decir, para aquellos que en sus primeros aos tienen costos de
inversin y despus generan beneficios (MIDEPLAN, 1991). Como en el caso de
la conservacin de pavimentos se tienen inversiones durante el perodo de
anlisis, por ejemplo un refuerzo, este indicador puede no ser el ms adecuado
para la seleccin de la mejor alternativa.
c)

Razn beneficio-costo (B/C).

Se calcula como el cuociente entre los beneficios presentes y los costos presentes.
Un proyecto resulta rentable cuando la razn B/C es mayor que 1. Este indicador
tiene la dificultad de que su valor de la rentabilidad es relativo, es decir no refleja
la magnitud de los montos involucrados, por lo que en general no es conveniente
considerarlo para decidir entre distintas opciones de inversin, especialmente en
presencia de restricciones presupuestarias.

9.6.9

Horizonte de Evaluacin.

Para evaluar econmicamente proyectos de inversin se debe definir un perodo


de anlisis u horizonte de evaluacin, el cual depender de las caractersticas
particulares del proyecto. Como criterio usual de seleccin de este horizonte de
evaluacin, se recomienda utilizar un perodo igual a la vida til de la obra ms
importante o representativa del proyecto. En el caso de la conservacin de
carreteras, correspondera a la construccin inicial del pavimento, la cual se le
considera frecuentemente para efectos del diseo una vida til de 20 aos.
Perodos menores de evaluacin no permiten incorporar, en su totalidad, las
conservaciones preventivas y de rehabilitacin que forman parte del ciclo de un
pavimento asfltico. Por otra parte, utilizar horizontes mayores tiene el
inconveniente de no tener la certeza de las proyecciones a futuro, especialmente
las tasas de crecimiento del trnsito, y adems, los valores actualizados en el muy
largo plazo se hacen poco significativos. Por estas razones, se consider adecuado
utilizar un perodo para la evaluacin de 20 aos.

9.6.10 Tasa de Descuento.


La tasa de descuento representa el costo del dinero o costo de oportunidad del
capital. En el caso de la evaluacin social de proyectos se debe utilizar una tasa
social de descuento, que considere las restricciones presupuestarias de los
organismos pblicos. La tasa social de descuento a utilizar es la que propone el
Ministerio de Planificacin Nacional de Chile (MIDEPLAN, 1991), que es del
12% al ao.

9.7 Programa Administrador HDM-III (1995)


Las primeras versiones del programa computacional del HDM-III (1987) tenan la
desventaja que el ingreso de los datos deba realizarse editando manualmente
archivos en DOS denominados series, proceso que hacia bastante lento la
evaluacin de alternativas. Por otra parte, las salidas de resultados se almacenaban

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-37
en archivos difciles de sintetizar para efecto de realizar una adecuada gestin de
la red a evaluar.
Esta nueva versin de Programa Administrador de HDM-III (1995) soluciona en
gran medida las limitaciones de las primeras versiones, pudiendo el usuario
ingresar y modificar datos de varios caminos de una red en forma expedita, y a su
vez realizar un anlisis de los indicadores ms relevantes para la gestin en forma
directa.

9.7.1

Instalacin del Programa

Para instalar el programa se debe proceder como sigue:


Paso 1 Insertar el disco de instalacin en la disquetera A:
Paso 2 En C: ejecutar el comando A: Instalar
El programa de instalacin extiende los archivos comprimidos localizados en el
disco del sistema HDM 1995 y los copia a los siguientes directorios en C:
HDM
HDM-ADM
HDMCASE1
HDMCASE2
HDMCASE3
EBM-HS

9.7.2

donde el programa HDM-1995 se localiza


donde el Administrador HDM-3.o se localiza
donde el caso de estudio 1 se localiza
donde el caso de estudio 2 se localiza
donde el caso de estudio 3 se localiza
donde el modelo EBM-HS se localiza

Ejecucin del Programa

Para ejecutar el programa se debe proceder como sigue:


Paso 1 Cambiar a directorio HDM-ADM con el comando
CD\HDM-ADM
Paso 2 Iniciar el Programa con el comando
HDM-ADM
Si se desea trabajar con un determinado caso de estudio
HDM-ADM C:\HDMCASE1
Paso 3 Ingreso de datos en los distintos mdulos del men principal

9.7.3

Ejemplo de Aplicacin

A continuacin se presenta un ejemplo de aplicacin para un camino con un


TMDA de 2000 veh/dia. Se evaluan las siguientes Estrategias:
-

Rutinaria (100% bacheo)


Sello al 20% de rea daada
Recapado de 5 cm a IRI 4.0 m/km
Recapado de 5 cm a IRI 5.0 m/km
Recapado de 8 cm a IRI 4.0 m/km

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-38

Se presentan a continuacin las pantallas de entrada de datos:

Control del Anlisis


Descripcin

Camino Pavimentado

Fecha de la Corrida

Da 02

Tasa de Descuento (%)

Mes 07

Ao 01

12.0

Perodo de Anlisis (Aos)

20

Ao Calendario del Ao Inicial

2001

Nombre de Moneda de Entrada

Dollars

Nombre de Moneda de Salida

Dollars

Multiplicador de Conversin de Moneda

1.0000000

Datos de la Carretera

Pgina 1/3
Descripcin

Camino Pavimentado

Clase de Carretera (P-Pavimentada/U-Sin Pavimentar) P


GEOMETRIA
Longitud (km)
10.0
7.0
Ancho un Hombro/Arcn (m) 1.0
Carriles .
Subida mas Bajada (m/km) 40.0
100.0
Peralte (%)
2.0
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m)

500

Ancho de la Calzada (m)


Nmero
Curvatura

Efectivo

de

(grados/km)

Precipitacin (m/mes)

0.0300

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-39

Datos de la Carretera

Pgina 2/3
SUPERFICIE
Tipo de Superficie 2
Espesor de Capas Nuevas (mm) 100 Espesor de Capas Viejas (mm)
0
BASE/SUBRASANTE Tipo de Base
1
CBR de la Subrasante (%)
10
Si Base es Cemento Estab.:
Espesor de Capas de Base (mm)
0
Mdulo Resiliencia Suelo-Cemento
(GPa) 0
RESISTENCIA Nmero Estructural .
0.50

Deflexin Viga Benkelman (mm)

ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.8
Defecto de Construccin 0
Total de Grietas (%) 5.0 Grietas Anchas (%) 0.0 Baches (%) 0.000
Peladuras (%) 0.0
Roderas (mm) 0
D. E. Roderas (mm) 0
HISTORIA Edad Capa Superficial (aos) 10 Edad Construccin (aos)
10
Si Hay Capas Viejas, Area de Grietas Anchas Anteriores (%) 0
FACTORES DE DETERIORO
Ambiente 1.30
Iniciacin de Grietas
0.53
0.39
Iniciacin de Peladuras 1.00
0.88

Rugosidad

Factor

del

Medio

Progresin

de

Grietas

Progresin

de

Roderas

2.37

Datos de la Carretera
Pgina
3/3
TRAFICO
Camin Camin Camin Camin
Auto Pick-up Bus Ligero
Medio Pesado
Articulado
Trfico Medio Diario
400
Crecimiento Anual (%)
6.0

600

400

300

300

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

Cambiar Crecimiento Anual en Ao


Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-40

Nuevo Crecimiento Anual


CONGESTION
Incluir Congestin (Y-S/N-No) N
Tipo de Carretera
Uso de la Carretera
Friccin Lateral en la Carretera 1.00

Datos de Vehculos - Parmetros Requeridos


Pgina
1/2
Descripcin

Required Data for North Region


Camin

Camin Camin
CARACTERISTICAS BASICAS
Pesado Artic.
Peso Bruto Vehicular (t)
20.800 27.000
N. Ejes Equivalentes(E4)
3.000 5.000
Nmero de Ejes
3
5
Nmero de Neumticos
10
18

Nmero de Pasajeros

Auto

1.200

Pick-up

Camin

Bus Ligero Medio

1.800 10.900

0.000 0.010
2
4

5.600 11.300

0.500 0.100

1.000

3.00 3.00 40.00


0.00 0.00

0.00

0.00

UTILIZACION DEL VEHICULO


Vida Util (aos)
8.0
8.0
Horas Conducidas por Ao
3200 1900
KM Conducidos por Ao
67500 80000
Cdigo de Depreciacin
2
2
Cdigo de Utilizacin
3
3
Tasa de Inters Anual(%)
12.00 12.00

10.0
450

8.0

8.0

8.0

8.0

1300

2000

1300

2100

18000 30000 80000 50000 65000


2

12.00

12.00

12.00

12.00

12.00

Datos de Vehculos - Parmetros Requeridos


Pgina 2/2

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-41

COSTOS ECONOMICOS UNITARIOS


Camin Camin Camin Camin
Auto

Pick-up

Bus Ligero Medio

Pesado

Artic.
Vehculo Nuevo (M)
60000 80000
Neumtico Nuevo (M)
275.0 375.0
Mano de Obra Mant.(M/hr)
2.20 2.20
Tripulacin (M/trip-hr)
3.00 3.00
Tiempo Pasajero(M/pa-hr)
0.00 0.00
Tiempo Carga (M/veh-hr)
0.20 0.20

7000

9000 55000 20000 30000

60.0

60.0

275.0

275.0

275.0

2.20

2.20

2.20

2.20

2.20

0.00

0.00

3.00

3.00

3.00

1.50

1.50

1.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.20

0.20

Precio Gasolina (M/lt)

0.35

Precio Diesel (M/lt)


0.30
Precio Lubricantes (M/lt) 1.50
Nota: M es la moneda de entrada definida en el Control del Anlisis

Estrategias - Costos de Operaciones


Descripcin

Operation Costs for North Region


Costos

Costos
Operacin
Econmicos

Financieros

Perfilado (Moneda por km de camino perfilado)


100.0
85.0
Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3)
10.00
8.50
Reposicin de Grava (Moneda por m3)
20.00
17.00
Mantenimiento de Rutina No Pav (Moneda por km por ao)
500
425
Bacheo (Moneda por m2)
8.50
Sello (Moneda por m2)
2.30

10.00
2.70

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-42

Refuerzo (Moneda por m2)


9.19
Reconstruccin (Moneda por m2)
25.27
Mantenimiento de Rutina Pavim. (Moneda por km por ao)
1275
Construccin (Miles de moneda por km)
85.0

10.81
29.73
1500

100.0

Nota: La moneda de entrada es definida en el Control del Anlisis

Descripcin

Rutinaria

Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y

BACHEO

1.00

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
N

SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
0.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.

N REFUERZO*
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
0.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
0.00
Tipo de refuerzo
0
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.00
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
0.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-43

Banco de Datos - Polticas de Mant. Pavimentadas


Descripcin

Sello al 20%

Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y

BACHEO

1.00

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y

SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.

N REFUERZO*
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
0.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
0.00
Tipo de refuerzo
0
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.00
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
0.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)

Banco de Datos - Polticas de Mant. Pavimentadas

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Descripcin

9-44

Recapado 5 cm. a 4 IRI

Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y

BACHEO

1.00

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y

SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.

N REFUERZO*

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
4.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
50.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0

Banco de Datos - Polticas de Mant. Pavimentadas


Descripcin

Recapado 5 cm. a 5 IRI

Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y

BACHEO

1.00

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:

Area a bachear (m2/km/ao)

0.0

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-45

Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y

SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.

N REFUERZO*

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
5.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
50.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0

Banco de Datos - Polticas de Mant. Pavimentadas


Descripcin

Recapado 8 cm. a 4 IRI

Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y

BACHEO

1.00

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y

SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-46

Intervalo mnimo entre sellos (aos)


Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.
N REFUERZO*

(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)

R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
4.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.60
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
80.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0

Estrategias - Definicin de Estrategias


Descripcin

Estrategias Camino Pavimentado

ESTRATEGIA 1: Rutina
Desde Ao: 2001 Poltica: Rutinaria

(Pav:RUTI )

ESTRATEGIA 2: Sello 20%


Desde Ao: 2001 Poltica: Sello 20%

(Pav:SELL20)

ESTRATEGIA 3: Recapado 5 cm al 4 iri


Desde Ao: 2001 Poltica: Recapado 5 cm a 4 IRI

(Pav:R54IRI)

ESTRATEGIA 4: Recapado 5 cm al 5 iri


Desde Ao: 2001 Poltica: Recapado 5 cm a 5 IRI

(Pav:R55IRI)

ESTRATEGIA 5: Recapado 8 cm al 4 iri


Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-47

Desde Ao: 2001 Poltica: Recapado 8 cm a 4 IRI

(Pav:R84IRI)

Una vez que se ejecuta el Modelo HDM-III, se ingresa al


mdulo de salidas del programa, como por ejemplo el
deterioro predicho para cada estrategia y la evaluacin

econmica.

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

9-48

Se observa en este caso que la alternativa ms


conveniente es la N3 correspondiente a un recapado de 5
cm al IRI 4

Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas

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