Construccion y Funcion D13A

Volvo Truck Corporation
Gteborg, Sweden
Informacin de Servicio
Camiones
Fecha
Grupo
Nro.
Edicin
2.06
200
281 01
Pg.
1(68)
Construccin y funcin
D13A
T2022399
Contenido
Generalidades pgina 2
Motor pgina 4
Sistema de lubricacin y de aceite pgina 20
Sistema de combustible pgina 26
Sistema de admisin y escape pgina 31
Sistema de refrigeracin pgina 51
Sistema de regulacin pgina 61
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3 pgina 65
20 064730
ESP17310
Spanish
Printed in Sweden

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
2(68)
Motor
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripcin
dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
T2022783
D13A es la designacin del motor de nueva construccin

de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el
otoo de 2005. Se trata de un motor diesel de seis
cilindros en lnea e inyeccin directa con turbocompresor,
enfriamiento del aire de admisin y sistema de mando del
motor (EMS Engine Management System). El motor
est disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF,
400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva
pero est basado en el concepto bsico de los motores
D9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol
de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo
VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de

emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirn
nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla
con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o
cerrada. Con la ventilacin del crter cerrada se elimina
totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que
tiene demanda en muchos mercados para transportes
en entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:
D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
A = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
3(68)
Identificacin de motor
T2022402
Para la identificacin de las diferentes variante de motor

hay dos etiquetas (1 y 2) que estn adheridas en el
lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de
la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia)
se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la
unidad de mando. El nmero de serie del motor (4) est
troquelado en el borde superior delantero del bloque,
en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de
fundicin, etc. (5) del bloque estn indicados en la parte
inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y

el nmero de serie del motor as como sus cdigos de
barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba

tipo E3
Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
4(68)
Motor
Culata
T2022403
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una

condicin necesaria para el apoyo estable del rbol de
levas en cabeza.
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder

a un conducto de medicin de la presin de aceite del
mecanismo de balancines.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete

divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete
trasero tiene forma de cojinete axial.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol

de levas y a los balancines. Este canal est taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada

directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por
un lado de la culata y conductos de escape separados
por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba
est taladrado longitudinalmente en la culata y tiene
un espacio anular maquinado alrededor de cada
inyector-bomba (C).

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
5(68)
T2022404
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en

el centro del cilindro, entre las cuatro vlvulas, y se han
fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre
separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua
refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la
parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la parte
superior. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tricos situados en el
inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del
refrigerante en la culata est equipado con una pared
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes
inferiores que son las ms calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de

admisin y vlvulas de escape dobles. Las vlvulas de
escape tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas
de admisin tienen muelles simples (C). Las vlvulas
estn conectadas por pares con las denominadas bridas
de vlvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento
del balancn hacia el rbol de levas al par de vlvulas.
Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras
y retenedores de vlvula adaptados. La forma del
retenedor de vlvula permite que la vlvula gire en su
asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una
mejor derivacin del calor, hay ms material en los discos
de vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un
poco menor en las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido
aleado y todas las vlvulas tienen retenes de aceite
eficaces para el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero
templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Bloque del motor
T2022405
El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y

moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de
lubricacin, que estn taladrados longitudinalmente. En
el lado izquierdo del bloque est el conducto principal
de lubricacin (conducto de galera) y en lado izquierdo
se encuentra el conducto de refrigeracin de pistones.
Ambos conductos estn obturados en el borde delantero
con tapones provistos de anillos tricos. En el borde
trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est
tapado por la placa de distribucin y el conducto principal
de lubricacin desemboca en el canal fundido que
suministra aceite a la distribucin.
Edicin
Pg.
6(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
T2022406
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de

cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional
y una buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la
posicin de la camisa de refrigeracin en el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes
de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con
una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el
biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros.
Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro
nodular y estn adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, estn marcados
con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde
delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de
bancada central y trasero tienen una forma especial y no
es necesario que estn marcados.
Pg.
7(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Refuerzo y crter
T2022407
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el

ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de
acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior
del bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado
(compuesto), pero para aplicaciones especiales est
disponible una variante fabricada en plancha de acero
prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una
moldura de goma de una sola pieza, situada en una
ranura en el borde superior. El crter est fijado con 22
tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapn de
aceite del crter de plstico (C) es roscado en un refuerzo
de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de
cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene
en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter
de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero
tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero
los tornillos son un poco ms cortos.
Pg.
8(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Juntas de estanqueidad
T2022413
El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para

efectivizar la derivacin del calor. Las camisas se sellan
contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo
superior est situado directamente debajo del cuello de la
camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa
contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13
la gua de camisa est situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos
situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos estn
fabricados en diferentes materiales de goma y son de
distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) estn fabricados en goma EPDM, por
lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior
(lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de
acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los
anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata.
Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera
cuando se fija la culata.
Pg.
9(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Culata, gua en el bloque
T2022414
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar

herramientas especiales. Para facilitar el montaje y
lograr un posicionamiento exacto de la culata en el
bloque hay tres arandelas gua en el lado izquierdo del
motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas
guas determinan la posicin de la culata lateralmente
mientras que la placa de distribucin (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con
exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata
permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin
daar los retenes de goma.
Edicin
Pg.
10(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Pistn, camisa y biela
T2022718
El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y

robustos refrigerados con aceite. El pistn (A) tiene dos
segmentos de compresin y un segmento rascador de
aceite. El segmento de compresin superior (1) tiene
un corte transversal en forma de trapecio (Keystone).
El segmento de compresin inferior (2) tiene seccin
rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior
est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca
orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada
hacia arriba tambin es vlida al montar el aro rascador
de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las
camisas son de fundicin centrfuga de hierro aleado. El
interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme,
amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie
de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en
el que se pulen los topes ms agudos del maquinado
bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior
(cabeza) con el mtodo de pandeo. El extremo superior
(pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado
por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la
cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene
una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8).
La biela est marcada con la palabra FRONT para un
montaje correcto.
Edicin
Pg.
11(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
12(68)
rbol de levas y mecanismo de vlvulas
T2022415
El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un

sistema de cuatro vlvulas.
El rbol de levas est templado a induccin y se apoya
en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es
axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son
sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas:
leva de admisin, leva de inyeccin y leva de escape
(vistas de frente). El rbol de levas es accionado por
una rueda dentada (1) desde la distribucin del motor.
Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un
amortiguador de vibraciones hidrulico (2) montado en
el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador
de vibraciones hay tambin marcas (dientes) para el
sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de
vlvulas de un par de vlvulas de escape. La seccin de
las vlvulas de admisin es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin

hidrulica incorporada en el balancn. Cada balancn
influye sobre una brida flotante (3) que abre las vlvulas.
El balancn (4) est apoyado en el eje de balancines (5)
con un buje (6). El contacto con el rbol de levas se hace
mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con
una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas
para reglaje bsico (TDC) y para el ajuste de vlvulas e
inyectores, que est marcado en el extremo delantero del
rbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero
(10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor del
motor: EPG o VEB.
Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.

Versin VEB/EPGC: TDC ms las cifras 1-6 y las
marcas V1-V6.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
13(68)
Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante
T2022719
El cigeal est forjado por estampacin en caliente y

tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de
bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete
axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un
retn de tefln (3) contra la brida de cigeal delantera.
En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln
(4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda
dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en
el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la
brida de cigeal trasera hay una ranura para el anillo
trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
14(68)
T2022416
La lubricacin del cigeal se hace por conductos

separados del bloque para cada cojinete de bancada (1).
Los muones de cojinete de bancada tienen conductos
de lubricacin taladrados (2) y desde cada mun
de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal
ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est
montado con tornillos en la brida delantera del cigeal.
El amortiguador tambin se usa como polea para la
correa de varias ranuras que acciona el compresor de
aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un
anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de
los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante
est lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones
torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra
el movimiento entre la rotacin pulsativa del cigeal y la
rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo
as las tensiones. La polea de correa en el cigeal est
provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn
fijados con la brida trasera del cigeal con 14 tornillos
M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal
con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la
superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el
sensor inductivo de volante del sistema de mando del
motor. La corona dentada del volante (11) est fijada por
contraccin y es cambiable.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
15(68)
Distribucin del motor
T2022417
La distribucin est situada en la parte posterior del

motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1),
igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y
se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa
de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el
bloque. La silicona se aplica en un cordn en la placa
en el exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que
juntamente con las marcas en el engranaje del rbol de
levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble
tienen marcas (B) para el montaje correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se
deben montar las herramientas especiales. Vanse las
instrucciones de reparacin.
1
2
3
4
5
6
7
8
Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
Engranaje intermedio, ajustable
Engranaje del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire
Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba
de alimentacin de combustible
9 Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y
de alimentacin de combustible
10 Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11 Amortiguador de oscilaciones con dientes para el
sensor inductivo del rbol de levas.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Engranaje intermedio de la distribucin
T2022720
A: El engranaje intermedio pequeo que propulsa la

bomba de servo de direccin y de alimentacin de
combustible est apoyado en un rodamiento de bolas
de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribucin y se fija en el bloque. El eje del engranaje
intermedio se sella con un anillo trico (3) contra la
placa de distribucin y contra la carcasa del volante con
silicona.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda
dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos
rodamientos de rodillos cnicos (5). La espiga (6) acciona
el engranaje intermedio en la placa de distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas,
cojinetes y cubo constituyen una unidad completa
que no debe desmontarse, sino cambiarse como un
componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un
buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se
lubrican a presin por un conducto (10) entre el bloque
y la placa de distribucin. Una espiga de gua (11) en la
parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre
flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios.
Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego
entre flancos de dientes respecto al engranaje del rbol
de levas.
Pg.
16(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
17(68)
Carcasas
T2022721
Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de

aluminio. La carcasa de distribucin superior (A) tiene
un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin
del crter. La carcasa inferior (B) es combinada para la
distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la
suspensin trasera del motor La carcasa del volante tiene
dos casquillos gua que la posicionan contra la placa de
distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin
con sellante. La junta entre ambas carcasas es una
moldura de goma (1) colocada en una ranura de la
carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra
la culata. La carcasa de distribucin superior se sella
tambin con sellante en la unin entre la moldura de
goma y la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones

de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el
otro se lee una marca para la posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza
accionada por motor.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Toma de fuerza accionada por el motor
T2022722
Es posible montar una toma de fuerza accionada por

el motor en la parte trasera de la carcasa del volante,
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el
engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el
engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa
de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba
hidrulica y de toma mecnica. La figura ilustra una
bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm
(mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el engranaje de la
toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el
engranaje intermedio doble por engranajes con dientes
cementados.
Pg.
18(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
19(68)
Suspensin del motor
T2022418
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas

con elementos de goma vulcanizados. La fijacin
central delantera (A) consta de una barra de fundicin
de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que
descansan contra el travesao (3) sobre el que hay
cuas de aluminio remachadas. La barra est fijada con
un arco de fundicin de acero (4) que descansa sobre
un elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que
est atornillado en soportes montados delante en ambos

lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos
piezas cada una. Las consolas (6) estn atornilladas
en la carcasa combinada de distribucin y volante.
Las consolas con amortiguador de goma (7) estn
atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Sistema de lubricacin y de aceite
T2022968
El motor se lubrica a presin con una bomba de

engranaje situada en el borde posterior y propulsada
por el cigeal del motor. Dos conductos longitudinales
de aceite estn taladrados en el bloque: el conducto de
lubricacin principal (conducto de galera) y el conducto
de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin
principal desemboca en un conducto fundido para el
aceite lubricante de la distribucin. Un canal situado
centralmente y taladrado a travs del bloque y la culata
hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn
taladrado, que a travs de conductos de aceite lubrica los
cojinetes del rbol de levas y del balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado
derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un
filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado
en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
Pg.
20(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
T2022419
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis

vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el
cuerpo de filtro de aceite.
A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones
Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn
tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles.
La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de
aceite y no puede cambiarse por separado.
Pg.
21(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
22(68)
Sistema de lubricacin, principio
T2022421
El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo

de plstico (2), desde el crter a la bomba de aceite
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin
(4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a
travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro
(6). Despus de la filtracin en ambos filtros de paso
total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unin al
conducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser
distribuido a todos los puntos de lubricacin del motor y a
la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema
cerrado de ventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase
Ventilation). La lubricacin del mecanismo de vlvulas
se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB
(10). En motores con EPG, la vlvula se ha sustituido por
una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se
lubrican mediante mangueras exteriores con aceite
filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en
el aceite de refrigeracin de pistones, el cual es dirigido al
conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde
all, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la
parte inferior de los pistones.
A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite

dentro de los lmites adecuados
B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de
aceite, los filtros y el enfriador de la alta presin
cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite regula la temperatura de aceite para obtener un valor
ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total abre y deja pasar el aceite si los filtros estn obturados.
E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones
- activa la refrigeracin de pistones cuando la presin
de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones
- regula el flujo de aceite del conducto de refrigeracin
de pistones.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Bomba de aceite y enfriador de aceite
T2022969
La bomba de aceite lubricante es una bomba de

engranaje situada en el borde posterior del motor
y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de
cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada
por engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los
engranajes de bomba son helicoidales para reducir el
nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados directamente
en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La vlvula
reductora de presin (2) est montada en la bomba de
aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.
Pg.
23(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
24(68)
T2022422
El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se

compone de un tubo de plstico (3) con un colador desde
el crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio.
El tubo de plstico est fijado en el marco de refuerzo. El
tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes
de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
crter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de
presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del

bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite
dirige el aceite al conducto de lubricacin principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la
cubierta del enfriador (8) y queda totalmente rodeado de
refrigerante gracias a la placa de flujo (7).

Sistema de refrigeracin de pistones
T2022423
Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de

refrigeracin de pistones cuando la vlvula (E) ha
abierto y la vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia
el conducto de refrigeracin de pistones. La boquilla de
refrigeracin de pistones est orientada de forma que
el chorro de aceite alcance el orificio de admisin del
espacio de refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con
una vlvula reguladora, se obtiene un sistema de
refrigeracin de pistones optimizado con un flujo
constante independiente del rgimen del motor.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
25(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
26(68)
Sistema de combustible
T2022424
El sistema de combustible del D13A es controlado

electrnicamente (EMS). La inyeccin de combustible
se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro,
a alta presin. La presin alta se crea mecnicamente
con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La
regulacin de la cantidad de combustible y el avance de
la inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidad
de mando del motor (EECU) que recibe las seales de
varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del
sistema de combustible.
1
2
3
4
5
6
Bomba de alimentacin
Colador, aforador del depsito
Caja del filtro de combustible
Prefiltro con separador de agua
Filtro de combustible
Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del
motor
7 Vlvula de derrame con vlvula de purga incorporada
8 Inyector-bomba
9 Conducto de combustible en la culata
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en
la caja de filtro de combustible.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
27(68)
Sistema de alimentacin de combustible, principio
T2022425
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de

alimentacin (1) a travs del colador (2) en el aforador
de depsito, pasando por el serpentn (10) que enfra
la unidad de mando del motor (6) y seguidamente a la
caja de filtro de combustible (3). El combustible pasa una
vlvula de retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador
de agua (13). La misin de la vlvula de retencin es
impedir que el combustible retorne al depsito cuando el
motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible
al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro principal (5),
hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata
(9). Este conducto abastece de combustible a cada
inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado
alrededor de cada inyector en la culata. La vlvula
de rebose (7) regula la presin de alimentacin de
combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de
combustible de la culata (9) pasa por la vlvula de rebose
(7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible
(3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro
de combustible, se mezcla el combustible de retorno

con el combustible procedente del depsito y se aspira
hacia la entrada de la bomba de alimentacin (el lado
de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula
de seguridad (14) permite el retorno del combustible al
lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por
ejemplo, si est obturado el filtro de combustible. La
vlvula de retencin (15) abre cuando se usa la bomba
de combustible manual (12) para que se pueda bombear
combustible manualmente con ms facilidad.
En la vlvula de derrame (7) est incorporada la vlvula
de purga de aire (16). El sistema de combustible se
purga de aire automticamente al arrancar el motor. El
aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una
pequea cantidad de combustible de vuelta al depsito
por el tubo (17).

Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y
19) cierran de forma que no haya fugas de combustible
al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el
cambio de filtro es regulado por las vlvulas (18 y 20)
en la caja de filtros y la vlvula de purga de aire (16) en
la culata.
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor
de presin de combustible (21) que mide la presin de
alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo
de avera aparece en el panel de instrumentos si la
presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el
manual de cdigos de avera. La toma taponada (22) en
el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin de
alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel
(23) que enva una seal al conductor si hay agua en el
sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el
eje del volante. A travs de la unidad de mando del motor
se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
28(68)
Para que se active el proceso de vaciado, deben

cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica

un nivel de agua alto
el motor est apagado/la llave de arranque est en
posicin de conduccin
el vehculo est parado
el freno de estacionamiento est aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado,

se detiene el drenaje. La seal de advertencia en el
instrumento permanece activa mientras el indicador de
agua en el combustible est por encima del nivel de
advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de
combustible (26), que est montado en la seccin inferior
del separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro
de combustible y se utiliza para bombear combustible
(con el motor parado) cuando el sistema de combustible
est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el
motor est funcionando.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
29(68)
Sistema de combustible, componentes
T2022426
Varios componentes del sistema de combustible son

iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con
dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba
manual (1) usada para bombear combustible cuando se
ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para
impedir que el combustible vuelva al depsito al apagar
el motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y
la vlvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la
bomba de alimentacin, es decir el lado de aspiracin. El
filtro principal (7) filtra el combustible despus del lado
de presin de la bomba de alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo
de engranaje y est montada en la bomba de servo de
direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada
por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de
direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo
trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba

de servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las
bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro
fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje
de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15
respectivamente). La vlvula de seguridad (16) est
situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin
(17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento
de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiracin
por el conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo
del motor enfra la unidad de mando del motor (EECU)
con combustible del lado de aspiracin de la bomba de
alimentacin.
E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin
en el sistema de baja presin, que suministra combustible
a los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula
de rebose tiene incorporada una vlvula de purga de aire
para el sistema de combustible.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
30(68)
Inyectores-bomba
T2022427
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con

dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta. Esto
mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas
lo que supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente
en el centro de los cilindros, entre las cuatro vlvulas, y
se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin
inferior de los inyectores queda separada de la camisa de
refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico
(3). El espacio de forma anular para alimentacin de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con
dos anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres
secciones principales:
A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera
En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la
vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de
retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva
y desde los conductos de combustible de la culata se
introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna
combustible a presin a los conductos de combustible de
la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y
la vlvula de derrame est abierta no se puede acumular
presin en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrobobina

de la vlvula de derrame recibe corriente y se cierra sta.
En el conducto de combustible (13) se acumula una alta
presin. Tambin se acumula una presin en la cmara
(14) detrs de la vlvula de aguja, lo que influye en el
mbolo (11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta
abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado,
tiene lugar la fase de inyeccin. La electrobobina de
la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de
aguja (10). En ese momento se libera la alta presin en
el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera (12)
abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta
combustible atomizado a una presin muy alta.
La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de
nuevo la vlvula de derrame, con lo que baja la presin
en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el
proceso de inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas:
referencia (16), cdigo de ajuste (17) y nmero de serie
(18). Durante el cambio de uno o varios inyectores,
la unidad de mando del motor debe programarse con
el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada
inyector-bomba es nico y el motor est ajustado para
lograr una inyeccin de combustible ptima y una emisin
lo ms baja posible. El cdigo de ajuste se programa
con ayuda de la programacin de parmetros de VCADS
Pro. Slo es necesario realizar la programacin para el
inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han
cambiado.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
31(68)
Sistema de admisin y escape

Toma de aire y filtro de aire
T2022433
La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a

la izquierda, detrs del tabique trasero de la cabina. La
conexin entre las secciones de cabina y de chasis se
hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el
fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de
goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora
(3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado
limpio de la toma de aire estn conectados mediante un
tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado
en una consola de chasis detrs de la cabina. El
elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas
tambin funcionan como guas para el elemento de filtro.
El cartucho de filtro debe cambiarse segn el intervalo de
servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia
(6). Para condiciones duras se puede montar un filtro
secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un

sensor combinado para temperatura de aire y depresin
(8). El sensor da seal a la unidad de mando del motor si
el filtro empieza a obturarse y se enciende una lmpara
de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
32(68)
Elemento de arranque
T2022434
Para mercados de invierno fro hay un calefactor de

arranque elctrico (1) opcional. Este calefactor se
conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin
de precalentamiento, si la temperatura del motor es
inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y
postcalentamiento los regula la unidad de mando del
motor. Cuando el elemento est activado aparece el
smbolo de elemento en el panel de instrumentos.
T2022980
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos

con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es
un arranque ms fcil con menos humo blanco en los
gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja
de batera.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
33(68)
Colector de escape y turbocompresor
T2022435
El colector de escape est fabricado en tres piezas de

fundicin de acero termorresistente. Las uniones son de
tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y
las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width

Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del
compresor est dividida en dos reas: una interior y una
exterior. Ambas reas estn unidas por una abertura
anular. Esta construccin efectiviza al turbo en regmenes
de motor altos y bajos.

Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin
de diferentes sistemas dependiendo del efecto
frenante de motor que se desea en el vehculo.
Freno motor EPG (ATR)

Freno motor EPGC
Freno motor VEB
Control elctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los
ajustes del conductor. El efecto vara para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) llamado tambin regulador de la presin de escape (ATR)
- se compone de una vlvula de mariposa en el tubo de
escape despus del turbo. Esto aumenta la contrapresin
de escape durante el frenado de escape y ralentiza el
motor, con lo que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC

EPGC se utiliza solamente en vehculos con caja de
cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor
Compression [compresin de regulador de presin de
escape]) funciona igual que el regulador de presin de
escape (ATR) en cuanto a la funcin de freno motor.
La letra C en la denotacin significa que el motor est
equipado con freno de compresin, pero que ste
solamente se utiliza para ralentizar el rgimen del motor
al desmultiplicar.
Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
sistemas: regulador de presin de escape (EPG/ATR)
y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con
balancines especiales en las vlvulas de escape, un
rbol de levas especial con levas adicionales y una
vlvula reguladora de la presin de aceite en el eje de
balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de
compresin del motor:
La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el

tiempo de admisin, aumentando la cantidad de aire a
comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto
muerto en el tiempo de compresin y pincha la
compresin para reducir el efecto en el tiempo motor.
El regulador de presin de escape acumula
contrapresin en el sistema de escape. La
contrapresin refuerza el efecto del freno de
compresin.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
34(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Freno motor - sinopsis
T2022428
Edicin
Pg.
35(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
36(68)
Lista de componentes
Componente
Descripcin
A14
Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16
Unidad de mando ECS (suspensin neumtica con control electrnico)
A17
Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehculo)
A19A/A19C
Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21
Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrnico)
A24
Unidad de mando, mdulo de informacin, remolque sin ABS
A27
Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)
A33
Tacgrafo
B04
Sensor, rgimen de motor, cigeal
B12
Sensor, tacgrafo / velocmetro
B13-20
Sensor, velocidad de rueda
B25
Sensor, pedal del acelerador
B29
Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37
Sensor, presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin
B55-58
B119
Sensor, presin de aire en el fuelle de aire

Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41
Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica de combustible
S07
Interruptor, freno motor
S24
Conmutador de palanca, ralentizador
S58
Interruptor de posicin, pedal del embrague, NO
S59
Interruptor de posicin, pedal del freno, NO
XO3
Conexin de remolque, 7 polos, 24 S
Y37
Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presin de escape (ATR)
Y39
Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
37(68)
Regulador de presin de escape EPG (ATR)

Ver Freno motor - sinopsis pgina 35.
T2022429
El regulador de presin de escape (denominado EPG

en la etiqueta delantera de identificacin del motor en la
tapa de balancines) est situado en conexin directa con
la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
1 En ralent mantiene caliente el motor creando
contrapresin en el colector de escape.
2 Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno
de escape.
El regulador de presin de escape est formado por
una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro
maniobrado por aire comprimido (3). El aire comprimido
se obtiene del sistema de aire comprimido y se regula
con una vlvula neumtica llamada vlvula AVU (Aire
Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y
est disponible en dos variantes - para el turbo con y sin
vlvula de derivacin (actuador). En resumen, la vlvula
AVU se compone de una electrovlvula, una vlvula de
aire y una tarjeta de circuitos. Esta regula la presin de
forma continua en el intervalo 0,5-7,5 bares. La vlvula
incorpora vlvulas reductoras que entregan diferentes
presiones para cada efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la
unidad de mando del motor enva una seal PWM (Pulse
Width Modulated) a la vlvula AVU, donde la anchura de
impulso de las seales (porcentual) determina la presin
de aire saliente hacia el cilindro de presin.
Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La

vlvula AVU est sin corriente; la mariposa (2) est
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar
libremente.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
38(68)
Regulador de presin de escape

EPG / EPGC
Regulador de presin de escape

EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S07)
Interruptor (S24)
T0008637
Dos posiciones.
Posicin del interruptor
Freno motor
0 (desactivado)
0%
100%
Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno
motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador
pasa a travs de la unidad de mando del vehculo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor enva una seal modulada por anchura
de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula
reguladora (Y37), la cual enva presin de control total
(750 kPa) al regulador de presin de escape escape. La
vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
T5013265
Si el vehculo est equipado con ralentizador, el

freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones
se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones

segn sea la especificacin del vehculo. El regulador
de presin de escape est activo en todas las
posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presin de control del regulador de

presin de escape para diferentes efectos frenantes, ver
la especificacin.
El pedal de embrague (S58) no est presionado.

El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de
rgimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica
bloqueo de ruedas.
La palanca de cambio no est en punto muerto.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Posicin del
interruptor
Freno adicional
0 (desactivado)
Ningn freno adicional
Regulacin automtica en
variacin continua
40%
Reduccin de frenos
70%
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake

System) o suspensin neumtica, hay un indicador de
carga1en el vehculo, que controla si el vehculo est
cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar
con el freno adicional con el vehculo descargado, se
reduce el efecto del freno adicional.
100%
Pleno efecto frenante 1
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado

con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque del vehculo
para que funcione el freno adicional con efecto total.
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58
Rige solamente para cajas de cambio automticas

Control elctrico
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
39(68)
Brake Cruise
Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones,

se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador
(B25).
Nota: Excepcin en posicin A, ver Regulacin
automtica en variacin continua de frenos adicionales
pgina 39.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor enva una seal modulada por anchura
de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula
reguladora (Y37), la cual enva presin de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones.
La vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua

de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin
A, el regulador de presin de escape solamente se
activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por
anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando
del motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva
presin de control al regulador de presin de escape. La
presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la
fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que
el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad
de frenada.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la
unidad de mando del motor.
40100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones
de control enviadas al regulador de presin de escape.
El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se
enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire
comprimido.
Pleno efecto frenante

La posicin B (disponible solamente en vehculos con
caja de cambios automtica) es de retorno automtico.
Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla
el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta
reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor
a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague
o si no cambian otras condiciones.
Condiciones

El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de
rgimen, B04).
superior a 5 km/h.
bloqueo de ruedas.
T5013266
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise

(regulacin de velocidad con freno) presionando el botn
SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad
seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando
del vehculo y los frenos adicionales se activa si la
velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
suelto y el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
cargado o no.
El indicador de carga influye para que el efecto frenante
se reduzca si el vehculo est descargado. De este modo
se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar
con los frenos adicionales. La reduccin de frenos se
controla con una seal PWM enviada desde la unidad de
mando del motor a la vlvula reguladora del regulador de
presin de escape. La seal determina la magnitud de
la presin de control que se ha de enviar al regulador
de presin de escape.
estar conectado en la toma de remolque (X05) del
vehculo para que funcionen los frenos adicionales.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Freno motor VEB

T2022430
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno

motor de Volvo y consta de dos funciones de freno
motor: el freno motor comn (EPG), que es de serie, y
un freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de vlvulas del motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas
adicionales, balancines especiales para las vlvulas de
escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para
regular la presin de aceite del mecanismo de balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre
el cilindro tres y cuatro. La entrada est conectada al
conducto de aceite lubricante vertical a travs del bloque
y la salida est conectada al eje de balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la
etiqueta delantera de identificacin del motor en el lado
izquierdo de la tapa de balancines.
Pg.
40(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
41(68)
rbol de levas y balancines de escape
T2022432
El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems

de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga
(3) y una leva de descompresin (4) en cada leva de
escape. El balancn de escape tiene un mbolo que
reduce el juego de vlvula cuando se activa el freno de
compresin, de forma que el balancn es influido por las
levas adicionales en la leva y abre las vlvulas de escape
durante un momento, al final del tiempo de admisin y al
principio del tiempo de compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un
pistn de balancn (8). El pistn es influido por la presin
de aceite del eje de balancines de forma que el pistn
desciende y reduce el juego de vlvula. Una arandela
elstica (6) mantiene el balancn en su posicin de
reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula se
ajusta con un mximo de dos suplementos (9) colocados
en la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye
en la vlvula de retencin a travs del conducto (10). La
vlvula de retencin (7) se compone de un mbolo tarado
por muelle (11), un muelle (12) y una rtula (13).
A: Con el motor funcionando, la vlvula reguladora
reduce la presin de aceite.
Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el
pistn (11) es empujado por el muelle. El buln del pistn
mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite
puede fluir en ambas direcciones a travs de la vlvula
de retencin. Esto comporta que no se acumula presin

de aceite sobre el pistn de balancn (8).
En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas
por las levas de freno extra del rbol de levas.
B: En la frenada de compresin, la vlvula reguladora
eleva la presin de aceite hasta la presin de aceite del
sistema.
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle
(12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El
aceite sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar
por la bola y, por tanto, empuja el pistn de balancn (8),
con lo que el pistn baja y elimina el juego de vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de
levas siguen influyendo en el movimiento del balancn,
las vlvulas de escape son presionadas hacia abajo y
comprimen (impulsan ms aire al cilindro con ayuda de
la contrapresin en el tubo de escape durante el tiempo
de compresin) y descomprimen (dejan salir la presin
durante el tiempo motor).
Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea
presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la
abertura de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin
(15).

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Vlvula reguladora
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el
mecanismo de balancines y se controla desde la unidad
de mando del motor a travs de la electrovlvula.
Posicin neutra
En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra,
lo que supone que el motor est parado, la electrobobina
(9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca con
el anillo de seguridad (1).
1 Anillo de seguridad
2 Manguito
3 Ariete de vlvula
4 Muelle equilibrador
5 Asiento de muelle con soporte de bola
6 Bola de vlvula
7 Cilindro
8 Varilla
9 Electrobobina
10 Pistn
11 Conexin elctrica
12 Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
13 Orificio de retorno
14 Orificio de calibrado
15 Orificio de flujo de aceite del balancn
T2022974
Edicin
Pg.
42(68)

Conduccin normal
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
43(68)
Activacin del Volvo Engine Brake
T2022975
Durante la conduccin normal del motor la electrobobina

(9) no est activada. La electrovlvula est en la posicin
de regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15)
hacia el balancn, a la vez que el aceite puede fluir a
travs del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de
retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presin
de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para
lubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo
de vlvulas.
T2022976
Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se

activa la electrobobina (9) y el ariete de vlvula (3) es
obligado a su posicin final - completamente abierto debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
hidrulico. En ese momento se suministra una presin
de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno
de compresin.
Se desactiva el VEB
T2022977
Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno

motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presin
existente en el interior del eje de balancines desplaza
rpidamente al ariete de vlvula (3), y se abre la conexin
del retorno de aceite (13) drenndose el aceite. Cuando
la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa)
el ariete de vlvula vuelve a desplazarse a la posicin
de regulacin.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Apertura de vlvula en la frenada de

compresin
T2022437
Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el

VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja
en el eje de balancines no hay presin en el mbolo
hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de
aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de
lminas mantiene el balancn en contacto con la brida
de vlvula, el rodillo del balancn est por encima de las
levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden,
por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha
empujado el mbolo hidrulico hacia abajo, eliminando
el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en
contacto con el crculo bsico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est
debajo del rodillo de balancn. La leva baja produce
una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce
una apertura de vlvula equivalente cuando la leva de
descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.
Pg.
44(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
VEB
Condiciones
Interruptor (S07)
Edicin
Pg.
45(68)
Temperatura del aceite es superior a 60 C.

bloqueo de ruedas.
superior a 5 km/h.
El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
rgimen, B04).
La presin de carga es inferior a 50 kPa
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero
permanece activo el regulador de presin de escape.
T0008058
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente
para la caja de cambios manual.
Posicin del interruptor
Freno motor
0 (desactivado)
0%
50%
100%
Control elctrico
Cuando el interruptor est en la posicin 1, el VCB se
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo
tiempo se activa el regulador de presin de escape con
presin reducida para obtener un freno adicional del 50%.
presin reducida para obtener un freno adicional del
100%.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587)
hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces
la unidad de mando del motor enva una seal (-) a la
vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de
aceite en el eje de balancines as como una seal PWM
(Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37)
del regulador de presin de escape. Ambas vlvulas
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.

cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace
que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno
adicional.
para que funcione el freno adicional.

VEB junto con caja de cambios

automtica y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
46(68)
Control elctrico
presin reducida para obtener un freno adicional del 50%.
presin reducida para obtener un freno adicional del
100%.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587)
hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces
la unidad de mando del motor enva una seal (-) a la
vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de
aceite en el eje de balancines as como una seal PWM
(Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37)
del regulador de presin de escape. Ambas vlvulas
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
T5013265
Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja

de cambios automtica, el freno motor funciona de la
misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el
interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptor
del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones

segn sea la especificacin del vehculo.
El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presin de escape est activo en
todas las posiciones de freno en el interruptor, con
diferentes presiones de control.
En lo referente a la presin de control del regulador de

presin de escape para diferentes efectos frenantes, ver
la especificacin.
Posicin del
interruptor
Freno adicional
0 (desactivado)
Ningn freno adicional
Regulacin automtica en
variacin continua
40%
70%
100%
Pleno efecto frenante 1
Rige solamente para cajas de cambio automticas
Regulacin automtica en variacin continua

de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin
A, el regulador de presin de escape y el VCB solamente
se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posicin A, se envan seales desde la
unidad de mando del motor a la vlvula reguladora (Y37)
y la vlvula reguladora (Y39).
La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin

de control al regulador de presin de escape. La
presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de
la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante

solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado
por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del

freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la
unidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones
de control enviadas al regulador de presin de escape.
El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se
enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire
comprimido.
El VCB est activo en todas las posiciones excepto en
la posicin 1.

Pleno efecto frenante
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
47(68)
Brake Cruise
La posicin B (disponible solamente en vehculos con

caja de cambios automtica) es de retorno automtico.
Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla
el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta
reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor
a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague
o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 C.

bloqueo de ruedas.
superior a 5 km/h.
El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
rgimen, B04).
La presin de carga es inferior a 50 kPa.
T5013266
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise

(regulacin de velocidad con freno) presionando el botn
SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad
seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando
del vehculo y los frenos adicionales se activa si la
velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
suelto y el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero
permanece activo el regulador de presin de escape.
cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace
que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno
adicional.
para que funcione el freno adicional.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Enfriamiento del aire de admisin
T2022436
El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo

aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisin
est situado delante del enfriador de refrigerante y reduce
la temperatura del aire de admisin con unos 150 C. El
aire de admisin en el motor tiene una temperatura ms
baja y proporciona una combustin menos contaminada.
Se forman menores cantidades de NO.x requisito
esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de
escape bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona
tambin una mayor estanqueidad, ms aire en el motor lo
que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con
ello aumenta la potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y
las vlvulas.
Edicin
Pg.
48(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
49(68)
Ventilacin del crter

El crter debe ventilarse debido a que parte de los
productos combustibles llegan hasta el crter pasando
por pistones y segmentos de pistn (blow-by). Una
novedad en el motor D13A es que este modelo puede
pedirse con ventilacin de crter cerrada, lo que elimina
el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
Ventilacin de crter cerrada (CCV)
T2022438
La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada

consta de un separador (A) montado directamente en
el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado
por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de
lubricacin del motor a travs de un conducto de aceite.
La turbina est conectada a un eje propulsor (4) con
varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas
8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal.
En el lado del separador hay un regulador de presin
(6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al
turbo si se acumulase demasiada subpresin.
Despus de haber pasado por los retenedores de aceite

en la tapa de distribucin superior y la tapa de balancines
(vase Ventilacin de crter abierta), los gases del
crter son dirigidos a la entrada de la parte superior del
separador a travs de una conexin de manguera (1) y
entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos
giratorios. La fuerza centrfuga lanza el aceite y las
partculas pesadas hacia la periferia, pudindose dirigir
de vuelta al crter de aceite juntamente con el aceite que
acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin
del turbo a travs de una conexin (2).

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
50(68)
Ventilacin de crter abierta
T2022970
La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de

aceite situados en la tapa de distribucin superior (1) y
de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo
externo (3) para la derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene
forma de un laberinto con la conexin del crter (4) en
medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin
del engranaje intermedio crea una zona relativamente
libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor

de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6)
para el aceite separado.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
51(68)
Sistema de refrigeracin
T2022439
Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema

de refrigeracin y la circulacin del refrigerante. La
posicin del termostato de refrigerante est maquinado
directamente en la culata.
1 Radiador
2 Depsito de expansin
3 Tapn de llenado superior con vlvula de presin
4 Tapn de llenado delantero
5 Sensor de nivel
6 Conjunto de celdas trmicas en la cabina
7 Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
8 Sensor de temperatura
9 Bomba de refrigerante
10 Compresor de aire
11 Conexin para calefactor de motor (diesel)
12 Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13 Conexin para el calentamiento del depsito de urea
14 Tapn de vaciado del refrigerante
15 Tapn de vaciado del radiador
16 Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
T2022440
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el

refrigerante a travs del enfriador de aceite (3), que
est fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador
de aceite). Desde ah, una parte del refrigerante es
impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores
de las camisas de cilindro, a travs de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los
orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores
de las camisas Desde aqu, el refrigerante fluye hasta la
culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al
refrigerante a pasar por las partes ms calientes para
lograr una derivacin de calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato
(6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta
a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante
depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de
cambios se conectan con mangueras y tubos externos
con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la
bomba.
Pg.
52(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Bomba de refrigerante y termostato
T2022431
El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo

y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir
cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 C.
A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de
aluminio. En la pieza posterior de la bomba estn los
conductos de distribucin del refrigerante, mientras que
la pieza delantera contiene que contiene la rueda de
paletas de plstico (2), el retn de eje (3), el cojinete (4)
y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricacin permanente. Entre el
retn del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que
desemboca detrs de la polea (7). La seccin posterior
de la bomba (8) se fija en el bloque.
Edicin
Pg.
53(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Correas de transmisin
T2022129
El D13A tiene dos correas de transmisin de varias

ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al
alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador
(F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas
tienen tensores de correa automticos (T). Para lograr
un contacto adecuado de la correa externa con la polea
de la bomba de refrigerante hay tambin un rodillo de
retorno (i).
Edicin
Pg.
54(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
55(68)
Ventilador de refrigeracin
T2020884
El motor est provisto de un ventilador de radiador que

regula la temperatura del motor y el aire acondicionado
en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador
de resbalamiento con aceite de silicona como lquido
transmisor de fuerza) con funcin de activacin y
desactivacin. La conexin y desconexin se hacen con
un electroimn (1) que recibe seales de la unidad de
mando del motor mediante el conector (2). La ventaja
de este tipo de ventilador es una mejor adaptacin del
rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin
reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes
parmetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando
requieren refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del
ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU
Nota! El sistema que solicita la velocidad ms alta

tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface.
La unidad de mando del motor (EECU) determina la
prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que
ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:

1 Electroimn
2 Conector
3 Caja de acoplamiento
4 Tapa
5 Placa de accionamiento
6 Vlvula
7 Rodamiento, caja de acoplamiento
8 Eje de ventilador
9 Rodamiento, electroimn
10 Rueda dentada, sensor de rgimen
11 Conducto de retorno, aceite de silicona
12 Conducto de alimentacin, aceite de silicona
13 Cmara de almacenaje
14 Cmara de accionamiento
La placa de accionamiento est fijada en el eje del
ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la
polea del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada
en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del
ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto
al eje.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
56(68)
Funcin del ventilador
T2020885
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn

no est activado; por ejemplo, cuando el ventilador
funciona al ralent. El electroimn crea un campo
magntico que mantiene cerrada la vlvula hacia el
conducto de alimentacin con lo que el aceite de silicona
se almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el

electroimn no est activado. Entonces el aceite de
silicona puede entrar en la cmara de accionamiento
y llenar los espacios entre las bridas de la placa de
accionamiento as como las ranuras de la caja de
acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de friccin que arrastra la caja
de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del
ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga, el aceite
de silicona es expulsado al exterior de la cmara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el
suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cmara
de accionamiento y baja el rgimen del ventilador.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Accionamiento del ventilador
T2022978
Edicin
Pg.
57(68)

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de

mando del motor (EECU) y es influido por los sensores
de temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el
electroimn que acta sobre la vlvula entre la cmara
de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de
accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated)
y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de
impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la
velocidad del ventilador. El ventilador est provisto de un
sensor de velocidad que enva informacin a la unidad
de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en
cada momento.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
58(68)
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo

Fail Safe. Si se produce un fallo elctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar
con el rgimen mximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque
se produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por
ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede
desconectarse completamente y girar con el rgimen
mnimo posible en caso de producirse un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que
se enciende en el panel de instrumentos si se produce
un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus
conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el
motor est fro, el ventilador est en marchas unos 2
minutos antes de pasar a la velocidad de ralent.

Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms
importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del
refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad
de ventilador mnima. As, el ventilador est preparado
para ser dirigido a una velocidad ms alta. El ventilador
recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si
arranca en ralent.
Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin
del ventilador mediante la unidad de mando del vehculo.
El ventilador se activa para reducir la temperatura en el
serpentn de enfriamiento del compresor cuando ste
carga aire en el sistema. La funcin se usa para asegurar
el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en
el secador. Para que se active la funcin deben cumplirse
estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de

aire mediante la unidad de mando del vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un
determinado nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un
determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin
del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente
y el rgimen del motor deben cumplir determinados
criterios, y la climatizacin debe estar activada. Si la
presin en el sistema de climatizacin aumenta en
exceso, el sistema puede solicitar la activacin del
ventilador, independientemente de la velocidad del
vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del
motor. Esta funcin tiene por objeto asegurar el correcto
funcionamiento de la climatizacin.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
59(68)

Temperatura de aire de sobrealimentacin

Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un
determinado nivel, y el par motor solicitado tambin
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire
de admisin solicita la activacin del ventilador. Puesto
que la temperatura del aire de admisin se ve afectada
por la activacin del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activacin del ventilador despus de frenar
con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador
para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del
ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado.

La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante
40 segundos despus de activar el ralentizador.
La velocidad del rbol cardn debe estar por encima
de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del
ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del
ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizador debe estar activado.

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe
estar por encima de un determinado nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar
por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador
por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la
activacin del ventilador si la temperatura de la unidad
EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes
parmetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
60(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
61(68)
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor
T2022441
El sistema de combustible del motor D13A tiene control

electrnico de la cantidad de inyeccin y del avance
de la inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine
Management System). Aqu se describen sucintamente
los componentes del sistema que estn en el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del
motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las
vibraciones. La unidad de mando exige informacin
continua desde el pedal del acelerador y de una serie de
sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad
de combustible y el avance de inyeccin. Todas las
conexiones de cable para sensores del motor tienen
conectores con estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos
tienen doble funcin):
1 Sensor de nivel del separador de agua, situado en el
contenedor del separador de agua.
2 Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite,
situado en el crter del aceite lubricante. Sensor de
combinacin cuya conexin est fijada en el lado
izquierdo del crter.
3 Sensor de la presin de combustible, situado en el

cuerpo de filtro.
4 Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de
radiador, situado en el cubo del ventilador.
5 Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito
de expansin.
6 Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el
borde delantero de la culata.
7 Presin del aire de admisin y temperatura del aire de
admisin, sensor de combinacin situado en el tubo
de admisin.
8 Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la
carcasa de distribucin superior.
9 Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor
combinado situado en el lado limpio del cuerpo del
filtro de aire.
10 Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor
situado en la parte superior de la carcasa del volante.
11 Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto
de lubricacin principal del bloque.
12 Sensor de la presin del crter de cigeal, situado
en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin
atmosfrica y un sensor de temperatura.

Funcin de arranque con control electrnico

Motor de arranque
T2022956
Motor de arranque controlado por EMS

Una novedad en el motor D13A es que el motor de
arranque tambin es accionado desde la unidad de
mando del motor (EECU) a travs de la unidad de mando
del vehculo (VECU) y un rel de arranque. Este detecta
informacin de otras unidades de mando y solamente
arrancar si todas las unidades de mando implicadas lo
permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de

arranque y las especificaciones, vase Motor de
arranque, descripcin en el grupo 33.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
62(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Cableado del motor y conexin a tierra
T2022442
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el

haz de cables estn reunidos en un cableado de motor.
Edicin
Pg.
63(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
T2022981
Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera

del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del
alternador.
Edicin
Pg.
64(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificacin de
unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificacin de
parmetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description
(Identificacin nica de Volvo de parmetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificacin de
componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description
(Identificacin de componente nica de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificacin del tipo de avera).
Edicin
Pg.
65(68)

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
66(68)
MID 128 Tipos cdigos de avera

Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la
lmpara de advertencia en algunos casos, dependiendo
de la envergadura y la gravedad de la avera. La
informacin ms detallada sobre cada uno de los
cdigos de avera se encuentra en la informacin sobre
diagnstico de averas, en la seccin Informacin FMI.
Los cdigos de avera pueden discrepar en su significado
debido a la configuracin interna de la unidad de mando.
Las siguientes descripciones muestran el significado ms
frecuente.
Activo / Inactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la
ltima vez que la funcin de diagnstico supervisaba el
componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la
ultima vez que se supervis el diagnstico. Los cdigos
inactivos suelen indicar que la falla exista pero que
ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de
contacto.
Tabla de cdigos de avera

Cdigo de avera
Causa
FMI 0, valor excesivo
Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo
Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos errneos
Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, lo que se controla con

la unidad de mando comparndolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla elctrica
Se establece en caso de cortocircuito con tensin ms alta. La unidad de

mando indica tensin alta en el circuito elctrico.
Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando

indica tensin baja en el circuito elctrico.
Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad de mando indica

interrupcin/rotura en el circuito elctrico.
Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando

indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecnica
Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada.

La unidad de mando lo detecta mediante el anlisis de otros valores de
sensor, por ejemplo el valor del sensor de posicin.
FMI 8, falla mecnica o falla elctrica
Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la seal. La

unidad de mando no recibe una seal clara y ntida,.
FMI 9, falla de comunicacin
Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad de mando no recibe

seales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMI 10, falla mecnica o falla elctrica
Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor

que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida
Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si las relaciones entre

distintas seales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente
Se establece en caso de respuesta errnea desde otras unidades de

mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado
Se estable en caso de calibrado errneo.
FMI 14, falla desconocida
Se establece en caso de falla de funcionamiento.

Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
67(68)
Freeze Frames
La informacin que aparece en el panel freeze frames
es una sinopsis de los valores en el momento en que se
activa un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante
y despus de mostrar el cdigo de avera) pueden facilitar
la deteccin del problema. El panel Freeze frames se
almacena en la unidad de mando cuando se establecen
cdigos de avera que indican averas mecnicas. Los
Freeze frames se almacenan tambin cuando se
establecen todos los cdigos de avera relacionados con
las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un
tiempo antes y despus de que se active el cdigo
de avera, los filtros y fluidos implicados pueden
estar contaminados. Si los valores han aumentado o
disminuido repentinamente antes de que se active el
cdigo de error, ello puede indicar una interrupcin en el
sistema.
Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el
significado del cdigo de avera. Tambin se puede mirar
la descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo
MID128, PID94, FMI5). En el display tambin se puede
leer si el cdigo es activo o inactivo, el nmero de veces
que se ha detectado y los datos temporales de su ultima
deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador

1. Lmpara amarilla
La lmpara amarilla indica una falla en el motor que no puede daar al

mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes
funciones del motor y en la manejabilidad del camin.
2. Lmpara roja
La lmpara roja se enciende si el motor tiene una avera importante.

En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En
determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo
suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la
potencia lo que disminuye la velocidad del camin antes de parar el motor.
3. Lmpara azul
La lmpara azul se enciende cuando un cdigo de avera contiene

informacin que no est relacionada necesariamente con la existencia
de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automticas no est en
punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lmpara, en el display aparece tambin un texto explicativo.
4. Zumbador
El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avera importante.

Generalmente el zumbador se activa simultneamente con la lmpara roja.

Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay
diferentes tipos de guardamotor
Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una
falla que puede daar al motor si se quiere poner el motor
a su potencia mxima. El camin puede conducirse hasta
el taller para su reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si
circunstancias externas influyen sobre el motor, por
ejemplo en la conduccin en lugares situados a una
gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape
no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a
regmenes de motor bajos. Tambin para proteger al
turbo de embalamiento en caso de regmenes de motor
altos. No se trata de una avera, pues esta reduccin de
potencia se restablece a potencia completa una vez han
cambiado las circuntancias externas. Normalmente no
es necesario llevar el camin al taller para realizar un
diagnstico de averas.
Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar
daos en el motor en caso de que contine en marcha.
La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del
vehculo es inferior a los 5 km/h. No se podr arrancar
el motor mientras el cdigo es activo. El camin debe
remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor,
la cual establece un cdigo de avera si indica una
falla que hacen que las emisiones no cumplen con la
legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede
influir sobre las emisiones, se establece un cdigo de
avera y la lmpara amarilla (2) se enciende en el display.
Cdigos de avera "autocorrectivos"

La mayora de cdigos de avera son autocorrectivos.
Si se establece un cdigo de avera que al cabo de un
tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de
autocorreccin en la unidad de mando. Si el cdigo
continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el
componente no tiene una falla despus de una serie de
ciclos de conduccin, o varios ciclos de arranques de
calentamiento despus de un tiempo, el cdigo queda
borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El cdigo de avera se elimina despus de 40 ciclos
de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm
Up Cycle): En la UE el cdigo de avera se elimina
transcurridas 100 horas de servicio. Esto es vlido, por
ejemplo, para un cdigo de avera relacionado con la
velocidad del vehculo.
2) El cdigo de avera se elimina inmediatamente
despus de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de
un cdigo de avera que indique que la caja de cambios
automtica no tiene posicin neutra durante el arranque.
3) El cdigo de avera se elimina si es inactivo durante
400 das.
Fecha
Grupo
Nro.
2.06
200
281 01
Edicin
Pg.
68(68)

Construccion y Funcion D13A

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D13A es la designacin del motor de nueva construccin

El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de

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Para la identificacin de las diferentes variante de motor

La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y

Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba

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La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una

En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder

El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete

El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol

La caja del termostato de refrigerante est maquinada

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Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en

El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de

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Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y

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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de

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Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el

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El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para

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Culata, gua en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar

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Pistn, camisa y biela

El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y

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rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un

Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin

Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.

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Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y

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La lubricacin del cigeal se hace por conductos

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Distribucin del motor

La distribucin est situada en la parte posterior del

Volvo Truck Corporation

Engranaje intermedio de la distribucin

A: El engranaje intermedio pequeo que propulsa la

Volvo Truck Corporation

Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de

En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones

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Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por

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Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas

est atornillado en soportes montados delante en ambos

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Sistema de lubricacin y de aceite

El motor se lubrica a presin con una bomba de

Volvo Truck Corporation

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis

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