Planificacion Diseño Variantes Travesias (C) PDF

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.
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PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Capacidad y nivel de servicio de una variante

Manuel Romana Garca
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1. Introduccin
Una variante de poblacin surge cuando
una carretera o, menos frecuentemente,
una va de calzadas separadas (en este
texto se emplear con frecuencia el trmino general, va) cruza una poblacin y esta
disposicin tiene un cierto nivel de conflicto. La variante se construye porque es
deseada por uno o ms de los siguientes
actores sociales:
a) los usuarios de paso, que desean ver
reducida su demora y la alteracin de la
conduccin interurbana
b) la Administracin propietaria de la
carretera, que desea reducir el nivel de
conflicto que experimenta la travesa, normalmente por problemas de control de
velocidad y/o siniestralidad.
c) la Administracin local de la poblacin (en Espaa, normalmente, un
Ayuntamiento), que desea aumentar el uso
local de la calle por la que discurre la travesa, peatonalizndola en parte o reduciendo la velocidad de paso a valores en
torno a los 40 km/h.
En ocasiones la variante no es posible, ya
sea por condicionantes orogrficos, por
falta de bandas sin construir en el trmino
municipal (hay pocos casos, pero de cuan-
do en cuando se producen) o por la oposicin frontal de las autoridades locales,

que ven en la carretera y en los que viajan
por ella una fuente de ingresos.
Despus de que se tome la decisin de
construir una variante de poblacin es
preciso dimensionarla adecuadamente. La
capacidad y el nivel de servicio son aspectos complementarios de esta cuestin, ya
que informan a los tcnicos de cuntos
caben (la capacidad) o de cmo van en
cuanto a satisfaccin (el nivel de servicio).
2. Las variables de control

2.1. Capacidad
En el curso del estudio de las relaciones
existentes entre las tres variables bsicas
del flujo de vehculos (velocidad, intensidad y densidad) se concluy que existe un
valor mximo de la intensidad que puede
circular por una va. Si la demanda es
mayor que este valor, la circulacin se volver inestable, pudiendo experimentar
congestiones, pero la intensidad de circulacin ser menor en todos los casos. La
consideracin de esta intensidad mxima,
as como de las diversas variables que

influyen en ella, es evidentemente de la
mayor importancia, ya que permitir
conocer la demanda mxima que una
infraestructura puede satisfacer.
Por ello, se define como capacidad al
valor de la intensidad horaria mxima a la
que razonablemente puede esperarse que
circulen vehculos o personas a travs de
un tramo uniforme de una va o infraestructura, durante un perodo establecido y
bajo condiciones normales de circulacin,
meteorologa y otras condiciones (Manual
de capacidad, 2000, en adelante MCC,
siendo sus siglas en ingls HCM).
De esta definicin se deduce que la capacidad es especfica para cada tramo de va,
y similar en infraestructuras del mismo
tipo. En el resto del texto se trabajar con
una capacidad de un tramo homogneo en
cuanto a planta, alzado y seccin transversal, para un perodo punta de quince
minutos y suponiendo una circulacin con
buen tiempo y firme en buen estado. Si el
firme no es adecuado, es probable que la
capacidad de la infraestructura est dictada por este factor, por lo que no ser totalmente aplicable lo expuesto a continuacin.
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Tabla 1. Niveles de servicio de la circulacin
MCC, se ha propuesto medir el nivel de

servicio en cada infraestructura mediante
una sola variable, aunque existen dos
excepciones en las que se emplean dos
variables: la carreteras de dos carriles y el
transporte pblico. Las variables elegidas
para las variantes, exceptuando los nudos,
se recogen en la tabla 2.
2.3. Factores que afectan al nivel de
servicio
2.2. Nivel de servicio

El nivel de servicio es una evaluacin del
funcionamiento de la infraestructura prxima a la percepcin de los usuarios. Se
trata de una medida cualitativa del funcionamiento de una va. Con el objeto de uniformizar los estudios, es usual definir seis
niveles de servicio, entre A (un servicio
ptimo) y F (un servicio psimo). La
caracterizacin de cada nivel de servicio es
generalista, con apreciaciones globales, y
distintas para cada tipo de infraestructura.
A continuacin se describen los niveles de
servicio con un adjetivo y una descripcin,
con el objeto de centrar lo que quiere decir
cada uno de ellos.
El Comit de Capacidad, que elabora el
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Los factores que afectan al nivel de servicio son, en general, de tres tipos:
1. Geomtricos
2. Las condiciones de circulacin,
3. El tipo de control de la circulacin, y
4. Las aplicaciones de nuevas tecnologas, tales como los denominados Sistemas
Inteligentes de Transportes (cuyas sigas en
ingls son ITS)
3. Tipos de estudios
En el anlisis del funcionamiento de una
variante es preciso disponer de los datos
de geometra y caractersticas principales,
as como la demanda para la que se evala,
o bien postularlos de salida, para comprobar si el nivel de servicio es adecuado a las
metas que se propone una Administracin
determinada. La adopcin de umbrales
Tabla 2. Variables que determinan el nivel de servicio en

cada tipo de infraestructura.
para el nivel de servicio es un proceso

poltico, ya que constituye un objetivo por
el que los ciudadanos juzgarn, al menos
parcialmente,
la
labor
de
esa
Administracin. Desde luego, el nivel de la
congestin experimentada es un factor
importante en el contento o descontento
de la poblacin con sus infraestructuras.
En consecuencia, los niveles de servicio
que se pretende alcanzar deben ser adoptados con un criterio realista y una conjuncin de la inversin y el desarrollo del parque automovilstico.
Es posible realizar tres tipos de estudios
distintos:
1. de evaluacin de infraestructuras,
2. de proyecto de nuevas infraestructuras
concretas, y
3. de planificacin de nuevas infraestructuras.
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Los estudios de evaluacin tienen por

objeto conocer la calidad del servicio ofrecido por una infraestructura existente a los
usuarios, en la que se conocen todos los
parmetros de la circulacin. Se trata de
anlisis que ayudan a la toma de decisiones
acerca de la implantacin de mejoras locales y de coste moderado. Se trata en este
caso de una infraestructura concreta, asimilable a uno de los tipos incluidos en el
Manual (ver el apartado 3.1). La demanda
considerada suele ser el trfico en la hora
100, y un resultado aceptable es un nivel
de servicio D o mejor. El estudio se puede
complementar con una intensidad de servicio mxima admisible, para determinar
cundo ser inaceptable la respuesta de
esta parte del sistema.
En estos estudios el plazo de tiempo considerado es el futuro prximo, por lo que
se dispone de datos precisos que no cambiarn demasiado. En general, no es aceptable el empleo de valores suministrados
por el manual como normales: hay que
conocer datos concretos de la infraestructura.
El resultado de los estudios de proyecto
es el dimensionamiento de la infraestructura, determinando algunas o todas sus
caractersticas geomtricas , tales como el
Tabla 3. Niveles de anlisis y objetivos de los mismos empleando el HCM
NOTA: lo dicho sobre la demanda y el NS admisible representa unos parmetros normales, que pueden ser variados por las diferentes
Administraciones y asociaciones de usuarios.
nmero de carriles de cada tramo homogneo en funcin de la geometra y la

demanda. Los proyectos tienen un plazo
medio, en general de varios aos. Los
mtodos propuestos no recogen todas las
caractersticas fsicas de la infraestructura.
Los estudios de planificacin se dirigen a

la ayuda a la toma de decisiones estratgicas a muy largo plazo, y por tanto la precisin de las caractersticas de los distintos
elementos es muy baja. Los mtodos propuestos responden a esta caracterstica.
El Manual da mtodos para el anlisis de

la seccin transversal (carriles y arcenes) y
del alzado (rampas especiales). En estos
mtodos se combinan algunas caractersticas especficas de algunas variables con
valores tomados de la literatura como normales para otras. La demanda considerada suele ser el trfico en la hora 30 en
reas rurales y la hora 100 en reas urbanas o suburbanas, y un resultado aceptable
es un nivel de servicio D o mejor en el ao
horizonte (normalmente a los 20 aos de
la puesta en servicio).
En la tabla 3, se recoge el criterio de los

autores acerca de la idoneidad de la aplicacin de cada tipo de anlisis a los problemas considerados.
4. Las caractersticas de la
variante
Las variantes de poblacin pueden tener
varias caractersticas diferentes, en funcin
de la demanda y los deseos de las
Administraciones implicadas. Pueden distinguirse los siguientes casos:
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la circulacin. La variante ser entonces

una autopista o similar, con enlaces a distinto nivel en todos los nudos. Su capacidad y los niveles de servicio pueden estar
controlados por unos tramos de autopista
o por los nudos.
5. Carreteras de dos carriles

Tabla 3. Umbrales de Niveles de Servicio en carreteras de tipo I
Figura 1. Umbrales de NS en carreteras de tipo I
a) variante de una carretera de dos carriles de una poblacin pequea, sin otras
vas comparables a aqulla en la que se dispone la variante. En estos casos, la variante es una carretera convencional de dos
carriles con accesos a la misma, y sin intersecciones relevantes.
b) variante de una carretera de dos carriles de una poblacin media, con otras vas
con una demanda importante, o una
siniestralidad apreciable en nudos. La
variante ser una carretera de dos carriles
con nudos, que pueden ser intersecciones,
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glorietas o enlaces. La capacidad y los niveles de servicio estarn controlados por los
nudos, a menos que todos ellos sean enlaces a distinto nivel con una morfologa
adecuada a su demanda.
c) variante de una va de calzadas separadas de una poblacin media o grande tipo
va parque, en la que se intenta controlar la
velocidad de la va objeto de la variante. La
variante ser una va de calzadas separadas
con glorietas. La variante sirve mejor a viajes urbanos o periurbanos de trayectos
cortos y medios, perjudicando relativamente a los de largo recorrido. La capacidad y los niveles de servicio estarn controlados por las glorietas.
d) variante de una va de calzadas separadas de viajes interurbanos de largo recorrido, en la que prima la no interrupcin de
5.1. Variables de control y sus valores

Si la variante se encuadra en el primer
punto del apartado 3, debe tratarse como
una carretera de dos carriles.
Los tres estimadores principales para el
nivel de servicio [porcentaje de tiempo
siguiendo a otro vehculo, o PTS, velocidad media de recorrido y capacidad utilizada (i/c)] estn jerarquizados, de forma que
deben utilizarse preferentemente los estimadores primarios, que en el caso de
carreteras de dos carriles son los dos primeros, y slo, cuando no estn disponibles, debe utilizarse el secundario, que no
es el recomendado por el MCC, y no se
estudia en detalle en este texto.
Adems del propio MCC, en ingls y disponible en el sistema mtrico decimal,
existen otras fuentes en espaol (una de
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existen otras fuentes en espaol (una de

ellas es el libro Ingeniera de Carreteras,
vol. I, de Kraemer et al., 2003) en las que
se incluye con suficiente detalle la metodologa de evaluacin para el anlisis conjunto de los dos sentidos. Si el reparto es
muy desigual puede ser interesante tomar
la metodologa por sentidos incluida en el
MCC.
El Manual considera dos tipos de carreteras:
Tipo I, en las que el usuario espera desarrollar velocidades altas, y
Tipo II, en las que la velocidad no es
importante para el usuario.
Figura 2. Relaciones intensidad - velocidad en carreteras de dos carriles (HCM 2000)
La opinin del autor es que el usuario considera la velocidad como un factor importante prcticamente siempre, lo que llevara a considerar casi todas las carreteras
como de tipo I. Es cierto que existen
carreteras de Tipo II, pero hay que tener
razones de peso para clasificar una carretera como tipo II.
En las carreteras de tipo I, pues, las variables para medir el NS son el PTS y velocidad media de recorrido, mientras que en
las de tipo II slo interviene el PTS.
Figura 3. Relaciones intensidad - PTS para anlisis conjunto (HCM 2000)
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Figura 4. Relaciones
intensidad - PTS para
anlisis por sentido
(HCM 2000)
Tabla 4. Velocidades percentiles de las velocidades medias de recorrido.

Ao 2002.
5.2. Datos espaoles

Para el anlisis de carreteras espaolas es
posible emplear curvas alternativas de
velocidades, como las incluidas en las tabla
4 y 5 y la figura 5, publicadas por Galn.
En carreteras de tipo I los umbrales son
simultneos en las dos variables, lo que se
comprende mejor examinando la figura 1.
Los valores que corresponden a esta figura con los de la tabla 3.
La capacidad ha sido elevada en el HCM
2000 hasta los 3.200 veh./h (frente a 2.800
anteriormente) en ambos sentidos, siendo
la mxima por sentido 1. 700 veh./h.
Las relaciones intensidad-velocidad determinadas son rectas inclinadas que parten
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de la velocidad libre y tienen idntica pendiente (vase la figura 2), al contrario que
lo que se considera en autopistas y otras
vas de calzadas separadas, en las que son
parbolas con una rama horizontal prolongada. Este punto fue largamente debatido en el Comit, pero finalmente esta ha
sido la decisin adoptada.
Por otra parte, se proponen dos relaciones
entre la intensidad y el PTS, dependiendo
de que el anlisis se realice conjuntamente
para los dos sentidos (figura 3) o por sentido (figura 4).
6. Vas de calzadas separadas

El anlisis de vas con calzadas separadas
es sobradamente conocido, y est reseado con detalle en otras fuentes (el ya citado libro de Kraemer et al.). Las curvas
incluidas en el MCC son de aplicacin a
Espaa, permitiendo un anlisis adecuado.
La variable principal es la densidad de
vehculos ligeros equivalentes por hora y
carril, ya que las vas de calzadas separadas
permiten un reparto bastante equitativo
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Figura 5. Relaciones
intensidad - velocidad en
carreteras de dos carriles
(Bueno)
Tabla 5. Velocidades percentiles de las estaciones de aforo.Ao 2003.
del uso de la infraestructura por los distintos usuarios, al contrario que las carreteras
de dos carriles.
En las tabla 4 y 5 se dan percentiles de
velocidades que pueden emplearse en condiciones de trfico libre.
7. Nudos
Los nudos son una parte importante de la
red, y en muchas ocasiones los puntos en
los que se producen las situaciones crticas. En el apartado 4 se describen algunas
situaciones en las que el anlisis de los
nudos es imprescindible. Este anlisis
debe realizarse dentro del estudio de la
variante. Sin embargo, y por limitaciones
de espacio, se remite al lector al captulo
de nudos de esta publicacin.
8. Infraestructuras mltiples
Pueden realizarse estudios para analizar la
respuesta conjunta de una infraestructura
compuesta por elementos de distinta naturaleza, o incluso por el conjunto de
infraestructuras que da servicio a un
mismo corredor. El MCC del 2000 incluye por primera vez mtodos para estos
anlisis.
Un sistema se concibe como una sucesin
de elementos conectados, llegndose a la
va arterial (sucesin de calles e intersec-
ciones), una autopista completa (sucesin

de tramos bsicos, trenzados y ramales de
entrada y salida) o una carretera convencional con intersecciones. Posteriormente
se llega a definir sistemas mallados, de
forma que se estudien distintos ejes que
forman un mismo corredor (Captulo 29
del MCC), o incluso un rea completa, con
ejes en diversas direcciones (Captulo 30).
El anlisis de sistemas requiere poder evaluar de forma consistente y comparable
distintos elementos, para que el resultado
cio. No se dan umbrales para cada nivel
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final pueda ser agregado, por lo que se

prefieren las demoras y velocidades como
medidas de evaluacin del nivel de servicio. No se dan umbrales para cada nivel
siendo muy aconsejable que estos umbrales se establezcan claramente para cada
caso. El procedimiento consiste en evaluar
la demora y la velocidad en un elemento,
calcular el tiempo de recorrido en este elemento, y obtener el tiempo total sumando
todos los tiempos de recorrido individuales.
9. Bibliografa
[1]BOX, P. C. y OPPENLANDER, J. C.
(1976). "Manual for Traffic Engineering
Studies". Cuarta Edicin, Institute of
Transportation Engineers, Arlington,
Virginia, EE.UU.
[4]KRAEMER, C., et al, (2003)

"Ingeniera de Carreteras, vol. I ".
McGraw Hill, Madrid.
[5]LUTINEN (2001) Capacity and Level
of Service in Finnish Two-Lane
Highways. Finnra Reports 18/2001.
Finnish Road Administration.
[6]MAY Jr., A.D. (1990): "Traffic flow
fundamentals". Prentice Hall, New Jersey.
[7]L.J. PIGNATARO (1975): "Traffic
Engineering. Theory and Practice".
Prentice Hall, New Jersey.
[8]ROMANA, M. G. (2004) . Conferencia
no publicada en el curso HCM2000 y su
aplicacin a Espaa. ETSI Caminos,
Canales y Puertos, UPM, Madrid.
[2]GALAN
BUENO
(1990)
"Cuantificacin de diversas magnitudes de
trafico (capacidad, velocidad, nivel de servicio) en carreteras de una calzada con dos
carriles". Revista Rutas, Asociacin
Tcnica de Carreteras, Madrid.
[9]ROMANA, M. G. (1995) Evaluacin

prctica de niveles de servicio en carreteras convencionales de dos carriles en
Espaa. Tesis doctoral. Universidad
Politcnica de Madrid, Madrid. Publicada
en la serie de monografas del CEDEX.
[3]GALAN BUENO (2004). Conferencia

[10]TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD (2000): "Highway Capacity
Manual". TRB, National Research
Council, Washington, D.C. (Existe traduc-
70
cin en espaol de la edicin de 1994:

"Manual de Capacidad de Carreteras".
Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid,
1995.)
[11]VALDS, A. et. al. (1982). "Ingeniera
de Trfico". Tercera edicin corregida y
aumentada. Dossat, Madrid.
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Capacidad y nivel de servicio de una travesa

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1. Introduccin
Una travesa ordenada nace cuando se
toma conciencia de que no ser posible
desviar el trfico por una variante de
poblacin, y al menos una parte del trfico debe seguir discurriendo por la travesa.
Desde el punto de vista de la
Administracin responsable de la carretera, se trata de una disyuntiva: o travesa o
variante. Desde el punto de vista funcional
el asunto no es tan simple, y pueden darse
situaciones intermedias.
Despus de que se tome la decisin de
construir una travesa es preciso ocuparse
de una forma adecuada de todos sus usuarios: los conductores y viajeros que desean
usar la carretera, los habitantes de la
poblacin, y las actividades comerciales y
de servicios en la poblacin y (no es habitual que existan locales dedicados a la agricultura o a la industria en una travesa).
En la capacidad de la travesa influyen
sobre todo cinco aspectos:
1. la velocidad de recorrido, que es funcin a su vez de la anchura de los carriles
y del tratamiento de las mrgenes
2. las eventuales maniobras de aparcamiento y carga y descarga de otros vehculos en la travesa
3. el nmero de accesos de trfico viario

a edificios e inmuebles en la travesa
4. el tratamiento de las intersecciones
5. el tratamiento del eventual transporte
pblico (autobuses) y, en algunos ncleos,
de los autocares discrecionales de servicios tursticos.
La capacidad y el nivel de servicio son
aspectos complementarios de la evaluacin de la circulacin por esta infraestructura, ya que informan a los tcnicos de
cuntos caben (la capacidad) o de cmo
van en cuanto a satisfaccin (el nivel de
servicio).
Si existen varios carriles en el mismo sentido, es posible dar a cada uno un ancho
diferente, siendo mayor el de los carriles
exteriores y menor el de los interiores. En
ningn caso deben disponerse carriles de
menos de 3,0 m.
La calzada debe tener una pendiente transversal del 2%, para favorecer el drenaje, y
el agua debe recogerse con caces o rigolas.
Los carriles de aparcamiento deben tener
un pavimento diferenciado de los de circulacin y de la acera y una anchura de 2,6
m para poder servir a automviles pequeos y grandes como los monovolmenes y
todoterrenos.
2. La geometra de la seccin
transversal
2.1. La calzada
La seccin de la calzada debe tener carriles de una anchura no inferior a 3,25 m,
siendo recomendable llegar a 3,50 cuando
concurran alguna de las siguientes circunstancias:
a) circulacin habitual de vehculos pesados o autobuses.
b) aparcamiento en lnea en las mrgenes.
c) existencia de servicios y locales con
paradas frecuentes.
Tabla 1. Distancia recomendada entre intersecciones (Fuente:

Instruccin de va pblica del Ayuntamiento de Madrid, 2000)
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Tabla 2.
Capacidad y
anchura de
calzadas en
vas urbanas.
Fuente:
Carreteras
Urbanas,
Ministerio de
Fomento, 1992
2.2. Las aceras

Las anchuras de aceras recomendadas
estn entre un mnimo de 4 y un valor
deseable de 6 m, aunque pueden disponerse aceras de mayor anchura siempre que
no supongan una restriccin para el trfico con una capacidad suficiente. A la hora
de disear las aceras conviene recordar
que es preciso contar con cuatro bandas:
Anchura de acera = BSF + BC + BE +
BSC donde
BSF: banda de servicio de las fachadas
BC: banda para la circulacin de peatones
BE: banda para la disposicin de equipamiento urbano
BSC: banda de servicio de la calzada
Los bordillos deben tener una altura supe74
rior a 14 cm para no ser montables con

facilidad por los vehculos ligeros. La disposicin de bolardos depende de la agresividad del trfico en el estacionamiento y
de que se disponga de espacio suficiente
para los bolardos. Existen bolardos delgados y altos que cumplen una funcin de
separacin adecuada, aunque debe tenerse
presente que son obstculos relativos a la
circulacin de los peatones y, especialmente, de los minusvlidos.
2.3. Distancia entre intersecciones
La distancia entre intersecciones con un
trfico considerable debe ser adecuada,
siendo aconsejable que se llegue a los 100
m, y en todo caso a ms de 70 m. Pueden
quedar fuera de esta norma las calles muy
estrechas y sin trfico de continuidad, aunque tambin es posible limitar el acceso de
estas vas a la travesa. A ttulo de ejemplo,

en la tabla 1 se dan las distancias recomendadas entre intersecciones
3. Las variables de control

3.1. Capacidad
La capacidad ya ha sido definida en el
texto sobre variantes de esta publicacin.
En lo que respecta a valores orientativos,
pueden citarse los del Ministerio de
Fomento y otros de Austroads, muy similares a los manejados por Santamera
(tablas 2 y 3).
3.2. Tipos de calles
La travesa debe descomponerse en tramos homogneos, asimilables cada uno a
los siguientes posibles tipos de calle:
Calle tipo I: Alta velocidad de proyecto, Sin aparcamiento, pocos accesos, gran
velocidad.
Calle tipo II: igual que I, con peor trazado.
Calle tipo III: ms accesos, aparcamiento.
Calle tipo IV: algunos peatones,
muchos accesos, aparcamiento, dos carriles, gran desarrollo urbano.
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permitan un juego razonable con los futuros cambios en la normativa y en el uso

del viario.
3.3. Nivel de servicio
El nivel de servicio se define en el MCC
mediante la velocidad de recorrido, con
arreglo a la figura 1.
Tabla 3. Capacidad de vas urbanas en condiciones de

trfico interrumpido. Fuente: Austroads, parte 5, 1988.
Otro modo de aproximarse al tipo de calle

es mediante su velocidad libre. Las calles
tipo I, que pueden calificarse como grandes arterias por sus caractersticas, independientemente de su uso, tienen velocidades libres de entre 70 y 90 km/h. Las
calles tipo II (vas arteriales) tienen entre
55 y 70 km/h, las vas distribuidoras (tipo
III) entre 50 y 55 km/h y las calles entre
40 y 55 km/h.
En cualquier caso, conviene recordar que
la velocidad mxima legal en travesas
oscila entre 40 y 50 km/h si no hay calzadas laterales que separen a os peatones del
trfico rodado. De cualquier forma, se
aconseja la disposicin de geometras que
4. El empleo del manual de

capacidad
El manual de capacidad (MCC) es adecuado en lo que respecta al mtodo empleado,
pero es preciso revisar los valores recomendados por defecto y los umbrales del
nivel de servicio para adecuarlos a las circunstancias espaolas, teniendo en cuenta
Figura 1. Niveles de servicio por tipo de calle (Fuente: MCC 2000)
la historia de los ncleos en los que se disponen las travesas.

El mtodo propuesto tiene como objetivo
declarado evaluar la movilidad disponible
para los usuarios en calles de cierta longitud cuya finalidad principal sea la movilidad. Se excluyen as las calles dedicadas a
la accesibilidad. Las travesas deben tener
pocos accesos, ya que la multiplicacin de
los accesos hace que una va tenga ms
carcter de accesibilidad que de movilidad.
As consideradas, la accesibilidad y la
movilidad son fines relativamente contradictorios.
Concretamente, es preciso tener en cuenta los siguientes factores:
Existencia o no de aparcamiento de
manera especfica
Densidad de accesos directos de fincas
o de otras calles
Influencia de las pendientes
Carriles adicionales en intersecciones
Cuellos de botella intermedios
Medianas y carriles de mediana de giro
a izquierdas no reservados
Intensidades de giro de ms del 20%
del total
Colas aguas abajo que interfieran
Congestin de calles transversales
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5. Desarrollo del estudio
5.2. Mtodo empleado
5.1. Origen de los datos
El mtodo se basa en los siguientes puntos:
Para los datos se aconseja acudir a mediciones directas, o, en menor medida, a los
resultados de los estudios de planificacin
o, de no haber otro remedio, a los valores
publicados por las grandes ciudades (por
ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid
publica en su pgina web datos de velocidades de recorrido medias y medias en
hora punta por cada parte de la red, definida en bandas concntricas). Debe tenerse en cuenta que las mediciones deben ser
consistentes con la definicin de las variables del MCC.
Para segmentos muy largos el tiempo de
recorrido se determina dividiendo la longitud del segmento por su velocidad. Sin
embargo, para segmentos cortos es preferible realizar estimaciones locales.
Los tiempos perdidos por maniobra de
aparcamiento y carga y descarga deben ser
medidos, y debe tenerse en cuenta que
influye mucho el uso de la calle y la eventual existencia de transporte colectivo.
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1. Definicin de tramos homogneos en la

variante, anotando sus caractersticas, el
nmero de intersecciones y su velocidad
libre
2. Obtencin o estimacin de sus velocidades medias de recorrido a lo largo del
da, en horas punta y la media en horas
laborables
3. Obtencin de los tiempos de recorrido
en cada tramo
4. Obtencin de la velocidad media de
recorrido
5. Obtencin del nivel de servicio
6. Bibliografa
[1]AYUNTAMIENTO DE MADRID
(2000). "Instruccin de va pblica".
Madrid.
[2]GALAN BUENO (2004). Conferencia
[3]KRAEMER,
C.,
et
al,
(2003)
"Ingeniera de Carreteras, vol. I ".

McGraw Hill, Madrid.
[4]ROMANA, M. G. (2004) . Conferencia
[5]TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD (2000): "Highway Capacity
Manual". TRB, National Research
Council, Washington, D.C. (Existe traduccin en espaol de la edicin de 1994:
"Manual de Capacidad de Carreteras".
Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid,
1995.)
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Capacidad y nivel de servicio en nudos no semaforizados

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1. Introduccin
Los nudos son partes fundamentales de la
red, aunque a veces pasan inesperadamente desapercibidos. Es habitual denominar
los tramos de carreteras y autopistas (en
este documento se les denominar en
general vas, en adelante) por los puntos
de origen y de final, sin caer en que frecuentemente el rasgo ms significativo de
un tramo es uno o varios de los nudos que
existen en el tramo.
Toda red se compone de tramos y nudos,
y no sera descabellado dividir a las vas en
tramos con origen y final en nudos significativos. Por qu es o puede ser significativo un nudo? Normalmente por la importancia de las vas que conecta, que suele ir
parejo con la intensidad total que soporta,
en vehculos/da o en vehculos/hora.
De esta manera se puede definir un nudo
como un rea en la que coinciden dos o
ms vas, y que permite la transferencia de
vehculos de una va a la otra. Los nudos
pueden resolverse:
Con una interseccin
Con una glorieta
Con un enlace
Con un trenzado
Con un conjunto de los elementos anteriores
tino), su topografa, su ordenacin y su

seguridad.
Los nudos son particularmente relevantes

en lo que respecta a la seguridad de la circulacin. En los nudos ocurre el 15 % de
todos los accidentes en las vas, y el 50%
de los que ocurren en zona urbana. Los
nudos son cuellos de botella desde el
punto de vista de la capacidad, porque en
ellos los vehculos reducen su velocidad y
tienen que considerar la trayectoria de
otros vehculos que tienen puntos de conflicto con la trayectoria deseada. Son elementos caros, porque siempre ocupan una
superficie mayor que la va en la que se
insertan, y frecuentemente necesitan de
sealizacin, dotaciones viarias y estructuras adicionales. Su coste es elevado por la
superficie y por el equipamiento que
requieren.
2. Estrategias y tipos de nudo

considerados
Este documento es una introduccin a la

capacidad de los nudos, y contiene herramientas de estimacin sencillas que pueden emplearse en las primeras fases de
planeamiento para comparar soluciones
alternativas. El anlisis completo de nudos
es una tarea compleja, que requiere mucha
atencin a las circunstancias particulares
de cada nudo, atendiendo a su trfico (no
global, sino dividido por pares origen-des-
La uniformidad debe primar entre nudos

sucesivos de la misma jerarqua en la
misma va. La variedad de recursos que
permite la geometra debe restringirse al
mnimo en un rea para cada tipo de va,
de manera que los usuarios tengan poco
qu descifrar y la situacin sea la esperada.
Debe canalizarse a los vehculos y peatones, y en cierta medida a los vehculos
especiales que puedan ser relativamente
Las estrategias que deben primar en el

diseo de nudos son:
La sencillez
La uniformidad
El realismo
La canalizacin
La sencillez es la propiedad por la cul se
comunican al usuario las caractersticas del
nudo y la conducta apropiada. Los conductores deben comprender sin equvocos
y en poco tiempo qu se espera de ellos.
Para ello lo que es acorde con el diseo
debe ser fcil, y las dems opciones imposibles (o al menos muy difciles).
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frecuentes. Los vehculos tipo son un dato

de entrada fundamental, ya que mandan
en la geometra mnima. Un ejemplo: en
nudos en zonas logsticas o industriales no
deben disponerse nudos (y particularmente glorietas) tan pequeos que sea difcil
abordarlos con un semi-rremolque.
El realismo implica que se considere un
comportamiento previsible de los conductores, y no ideal. La existencia de conductores no habituales o de "listillos" que tienen comportamientos desviados que sirven primordialmente a sus intereses egostas debe ser tenida en cuenta, especialmente cuando las disponibilidades de geometra son escasas, y las posibles soluciones tienen longitudes y radios muy reducidos.
La canalizacin es el principio por el cul
se intenta conseguir que los puntos de
conflicto del nudo sean en la realidad los
que han sido previstos en el diseo. Un
punto de conflicto es el resultado de dos
circulaciones no paralelas en reas en las
que no caben dos vehculos a la vez.
Pueden ser:
Cruces
Convergencias
Divergencias
80
Tabla 1. Nudos segn la jerarqua que imponen en las vas que unen
Los nudos se caracterizan por sus tramos,

la jerarqua entre las vas que unen, su cotrol y los puntos de conflicto que tienen.
En lo que respecta a sus tramos, pueden
ser de tres, cuatro o de mas de cuatro accesos. La jerarqua marca qu va es ms
importante, reservndole normalmente
una mayor capacidad, o lo contrario, tratando por igual a todos los tramos que
acceden al nudo. El control puede ser
mediante reglas de prioridad, seales de
STOP (en la va secundaria o en muchos o
todos los accesos, siendo esta ltima
opcin rara en Espaa), seales de ceda el
paso, glorietas o semforos.
movimientos que se permiten en ellos, de

manera que suele alcanzarse un lmite por
causa del movimiento ms crtico. Cuando
las demandas ms elevadas corresponden
a dos movimientos que entran directamente en conflicto la capacidad del nudo
se ve gravemente reducida. Cuando, por
suerte y acierto en el diseo, los movimientos ms demandados son complementarios, la vida del nudo es mucho ms
dilatada.
Tabla 2. Jerarquizacin de intersecciones segn su tipo de control y capacidad
3. Consideraciones sobre la
capacidad en nudos
La capacidad de los nudos depende en
gran medida de la distribucin de los
NOTA: el STOP en los cuatro accesos no se emplea habitualmente en Espaa
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Tabla 3. Capacidad aproximada de distintos tipos de nudo
Demanda
Distribucin del espacio entre corrientes en conflicto
La distribucin del espacio se hace variando el tipo de control. Existen las siguientes posibilidades (tabla 2)
La capacidad de las intersecciones se estudia detalladamente ms adelante. Como
indicativos, pueden darse valores como los
contenidos en la tabla 3.
Para ver el efecto de la distribucin por
movimientos en la capacidad de una interseccin con Ceda el paso o Stop pueden
seguirse los valores incluidos en la tabla 4
(Homburger, 1978)
4. El proceso de decisin de un
tipo de nudo
NOTA 1: Con trficos equilibrados y admitiendo una cierta demora en
la hora punta
NOTA 2: Vara segn los pases
NOTA 3: Depende de la asignacin de los carriles para los distintos
movimientos
La capacidad de una interseccin depende

sobre todo de estos factores:
Geometra: anchura de carriles y radio
de giro de los movimientos
Para decidir qu tipo de nudo es preciso

implantar en la unin de dos vas es preciso disponer de los siguientes datos previos:
1. Demanda por movimientos y tipos de
vehculo
Demanda en la hora punta (el peor cuarto de hora)
Demanda diaria, para establecer las necesidades geomtricas que hay que resolver
Tabla 4. Intensidades mximas en una interseccin entre una va preferente y otra subordinada mediante STOP o Ceda el paso (Yield, en
ingls)
2. Consideracin de los tipos de vehculos que deben circular por el nudo, especificando qu movimientos deben ser capaces de hacer. Se incluyen tambin los vehculos especiales, sobre todo en nudos en
autopistas o vas de calzadas separadas
con enlaces a distinto nivel. En estos casos
es muy importante saber si se permitir el
paso de convoyes con exceso de peso o de
dimensiones.
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Tabla 5. Radios mnimos para cada tipo de vehculo
Por peso
Por dimensiones
En general, los vehculos ligeros pueden
negociar giros de radios superiores a 8 m,
mientras que los camiones y autobuses
requieren un radio mnimo de 15 m en su
trayectoria. La Comunidad de Madrid, en
Figura 1
82
su Orden de 17 de febrero de 2004 de

requisitos tcnicos para el proyecto y
construccin de las medidas para moderar
la velocidad en las travesas de la Red de
Carreteras de la Comunidad de Madrid,
establece los siguientes mnimos
En cualquier caso, hay que resaltar que
estos radios son posibles, pero con unas
velocidades muy bajas. En consecuencia,
slo deben disponerse cuando el paso de
un vehculo dado sea ocasional. Si la intensidad es superior a varios vehculos por
hora es preciso disponer geometras ms
generosas, bajo pena de originar una congestin importante.
La relacin entre radio de curvatura y
Figura 2. Velocidad en curvas segn radio y peralte. (Fuente:

Instruccin 8.1 IC)
velocidad de negociacin puede tomarse

de estos dos grficos:
1) incluido en la orden de la Comunidad
de Madrid mencionada (figura 1)
2) incluido en la instruccin 8.1 IC de
sealizacin (figura 2)
5. Las glorietas
Cuando las diversas intensidades que confluyen en una interseccin son elevadas la
regulacin mediante seales de preferencia deja de ser eficaz, producindose el
colapso de la misma. En ese entonces
cuando tiene sentido implantar una glorieta, en caso de disponer del espacio necesario y no desear un semforo. La interseccin giratoria cambia todos los puntos de
conflicto por confluencias, divergencias y
trenzados. Por tanto, tiende a disminuir la
mortalidad de una interseccin, aunque no
necesariamente su accidentalidad. Esta
caracterstica se convierte en necesaria
cuando confluyen ms de cuatro brazos
en una interseccin. En este caso, la
rotonda central hace desaparecer los puntos de conflicto en los que pueden cruzarse ms de dos trayectorias.
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5.1. Caractersticas de las glorietas

Una glorieta normal presenta las siguientes caractersticas:
1. Los vehculos que circulan por la calzada central tienen prioridad sobre los que
quieren acceder a la glorieta
2. Carece de puntos de conflicto de cruce,
sustituyndolos por convergencias, divergencias y trenzados
3. Su geometra hace que la velocidad de
los vehculos disminuya
4.Ocupa una superficie mucho mayor que
la de una interseccin en cruz
5. Puede funcionar con niveles de intensidades muy distintos, siempre y cuando no
existan grandes desequilibrios entre las
distintas circulaciones.
6. La capacidad vara notablemente en
funcin de las intensidades de los accesos,
y est limitada por la capacidad de las
entradas
7. El dimetro de la calzada anular no
influye mucho en la capacidad, una vez
que se consigue que la distancia entre cada
entrada y la salida contigua supere un cierto umbral, que puede estimarse en 20 m.

8. Disminuye la peligrosidad de una
interseccin, ya que los choques a gran
velocidad entre vehculos cuyas trayectorias forman ngulos cercanos a 90 son
sustituidos por alcances y colisiones entre
vehculos convergentes.
Estas caractersticas puede ser ventajas o
desventajas, en funcin de que contribuyan a alcanzar los objetivos fijados para la
va o se alejen de los mismos. Por ejemplo,
que la velocidad de los vehculos disminuya parece deseable en zonas urbanas o
periurbanas aquel y menos deseable en
vas de alta capacidad en campo abierto.
En general, y dadas las caractersticas descritas, la glorieta es una interseccin verstil cuyo funcionamiento de es muy un
vuelo en zonas de densidad de poblacin
media, con intensidad de circulacin relativamente altas, y en infraestructuras en las
que se desea controlar la velocidad de los
vehculos. Si la intensidad de circulacin es
demasiado alta, la instalacin de semforos que es la nica solucin posible para
un correcto funcionamiento de la interseccin.
El radio de la glorieta es funcin de la
velocidad con que se desea que los vehculos circulen por la misma. Si bien en el
pasado era corriente disponer radios muy
elevados para que no disminuyera la velocidad de los vehculos, en la actualidad se
tiende a que los radios que sean ms reducidos, para limitar dicha velocidad. El
segundo factor que influye en el radio es la
intensidad de circulacin mxima de diseo, ya que a mayores radios corresponden
mayores distancias entre puntos de convergencia y divergencia. Esto resulta en
longitudes de trenzado mayores, con lo
que se pueden gestionar intensidades de
circulacin mayores.
5.2. Tratamiento de la circulacin
de peatones
La circulacin de peatones en la secreciones de la glorieta deben ser canalizadas de
forma que estos no utilicen la calzada anular, sino que crucen las vas antes de que
stas lleguen a la glorieta. Este requisito es
a veces difcil de hacer cumplir, ya que
algunos peatones lo interpretan como un
aumento de recorrido demasiado grande.
Si las intensidades de vehculos en un
acceso y de peatones que desean cruzar el
mismo acceso son elevadas (ms de 500
vehculos/hora y ms de 100 a 200 peato83
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nes/h) la disposicin que glorietas puede

ser perjudicial.
6. Capacidad y nivel de servicio de

intersecciones no semaforizadas
6.1. La decisin previa: prioridad,
glorieta o semforo?
Para esta primera decisin (figura 3) las
cuestiones son:
Es posible una geometra de cruce adecuada?
Son las vas de igual jerarqua (y se ha
descartado un enlace) o de distinta jerarqua?
Es posible disponer una interseccin
Figura 3. Capacidades de intersecciones
84
Figura 4.Capacidad de una interseccin con prioridad o semaforizada.

Fuente: Recomendaciones de intersecciones (Ministerio de Fomento, 1975)
Notas: Las curvas limitan las intensidades para las que un 25%, 50%
y 75% de los vehculos de la va secundaria deben esperar
El grfico tiene rayada la zona en la que la intensidad de la va secundaria resulta ser superior a la de la va principal
Figura 5. Capacidad de una

interseccin con prioridad segn la
canalizacin
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Figura 6. Capacidad
de una interseccin con
prioridad segn varios
mtodos
Figura 8. Demora media en una interseccin sin semforo

Figura 7. Capacidad
de un acceso secundario en funcin del
intervalo
crtico.(Fuente:
Ingeniera de trfico,
1988).
Figura 9. Capacidad de glorietas

segn varios mtodos. (Fuente: Akcelik,
2001)
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Figura 12.
Demora media
en glorietas segn
su capacidad
(Fuente:
FHWA)
TABLA 6. Definicin de niveles de servicio (Fuente: TRB, Manual

de capacidad 2000)
semaforizada? Los semforos se suelen

reservar para entornos en los que el conductor espera ver interrumpida su circulacin: intersecciones claramente urbanas
con espaciamientos entre intersecciones
de menos de 100 m (las vas arteriales de
gran capacidad son excepciones a esta
regla, pero estn en un entorno claramente urbano).
6.2. Capacidad de intersecciones con
prioridad
En las figuras 4 a 8 se dan algunas figuras
86
para estimar la capacidad de las intersecciones con prioridad.

6.3. Nivel de servicio en intersecciones con prioridad
El nivel de servicio en las intersecciones
con prioridad se determina a partir de la
demora media con arreglo a los criterios
de la tabla 6. Es conveniente tambin limitar la demora mxima, estableciendo un
valor mximo de alrededor de 45 s.
7. Capacidad de glorietas
La capacidad de las glorietas ha sido estudiada por muchos especialistas en diversas
partes del mundo, y se dispone de muchas
frmulas. En la figura 9 se dan las capacidades de los accesos segn varios mtodos.
7.1. Demoras
Las demoras medias pueden calcularse
empleando las frmulas conocidas para
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las seales de prioridad, que se repiten

aqu:
donde las letras tienen los mismos significados que en la anterior.

Adems, puede darse una aproximacin
con la figura 12.
La longitud de la cola en cada acceso
puede estimarse con la regla de Little:
L = Qe (d / 3600)
siendo:
d: demora media en el acceso (s)
C: capacidad del acceso (vehculos/hora)
Donde L es la longitud de la cola en vehculos (cada vehculo ligero equivale a 4 5

m), d la demora media y Qe la intensidad
en el acceso.
I: intensidad de trfico en el acceso (vehculos/hora)

H: tiempo que transcurre desde que el
trfico alcanz su actual nivel (h); normalmente H = 1/4
La frmula es vlida tanto si la intensidad
I es menor que la capacidad C, como si es
mayor. Si la intensidad es inferior a un 80
% de la capacidad, la frmula anterior
puede aproximarse por
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Los firmes en las variantes y en las travesas

Miguel ngel del Val Mels
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1. Algunas definiciones y
consideraciones previas
Por la trascendencia que pueden tener en
el diseo de las variantes y de las travesas,
y en particular en el de algunos de sus elementos como los firmes, parece conveniente empezar por analizar las definiciones que dan los textos legales en los que se
hace referencia a ellas. As, en el Reglamento
general de carreteras (aprobado por Real
Decreto 1812/1994) aparecen dos definiciones de variante:
Variante de trazado: Obra de modernizacin de una carretera en planta o en alzado cambiando su trazado en una longitud acumulada de
ms de 10 km
Variante de poblacin: Obra de modernizacin de una carretera que afecta a su trazado y
como consecuencia de la cual se evita o sustituye
una travesa o tramo urbano.
Desde el momento en que se hace referencia a las travesas en la segunda de las
anteriores definiciones, parece que sta es
la que hay que considerar en el mbito de
este texto. Sin embargo, no queda claro en
esa definicin si travesa y tramo urbano
son lo mismo o, por el contrario, son dos
realidades diferentes, aunque pudiendo
dar lugar ambas a una variante de pobla-
cin. La respuesta se encuentra en el

mismo Reglamento general de carreteras,
donde aparecen las dos definiciones
siguientes:
Tramo urbano: Aqul que discurra por
suelo calificado de urbano por el correspondiente
instrumento de planeamiento urbanstico.
Travesa: La parte de tramo urbano en la
que existan edificaciones consolidadas al menos en
las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de sus mrgenes.
Parece pues fuera de toda duda que el concepto de travesa es una restriccin del de
tramo urbano. Sin embargo, la supuesta
claridad conceptual desaparece si se recurre a la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos
a motor y seguridad vial (aprobada mediante
el Real Decreto Legislativo 339/1990) en
la cual se halla la siguiente definicin:
referidas exclusivamente al mbito de la

disposicin concreta en la que aparecen,
pero se agradecera una mayor homogeneidad, porque las diferencias reseadas
no son en absoluto intrascendentes. As,
por ejemplo, en el Reglamento general de circulacin (aprobado por Real Decreto
13/1992) se establece:
La velocidad mxima que no debern rebasar los vehculos en vas urbanas y travesas se
establece, con carcter general, en 50 km/h, [...].
Estos lmites podrn ser rebajados en travesas
especialmente peligrosas [...]. En las mismas condiciones podrn ser ampliados, empleando al efecto la correspondiente sealizacin, en autopistas y
autovas dentro de poblado [...].
Travesa: Es el tramo de va interurbana

que discurre por suelo urbano.
Como se ve, algo tan sensible como la

limitacin de la velocidad, por su incidencia en la seguridad de la circulacin,
depende de qu se entienda por travesa,
lo cual tiene a su vez una influencia determinante en su diseo.
Por tanto, travesa es, segn esta Ley, lo

que anteriormente se ha denominado
tramo urbano, desapareciendo la restriccin en el concepto de aqulla que se estableca en el Reglamento general de carreteras.
Es cierto que las definiciones que figuran
en los textos legales deben entenderse
Independientemente de todo lo anterior,

las definiciones expuestas deben tener
unas consecuencias prcticas en el diseo
de la seccin transversal (en la que se
incluye el firme). En ese sentido, cabe
enunciar los dos principios generales
siguientes:
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En las variantes de poblacin la seccin transversal debe ser tratada como en

las vas interurbanas, salvo en las zonas
metropolitanas, donde pueden ser precisas
algunas adaptaciones.
En las travesas, la seccin transversal
debe ser tratada como en las vas urbanas,
dentro de lo que sea posible.
2. El procesode proyecto de los

firmes
El proyecto de un firme es un proceso en
el que hay que manejar tanto criterios tcnicos (caractersticas estructurales y funcionales, definicin del proceso constructivo, anlisis de las previsibles necesidades
de conservacin) como econmicos (costes de construccin, costes de ejecucin
de la conservacin y costes inducidos en
los usuarios por las actuaciones de conservacin). En todo caso, se podran distinguir en ese proceso las siguientes fases:
Anlisis de las informaciones previas.
Establecimiento de los factores de
dimensionamiento.
Propuesta inicial de posibles secciones
estructurales.
Anlisis funcional (estudio de detalle
de la capa de rodadura).
92
Evaluacin tcnica de las secciones

consideradas (valoracin cualitativa de sus
ventajas y desventajas).
Eventual descarte de opciones.
Evaluacin econmica (estimacin de
costes globales).
Eleccin de la solucin (la de menor
coste global).
Definicin precisa de la seccin elegida.
En lo que se refiere a las informaciones
que son necesarias para arrancar el proceso, las fundamentales son las siguientes:
Definicin de los elementos que precisan contar con un firme (por ejemplo,
carriles de circulacin, carriles de estacionamiento, arcenes, etc.).
Datos de trfico y de trfico pesado.
Caractersticas de los suelos de la traza.
Situacin y caractersticas de los posibles prstamos, yacimientos y canteras, as
como de las posibles fuentes de suministro de materiales elaborados (mezclas
asflticas, hormigones, etc.).
Datos ambientales y del entorno.
Precios.
Directrices metodolgicas para el desarrollo del proceso.
En cuanto a la evaluacin tcnica de las
secciones de firme consideradas inicialmente, debe llevarse a cabo fundamentalmente en trminos cualitativos, manejando criterios como los siguientes:
Criterios previos:
- Orden de estudio que da lugar al proyecto.
- Criterios propios del director del
proyecto.
- Anlisis de la experiencia local o
regional.
Disponibilidad de materiales.
Condiciones ambientales y del
entorno.
Consideraciones constructivas:
- Organizacin de los tajos.
- Trfico general y propio de la obra.
- Maquinaria necesaria.
Necesidades de conservacin futura.
Por su parte, para la evaluacin econmica se debe:
Incluir el coste tanto de la formacin
de la explanada como, en el caso de las
variantes, de los arcenes
Valorar con la mxima precisin los
costes de construccin
Estimar con toda la precisin que sea
posible los costes de las futuras actuaciones de conservacin, tanto de las rehabili-
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taciones (funcionales o estructurales)

como de las que constituyen la conservacin ordinaria.
Centrando la reflexin en la parte del proyecto dedicada a los aspectos estructurales
(lo que habitualmente se denomina el
dimensionamiento del firme), los mtodos
utilizables pueden ser de dos tipos:
Mtodos empricos, basados en la sistematizacin de la experiencia, aunque no
slo en ella.
Mtodos analticos, apoyados explcitamente en el clculo (que en todo caso,
no debe olvidarse, es una mera herramienta, y no un fin en s mismo).
3. Los mtodos empricos de

dimensionamiento de firmes
En el diseo emprico de los firmes los
factores de dimensionamiento no tienen
por qu ser considerados de una manera
explcita, no estn abiertos en principio a
considerar cualquier tipo de solucin y,
sobre todo, se supone que estn adaptados a un mbito concreto y, por tanto, no
son exportables. Hay que tener en cuenta
en este sentido que de un pas a otro, e
incluso de una regin a otra, pueden cambiar:

La composicin general del trfico.
El tipo de vehculos pesados, as como
sus eventuales sobrecargas.
El clima.
La idiosincrasia de los constructores.
Las caractersticas de los materiales (en
particular, las de los ridos).
La forma de caracterizar los materiales
(en la medida en que varen tanto las especificaciones como las normas de ensayo).
Otros factores regionales o locales.
En primera instancia, los mtodos empricos de dimensionamiento de los firmes se
diferencian entre s por el formato en el
que las posibles soluciones son presentadas a los usuarios:
bacos (por ejemplo, el mtodo de la
Shell Petroleum).
Tablas (por ejemplo, el mtodo de la
Portland Cement Association).
Nomogramas (por ejemplo, el mtodo
de la AASHTO).
Catlogos de secciones estructurales
(por ejemplo, la Norma 6.1 IC del
Ministerio de Fomento).
Estos ltimos, de los que en Europa hay
una amplsima experiencia positiva desde
comienzos de la dcada de 1970, tienen

notables ventajas, entre las que pueden
destacarse las siguientes:
El proyectista puede concentrarse en
lo verdaderamente importante: el estudio
de la procedencia de los materiales, la definicin del procedimiento constructivo y,
en ltima instancia, la optimizacin econmica de la solucin propuesta.
Se cubren razonablemente las mltiples e inevitables imprecisiones de los
datos de partida.
Se facilita la supervisin de los proyectos.
Se facilita la gestin de la conservacin.
4. Los mtodos analticos de

dimensionamiento de firmes
Debe recordarse en primer lugar que un
mtodo analtico consta de dos partes: un
modelo de respuesta, con el que, mediante un programa de ordenador, se calculan
las tensiones, las deformaciones y los desplazamientos que las acciones consideradas producen en las distintas capas del
firme, y un modelo de evolucin, con el
cual se analizan los resultados del clculo
en trminos de fallo (se determina el
nmero mximo admisible de aplicaciones
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de la carga tipo considerada). En la prctica, el proceso de diseo de un firme utilizando un mtodo analtico de dimensionamiento consta de las siguientes etapas:
Seleccin de un programa de clculo,
en general de los disponibles en el mercado.
Prediseo de la seccin (asignacin de
mdulos y de espesores a cada capa).
Establecimiento de condiciones de
contorno (por ejemplo, las relativas a
las condiciones de adherencia entre
las capas).
Establecimiento de la carga de
clculo.
Introduccin de los datos en el programa.
Clculo y obtencin de resultados.
Seleccin de los valores mximos
de la tensin o deformacin crtica en
cada capa.
Seleccin de un modelo de evolucin
para cada capa (habitualmente una ley de
fatiga).
Determinacin del nmero mximo
admisible de aplicaciones de carga en cada
capa.
Comprobacin de que el menor de los
anteriores es superior al nmero de aplicaciones de carga esperado en el perodo de
proyecto considerado.
94
Comprobacin de que la seccin diseada tiene un coste aceptable.

Es fundamental, en todo caso, no olvidar
que los mtodos analticos de diseo no
deben ser utilizados, como a menudo se
pretende, para justificar una vida til del
firme. En cambio, los mtodos analticos
de diseo pueden valer para evaluar la
influencia de las distintas variables involucradas, lo que en la prctica hace que estas
herramientas sean extremadamente tiles.
5. Los mtodos prcticos de

diseo de firmes existentes en
Espaa
Desde que en 1975 la Direccin General
de Carreteras y Caminos Vecinales del
Ministerio de Obras Pblicas redact,
dentro de su Instruccin de Carreteras, las
normas de firmes flexibles (6.1 IC) y de
firmes rgidos (6.2 IC), la experiencia ha
demostrado en Espaa la utilidad de los
mtodos de diseo de firmes en los que se
presentan las soluciones en forma de catlogo de secciones estructurales. Despus
de que en 1984 la Diputacin Foral de
Vizcaya, dentro de sus normas BAT, elaborara su propia norma de firmes, otras
administraciones regionales han considerado tambin, ya en la dcada de 1990, la

conveniencia de contar con su propio
mtodo, supuestamente mejor adaptado a
sus condiciones concretas de trfico, disponibilidad de materiales, etc. En la actualidad (2005), los mtodos prcticos elaborados en Espaa por distintas administraciones viarias son los siguientes, ordenados cronolgicamente:
Instruccin para el diseo de firmes
de la red de carreteras de Andaluca (Junta
de Andaluca, 1999)
Norma 6.1 IC de secciones de firme
(Ministerio de Fomento, 2003)
Recomendaciones de proyecto y construccin de firmes y pavimentos (Junta de
Castilla y Len, 2004)
Recomendaciones para el diseo y
rehabilitacin de firmes en la red de
carreteras de Extremadura (Junta de
Extremadura, 2004)
Norma tcnica para el dimensionamiento de firmes en la red de los territorios histricos del Pas Vasco
(Diputaciones Forales del Pas Vasco, de
probable aparicin en 2005).
Salvo el primero de los mtodos reseados, se basan en los principios establecidos en la normativa estatal, siendo mni-
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Foto 1. Vista general de una travesa acondicionada
mas las diferencias conceptuales entre

ellos. En todo caso, hay que aclarar que el
mtodo andaluz no es analtico, de acuerdo a lo expresado en el apartado anterior,
sino que se trata de un mtodo emprico
para cuya aplicacin prctica se recurre a
una herramienta informtica (denominada
Icafir).
La Norma 6.1 IC del Ministerio de
Fomento es de aplicacin en primera instancia en el proyecto de los firmes de
nueva construccin de las carreteras
dependientes de la Direccin General de
Carreteras del Ministerio de Fomento,
pero, en ausencia de una normativa propia, en el de todo tipo de vas pblicas de
uso general. Presenta una coleccin o
catlogo de secciones estructurales para

firmes de nueva construccin, as mismo
aplicables en los ensanchamientos de
carreteras existentes y en las reconstrucciones totales de firme (para la rehabilitacin existe una norma especfica: la
Norma 6.3 IC, tambin publicada en
diciembre de 2003). En funcin de la
intensidad del trfico pesado y de las
caractersticas del cimiento se proponen
para cada situacin varias secciones
estructurales posibles, entre las que ha de
elegirse en cada caso concreto la ms adecuada de acuerdo con consideraciones tcnicas y econmicas.
La Norma 6.1 IC define ocho categoras
de trfico pesado (T00, T0, T1, T2, T31,
T32, T41 Y T42), en funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados en
el carril de proyecto y en el ao de la puesta en servicio.
Por otra parte, a los efectos de definir la
estructura del firme en cada caso, se establecen tres categoras de explanada, denominadas respectivamente E1, E2 y E3;
estas categoras se determinan segn el
mdulo de compresibilidad en el segundo
ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo
con la norma NLT-357 "Ensayo de carga
con placa". Las diferentes posibilidades de
formacin de las explanadas de las distintas categoras dependen del tipo de suelo
de la explanacin o de la obra de tierra
subyacente, y de las caractersticas y espesores de los materiales disponibles. Es
muy importante resaltar que segn la
Norma 6.1 IC, y con carcter general, para
la capa superior de las utilizadas en la formacin de las explanadas deben considerarse con carcter preferente los suelos
estabilizados in situ, con cal o con cemento, frente a una eventual aportacin de
suelos.
Como en otros mtodos empricos, en la
Norma 6.1 IC, sus redactores han optado,
para el dimensionamiento de las secciones
de firme, por el procedimiento quizs ms
generalizado entre las administraciones
Foto 2. Acceso a las propiedades colindantes
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la ltima indica el tipo de firme:

1. Mezclas bituminosas sobre capa
granular (firmes flexibles y semiflexibles).
2. Mezclas bituminosas sobre suelocemento (firmes semirrgidos).
3. Mezclas bituminosas sobre gravacemento construida sobre suelocemento
(firmes semirrgidos).
4. Pavimento de hormign (firmes rgdos).
Foto 3. Estacionamiento para personas de movilidad reducida
viarias europeas, basado, fundamentalmente, en las relaciones, en cada tipo de

seccin estructural, entre las intensidades
de trfico pesado y los niveles de deterioro admisibles al final de la vida til. Sin
embargo, en la preparacin del catlogo se
ha recurrido tambin a comprobaciones
analticas.
La Norma 6.1 IC no excluye, si se justifica adecuadamente, la posibilidad de un

dimensionamiento con materiales distintos de los mencionados expresamente en
su catlogo, pero indica que, en principio,
esto puede ser tenido en cuenta slo en las
categoras de trfico pesado ms bajas:
Cada seccin del catlogo se designa por

un nmero de tres o de cuatro cifras:
la primera (si son tres cifras) o las dos
primeras (si son cuatro cifras) indican la
categora del trfico pesado, desde T00 a
T42.
la penltima indica la categora de la
explanada, desde E1 a E3.
96
Foto 4. Glorieta
T32, T41 y T42, pues determinadas condiciones locales pueden hacer que soluciones distintas a las del catlogo resulten de
inters tcnico o econmico. Seala as
mismo la Norma que excepcionalmente se
podr recurrir al dimensionamiento analtico, siempre que se disponga de los
correspondientes mdulos y leyes de fatiga, cuya idoneidad para el caso en estudio
debe ser detalladamente justificada.
En el catlogo de la Norma 6.1 IC se
consideran expresamente los siguientes
materiales, con las caractersticas que
corresponden a su definicin en el Pliego
de Prescripciones Tcnicas Generales
(PG-3):
Pavimentos continuos de hormign
armado
Hormign vibrado en masa
Hormign magro vibrado
Mezclas bituminosas
Gravacemento
Suelocemento
Zahorra artificial
Por supuesto, hay que considerar tambin
en su caso los correspondientes riegos de
imprimacin (sobre una capa granular que
vaya a recibir una capa de mezcla bituminosa o un tratamiento superficial), de
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en algunos casos puede ser sustitutiva de

la gravacemento), macadam (que puede
ser considerada equivalente a la zahorra
artificial, y que puede ser interesante utilizar especialmente bajo riegos con gravilla)
y las mezclas bituminosas de alto mdulo
(que en capas de base pueden sustituir a
las mezclas convencionales, admitindose
entonces una reduccin de espesor hasta
el 20 %).
Foto 5. Profusin de seales verticales
adherencia (sobre las capas de materiales

tratados con cemento o de mezcla bituminosa que vayan a recibir una capa de mezcla bituminosa) y de curado (sobre las
capas tratadas con un conglomerante
hidrulico).
En el propio catlogo se menciona tambin la posibilidad de emplear para las
categoras de trfico pesado ms bajas
otros materiales: riego con gravilla, lechada bituminosa, mezclas bituminosas abiertas en fro (selladas con un tratamiento
superficial) y gravaemulsin (sellada con
un tratamiento superficial).
Fuera del catlogo se contemplan as
mismo otros materiales: gravaescoria (que
Segn la Norma 6.1 IC, la capa de rodadura ha de estar constituida por una mezcla
bituminosa discontinua en caliente de tipo
M o F, por una mezcla bituminosa drenante (PA), o por una mezcla bituminosa en
caliente de tipo denso (D) o semidenso
(S). Para las categoras de trfico pesado
T00 a T1 se han de emplear preferentemente las mezclas bituminosas discontinuas en caliente tipo M, o bien las drenantes siempre que las condiciones de intensidad de circulacin y pluviomtricas lo justifiquen.
Por otro lado, en la Norma 6.1 IC se establece que, salvo justificacin en contrario,
el firme de los arcenes de anchura no
superior a 1,25 m ha de ser, por razones
constructivas, prolongacin del firme de
la calzada adyacente. Su ejecucin debe ser
simultnea, sin junta longitudinal entre la
calzada y el arcn.
Foto 6. Importancia de la sealizacin horizontal
En arcenes de anchura superior a 1,25 m,

su firme depende de la categora de trfico pesado prevista para la calzada y de la
seccin adoptada en sta; se debe evitar en
97
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Para fijar los espesores de las capas del

firme del arcn ha de tenerse en cuenta la
distribucin de las capas del firme de la
calzada, a fin de coordinar su construccin. Si a medio plazo fuera previsible
ensanchar la calzada a costa del arcn, se
procurar adoptar una solucin con capas
y espesores adaptados a dicha previsin.
Foto 7. Separacin indeseable entre la acera y la calzada
lo posible la aparicin de nuevas unidades

de obra.
En el caso de que se prevean solicitaciones
especialmente intensas, es posible justificar secciones diferentes de las recogidas
expresamente en la Norma con una mayor
capacidad estructural. En este supuesto se
puede llegar a disponer el mismo firme
que en la calzada, aprovechando las ventajas constructivas y permitiendo adems
utilizar los arcenes como carriles adicionales en caso necesario. Esta posible solucin se debe valorar especialmente en
autopistas y autovas urbanas y metropolitanas con intensidades de trfico superiores a 25.000 vehculos al da.
98
Para las categoras de trfico pesado T00 a

T31 y en las vas de servicio no agrcolas
de autopistas y autovas es preceptivo, por
exigencias de seguridad de la circulacin,
que los arcenes dispongan de una capa de
rodadura completa transversalmente y con
la misma rasante que la calzada, de manera que no haya un escaln entre ambas
superficies.
Foto 8. Estacionamiento en batera
6. Principios generales del

acondicionamiento de
travesas
cular por la travesa, pero en todo caso se

debe hacer todo lo posible para que esto
no ocurra. Sin embargo, eso no debe significar en absoluto que la travesa sea difcilmente transitable o que, en el lmite, se
peatonalice. Lo que se debe hacer es redisearla, a fin de que en la mayor medida
posible quede bien integrada en la trama
urbana (foto 1), y as sea percibido con
claridad por los conductores incluso antes
de entrar en ella.
El primer objetivo que se ha de plantear al

acondicionar una travesa debe ser la desincentivacin del trfico de paso.
Lgicamente, una vez que se ha construido una variante de poblacin, slo una
pequesima parte del trfico que no tenga
su origen o su destino en la poblacin cir-
En consecuencia, siendo poco viable,

incluso indeseable, modificar las alineaciones o las rasantes, los esfuerzos se deben
dirigir a adaptar la seccin transversal a las
necesidades urbanas. Por otro lado, y en
lnea con lo indicado, se deben armonizar
las demandas de movilidad y de accesibili-
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cidades de circulacin, sin que los conductores lo perciban como una voluntad de
obstruccin. Por otro lado, los peatones
no deben sentir tampoco la calzada como
un espacio ajeno, lo que no quiere decir,
claro est, que puedan acceder a ella de
manera incontrolada.
7. Medidas concretas para el

acondicionamiento de
travesas
Foto 9. Acondicionamiento de la seccin transversal para parada de

autobs
dad de los vehculos (foto 2) y de los peatones (foto 3), de manera que haya una
convivencia armnica, que en ningn caso
suponga la aparicin de condiciones de
inseguridad. En este sentido, el objetivo
debe ser la reduccin efectiva de las velo-
En contra de lo que se observa con una

mucha frecuencia, el acondicionamiento
de una travesa no debera implicar, salvo
excepciones, la utilizacin de semforos,
aunque sean de los que su fase roja se activa al sobrepasarse una determinada velocidad de circulacin o despus de que el
peatn que desea cruzar haya pulsado un
botn. Los semforos, paradjicamente,
pueden incentivar el incremento de la
velocidad, pues los conductores pueden
entender que la fase verde las da va libre
para circular como deseen. Adems, la
existencia de semforos puede dar lugar a
situaciones de congestin, las cuales no
slo deterioran las condiciones de circulacin sino el propio entorno urbano. Por
otro lado, para ordenar los cruces en las
intersecciones, lo mejor en general es
recurrir a resolverlas mediante glorietas
Foto 10. Paso de peatones al nivel de la acera
(foto 4) o, si no hay espacio suficiente,

mediante miniglorietas.
En un sentido similar, se deben utilizar
slo las seales verticales que sean absolutamente imprescindibles, lo que incluye,
por supuesto, a los paneles informativos.
Su profusin (foto 5) suele ir en detrimento de su observancia, y no dejan de ser
tambin elementos que degradan el entorno urbano. Suele ser preferible recurrir a
las marcas viales (foto 6).
Como se ha sealado, debe haber permeabilidad entre la calzada y las aceras: no se
deben disponer obstculos entre ambas
superficies (foto 7). La invasin de las aceras por parte de los vehculos debe preve99
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Es muy importante para la correcta funcionalidad de la travesa disponer, en la

medida de lo posible, zonas de estacionamiento, al menos en un lado de la calzada.
Este estacionamiento debe ser preferiblemente en batera (foto 8): as se facilita la
entrada y la salida; adems esa disposicin
no disminuye la permeabilidad entre calzadas y aceras y, finalmente, contribuye a
limitar la velocidad de circulacin
Foto 11. Obstculos en paso de peatones con acera deprimida
nirse exclusivamente con la altura de los

bordillos, que ha de ser la mnima imprescindible, mientras que el acceso incontrolado de los peatones a la calzada puede
evitarse precisamente eliminando obstculos y poniendo los pasos para cruzar en
los puntos adecuados (lo que debe ser
objeto de un atento anlisis) y a unas distancias suficientemente reducidas.
La eliminacin de obstculos debe implicar tambin una limitacin del mobiliario
urbano, que en la mayora de los casos no
cumple la funcin para la que supuestamente se dise e implant. Los ciudadanos prefieren en general, mucho ms si
tienen unas condiciones de movilidad
limitadas, superficies despejadas.
100
En las paradas de los autobuses, se debe

modificar, si es posible, la seccin transversal (foto 9). Es la nica forma de que la
subida y la bajada de los usuarios de los
autobuses no entorpezca la circulacin ni
comprometa la seguridad de aqullos.
Finalmente, lo ms importante es acondicionar los pasos de peatones, ganando
accesibilidad para stos y propiciando la
disminucin de la velocidad de los vehculos. Dada la idiosincrasia de los conductores espaoles, a quienes en ocasiones el
rayado de un paso de peatones no les dice
nada, la solucin que en Espaa se ha
revelado como la ms conveniente, tanto
desde el punto de vista de la seguridad
como desde el de la accesibilidad de los
que tienen limitaciones, son los pasos
sobreelevados al mismo nivel de las aceras
y con anchura suficiente para provocar
Foto 12. Adoquines prefabricados en zona de estacionamiento
una disminucin efectiva y relativamente

suave de la velocidad de los vehculos
(foto 10). En ningn caso estos pasos
deben estar delimitados por bolardos u
obstculos similares, lo que suele ser bastante comn cuando la acera se deprime
en toda la anchura del paso (foto 11).
8. El diseo del fierme en las

travesas
Teniendo en cuenta que cualquier actuacin en la calzada supone graves afecciones a la funcionalidad de la va, se deben
proyectar secciones de firme que requieran la menor conservacin posible. Una
solucin muy habitual en las vas urbanas
consiste en la utilizacin de bases de hor-
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sar en la mayor o menor dificultad de dicha

apertura, sino en que las zanjas se deben
poder cerrar con facilidad. Tambin en
este sentido la seccin con base de hormign es la que resulta la ms conveniente.
Foto 13. losas de hormign en masa en zonas de estacionamiento
mign (en general, de resistencia limitada

y con espesores variando entre 20 y 30
cm), sobre las que deberan extenderse
espesores, en dos capas, de mezcla asfltica de 10-12 cm (aunque, desafortunadamente son habituales espesores sensiblemente menores, con lo que la reflexin de
las juntas o de las grietas de retraccin del
hormign se produce en un plazo demasiado corto).
Aunque con la solucin apuntada la capacidad estructural del firme est garantizada
a largo plazo, hay que prever la apertura
relativamente frecuente de zanjas, como
consecuencia de la necesidad de actuar
sobre los servicios que discurren bajo la
calzada. En este sentido, no hay que pen-
La superficie de los carriles de circulacin

debe diferenciarse claramente de la de las
zonas destinadas a estacionamiento, tanto
por razones funcionales (para lo que es
preciso una diferenciacin visual) como
por el hecho de que en las zonas de estacionamiento el pavimento est sometido a
agresiones derivadas del derrame de aceites y combustibles y del giro de las ruedas
a muy baja velocidad. Una buena opcin
consiste en el empleo de adoquines (foto
12) o de pavimento de hormign (foto 13)
en las zonas de estacionamiento.
Para encauzar las aguas de lluvia y para
facilitar el acabado de la capa de rodadura,
sobre todo en operaciones de repavimentacin, es conveniente disponer rigolas en
los bordes de la calzada, con la anchura y
los materiales adecuados: asfalto fundido,
losas de piedra natural (foto 14) u hormign en piezas prefabricadas de bordillorigola.
Aunque resultan muy atractivas, por su
capacidad de eliminacin del agua de llu-
Foto 14. Rigola formada por losas de piedra natural
via y por sus caractersticas acsticas, la

experiencia ha demostrado que en las travesas no se deben utilizar nunca mezclas
bituminosas drenantes. Es cierto que s se
emplean en algunas ciudades europeas,
pero en las vas urbanas sus desventajas
101
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superan con mucho a sus posibles ventajas: muy rpida colmatacin, degradacin
superficial como consecuencia de los
bruscos cambios de velocidad, etc.
Los adoquinados constituyen una solucin que a veces se emplea intentando
reforzar el carcter urbano de las travesas,
sobre todo cuando se pretende la mxima
integracin con un entorno arquitectnico
relevante. Sin embargo, su eventual
empleo en los carriles de circulacin se
debe limitar todo lo posible; en todo caso,
nunca se deben emplear adoquines de piedra labrada en estos carriles, porque su
macrotextura resulta exagerada (cabe
hablar ms bien de megatextura), con las
consecuencias negativas de ruido excesivo
y de vibraciones en los vehculos.
9. Bibliografa
AASHTO (1993): AASHTO Guide for
Design of Pavement Structures, AASHTO, Washington, D.C.
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KRAEMER, C. et al. (1996): El hormign

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Prescripciones Tcnicas Generales para
11/04/2006
13:06
Pgina 103
Obras de Carreteras y Puentes PG-3), 116

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SHACKEL, B. (1990): Design and
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Applied Science, London (ISBN: 185166-566-8).
103
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11/04/2006
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Capacidad y nivel de servicio de una variante

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do en cuando se producen) o por la oposicin frontal de las autoridades locales,

2. Las variables de control

as como de las diversas variables que

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MCC, se ha propuesto medir el nivel de

2.2. Nivel de servicio

Tabla 2. Variables que determinan el nivel de servicio en

para el nivel de servicio es un proceso

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Los estudios de evaluacin tienen por

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nmero de carriles de cada tramo homogneo en funcin de la geometra y la

Los estudios de planificacin se dirigen a

El Manual da mtodos para el anlisis de

En la tabla 3, se recoge el criterio de los

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

la circulacin. La variante ser entonces

5. Carreteras de dos carriles

Figura 1. Umbrales de NS en carreteras de tipo I

5.1. Variables de control y sus valores

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

existen otras fuentes en espaol (una de

Figura 2. Relaciones intensidad - velocidad en carreteras de dos carriles (HCM 2000)

Figura 3. Relaciones intensidad - PTS para anlisis conjunto (HCM 2000)

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Tabla 4. Velocidades percentiles de las velocidades medias de recorrido.

5.2. Datos espaoles

6. Vas de calzadas separadas

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Tabla 5. Velocidades percentiles de las estaciones de aforo.Ao 2003.

ciones), una autopista completa (sucesin

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PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

final pueda ser agregado, por lo que se

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

[4]KRAEMER, C., et al, (2003)

[9]ROMANA, M. G. (1995) Evaluacin

[3]GALAN BUENO (2004). Conferencia

cin en espaol de la edicin de 1994:

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

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Capacidad y nivel de servicio de una travesa