GDFPC/2011

ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

Dpartement des activits sectorielles

La scurit dans la chane

dapprovisionnement concernant
le remplissage des conteneurs

Rapport soumis aux fins de discussion au Forum de dialogue

mondial sur la scurit dans la chane dapprovisionnement
concernant le remplissage des conteneurs
(21-22 fvrier 2011)

Genve, 2011

BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL

GENVE

Copyright Organisation internationale du Travail 2010

Premire dition 2010
Les publications du Bureau international du Travail jouissent de la protection du droit dauteur en vertu du
protocole no 2, annexe la Convention universelle pour la protection du droit dauteur. Toutefois, de courts
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La scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs / Organisation

internationale du Travail, Dpartement des activits sectorielles Genve, BIT, 2010.

ISBN: 978-92-2-224226-9 (imprim)

ISBN: 978-92-2-224227-6 (pdf Web)
Bureau international du Travail et Dpartement des activits sectorielles; Rapport soumis aux fins de discussion
au Forum de dialogue mondial sur la scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des
conteneurs (2011, Genve, Suisse).

Egalement disponible
en anglais: Safety in the supply chain in relation to packing of containers,
ISBN 978-92-2-124226-0, Genve, 2010,
en espagnol: Seguridad en la cadena de suministro en relacin con el embalaje de los contenedores,
ISBN 978-92-2-324226-8, Genve, 2010.
rapport de runion / scurit / scurit du travail / cargaison / container / emballage / chanes de valeur
15.06

Donnes de catalogage du BIT

Les dsignations utilises dans les publications du BIT, qui sont conformes la pratique des Nations Unies, et la
prsentation des donnes qui y figurent nimpliquent de la part du Bureau international du Travail aucune prise de
position quant au statut juridique de tel ou tel pays, zone ou territoire, ou de ses autorits, ni quant au trac de ses
frontires.
Les articles, tudes et autres textes signs nengagent que leurs auteurs et leur publication ne signifie pas que le
Bureau international du Travail souscrit aux opinions qui y sont exprimes.
La mention ou la non-mention de telle ou telle entreprise ou de tel ou tel produit ou procd commercial
nimplique de la part du Bureau international du Travail aucune apprciation favorable ou dfavorable.
Les publications et les produits lectroniques du Bureau international du Travail peuvent tre obtenus dans les
principales librairies ou auprs des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directement, de mme
quun catalogue ou une liste des nouvelles publications, ladresse suivante: Publications du BIT, Bureau
international du Travail, CH-1211 Genve 22, Suisse, ou par courriel: pubvente@ilo.org.
Visitez notre site Web: www.ilo.org/publns.
Imprim par le Bureau international du Travail, Genve, Suisse

Table des matires

Page
Remerciements ..................................................................................................................................

Rsum ..............................................................................................................................................

vii

Abrviations et acronymes ................................................................................................................

xi

Introduction .......................................................................................................................................

1.

La chane logistique ................................................................................................................

1.1.

Les conteneurs dans la chane logistique ......................................................................

1.2.

Elments de la chane logistique ...................................................................................

1.2.1. Collecte des marchandises ...............................................................................
1.2.2. Groupage ..........................................................................................................
1.2.3. Transport ..........................................................................................................

10
11
12
13

1.3.

Les risques de la chane logistique................................................................................

34

Incidents lis au transport de marchandises ............................................................................

39

2.1.

Renversement................................................................................................................

39

2.2.

Conteneurs en surpoids .................................................................................................

40

2.3.

Chargements concentrs ...............................................................................................

44

2.4.

Cargaisons non assujetties ............................................................................................

44

2.5.

Combinaisons de dficiences ........................................................................................

46

Publications actuelles ..............................................................................................................

47

3.1.

Lgislation ....................................................................................................................

47

3.2.

Directives et codes de bonnes pratiques .......................................................................

48

3.3.

Normes nationales et internationales ............................................................................

50

4.

Etudes de cas sur des incidents Analyse ..............................................................................

52

5.

Rpartition de la charge ..........................................................................................................

56

5.1.

Introduction...................................................................................................................

56

5.2.

Le poids et la masse ......................................................................................................

56

5.3.

Centre de gravit ...........................................................................................................

57

5.4.

Chargement excentr ....................................................................................................

59

5.5.

Hauteur du centre de gravit .........................................................................................

61

5.6.

Planification ..................................................................................................................

62

Les dix rgles essentielles nonces dans les publications

concernant larrimage des charges ..........................................................................................

64

2.

3.

6.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

iii

7.

8.

Formation ................................................................................................................................

65

7.1.

Programmes de formation existants ..............................................................................

65

7.2.

Faciliter laccs des entreprises et des travailleurs la formation ................................

67

7.3.

Besoins en matire de formation...................................................................................

68

7.4.

Formation en ligne ........................................................................................................

68

Diffusion et mise en uvre .....................................................................................................

70

8.1.

Options pour les divers acteurs .....................................................................................

70

8.2.

Options pour les autres organismes ..............................................................................

71

I.

Types de conteneurs ......................................................................................................

73

II.

Accidents dus au renversement de remorques transportant

des conteneurs intermodaux internationaux..................................................................

77

Les dix tapes du chargement, de larrimage et de lassujettissement

dun conteneur ..............................................................................................................

81

IV.

Directives et codes de bonnes pratiques .......................................................................

84

V.

Normes internationales et nationales ............................................................................

89

VI.

Dfinitions ....................................................................................................................

91

VII. Parties concernes et contributeurs ...............................................................................

96

Annexes

III.

iv

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Remerciements
Elabor dans le cadre du Programme des activits sectorielles du Bureau international
du Travail (BIT), le prsent rapport est publi sous lautorit du Directeur gnral du BIT.
Il est fond sur les conclusions de ltude ralise pour le BIT par M. Bill Brassington
dETS Consulting.
Des experts du BIT et dautres spcialistes du domaine ont apport leur contribution
au prsent rapport. Le BIT tient remercier la Commission conomique pour lEurope
(CEE-ONU), la Fdration internationale des ouvriers du transport (ITF), lAssociation
internationale des ports (AIP), lUnion internationale des transports routiers (IRU), le
Global Shippers Forum (GSF), la Chambre internationale de la marine marchande (ICS)
et les coordinateurs rgionaux gouvernementaux Genve pour le soutien quils lui ont
apport tout au long du processus dlaboration du prsent rapport et pour les prcieuses
observations que les reprsentants de ces organisations et du gouvernement du Japon ont
formules sur les versions prliminaires. Le prsent rapport a t labor sous la
responsabilit de M. Marios Meletiou, spcialiste principal (ports et transport) du
Dpartement des activits sectorielles (SECTOR).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Rsum
En ce qui concerne la scurit des conteneurs dans la chane logistique et leur
chargement, les recherches montrent clairement quil existe maints exemples de directives
utiles publies par diverses parties et organisations. Ces publications sont diffuses un
grand nombre dexemplaires depuis un certain temps dj et, pourtant, des accidents dus
des conteneurs mal arrims ou en surcharge continuent de se produire.
Bon nombre de directives en vigueur sont fondes sur les Directives
OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport
(ci-aprs dnommes les directives OMI/OIT/ONU/CEE), qui ont t publies en 1997.
Compte tenu de lvolution rcente des pratiques de chargement des marchandises dans les
conteneurs (empotage), cette publication pourrait tre largement mise jour. Ce travail
dactualisation ne justifierait probablement pas le remaniement important dautres
publications sur le sujet; en fait, il sagirait de modifier le manuel pour tenir compte de
nombreuses observations figurant dans ces autres publications. On suggre dans le prsent
rapport denvisager la possibilit de rdiger une nouvelle version des directives
OMI/OIT/ONU/CEE et dlaborer des directives sur les bonnes pratiques concernant les
conteneurs dans la chane logistique qui seraient applicables tous les modes de transport.
Les acteurs oprant dans les diffrents modes de transport pourraient ensuite adapter ce
document en fonction de leurs besoins particuliers ou de leurs points de vue. La version
rvise des directives OMI/OIT/ONU/CEE et le document sur les bonnes pratiques
pourraient sinspirer en grande partie du Container Handbook (Manuel sur les conteneurs),
excellent manuel de rfrence sur les mthodes dempotage et darrimage, publi par la
Fdration allemande des compagnies dassurance (GDV).
Il va sans dire que, sur lensemble de la chane logistique, cest au stade du groupage
des marchandises et de lempotage que lon peut le mieux sassurer que la cargaison est
scurise et convenablement assujettie dans le conteneur. Il est gnralement admis que les
entreprises qui tireraient le plus grand profit de laccs aux directives sur les bonnes
pratiques sont pour lessentiel de petites entreprises, sans grande exprience des
contraintes et des forces subies par les conteneurs, qui sont dissmines dans le monde
entier, communiquent dans des langues diffrentes et ne peuvent pas compter sur lappui
dassociations professionnelles. Cest pourquoi les efforts visant amliorer la scurit des
cargaisons devraient les cibler en priorit, sachant que les personnes prposes
lempotage nont pas toujours accs la documentation voulue, en version imprime ou
lectronique, ni le niveau dalphabtisation suffisant pour pouvoir en saisir le contenu.
Tout lenjeu est donc, dune part, de mettre au point des moyens de diffuser linformation
aux socits trs diverses qui interviennent dans lempotage, lacheminement et le
dpotage des conteneurs et, dautre part, de sassurer que cette information est comprise,
applique et contrle.
Compte tenu de la diversit des acteurs dans le domaine de lempotage, les
informations sur ce sujet devraient procder dune source unique, tre facilement
accessibles et consultables et tre publies sous une forme qui puisse rpondre aux besoins
tant des petites que des grandes entreprises. Les utilisateurs des directives sur les bonnes
pratiques devraient pouvoir y trouver suffisamment dinformations pour comprendre les
contraintes et les forces auxquelles le conteneur renfermant leur cargaison peut tre soumis
et, par consquent, prendre conscience de limportance quil y a dappliquer les bonnes
mthodes darrimage. Les empoteurs pourraient galement consulter ces informations
dtailles pour savoir quelles sont les meilleures mthodes quils devraient suivre pour
arrimer les cargaisons quils expdient rgulirement et comment ils doivent empoter les
marchandises quils expdient pour la premire fois ou occasionnellement. Il y a lieu de
rflchir la faon dont ces informations pourraient tre utilises par des entreprises

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

vii

intervenant dans lempotage, lacheminement et le dpotage de conteneurs ainsi quau

niveau de dtail que devraient comporter les directives sur les bonnes pratiques.
La conteneurisation ne cesse de se dvelopper et elle est plus que jamais utilise pour
acheminer des cargaisons de la Chine vers les Etats-Unis et lEurope. Dans leur majorit,
ces conteneurs proviennent de chargeurs bien tablis qui disposent dinstallations
dexpdition sophistiques et sont au fait des contraintes et des forces subies par les
conteneurs dun bout lautre de la chane logistique. Toutefois, dans le cas de certains
envois de marchandises, il est manifeste que la cargaison na pas t arrime
convenablement, ce qui accrot le risque dincidents pouvant entraner des lsions, voire le
dcs, doprateurs de transport ou occasionner de graves dommages linfrastructure.
Bien qutant un exportateur important la Chine nest naturellement pas le seul pays o les
rgles en matire dempotage ne sont pas respectes et o des cargaisons sont mal arrimes
mais, vu son immense tendue gographique et la dispersion des lieux dexpdition sur son
territoire, elle peut grandement compromettre la scurit de la chane logistique. Aussi
faut-il tudier les moyens datteindre ces acteurs lointains et faire en sorte quils
appliquent dans leur intgralit les directives sur les bonnes pratiques.
Afin de vrifier si lempotage gagne en efficacit, il faut disposer dun moyen de
mesurer lampleur des accidents impliquant des conteneurs et ayant pour cause premire
ou aggravante une cargaison mal arrime. On pourrait imaginer cette fin une base de
donnes administre par lun des principaux acteurs ou par un organisme indpendant qui
agirait pour le compte de toutes les parties prenantes. Les administrateurs de la base de
donnes devraient pouvoir offrir un service strictement confidentiel toutes les parties
intresses, quel que soit le mode de transport concern, et recevoir des rapports daccident
du monde entier. Ils devraient avoir les comptences voulues pour analyser les incidents
signals afin de produire des donnes fiables sur les taux daccidents et sur tous les
paramtres (par exemple nature de la cargaison, mode de transport et pays expditeur). Il y
a lieu de rflchir la ncessit dune telle base de donnes et lentit qui devrait tre
charge de ladministrer.
Pour de nombreuses entreprises soccupant de la mise en conteneur, la ncessit de
charger et darrimer efficacement les cargaisons nest pas toujours clairement comprise.
Dans les cas o des cargaisons ont boug dans un conteneur, certains faits indiquent que
les empoteurs qui avaient charg les marchandises ntaient pas conscients du risque de
dplacement des conteneurs en cours de transport ni de la variation des forces que ceux-ci
subissent dun bout lautre de la chane logistique. Des vidos comme celle ralise par
lUnited Kingdom P&I Club (Mutuelle britannique de protection et dindemnisation), sous
le titre Any fool can stuff a container (Nimporte qui peut remplir un conteneur),
fournissent des indications simples et faciles comprendre sur certains aspects de
lempotage, sans toutefois exposer lensemble des consquences dun arrimage inadapt.
Pour leur permettre de mieux comprendre la problmatique des forces, il faudrait engager
les empoteurs participer des programmes de formation interactifs qui soient facilement
accessibles et bien conus. Cette formation donnerait suite aux recommandations des
directives OMI/OIT/ONU/CEE, qui dfinissent les grandes lignes dun programme de
formation lintention de toutes les personnes participant lempotage, au transport et au
dpotage de conteneurs, quelles que soient les cargaisons concernes et non pas seulement
en cas de marchandises dangereuses. On pourrait galement examiner sil est ncessaire de
dlivrer un certificat attestant que le candidat a suivi avec succs un programme de
formation de ce type.
Ltablissement dune version rvise des directives OMI/OIT/ONU/CEE ainsi que
llaboration de directives sur les bonnes pratiques et dun programme de formation
connexe ne porteront leurs fruits que si les socits responsables de lempotage et autres
intresss appliquent les recommandations; do la ncessit de rflchir aussi leur mode
de diffusion. Une possibilit serait que les parties intresses diffusent volontairement les

viii

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directives sur les bonnes pratiques ou ladresse Internet laquelle celles-ci peuvent tre
consultes et quelles exigent que la mise en conteneur soit conforme ces documents ou
programmes. La responsabilit de veiller au bon usage des directives sur les bonnes
pratiques reposerait alors fortement sur des intervenants tels que les compagnies maritimes
et les exploitants de terminaux car il leur faudrait contrler les conteneurs passant par leurs
installations. Lautre solution consisterait promulguer une lgislation contraignante pour
les socits responsables de lempotage et prvoyant la remise obligatoire dun certificat
dempotage aux compagnies maritimes et aux exploitants de terminaux avant lexpdition
des marchandises. Sur ce point, il y a lieu dexaminer si la voie lgislative est prfrable ou
non lapplication de codes volontaires et dtudier les avantages et inconvnients
respectifs des deux solutions.
Il ressort du prsent document quil existe une multitude dintervenants dans les
divers secteurs qui composent la chane logistique. Comme le montre lanalyse de ces
conclusions, lassujettissement, larrimage des marchandises, la dfinition des
responsabilits, lapplication des rgles, rglementations et meilleures pratiques,
ltablissement de liens entre tous les acteurs et la communication (ou labsence de
communication) sont autant de facteurs qui auront une incidence sur la scurit tout au
long de la chane logistique.

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ix

Abrviations et acronymes
BS EN

norme britannique/norme europenne

CEE-ONU

Commission conomique des Nations Unies pour lEurope

CEMT

Confrence europenne des ministres des transports

CEN

Comit europen de normalisation

COA

Association des propritaires de conteneurs

Code IMDG

Code maritime international des marchandises dangereuses

CSC

Convention internationale sur la scurit des conteneurs, 1972

DSC

Sous-comit des marchandises dangereuses, cargaisons solides

et conteneurs

EVP/TEU

quivalent vingt pieds

FCL

conteneur complet

FIATA

Fdration internationale des associations de transitaires et assimils

GDV

Fdration allemande des compagnies dassurance

GRV

grand rcipient pour vrac

IATA

Association du transport arien international

ICHCA

Association internationale pour la coordination de la manutention

des marchandises

IRU

Union internationale des transports routiers

ISO

Organisation internationale de normalisation

ITF

Fdration internationale des ouvriers du transport

LCL

conteneur de groupage

LO-LO

Lift-on-lift-off manutention verticale

NVOCC

transporteur non exploitant de navires

OCDE

Organisation de coopration et de dveloppement conomiques

OIT

Organisation internationale du Travail

OMI

Organisation maritime internationale

RO-RO

transroulage

SOLAS

Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

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xi

Introduction
En 1994, la Fdration internationale des ouvriers du transport (ITF) a tenu une
confrence en vue dexaminer la question de larrimage des chargements transports par
voie maritime, routire ou ferroviaire. Les participants la runion sont convenus de lancer
des travaux visant introduire des certificats internationaux de scurit des chargements.
Lanne suivante, lITF a constat avec regret que rien navait t fait pour amliorer
la scurit des cargaisons et elle a demand instamment que tous les personnels occups au
chargement et au dchargement de marchandises soient forms et reoivent des
instructions sur les incidents pouvant se produire terre, en mer ou dans les airs 1.
Plusieurs accidents impliquant le renversement de vhicules transportant des
conteneurs se sont produits au Japon, donnant lieu de nouvelles discussions au cours des
annes suivantes et dautres runions et confrences ont t organises sur le sujet. LITF a
continu de faire campagne auprs de lOrganisation internationale du Travail (OIT) en
vue de mettre en route un projet sur la scurit des conteneurs. En 2009, le Conseil
dadministration a propos la tenue dun forum de deux jours sur la scurit des conteneurs
dans la chane logistique et lors du chargement, qui devait se fonder sur une tude sur la
scurit des conteneurs en ce qui concerne larrimage et lassujettissement de la
cargaison 2.
Ce projet de recherche a reu lappui dautres parties prenantes et partenaires
conscients des risques encourus par les exploitants et les tiers en cas de dfaut darrimage
ou de chargement de la cargaison dans des conteneurs. Cependant, personne parmi les
intervenants na t en mesure destimer lampleur du problme, faute de donnes
permettant de dterminer le nombre des incidents survenus du fait de cargaisons mal
arrimes. Beaucoup des parties prenantes ont exprim lespoir que le projet permettrait de
rassembler de telles informations.
La plupart des donnes utilises aux fins de ltude sont relatives lEurope, au
Japon, au Royaume-Uni et aux Etats-Unis, mais les ressources disponibles sur Internet ont
t exploites en parallle pour reprer les incidents et sources dinformation dans tous les
pays.
En raison des caractristiques des conteneurs, les dfauts darrimage passent souvent
inaperus. En effet, rien ne permet de dceler une cargaison instable dans une caisse en
mtal avant louverture des portes, souvent sur le lieu de dchargement. En consquence, il
est frquent que les incidents de ce type ne soient pas dclars.
Les cas les plus souvent notifis sont les accidents graves conteneur endommag ou
renversement du vhicule. En ce qui concerne les accidents dus un renversement, des
observations empiriques donnent clairement penser que les enquteurs se font une ide
prconue de la cause de ces accidents. Dans certaines rgions du monde, ceux-ci sont
gnralement mis sur le compte dun dfaut darrimage ou de chargement de la cargaison
dans le conteneur, mais des chauffeurs partis dun port britannique ont dclar que la
police les tient toujours pour responsables si leur vhicule se renverse alors quils

ITF: Resolution on the securing of goods, Section Committee Meeting (Stockholm, 1995).

BIT: Propositions dactivits pour 2010-11 au titre du programme des activits sectorielles,
Conseil dadministration, 304e session, Genve, mars 2009, document GB.304/STM/1, paragr. 15.

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ngocient un rond-point notoirement dangereux. La collaboration avec les enquteurs

chargs de faire la lumire sur les accidents a modifi le point de vue de la police, qui
procde dornavant des vrifications bien plus approfondies.
Les travaux de recherche raliss pour les besoins du prsent rapport devaient traiter
dment la question des accidents, et la plupart des informations sur ce point proviennent du
secteur du transport routier. Le rapport ne cherche pas dsigner des coupables mais bien
montrer que, par certaines de ses caractristiques et la pression supplmentaire quelle
engendre, la gestion flux tendus accentue indment le stress subi par les chauffeurs
routiers. En outre, les tudes menes par lUnion internationale des transports routiers
(IRU), dont il est question aux paragraphes 57 59, ont montr que 75 pour cent des
incidents ayant fait lobjet dune enqute avaient t causs par dautres usagers de la
route.
Au dbut du projet, les trs nombreuses observations empiriques tmoignant de la
frquence des incidents laissaient esprer quil serait possible de runir suffisamment
dinformations pour quantifier le nombre des accidents causs par un arrimage dfectueux.
Tel na pas t le cas en dfinitive, car aucun des organismes approchs ne tient de registre
permettant de constituer une telle base de donnes. Les exemples dincidents dcoulant a
priori dune cargaison trop lourde ou mal arrime taient certes nombreux mais, dans la
grande majorit des cas, aucune relation de causalit directe na pu tre tablie.
Par ailleurs, les organismes approchs ont cit beaucoup dexemples dincidents
directement imputables la cargaison sans pouvoir communiquer de donnes concrtes
permettant dtablir le taux ou la frquence de tels vnements. Ainsi, certaines
compagnies dassurances ont pu fournir des documents attestant la survenue daccidents et
citer un cas occasionnel daccident impliquant la cargaison, mais elles ne disposaient
daucun dispositif permettant dtablir une base de donnes regroupant les sinistres. Il est
apparu de mme que des associations professionnelles et des organismes publics taient
dpourvus de tout systme permettant une analyse vritable ou ne recueillaient pas
dinformations suffisamment dtailles cette fin.
Les travaux de recherche ont donc vis regrouper et analyser les informations
limites qui ont t recueillies sur la question de lempotage des conteneurs et vrifier
limpact dun mauvais empotage sur les diffrents modes de transport. Ils ont port en
outre sur les consquences de plusieurs cas darrimage dfectueux selon le mode de
transport.
Le rapport contient une liste des publications facilement disponibles qui fournissent
des orientations sur lempotage. Il nest pas ais pour un non-initi de retrouver les
directives et codes de bonnes pratiques. Sur Internet, la recherche de sites dassociations
professionnelles et de liens vers les publications contenant des recommandations sur
lempotage se rvle trs peu fructueuse. Etant donn la place dInternet dans la socit
actuelle, il semble vident quil faudrait remdier labsence de liens pertinents et de sites
faciles reprer permettant de trouver sur le Web une rponse une question pourtant
simple: Comment doit-on charger les marchandises dans un conteneur?.
Le rapport fait aussi apparatre un fait relativement inquitant, savoir que les petits
transitaires ne renvoient aucune des publications utiles.
Souvent, les grandes rgles nonces dans les directives sur lempotage des
conteneurs fournissent aux chargeurs des informations trs dtailles et utiles. Les
informations sont plus lacunaires en gnral sur la taille des tendeurs utiliser et la
rsistance et le nombre des sangles ncessaires en fonction du type de cargaison,
notamment pour les articles les plus lourds. Les travaux de recherche ont montr que les
colis particulirement lourds ou volumineux sont ceux qui compromettent le plus la

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

scurit de la chane logistique notamment lorsquils se dplacent lintrieur du

conteneur pendant un voyage se droulant par ailleurs sans incident majeur. Le prsent
rapport porte donc sur les effets des contraintes et des forces sexerant sur la masse de la
cargaison.
Pour assurer la scurit de lempotage des conteneurs, il ne suffit pas que les
directives sur la question soient accessibles. Il est essentiel que ces informations soient
transmises aux personnes directement impliques dans les oprations dempotage et de
dpotage des conteneurs. Les recherches effectues pour les besoins du prsent rapport ont
vis notamment vrifier lexistence de programmes de formation adapts et de bonnes
pratiques. Les exemples reprs sont malheureusement trs rares.
Pour que les conteneurs soient plus nombreux atteindre leur destination sans que la
cargaison ne cause de dommages ou dincidents, il est essentiel que les travailleurs
intresss par lempotage de conteneurs soient informs des matriels existants et de la
faon de les utiliser. Il convient donc de tenir informes toutes les personnes intresses, ce
qui suppose de trouver un mode plus efficace de diffusion des informations utiles. Le
prsent rapport passe brivement en revue les concepts de formation et les moyens
daiguiller les chargeurs vers les sources dinformation appropries.
Enfin, le projet de recherche formule des recommandations sur les modalits
envisageables pour rassembler les directives et pratiques actuelles sous la forme de
meilleures pratiques et pour amener des organisations internationales telles que lOIT et
lOrganisation maritime internationale (OMI) les adopter.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

1.

La chane logistique

1.1.

Les conteneurs dans la chane logistique

1. Le 26 avril 1956, une grue a charg 58 plateaux ridelles en aluminium bord dun
ptrolier vtuste amarr Newark, dans le New Jersey. Cinq jours plus tard, lIdeal-X
arrivait Houston, o attendaient 58 camions pour charger les caisses de mtal et les
transporter destination. Ctait le dbut dune rvolution 1.

2. Depuis ces modestes dbuts, le concept labor par Malcolm McLean est devenu une
norme industrie internationale au service du commerce mondial. Cinquante quatre ans
plus tard, les caisses daluminium de 24 pieds de long sont devenues des conteneurs
internationaux de 20, 40 ou 45 pieds de long, capables de transporter prs de 30 tonnes de
cargaison et de supporter le poids de neuf autres conteneurs tout aussi chargs.

3. Les premiers conteneurs taient de simples caisses daluminium destines transporter des
marchandises traditionnellement charges larrire dun camion plateau. Ces
conteneurs taient adapts aux marchandises solides ou aux chargements dusage gnral,
mais lorsque les premiers chargeurs ont essay dlargir la gamme des marchandises
transportes, de nombreux conteneurs spcialiss sont apparus. Notamment les conteneurs
isothermes avec rfrigration intgre pour les marchandises congeles et rfrigres, et les
conteneurs toit ouvert ou les conteneurs de type plate-forme pour les marchandises hors
gabarit et trs lourdes.

4. Le 14 avril 1961, aprs de longues discussions sur la normalisation du gabarit des

conteneurs, il a t dcid que les longueurs standard des conteneurs seraient uniquement
de 10, 20, 30 et 40 pieds, la hauteur et la largeur standard de huit pieds 2. Avec le temps,
les conteneurs de 10 et de 30 pieds de long ont gnralement disparu du transport
international, mme si les conteneurs de 30 pieds de long sont encore utiliss pour le
transport de poudre et de granules en vrac en Europe.

5. Lors de llaboration des normes, la hauteur a t initialement fixe huit pieds pour
permettre aux clients de caser plus de marchandises dans chaque conteneur, et permettre
aux chariots lvateurs de travailler lintrieur 3 . En 1966, les organismes de
normalisation ont accept cet argument et la hauteur standard des conteneurs est passe
huit pieds six pouces. Depuis lors, peu de changements sont intervenus au niveau du
gabarit standard des conteneurs en dehors de ladoption du conteneur de grande capacit
(neuf pieds six pouces), normalement rserv aux conteneurs de 40 pieds, et lintroduction
dune nouvelle longueur (45 pieds) pour les cargaisons lgres et volumineuses.

6. Des normes internationales ont t labores pour les dimensions (ISO 668), les
spcifications et essais (ISO 1496), mais les chargeurs recherchant des conteneurs conus
pour des emballages et des liaisons particulires ont continu dposer des demandes
auprs du Comit technique de lISO (TC 104), mis en place pour traiter de la
normalisation des conteneurs. Des propositions relatives la cration de conteneurs de

M. Levinson: The Box. How the shipping container made the world smaller and the world
economy bigger (Princeton and Oxford, Princeton University Press, 2000).
2

United States Federal Maritime Board press release NR-35, 28 avril 1961.

Committee on Standardization of Van Container Dimensions: Minutes, 18 nov. 1958.

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srie 2 plus courts et plus larges ont commenc tre discutes avant dtre rejetes pour
le transport international. Toutefois, les europens ont continu laborer leurs propres
normes en matire de longueur et de largeur, pour des conteneurs souvent non empilables
ou plus rcemment, des caisses mobiles empilables.

7. Lannexe I contient une explication plus dtaille des types de conteneurs actuellement
utiliss.

8. Lunit de mesure de la capacit des conteneurs est lEVP/TEU (quivalent vingt pieds)
qui fait rfrence la longueur du conteneur standard. Etant donn la prdominance des
tailles de conteneurs non-standardises (allant de 10 62 pieds de long), les chiffres
EVP/TEU sont toujours suprieurs au nombre effectif de conteneurs en cause 4 . Le
recensement de 2010 du parc mondial de conteneurs, portant sur lensemble de la flotte
internationale et rgionale, a donn un total de 27,5 millions dEVP/TEU pour prs de
18 millions de conteneurs 5. La figure 1.1 montre lvolution de la flotte mondiale de 1994
2009 ainsi que les prvisions de croissance jusquen 2014.
Figure 1.1.

Evolution de la flotte mondiale en EVP/TEU

Maritime

Rgionale 8 pieds 6 pouces

Rgionale 2,5 m

40 000 000
35 000 000

Prvisions

30 000 000

EVP/TEU

25 000 000
20 000 000
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0

9. En 2003, le parc mondial de conteneurs tait peu prs galement rparti entre les
conteneurs proprit des transporteurs et ceux qui appartiennent aux nombreuses grandes
entreprises de location de conteneurs; depuis lors, les transporteurs maritimes ont
dvelopp leur parc, si bien quen 2009 ils dtenaient 56,5 pour cent de tous les types de
conteneurs, comme le montre la figure 1.2 6.

Un conteneur de 40 pieds correspond deux EVP/TEU.

Containerisation International: Market analysis: World container census 2010 (Londres, 2010).

Ibid.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Figure 1.2.

Evolution de la proprit du parc mondial de conteneurs

Entreprise de location

Transporteur maritime

Autre propritaire

30 000 000

25 000 000

EVP/TEU

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

10. Le conteneur le plus utilis du parc le conteneur de 20 pieds de long reprsente 47 pour
cent de tous les conteneurs maritimes; ctait autrefois le plus long. Maintenant, les
conteneurs de 40 pieds de long reprsentent 51,4 pour cent du parc, et 67,2 pour cent du
volume en EVP/TEU.

11. Les conteneurs pour marchandises solides reprsentent 89,2 pour cent du volume en
EVP/TEU et 89,5 pour cent du parc de conteneurs, ce qui en fait la catgorie la plus
importante. Les conteneurs spciaux pour marchandises solides par exemple les
conteneurs plate-forme ou toit ouvert ne reprsentent que 3,5 pour cent du volume en
EVP/TEU et 3,8 pour cent du parc de conteneurs. Les conteneurs rfrigrs et les
conteneurs citernes reprsentent 6,4 pour cent et 0,8 pour cent respectivement, en termes
dEVP/TEU et 5,3 pour cent et 1,2 pour cent du parc de conteneurs.

12. Le rapport 2009 de Cargo Systems sur les 100 plus grands ports conteneurs 7 indique que

le nombre de conteneurs manutentionns sest lev environ 426 millions en 2008 8, soit
une augmentation denviron 63 pour cent. Le volume total du commerce conteneuris tait
estim 134,5 millions dEVP/TEU en 2008; et au dbut de lanne 2009 on comptait
4 638 porte-conteneurs, la capacit de leurs cellules slevant 12,14 millions
dEVP/TEU 9.

13. Le march des expditions maritimes conteneurises reprsente environ 16 pour cent du
volume des marchandises mondiales embarques (en tonnes). En 2008, le commerce
mondial conteneuris tait estim 1,3 milliard de tonnes au total, ce qui reprsente une

Cargo Systems: Top 100 Container Ports, : www.cargosystems.net.

Les informations fournies par Containerisation International et Cargo Systems (en ligne)
comptabilisent tous les conteneurs manipuls dans les diffrents ports, y compris les conteneurs
transbords et les dplacements de conteneurs vides du ct exportation et importation.
9

CNUCED: Etude sur les transports maritimes 2009 (Genve, 2009).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

augmentation de 4,6 pour cent par rapport lanne prcdente. La part du commerce
conteneuris dans le commerce mondial des marchandises solides est passe de 5,1 pour
cent en 1980 25,4 pour cent en 2008 10.

14. En 2007, environ 50 millions dEVP/TEU sont partis dEurope ou taient destins
lEurope, dont 34 millions sont passs par ce quon appelle les ports de la range Nord
Europe (Le Havre, Rotterdam, Anvers, Brme, Hambourg, etc.). En moyenne, les deux
tiers du trafic des ports de la range Nord Europe vers lintrieur des terres et vice-versa se
fait encore par la route, alors que le rail et les voies navigables intrieures ne reprsentent
souvent que moins de 20 pour cent 11.

15. LUnion internationale des chemins de fer (UIC) a ralis une tude portant sur plus de

105 oprateurs europens de transport intermodal dans le cadre de son projet DIOMIS 12.
En 2007, 18,07 millions dEVP/TEU ont t transports par transport combin rail-route,
dont 17,11 millions (94,7 pour cent) sans accompagnement, et 0,96 million (5,3 pour cent)
avec accompagnement. Cela reprsente une augmentation de 35 pour cent de 2005 2007
pour le total du transport combin en Europe 13.

16. En dpit des turbulences sur les marchs financiers en 2007, la croissance des activits des

100 plus grands ports conteneurs a t de 6,4 pour cent en 2008 14 . Vingt-neuf des
100 plus grands ports conteneurs, dont 10 ports en Chine, ont connu une croissance
deux chiffres cette anne-l. Les 17 ports chinois figurant sur la liste du rapport de Cargo
Systems totalisaient environ 138 millions de mouvements, soit 32 pour cent du total des
100 plus grands ports conteneurs.

17. En juillet 2010, la production manufacturire de la Chine avait augment de 13,4 pour cent
par rapport au mme mois de lanne prcdente, mais ctait le cinquime mois conscutif
de ralentissement du rythme annuel de croissance, et le taux le plus bas pour 2010. Mme
si les chiffres montrent un ralentissement de la croissance des importations de la Chine en
juillet, ce qui, daprs les conomistes, est le signe dun flchissement de lexpansion
conomique rapide de la Chine, ses exportations ont augment de 38,1 pour cent contre
35,2 pour cent en juin, et lexcdent commercial de la Chine sest accru 15.

18. Nous reviendrons plus loin dans le rapport sur limportance des chiffres de la production et
de lconomie chinoises; cependant, le message retenir de ces chiffres est que la Chine
est de loin le plus grand exportateur de conteneurs chargs.

19. La rvolution du transport maritime conteneuris sest termine au dbut des annes
quatre-vingt, mais les consquences de cette rvolution se poursuivent. Au cours des deux
dcennies suivantes, le transport maritime conteneuris a entran une rduction des cots
du fret maritime international, et le volume de fret maritime en conteneurs a t multipli
10

Ibid.

11

CEE-ONU: Rapport du groupe de travail sur le transport combin, Commission conomique

pour lEurope, Comit des transports intrieurs, 49e session, Genve, 17-18 mars 2008.
12

Dveloppement de modles dutilisation et dexploitation de linfrastructure pour le transfert

intermodal.

13

CEE-ONU, op. cit.

14

Cargo Systems, op. cit.

15

BBC Business News: www.bbc.co.uk/news/business-10936024, 11 aot 2010.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

par quatre. Hambourg, le plus grand port allemand, traitait 11 millions de tonnes de
marchandises gnrales en 1960; en 1996, plus de 40 millions de tonnes de marchandises
gnrales transitaient par les docks de Hambourg, dont 88 pour cent en conteneurs, et plus
de la moiti en provenance dAsie. Les prix des appareils lectroniques, de lhabillement,
et dautres biens de consommation ont dgringol au fur et mesure que les produits
imports remplaaient les produits nationaux dans les magasins dEurope, du Japon et
dAmrique du Nord. Les produits bas prix dont le commerce naurait pas t viable sans
les conteneurs maritimes se sont rapidement diffuss dans le monde. La baisse du prix des
marchandises la fin des annes quatre-vingt-dix, essentiellement due aux importations, a
contribu mettre fin trois dcennies dinflation 16.

20. Personne nimaginait les chanes logistiques mondiales lorsque les premiers conteneurs ont
t embarqus bord de lIdeal-X. La rduction des cots de la manutention du fret due
lutilisation des conteneurs a impliqu une plus grande diversification des cargaisons
transportes par mer; mme de nombreuses marchandises, comme les matriaux de
rcupration, sont transportes en conteneurs, alors quautrefois, elles taient transportes
en vrac, ou pas transportes du tout. Maintenant, les produit de consommation de faible
valeur sont empots dans des conteneurs et transports depuis des pays et des rgions sans
littoral, ce qui exige une multiplicit de modes de transport. Avec les procdures
cohrentes et gnralises de manutention des conteneurs, le temps de transbordement
dun mode de transport lautre a t pratiquement limin. Une entreprise a maintenant la
possibilit de charger sa marchandise dans un conteneur en sachant que plus personne ny
touchera avant quelle nait atteint sa destination. Cependant, il a fallu dvelopper une
nouvelle infrastructure pour la chane logistique afin de garantir larrive des marchandises
en temps utile.

21. Comme le montre lannexe I, on a conu une grande diversit de conteneurs pour
transporter les marchandises spcifiques comme les liquides en vrac (conteneurs citernes),
les poudres et granules en vrac (conteneurs pour marchandises en vrac), les marchandises
surdimensionnes (conteneurs toit ouvert ou de type plate-forme), et les marchandises
lourdes (conteneurs plate-forme). Les conteneurs de grande capacit sont adapts aux
marchandises lgres et volumineuses et les conteneurs de 20 pieds aux marchandises
denses. Le conteneur pour usage gnral peut cependant tre utilis pour une large gamme
de marchandises. Cest prcisment ce mlange de cargaisons qui est peut-tre lorigine
de nombreux incidents, car la configuration de chaque cargaison exige une mthode
darrimage diffrente.

22. Dans de nombreux cas, la cargaison charge dans le conteneur couvre la totalit du
plancher, ou remplit la totalit du conteneur. Ces cargaisons prsentent probablement pour
le personnel charg de lempotage les solutions les plus faciles pour larrimage.
Cependant, de nombreuses marchandises, comme le papier recycler ou lacier de
rcupration, sont souvent empotes de manire remplir compltement le conteneur, si
bien quelles dpassent la masse brute maximale du conteneur. Les mthodes darrimage
prsentent galement un autre risque. En ralit, les cargaisons de cette nature sont souvent
empotes sans aucun arrimage, si bien que la marchandise saccumule contre les portes
arrire durant le voyage, ce qui peut prsenter un risque grave pour ceux qui dchargent le
conteneur destination.

16

Laugmentation du volume du transport maritime est cit dans louvrage de R. Carruthers et

J. Bajpai: Trends in Trade and Logistics: An East Asian Perspective, document de travail no 2, Unit
Transport (Washington, DC, Banque mondiale, 2002); et, pour Hambourg, voir: D. Lpple: les
mutations des ports maritimes et leurs implications pour les dockers et les rgions portuaires:
lexemple de Hamburg, in Dockers de la Mditerrane la mer du Nord: des quais et des hommes
dans lhistoire (Aix-en-Provence, Sarl Edisud, 1999).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

23. De nombreuses entreprises dempotage nont pas la chance davoir ce genre de

configuration, car la masse du conteneur leur interdit de le charger davantage, ou le
volume total de la marchandise nest pas suffisant pour remplir compltement le
conteneur; malgr tout, les chargeurs prfrent souvent envoyer la marchandise en tant que
conteneur complet (FCL). Ces marchandises et la multiplicit des colis et des
suremballages requirent une trs grande attention et lexprience de lempotage.

24. Trs peu de produits ne peuvent pas tre transports par conteneurs, et de nombreux
chargeurs recherchent comment largir la gamme de produits transportables dans toutes
sortes de conteneurs, comme les liquides en vrac dans des citernes souples, ou les poudres
et granules en vrac en emballage dans des conteneurs pour usage gnral.

25. Les conteneurs pour usage gnral sont galement utiliss pour transporter diverses
marchandises dangereuses, ce qui exige bien videmment davoir des instructions
spcifiques pour lempotage des autres produits transports dans le mme conteneur.
Cependant, larrimage de ces produits ne devrait pas tre diffrent de celui des colis
similaires contenant des produits non dangereux.

26. Les conteneurs ont galement trouv une fonction en dehors du transport de marchandises
de porte porte. De nombreux chargeurs ont recours des conteneurs pour le stockage
temporaire plutt que dinvestir dans des entrepts ou des silos de stockage. La possibilit
de gerber les conteneurs, et leur tanchit, permet de stocker des quantits substantielles
de marchandises dans un espace relativement rduit.

1.2.

Elments de la chane logistique

27. Llment le plus important et le plus vident est constitu par le dplacement matriel du
conteneur et de son contenu dun lieu un autre et dun mode un autre. Les conteneurs
qui parcourent la chane de transport conteneuris peuvent tre dans un des trois tats ciaprs:

vides (auquel cas ils sont trs vraisemblablement achemins vers un autre lieu en
prvision dun nouveau voyage);

remplis dun lot de marchandises venant dun seul chargeur (conteneurs charge
complte ou FCL);

remplis de marchandises diverses venant de plusieurs chargeurs (conteneurs de

groupage ou LCL).

28. Parfois, un conteneur de marchandises solides peut tre dclar vide alors qu la suite
dune erreur administrative, il est en ralit rempli de marchandises. De plus, les
conteneurs citernes peuvent avoir t vids, et contenir encore une quantit substantielle
de matire rsiduelle. Par consquent, alors que la majorit des dplacements vide sont
simplement des mouvements dacheminement dune zone de surplus une zone de
demande, il existe le risque quune petite proportion de conteneurs contienne une
cargaison.

29. Les conteneurs qui sont vids ont ensuite trois destinations possibles:

10

un dpt de conteneurs vides o, au nom du propritaire ou de loprateur, on

sassure que le conteneur est propre et sr;

un port ou un terminal terre en vue dtre achemins vers un nouveau lieu

dutilisation; ou

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

un client pour empoter une cargaison LCL (partielle) ou FCL (complte) sans passer
par un dpt de conteneurs ou un terminal.

30. Les conteneurs vides en attente dune nouvelle utilisation sont achemins en mme temps
que des conteneurs chargs au sein de la chane logistique et ne devraient prsenter aucun
risque lis lempotage pour les manutentionnaires, les oprateurs ou autres parties.
Toutefois, un risque de blessure ou de dommage subsiste en raison de ltat du conteneur
lui-mme.

31. Enfin, les conteneurs ne circulent pas sur cette chane logistique selon un itinraire unique
normal. Les interactions entre les diffrentes parties intervenant dans la chane
logistique, les spcificits gographiques et la multiplicit des obligations commerciales et
contractuelles qui peuvent prsider la circulation des conteneurs multiplient presque
linfini la nature des chanes de transport possibles. Les rseaux de points nodaux et de
liaisons qui constituent la chane logistique peuvent nanmoins tre regroups en plusieurs
catgories selon leur fonction principale. Ces fonctions sont au nombre de quatre:

collecte des marchandises;

groupage;

transport ( courte ou longue distance);

manutentions portuaires.

32. Ces fonctions ne se succdent pas ncessairement les unes aux autres: des transports
peuvent seffectuer en de nombreux points du rseau et le groupage peut faire partie des
processus de manutention portuaire. Chacune de ces fonctions sera toutefois, titre
dexemple, dcrite ci-aprs en faisant rfrence la figure simplifie (1.3) qui reprsente la
chane logistique des conteneurs.

1.2.1. Collecte des marchandises

33. Cette premire tape du dplacement physique des marchandises est bien en aval du dbut
effectif de la transaction commerciale qui donnera lieu au transport du conteneur: un
vendeur et un acheteur devront dabord stre identifis, stre mis daccord sur les
conditions de vente, avoir conclu un contrat sanctionnant ces conditions et tre convenus
des modalits de transport des marchandises. Cest ce stade que commence le vritable
dplacement physique de la (des) marchandise(s). La dcision du mode de transport doit
tre prise ce stade. Lenvoi peut remplir compltement un ou plusieurs conteneurs, ou
une ou plusieurs palettes/suremballages qui ne remplissent pas un conteneur.

34. Le chargeur doit alors dcider de la faon dempoter le chargement. Les expditeurs
peuvent avoir le souhait, les connaissances ou les installations pour empoter ou remplir un
conteneur dans leurs locaux, alors que dautres auront recours aux services dun transitaire
ou dun transporteur non exploitant de navires (NVOCC) pour charger la cargaison dans
un conteneur et/ou faciliter lacheminement du conteneur afin de bnficier dun taux de
fret plus avantageux. Autrement dit, certains expditeurs vont charger le conteneur dans
leurs locaux et ensuite physiquement ou virtuellement le dplacer vers le centre de
groupage o le NVOCC le prend en charge.

35. Sil sagit dun dplacement LCL et FCL la fois, un conteneur vide sera expdi dun
dpt de conteneurs vides vers les locaux du chargeur. Le fournisseur de conteneur est
cens livrer un conteneur propre, adapt aux besoins du chargeur ou de lentreprise
dempotage. L, le conteneur sera empot, ferm et scell. Le chargement du conteneur

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

11

dans les locaux du chargeur se fera le plus probablement lusine de production ou dans
un entrept mais il peut se faire nimporte o. Des anecdotes montrent que, dans certains
pays, il nest pas inhabituel que des conteneurs soient empots directement sur des aires
non couvertes ou dans la rue.

36. Il faut rappeler que la chane logistique peut trs bien ne pas dmarrer physiquement ce
stade, et que plusieurs mouvements de pices peuvent savrer ncessaires afin
dassembler la cargaison finale avant de lempoter dans le conteneur. Ces mouvements
sont considrs comme des lments de la chane logistique globale, mais ne sont pas
inclus dans ce projet.

37. Comme nous lavons dmontr auparavant, un grand nombre de mouvements de

conteneurs chargs peut intervenir durant lanne et le risque pour la scurit dpend dans
une trs grande mesure du lieu o le conteneur est charg. La majorit des conteneurs
chargs proviennent de chargeurs ou dentreprises dempotage qui chargent rgulirement
des marchandises dans des conteneurs avant de les transporter, et leurs installations font
probablement partie dun grand groupe, ou appartiennent aux membres dorganisations
comme la Fdration internationale des associations de transitaires et assimils (FIATA),
qui sont reprsentes dans le monde entier. Dans ce cas, les installations dempotage et de
transport ont accs des directives internes ou des directives de lindustrie et/ou des cours
de formation.

38. Il y a toutefois un certain pourcentage de chargeurs qui nont pas accs ces directives,
soit parce quils nen ont pas connaissance, soit parce quils ne sont pas membres dune
association ou dune organisation professionnelle qui peut leur donner des conseils. Dans
ce cas, les risques que la cargaison ne soit pas empote de faon sre sont importants.

1.2.2. Groupage
39. Il existe une option autre que le chargement complet (FCL) des conteneurs dans les locaux
du chargeur ou de lentreprise dempotage, cest une cargaison LCL, empote dans un
centre de groupage ou dans un conteneur qui arrive dj partiellement charg dans les
locaux de lentreprise dempotage, ou qui doit tre achemin aprs chargement vers un
autre site dempotage.

40. Les installations de groupage sont de forme et de dimensions trs varies puisquelles
peuvent aller du petit entrept de transitaire au grand terminal conteneurs multifonctions
(CFS). L encore, la capacit empoter de faon sre un conteneur peut dpendre de la
dimension du centre de groupage. Trs souvent, les chargeurs livrent des palettes ou des
colis de marchandises avec ou sans suremballage, au centre de groupage. Le rle de lunit
de groupage est de sassurer que les diffrents colis sont empots et assujettis
correctement.

41. La solution alternative adopte par certains groupeurs est de dplacer un conteneur dun
chargeur lautre, chacun empotant et arrimant ses marchandises dans le conteneur. Cette
mthode prsente pour chaque site dempotage des problmes intrinsques, car chaque
entreprise dempotage ne peut assumer la responsabilit de larrimage que pour sa propre
marchandise, et doit sen remettre la planification du groupeur pour veiller ce que le
centre de gravit du conteneur et les rgles dempotage soient acceptables pour le transport
international. Le risque est que les chargeurs individuels ne soient pas en mesure de
remplir correctement le conteneur en veillant ce que le centre de gravit soit le plus bas
possible et le plus proche du centre transversal et longitudinal du conteneur.

12

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42. Le groupage de chargements est une des grandes causes du mauvais arrimage des
cargaisons dans les conteneurs. Chaque colis doit sintgrer dans le plan de rpartition
finale de la charge du conteneur. Cependant, nombreux sont les groupeurs qui ne peuvent
pas se payer le luxe de caser les colis disparates dans un mme conteneur en respectant
sans compromis le plan de rpartition idal.

1.2.3. Transport
43. Le transport terrestre des conteneurs mobilise tant des liaisons (infrastructures) que des
points nodaux (centres de manutention). Le dplacement du conteneur le fait aller du
chargeur au port (ce qui se fait gnralement pour les conteneurs charge complte
(FCL)), du chargeur au centre de groupage (cas des conteneurs de groupage et de quelques
conteneurs charge complte (FCL)) et/ou du centre de groupage au port (cas des
conteneurs de groupage (LCL) et de quelques conteneurs charge complte (FCL)). Ces
dplacements commencent presque toujours par la route, et peuvent tre unimodaux
(gnralement routiers) ou multimodaux (route et chemin de fer ou voie navigable).

44. Chaque mode utilise ses propres infrastructures (route, ligne de chemin de fer, voie
navigable) et semble respecter ses propres procdures et directives, assez similaires, mais
spcifiques chaque mode. Il se peut que la plthore de directives induise lentreprise
dempotage en erreur ou que cette dernire en lise une et estime quelle est valable pour
tous les modes.
Figure 1.3.

Modle de chane logistique

45. Le transport intermodal de conteneurs se compose des oprations suivantes (figure 1.3) 17:

Transport routier dapproche: transport des conteneurs depuis les installations du

chargeur ou du transitaire jusquau terminal de transport multimodal.

17

OCDE: La sret du transport intermodal de conteneurs, Confrence europenne des ministres

du transport (Paris, 2005).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

13

Transbordement au terminal: transbordement de la route au rail lintrieur du

terminal de dpart.

Transport ferroviaire: transport longue distance par chemin de fer.

Transbordement au terminal: transbordement du rail la route lintrieur du

terminal darrive.

Transport par route jusquau port du pays exportateur.

Ddouanement, entreposage temporaire, chargement sur les porte-conteneurs dans le

port de dpart.

Transport par mer.

Dchargement des porte-conteneurs, ddouanement et entreposage temporaire dans le

port darrive.

Transport terrestre dans le pays importateur comparable au transport dcrit ci-dessus.

Livraison ou transport routier terminal: transport depuis le terminal darrive jusquau

destinataire.

46. Le transport combin peut se prsenter sous plusieurs formes: le ferroutage ou transport de
vhicules routiers en trains composs de wagons surbaisss; le transroutage (RO-RO) qui
permet aux vhicules routiers, wagons et units de transport multimodal dembarquer sur
un navire ou en dbarquer de plain-pied; et les manutentions verticales (LO-LO) qui
impliquent lutilisation dengins de levage pour charger les units de transport bord des
navires ou les en dcharger. Les conteneurs peuvent tre manutentionns et transbords
laide dengins simples comme des grues dans des plates-formes multimodales terrestres
ou des terminaux portuaires. Ils peuvent passer non seulement dun mode lautre, mais
aussi, sans changer de mode, dun transporteur lautre en vue doptimiser le transport au
gr des destinations. Les conteneurs normaliss permettent dacclrer et de mcaniser la
manutention des marchandises ainsi que leur transbordement des navires vers les camions
et les wagons avec des engins de manutention mcaniques.

47. Ds que le conteneur est empot, scell et introduit dans le flux de transport intermodal, les
transporteurs et les manutentionnaires ne sont matriellement plus en mesure de vrifier la
nature de son chargement ni la conformit de son contenu aux stipulations des documents
commerciaux ou des connaissements.
1.2.3.1.

Transport des conteneurs par route

48. Il est difficile dobtenir des donnes agrges sur le transport routier de conteneurs; on
peut nanmoins souligner que la plupart des conteneurs sont, un moment ou un autre,
transports par la route, le plus souvent au dbut et/ou la fin de la chane de transport.

49. On peut se faire une ide approximative du poids du transport routier conteneuris en
regardant limportance de ce secteur par rapport au transport international de
marchandises. La part de la route dans le transport de marchandises est en constante
augmentation (figure 1.4) 18. De 1995 2008, la part du trafic routier est passe de 42,12

18

Commission europenne: EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2010

(Luxembourg, 2010).

14

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45,91 pour cent, avec une moyenne de 44,22 pour cent. En dpit des nuisances causes
lenvironnement, la demande de transport routier a augment grce un certain nombre
datouts, comme son extrme flexibilit lui permettant de rpondre aux contraintes des
livraisons flux tendus pour un prix faible et sa capacit transporter des marchandises
vers toutes les destinations.
Figure 1.4.

Performance par mode de transport pour les 27 pays de lUnion europenne

Milliards de tonnes/kilomtres

Route

2 000

1 800

1 600

1 400

Voie maritime
1 200

1 000

800
600

Rail

500

400

300

200

Voies de navigation intrieures

100

Oloducs
Voie arienne
2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

50. Le transport par route peut tre un transport de porte--porte, un transport sur une longue
distance, ou se situer au dbut/au milieu/ la fin dun transport intermodal. Il existe une
large gamme de vhicules pouvant servir au transport des conteneurs:

des vhicules plateau quips ou non de raccords verrous tournants;

des vhicules plateau avec remorques attelage court, quips ou non de raccords
verrous tournants;

des vhicules plateau avec remorques essieux spars, quips ou non de raccords
verrous tournants;

des vhicules plateau, autochargeurs pour les caisses mobiles autoportantes de

classe C;

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15

des vhicules plateau attelage court ou essieux spars, autochargeurs pour les
caisses mobiles autoportantes de classe C;

des vhicules remorque plate quips dun dispositif de levage latral;

des units de traction et des semi-remorques plate-forme, quips ou non de

raccords verrous tournants;

des units de traction avec semi-remorques de type squelette;

des units de traction avec remorques essieux spars;

des units de traction avec semi-remorques surbaisss;

des units de traction avec une combinaison de deux remorques ou train routier de
type B.

51. A lexception des remorques surbaisses, la hauteur de la plate-forme de tous les vhicules
cits ci-dessus est denviron 1,2 mtre (48 pouces) (comme le montre la photo de la
figure 1.5). La hauteur de la plate-forme du chssis surbaiss est denviron 1 mtre
(40 pouces), ou plus basse (comme le montre la photo de la figure 1.6).
Figure 1.5.

Remorque col de cygne

Figure 1.6.

Remorque surbaisse

52. Les semi-remorques peuvent avoir des formats trs diffrents, comme les remorques
extensibles, positions multiples, ou basculantes.

Les vhicules remorque plate et les remorques plateau peuvent tre quips de
pices de coin encastres, avec des cnes qui font saillie et qui pntrent dans les
pices de coin et les verrous tournants.

Les remorques et les semi-remorques peuvent tre quips de cnes et de verrous

tournants.

Les remorques basculantes doivent tre quipes de verrous tournants vis.

53. Etant donn la nature et la conception du transport routier de conteneurs, des problmes de
scurit restent rsoudre:

16

le risque de glissement ou de chute du conteneur du vhicule ou de la remorque est

plus important en labsence de cnes ou de verrous tournants;

le conteneur risque de tomber des virages ou durant les manuvres difficiles

lorsque les cnes ou les verrous tournants des vhicules et des remorques ne sont pas
correctement enclenchs.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

54. Il est donc important que le chauffeur routier soit conscient des limitations des pices de
fixation et sassure que, lorsquils existent, les verrous tournants sont correctement
enclenchs.

55. Pour garantir la scurit du chauffeur et des usagers de la route, le conducteur devrait
disposer des informations suivantes:

Les dtails relatifs larrimage et lassujettissement du contenu du conteneur, qui

sont essentiels pour conduire en scurit en fonction des caractristiques de la
cargaison. A ce sujet, il importe de souligner la responsabilit du chargeur ou de
lentreprise dempotage, compte tenu de la rgle 5.2 de la Convention internationale
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) qui exige que le contenu du
conteneur soit correctement empot et assujetti.

La masse de la cargaison, pour tre en mesure de choisir la remorque approprie, pour

un transport sr. Le chargeur pourrait vrifier la masse brute du conteneur charg en
utilisant les installations de pesage locales, ou celles de la compagnie de conteneur ou
du terminal conteneurs et transmettre cette information au chauffeur. En outre, la
rgle 2 du chapitre VI de la convention SOLAS exige du chargeur quil donne cette
information.

Les marchandises ou les matires dangereuses, notamment celles qui nont pas besoin
du placardage impos par le Code maritime international des marchandises
dangereuses (Code IMDG), afin que le chauffeur puisse prendre les mesures
appropries en cas daccident.

56. Le modle de remorque peut aussi avoir une incidence sur la stabilit de la cargaison. Avec
un camion remorque conu pour le transport des conteneurs, la cabine et la remorque
sont combines et atteles par un pivot dattelage. Cest ainsi que le camion et la remorque
sont relis. Le poids du conteneur sur une remorque ne repose que sur trois points dappui,
savoir le pivot dattelage et les roues avant et arrire de la remorque. Cette structure
particulire du camion porte-conteneur le rend vulnrable aux forces latrales 19 . Cest
particulirement notable durant les descentes et les virages en descente.

57. Les rapports sur les accidents de la route impliquant des poids lourds sont contradictoires.
LUnion internationale des transports routiers (IRU) a ralis une tude scientifique sur les
causes des accidents impliquant des poids lourds en Europe. Pour prparer ce rapport, des
quipes dexperts ont men des enqutes approfondies et dtailles sur 624 accidents
impliquant au moins un poids lourd 20. Seulement 1,4 pour cent de ces incidents (soit neuf
en tout) pouvaient tre attribus la cargaison du poids lourd. Parmi ces neuf accidents, le
camion stait renvers seulement dans trois cas. Le rapport reconnat toutefois que la
cargaison peut avoir contribu la gravit de laccident.

58. Ce rapport a examin cinq cas de figure en matire daccidents:

un accident une intersection;

un accident dans une file de vhicules;

un accident d un changement de voie;

19

S. Machida: Prsentation vido lITF, juin 2010.

20

IRU: A scientific study ETAC European Truck Accident Causation (Genve, 2007).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

17

un accident durant une manuvre de dpassement;

un accident impliquant un seul camion.

59. Environ 7 pour cent des accidents impliquaient un seul camion (44) et, parmi ces derniers,
dans 43 pour cent des cas, le camion stait renvers (15 incidents). La frquence des
renversements pour les quatre autres catgories tait seulement de 1 ou 2 pour cent, ce qui
tait semblable aux constatations de ltude du Zenkowan 21 (voir le paragraphe 61). Le
rapport a bien pu attribuer la cause principale de laccident un certain nombre de facteurs,
mais un centre de gravit lev peut avoir occasionn le drapage dun camion sur un
accotement ou sur la chausse.

60. Les drapages se produisent souvent dans les bretelles daccs ou de sortie dont lintrieur
du virage comporte un accotement. Si le chauffeur conduit un peu trop vite, les roues de la
remorque vont tre plus proches du rebord que les roues du tracteur. Mme si ce dernier
prend le virage sans toucher le rebord intrieur, les roues de la remorque peuvent tanguer
un peu plus prs, heurter laccotement et faire draper lensemble, provoquant ainsi une
embarde violente et un renversement ventuel de la remorque 22.

61. Ltude ralise par le Zenkowan a rvl que sur une priode de dix ans partir de 1998,

175 renversements de poids lourds se sont produits, cotant la vie 13 personnes 23 .

Cependant, des recherches plus rcentes ont identifi 28 incidents sur les routes japonaises
en quatre ans (2006-2009 inclus). Le tableau de lannexe II prsente chacun des accidents,
et donne des dtails sur la cargaison et les circonstances de laccident. Une analyse de ces
incidents montre que 16 dentre eux (57 pour cent) impliquaient des poids lourds roulant
60 km/heure ou au-dessus, et que 13 de ces vhicules ngociaient alors un virage ou un
tournant serr 24.

62. Ces deux tudes se sont termines par des tests physiques impliquant un conteneur de
40 pieds charg sur un semi-remorque et un tracteur qui devait ngocier un virage assez
serr en roulant une srie de vitesses fixes lavance. A 30 km/heure, le camion
sinclinait dj vers lextrieur. A 45 km/heure, lune des roues arrire sest souleve du
sol et le camion sest presque renvers. Un conteneur charg dune cargaison excentre,
avec un centre de gravit lev, a galement subi ce test sur un virage similaire et
lensemble tracteur et remorque sest retourn 37 km/heure 25.

63. Au sujet dun accident dans lequel un camion porte conteneur stait renvers en 1998,
Masaaki Kato, le directeur du Centre de scurit autoroutire du Japon, a certifi: Le
virage o sest produit laccident aurait d permettre un poids lourd roulant cette
vitesse (75 km/heure) de le franchir sans danger. Donc il nest pas possible que la vitesse
soit la seule cause de laccident. Il devait y avoir dautres raisons 26.

21

Syndicat des dockers du Japon.

22

United States Department of Transportation. Federal Motor Carrier Safety Administration: Cargo
tank drivers rollover prevention (Washington, DC, 2010).

18

23

S. Machida, op. cit.

24

Ministre du Territoire, de lInfrastructure, des Transports et du Tourisme.

25

S. Machida, op. cit.

26

S. Machida, op. cit.

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64. Les proccupations sont similaires aux Etats-Unis. Dans la vido Cargo tank drivers
rollover prevention (prvention des renversements de camions citernes) le commentateur
indique que les panneaux de limitation de vitesse au bord de la route sont valables pour les
voitures roulant par beau temps. Les experts en scurit routire disent quen
sengageant dans ce virage il faudrait ralentir dau moins 10 miles/heure (16 km/heure) par
rapport la vitesse limite indique sur le panneau 27.

65. La nature des quipements standard de transports de conteneurs fait que leur centre de
gravit est plus haut que celui des camions avec remorques. De plus, les chauffeurs de
poids lourds transportant des conteneurs ne sont gnralement pas au courant du placement
de la cargaison dans le conteneur ni de la hauteur du centre de gravit de la cargaison. Il est
donc probable que la vitesse a jou un rle important dans ces accidents lorsque le
conducteur ngociait un virage, mais que la situation a t aggrave par la hauteur du
centre de gravit.

66. Il a t dmontr dans diffrentes parties du monde que certains trajets, notamment lorsque
le revtement des routes nest pas en bon tat et quils comportent de nombreux tournants
serrs, peuvent occasionner un dplacement important de la cargaison, qui peut
potentiellement exercer une pression excessive sur les parois latrales.

67. La figure 1.7 montre les forces associes au transport routier 28. Il semble y avoir des

divergences sur la force quune charge peut exercer vers lavant, les avis variant de 0,4 g 29
1,0 g (masse totale de la cargaison) 30. Les trajets sur de longues distances peuvent aussi
occasionner un tassement de la cargaison en raison des vibrations dues au revtement de la
route. Il est recommand dempoter la cargaison de faon trs serre avant de larrimer, et
de la caler de faon ce quaucun lment ne puisse tre libr accidentellement par la
vibration ou les secousses dues la route lorsque le vhicule est en mouvement 31.

27

United States Department of Transportation, op. cit.

28

United States Department of Transportation. Federal Motor Carrier Safety Administration:

Drivers Handbook on Cargo Securement. A Guide to the North American Cargo Securement
Standard (Washington, DC, 2009).
29

Comit europen de normalisation: Arrimage des charges bord des vhicules routiers
Structure de la carrosserie des vhicules utilitaires Exigences minimales, EN 12642 (Bruxelles,
2006).
30

Idem.

31

United Kingdom Department for Transport: Code of Practice. Safety of loads on vehicles, third
edition (London, 2002).

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19

Figure 1.7.

Forces exerces durant le transport routier

,
,

68. De rcentes modifications de la rglementation du transport routier en Europe imposent

aux chargeurs de fournir leurs partenaires logistiques une documentation dtaille sur la
nature et la masse de la cargaison, et le type de palettes utilises (le cas chant). Les
chargeurs sont galement tenus de fournir un emballage sr permettant la cargaison de
rester stable mme si elle subit une inclinaison de 26 degrs 32 . Cette rglementation
sapplique aux chargements non conteneuriss mais, en supposant que le conteneur est
correctement arrim sur le vhicule, on pourrait argumenter que la mme rgle devrait
sappliquer la cargaison lintrieur du conteneur.
1.2.3.2.

Transport de conteneurs par voie ferroviaire

69. Dune manire gnrale, la part de march du rail dans le transport de marchandises a
diminu ou sest stabilise dans les pays de la Confrence europenne des ministres du
transport (CEMT) et dans ceux de lOCDE au cours de la dernire dcennie, au bnfice
du transport routier. Le transport des marchandises par chemin de fer reprsentait environ
32 pour cent du transport total de marchandises dans les pays de la CEMT et de lOCDE
en 2000. La part de march dtenue par le rail est plus leve aux Etats-Unis et dans la
Fdration de Russie, et slevait environ 39 pour cent du total du transport de
marchandises en 2000 pour ces deux pays (voir le tableau 1.1).
Tableau 1.1. Rpartition modale en 2000 Transport mondial de marchandises (en pourcentage)
Rail

Route

Voies
navigables
intrieures

Conduites

Total CEMT

32,2

27,0

3,5

33,6

3,7

Total OCDE

32,0

38,2

9,6

10,8

9,3

Europe occidentale

13,1

63,4

6,1

6,9

10,5

Europe centrale et orientale

39,2

48,7

2,1

9,9

0,1

CEI

42,0

4,6

2,2

50,9

0,3

UE15

14,1

63,2

7,1

4,9

10,7

Etats-Unis

39,0

28,6

9,6

15,3

7,5

3,8

54,2

0,0

0,0

41,9

39,0

4,3

2,0

54,4

0,2

Japon
Fdration de Russie

Mer
(transport
national)

Note: Donnes non disponibles pour lIslande, Malte, lArmnie et le Mexique.

32

Roadtransport.com: Belgium tightens up its load laws (la Belgique renforce sa lgislation en
matire de cargaison) (23 nov. 2009).

20

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70. Le trafic intermodal sur le rseau ferroviaire des Etats-Unis le nombre de conteneurs
internationaux, nationaux, de remorques routires intermodales et de semi-remorques
bimodales transportes par chemin de fer a tripl au cours des vingt dernires annes (de
1991 maintenant), passant de 3 8,7 millions dunits 33 . En raison des avantages
comparatifs du transport ferroviaire sur le transport routier (en termes de scurit et
denvironnement, de capacit un train peut accueillir lquivalent de 50 60 camions),
de nombreux gouvernements tentent de promouvoir un transfert modal vers le rail par le
biais dune politique volontariste.

71. Pour les longues distances, la part du rail dans le transport de marchandises est

particulirement leve par rapport celle du transport routier (voir le tableau 1.2) 34. De
1990 2001, le chemin de fer a ainsi vu sa part de march dans lUE saccrotre pour le
transport international et diminuer pour le trafic national.

Tableau 1.2. Catgories de distances par mode de transport (en pourcentage)

Km

Rail
t/km

Route
tonnes

t/km

Voies navigables
intrieures
tonnes

t/km

tonnes

0-49

2,3

24,1

5,1

53,7

5,3

29,2

50-149

9,3

22,7

16,4

22,8

29,0

39,6

150-499

49,1

40,4

41,9

18,4

54,1

28,9

500+

39,2

12,8

36,5

5,1

11,5

2,3

Total

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

72. Le tableau 1.2 montre que 53,2 pour cent de la masse des marchandises transportes par
rail parcourent plus de 150 km, ce qui indique que le rail est le mode de transport prfr
pour les longues distances et souvent les trajets transfrontaliers particulirement en
Europe. Les trains de marchandises se rpartissent en trois catgories 35:

les trains complets (gnralement chargs dun seul et mme type de marchandises)
allant de leur lieu dorigine leur lieu de destination sans triage intermdiaire;

les trains du lotissement composs de wagons chargs par plusieurs expditeurs

diffrents dans plusieurs endroits diffrents et achemins sparment ou par deux ou
trois vers leurs diffrentes destinations. Ils peuvent passer par deux ou plusieurs
triages au cours de leur voyage et les wagons peuvent tre accrochs plusieurs trains
diffrents pour accomplir les diffrentes parties du trajet;

les trains hybrides combinant les deux types de trains prcdents: les wagons isols
sont intgrs le plus tt possible dans un train qui parcourt ensuite la plus longue
distance avant dtre dcoup en tranches expdies vers les destinataires finals. Des
wagons peuvent tre accrochs ou dcrochs en cours de route selon un programme et

33

Association des chemins de fer amricains (AAR), voir: www.aar.org.

34

Commission europenne: EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2003

(Luxembourg, 2003).
35

OCDE: Rapport sur la situation actuelle du transport combin en Europe, Confrence

europenne des ministres du transport (Paris, 1998).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

21

en des lieux fixs davance. Les principaux tronons du voyage se parcourent donc
sans interruption, comme le fait un train complet.

73. La nature du transport ferroviaire rduit la probabilit de renversement des conteneurs; ce

mode de transport comporte cependant des risques.

74. Vers 2 h 20 du matin le 10 aot 2007, au Royaume-Uni, deux wagons dun train de
marchandises ont draill (comme le montre la photo de la figure 1.8) 36. Au cours de ce
draillement, qui sest produit alors que le train roulait moins de 15 miles/heure
(24 km/h), toutes les roues du septime et du huitime wagon partir de la locomotive sont
sorties des rails. Cet accident na fait aucun bless 37.

Figure 1.8.

Draillement de wagons porte-conteneurs

75. La cause immdiate de laccident a t que le boudin de la roue avant droite de lun des
wagons est mont sur le rail droit de compensation sur une srie daiguillages du fait dune
interaction entre des gauchissements de la voie et la mauvaise rpartition de la charge du
wagon.

76. Parmi les facteurs ayant caus laccident figure le chargement du wagon dune faon qui
augmentait beaucoup la probabilit de draillement sur des parties dfectueuses de la voie
par suite des gauchissements. Un conteneur de vingt pieds rempli au maximum de sa
masse brute tait positionn ct dun conteneur vide de 40 pieds. La masse combine
des deux conteneurs ne dpassait pas la charge maximale autorise du wagon, mais il en
rsultait que tout le poids tait concentr sur un train de bogies. Cette rpartition ingale de
la charge navait pas t dtecte ni corrige avant que le train ne quitte le terminal.

36

Photo de Google Earth.

37

Ministre du Transport du Royaume-Uni: rapport daccident ferroviaire. Derailment at Duddeston

Junction, Birmingham, 10 August 2007, Rail Accident Investigation Branch, Rapport no 16
(Londres, 2008).

22

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77. Un des facteurs supplmentaires constats tait que la cargaison du conteneur de 20 pieds
stait probablement dplace vers la gauche (comme le montre la figure 1.9). Cette photo
montre galement que les bandes de cerclage arrimant la cargaison dans le conteneur
staient rompues alors que le conteneur ntait pas tomb du wagon. Selon les termes du
rapport, il est probable que les bandes se sont rompues et que la cargaison sest affale vers
lavant durant le draillement. Etant donn que le conteneur est rest en place dans ses
broches, laxe mdian de la cargaison tait probablement gauche de laxe mdian du
conteneur au moment du draillement. Cette hypothse ne sappuie sur aucune marque
visible dun glissement de la droite vers la gauche sur le sol du conteneur. Les estimations
partir des photos suggrent que le dplacement tait de 0,25 0,4 mtre.
Figure 1.9.

Les tles dacier affales

78. Les dplacements de la cargaison lintrieur du conteneur la suite dune acclration

soudaine occasionne par une manuvre daiguillage ou un draillement reprsentent un
risque rel pour la scurit des chemins de fer. Cet exemple montre comment un
draillement mineur aurait pu se transformer en un grave accident, en particulier, si le train
dpassait ou croisait un autre train.

79. Comme pour le transport routier, les vibrations rptes peuvent occasionner un
relchement de larrimage de la cargaison avec le tassement de la marchandise.

80. En dehors des incidents qui surviennent sur les voies ferres, cest dans les nombreux
terminaux ou dpts ferroviaires que les conteneurs sont transbords dun vhicule routier
un wagon de chemin de fer, dun wagon un autre wagon, et dun wagon un vhicule
routier. Les terminaux qui utilisent des chariots lvateurs prise verticale ou latrale
rencontrent des difficults supplmentaires en raison dun sol ingal ou de lexcentricit du
centre de gravit de la cargaison lintrieur du conteneur qui risque de provoquer un
renversement du vhicule.
1.2.3.3.

Le transport de conteneurs par les voies

navigables intrieures

81. La part modale des voies navigables dans le transport de marchandises a globalement
diminu et na pas profit de la croissance des autres modes de transport. En 2000, elle
tait de 6 pour cent environ pour lEurope occidentale, de 3,5 pour cent pour les pays de la
CEMT et de 10 pour cent pour les pays de lOCDE (voir le tableau 1.1).

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23

82. Les voies navigables sont utilises la fois sur de courtes et de longues distances, mais les
distances parcourues sont gnralement plus longues que pour le transport routier (voir le
tableau 1.2). En 2000, la part des voies navigables dans le transport national et
international reprsentait 48 pour cent et 52 pour cent du total, respectivement. Les
minerais bruts ou manufacturs et les matriaux de construction reprsentent prs de la
moiti des marchandises transportes par ce mode de transport 38.

83. Le transport par voie navigable consiste essentiellement transporter des conteneurs
maritimes entre les ports et larrire-pays. Les oprations impliquant des conteneurs sur
des barges doivent tre intermodales, car il faut ncessairement transporter les conteneurs
par rail et/ou par route pour les acheminer depuis ou vers larrire-pays.

84. Sur les voies navigables europennes, le transport de conteneurs (ISO) maritimes bord de
bateaux de navigation intrieure spcialement quips reprsente la principale forme de
transport intermodal. Dans la plupart des cas, ces bateaux ont une longueur de 63
135 mtres, une largeur de 7 17 mtres et un tirant deau de 2,5 3 mtres. Ils peuvent
transporter de 32 500 EVP/TEU (quivalents vingt pieds) selon linfrastructure fluviale
quils empruntent. Sur le Rhin, les porte-conteneurs ont en gnral une longueur de
110 mtres, une largeur de 11,4 mtres et un tirant deau de 3 mtres et peuvent transporter
200 EVP/TEU.

85. Le transroulage (RO-RO) est moins frquent sur les voies navigables, galement sur le
Danube. En gnral, les bateaux rouliers de navigation intrieure ont une longueur de
110 mtres, une largeur de 11,4 mtres et un tirant deau de 2,5 mtres. Ils peuvent
transporter prs de 70 camions ou trains routiers.

86. Les deux tiers des voies navigables europennes E (14 700 km) satisfont aux exigences
minimales ncessaires un transport conteneuris international efficace, comme le prescrit
le Protocole sur le transport combin par voie navigable (Protocole AGTC) 39 , et sont
classes dans la catgorie des voies navigables de catgorie Vb ou suprieure (grands
bateaux du Rhin).

87. Ces voies navigables E devraient permettre aux bateaux dune longueur de 110 mtres et
dune largeur de 11,4 mtres de transporter des conteneurs sur trois hauteurs au moins.
Lorsquun bateau ne peut transporter que deux hauteurs de conteneurs, une longueur
maximale de 185 mtres devrait tre autorise pour les convois pousss.

88. Dans une large mesure, le transport intermodal europen est caractris par des oprations
de ferroutage. En 2007, environ 18 millions dEVP/TEU ont t transports par ferroutage,
principalement au moyen de conteneurs, de caisses mobiles et de semi-remorques. Le
transport accompagn, cest--dire le transport de trains routiers complets par wagons
ferroviaires (routes roulantes), ne reprsente quenviron 5 pour cent de ce trafic.

89. Le transport intermodal par voie navigable est nettement moins important que le ferroutage
et se limite surtout au transport de conteneurs maritimes entre les ports maritimes
europens et larrire-pays. Le trafic, qui seffectue en majeure partie sur le Rhin, a

38

Commission europenne: Inland waterways freight transport in 1990-2001 in the European

Union and the candidate countries (Eurostat).
39

CEE-ONU: Protocole lAccord europen de 1991 sur les grandes lignes de transport
international combin et les installations connexes (AGTC) concernant le transport combin par
voie navigable (Genve, 17 janv. 1997).

24

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presque tripl depuis 1995. En 2007, le volume transport tait denviron 1,6 million
dEVP/TEU 40.
Figure 1.10. Transport de conteneurs sur le Rhin

1 800 000
1 600 000

1 400 000

EVP/TEU

1 200 000

1 000 000
800 000

600 000
400 000

200 000
0
1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

90. Alors que les infrastructures de transport routier et ferroviaire sont de plus en plus
engorges, en particulier le long des grands axes Nord-Sud europens, 20 100 pour cent
des capacits du secteur du transport par voie navigable demeurent inexploites dans de
nombreux Etats de la Commission conomique pour lEurope, 24 heures sur 24, sept jours
sur sept. Toutefois, disposer dune capacit adquate ne savre pas suffisant pour accrotre
la part de march des voies navigables et amliorer leur rpartition modale par rapport au
transport routier et ferroviaire.

91. Sil veut semparer des futurs marchs en expansion, comme celui du transport de
conteneurs, le secteur du transport par voie navigable doit satisfaire aux exigences et aux
besoins toujours plus complexes de la chane logistique et des responsables de la
distribution, et doit mieux sintgrer dans des chanes de transport porte porte fluides.
Pour y parvenir, les oprations de transbordement et la desserte terminale doivent tre
efficaces car, en matire de cots et de qualit de services, le transport routier de porte-porte sert de rfrence.

92. Comme en tmoigne lessor du transport de conteneurs sur le Rhin, si les conditions et les
infrastructures relatives la navigation intrieure sont bonnes, le transport intermodal par
voie navigable peut tre comptitif. Depuis 1995, le transport de conteneurs sur le Rhin a
presque tripl, principalement sous limpulsion du trafic entre les ports maritimes et
larrire-pays.

40

CEE-ONU: Possibilits et difficults du transport intermodal par voie navigable, Commission

conomique pour lEurope, Comit de transports intrieurs, 53 e session (Genve, 2010).

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25

93. A la diffrence de lessor rapide enregistr sur le Rhin, le transport de conteneurs sur le
canal Main-Danube, qui relie le Rhin au Danube, na jamais dpass les 10 000 EVP/TEU
par an et dcline rgulirement depuis son volume record de 2000. Cette volution pourrait
tre rvlatrice des limites du transport par voie navigable sur de grandes distances, avec
franchissement de nombreuses cluses, ce qui allonge la dure du transport et en augmente
les cots par rapport dautres solutions viables, comme le transport ferroviaire et routier.

94. Ces lments montrent que le transport par voie navigable est un secteur en croissance
dans la chane logistique. De plus, il existe peu dindices montrant que ce mode de
transport comporte des risques graves. Cependant, des conteneurs excessivement chargs,
embarqus bord dune barge trop petite, pourraient avoir des consquences graves sur le
fonctionnement des voies navigables et sur lenvironnement du fleuve et de ceux qui
vivent sur ses rives.

95. Selon un rapport en anglais sur le site Toytown Germany 41, le trafic sur le Rhin a t
interrompu entre Cologne-Porz et Cologne-Niehl aprs quune barge a pris leau le
25 mars 2007, menaant de chavirer. Les conteneurs ont commenc glisser, le capitaine a
tent darrter la barge et de lancrer, mais il a perdu 32 conteneurs dans cette manuvre,
dont certains taient chargs de produits chimiques et de colle industrielle. Dix-sept
conteneurs ont t retrouvs sur les berges plusieurs kilomtres en aval, tandis que 15 ont
sombr en plein milieu de la voie de navigation. Lun deux a t endommag, et de
lacide tannique sest rpandu dans le Rhin 42.

96. Cet incident a probablement t caus par une fissure dans la coque, mais le surpoids des
conteneurs ou une mauvaise rpartition de la charge aurait pu entraner une voie deau avec
des consquences similaires.

97. Dautres risques limits causs par la manutention des conteneurs et le comportement de la
cargaison durant le transport par voie navigable, en dehors de ceux qui dcoulent de la
manutention entre la rive et la barge et sur le rivage, seront examins dans la section
suivante.
1.2.3.4.

La manutention portuaire

98. Tous les ports ne remplissent pas les mmes fonctions dans le systme commercial
mondial mme parmi les grands ports situs sur les principales routes commerciales entre
lAsie et lOccident. De nombreux ports desservent des rgions trs vastes, qui stendent
sur un continent entier (cest le cas par exemple des ports europens de la Mer du Nord),
alors que dautres ne desservent que des marchs locaux ou rgionaux. De plus, certains
ports sont essentiellement des portes dentre pour le commerce, alors que dautres servent
principalement de plaque tournante o seffectuent les transbordements. On estime que les
transbordements reprsentent environ un quart de la totalit du trafic de conteneurs dans
les ports mme si, dans certains ports spcialiss comme Singapour et Colombo, le
transbordement reprsente jusqu 70 pour cent du trafic du port. Ces mouvements ont pris
de limportance avec les investissements massifs des exploitants de lignes rgulires dans
des navires de grande capacit sur les principaux axes commerciaux. Ces navires sont
desservis par des bateaux plus petits collectant les conteneurs sur les routes rgionales qui
relient les principaux ports dclatement la rgion environnante. Le systme de noyau et
de lignes de collecte et de distribution (hub and spoke) demeure la caractristique de
nombreuses rgions, mais certaines alliances mondiales de transporteurs ont rcemment

26

41

Toytown Germany est un site en anglais en Allemagne: www.toytowngermany.com.

42

Rhine river blocked after a barge accident, sur le site Toytown Germany, idem.

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commenc offrir un mlange de services sur les grands axes avec escale dans les
principaux ports, et des dessertes secondaires reliant une srie de ports secondaires.

99. Lautorit portuaire est parfois un acteur unique, mais la zone portuaire elle-mme
rassemble souvent un grand nombre dacteurs, qui nont pas forcment de lien direct avec
le commerce conteneuris. Les quais et jetes individuels sont souvent exploits par des
oprateurs de terminaux indpendants, qui se spcialisent dans la desserte dune vaste
gamme de navires. Dans un grand port, on peut trouver des terminaux ptroliers et gaziers,
des terminaux pour le minerai de fer en vrac et des terminaux chimiques, des terminaux
craliers et des terminaux pour les animaux sur pied tout comme des terminaux
conteneurs. Cependant, de nombreux ports tendent se spcialiser dans un type
dopration. Lexploitation du port est souvent (mais pas toujours) entre les mains du
secteur priv mais, dans bien des cas, le port nest pas la proprit doprateurs privs.
Selon les accords locaux et nationaux, le port et ses infrastructures peuvent tre la proprit
des autorits nationales, rgionales ou locales, ou bien doprateurs privs.

100. Les ports sont lun des principaux points de contrle dans la chane de transport
conteneuris. Comme nous lavons vu auparavant, certains conteneurs du commerce
international ne voyagent pas par mer et ne transitent donc pas par les ports, mais la plupart
le font. La zone contrle par une autorit portuaire comprend habituellement plusieurs
terminaux spcialiss et installations de manutention. En outre, beaucoup de ports abritent
des activits connexes comme des centres de transfert multimodal, des entrepts, des
stations de conteneurs, des prestataires de services logistiques, etc. Les ports hbergent
galement des autorits de rgulation lies au commerce, comme les douanes. Enfin, les
ports sont habituellement construits en bord de mer, et le manque despace a amen de
nombreux ports amnager et/ou utiliser des dpts conteneurs lintrieur des terres o
les principales oprations de manutention (comme le gerbage, la prparation ou le
ddouanement) peuvent tre effectues loin des quais.

101. La manutention physique des conteneurs dans le terminal conteneurs est effectue par
des grues, des vhicules et dautres engins. Les petits ports utilisent plutt des vhicules
individuels (chariots prise par le haut, chariots latraux, gerbeur tablier porte-fourche
rtractable et/ou chariots cavaliers) pour gerber et dgerber les conteneurs et des vhicules
de transfert conduits par des chauffeurs pour les amener sur le quai. Les ports plus
importants sont en rgle gnrale quips de grands ponts roulants (automatiques ou
pilots par un conducteur) qui passent au-dessus des piles de conteneurs afin de prendre les
conteneurs pour les dposer sur les vhicules de transfert. Dans les ports les plus
importants, ces derniers vhicules sont souvent des vhicules sans quipage
tlcommands par le systme de gestion du chantier conteneurs, sous le contrle dune
tour de commande centrale. Les grues installes sur les quais varient dans leur degr de
sophistication et vont des simples grues flche aux portiques sophistiqus dont le bras
rtractable peut stendre sur toute la largeur du navire.

102. Il faudrait entreprendre une valuation gnrale des risques dans chaque terminal afin de
dterminer la faon la plus sre de manutentionner, transporter, et gerber les diffrents
types de conteneurs susceptibles de transiter par le terminal. A la suite de cette valuation,
le terminal devrait mettre en place des procdures pour recevoir et identifier ces conteneurs
afin de dterminer comment les manipuler en scurit. Ces procdures devraient garantir
que les manutentionnaires reoivent toutes les informations pertinentes, les instructions et
la formation ncessaires pour chaque type de conteneur. La formation devrait se fonder sur
lvaluation des risques et comprendre une sensibilisation des conducteurs dengins de

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

27

levage et de transport aux risques 43 . Pour garantir la cohrence des normes, il est
important de disposer de directives internationales relatives lvaluation des risques, et
que les versions nationales et celles qui sont spcifiques au terminal se fondent sur ces
directives internationales. Les rseaux mondiaux de terminaux ont dj labor et mis en
uvre des procdures strictes qui pourraient tre incluses dans les directives
internationales.

103. Des documents comme le Container Terminal Safety de lICHCA ont t labors afin
didentifier les besoins des terminaux, maritimes ou lintrieur des terres, afin de garantir
quils aient les systmes capables de manutentionner tous les types de conteneurs
susceptibles de transiter par ce port. Les exploitants de terminaux devraient comprendre la
conception et les caractristiques de chaque conteneur en matire de scurit, et concevoir
des mthodes de manutention et des procdures de stockage qui rduisent au minimum le
risque dincidents. Les directives contenues dans les diffrents documents ne considrent
pas larrimage dfectueux comme un sujet part entire mais, avec laccroissement du
volume de marchandises conteneurises, les dfauts darrimage ou les cas de surcharge
seraient de plus en plus frquents.

104. La manutention dans un terminal peut se faire avec les engins suivants:

chariot lvateur fourche de conteneurs vides ou remplis;

chariot porte-conteneurs vides, prise latrale ou par le haut;

chariot porte-conteneurs pleins, prise latrale ou par le haut;

gerbeur fourche tlescopique;

chariot cavalier;

portique sur pneus;

portique sur rail;

vhicule automatique tlguid;

tracteur et chariot portuaires;

grue de quai;

grue de quai flche;

grue derrick mont sur un navire.

105. Les engins de levage utilisant une flche unique, les chariots qui transportent des
conteneurs pleins, les gerbeurs fourche tlescopique, les grues de quai flche et les
grues derrick montes sur un navire sont trs sensibles lexcentricit de la charge, qui
peut faire basculer le conteneur, et dans le cas dun chariot transportant des conteneurs
pleins, le faire tomber.

43

ICHCA International Limited: Container Terminal Safety, International Safety Panel Safety
Briefing Pamphlet Series No. 5, Revised (Romford, Royaume-Uni, 2010).

28

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

106. Les conteneurs dont la cargaison est mal arrime et se dplace librement peuvent avoir un
effet dstabilisant similaire sur les chariots porte-conteneurs pleins et les gerbeurs
fourche tlescopique, surtout dans les virages angle droit, au dmarrage et au freinage.
Ces deux vhicules peuvent transporter des conteneurs dune hauteur de quatre ou cinq
pieds lors du gerbage, de sorte que mme de petits mouvements ou une faible excentricit
de la charge risquent dtre amplifis et donc de provoquer un renversement.

107. Environ 60 terminaux possdent des chariots cavaliers, et les accidents impliquant ces
engins, qui peuvent provoquer des blessures et des dommages matriels graves, semblent
augmenter. Les travaux effectus par lassociation dassureurs Through Trading Mutual
Insurance Association Limited (TT Club) sur les accidents de chariots cavaliers survenus
en 2006 et 2007 ont montr que 6,8 pour cent des sinistres dclars par des exploitants de
terminaux provenaient dun renversement de lengin 44 . Le chariot cavalier se renverse
lorsquil rencontre une surface non plane ou il effectue un virage serr, surtout sil roule
vite. Malheureusement, les statistiques obtenues nenglobent pas les incidents lis la
cargaison; or une cargaison dont larrimage est trop lche ou le centre de gravit excentr a
une incidence sur ces vhicules lors des manuvres, notamment lorsque le dispositif de
levage est en position haute lors du transport du conteneur.

108. Un grand nombre dengins de manutention dans les terminaux utilisent un cadre de
prhension command par de multiples cbles, dont le rle est dviter que le conteneur ne
vire ou se tourne durant le processus de levage. De plus, les cbles rduisent lnergie
ncessaire pour lever des conteneurs lourdement chargs, ou mme les conteneurs
chargement multiple. La vitesse de levage peut ainsi tre trs rapide. Dans les ports mixtes
de Singapour, il existe 204 grues de quai 45, qui ont manipul 29 973 000 EVP/TEU en
2008 46. En supposant que chacun des conteneurs a t dplac par ces grues de quai, cela
fait un dplacement toutes les 3,7 minutes. Les 30 grues des quais du port de Felixstowe
ont lev toutes les cinq minutes un des 3,1 millions dEVP/TEU ayant transit par le port
en 2008.

109. Les forces exerces sur la charge durant le cycle de manutention notamment lorsque le
conteneur commence slever et lorsquil est dpos, que ce soit sur terre ou sur le
navire, peuvent tre leves, ce qui signifie quun arrimage inefficace de la cargaison est
mis lpreuve et peut rompre.

110. Aprs que les scells ont t apposs sur le conteneur, le terminal est probablement le seul
endroit o son contenu peut tre examin sous la supervision des autorits douanires
locales. Les conteneurs peuvent tre respects lorsquon dispose dinformations ou de
preuves indiquant quils transportent des marchandises de contrebande, des produits
illicites ou des matires dangereuses. Il ne semble pas exister de procdure pour faire
ouvrir un conteneur juste parce que lon croit que son contenu nest pas sr.

111. Les terminaux maritimes et ferroviaires ont des engins de levage capables de dplacer des
conteneurs chargs au maximum, qui disposent en gnral dun systme pour mesurer la
masse brute du conteneur soulev. La cration dun systme permettant de mesurer la
charge sur chacun des quatre verrous tournants permettrait aux conducteurs des grues de

44

L. Jones: Safe working with straddle carriers, the International Safety Panel (ISP) 55, aot 2008.

45

Port of Singapore, Singapore: www.shiptechnology.com/projects/portofsingapore/specs.html.

46

Cargo systems, op. cit.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

29

mesurer avec plus de prcision la masse brute du conteneur et de surcrot le degr

dexcentricit de la charge 47.
1.2.3.5.

Le transport de conteneurs par mer

112. Les porte-conteneurs maritimes reprsentent le maillon le plus visible de la chane de

transport international des conteneurs essentiellement parce quils rassemblent et
transportent un si grand nombre de conteneurs chaque voyage. Tous les transports
internationaux ne comportent pas un tronon maritime, notamment en ce qui concerne le
commerce en Amrique du Nord et le commerce transeuropen; mais, dans la
configuration actuelle du commerce mondial, la plupart des mouvements de conteneurs
comportent au moins un tronon maritime.

113. Il existe environ 450 transporteurs maritimes exploitant des navires aptes recevoir des
conteneurs. La majorit de ces navires (et la majeure partie de la capacit disponible) sont
des navires cellulaires intgraux cest--dire des navires exclusivement conus pour le
transport de conteneurs. Une petite minorit de ces transporteurs nexploite que des barges
conteneurs, et ne participe donc pas au commerce transocanique. Les autres navires sont
soit des navires mixtes transportant des vhicules et des conteneurs (navires rouliers) soit
des navires mixtes de marchandises diverses.

114. La flotte mondiale de porte-conteneurs est domine par la prsence de plusieurs gros
transporteurs exploitant des navires de grande capacit (jusqu 8 000 EVP/TEU) qui sont
spcialiss dans certaines activits. Les 20 plus gros oprateurs reprsentent 61 pour cent
de la capacit totale de la flotte, et les 40 plus gros oprateurs reprsentent 72 pour cent de
la capacit totale. Les chiffres correspondants pour les navires cellulaires intgraux sont
respectivement de 78 pour cent et de 92 pour cent. Les plus petits transporteurs exercent
plus souvent dans des secteurs de moindre volume qui desservent les grands centres de
transbordement.

115. Les navires cellulaires intgraux peuvent stocker les conteneurs la fois en ponte et dans
la cale dans une srie de rayonnages conus pour recevoir les conteneurs de taille standard.
Une fois les conteneurs entreposs bord dun navire cellulaire intgral, les membres de
lquipage nont quun accs extrmement limit la plupart des conteneurs notamment
si ceux-ci sont stocks sous le pont et/ou dans les piles compltes.

116. Le rle essentiel du transporteur maritime dans la chane de transport de conteneurs est
traditionnellement de fournir des services de lignes rgulires cest--dire des services
qui sont proposs intervalles rguliers pour desservir des ports dtermins. Depuis peu
toutefois, plusieurs grands transporteurs commencent se repositionner en tant que
transporteur de porte--porte et prestataires de services logistiques. Ces transporteurs
offrent des services de transport de porte--porte en sappuyant sur un rseau de
partenaires commerciaux et/ou des filiales terre dont ils dtiennent la totalit des parts.
De plus, les transporteurs cherchent acqurir et/ou dvelopper une expertise dans
lexploitation de terminaux.

47

30

LASSTEC, Lemantec International Sarl (Sciez, France): www.lasstec.com.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

117. Les navires ctiers et transocaniques sont soumis six catgories de mouvements, comme

le montre la figure 1.11 48, mais il y a de grandes variations en fonction de la conception

des navires.

Figure 1.11. Les mouvements des navires par mer forte

Rotation
Roulis

Linaire
Dplacement latral

Bref mouvement latral selon la

pente de la surface de la mer

Tangage

Cavalement

Bref mouvement supplmentaire

vers lavant selon la pente de la
surface de la mer

Embarde

Dviation
momentane
du cap suivi

Pilonnement

Bref mouvement vertical d

lalternance des creux et des
crtes la surface de la mer

118. Les porte-conteneurs sont classs par gnration EVP/TEU en fonction de leur capacit,
laquelle est dtermine par le nombre dEVP/TEU embarques. Il existe six gnrations
correspondant des poques et des capacits distinctes (voir la figure 1.12) 49. La plus
grande catgorie de porte-conteneurs serait ceux de la srie Maersk E, parmi lesquels
lEbba Maersk pourrait transporter 15 011 EVP/TEU 50.

48

International Chamber of Shipping: Safe transport of containers by sea. Industry guidance for
shippers and container stuffers (Londres, 2008).
49

Les porte-conteneurs sur le site: www.container-transportation.com.

50

Ebba Mrsk slr verdensrekord i containerlast Ingeniren/28 mai 2010.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

31

Figure 1.12. Les gnrations de porte-conteneurs

Longueur Tirant deau EVP/TEU
Premire
gnration
(1956-1970)
Deuxime
(1970-1980)

Troisime

Cargo reconverti
Ptrolier reconverti
Porte-conteneurs cellulaire

135 m
200 m

215 m

<9m
< 30 ft
10 m
33 ft

250 m
Catgorie Panamax

Post Panamax

Cinquime

Post Panamax Plus

(2000-2005)

Sixime

1 0002 500
3 000

290 m

Quatrime

800

11-12 m
36-40 ft

(1980-1988)

(1988-2000)

500

4 000

275305 m

11-13 m
36-43 ft

4 0005 000

335 m

13-14 m
43-46 ft

5 0008 000

397 m

15,5 m
50 ft

11 000
14 500

Nouveau Panamax

(2006+)

119. Les grands porte-conteneurs figurent parmi les plus grands navires, ceux du type Maersk E
ayant une longueur de 397 mtres, une largeur de 56 mtres, et un tirant deau de
30 mtres. Le port en lourd de ce navire est de 156 907 tonnes. On pourrait supposer que
ces bateaux sont trs stables en mer. Malheureusement, la ralit est quil a fallu trouver,
lors de la conception du conteneur Post Panamax, un quilibre entre deux exigences:
maximaliser la capacit en conteneurs et minimiser la rsistance de la coque leau. Par
consquent, la partie merge de la coque est trs large, avec de grands dvers ltrave
pour pouvoir accueillir un maximum de conteneurs et sa partie immerge prsente un
profil arodynamique qui rduit au minimum la rsistance leau. Quand le bateau avance,
une vague longe la coque vers larrire; la stabilit du navire varie en fonction de la
position de la vague le long de la coque qui provoque un roulis, un tangage et une
embarde. Si des vagues arrivent depuis lavant avec un lger angle par rapport au cap
suivi, elles produiront un mouvement combin de tangage et de roulis. Lorsque la premire
vague sapproche de la poupe, ltrave senfonce et la coque subit un roulis en direction de
la vague suivante, prsentant la surface alors presque horizontale du dvers de ltrave au
mouvement ascendant de la crte de la vague. Le dvers de ltrave sera ensuite relev par
la vague suivante, ce qui modifie une fois de plus la stabilit du bateau. La force de
flottaison retrouve grce au dvers de ltrave et renforce par la vague suivante plus la
pousse verticale de la vague, pousse le navire de lautre ct, si bien que le dvers de
ltrave va scraser sur la crte dune autre vague. Il se produit la mme chose de lautre
ct de sorte que le dvers de ltrave heurte la crte de la vague suivante. Ce cycle va se
reproduire, quand la proue tangue et plonge de nouveau vers lavant. Ce double
mouvement synchrone est susceptible dentraner des angles de roulis importants en
quelques cycles, mme avec des vagues dune hauteur modre 51.

120. Tout cela peut produire un roulis de 30 degrs ou mme plus (comme le montre la photo de
la figure 1.13). Ces angles extrmes imposent des contraintes considrables aux
conteneurs, aux quipements qui les arriment au navire ainsi qu la cargaison du

51

32

Ocean systems: Parametric roll: www.ocean-systems.com.

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conteneur. Outre le roulis, les forces longitudinales provoques par la drive du bateau par
mer forte peuvent entraner un dplacement de la cargaison vers lavant (comme le montre
la photo de la figure 1.14).
Figure 1.13. Gte de 30 degrs

Figure 1.14. Mauvais temps

121. Un autre mouvement svre subi par les grands porte-conteneurs dots dune section
arrire trs plate provient des vagues venant de larrire, lorsque la poupe tape violemment
les vagues qui sapprochent, ce qui produit une dclration rapide des conteneurs arrims
au-dessus.

122. Le temps ne doit pas ncessairement tre trs mauvais pour que le contenu des conteneurs
souffre; sur un voyage moyen de Hambourg Oakland, soit une traverse de 26 jours dont
24 en mer, un conteneur peut subir 190 080 mouvements 52 dont lintensit varie de lgre
forte. Si les mthodes dassujettissement sont inadaptes, la cargaison bougera, ce qui
pourrait provoquer des dommages la marchandise et/ou au conteneur. On a trouv un
conteneur transportant des gnrateurs lectriques gravement endommags lors du
dchargement dun navire qui avait effectu un voyage similaire (comme le montre la
photo de la figure 1.15) 53. Il sest avr que larrimage ntait ni correct ni suffisant pour
prserver la cargaison.
Figure 1.15. Gnrateur dplac

52

H.-J. Grasshof: Flexi tank chance or danger? (Hamburg, Hapag-Lloyd, Nov. 2009): www.hapaglloyd.com.
53

Allianz Global Corporate & Specialty.

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33

1.3.

Les risques de la chane logistique

123. Les facteurs de risques sont lis aux caractristiques du transport, que lexpditeur devrait
prendre en compte lors de la prparation du transport dune marchandise, afin de
minimiser ou dcarter demble tous les risques possibles.

124. Voici les facteurs de risques

54

qui peuvent affecter les marchandises transportes par

conteneur:

la temprature;

lhumidit;

la ventilation;

lactivit biotique;

les gaz;

lchauffement interne/la combustion spontane;

les odeurs;

la contamination;

les effets mcaniques;

la toxicit/les risques pour la sant;

le rtrcissement/le manque/le vol de marchandises;

linfestation par des insectes/les maladies.

125. Etant donn que ce rapport porte sur la scurit de lempotage des cargaisons, nous nous
concentrerons sur les facteurs de risques lis aux effets mcaniques.

126. Etant donn que le transport conteneuris est multimodal, les marchandises ainsi
transportes seront soumises aux diverses contraintes inhrentes chacun des moyens de
transport. Lors de lvaluation des contraintes, le conteneur doit tre considr comme un
substitut de la zone o serait place la marchandise dans le moyen de transport emprunt,
comme lespace de chargement pour un camion, le wagon de fret du train ou la cale du
navire pour le transport maritime.

127. Par consquent, tout problme survenant durant ces diffrentes formes de transport
surviendra aussi dans le conteneur lui-mme. Lerreur la plus frquente est de considrer le
conteneur comme un substitut demballage. Elle est souvent lorigine de pertes majeures,
voire met en danger les moyens de transport en question. Le fait dutiliser un conteneur
standard ne dispense pas de prendre toutes les mesures requises pour larrimage et le
conditionnement de la marchandise/du chargement.

54

Association des assureurs allemands (GDV): Cargo loss prevention information from German
marine insurers, Container Handbook, Vol. III.

34

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128. La seule exception tient la gerbabilit des colis. Comme les conteneurs sont conus
comme des sortes de cales empiles dans les navires, les exigences en matire
demballage peuvent tre simplifies dans la mesure ou lemballage doit seulement tre
capable de rsister la pression de lempilage lintrieur dun seul conteneur et non
celle des 8 10 mtres de marchandise surarrime dans la cale du navire.

129. Ce commentaire sapplique uniquement aux marchandises conteneurises qui ne sont pas
soumises des oprations pr et post acheminement.

130. Si, en raison de leur masse ou de leurs dimensions, les colis ne sont pas arrims les uns audessus des autres, les rgles de conditionnement sont simplifies car les marchandises ne
sont pas exposes la pression due lempilement. Dans ce cas, lemballage sert
uniquement protger la marchandise et, au besoin, lassujettir.

131. Lemballage, larrimage et lassujettissement de la cargaison dans le conteneur doivent tre

effectus de manire :

supporter les contraintes de chaque tronon du voyage; et

supporter les contraintes de chacun des moyens de transport utiliss au cours des
diffrents tronons du voyage.

132. Les frquentes oprations de manutention (par exemple, le transbordement de cartons,

caisses, balles, etc., dun camion dans un wagon, un bateau, une pniche puis de nouveau
dans un camion), qui exposaient auparavant la marchandise un risque considrable
davarie, ont t remplaces par des oprations de manutention du conteneur qui sont
beaucoup plus douces. Grce ses dimensions standard, le conteneur en tant quunit de
charge bnficie galement dune manutention standardise, effectue dans une trs large
mesure par des portiques et des palonniers.

133. Cependant, lors de lempotage, le degr de sollicitation est souvent plus lev que lors du
chargement traditionnel. Puisquon choisit trs souvent des conteneurs ferms standard
pour des raisons de cot, les marchandises doivent tre pousses lintrieur puis tires
dehors pour le dpotage, en raison de leurs dimensions ou de leur masse. Cest ncessaire
parce quil est impossible dempoter avec des grues ou parce que la capacit de charge du
plancher serait dpasse si lon utilisait des convoyeurs industriels. A titre dexemple, un
colis ou un suremballage dune masse suprieure trois tonnes exercera probablement une
force excessive sur les traverses du plancher sil est empot par un chariot lvateur
fourche contrepoids.

134. Les contraintes mcaniques durant le transport sont gnralement indiques en fraction ou
multiples de lacclration due la gravit (par exemple 0,4 g ou 1,8 g). Cependant, ce ne
sont pas ncessairement les forces g leves qui ont les plus grands effets sur la cargaison.
La force dimpulsion peut occasionner des destructions considrables mme pour de
faibles valeurs g. En revanche, des valeurs g trs leves exerces seulement pendant
quelques millisecondes nauront absolument aucun effet sur les marchandises. Aussi, le
roulis long et lent dune cargaison embarque sur un porte-conteneurs (0,4 g, par exemple)
aura probablement des effets plus importants sur la marchandise quune force g leve et
soudaine (2,0 g, par exemple) sur un camion qui passe sur une petite bosse ou une srie de
bosses.

135. Cest surtout pour valuer les effets dommageables des vibrations et des chocs sur la
marchandise quil est ncessaire de prendre en compte la longueur dimpulsion des
valeurs g.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

35

136. Si les vibrations, les secousses et les chocs peuvent occasionner des dommages aux
marchandises dans les conditions normales de transport pour les modes de transports
prvus, le conditionnement doit attnuer ces effets de faon exclure toute avarie. Les
spcialistes du conditionnement peuvent concevoir des solutions appropries ce genre de
problmes.

137. La figure 1.16 55 montre un schma des contraintes mcaniques susceptibles davoir une
incidence sur les marchandises au cours du transport. Les contraintes statiques sont
limites la pression de lempilage des marchandises elles-mmes. La force de cette
pression est due au surarrimage des marchandises. La pression maximale de surarrimage
dpend de la hauteur des marchandises et de la hauteur interne du conteneur.
Figure 1.16. Contraintes mcaniques durant le transport

Contraintes mcaniques durant le transport

Contraintes statiques

Pression dempilage

Contraintes dynamiques

Secousses

Chocs

Vibrations

Acclrations

Rail

Changement de
voie pendant le
voyage,
dmaillage, chocs
dans les triages
butte, -coups,
passage sur les
aiguillages,
jointures des rails

Lgres durant le
voyage, le passage
sur les aiguillages
et sur les jointures
des rails

Freinage et virages

Route

Nids-de-poule,
chargement dun
transport combin
route/rail

Durant le trajet en
fonction du
revtement de la
route

Freinage et virages

Transport
maritime

Tangage extrme
du navire par gros
temps,
basculement des
conteneurs durant
le roulis

Vibration des
machines et des
hlices, vibration
de la coque lorsque
la mer est
dmonte

Mer dmonte,
roulis, tangage et
embardes

Manutention
de la cargaison

Levage et dpose
par les grues,
arrimage et
empotage du
conteneur, action
de pousser ou tirer
un conteneur

Durant le transport
par chariots
cavaliers ou autres
engins de
manutention de
conteneurs

Levage et dpose
par les grues,
transport par les
chariots cavaliers/
les engins de
manutention des
conteneurs,
insertion dans les
cellules du navire

138. A ces contraintes statiques, viennent sajouter les forces verticales dues lacclration.
Dans les situations darrimage dfavorables, lacclration occasionne par le mouvement
de tangage du navire en mer peut atteindre 1 g ou encore plus dans les cas extrmes. Pour
rsister cette force supplmentaire, la pression statique mesure doit tre multiplie par
un facteur de deux. Lors de la conception ou du calcul du conditionnement, il faut prendre
en compte dautres facteurs, comme les fluctuations du degr dhumidit, lirrgularit des

55

36

Ibid.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

piles, etc. Il conviendrait de consulter des spcialistes du type de conditionnement requis

lors de la planification et de lemballage.

139. Depuis 2005, les directives europennes et dautres lgislations nationales exigent que les
emballages en bois ne contiennent pas dinsectes. De nombreux pays traitent donc
abondamment leurs conteneurs avec des gaz toxiques. Les rapports montrent quune
proportion pouvant aller jusqu 95 pour cent des conteneurs traits avec des gaz ne
portent pas le panneau obligatoire indiquant la fumigation, et que le dossier ne mentionne
pas la substance utilise.

140. Ces gaz ne sont pas seulement dangereux pour les manutentionnaires des conteneurs, mais
aussi pour les travailleurs des magasins et les consommateurs, car de nombreux produits
absorbent ces gaz de fumigation. On a retrouv par exemple des gaz toxiques dans des
vtements, des matelas et des chaussures. On a aussi retrouv des gaz manant de la
cargaison elle-mme.

141. Des substances comme le bromure de mthyle et les agents qui produisent de lhydrogne
phosphor sont admises aux Pays-Bas pour le traitement des stocks de matire premire
par fumigation. On entend par fumigation lapplication dun pesticide (chimique) qui est
et demeure gazeux dans les conditions de temprature et de pression normales, mais dont
la concentration applique pendant la dure de la fumigation est mortelle pour les
organismes liminer (voir galement le paragraphe 197).

142. Dans le cadre dune tude commande par le ministre du Logement, de la Planification et
de lEnvironnement aux Pays-Bas, 1 000 conteneurs arrivs dans les ports du pays entre le
1er octobre 2008 et le 1er octobre 2009 ont t examins 56.

143. Sur les 1 035 conteneurs examins, 106 (10 pour cent) prsentaient une concentration
nocive de gaz dangereux. Dix-sept (2 pour cent de lchantillon) avaient t activement
fumigs, mais un seul portait le panneau davertissement obligatoire et/ou la mention
approprie dans les documents dexpdition.

144. Pour les 89 conteneurs restants (8 pour cent), le gaz retrouv avait t utilis lors de la
fabrication (voir la figure 1.17).

56

Ministre du Logement, des Communauts et de lIntgration (VROM): Uitvoering motie

Poppe/Boelhouwer containers met gevaarlijke gassen. Rapportage van de samenwerkende
inspecties (La Haye, 2010).

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37

Figure 1.17. Nombre de conteneurs dans lesquels des gaz dangereux ont t dtects
60
50
40

tolune
benzne

30

1.2 dichlorothane
bromure de mthyle

20

phosphine
formaldhyde

10

chloropicrine

145. Les personnes charges douvrir les conteneurs doivent donc tre pleinement averties du
danger quelles courent en entrant dans un conteneur. LICHCA a publi une brochure sur
la scurit qui donne des informations sur les dangers invisibles des conteneurs. Elle
recommande que, avant dautoriser les travailleurs portuaires travailler dans un conteneur
intermodal trait par fumigation, le conteneur soit certifi exempt de fumignes par une
personne comptente 57. Une fois le conteneur ouvert, il convient de vrifier la teneur de
lair quil renferme en fumignes ou autres produits chimiques, mais aussi en oxygne
pour sassurer que le travail seffectue en toute scurit.

57

ICHCA International: Unseen dangers in freight containers, International Safety Panel Briefing
Pamphlet No. 20 (Romford, Royaume-Uni, 2005).

38

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

2.

Incidents lis au transport de marchandises

2.1.

Renversement
146. Le 31 juillet 2010, 20 personnes au moins ont perdu la vie et plusieurs ont t blesses lors
dun tragique accident de la route d au renversement dun camion transportant un
conteneur de six tonnes sur un march en plein air dans la partie ouest dAddis-Abeba,
capitale de lEthiopie; parmi les victimes figuraient plusieurs commerants et vendeurs.
Les causes du renversement et le rle ventuel du chargement nont pas pu tre tablis 1.

147. Le renversement des poids lourds constitue un important problme de scurit routire
partout dans le monde. Plusieurs tudes signalent que les incidents de ce type reprsentent
une forte proportion des graves accidents de poids lourds. Les accidents lis au
renversement de vhicules utilitaires sont particulirement violents et provoquent plus de
dgts matriels et de dommages corporels que les autres. Ce phnomne sexplique en
partie par la stabilit relativement mauvaise des vhicules utilitaires qui contribue
accrotre le nombre des accidents de poids lourds.

148. Chaque anne, aux Etats-Unis, on enregistre plus de 15 000 cas de renversement de poids
lourds, soit approximativement un pour chaque million de miles parcourus par les camions.
Environ 9 400 de ces cas un tous les quatre millions de miles concernent le
renversement de tracteurs, de semi-remorques. En 1993, au Royaume-Uni, on a enregistr
545 cas de renversement de poids lourds, soit 6 pour cent de lensemble des accidents de
poids lourds articuls et 30 pour cent des accidents de poids lourds des ronds-points 2.

149. Les renversements de poids lourds sont souvent la cause de lsions corporelles graves et de
dcs. Ils reprsentent environ 4 pour cent des accidents de camions mais provoquent plus
de 12 pour cent des dcs recenss.

150. La corrlation entre les incidents de ce type et les dommages corporels causs aux
chauffeurs de poids lourds est plus forte encore. Si les renversements ne reprsentent que
5 pour cent des accidents de poids lourds, ils provoquent la mort du chauffeur dans
55,3 pour cent des cas 3 . Plus que tout autre type daccident, ceux qui sont dus un
renversement entranent un nombre disproportionn de cas de lsions de toutes sortes chez
les chauffeurs de poids lourds. De surcrot, la gravit des lsions est anormalement leve.
Les recherches menes sur les cas daccidents dus un renversement au moyen du systme
de surveillance continue des dcs dus des accidents de la circulation (Fatality Analysis
Reporting System, FARS), gr par la National Highway Traffic Safety Administration,
NHTSA (Administration fdrale de la scurit de la circulation sur les autoroutes),
montrent quenviron 18 pour cent des accidents par renversement ont t mortels ou ont

Agence de presse africaine (APA): Ethiopia Road Accident, 31 juillet 2010, ladresse ci-aprs:
www.apanews.net/spip.php?article129322.
2

V.G. Goru: Application in the roll stability of heavy-duty elliptical tankers using trammel
pendulum to stimulate fluid sloshing, thse de mmoire Erasmus, juin 2007.
3

Intelligent Transportation Systems (ITS). Freightliner trucks field operational test:

Freightliner/meritor WABCO roll stability advisor and control at Praxair. Appendix A-A. The
Target population of rollovers for RA&C (University of Michigan, 2000) ladresse suivante:
www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/REPTS_TE/14287_files/AppendixA.htm.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

39

entran une grave incapacit 4. Dautres donnes dmontrent galement que les incidents
dus un renversement de tous types de poids lourds aboutissent un risque srieux de
dcs ou de lsions de type A (incapacit grave). Il est essentiel de veiller la stabilit de
la cargaison transporte et de sassurer que le centre de gravit soit le plus bas possible et
le plus prs possible du centre du conteneur.

151. Les raisons qui expliquent la frquence des renversements de poids lourds partout dans le
monde sont multiples; on peut les classer en trois catgories distinctes:

2.2.

Centre de gravit lev les chssis ou remorques utiliss pour le transport des
conteneurs sont gnralement conus avec une hauteur de pont correspondant la
hauteur standard des plates-formes de chargement/dchargement.

Charges mal arrimes ou excentres les charges qui bougent dans un conteneur
peuvent modifier la position du centre de gravit.

Erreur du chauffeur les chauffeurs de poids lourds ne connaissent pas toujours la

nature de la marchandise charge dans les conteneurs et cela peut avoir un effet sur la
maniabilit du vhicule. Il y a donc risque de renversement si la charge est soumise
des forces centriptes leves, par exemple lors de manuvres, dans les virages, dans
les tournants et les ronds-points ou les giratoires ou lors de changement de voies.

Conteneurs en surpoids
152. Il semblerait que les conteneurs de marchandises importes au Royaume-Uni soulvent de
plus en plus de problmes; la Direction de la sant et de la scurit (HSE) du RoyaumeUni reoit de plus en plus de demandes de conseils. Au cours des deux dernires annes,
7 760 conteneurs soumis des contrles routiers taient en surcharge; une entreprise a
mme d demander conseil la HSE au sujet dun conteneur qui sest renvers durant son
dchargement. Les chargeurs sont lgalement tenus de dclarer le poids exact des
marchandises aux compagnies maritimes et rien ne les incite sous-dclarer les poids, les
taux de fret tant calculs en fonction de la taille des conteneurs et non pas de leur poids.
Des accidents dus des conteneurs en surpoids qui se sont ouverts violemment ont t
signals; une action doit tre entreprise au niveau international pour rviser les directives
sur le chargement 5.

153. La Mutuelle britannique de protection et dindemnisation (UK P&I) considre quun

conteneur est en surpoids lorsquil pse plus que le poids brut maximum indiqu sur le
manifeste ou lorsquil dpasse le poids maximum autoris pour le conteneur.

154. Les consquences de ces deux dfinitions sont sensiblement diffrentes. Un conteneur dont
le poids est suprieur la masse brute indique sur le manifeste restera dans les limites
oprationnelles de scurit du conteneur, savoir en dessous de la masse/du poids brut
maximum figurant sur la plaque dagrment.

155. Un contrle du poids des conteneurs dbarqus du navire MSC Napoli et le calcul de la
charge fixe au dpart ont montr que les poids dclars de bon nombre des conteneurs

J.L. Evans, S.A. Batzer et S.B. Andrews: Evaluation of heavy truck rollover accidents (Renfroe
Engineering, Inc., United States) ladresse suivante: www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv19/05-0140-W.pdf.
5

Shipping safety threatened by overloading (RW Freight Services, Romford, Royaume-Uni), voir:
www.rwfreight.co.uk/pages/index/ref/home/list_item_id/484.

40

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

transports par le navire taient inexacts 6 . Cet cart est rgulirement signal dans le
secteur des conteneurs et sexplique par le fait que de nombreux empoteurs et chargeurs ne
disposent pas des installations ncessaires pour peser les conteneurs. Cela tient aussi au fait
que les chargeurs sous-dclarent dlibrment les poids des conteneurs pour rduire au
minimum les taxes limportation qui sont calcules en fonction du poids de la
marchandise.

156. Etant donn que les porte-conteneurs oprent systmatiquement au plus prs des moments
de flexion maximum autoriss en mer, tout poids supplmentaire non dclar peut
entraner un dpassement de ces limites maximales. Dans le secteur des transports
maritimes, cest uniquement dans le cas des conteneurs que la masse des marchandises
nest pas connue avec prcision. Si lon veut limiter les contraintes qui sexercent sur les
porte-conteneurs, il est essentiel de peser les conteneurs avant lembarquement.

157. De nombreux pays ont propos une nouvelle lgislation en vertu de laquelle lexpditeur
serait tenu de sassurer de lexactitude des informations concernant la masse inscrites sur
les documents de transport accompagnant le conteneur. Toutefois, tous les agents
intervenant dans lexpdition, lempotage, le chargement et la rception du conteneur, de
mme que le chauffeur, seraient lgalement responsables du respect de la masse limite.

158. La loi amricaine de 1992 sur la scurit du transport intermodal des conteneurs
(modifie), entre en vigueur le 9 avril 1997, a t mise au point pour remdier ce
problme. Cette loi dispose que tous les conteneurs intermodaux doivent tre munis dun
document daccompagnement ds le dbut dun transport intrieur ou international.

159. Pour la chane logistique, les risques lis des conteneurs en surpoids (mais nexcdant
pas la masse brute maximale affiche sur la plaque dagrment) sont trs limits. Le
rapport du contrle ralis sur le MSC Napoli a permis dtablir que 20 pour cent des
conteneurs examins avaient une masse brute maximale suprieure celle dclare sur le
manifeste. A supposer que leur cargaison tait bien arrime, ces conteneurs nauraient pas
prsent plus de danger quun conteneur respectant la masse brute maximale dclare. Le
risque pour les porte-conteneurs et pour les barges fluviales est donc la surcharge. Le
transport routier et ferroviaire et les engins de manutention terre ne devraient donc pas
tre affects, encore que subsiste le risque dun accident d aux problmes imprvus de
manutention causs par un conteneur en surcharge.

160. La deuxime dfinition dun conteneur en surpoids est lie aux rgles locales et nationales
rgissant les transports routiers et ferroviaires. La lgislation amricaine prvoit que la
masse brute maximale dun vhicule sera de 80 000 livres, sauf lorsquune masse brute
infrieure est dtermine par une formule mathmatique (bridge formula) 7, cette masse
pouvant tre modifie en vertu de la lgislation dun Etat pour autoriser des charges plus
leves. Cest ainsi que lEtat de Californie dlivre aux oprateurs de transport
lautorisation de porter la charge de leurs conteneurs jusqu 95 000 livres 8 . Des

Marine Accident Investigation Branch: Report on the investigation of the structural failure of MSC
Napoli, English Channel, on 18 January 2007, rapport no 9/2008 (Southampton, Royaume-Uni,
2008).
7

Electronic Code of Federal Regulations (e-CFR), Title 23: Highways. Part 658 Truck size and
weight, route designations length, width and weight limitations, voir: www.gpoaccess.gov/cfr/
index/html.
8

California Department of Transportation, Container weight exemption, voir: www.dot.ca.gov/hq/

traffops/exemptions/container.html.

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41

drogations similaires sont accordes dans les zones portuaires de nombreuses rgions du
monde.

161. Les conteneurs chargs bord de vhicules routiers ou ferroviaires et dont la masse brute
maximale dpasse les limites autorises par la lgislation locale et nationale mais dont la
charge maximale reste infrieure celle affiche sur la plaque dagrment ne prsentent
gure de risques pour la scurit, sauf lorsque que les infrastructures routires ou
ferroviaires ne sont pas suffisamment rsistantes pour supporter la charge par essieu.

162. La troisime et dernire dfinition dun conteneur en surpoids concerne les cas o la masse
combine de la cargaison et du conteneur dpasse la masse maximale affiche sur la plaque
dagrment. Aux fins du prsent rapport, ce type de conteneur en surpoids sera dsign par
lexpression conteneur surcharg.

163. Les compagnies maritimes se basent sur la masse brute maximale et la masse vide
affiches sur la plaque dagrment et qui sont inscrites sur chaque conteneur. Les
conteneurs dont la masse totale dpasse la masse brute maximale devraient tre intercepts
par la compagnie maritime avant le transport.

164. Dans de nombreux secteurs, les conteneurs sont chargs bord du navire laide de
portiques ou de grues de quai en vue dun dchargement par les grues du navire. Dans de
nombreux cas, la grue dun navire a t endommage du fait que le poids rel du conteneur
dcharg dpassait la charge maximum utile, ce dont on ne sest rendu compte quau port
de dchargement. Pareilles situations font courir lquipage du navire et au personnel de
terre un risque de blessures graves.

165. Les oprateurs doivent galement savoir que certains conteneurs peuvent tre plus lourds
leur extrmit lorsque la plus grande partie de la charge est place au fond du conteneur,
loin des portes. Ces conteneurs peuvent tre chargs sans danger par des portiques les
soulevant par leurs quatre coins, mais ils risquent de se balancer fortement et dtre
difficiles contrler si le levage seffectue au moyen dune grue munie dun seul crochet
merillon.

166. Les conteneurs surchargs transportent souvent des matriaux de rcupration, tels des
dchets dacier, et sont souvent empots verticalement, les portes ouvertes vers le haut. La
marchandise est verse jusqu ce que le conteneur soit rempli; les portes sont alors
fermes et le conteneur est pouss pour tre charg sur un vhicule routier ou
ferroviaire. Toutes les cargaisons forte densit telles quardoise, carreaux cramiques,
ttes dacier et minraux denses en poudre ou en granules peuvent galement aisment
aboutir un surchargement du conteneur lorsque lexpditeur tente de limiter les frais
dexpdition.

167. Tout au long de la chane logistique, un conteneur surcharg dpassera souvent la masse
maximale admissible pour le transport par rail et par route et augmentera le risque de
dfaillance de linfrastructure.

168. Les nombreuses grues de quai utilises pour charger ou dcharger les porte-conteneurs
sont souvent conues pour soulever le conteneur le plus lourd qui puisse exister ou pour
soulever deux ou trois conteneurs simultanment. En pareil cas, le conteneur surcharg
aura peu dincidences sur la scurit de lopration. Toutefois, les terminaux plus petits ou
moins bien quips, y compris de nombreux terminaux ferroviaires, ne pourront soulever
que les charges nexcdant pas les limites autorises sur les rseaux locaux routiers et/ou
ferroviaires. Le conteneur surcharg risque de provoquer le basculement ou le
renversement des engins de manutention, et les faits montrent que cela se produit assez
rgulirement.

42

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169. Les conteneurs surchargs peuvent aussi avoir un centre de gravit lev, ce qui augmente
le risque de renversement. Cette surcharge peut galement exercer des contraintes
excessives sur la suspension du vhicule et en rduire la stabilit.

170. Lorsquun conteneur est entirement rempli de matriaux de rcupration, par exemple, il
prsente un danger grave pour les personnes charges de linspecter ou de le dcharger.
Les pressions exerces sur les portes peuvent provoquer leur ouverture brutale au moment
de leur dverrouillage.

171. Les conteneurs surchargs peuvent galement exercer des contraintes sur la structure
mme du conteneur et avoir un effet sur les lments de levage, par exemple les pices de
coin ou les jointures dextrmit. De plus, le surchargement du plancher peut conduire un
dtachement des parois latrales comme on peut le voir sur la photo la figure 2.1.
Figure 2.1.

Dtachement du longeron latral infrieur

172. Des problmes de gerbage peuvent galement se produire quand un ou plusieurs

conteneurs surchargs sont empils sur un conteneur ayant une faible capacit de gerbage
ou quand les montants dangle sont endommags mais dans une mesure acceptable. De tels
problmes surgissant en cale dans des cellules risqueraient de compromettre gravement le
fonctionnement du porte-conteneur; mais, sur le pont, une ou plusieurs piles de conteneurs
pourraient tomber par-dessus bord et librer dans la mer des substances dangereuses, qui
ntaient pas ncessairement transportes dans le conteneur surcharg.

173. La norme internationale ISO 668: conteneurs de la srie 1 Classification, dimensions et

masses brutes maximales est le seul instrument international rgissant le poids maximum
admissible des conteneurs. Progressivement et depuis lintroduction du premier conteneur,
ce poids est pass de 20 000 kilos 24 000, puis 30 480 kilos. De rcents amendements
aux normes sur les conteneurs ont port le poids 32 500 kilos pour les conteneurs dune
longueur de 40 et 45 pieds (12 et 13,5 mtres).

174. Il nexiste pas de valeur maximale limitant la masse brute dun conteneur. Pour ce qui est
des nombreux conteneurs pour marchandises spcifiques, la masse brute maximale est
fixe 34 000 kilos dans le cas des conteneurs pour marchandises solides, 38 000 kilos
pour le transport de poudres ou de granuls, et jusqu 50 000 kilos pour les conteneurs
plates-formes.

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43

2.3.

Chargements concentrs
175. La charge utile maximale dun conteneur est calcule en soustrayant la tare de la masse
totale maximale affiche sur la plaque dagrment.

176. Lorsquune charge lourde et indivisible doit tre mise en place dans un conteneur, il
conviendra de tenir dment compte des contraintes de charge sur les diffrentes zones de
lunit. Si ncessaire, le poids devra tre rparti sur une surface plus large que celle de la
marchandise, par exemple en utilisant des poutres de bois convenablement arrimes 9.

177. Il en va de mme pour le transport de matriaux denses pouvant tre aisment empils,
comme les feuilles ou les plaques dacier. Les conteneurs sont conus pour supporter une
charge uniformment rpartie sur toute leur surface; tout chargement concentr approchant
la charge utile maximale du conteneur, qui serait positionn de sorte que son centre de
gravit se trouve plus haut que celui du conteneur, augmenterait donc le risque dincident.

178. On pourrait aussi positionner une charge lourde contre une paroi latrale ou contre la paroi
arrire dun conteneur en estimant que la paroi retiendra la marchandise et que le plancher
est plus rsistant la jointure des parois et du plancher. Comme on la vu prcdemment,
les conteneurs sont conus de telle sorte que la charge transporte doit tre uniformment
rpartie sur toute la surface et que la masse de la charge soit supporte des deux cts la
fois par les longerons infrieurs et les parois latrales. De plus, les parois latrales sont
conues pour rsister des forces quivalant 60 pour cent de la charge maximale
uniformment rpartie sur toute la paroi latrale. Un chargement concentr plac contre
une partie de la paroi latrale pourra, pendant la manutention ou le transport, exercer une
force suprieure aux valeurs prvues. En pareil cas, le conteneur pourra perdre de sa
stabilit et se renverser.

179. Certaines marchandises comme les tambours denroulement de cbles sont trs pesantes
mais faciles charger; il faudra alors se proccuper davantage du risque de roulement que
de celui prsent par le poids des tambours sur le plancher. Les blocs de pierre sphriques
et les tambours denroulement bords rigides sont deux exemples de cargaisons qui ont
occasionn de graves dgts des conteneurs pour marchandises solides pendant le
transport.

180. Les chargements concentrs qui sont correctement positionns et arrims de sorte que leur
centre de gravit soit le plus prs possible de celui du conteneur ne devraient pas prsenter
de risques supplmentaires daccident. Il faut toutefois ne pas perdre de vue que les
chargements de ce type exercent une pression extraordinaire sur la structure du conteneur
durant les oprations de manipulation. Quun incident survienne et les forces en jeu
associes llan potentiel de la charge pourraient fragiliser la structure et augmenter la
gravit de laccident.

2.4.

Cargaisons non assujetties

181. Les cargaisons non assujetties lintrieur dun conteneur peuvent tre visibles ou ne pas
tre dtectes.

Directives OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport
(Londres, 1997).

44

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182. Les photos des figures 2.2 et 2.3 10 montrent deux cas dans lesquels lempoteur a considr
que la cargaison avait t correctement assujettie et pourtant, dans les deux cas, la mthode
dassujettissement laissait dsirer.
Figure 2.2. Cargaison mal assujettie

Figure 2.3. Paquets de tuyaux dacier

non assujettis

183. Sur la photo de la figure 2.2, lempoteur a essay dimmobiliser la marchandise en

linstallant sur des palettes artisanales retenues entre elles par des panneaux de
contreplaqu clous au sommet et la base ainsi que sur les cts. Lessentiel de la
marchandise a t positionn de manire maintenir le centre de gravit aussi prs que
possible du centre du conteneur dans le sens de la largeur en plaant les palettes sur la
ligne centrale puis en installant de petites caisses de part et dautre. Aucune sangle na t
utilise pour maintenir les palettes en place, et la solidit de lensemble repose entirement
sur les panneaux clous ou les cts. Les vibrations et les mouvements de roulement ont eu
raison des clous qui se sont arrachs et, en labsence de sangles transversales, les colis ont
gliss et le chargement sest croul.

184. Dans ce prsent cas, la cargaison prsentait peu de danger pour les acteurs de la chane
logistique, encore quun conteneur potentiellement instable accroisse les risques daccident
en cas de manuvre brusque sur la route.

185. La photo de la figure 2.3 montre un conteneur de 40 pieds o 15 paquets de tubes dacier
longs de 24 pieds ont t installs. Bien que mal arrim ds le dpart, aucun ne semble
avoir t dtrior pendant le transport. Mais les tubes, qui sont nettement plus courts que
le conteneur, ont t trouvs larrire de celui-ci au moment de linspection. Il se peut
quun dplacement se soit produit pendant la traverse du Pacifique mais aussi que
lempoteur les ait placs ainsi parce quil tait difficile de les pousser plus au fond du
conteneur.

186. Le conteneur de la photo, qui faisait partie dune livraison de 25 conteneurs transportant
des tubes dacier, avait t endommag du fait que son chargement tait trs excentr. Il a
t ouvert sous contrle douanier, et la marchandise a pu continuer son voyage aprs avoir
t reconditionne dans les rgles de lart par le terminal.

10

Fdration allemande des compagnies dassurance: Container handbook: Cargo loss prevention
information for German marine insurers, vol. I-III (Berlin, 2007).

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45

187. Les marchandises mal assujetties lintrieur dun conteneur prsentent un risque
dinstabilit ou dexcentricit de la charge, qui pourrait donner lieu des accidents de
manutention et de transport tels que ceux dcrits dans les sections relatives aux
renversements et aux cargaisons mal arrimes. Un autre risque est que la marchandise
passe travers le conteneur durant le transport.

188. Les photos des figures 2.4 et 2.5 11 montrent deux exemples de cargaisons mal arrimes qui
ont travers les parois latrales de leurs conteneurs respectifs. Dans le cas de la photo 2.4,
le contenu dans sa totalit est pass par-dessus bord, ne laissant aucune trace de la
marchandise ni des mthodes dassujettissement.
Figure 2.4. Cargaison passe par-dessus bord

Figure 2.5. Paroi latrale endommage

189. La photo 2.5 montre un conteneur dont la cargaison tait insuffisamment arrime et dans
lequel les articles lourds ont gliss contre la paroi latrale, arrachant le panneau du
longeron latral infrieur.

190. Ces exemples illustrent les graves risques que prsentent des cargaisons non arrimes pour
les acteurs de la chane logistique et le public en gnral.

191. Les rapports dinspection utiliss pour une rcente tude semestrielle de la police
allemande ralise sur la base des incidents relevs sur neuf lieux de contrle routier
rpartis dans tout le pays ont tabli que la cargaison de 90 pour cent des vhicules de
transport inspects ntait pas correctement assujettie. De plus, dans 50 60 pour cent des
cas, les inspecteurs ont jug les risques si importants quils ont fait rempoter et rarrimer
la marchandise avant dautoriser les vhicules reprendre la route.

2.5.

Combinaisons de dficiences
192. Parmi les nombreux incidents signals dans la chane logistique, beaucoup sont
directement ou indirectement dus un mauvais assujettissement de la cargaison. Bien
souvent, laccident nest pas caus par un seul dfaut darrimage mais, comme on la vu
plus haut, par plusieurs dfauts combins.
11

G. Uitbeijerse: Cargo handling, Report to the Container Owners Association (COA) Working
Group (Maersk Lime, Rotterdam, 2009).

46

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

3.

Publications actuelles

3.1.

Lgislation
193. Plusieurs pays ont adopt des lois visant rduire les risques lis au transport de
marchandises. Ces lois peuvent aussi bien porter sur les exigences prcises respecter en
matire dinformations relatives aux marchandises que sur le respect des rgles en matire
de fumigation des conteneurs.

194. En Australie, une rglementation concernant la chane de responsabilit a t adopte suite

lintervention de syndicats et a tendu la responsabilit pnale gnrale aux expditeurs,
destinataires, empoteurs et chargeurs travaillant dans le domaine du transport routier de
marchandises. Plutt que de poursuivre les cibles vulnrables sur les routes les
chauffeurs de camions et les transporteurs routiers , les autorits peuvent enquter tous
les niveaux de la chane logistique et dans lensemble de la chane hirarchique.

195. Comme exemple dautres textes lgislatifs rdigs linitiative des syndicats, on peut citer
le projet de loi relatif la scurit du transport international intermodal de conteneurs par
route, qui est en cours dlaboration au Japon et prvoit que les expditeurs fournissent une
description des marchandises, du poids et des informations relatives
larrimage/lempotage des conteneurs qui devraient tre transmises aux divers niveaux de
la chane logistique.

196. Ces deux exemples de lgislation nationale illustrent les proccupations des
gouvernements, suscites par lintervention de reprsentants des travailleurs, au sujet des
risques auxquels sexposent les personnes intervenant dans la chane logistique, et
principalement celles travaillant dans le transport routier. Chacune de ces deux lgislations
reconnat la responsabilit qui incombe tous les maillons de la chane logistique de
garantir que le conteneur ne prsente aucun danger. La rglementation australienne
concernant la chane de responsabilit prvoit que cest au chargeur de sassurer que la
cargaison nexcde pas les limites de dimension et de masse, quelle est stable et ne risque
pas de chuter ou de se dplacer dans le vhicule.

197. Le bromure de mthyle et lhydrogne phosphor sont des pesticides trs toxiques et
dangereux. De plus, le bromure de mthyle est nuisible la couche dozone. Lutilisation
de ces substances fait lobjet dune rglementation trs stricte aux Pays-Bas et dans
dautres pays. Toute fumigation avec les substances mentionnes ci-dessus doit tre
effectue par des experts, au sens de la loi sur les pesticides, uniquement sur les
marchandises pour lesquelles cela est prvu par les modalits demploi lgales, moins
que ces marchandises ne soient destines lexportation vers un pays dans lequel la
fumigation des marchandises est requise avant importation.

198. Dsormais, la lgislation des Pays-Bas dispose que, en cas dutilisation de gaz fumigant ou
de prsence dun gaz dangereux ou nocif, il est ncessaire dapposer une plaque gaz
toxique sur le conteneur, jusqu ce quun expert ait dclar que le conteneur et son
contenu sont exempts de gaz.

199. Une grande partie des lois adoptes aux Pays-Bas dcoulent directement du travail et des
actions de lobbying menes par le syndicat FNV Bondgenoten, qui a conduit des travaux
de recherche sur les traitements de fumigation et les gaz toxiques dans les conteneurs.

200. Un signal de mise en garde doit tre plac sur chaque point daccs de lengin de transport
sous fumigation, comme prvu dans le Code IMDG (Code maritime international pour le

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

47

transport de marchandises dangereuses), un emplacement o il sera vu facilement par les

personnes qui tentent de pntrer lintrieur de lengin 1.

3.2.

Directives et codes de bonnes pratiques

201. Comme on le verra dans ce rapport, bon nombre de directives disponibles dans le domaine
public sinspirent des directives pour le chargement des cargaisons dans des engins de
transport. Ces directives sont dcrites comme tant les principes essentiels de la scurit
de lempotage que doivent appliquer les personnes prposes au chargement et
lassujettissement des cargaisons dans des engins de transport et les personnes charges de
la formation ces tches 2.

202. Le rapport du Groupe de rdaction et des questions techniques la 15e session du Souscomit des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs de lOMI
(DSC) contenait une rvision labore par un groupe interne de rdaction, ajoutant ce qui
suit: des orientations sur les questions de scurit touchant le dplacement dengins de
transport destins au transport maritime figurent dans divers documents, notamment la
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS),
telle que modifie; le Code international pour la sret des navires et des installations
portuaires; le Recueil de directives pratiques BIT/OMI sur la sret dans les ports et les
normes et les spcifications accessibles au public, labores ou en cours dlaboration, par
lOrganisation internationale de normalisation (ISO) en vue dexaminer la gestion de la
sret des marchandises et autres aspects de la scurit de la chane logistique 3.

203. En outre, dans le rapport du Sous-comit des marchandises dangereuses, des cargaisons
solides et des conteneurs au Comit de la scurit maritime de lOMI, il a t propos
dinsrer en note bas de page la rgle VI/5.2 de la Convention SOLAS 4 un renvoi aux
directives OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de
transport.

204. Lannexe IV dresse une liste de 27 publications et sites Web qui donnent des orientations
ou indiquent des codes de bonnes pratiques concernant la scurit des marchandises en
conteneurs dans la chane logistique. Ces publications et sites peuvent se diviser en quatre
catgories:

directives pour le chargement dans les conteneurs, bases sur la publication de

lOMI/OIT/ONU/CEE;

lgislation et interprtations de cette lgislation;

documents dorientation publis par les compagnies maritimes et les associations

professionnelles;

OMI, Code IMDG, DSC 15/INF.4/Add.2, paragr. 5.5.2 (Londres, 2010).

Directives OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport,
2007 (Londres, 2010).
3

Ibid.

OMI: Rapport au Comit de la scurit maritime, dcembre 2009, paragr. 5.5, DSC 14/22
(Londres, 2009).

48

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

rapports dorganisations gouvernementales concernant les lments constitutifs de la

chane logistique.

205. Les directives contiennent une grande quantit dinformations mises en commun dont
certaines sont plus jour que dautres et plus ou moins prcises, certaines tant peu
approfondies et dautres trs dtailles, et qui englobent une grande varit de types de
cargaisons.

206. A lexception de la version en ligne du Manuel sur les conteneurs, publi par la Fdration
allemande des compagnies dassurance (GVD), tous les documents de ce type sont
disponibles en version papier ou sous forme de fichier PDF, ce qui signifie que les
utilisateurs ont tendance acheter ou tlcharger des exemplaires qui peuvent remonter
plusieurs annes. Il est probable que de nombreux procds darrimage nont pas chang
mais, dans certains cas, des pratiques particulires ont t remplaces par dautres.

207. Une enqute tlphonique mene auprs dun petit chantillon de transitaires dans cinq
villes du Royaume-Uni a donn des rsultats surprenants (75 socits ont t contactes,
dont 52 ont rpondu). Les rponses la question Connaissez-vous ou utilisez-vous les
publications suivantes? montrent que bon nombre des socits interroges navaient pas
connaissance de plusieurs des publications utiles numres au tableau 3.1.
Tableau 3.1. Connaissez-vous ou utilisez-vous les publications suivantes?
Oui, nous en avons
connaissance
(%)

Oui, nous
les utilisons
(%)

Non

Directives OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons

dans des engins de transport

23,08

15,38

76,92

Code de bonnes pratiques europen concernant larrimage

des charges sur les vhicules routiers (publi par la Commission
europenne)

30,77

28,85

69,23

Safe Transport of containers by sea Guidelines on best practice

(publi par la Chambre internationale de la marine marchande)

19,23

7,69

80,77

Safe Transport of containers by sea Industry guidance for

shippers and stuffers (publi par la Chambre internationale
de la marine marchande)

38,46

9,62

61,54

Container Handbook (publi par GDV)

11,54

7,69

88,46

Containerhandbuch.de en ligne (publi par GDV)

21,15

15,38

78,85

Freight best practices (publi par le Dpartement des transports

du Royaume-Uni)

46,15

30,77

53,85

Health and safety in road handlage (publi par la Direction

de la sant et de la scurit du Royaume-Uni)

57,69

57,69

42,31

Shipping line guidance

67,31

40,38

32,69

(%)

208. La plupart des socits interroges estimaient avoir suffisamment dexprience pour
assurer lempotage des conteneurs sans avoir recours aux publications mentionnes et,
lorsquelles avaient besoin daide, elles sadressaient en premier lieu la compagnie
maritime.

209. Une recherche sur Internet de lexpression empotage de conteneurs donne un certain
nombre darticles sur lemballage sous vide mais peu de ressources sur la manire
dempoter un conteneur de marchandises. Une recherche sur Internet des termes
empotage dun conteneur de marchandises dirige lutilisateur vers des sites de
transitaires mais, ici encore, on obtient peu dinformations. Toutefois, le site de la

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

49

Chambre internationale de la marine marchande (marisec.org) comporte un lien vers un de

leurs documents, qui sintitule Safe Transport of containers by sea Industry guidance
for shippers and stuffers (Scurit du transport de conteneurs par voie maritime Guide
de lindustrie lusage des transporteurs et du personnel charg de lempotage des
conteneurs.

210. Les utilisateurs du site Web o lon trouve le manuel de GDV sur les conteneurs ont mis
des commentaires son propos allant de trs utile et facile demploi beaucoup trop
compliqu.

211. La majorit des personnes ayant rpondu lenqute navait pas connaissance des
directives pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport, et celles qui les
connaissaient considraient quil sagissait avant tout de rgles sappliquant aux
compagnies maritimes, et quelles ne leur taient pas dune grande utilit.

212. Des documents tablis par des compagnies maritimes avaient t demands des socits
fournissant des conteneurs ou tlchargs sur leurs sites Internet, souvent longtemps
auparavant.

213. Il est trs proccupant de constater que 9,62 pour cent des socits interroges ont dit
navoir connaissance daucune des publications.

3.3.

Normes nationales et internationales

214. Les autres types de publications que peuvent consulter les chargeurs et les expditeurs sont
les normes nationales et internationales, qui figurent lannexe V.

215. La norme britannique 5073, publie en 1982, donne des renseignements de base sur les
rgles gnrales suivre lors de lempotage dun conteneur mais, cela nest pas trs
surprenant, ne fournit pas dinformations concrtes sur les meilleures pratiques.

216. Ldition 2003 de la norme BS EN 12195 est en cours de rvision mais fournit des
renseignements utiles sur les modes de calcul des forces prendre en compte lors de
larrimage en appliquant des mthodes de base, mais son contenu est probablement trop
complexe pour la plupart des chargeurs. Paralllement cette norme, il existe la norme BS
EN 12640 qui traite du nombre et de la rsistance des points darrimage bord des
vhicules utilitaires. La norme BS EN 12642 donne des indications sur la rsistance des
vhicules utilitaires dont il faut tenir compte pour garantir la solidit des points darrimage.

217. Ces trois normes sont publies par le Comit europen de normalisation (CEN) et il ne
semble pas que lISO ait publi de normes comparables.

218. La norme des Etats-Unis ASTM D 5728, analogue la norme BS 5073, vise servir de
guide aux expditeurs, transporteurs et destinataires pour la planification et la ralisation
du chargement, limmobilisation et larrimage des cargaisons achemines par transport
intermodal ou unimodal de surface.

219. Il est utile de fournir ces normes nationales ou internationales aux concepteurs et fabricants
de matriel, afin de garantir que les vhicules de transport sont suffisamment rsistants
pour permettre lassujettissement correct des marchandises. Les guides sur lempotage des
conteneurs fournissent des informations de base sur les rgles gnrales qui rgissent le
chargement et lassujettissement des cargaisons. Le contenu de la norme mentionne
prcdemment a t repris dans bon nombre des directives et codes de bonnes pratiques
dcrits ci-dessus.

50

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

220. Llaboration de normes est gnralement un processus de longue haleine et qui nest
gnralement pas en phase avec la pratique. On peut citer, par exemple, des normes
comme la norme BS EN 12195, dont la rvision a t publie en 2008, mais qui nest pas
acheve. En consquence, mme si les informations abordes dans les normes sont trs
pertinentes et peuvent tre prcises, il est probable que les renseignements qui y sont
fournis aient t publis ailleurs.

221. Les informations rassembles au terme de lenqute tlphonique (voir tableau 3.1)
montrent que, malgr le grand nombre de publications disponibles, il ne semble pas
quelles soient utilises rgulirement. Cest l peut-tre une des raisons pour lesquelles on
recense un certain nombre dincidents pour cause de mauvais arrimage de la cargaison;
toutefois, comme le montre la section suivante, on ne dispose pas de suffisamment de
donnes pour vrifier cette supposition.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

51

4.

Etudes de cas sur des incidents Analyse

222. Lun des objectifs du prsent travail est de dterminer limportance des incidents lis aux
cargaisons dans la chane logistique. Cependant, il sest avr trs difficile de trouver des
donnes cohrentes.

223. Ltude scientifique ralise par lUnion internationale des transports routiers (IRU) a
permis de constater que seul 1,4 pour cent des accidents sur lesquels il a t enqut tait
du la cargaison. Dans trois accidents sur neuf, le camion sest renvers. Ltude ralise
par lUniversit du Michigan a abouti des rsultats trs similaires, selon lesquels un
ripage de cargaison provoquait entre 1 et 2 pour cent des accidents 1.

224. Ltude de lIRU a confirm que la cargaison contribuait la gravit de laccident. Il est
probable que la masse du chargement, si ce dernier reste lintrieur du vhicule routier, a
tendance aggraver laccident par le simple fait daccrotre la masse brute du vhicule. Par
ailleurs, la marchandise en vrac peut schapper du vhicule, provoquer des incidents
secondaires et bloquer la chausse.

225. Une tude ralise par le gouvernement du Japon a rvl quil y avait eu 28 accidents par
renversement entre mars 2006 et aot 2009 (voir annexe II). Il ressort de lexamen de ces
accidents que des vhicules roulant 60 km/h ou plus taient impliqus dans 15 dentre
eux. Beaucoup sont survenus sur des bretelles de sortie dautoroute ou dans des virages
serrs. Il semble quil ny ait gure de corrlation entre les types de cargaison, mais la
masse du chargement tait en moyenne de 20,6 tonnes, cest--dire nettement au-dessus de
la moyenne mondiale de la masse de fret conteneurise.

226. Une tude approfondie des accidents professionnels de la route, ralise par le ministre

des Transports du Royaume-Uni en 2005 2, a permis de constater que, dans environ la

moiti des accidents, les vhicules impliqus taient de gros vhicules de transport et que
les chauffeurs routiers frlaient la collision plus souvent que dautres cause de la
fatigue/maladie et avaient un taux plus lev daccidents dus aux problmes de
manutention spcifiques ce genre de vhicules. Le second facteur de risque est li au
chargement, mme si aucune donne ne vient confirmer linfluence du chargement sur les
accidents.

227. Les compagnies de transport maritime sont souvent dans lincapacit de fournir des
rapports dincident mais sont en mesure de rendre compte daccidents spcifiques et elles
le font occasionnellement.

228. Des organismes tels que le TT Club sont dans lincapacit de fournir de telles donnes,
mme sils confirment en avoir quelque part dans leurs dossiers, sans toutefois avoir le
moyen de les extraire.

229. De mme, les compagnies dassurance peuvent donner des renseignements au cas par cas
mais nont aucun moyen dextraire les donnes. Cela vaut pour la Fdration allemande
des compagnies dassurance (GDV), qui a ralis un manuel dtaill sur les conteneurs et
qui affirme que la raison pour laquelle elle la fait tient au nombre dincidents signals par
1

Universit du Michigan: Freightliner trucks field operational test, ladresse suivante:

www.itsdocs.fhwa.dot.gov/jpodocs/repts_te/14287_files/appendixA.htm.
2

Department for Transport: An in-depth study of work-related road traffic accidents, Road Safety
Research Report No 58 (Londres, aot 2005).

52

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

les souscripteurs. La GDV nest pas en mesure de quantifier le nombre ni la frquence des
incidents.

230. Tous les incidents taient des cas dans lesquels lempoteur navait peut-tre pas pris tout
fait conscience des forces et des mouvements auxquels les conteneurs sont soumis pendant
le voyage.

231. Des donnes fragmentaires concernant un incident avec un gros bloc de marbre attestent un
mpris total des rgles lmentaires. Pendant le transfert vers le port de Hong-kong, le bloc
est pass au travers du plancher du conteneur et a t perdu. Lenqute a rvl quon avait
roul/gliss le chargement dans le conteneur et stabilis laide de petites cales cloues au
sol, sans prendre la peine de rpartir la pression au sol, concentre sur une trs petite
surface de contact, ou darrimer le chargement pour lempcher de bouger. On a constat
que les petites cales taient trop basses et leur fixation par des clous insuffisante.

232. Dans laccident ferroviaire mentionn dans les paragraphes 74 78, il semble que les
bandes de cerclage utilises pour solidariser les tles dacier aient t totalement
insuffisantes. Bien que le conteneur soit rest sur le wagon aprs le draillement, la pile de
tles dacier sest affaisse. Le rapport a tabli quil tait probable que les bandes de
cerclage se soient rompues et le chargement dport vers lavant pendant le
draillement 3 . Sur le clich reproduit la figure 1.9, on ne voit gure dlments de
cerclage, ni assurment aucun lment de calage pour empcher des mouvements latraux
ou un dplacement vers lavant et larrire du chargement.

233. Les trois clichs des figures 4.1, 4.2 et 4.3 sont ceux dun incident signal par une
compagnie dassurance. Ils montrent de grands gnrateurs qui ont t transports par
bateau des Etats-Unis au Royaume-Uni, en passant par le port de Felixstowe, o lon sest
aperu que la cargaison tait passe au travers de la paroi latrale pendant le voyage.

234. Le conteneur tant gravement endommag, il a fallu le remettre en tat avant de pouvoir le
lever hors des cellules du navire.
Figure 4.1.

Chargement mal arrim

Department for Transport: Derailment at Duddeston Junction, op. cit.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

53

Figure 4.2.

Blocage approximatif

Figure 4.3.

Gnrateur dplac

235. Pendant le voyage, lun des gnrateurs embarqus a dchir la partie avant gauche de la
paroi jusqu se retrouver presque entirement hors du conteneur. On ne sait pas
exactement si pendant ce voyage il y avait un conteneur dans la cellule voisine mais cest
peu probable.

236. Lors de linspection, lexpert de la compagnie dassurance a constat que les moteurs
diesel qui faisaient partie du chargement pesaient jusqu huit tonnes. Cependant, le seul
dispositif de retenue se composait de quatre ou six cales de bois cloues autour des bases,
sans autre dispositif darrimage ou de calage. Il semble que les clous utiliss pour fixer les
cales avaient peine pntr dans le plancher.

237. Les clichs montrent que des caisses lgres servant au transport dautres quipements ont
t utilises comme lments de calage, mais elles ont t endommages cause des
dplacements latraux des gnrateurs.

238. Cet incident ainsi que celui qui est examin aux paragraphes 182 et 183 attestent
clairement une mconnaissance de la diffrence entre masse et poids. Sans doute estime-ton, vu la difficult avec laquelle la marchandise est place dans le conteneur, quil ny a
pas lieu de la scuriser, comme sil tait entendu quelle ne bougera pas.

239. La circulaire no 1202 de lOMI

nonce les prescriptions applicables linspection

ordinaire des conteneurs chargs de marchandises dangereuses, le but tant de reprer les
dfauts, qui sont signals chaque anne dans un rapport soumis cette organisation. Ce
rapport doit rendre compte de larrimage des cargaisons dans les conteneurs. Ainsi,
3 455 dfauts darrimage ou de scurisation (5,5 pour cent) auraient t signals sur les
units inspectes 5.

240. Il est malheureusement impossible de trouver des donnes plus prcises sur la nature des
dfauts, mais un examen plus dtaill des chiffres concernant les Etats-Unis a fait
apparatre que 12 conteneurs avaient t identifis comme nayant pas t correctement

OMI: Inspection programme for cargo transport units (CTUs) carrying dangerous goods
(Londres, 2006).
5

54

OMI: Rapports sur les accidents et incidents et analyse, DSC 14/6/12 (Londres, 2009).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

prpars au transport. Cela reprsente 2,2 pour cent du nombre total de dfauts darrimage,
soit 0,003 pour cent de toutes les units inspectes.

241. Sachant que ces inspections sont effectues sur des conteneurs chargs de marchandises
dangereuses, si on extrapolait ce taux lensemble des mouvements de conteneurs, ce
serait plus de 15 000 conteneurs qui auraient t transports avec des dfauts darrimage en
2008.

242. Des discussions avec des acteurs de la chane logistique ont fait apparatre certaines causes
dinquitude qui pourraient ncessiter un complment dtude.

243. Selon la thorie de Pareto, si 80 pour cent des intervenants dans lempotage des conteneurs
sacquittent correctement de leur tche et les 20 pour cent restants font preuve de
ngligence, ces 20 pour cent pourraient causer 80 pour cent des accidents. Toutefois, avec
les systmes actuels de notification et de collecte de donnes, il nest pas possible de
confirmer une telle hypothse.

244. Etant donn quune procdure est dj en place pour signaler les dfauts darrimage de
marchandises dangereuses, certains acteurs ont propos de ltendre lensemble des
conteneurs empots. Lactuel systme de notification de lOMI est utilis par moins de
15 pays, dont bon nombre ninspectent quune partie des conteneurs chargs de
marchandises dangereuses. Si lon tendait ce programme une plus grande quantit de
conteneurs, il faudrait augmenter dans les mmes proportions le nombre dagents des
douanes et destimateurs de cargaison pour les oprations dinspection.

245. Le champ daction ou dintervention de lOMI se borne au trajet de port port et exclut
donc toute intervention terre ou sur des conteneurs en dplacement international par voie
routire, ferroviaire ou fluviale.

246. Ltude europenne de lIRU sur les causes daccidents impliquant des camions propose
une solution qui consisterait laborer un questionnaire dinspection normalis pour saisir
lensemble des donnes en vue de les communiquer un organe indpendant, qui ne
transmettrait dinformations que sous le sceau de lanonymat.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

55

5.

Rpartition de la charge

5.1.

Introduction
247. Aux fins de lanalyse des accidents, il est important dapprhender les principaux facteurs
qui doivent tre pris en compte par les entreprises dempotage. La prsente section porte
sur la rpartition de la charge et met en vidence comment un manque de vigilance cet
gard peut accrotre le risque daccident.

248. Un certain nombre des incidents dont il est fait tat dans le prsent rapport sont dus une
mauvaise rpartition de la charge. Daprs les donnes empiriques disponibles, il semble
que ce seul facteur soit probablement lorigine de la majorit des incidents.

249. Au stade de la prparation de lempotage, il est essentiel dtablir un plan de rpartition de

la charge prvoyant la disposition des diffrents lments de la cargaison dans le
conteneur. Trois aspects du centre de gravit de la charge doivent tre pris en
considration.

5.2.

Le poids et la masse
250. Le poids est souvent utilis pour dsigner la masse, do limportance de bien comprendre
la diffrence entre ces deux grandeurs. La masse est une proprit de la matire (voir
figure 5.1). Tous les corps ont une masse qui est indpendante du lieu o ils se trouvent.
Par exemple, un corps dune masse de 100 kilos aura la mme masse la surface de la
Terre que sur la Lune.

Figure 5.1.

Masse et poids

MASSE

POIDS

251. Par ailleurs, le poids dsigne soit la masse dun corps, soit la force de gravit exerce sur
ce corps. Au Royaume-Uni, au sens de la loi sur les poids et mesures, ce terme est employ
pour dsigner la masse. Dans le cadre de la Confrence gnrale des poids et mesures

56

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

(CGPM) et de divers autres travaux spcialiss, il est employ pour dsigner une force.
Dans cette acception, le poids est la mesure de la force de gravit exerce sur un corps
physique un point donn dans lespace. Ainsi, un corps dune masse de 100 kilos aura un
poids de 100 kgf la surface de la Terre, mais de seulement 17 kgf la surface de la Lune.

252. Une modification de la gravit modifiera le poids: prenons le cas dun conteneur en chute
libre subissant une acclration suprieure 9,8 m/s, sa masse aura un poids nul.
Supposons maintenant que ce conteneur subisse une pousse verticale la mme vitesse, le
poids de sa masse doublera.

253. Cela signifie que, si le navire tangue, le poids de la cargaison peut varier sensiblement au

cours dun trajet maritime. La figure 5.2 1 illustre les forces associes au transport
maritime. Comme on le voit, lacclration verticale peut aller de 0,3 g 1 g, ce qui
signifie que, dans certaines circonstances, la masse de la cargaison sera en tat de quasiapesanteur. Si lon ajoute cela leffet de la houle, le conteneur peut se dplacer vers
lavant, du fait de toute cargaison non arrime, pendant cet instant dapesanteur.

Figure 5.2.

Forces dynamiques en mer

254. Pour compenser ces moments de faible pesanteur, il est important de recourir un systme
de saisissage afin de simuler leffet de gravit et dopposer une rsistance aux autres forces
qui sexercent pendant le transport.

5.3.

Centre de gravit
255. Il est possible de dterminer le centre de gravit des diffrents lots de marchandise au
moyen des techniques exposes dans la norme europenne BS EN 13054:2001. Efficaces
pour les colis de forme rgulire, ces techniques reposent sur la capacit de lempoteur de
mettre en quilibre le colis sur une barre dquilibrage et de le faire tourner de faon
pouvoir dterminer les trois plans de rfrence.

256. Dans la pratique, il nest pas possible de calculer le centre de gravit au moyen de ces
techniques, voire de toute autre mthode, compte tenu du nombre de lots de marchandise
traiter ou des dlais restreints dempotage du conteneur.

257. Si la masse de la cargaison nest pas uniformment rpartie, son centre de gravit se situera
proximit du point o elle est la plus lourde. Il se peut galement que le centre de gravit

Fdration allemande des compagnies dassurance (GDV): Cargo loss prevention information
from German marine insurers, Container Handbook, vol. I.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

57

dun corps se trouve en dehors de celui-ci, par exemple le centre de gravit dun objet en
forme de boomerang se situera quidistance de ses deux extrmits.

258. Aux fins dun arrimage efficace des colis, il est important de se reprsenter clairement o
se situe le centre de gravit de chaque colis, ainsi que celui de lensemble de la cargaison
dans le conteneur.

259. De nombreuses notes dorientation noncent des rgles gnrales relatives au chargement

des marchandises dans les conteneurs. Les directives OMI/OIT/ONU/CEE 2 indiquent ce

qui suit:
La masse de la cargaison devrait tre uniformment rpartie sur le plancher des
conteneurs. Lorsque des lments de cargaison de masses diffrentes doivent tre placs dans
un conteneur ou lorsque le conteneur nest pas plein (soit parce que la cargaison nest pas
suffisante, soit parce que la charge maximale autorise est atteinte avant que le conteneur ne
soit plein), la charge devrait tre dispose et assujettie de manire que le centre de gravit
approximatif de la cargaison se trouve prs du milieu de la longueur du conteneur. A dfaut,
une manutention spciale du conteneur pourrait tre ncessaire. On ne devrait en aucun cas
concentrer plus de 60 pour cent de la charge sur moins de la moiti de la longueur du
conteneur mesure partir dune extrmit. Dans le cas des vhicules, il convient de prter
une attention particulire la charge par essieu.

260. Cet extrait est une variante du texte ci-aprs tir dune norme ISO:
La charge doit tre rpartie dans lensemble du conteneur, de telle sorte que le centre de
gravit reste le plus centr et le plus bas possible, afin:

dviter une inclinaison excessive;

dviter de soumettre le conteneur ou le matriel de manutention des contraintes

excessives;

dviter une charge par essieu incompatible avec le vhicule;

dviter de compromettre la stabilit du vhicule;

dviter des concentrations de charges inacceptables.

261. Lexcentricit du centre de gravit dun conteneur charg varie selon la rpartition de la
charge quil contient. Cela doit tre pris en compte par les concepteurs de conteneurs ainsi
quau niveau du matriel de manutention. Supposons par exemple que 60 pour cent du
poids de la charge soient rpartis sur la moiti de la longueur dun conteneur mesure
partir dune extrmit (figure 5.3), lexcentricit du centre de gravit est de 5 pour cent 3.

OMI: Directives OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de
transport, paragr. 3.2.5 (Londres, 2007).
3

BSI: ISO 3874:1997, Conteneurs de la srie 1 Manutention et fixation, paragr. 4.2.4 (Londres,
2006).

58

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Figure 5.3.

Schma dun changement recommand dans les directives

Pas plus de 60 %
de la masse de la charge

50 %
de la longueur l
Longueur l

262. Sur ce point, il existe une diffrence de taille entre les deux publications de rfrence. La
norme ISO donne un exemple de rpartition de la charge, tandis que les directives
OMI/OIT/ONU/CEE indiquent quil ne faut pas concentrer plus de 60 pour cent de la
masse de la cargaison sur la moiti de la longueur du conteneur, et de nombreuses autres
publications contiennent la mme mise en garde. En principe, il est trs important que la
charge soit correctement rpartie, et la rpartition de la masse ne devrait donc pas avoir une
excentricit suprieure 5 pour cent dans quelque sens que ce soit, mais cela nest pas
toujours possible en raison de la nature mme de la cargaison. Cest pourquoi il est
important que les personnes prposes lempotage des conteneurs comprennent les
consquences dune charge excentre.

263. Quil sagisse de transport ferroviaire ou de transport maritime, le sens de lexcentricit

longitudinale importe peu. En revanche, pour garantir que les marchandises achemines
par route ne dpassent pas la charge par essieu prescrite, il est essentiel que la position du
centre de gravit de la cargaison soit compatible avec le vhicule routier utilis. On
trouvera dans le Code de bonnes pratiques europen concernant larrimage des charges sur
les vhicules routiers un exemple illustrant le positionnement de la cargaison 4.

5.4.

Chargement excentr
264. A moins que le ou les lots de marchandises ne soient de forme homogne et puissent tre
uniformment rpartis sur le plancher du conteneur, le centre de gravit risque de ne pas se
trouver au-dessus du centre gomtrique exact (longitudinalement et latralement) du
plancher.

Commission europenne: Arrimage des charges sur les vhicules routiers, Code de bonnes
pratiques europen, pp. 93-95 (Luxembourg, 2008).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

59

265. Le personnel charg de la manutention dans les terminaux a connu des incidents graves
provoqus par des conteneurs qui, nayant pas t correctement dgags de la remorque,
ont entran des accidents mortels et ont failli coter la vie du chauffeur. Par consquent,
des travaux ont t entrepris pour concevoir un systme de contrle permettant dalerter le
grutier quand la cargaison est encore fixe la remorque. Ce systme consiste contrler
la charge au niveau de chacun des quatre verrous tournants relis au palonnier. En cas de
charge anormale lun ou plusieurs des coins, une alarme avertit le grutier qui peut stopper
la manuvre avant que lopration de levage ne soit trop avance. La mise au point du
systme a bien progress et celui-ci est actuellement commercialis et install sur des
engins de manutention dans divers terminaux dans le monde. Le systme peut galement
signaler rapidement quun conteneur se retrouve coinc au moment o il est soulev de sa
cellule.

266. La conception dun systme identique permettant de peser les conteneurs au moyen des
pices de coin sur les remorques devrait tre aussi envisage.

267. Une autre fonctionnalit du systme lui permet de calculer le degr dexcentricit du
centre de gravit qui saffiche sur un cran sous la forme dun point situ dans les limites
du plan de la charge souleve (il peut sagir dun ou de plusieurs conteneurs). Daprs les
donnes recueillies au cours de la mise au point du systme un terminal au RoyaumeUni, environ 65 pour cent des conteneurs soulevs prsentaient une excentricit infrieure
5 pour cent, valeur qui reste dans les limites acceptables.

268. La figure 5.4 montre que les 35 pour cent restants des conteneurs prsentent des degrs
dexcentricit variables. Trois pour cent de ces conteneurs avaient une excentricit dau
moins 20 pour cent. Une telle excentricit de charge peut rendre la manutention et le
transport dangereux dans certaines circonstances; non seulement elle posera des problmes
de manutention aux grutiers et aux transporteurs routiers, mais elle pourra peut-tre aussi
se rvler problmatique en cas de transport ferroviaire.
Figure 5.4.

Excentricit
70
60

Pourcentage

50
40
30
20
10
0
0-5 %

5-10 %

10-15 %

15-20 %

> 20 %

269. Ce graphique nindique pas le sens de lexcentricit (par exemple, vers lavant, vers
larrire ou vers lune des parois latrales du conteneur). Lexcentricit vers lavant ou vers
lun des cts du conteneur risque de dsquilibrer une remorque chssis en cas de virage
ou de freinage brusques ou si la remorque vient buter contre un trottoir.

60

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

270. Les mmes travaux de recherche ont dmontr une nouvelle fois que les conteneurs sont
souvent en surcharge (voir figure 5.5). Dix-sept pour cent environ des conteneurs pour
lesquels des donnes ont t collectes avaient une masse totale comprise entre 25 et
30 tonnes. Environ 4 pour cent des conteneurs avaient une masse brute comprise entre
30 et 35 tonnes, ce qui dans de nombreux cas dpasse la charge maximale pour laquelle ils
ont t conus.
Figure 5.5.

Masse totale

30

Pourcentage

25
20
15
10
5
0
0-5

5-10

10-15

15-20

20-25

25-30

30-35

35-40

> 40

tonnes

5.5.

Hauteur du centre de gravit

271. Le TYA 5, organisme norvgien de formation professionnelle spcialis dans les vhicules
moteur, a men des recherches sur la stabilit des camions-citernes et des remorques
bois, qui ont mis en vidence un rapport entre la vitesse du vhicule routier, le rayon du
virage et la hauteur du centre de gravit au-dessus du sol.

272. Avec un centre de gravit de 1,6 m au-dessus du sol et un virage ou un rond-point dun
rayon de 33 m, le vhicule se renversera une vitesse de 76 km/h. Avec un centre de
gravit de 2,3 m au-dessus du sol, la remorque risque de se renverser 64 km/h.

273. Si le rayon du virage est ramen 25 m, une remorque dont le centre de gravit se situe
1,6 m au-dessus du sol se renversera 38 km/h. Cette vitesse critique tombe 32 km/h si la
hauteur du centre de gravit est de 2,3 m au-dessus du sol.

274. La majorit des remorques et des chssis utiliss pour le transport des conteneurs ont une
hauteur de plateau de 1,2 m (48 pouces), ce qui signifie que le centre de gravit dun
conteneur de 40 pieds (12,19 m) correctement charg et entirement rempli pourrait se
situer jusqu 2,6 m au-dessus du sol.

275. Plus son centre de gravit est lev, plus la cargaison risque de basculer lorsquelle est
soumise des forces horizontales. Si le centre de gravit est dcentr verticalement par
rapport la base de la charge, celle-ci aura tendance basculer du cot o le centre de
5

Transportfackens Yrkes & Arbetsmiljnmnd: Skrare krning med tank- och timmerbil (2005).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

61

gravit est le plus proche des limites de la base. Plus le centre de gravit du vhicule et du
conteneur pris ensemble est lev, plus le risque de basculement est grand.

5.6.

Planification
276. Bon nombre des documents et directives ont une partie consacre la planification. Dans
les directives OMI/OIT/ONU/CEE, le processus de planification dbute un stade
beaucoup plus prcoce et consiste non seulement slectionner le type de conteneur
appropri, mais aussi vrifier la scurit du chargement des marchandises, notamment
dans les caisses mobiles montes sur bquilles. Cette partie du processus de planification
est essentielle pour garantir la scurit du personnel travaillant sur le site dempotage.

277. La vido ralise par la Mutuelle britannique de protection et dindemnisation (UK P&I
Club) 6 prsente brivement un plan de chargement des marchandises. Il est essentiel que
la planification du chargement soit conforme aux rgles lmentaires en la matire.

278. Un plan darrimage du conteneur devrait tre tabli avant de procder lempotage. Il
devrait permettre dobtenir un arrimage serr ou assujetti en tenant compte de la
compatibilit de tous les lments de la cargaison et de la nature (par exemple, type ou
rsistance) de tous les colis ou emballages chargs.

279. La conteneurisation peut permettre de rduire le volume de lemballage requis pour

certaines marchandises. Toutefois, cela sera rarement le cas des articles fragiles ou des
marchandises dangereuses et il convient de toute faon de considrer le type de
marchandise au cas par cas. Il ne faut jamais oublier que des chocs ou des impacts risquent
de se produire lors des oprations de chargement ou de dchargement.

280. Les dix tapes du chargement, de larrimage et de lassujettissement dun conteneur sont
exposes dans lannexe III et correspondent aux principales prescriptions en matire de
remplissage des conteneurs qui sont nonces dans la publication Safe transport of
containers by sea (Scurit du transport des conteneurs par voie maritime) 7.

281. Il est important de sassurer que le centre de gravit se situe le plus prs possible du centre
du conteneur et que lexcentricit de la charge (paragr. 264-270) est rduite au minimum.
Si une charge excentre est ncessaire et si le conteneur doit tre achemin par route, il
faut apporter toute lattention voulue au chargement du vhicule routier.

282. Sur la figure 5.6 8 , la mme charge est reprsente sur deux schmas diffrents pour
montrer combien il est important que le centre de gravit soit correctement positionn sur
un vhicule routier. Le schma de gauche est un exemple de plan de chargement labor
par un empoteur ou une personne ne connaissant pas la charge par essieu. La charge a t
dispose de telle sorte que le colis plac au fond touche lavant du conteneur, mais le
centre de gravit se situe trop lavant pour le vhicule considr.

United Kingdom P&I Club: Vido Any fool can stuff a container.

Chambre internationale de la marine marchande: Safe transport of container by sea, Guidelines on

best practices, 2008.
8

62

Commission europenne, 2009, op. cit.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Figure 5.6.

Plan de rpartition de la charge

16

Ligne
de charge:
10 tonne
10 tonnes

14

load line

12

16
14
12

10

10

6
4

CG

CG

0
0

La charge
dpasse
la charge
Load
exceeds
the front
axle
maximale
delimit
lessieu avant
load

La Load
charge
est lgrement
crosses
the frontsuprieure
axle load
la charge maximale
de lessieu avant
limit

283. Par consquent, pour respecter la courbe de rpartition de la charge du vhicule en

question, on dplace la cargaison vers larrire en la tournant 180 degrs, ce qui a pour
effet de ramener le centre de gravit lintrieur de la courbe. Cest pourquoi les
planificateurs du chargement des marchandises doivent tenir compte des prescriptions en
matire de rpartition de la charge propres chaque mode de transport.

284. Les diverses directives publies pour chaque mode de transport dans la chane logistique
prsentent des diffrences et doivent donc tre harmonises, de faon ce que le chargeur
ou lexpditeur puisse en tirer un seul et mme message.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

63

6.

Les dix rgles essentielles nonces

dans les publications concernant
larrimage des charges
285. Certaines publications comportent une section, intitule par exemple Les dix rgles
essentielles de larrimage des charges 1, qui nonce les rgles respecter en matire de
transport routier, et notamment:

avant le chargement du vhicule, vrifiez que son plateau de chargement, sa

carrosserie et tout quipement darrimage de charge est en bon tat et fonctionnel;

arrimez la charge de telle sorte quelle ne puisse tre pousse, se retourner ou se

dplacer en raison des vibrations, tomber du vhicule ou faire basculer ce dernier;

dterminez la ou les mthodes darrimage les mieux adaptes aux caractristiques de

la charge (verrouillage, blocage, arrimage direct ou arrimage couvrant ou
combinaison de ces mthodes).

286. La norme BS 5073 y consacre 15 paragraphes, qui dcrivent chacun un aspect particulier
de larrimage et de lassujettissement des cargaisons.

287. Lannexe 5 des directives OMI/OIT/ONU/CEE 2 prsente 11 mesures prendre et celles

ne pas prendre.

288. Le Manuel sur les conteneurs 3 nonce 16 rgles respecter lors de lempotage.
289. On retrouve dans les trois exemples susmentionns de nombreuses rgles communes,
avec toutefois des variantes et des ajouts dans chaque cas. Il sera donc peut-tre difficile de
dresser une liste harmonise des dix rgles essentielles, mais il devrait tre possible de le
faire en revanche pour certains maillons de la chane logistique. Par exemple, on pourrait
envisager dtablir dix rgles essentielles sur la rception des conteneurs, dix rgles
essentielles sur la compatibilit des produits et dix rgles essentielles sur la rpartition de
la charge.

290. Si lon devait adopter un document numrant les dix rgles essentielles de la scurit dans
la chane logistique, celui-ci devrait porter sur tous les modes de transport et sinspirer des
meilleures pratiques tablies. Par exemple, le Dpartement des transports du Royaume-Uni
a lanc un programme intitul Freight best practice (meilleures pratiques en matire de
transport de marchandises) ainsi quune srie de publications, comme le guide Safe
driving tips 4 (conseils pour rouler en toute scurit). On y trouve un certain nombre de
pratiques auxquelles les usagers de la route devraient se conformer mais qui diffrent
lgrement de celles exposes dans le Code de bonnes pratiques europen. Le fait de
regrouper toutes ces pratiques en une seule et mme publication permettrait dviter une
certaine confusion et de toucher un public plus large.
1

Code de bonnes pratiques europen concernant larrimage des charges sur les vhicules routiers,
Commission europenne, 2004.

64

Directives OMI/OIT/ONU/CEE, 2007, op. cit.

Fdration allemande des compagnies dassurance, op. cit., partie 4.2.5.

Dpartement des transports du Royaume-Uni: Safe driving tips (Londres, 2009).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

7.

Formation

7.1.

Programmes de formation existants

291. Selon les Directives pour le chargement dans des engins de transport, les autorits
comptentes devraient tablir le minimum prescrit en matire de formation et, le cas
chant, les qualifications requises de chaque personne participant, directement ou
indirectement, au chargement des cargaisons dans les engins de transport, notamment dans
le cas des cargaisons dangereuses 1.

292. La formation sur les marchandises dangereuses fait dsormais partie du cursus. En effet, de
nombreuses organisations, notamment lOIT par le biais du programme de formation des
travailleurs portuaires, proposent des cours adapts aux diffrents modes de transport. Les
formations portent sur les aspects suivants:

rglementation ADR (Accord europen relatif au transport international des

marchandises dangereuses par route);

conseiller la scurit pour le transport des marchandises dangereuses;

IATA;

Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG).

293. La formation sur le Code IMDG est donne gnralement par un organisme de formation
commerciale et dure deux jours pendant lesquels les participants obtiennent de solides
connaissances des dispositions pratiques du code en ce qui concerne la classification,
lemballage, le marquage, ltiquetage, la documentation, lempotage du conteneur et du
vhicule et larrimage de lengin. Les modules comprennent les thmes suivants:

prsentation gnrale du code dans le systme des Nations Unies;

classification;

liste des marchandises dangereuses, dispositions spciales, quantits limites et

exceptes, supplments;

dispositions applicables lempotage et aux citernes;

procdures dexpdition;

construction et vrification des emballages, conteneurs GRV et citernes mobiles;

oprations de transport.

294. La formation porte galement sur le choix de lemballage adapt au matriel transport,
qui fait gnralement appel aux prescriptions de lONU relatives aux emballages, ainsi que
sur le marquage et ltiquetage des emballages. Elle devrait en principe comprendre aussi
larrimage mais, dans le cadre dune formation de deux jours sur le Code IMDG, il ny a

OMI: OMI/OIT/ONU/CEE, 2007, op. cit., paragr. 7.1.1.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

65

pas assez de temps pour tudier tous les types demballage permettant dassurer que les
marchandises ne courent aucun risque.

295. Les marchandises (dangereuses) non scurises et non classes prsentent un risque grave
pour la scurit de la chane logistique, et les marchandises dangereuses conditionnes
dans des emballages identiques augmentent ce risque. Il est donc primordial de bien les
arrimer.

296. Le BIT, dans le cadre du programme de formation des travailleurs portuaires, a produit des
prsentations PowerPoint sur les aspects suivants:

C3.4 Emballage des marchandises dans des conteneurs, 1re partie Principes et
planification;

C3.5 Emballage des marchandises dans des conteneurs, 2e partie Mthodes de

travail.

297. Ces deux prsentations montrent le texte des Directives pour le chargement dans des
engins de transport et passent en revue la question du chargement dans des conteneurs, en
mettant laccent sur les rgles respecter et les bonnes mthodes de travail, comme le
choix et linspection des conteneurs, la manipulation mcanique et manuelle ainsi que les
techniques dempotage.

298. Un programme labor par Maritimes Competenzcentrum e.V (Ma-Co), organisme situ
Hambourg, traite de sujets tels que le choix des conteneurs et le chargement des
conteneurs. Ces deux cours de formation comprennent un grand nombre dinformations
pratiques.

299. Le programme de formation des travailleurs portuaires et les programmes du Ma-Co sont
axs sur les terminaux et sadressent aux travailleurs portuaires; ils donnent une excellente
formation mais semblent inaccessibles pour des organismes comme les transitaires, qui
sont loin du port.

300. Lorsquon cherche des programmes de formation sur le Web, on en trouve une multitude
pour les marchandises dangereuses mais pas de sites concernant les cargaisons dangereuses
ou non classes gnrales ou spcialises.

301. Dans le cadre dun sondage tlphonique ralis auprs de transitaires dans cinq villes du
Royaume-Uni, la question suivante a t pose: Quel est le niveau de la formation reue
par les personnes participant au chargement dans des conteneurs ou des vhicules
routiers?. Il y avait plusieurs possibilits de rponses:

formation dans lentreprise sur la scurit des conteneurs/vhicules;

formation dans lentreprise sur larrimage des marchandises;

programme de formation du BIT pour les travailleurs portuaires chargement de

marchandises dans des conteneurs;

formation lintention de tiers sur la scurit des conteneurs/marchandises;

formation lintention des tiers sur larrimage des marchandises.

302. Aucune des personnes interroges ne connaissait le programme du BIT. La plupart dentre
elles ont dclar que la formation quelles avaient reue dans lentreprise portait sur la
scurit des conteneurs et que, dune manire gnrale, une formation tait donne sur

66

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

place pour larrimage des marchandises. Beaucoup ont dit que leurs conducteurs avaient
obtenu rcemment leur certificat de qualification professionnelle 2.

7.2.

Faciliter laccs des entreprises et des travailleurs

la formation
303. Beaucoup dentreprises estiment que les contraintes financires limitent les moyens dont
elles disposent pour former leur personnel, et il semble que les travailleurs restreignent
leurs aspirations dans ce domaine.

304. Dans un pisode de la srie tlvise de la British Broadcasting Corporation (BBC), The
undercover Boss (Un patron en bleu de travail), Stephen Martin, PDG de lentreprise de
construction Clugston Group, se fait passer pour un salari de sa propre entreprise. Il se
mle ses salaris et dcouvre que certains dentre eux souhaiteraient changer
rgulirement daffectation au sein de lentreprise afin de se familiariser avec les diffrents
postes de travail. Pendant la rcession, les membres du personnel nosaient pas aborder les
questions de formation et de rotation des postes avec leur patron de peur dtre licencis 3.

305. La formation, quelle que soit sa nature (formation de type classique ou formation plus
informelle dispense dans le cadre de lapprentissage ou en cours demploi) fait partie de
lintrt que lon porte son travail. Presque tous les travailleurs interrogs dans
lmission de la BBC ont dclar que lacquisition de nouvelles comptences contribuait
leur sentiment de bien-tre.

306. Dun autre ct, beaucoup de dirigeants considrent que la formation est essentielle pour
aider les entreprises surmonter la rcession. Simon Bartley, prsident directeur gnral de
United Kingdom Skills, a dclar que, avant la rcession, la formation a longtemps t le
parent pauvre du dveloppement des entreprises au Royaume-Uni.

307. Il a observ que travailleurs et employeurs ont t contraints de modifier leurs priorits.
Selon lui, chacun comprend dsormais que le dveloppement des comptences est
fondamental pour lavenir du Royaume-Uni, des employeurs et des salaris du pays 4.

308. Cette dichotomie doit tre dpasse pour rpondre aux exigences des Directives pour le
chargement dans des engins de transport. La formation doit sadresser toutes les
personnes affectes au chargement ou lemballage des marchandises dans les engins de
transport et ses modalits doivent rpondre aussi bien aux besoins des entreprises que des
personnes former.

309. Beaucoup dorganismes de formation envisagent actuellement de mettre en place des

programmes modulaires de formation en ligne axs sur la pratique. Le module
dapprentissage en ligne relatif au Code IMDG, que les utilisateurs peuvent consulter aussi

Le certificat de qualification professionnelle pour les conducteurs (Driver Certificate of

Professional Competence) vise lever le niveau de tous les conducteurs professionnels en
amliorant les comptences dont ils ont besoin pour accomplir leur travail quotidien; il ne sagit pas
uniquement dun apprentissage pratique la conduite.
3

Stephen Martin undercover at Clugston Group, Adi Gaskell, CMI blog, 26 juin 2009.

The recession has focused minds on training and development, Steve Myers CMI blog,
8 fv. 2010. (La rcession a plac la formation et le dveloppement au centre des proccupations.)

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

67

souvent que ncessaire, en est un exemple 5 . Ce type de formation en ligne serait

particulirement appropri pour des travailleurs oprant sur des quais de chargement qui
ont besoin dtre forms sur la scurit de nouveaux procds de chargement ou
demballage mais nont pas forcment le temps de suivre deux ou trois jours de formation
hors de lentreprise.

7.3.

Besoins en matire de formation

310. Sur le modle de la chane de responsabilit (voir paragraphe 194), on pourrait envisager
une chane de formation. Les empoteurs devraient recevoir une formation qui leur
permette didentifier un conteneur adapt et sr et de charger et darrimer la cargaison
correctement. Cette formation devrait aussi tre dispense aux suprieurs hirarchiques et
aux directeurs des empoteurs afin que les documents se rapportant la cargaison soient
correctement remplis.

311. Tous les acteurs de la chane logistique, y compris les chauffeurs routiers, devraient
recevoir une formation sur les effets dun centre de gravit lev et les caractristiques des
oprations de manutention quil faudra raliser en cas dun dfaut darrimage ou de
stabilit de la cargaison. Cela peut notamment tre le cas des cargaisons liquides en vrac
dans des citernes et des citernes souples transportes dans des conteneurs pour
marchandises solides.

312. Les exploitants de terminaux qui sont chargs de la manutention de conteneurs devraient
tre forms aux caractristiques des oprations de manutention de conteneurs dont la
cargaison est mal arrime ou peu stable. Cette formation devrait porter galement sur les
mesures prendre lorsquune cargaison nest pas correctement empote, notamment la
possibilit de retourner le conteneur lentreprise responsable de lempotage ou de le
mettre en attente jusqu ce que la cargaison ait t scurise.

313. A louverture dun conteneur, au moins deux risques doivent tre pris en considration: la
cargaison peut tre mal arrime ou instable et lair quil renferme peut prsenter un risque
dasphyxie ou tre dangereux. Cest pourquoi la formation doit sadresser toutes les
personnes susceptibles douvrir des conteneurs, cest--dire sur le lieu de destination mais
aussi dans les terminaux et sur les sites portuaires o des agents des douanes et des
inspecteurs chargs du contrle des navires peuvent souhaiter ouvrir un conteneur.

314. Enfin, pour garantir une certaine cohrence dans le signalement des cargaisons mal
assujetties, il est important que les agents prposs linspection des cargaisons et des
conteneurs reoivent une formation sur les rgles rgissant lassujettissement des charges
et lempotage des marchandises dangereuses, sur la scurit des conteneurs et sur les
dfauts structurels graves.

7.4.

Formation en ligne
315. Il sagit de cours diffuss sur la toile que les participants suivent en ouvrant une session
dutilisateur. En gnral, ce type dapprentissage est plus ou moins interactif; il permet par
exemple des changes entre le participant, le formateur virtuel ou le groupe virtuel
des utilisateurs.

68

Consultable ladresse: www.imdge-learning.com/download.asp.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

316. Ce nest pas parce quelle porte sur un sujet srieux quune formation ne peut pas tre
divertissante. Les formateurs et les dlgus reconnaissent que les activits ludiques, et
notamment de questions et rponses, sont les meilleures parties du cours car elles
permettent la participation de tous (figure 7.1).
Figure 7.1.

Outils de formation

Etudes de cas
et anedoctes

Discussion
sur la scurit

Exercices
brise-glace

Outils
Interactifs

DVD

Jeux de
questions
et rponses

Supports
visuels
Jeux

317. Il est important de concevoir une formation largement interactive pour entretenir lintrt
des participants, qui trouveront ainsi lexercice divertissant et retiendront ce quils ont
appris.

318. Il existe de nombreuses faons dapprendre des recherches sur les modes dapprentissage
montrent que le plaisir dapprendre passe par la varit, linteraction et le jeu. Il ressort de
la figure 7.2 6 que la meilleure faon dacqurir des connaissances est dtre partie
prenante et de mettre en pratique ce que lon a appris.
Figure 7.2.

Taux moyens dacquisition des connaissances

5%
10%
20%
30%

Cours magistral
Lecture
Audiovisuel
Dmonstration

50%

Groupe de discussion

75%

Travaux pratiques

90%

Apprendre aux autres

Utilisation immdiate des connaissances

319. La formation doit tenir compte des bonnes pratiques suivre pour choisir les conteneurs,
les prparer lempotage et assujettir la cargaison ainsi que des directives sur
lacheminement des marchandises. En outre, le certificat ou le brevet dlivr lissue de la
formation doit tre reconnu au niveau international et avalis par une autorit mondiale
comptente en matire de scurit, comme les cours agrs dispenss par lInstitut de la
scurit et de la sant au travail.

Institut de la scurit et de la sant au travail: Training guidance book (Leicester, 2010).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

69

8.

Diffusion et mise en uvre

320. Il est relativement ais de mettre au point des lignes directrices sur les meilleures pratiques,
des codes de pratique et des modules de formation. Rassembler les diverses publications
produites dans le monde entier pour chaque mode de transport ncessitera toutefois des
ngociations pousses. De plus, il ressort de la prsente tude quil peut tre extrmement
difficile dassurer aux intresss un accs facile des informations exhaustives.

321. Il existe deux grands modes opratoires:

linitiative volontaire; et

la voie lgislative.

322. La solution la plus acceptable pour lensemble des acteurs de la chane de transport par
conteneurs serait un code de pratique volontaire, soutenu par une formation approprie.
Pour en assurer le respect, les compagnies maritimes pourraient demander aux expditeurs
de fournir des documents attestant que les empoteurs sont forms et agrs. Les conteneurs
qui ne seraient pas accompagns de ce type de documents pourraient faire lobjet
dinspections inopines et/ou tre assujettis des taxes de transport supplmentaires, afin
de couvrir le risque li au transport de marchandises qui ne seraient pas correctement
conteneurises.

323. La deuxime possibilit serait dlaborer une convention que les Etats Membres
appliqueraient sous forme de rglements locaux et qui ferait obligation aux empoteurs de
fournir un certificat dempotage et/ou de justifier dun certain niveau de formation. Cette
formule prsente toutefois des inconvnients: la ratification dune convention suppose
quun grand nombre dEtats Membres laient adopte, ou aient adopt un amendement
ultrieur. Ainsi, cest parce que les pays membres ont mis du temps ladopter que le
dernier amendement la Convention internationale pour la scurit des conteneurs na pas
t appliqu.

324. Les directives et codes de pratique en vigueur publis sur papier ont certes t diffuss
large chelle, mais il faut savoir que ces documents mme si une grande partie dentre
eux parviennent jusqu la plate-forme de chargement ou au bureau de rpartition
aboutissent bien souvent (comme tant dautres publications) dans larmoire dun
administrateur. Il arrive mme que ce dernier ninforme mme pas les empoteurs ou le
bureau de rpartition de leur existence.

325. Il importe que les prposs lempotage de conteneurs aient directement accs non
seulement la formation mentionne aux paragraphes 303 309, mais galement la
publication et donc la version Internet du Manuel sur les conteneurs (Container
Handbook).

8.1.

Options pour les divers acteurs

326. En cas dadoption de bonnes pratiques couvrant lensemble des modes de transport de la
chane logistique, il est important que linformation fournie aux personnes qui chargent,
transportent et dchargent des cargaisons entreposes dans des conteneurs soit adapte
tous les modes de transport.

70

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

327. De nombreux acteurs ont labor leurs propres directives ou bonnes pratiques, qui sont
accessibles leurs membres ou leurs mandants. Ils peuvent:

conserver leur document actuel;

adopter un nouveau document qui couvrirait lensemble des modes de transport;

introduire dans leur document les lments du nouveau document qui correspondent
leur mode de transport particulier.

328. Chaque acteur aura un rle spcifique jouer dans la chane de transport de conteneurs.
Les compagnies de transport ferroviaire et routier devront notamment veiller ce que leur
document tienne compte de tous les vhicules de transport routier ou ferroviaire et pas
uniquement des conteneurs.

329. Les compagnies de transport maritime et les exploitants de terminaux peuvent tre amens
assurer que les bonnes pratiques sont dment appliques lorsque des conteneurs
transitent par un terminal ou sont chargs bord dun porte-conteneur. Elles peuvent pour
ce faire dlivrer un certificat attestant que le chargement a t effectu dans le respect des
rgles de scurit (dsignant la personne responsable consulter) sur lequel sont indiques
les qualifications internationales agres ou approuves des employeurs, avant que les
conteneurs puissent tre transbords dun moyen de transport un autre.

330. Selon les indications fournies par les transitaires contacts dans le cadre de lenqute par
tlphone, nombre dentre eux prendront contact avec la compagnie maritime pour obtenir
des informations sur lempotage des conteneurs. Les compagnies maritimes peuvent de ce
fait avoir un rle important jouer, en tant que diffuseuses principales de la publication ou
dtentrices des directives sur les bonnes pratiques.

331. Il est avr que de nombreuses organisations nont ni les connaissances ni le personnel
ncessaires pour fournir leurs propres informations ou directives. Il conviendrait
dencourager ces organisations orienter les empoteurs vers une publication commune.

332. Le Web devenant une source dinformations de premire importance, il serait judicieux de
faire figurer les bonnes pratiques pour lensemble des modes de transport de la chane
logistique sur un site qui serait hberg par lun des acteurs de la chane ou par une
organisation indpendante au nom de tous les acteurs. Si cette solution est adopte, les
propritaires des conteneurs devraient mentionner le site en question dans la
documentation destine aux chargeurs des conteneurs, ou mentionner ladresse de ce site
sur une tiquette appose lintrieur du conteneur.

333. Il ressort clairement des travaux de recherche que les mauvais arrimages et
assujettissements des marchandises lintrieur des conteneurs crent des problmes et
que des bonnes pratiques pour lensemble des modes de transport de la chane logistique
sont donc ncessaires. Il incombera aux divers acteurs concerns de promouvoir
activement ces bonnes pratiques lorsquelles auront t adoptes, ainsi que le module de
formation correspondant, afin de rduire les risques pour lensemble des intervenants de la
chane logistique.

8.2.

Options pour les autres organismes

334. Il est connu que les rsultats des travaux accomplis par la Fdration allemande des
compagnies dassurance pour la mise au point de leur manuel trs dtaill sur les
conteneurs sont extrmement utiles pour tous ceux qui sont associs des oprations
dempotage. Comme il est improbable que ces rsultats soient abandonns, ce manuel

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

71

devra tre en grande partie repris dans les bonnes pratiques pour lensemble des modes de
transport de la chane logistique.

335. Si le manuel est adopt, il serait judicieux, comme on la suggr, que des reprsentants
des diffrents modes de transport participent la gestion du site Web, et il conviendrait de
soumettre rgulirement ce manuel rexamen afin dassurer quil reste dactualit et
adapt tous les modes de transport.

336. Dautres organisations, comme lAssociation des propritaires de conteneurs, seraient en

excellente position pour assurer la diffusion de ces bonnes pratiques et celles-ci pourraient
intgrer des donnes de lassociation, tirs par exemple du Code de pratique pour les
citernes souples 1.

337. Les documents publis par des organisations spcialises dans les questions de scurit,
tels que la brochure 2 sur la scurit des conteneurs dans les terminaux, pourraient faire
rfrence aux bonnes pratiques pour lensemble des modes de transport.

Container Owners Association: COA Code of Practice, 2010, ladresse:

www.containerownersassociation.org/resources/COA+Flexitank+CoP+1Jan2010_Revised+20May2
010.pdf.
2

72

ICHCA International Limited: Container Terminal Safety, ISP Briefing Pamphlet (Londres, 2009).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Annexe I
Types de conteneurs
Conteneurs ISO de la srie 1
Conteneurs pour
marchandises gnrales

Tous les types de conteneurs, qui ne sont pas conus pour le transport arien. Ce conteneur nest
pas essentiellement conu pour le transport dun type particulier de marchandise, tel que les
marchandises ncessitant un contrle de temprature, les marchandises liquides ou gazeuses, les
marchandises solides en vrac, les automobiles ou le btail. Les conteneurs pour marchandises
gnrales comprennent les types de conteneurs suivants:

Conteneurs pour usage

gnral

Conteneur totalement ferm et tanche aux intempries, ayant un toit rigide, des parois latrales
rigides, des parois dextrmit rigides (dont une au moins est quipe de portes) et un plancher. Il
est conu pour le transport de produits de toutes sortes. Un conteneur pour usage gnral toit
ouvrant peut tre utilis pour le mme usage spcifique quun conteneur toit ouvert.

Conteneurs pour usage

spcifique

Conteneur dont les spcifications de construction prennent en compte soit une fonction spcifique
visant faciliter le chargement ou le dchargement du conteneur autrement que par la (les) porte(s)
dextrmit, soit une autre fonction spcifique telle que la ventilation. Les conteneurs ferms ars,
les conteneurs toit ouvert, les conteneurs plate-forme et les conteneurs de type plate-forme
sont les diffrents types de conteneurs pour usage spcifique.

Conteneurs ferms ars

Type de conteneur ferm semblable un conteneur pour usage gnral mais conu pour permettre
un change dair entre lintrieur du conteneur et lair extrieur. Les conteneurs ars ont des
ventilations passives dans la partie suprieure de lespace marchandises. La plupart des
conteneurs sont prsent quips dau moins deux ouvertures daration sur les parois frontales ou
latrales. Les conteneurs ars sont munis dun systme de ventilation conu pour acclrer et
augmenter la convection naturelle de latmosphre lintrieur des conteneurs dune faon aussi
uniforme que possible soit par des ventilations non mcaniques places sur les parties suprieures
et infrieures de lespace marchandises, soit par des dispositifs mcaniques internes ou externes.
Le SeaVent est un exemple de conteneur ar non mcanique, conu pour le transport de
marchandises telles que les fves de caf. Le Fantainer, construit par P&O Containers, est un
exemple de conteneur ventilation mcanique.

Conteneurs pour produits en

vrac et pour produits solides
en vrac

Conteneur destin au transport de marchandises solides en vrac non emballes et comprenant une
structure conue pour contenir les marchandises, fermement fixe dans une ossature de conteneur
ISO de la srie 1. Ce conteneur est soumis aux essais prescrits dans la norme ISO 1496-4. De
faon gnrale, ces conteneurs possdent des parois dextrmit avant et arrire plus solides et
sont souvent utiliss dans les changes en boucle ferme.
Le type le plus facilement disponible, bien que rare, est le conteneur pour usage gnral ayant la
capacit de transporter des marchandises solides en vrac. Il peut tre quip dune ou de plusieurs
trappes de chargement circulaires ou rectangulaires sur le toit et de trappes de dchargement de
type chatire ou bote aux lettres aux extrmits arrire et/ou frontales. Ce conteneur est
soumis aux essais prescrits dans la norme ISO 1496-1.

Conteneurs toit ouvert

Conteneur similaire en tous points au conteneur pour usage gnral except quil na pas de toit
rigide. Il peut avoir une bche souple, mobile ou amovible, fabrique en toile, en plastique ou en
plastique renforc. La bche est gnralement supporte par des arceaux de toit amovibles. Dans
certains cas, le toit amovible est fabriqu en acier et peut tre install ou gliss sur le haut du
conteneur toit ouvert. Les conteneurs ainsi construits sont dnomms conteneurs toit
solide. Les conteneurs toit ouvert peuvent avoir, au-dessus de la porte dextrmit, des
traverses dextrmit mobiles ou amovibles (dnommes galement linteaux basculables).

Conteneurs plate-forme

Plate-forme de chargement nayant aucune superstructure, mais ayant les mmes longueur et
largeur que les conteneurs de la mme srie. Ce conteneur est muni de pices de coin suprieures
et infrieures places en vidence, comme sur les conteneurs de la srie 1, afin que les mmes
dispositifs de fixation et de levage puissent tre utiliss.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

73

Il existe des variantes de ces conteneurs, qui prsentent une structure de base comparable mais
sont dots de parois dextrmit et de montants dangle. Un conteneur plate-forme peut tre pourvu
dune superstructure complte avec une structure porteuse longitudinale fixe de faon permanente
entre les extrmits suprieures ou dune superstructure incomplte sans une telle structure
longitudinale suprieure. Un conteneur plate-forme incorporant une superstructure complte peut
avoir un toit rigide et des parois dextrmit rigides, un toit ouvert et des parois dextrmit rigides
ou un toit ouvert et des extrmits ouvertes (conteneur de type squelette). Un conteneur plate-forme
possdant une superstructure incomplte peut avoir des extrmits fixes ou des extrmits
repliables. Ces derniers sont souvent appels flat racks (conteneurs plate-forme).
Conteneurs pour
marchandises spcifiques

Conteneur principalement conu pour le transport de catgories particulires de marchandises. Les

conteneurs pour marchandises spcifiques comprennent les types de conteneurs suivants:

Conteneurs caractristiques
thermiques

Conteneur possdant des parois, des portes, un plancher et un toit isols. Les conteneurs
caractristiques thermiques peuvent tre des conteneurs isothermes ne comprenant pas
dappareil pour le refroidissement et/ou le chauffage; rfrigrs rfrigrant renouvelable, tel que
glace, neige carbonique (dioxyde de carbone solide), ou gaz liqufis sans source dnergie
extrieure. On les appelle souvent conteneurs isothermes.
Le conteneur hublots, une variante de ce type de conteneur, est rfrigr par un apport dair froid
de lextrieur introduit dans le conteneur par un hublot. Ce type de dispositif est progressivement
abandonn.
La variante la plus courante du conteneur caractristiques thermiques est le conteneur rfrigr
intgr, souvent appel Reefer. La temprature interne est contrle par un appareil rfrigrant
comme une unit compresseur ou une unit absorption.
Il existe des conteneurs caractristiques thermiques qui peuvent fonctionner plus haute
temprature au moyen dun dispositif de chauffage interne. Ils sont conus comme un conteneur
caractristiques thermiques, cela prs quils sont munis dun dispositif de chauffage. Ils sont
souvent utiliss dans des rgions extrmement froides comme lAlaska.

Conteneurs-citernes

Dans le secteur des conteneurs de marchandise, le terme citerne ou conteneur-citerne dsigne

habituellement un conteneur-citerne de 20 pieds (6 m) consistant en un rcipient sous pression en
acier inoxydable support et protg par une ossature en acier.
Toutefois, les fabricants de conteneurs-citernes ont mis au point un certain nombre de dispositifs de
confinement qui permettent de transporter toute sorte de cargaison en vrac (matires liquides,
pulvrulentes ou granulaires et gaz liqufis). Il existe des conteneurs-citernes de divers formats
ISO ou europens; ils peuvent tre pressuriss ou non pressuriss. Ils peuvent tre transports de
manire discrte sur un engin de transport ou tre transports lintrieur dun autre conteneur.

Conteneurs spcialiss

Conteneur construit conformment aux spcifications des normes ISO et conu uniquement ou
principalement pour le transport de marchandises spciales comme les automobiles ou le btail.

Caisses mobiles
europennes

Engin de transport ayant une rsistance mcanique, conu uniquement pour le transport par
vhicule routier ou ferroviaire, par voie terrestre ou par transbordeur (ferry) et qui na donc pas
rpondre aux mmes exigences que les conteneurs ISO de la srie 1. Ces caisses mobiles ont une
largeur et/ou une longueur dpassant celles des conteneurs de la srie 1 de dimension de base
quivalente, afin dtre mieux adaptes aux dimensions des vhicules routiers.
Les caisses mobiles mesurent en gnral 2,5 ou 2,55 m de large, tandis que les caisses mobiles
rfrigres peuvent mesurer jusqu 2,6 m de large.
On classe gnralement les caisses mobiles en trois catgories de longueur:
classe A: 13,6 ou 13,712 m de long (45 pieds);
classe B: 30 pieds de long (9,14 m);
classe C: 7,15; 7,45 ou 7,8 m de long. Le gabarit le plus couramment utilis dans cette classe
est celui de 7,45 m.
Les caisses mobiles sont fixes et assujetties aux vhicules laide des mmes dispositifs que ceux
employs pour les conteneurs ISO de la srie 1: cest pourquoi ces dispositifs sont fixs
conformment aux spcifications des normes ISO 668 et ISO 1161 mais, en raison de la diffrence
de gabarit, ils ne sont pas toujours placs dans les coins de la caisse mobile.

74

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Les caisses mobiles gerbables possdent des lments de fixation sur la partie suprieure de
lunit, dune largeur de 2,438 m (8 pieds) et de 2,259 m entre les points douverture. Les pices de
coin suprieures sont places de telle sorte que le conteneur puisse tre manutentionn au moyen
des engins de manutention standard des conteneurs ISO. En outre, la manutention du conteneur
peut se faire laide de pinces de prhension, bien que cette mthode de levage semble de moins
en moins utilise.
Les caisses mobiles peuvent tre gerbes, mais leur capacit de gerbage est bien moindre que
celle des conteneurs ISO. Avant de gerber la caisse mobile, le manutentionnaire doit vrifier la
rsistance au gerbage indique sur la plaque dagrment, mais ce type de caisse gerbable peut tre
manutentionn de la mme manire que les conteneurs ISO de la srie 1. Les caisses mobiles sont
munies, sur leur partie infrieure, de pices dont la largeur peut soit tre la mme largeur que celle
de la surface de la caisse mobile elle-mme, soit mesurer 2,428 m entre les faces externes. Cette
largeur est de 2,259 m entre les points douverture.
Les caisses mobiles de classe C peuvent tre transfres du vhicule routier leurs bquilles et
vice versa, grce un dispositif de manutention embarqu.
Caisse mobile type fourgon

Les caisses mobiles type fourgon standard possdent un toit rigide, des parois latrales et des
parois dextrmit, ainsi quun plancher. Au moins une des parois (dextrmit ou latrale) est munie
de portes. Le modle de base prsente diverses variantes, parmi lesquelles des units munies
dune porte arrire rideau coulissant, de portes latrales charnire ou panneau coulissant sur
un ou deux cts, et des fourgons porte-vtements units qui consistent en une caisse mobile
dote de montants verticaux ou horizontaux simples ou multiples conus pour soutenir des tringles
vtements.

Caisse mobile parois

latrales ouvertes

Caisses mobiles existant en diverses variantes, toutes conues pour sadapter sur les chssis de
remorques standard. Elles possdent toutes une structure ferme avec un toit rigide et des parois
dextrmit ainsi quun plancher. Les parois dextrmit peuvent tre quipes de portes.
Caisse rideaux coulissants: caisse mobile comprenant des parois latrales bches (en toile
ou matire plastique) mobile ou amovible soutenue gnralement par des arceaux de toit
mobiles ou amovibles.
Caisse bche et parois latrales: caisse mobile pourvue de parois latrales rabattables ou
amovibles mi-hauteur, surmontes de cloisons latrales mobiles ou amovibles en toile ou en
plastique, soutenues gnralement par des arceaux de toit mobiles ou amovibles.
Tautliner: caisse mobile dote de parois latrales souples et amovibles (par exemple, des parois
en toile ou en plastique gnralement soutenues par des sangles mobiles).
Tautliner porte: caisse mobile quipe dune porte pivotante place chaque extrmit de la
caisse et permettant de soulever ou dempiler des marchandises (aux positions 20 ou 40 pieds).
Une paroi flexible et amovible peut tre fixe entre les portes ou sur toute la longueur de la
caisse.
Caisse porte latrale sur toute la longueur: caisse mobile portes en accordon sur toute la
longueur dune ou des deux parois latrales.

Caisse mobile
caractristiques thermiques

Caisse mobile dote de parois, portes, plancher et toit isolants. Les caisses mobiles
caractristiques thermiques peuvent tre: isothermes sans appareil pour le refroidissement et/ou
le chauffage; rfrigrs rfrigrant renouvelable, tel que glace, neige carbonique (dioxyde de
carbone solide), ou gaz liqufis, sans source dnergie extrieure. Comme pour le conteneur ISO,
il existe diffrents variantes, comme la caisse mobile rfrigre mcaniquement.

Caisse mobile citerne

Caisse mobile compose de deux lments de base: la ou les citerne(s) et lossature. A la

diffrence du conteneur-citerne ISO, le cylindre de la citerne nest pas toujours entirement
encastr dans lossature, ce qui risque dendommager un autre conteneur ou le cylindre mme en
cas de chute dobjets.

Caisse mobile pour vrac

Caisse mobile consistant en une structure destine au transport de produits solides en vrac sans
conditionnement. Elle peut tre quipe dune ou de plusieurs trappes de chargement circulaires ou
rectangulaires sur le toit et de trappes de dchargement de type chatire ou bote aux lettres
aux extrmits arrire et/ou avant. Ce type de caisse est en grande partie identique aux conteneurs
ISO pour vrac, la seule diffrence que sa capacit de gerbage est moindre. Ces caisses mesurent
gnralement 30 pieds (9 m) de long.

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75

Conteneurs en rgime
intrieur

Conteneurs dots des caractristiques suivantes:

rsistance mcanique conue uniquement pour le transport par un vhicule routier ou ferroviaire,
par voie terrestre ou par transbordeur (ferry), nayant donc pas rpondre aux mmes
spcifications que les conteneurs ISO de la srie 1;
largeur et/ou longueur conforme aux lois nationales afin dutiliser au mieux les dimensions des
vhicules routiers. Ils mesurent en gnral 2,5 ou 2,6 m (soit 8,6 pieds) de large;
prsence ventuelle de pices de coin, au moins dans chaque coin, et possibilit de levage par
le haut;
prsence ventuelle de pices de coin ayant la mme largeur que celle du conteneur, en
mesurant partir des faces externes de ces pices;
gerbables.
Les conteneurs en rgime intrieur peuvent tre des conteneurs pour marchandises gnrales ou
des conteneurs pour marchandises spcifiques, tels que dfinis ci-dessus.

76

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GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Annexe II
Accidents dus au renversement de remorques transportant des conteneurs intermodaux internationaux
No

Mois/
anne

Rsum de laccident

Marchandises
transportes

Importation/
exportation

1.

mars 06

Un camion a manqu un virage gauche en quittant lautoroute de Hanshin

et sest couch sur le ct droit en heurtant le mur latral droit.
Le conducteur a t grivement bless.

Farine de riz

2.

juin 06

Un camion a manqu un virage droite en descente et a quitt la route.

Le conducteur est dcd.

3.

juillet 06

4.

Conteneur

Vitesse
km/heure

Victimes

Taille
(pieds)

Poids
(tonnes)

Morts Blesss Blesss

graves lgers

Importation

20

19,47

60

Herbe

Importation

40

26

65

Un camion tournant droite dans un carrefour sest couch sur le ct

gauche. Une personne qui attendait au feu rouge a t crase
et est dcde.

Bois sec

Importation

40

28

40

aot 06

Un camion sest couch sur le ct droit dans le virage gauche

dune autoroute urbaine. Le conducteur a t gravement bless.

Sacs
en plastique

Importation

20

16

70

5.

aot 06

Un camion na pas russi sortir dun virage droite sur une autoroute
urbaine et sest renvers. Un conducteur de vhicule a t lgrement
bless.

Plaques
dgouts

Importation

20

18

80

6.

nov. 06

Un camion a heurt le mur latral dans un virage dune autoroute urbaine

et sest renvers. Pas de victime.

Huile dolive
en bote

Importation

20

20,1

40

7.

fv. 07

Un camion na pas pu terminer un virage droite en descente

sur une autoroute urbaine, a heurt le mur latral pour finalement
quitter la route. Le conducteur est dcd.

Mobilier
en acier

Importation

40

25,2

60

8.

mai 07

Un camion sest renvers dans un virage gauche dune autoroute urbaine.

Un conducteur a t lgrement bless.

Bois

Importation

40

29,98

45

9.

juillet 07

Un conducteur de poids lourd a frein dans un virage serr en descente

au sommet dune cte et son camion a drap puis quitt la route.
Le conducteur a t grivement bless.

Herbe

Importation

40

24

60

77

78

No

Mois/
anne

Rsum de laccident

Marchandises
transportes

Importation/
exportation

10.

mars 08

Un conducteur de poids lourd na pas russi ngocier un virage serr

gauche en descente sur la voie daccs lautoroute de Tohohu
et le camion sest renvers. Pas de victime.

Caoutchouc
naturel

11.

mars 08

Un camion sest renvers dans un virage droite en descente.

Son conducteur est dcd.

12.

avril 08

13.

Conteneur

Vitesse
km/heure

Victimes

Taille
(pieds)

Poids
(tonnes)

Morts Blesss Blesss

graves lgers

Importation

20

20

50

Conserves
alimentaires

Importation

20

18

75

Le conducteur dun camion na pas russi ngocier un virage

serr gauche et a percut le rail de scurit ct droit pour finir dans leau.
Il est dcd.

Gants de travail

Importation

20

70

janv. 09

Un camion tournant droite dans un carrefour sest renvers sur la gauche.

Le conducteur a t lgrement bless.

Produits en bois Importation

(baguettes riz
moiti
spares)

40

23,7

30

14.

mai 09

Un camion a heurt un feu rouge sur une ligne droite, a travers la zone
de scurit se trouvant droite, a heurt une voiture arrivant en sens inverse
et sest renvers. Le conducteur de poids lourd a t grivement bless.
Le conducteur de la voiture a t lgrement bless.

Graines de soja

Importation

20

20

60

15.

mai 09

Un conteneur est tomb

dune remorque pour scraser
sur la voie oppose dans un virage
serr gauche de lautoroute
de Hanshin; trois voitures et un camion
sont venus heurter le conteneur.
Un bless grave, cinq blesss lgers.

CD

Importation

20

12

75

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

No

Mois/
anne

Rsum de laccident

Marchandises
transportes

Importation/
exportation

16.

mai 09

Un conteneur est tomb

dune remorque sur une voiture
qui roulait ct dans un virage
en descente, parce que la partie
avant du conteneur sest dtache.
Les victimes sont des passagers
de la voiture: deux sont dcds
et un a t grivement bless.

Pots de fleur

17.

mai 09

Un camion sest cras contre le mur

latral gauche dans un virage gauche
dune route portuaire et sest renvers.
Le conducteur a essay de sextraire
mais est dcd.

18.

nov. 09

19.

Conteneur

Vitesse
km/heure

Victimes

Taille
(pieds)

Poids
(tonnes)

Morts Blesss Blesss

graves lgers

Importation

40

23,39

47

Caf en grains

Importation

20

19

40

Un camion sest renvers sur le ct gauche en tentant dviter

une collision avec une voiture arrivant en sens inverse aprs avoir
franchi la ligne centrale. Son conducteur a t lgrement bless.

Particules de
plastique

Importation

20

19

40

janv. 07

Un camion sest renvers dans le virage droite dune autoroute urbaine.

Son conducteur a t grivement bless.

Postes de
tlvision

Exportation

40

12

70

20.

janv. 07

Un camion a quitt la route dans un virage droite, en pente.

Dcs du conducteur.

Pneus

Exportation

40

17,27

61

21.

juillet 07

Un camion sest renvers dans un virage droite en descente sur la voie

daccs lautoroute de Joban. Pas de victime.

Marchandises
diverses

Exportation

40

18,55

50

22.

juillet 07

Un camion tournant droite dans un carrefour sest couch sur la gauche.

Pas de victime.

Dchets de
papier

Exportation

40

20,11

15

23.

aot 07

Un camion tournant droite dans un carrefour sest couch sur la gauche.

Pas de victime.

Pte papier

Exportation

40

24

10

79

80

No

Mois/
anne

Rsum de laccident

Marchandises
transportes

Importation/
exportation

24.

avril 08

Pour viter un danger, un conducteur a brusquement frein dans un virage

droite dune autoroute urbaine; son volant a lgrement tourn
et le camion a gliss et heurt un mur latral avant de se renverser.
Le conducteur du camion a t lgrement bless.

Pices
automobiles

25.

juin 08

Un camion sest renvers dans un virage droite serr en descente

en quittant lautoroute de Tomei. Pas de victime.

26.

fv. 09

27.

28.

Conteneur

Vitesse
km/heure

Victimes

Taille
(pieds)

Poids
(tonnes)

Morts Blesss Blesss

graves lgers

Exportation

40

20

90

Papier (en
rouleaux)

Exportation

40

26,96

48

Un camion sest renvers dans un virage serr de lautoroute urbaine

et a heurt un mur latral. Dcs du conducteur du camion.

Bouteilles
en PET
compresses
(recyclage)

Exportation

40

21

70

aot 09

Lorsquun camion sest engag

dans un virage gauche en diagonale
dans un croisement cinq voies,
la partie avant du conteneur
sest dtache. Une voiture roulant
sur la voie oppose a t crase
par le conteneur. Quatre personnes
ont t lgrement blesses.

Pneus

Exportation

40

18

68

aot 09

Un camion sest inclin dans un virage gauche de lautoroute de Hanshin

et a continu sa route sur une trentaine de mtres contre une zone
de scurit avant de sarrter. Le conducteur du camion a t grivement
bless. Le conducteur dune voiture venant sur la voie oppose
a t lgrement bless.

Dchets de
plastique

Exportation

40

30

70

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Annexe III
Les dix tapes du chargement, de larrimage
et de lassujettissement dun conteneur
Capitaine James J. McNamara, National Cargo Bureau Inc.
Objectifs
Le premier but recherch est videmment lexpdition de cargaisons en toute scurit, ce qui est
particulirement important lors du transport de marchandises dangereuses. Le second but, qui dcoule du
premier, est la livraison dun chargement complet, propre et intact.
On trouvera ci-aprs les dix tapes et lments prendre en considration lors du chargement, de
larrimage et de lassujettissement (empotage) dun conteneur de marchandises:
1. La personne responsable est lexpditeur et/ou la personne effectuant le chargement (empotage) dans le
conteneur
Tout dabord, il faut choisir le type de conteneur correspondant lusage qui va en tre fait: la cargaison
ncessite-t-elle une rfrigration, une ventilation, un quipement de manutention spcial, des dispositifs de
fixation ou un matriel spcial de calage dans le conteneur? Le conteneur est-il destin un usage exclusif? En
cas de doute, il convient de sadresser au transporteur maritime ou la socit de location de conteneurs.
2. Etat du conteneur
Examinez le conteneur au moment o vous le recevez. Est-ce le type que vous avez command? Vrifiez:
La propret: Dgage-t-il une odeur? Est-il rsistant aux intempries? Sil pleut ce jour-l (ou si le conteneur
est couvert de neige fondue), cest le bon moment pour rechercher dventuelles fuites. Sinon, un contrle
visuel peut tre effectu partir de lintrieur du conteneur. Si la lumire peut pntrer, leau le pourra aussi
(en cas de doute, passez le conteneur au tuyau darrosage). Faites particulirement attention aux joints
dtanchit des portes et la bonne fermeture de celles-ci. Il sagit souvent l dun point faible.
Sil est dot de dispositifs de retenue de la cargaison, ceux-ci sont-ils en bon tat et en nombre suffisant?
Examinez soigneusement ltat matriel du conteneur comme si vous aviez lintention de lacheter (dans un
certain sens, cest le cas, mme si ce nest que pour un seul voyage). Celui-ci a-t-il subi des rparations?
Dans laffirmative, la rparation a-t-elle permis de rtablir ltat initial de solidit et de rsistance aux
intempries?
Examinez soigneusement le conteneur sur les cts pour contrler quil na aucun trou, ni soudure
craquele. Le conteneur est-il dform (tordu) ou non align? Si cest le cas, cela est d une mauvaise
utilisation et le conteneur sera sans doute impropre au transport de votre cargaison dans des conditions de
scurit (il est peu probable quun conteneur dform sadapte correctement au chssis et lquipement de
manutention qui doit senclencher dans toutes les pices de coin). Toutes les plaques-tiquettes et les
marquages, prcautions ou indications de destination correspondant des cargaisons dangereuses
prcdentes ont-ils t retirs des cts et des portes?
Si le conteneur ne passe pas ces tests, faire venir un autre conteneur. Souvenez-vous: si vous ne partez pas sur
de bonnes bases, votre cargaison a peu de chances de parvenir en bon tat son lieu de destination.
3. Arrimage et remplissage
En un sens, le chargeur est prsent celui qui arrime le navire parce quun porte-conteneurs est charg de
centaines de petits compartiments portables (cest--dire des conteneurs) provenant de nombreux chargeurs et
contenant de nombreuses marchandises conteneurises.
Le remplissage est devenu un terme dusage courant pour la mise en conteneurs des marchandises.
LOrganisation maritime internationale dsigne aussi cette opration sous le terme dempotage.
Larrimage consiste placer ou agencer des lments de manire compacte et les fixer de manire
scurise. Il sagit dun terme de marine courant qui voque les prparatifs en vue dun voyage par mer il
sagit de prparer et de mettre en place correctement la cargaison et lquipement en vue dun voyage par mer.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

81

Le mot chargement, tel quil est utilis dans les transports ferroviaires et le camionnage, est gnralement
synonyme darrimage.
Quelle que soit lappellation choisie, arrimez votre cargaison correctement dans le conteneur qui convient et
fixez-la solidement ( noter quarrimer et assujettir sont deux oprations distinctes).
4. Rpartition du poids et utilisation de lespace
IMPORTANT: Planifiez lavance larrimage de la cargaison dans le conteneur. Le poids devrait tre rparti
de manire gale sur toute la longueur et la largeur du plancher du conteneur.
Par exemple, si vous disposez dun conteneur de 40 pieds (12 mtres) dot dune capacit de chargement de 25
tonnes et dune capacit volumtrique de 60 m3, et que votre cargaison correspond un poids de 25 tonnes
mais seulement un volume de 30 m3, celle-ci devrait tre arrime jusqu mi-hauteur sur la totalit de la
surface au sol plutt que jusquen haut sur la moiti de la longueur du plancher.
Si les cargaisons que vous devez arrimer prsentent une densit homogne ( lexception des colis fortement
concentrs), alors une rpartition correcte du poids ne posera pas de problmes contrairement aux cargaisons
de densit varie qui sont plus problmatiques.
5. Compatibilit des cargaisons
Si le conteneur est charg de colis contenant diverses marchandises, prenez soin de bien les sparer et de bien
les arrimer. Il doit tre tenu compte des caractristiques physiques de ces marchandises (poids, taille, densit,
etc.) ainsi que de leur nature liquide ou solide.
La cargaison peut tre compose de produits haute densit, difficiles endommager, comme des tles
mtalliques galvanises, ou de marchandises faible densit mais aussi trs solides. Elle peut aussi
comprendre des composants lectroniques haute densit, trs fragiles, ou des articles faible densit comme
des abat-jour. Les possibilits sont nombreuses.
Un chargeur devrait savoir quel type de marchandises a t prcdemment plac dans le conteneur, surtout si
ce mme conteneur doit transporter des produits alimentaires.
6. Un mauvais arrimage peut causer des dommages nimporte quelle cargaison, y compris aux
marchandises dites difficiles endommager
Chaque produit doit tre examin sur la base de ses caractristiques et de ses proprits lors de la planification
de son conditionnement et de son arrimage dans des conteneurs destins tre expdis. Il faut toujours tenir
compte de la compatibilit du produit avec une autre cargaison prsente dans le mme conteneur.
Pour une utilisation correcte du volume, une configuration compatible des units de chargement de la
cargaison est galement essentielle. Lexposition des dommages dus au frottement, lcrasement, lodeur,
la coloration par des fumes et lhumidit cause par la condensation de vapeurs deau ou par une fuite doit
galement tre vite.
La sparation de matires/produits dangereux prsents dans le mme conteneur ou dans des conteneurs
adjacents est rglemente. La compatibilit avec dautres produits dangereux (et certaines cargaisons non
rglementes) doit tre conforme des conditions gnrales ou parfois aussi spcifiques en matire de
sparation.
7. Cargaisons dangereuses
La rglementation des Etats-Unis relative au transport en colis de matires dangereuses figure dans le titre 49
du Code des rglements fdraux, parties 100 178, et concerne tous les modes de transport.
Les recommandations internationales pour ce type de chargements, mais seulement telles quelles sont
applicables au transport par eau, figurent dans le Code maritime international des marchandises dangereuses
(IMDG), lequel tire son autorit des rglementations qui le transposent au niveau national. Cet ensemble
dinstruments juridiques devrait donc tre considr comme un dispositif de rglements internationaux.
La rglementation amricaine susmentionne, souvent dnomme 49 CFR, sapplique aux matires
dangereuses en colis, quel que soit le mode de transport. La rglementation spcialement applicable au
transport par bateau figure dans la section 176, parties 100-177.
Tant la rglementation 49 CFR que le code IMDG prcisent les conditions applicables aux matires
dangereuses transportes en colis (expression usite aux Etats-Unis) et aux marchandises dangereuses
(dnomination internationale).

82

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

8. Arrimage de cargaisons humides et sches; arrimage de cargaisons lourdes et lgres

Cargaisons humides et sches
Lorsque des marchandises humides et sches en colis doivent tre arrimes dans le conteneur, les produits
humides ne devraient jamais tre rangs au-dessus de la cargaison qui risque dtre endommage par
lhumidit ou des fuites, ni ct de celle-ci en raison de la probabilit que leau se rpande sur le plancher.
Les produits secs devraient tre rangs sur les produits humides ou, sils sont au mme niveau, loigns du
plancher par une couche supplmentaire de matriau de calage. Une fuite se produit le plus souvent dans les
cargaisons de marchandises en fts ou en bidons. Il faut toujours prendre soin darrimer et dassujettir
correctement les bidons pour empcher tout dplacement lintrieur du conteneur.
Cargaisons lourdes et lgres
Le chargement incorrect de cargaisons lourdes et lgres ensemble peut entraner un crasement et une
dtrioration du contenu. Les colis lourds, comme des composants de machines et des pices lourdes,
dtaches ou sur palette, devraient toujours tre arrims au fond ou sur le plancher du conteneur, tandis que les
produits plus lgers devraient tre placs au-dessus.
Chaque niveau devrait tre maintenu le plus possible lhorizontale. Lcrasement latral devrait tre vit en
faisant porter larrimage sur les cts et les extrmits du conteneur et en remplissant les espaces vides avec du
matriel de calage ou un autre matriau adquat.
Si les colis sont mal arrims, il est probable que des dommages par frottement vont se produire en raison du
mouvement ou des vibrations du camion, du train ou du navire de haute mer. Sils ne sont pas solidement
assujettis de manire ne pas bouger, ils peuvent frotter les uns contre les autres et contre les parois du
conteneur. Les cargaisons qui ne sont que lgrement, ou pas du tout, couvertes sont particulirement
susceptibles de subir une dtrioration due au frottement. Un matriau de rembourrage devrait tre utilis
comme protection contre ce type de dommages.
9. Arrimage de charges fortement concentres
Pour arrimer des charges fortement concentres, vous devez respecter le poids maximum autoris ainsi que les
charges sur le plancher autorises dans le conteneur. Le type de plancher requis pour rpartir correctement le
poids devrait tre agenc compte tenu des facteurs de charge.
Ce plancher devrait tre constitu de bois duvre dune paisseur suffisante pour quil ne plie pas sous la
charge prvue, avec des supports de fond placs de manire longitudinale dans le conteneur. La ou les pices
de la cargaison devraient tre boulonnes aux traverses reposant sur les lments longitudinaux. Les traverses
doivent tre boulonnes convenablement ou attaches aux pices du fond avec des taquets de renfort placs l
o cela est ncessaire.
10. Assujettissement
Remplissez le conteneur ou assujettissez la cargaison. Utilisez du matriel de calage. Bloquez-le. Ne laissez
aucun espace vide ou colis mobile sur le dessus. Il faut viter tout contact entre des lments de mtal lisse
parce quils deviennent une surface glissante. Le slogan Pack it tight to ride right est trs bon. Souvenezvous, les directives habituelles concernant lassujettissement de chargements dans les camions ou les trains
insistent sur limportance de larrimage pour viter les dplacements longitudinaux dans le conteneur. Pour le
transport maritime, toutefois, les mmes rgles devraient tre appliques pour empcher galement les
dplacements latraux.
Evitez une pression directe sur les portes, utilisez une grille ou une porte approprie pour remplir tout espace
vide.
Lorsque vous arrimez ou que vous chargez les marchandises dans le conteneur, vous tes tenus, de par la loi, de
le faire correctement. Pour le transport maritime, les techniques et les matriaux dassujettissement choisis
devraient tre plus que adquats.
Vrifiez que les tiquettes de risque ont t places sur les colis et les plaques-tiquettes apposes sur le
conteneur, si besoin est.
Enfin, fermez et verrouillez les portes, et scellez-les, notez le numro des scells pour les reporter sur le
connaissement.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

83

Annexe IV
Directives et codes de bonnes pratiques
Titre

Publi par

Date

1. Ten Steps to Load, Stow National Cargo Bureau Inc.

and Secure a Freight
Container
2. 49 CFR Parts 392
and 393 Development
of a North American
Standard for Protection
Against Shifting
and Falling Cargo;
Final Rule

Administration fdrale de la scurit

des transporteurs routiers,
Dpartement des transports des EtatsUnis (FMCSA)

3. Any fool can stuff a

container

UK P&I Club
(Mutuelle britannique de protection
et dindemnisation)

Pages
3

2002

25

Voir lannexe III.

La FMCSA modifie ses

rglementations sur la protection
contre le dplacement et la chute des
marchandises dans les vhicules
utilitaires moteur circulant dans le
cadre du commerce inter-Etats. Les
nouvelles normes darrimage des
marchandises sont bases sur le
rglement type nord-amricain sur
larrimage des cargaisons (North
American Cargo Securement
Standard Model Regulations), qui est
le rsultat dun vaste programme de
recherche de plusieurs annes visant
valuer les rglementations
amricaine et canadienne en vigueur
sur larrimage des marchandises, les
bonnes pratiques dans le secteur du
transport routier et les
recommandations prsentes lors des
runions publiques qui ont runi des
experts du secteur canadiens et
amricains, des reprsentants des
autorits fdrales, des Etats et
provinciales ainsi que dautres parties
concernes.
Courte introduction sur lempotage
dun conteneur (vido de 31 minutes).

4. Bulletin 46 5/98
UK P&I Club
Overweight Containers (Mutuelle britannique de protection
Worldwide
et dindemnisation)

1998

5. Code of practice Safety Dpartement des transports

of Loads on Vehicles
(Royaume-Uni)

2002

121

84

Rsum

Mises en garde concernant les

conteneurs en surcharge.
Ce code de bonnes pratiques
sapplique au chargement transport
par vhicule ainsi qu tout
quipement install sur le vhicule, tel
quune grue lvatrice, des bras
dappui, des hayons, etc. Ceux-ci
doivent tre arrims et immobiliss
selon les instructions du constructeur
afin de ne pas reprsenter un danger
pour les pitons et les autres usagers
de la route.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Titre

Publi par

Date

Pages

6. Container Handbook

GDV Fdration allemande

des compagnies dassurance
http://www.containerhandbuch.de/
chb_e/index.html

2003

1 515

Informations dtailles sur lempotage

des conteneurs.

7. La sret du transport
intermodal
de conteneurs

Organisation de coopration
et de dveloppement conomiques

2005

127

Cette tude met en exergue les

vulnrabilits de la chane du
transport terrestre et maritime des
conteneurs. Le rapport est centr sur
les conteneurs maritimes car ceux-ci
constituent la catgorie de conteneurs
la plus nombreuse utilise dans le
commerce international; en outre, ils
sont vritablement intermodaux et
omniprsents. La rflexion du rapport
est axe galement autour du risque
potentiel que ces conteneurs soient
utiliss par les terroristes pour
acheminer une arme nuclaire,
radiologique, biologique ou chimique
(NRBC), scnario qui motive la
plupart des mesures scuritaires
prises dans ce secteur lheure
actuelle.

8. Containers Stuffing
Plan

OOCL (Orient Overseas Container Live) 2010

http://www.oocl.com/eng/ourservices/
containers/stuffingplan.htm?printPage
=true

9. Drivers Guide to Cargo

Securement A guide
to the North American
Securement Standard

Administration fdrale de la scurit

des transporteurs routiers,
Dpartement des transports
des Etats-Unis (FMCSA)

2004

138

10. Lignes directrices axes

sur les meilleures
pratiques europennes
dans le domaine
des transports routiers
exceptionnels

Direction gnrale pour lnergie

et le transport de la Commission
europenne (DG TREN)

2007

61

Ce document prsente un ensemble

de pratiques optimales lies aux
transports routiers exceptionnels. Les
lignes directrices quil contient
constituent un nouvel instrument
complmentaire la lgislation et la
rglementation europennes, une liste
de rgles et procdures considres
comme les meilleures du domaine,
compiles par des professionnels
lintention de professionnels.

11. Code de bonnes

pratiques europen
concernant larrimage
des charges sur
les vhicules routiers

Direction gnrale pour lnergie

et le transport de la Commission
europenne (DG TREN)

208

Ce code vise fournir des conseils

pratiques et des instructions de base
toutes les personnes impliques
dans le chargement/dchargement et
larrimage de charges sur des
vhicules, transporteurs et
expditeurs y compris. (Voir
galement la version de 2008.)

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Rsum

Rsum des directives de lOOCL

concernant lempotage des
conteneurs.
Guide des rgles darrimage
nonces dans la norme
nord-amricaine darrimage des
cargaisons.

85

Titre

Publi par

Date

Pages

12. Code de bonnes

pratiques europen
concernant larrimage
des charges sur
les vhicules routiers

Commission europenne

2008

171

13. Directives pour

le chargement
des cargaisons dans
des engins de transport

OMI/OIT/ONU/CEE

1997

68

Les prsentes directives portent sur

les principes essentiels de la scurit
de lempotage que doivent appliquer
les personnes prposes au
chargement et lassujettissement
des cargaisons dans des engins de
transport et les personnes charges
de la formation ces tches.

14. Load security

Roadtransport.com
http://www.roadtransport.com/Articles/
2010/06/22/124786/load-security.htm

2010

Aperu des publications disponibles.

15. Overweight Containers

Chambre australienne du transport

maritime

1999

Note dinformation 03/99

Directives concernant lobligation de
sassurer que les conteneurs ne sont
pas surchargs.

16. Proper stowage

of intermodal containers
for ocean transport in a
secure maritime
environment

Administration maritime,
Dpartement des transports
des Etats-Unis

2004

24

Ce guide a t labor dans le but de

faire progresser le transport
intermodal de marchandises, en
rponse la demande des
expditeurs.

17. Protocole lAccord

Commission conomique des Nations
europen de 1991
Unies pour lEurope
sur les grandes lignes
de transport international
combin et
les installations
connexes (AGTC)
concernant le transport
combin par voie
navigable

1997

25

Ce document contient le texte du

Protocole lAccord AGTC
concernant le transport combin par
voie navigable, inclus dans la
Notification dpositaire
C.N. 444.1997.TREATIES-1,
en date du 7 novembre 1997.

18. Rapport sur la situation

actuelle du transport
en Europe

Confrence europenne des ministres

des transports

1998

164

Le prsent rapport sur la situation du

transport combin en Europe doit tre
vu dans le cadre gnral du
dveloppement de la CEMT en tant
quorganisation.

19. Rule 25 Overweight

Container and/or Over
the Road Limitation

OOCL

2010

Rgles de fonctionnement de lOOCL

sur les conteneurs en surcharge.

20. Safe Transport of

Containers by Sea
Guidelines on Best
Practice

Marisec Publications

2008

78

Les meilleures pratiques recenses

dans ce code sont destines tre
appliques aux diverses phases de la
chane de transport qui ont un impact
sur la scurit du transport des
conteneurs en mer.

86

Rsum
Version actualise.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Titre

Publi par

Date

Pages

21. Safe Transport of

Containers by Sea
Industry Guidance for
Shippers and Container
Stuffers

Marisec Publications

2009

Ces directives ont t labores afin

de rduire au minimum les dangers
pour les porte-conteneurs, leur
quipage et tout le personnel
soccupant de conteneurs tout au long
de la chane de transport. Elles ont
t mises au point par un groupe de
travail runissant des experts du
secteur, qui sest runi Londres et
Washington pendant lanne 2008.

22. Sea freight container

Code of Conduct

Port of Brisbane

2009

20

Ce document a pour but de fournir

aux diffrentes parties associes la
chane logistique des conteneurs
maritimes des orientations concernant
le transport de conteneurs sur des
poids lourds et particulirement les
responsabilits de toutes les parties
dans la dclaration de poids des
conteneurs.

23. Norme 10: Larrimage

des cargaisons

Code canadien de scurit

pour les transporteurs routiers

2003

53

La norme a t prpare dans le but

daider les administrations
responsables des transports
adopter les exigences darrimage
vises par voie de rfrence.

24. Renforcer le transport

par voies navigables:
Aller de lavant grce
la coopration
paneuropenne

Confrence europenne
des ministres des transports

2006

133

Latelier Renforcer le transport par

voies navigables: Aller de lavant
grce la coopration
paneuropenne a t organis
conjointement par la CEMT, la CEEONU, la Commission centrale pour la
navigation du Rhin et la Commission
du Danube et a eu lieu les 22 et 23
septembre 2005. Cette publication
prsente le compte rendu des
discussions tenues lors de latelier et
les conclusions auxquelles il a abouti.

25. The safe operators

guide

Organisme britannique de contrle

et dinspection des vhicules
et du rseau routier rgional (VOSA)

2009

71

Ce document fait partie dune srie de

publications du VOSA destines
fournir des informations utiles aux
oprateurs, aux conducteurs et
toutes les personnes associes
lusage de vhicules de transport de
marchandises ou de personnes. Le
guide porte notamment sur
lintroduction du tachygraphe
numrique, de pnalits chelonnes
et fixes pour des infractions relatives
au nombre dheures de conduite
autorises, la tenue des registres,
la surcharge ainsi qu la construction
et lutilisation.

26. Understanding
the Federal Motor
Carriers Safety
Administrations cargo
securement rules

Administration fdrale de la scurit

des transporteurs routiers
du Dpartement des transports des
Etats-Unis (FMCSA)

2003

40

Guide des rgles darrimage

nonces dans la norme en vigueur
aux Etats-Unis sur larrimage des
marchandises.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Rsum

87

Titre

Publi par

27. Working manual for rail Conseil de la scurit et des normes

staff Handling
ferroviaires (Royaume-Uni) (RSSB)
and carriage
of dangerous goods
Section G Safe loading
of freight

88

Date

Pages

2003

16

Rsum
Ce chapitre dfinit les prescriptions
gnrales en matire de chargement
et darrimage que doivent suivre les
personnes prposes la prparation
et la circulation des trains afin
quelles puissent identifier tout danger
rel ou potentiel li au fret transport.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Annexe V
Normes internationales et nationales
Norme

Numro

Description

ASTM

D 5728 00

Standard Practices for Securement of Cargo in Intermodal and Unimodal Surface Transport
(Mthodes rglementaires darrimage des marchandises pour le transport de surface
intermodal et unimodal)

ASTM

D 6179 07

Standard Test Methods for Rough Handling of Unitized Loads and Large Shipping Cases
and Crates
(Mthodes dessais rglementaires pour la manutention brutale de charges unitises et
demballages et de caisses dexpdition de grande taille)

BS

5073:1982

Guide pour le stockage du fret en conteneurs

BS EN

283:1991

Caisses mobiles Essais

BS EN

284:2006

Caisses mobiles Caisses mobiles non gerbables de classe C Dimensions et

spcifications gnrales

BS EN

452:1996

Caisses mobiles Caisses mobiles de classe A Dimensions et spcifications gnrales

BS EN

1432:1997

Caisses mobiles Caisses mobiles citernes Dimensions, prescriptions, mthodes dessai,

conditions dexploitation

BS EN

12195-1:2003

Dispositifs darrimage des charges bord des vhicules routiers Scurit Partie 1: calcul
des tensions darrimage

BS EN

12406:1999

Caisses mobiles Caisses mobiles caractristiques thermiques de classe C

Dimensions et spcifications gnrales

BS EN

12410:1999

Caisses mobiles Caisses mobiles caractristiques thermiques de classe A Dimensions

et spcifications gnrales

BS EN

12640:2001

Arrimage des charges bord des vhicules routiers Points darrimage bord des
vhicules utilitaires pour le transport des marchandises Prescriptions minimales et essais

BS EN

12642:2006

Arrimage des charges bord des vhicules routiers Structure de la carrosserie des
vhicules utilitaires Exigences minimales

BS EN

13044:2001

Caisses mobiles Codage, identification et marquage

BS EN

13054:2001

Emballages Emballages dexpdition complets et pleins Mthodes dessai pour la

dtermination du centre de gravit dun emballage

BS EN

13876:2002

Transport Logistique et services Chanes de transport des marchandises Code de

bonnes pratiques pour le transport de fret

DD CEN TS

14993:2005

Caisses mobiles pour transport combin Caisse gerbable de type A 1371 Dimensions,
exigences de conception et essais

BS ISO

668:1995

Conteneurs de la srie 1 Classification, dimensions et masses brutes maximales

BS ISO

830:1999

Conteneurs pour le transport de marchandises Vocabulaire

ISO

1161:1984

Conteneurs de la srie 1 Pices de coin Spcifications

ISO

1496-1:2006

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais Partie 1: conteneurs dusage gnral

pour marchandises diverses

ISO

1496-2:2008

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais Partie 2: conteneurs caractristiques

thermiques

BS ISO

1496-3:1995

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais Partie 3: conteneurs-citernes pour les

liquides, les gaz et les produits solides en vrac pressuriss

BS ISO

1496-4:1991

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais Partie 4: conteneurs non pressuriss

pour produits solides en vrac

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

89

Norme

Numro

Description

BS ISO

1496-5:1991

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais Partie 5: conteneurs plates-formes et

type plate-forme

BS ISO

3874:1997

Conteneurs de la srie 1 Manutention et fixation

BS EN ISO

6346:1995

Conteneurs pour le transport de marchandises Codage, identification et marquage

BS ISO

9711-1:1990

Conteneurs pour le transport de marchandises Informations relatives aux conteneurs

bord des navires Partie 1: systme du plan de chargement

BS ISO

9711-2:1990

Conteneurs pour le transport de marchandises Informations relatives aux conteneurs

bord des navires Partie 2: transmission des donnes par tlex

BS ISO TR

15069:1997

Conteneurs de la srie 1 Manutention et fixation Complment lannexe A de lISO

3874

BS ISO TR

15070:1996

Conteneurs de la srie 1 Fondement des critres de rsistance

90

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Annexe VI
Dfinitions
Accouplement

Manuvre qui consiste pousser des wagons de chemins de fer, seuls ou en groupe, les uns
contre les autres pour enclencher les attelages.

Arrimage

Placement de colis, de grands rcipients pour vrac (GRV), de conteneurs, de caisses mobiles,
de conteneurs-citernes, de vhicules ou dautres engins de transport bord de navires, dans
des entrepts, des hangars ou dautres lieux tels que des terminaux.

Autoroute ferroviaire

Semblable au transroulage mais le vhicule routier complet, tracteur et remorque, entre et sort
par ses propres moyens de wagons ferroviaires spciaux.

Barge

Bateau destin la navigation sur les eaux intrieures ou les eaux ctires protges.

Caisse

Dnomination (moins formelle) souvent utilise dans le secteur pour dsigner un conteneur.

Caisse mobile

Engin de transport attach de faon provisoire un cadre ou un chssis mont sur roues,
pourvu dau moins quatre verrous tournants qui tiennent compte de la norme 1161:1984 de
lISO. Une caisse mobile nest pas ncessairement gerbable mais elle est habituellement
quipe de bquilles, conues spcialement pour le transport combin route-rail.

Cargaison

Marchandises, objets et articles de toute nature qui sont destins tre transports.

Centre de gravit

Point dans un corps ou proximit de celui-ci, auquel lnergie potentielle gravitationnelle de ce

corps est gale celle dune seule particule de la mme masse situe en ce point et par lequel
sexerce la rsultante des forces gravitationnelles au niveau des particules du corps.

Charge utile maximale

Masse maximale admissible de la cargaison charge dans ou sur un engin de transport; cest la
diffrence entre la masse brute maximale de service et la tare, normalement indiques sur les
engins de transport de la faon approprie.

Chargeur

Toute personne ou organisation qui paie pour que sa cargaison soit transporte dun lieu un
autre.

Chariot lvateur

Vhicule quip de dispositifs tels que bras, fourches, pinces, crochets, etc., pour la
manutention des cargaisons, notamment sous forme de charges unitaires, suremballes ou
places dans des engins de transport.

Chssis

Voir Remorque squelette.

Colis

Rsultat fini de lopration demballage; le colis est compos de lemballage et de son contenu,
prts pour le transport.

Conteneur

Terme gnrique dsignant une caisse conue pour le transport de marchandises, assez
rsistant pour permettre un usage rpt, gnralement empilable et dote dlments
permettant le transfert entre modes.

Conteneur en surpoids

Conteneur dont la masse vide ajoute la masse de son chargement est infrieure la
masse brute maximale indique sur la plaque dagrment aux fins de la scurit, mais
suprieure:
la masse brute maximale indique sur le manifeste dexpdition; ou
au poids total roulant du vhicule routier ou ferroviaire lorsquil est combin la masse
vide du vhicule transportant le conteneur.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

91

Conteneur frigorifique

Dsigne dans le secteur un conteneur rgulation de temprature, dont lintrieur est quip
dun systme complexe de bobines, de cbles et dquipements lectriques grs par
ordinateur qui rgulent un ensemble de paramtres allant de la temprature la teneur en gaz
en passant par le taux dhumidit, la ventilation, etc., en vue de prvenir la dtrioration des
produits frais ou dautres marchandises fragiles sur de longues distances et pendant de longues
priodes.

Conteneur fumig

Engin de transport ferm contenant des marchandises ou des produits qui sont ou ont t
soumis fumigation lintrieur de lengin. Les fumigants utiliss sont toxiques ou asphyxiants.
Ils manent gnralement de prparations solides ou liquides rparties dans lengin.

Conteneur pour le transport

de marchandises

Engin de transport de caractre permanent et, de ce fait, assez rsistant pour permettre un
usage rpt. Cet engin est conu pour transporter ensemble un certain nombre de rcipients,
colis, units de charge ou colis suremballs du point de chargement au point de destination par
les voies routire, ferroviaire, navigable intrieure et maritime sans ncessit de manutention
intermdiaire de chaque colis ou unit.

Conteneur surcharg

Conteneur dont la masse vide ajoute la masse de son chargement est suprieure la
masse brute maximale indique sur la plaque dagrment aux fins de la scurit.

Dpotage

Enlvement des cargaisons des engins de transport.

Destinataire

Partie laquelle la cargaison est remise ou confie; dsigne souvent la partie qui doit recevoir
ou qui a achet les marchandises.

Emballages

Rcipients et autres lments ou matriaux ncessaires pour que les rcipients remplissent leur
fonction de conditionnement.

Empotage

Arrimage, assujettissement et vrification de la masse des cargaisons emballes, suremballes

ou sous forme de charges unitaires dans des engins de transport.

Empoteur

Personne physique ou morale qui place les marchandises dans le conteneur, la remorque ou le
conditionnement.

Engin de transport

Conteneur, caisse mobile, vhicule, wagon de chemin de fer ou tout autre engin comparable;
voir galement Unit de transport intermodale.

Envoi

Marchandises couvertes par un seul contrat de transport.

EQP

Conteneur quivalent quarante pieds. Conteneur de hauteur et largeur gales celles dun
conteneur quivalent vingt pieds (EVP/TEU), mais de longueur double, do une capacit
double.

Equivalent vingt pieds (EVP/TEU)

Unit de mesure correspondant un conteneur ISO de 20 pieds de long (6,10 m), employe
pour exprimer des capacits ou des flux de transport.

Expditeur

Partie qui a envoy ou vendu les marchandises.

Grand rcipient pour vrac (GRV)

Emballage mobile rigide, semi-rigide ou souple;

1) dune capacit ne dpassant pas 3 m3 (3 000 litres), destin tre utilis pour le transport de
solides ou de liquides;
2) conu pour la manutention mcanique; et
3) dont la mise lessai a prouv quil rsiste aux contraintes produites lors de la manutention
et du transport.

Intermodal

Se rfre au dplacement dengins de transport sur tous modes de transport de surface (route,
rail, transport maritime courte distance et lignes rgulires) ne ncessitant aucune adaptation
ou modification de lengin ou du mode de transport.

LASSTEC

Systme innovant de mesure de la charge permettant de peser les conteneurs pendant le cycle
de manutention et de rduire au minimum les accidents au cours des oprations de
manutention portuaire.

92

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

LO-LO

Lift-on-lift-off manutention verticale. Embarquement ou dbarquement dunits de transport

intermodales faisant appel un quipement de levage.

Manutention

Chargement ou dchargement dun navire, dun wagon de chemin de fer, dun vhicule ou de
tout autre moyen de transport.

Marchandises dangereuses

Substances, matires et articles dangereux, potentiellement dangereux et nocifs transports en

colis, y compris les matires dangereuses pour lenvironnement (polluants marins) et les
dchets, viss par le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG);
sapplique galement aux emballages vides qui nont pas t nettoys.

Marchandises diverses

Cargaison htrogne, constitue par exemple de cartons, arrime directement dans la cale du
navire, par opposition aux cargaisons en conteneur ou en vrac. Le volume du trafic de
marchandises diverses a considrablement baiss au niveau mondial avec le dveloppement
de la conteneurisation.

Masse brute maximale

Masse maximale admissible de la cargaison charge dans un engin de transport combine la

masse de lengin de transport; normalement indique de faon approprie sur les engins de
transport.

Masse/poids vide

Masse du conteneur vide, y compris les quipements accessoires fixs demeure.

Multimodal

Sapplique aux engins de transport conus pour tre utiliss sur plus dun mode de transport.

Navire

Engin nautique, de mer ou non, y compris les engins utiliss sur les voies de navigation
intrieures.

Navire de collecte

Navire de transport de courte distance assurant le transfert de cargaisons entre un port

dclatement central et des ports secondaires.

NVOCC

1) Non-vessel operating common carrier (transporteur non exploitant de navires): entreprise qui
expdie des marchandises pour le compte dun client, notamment au niveau international,
mais qui ne possde en propre ni navire ni avion. Elle fonctionne globalement comme tout
autre transporteur, dlivrant ses propres connaissements ou lettres de transport arien.
2) Non-vessel operating container carrier (transporteur de conteneurs non exploitant de
navires): entreprise qui expdie des marchandises pour le compte dun client, notamment au
niveau international, mais qui ne possde en propre ni navire ni avion. Elle possde ou
exploite un certain nombre de conteneurs destins lexpdition FCL ou LCL de cargaisons
pour dautres chargeurs.

Palette

Plate-forme de chargement sur laquelle une cargaison htrogne est assujettie avant dtre
place dans un conteneur. Conue pour tre dplace facilement par un chariot lvateur
fourche.

Personne responsable

Personne nomme par un employeur terre et charge de prendre toutes les dcisions se
rapportant sa tche particulire, qui a les connaissances et lexprience ncessaires cette
fin et, le cas chant, possde les certificats requis ou est autrement reconnue par lautorit
charge de la rglementation.

Plaque dagrment aux fins de la

scurit

Plaque fixe demeure sur chaque conteneur homologu un emplacement bien visible,
proximit de toute autre plaque dagrment dlivre des fins officielles, o elle ne puisse pas
tre facilement endommage. La plaque dagrment aux fins de la scurit peut tre combine
toute autre plaque officielle, mais toutes doivent porter les indications suivantes:
la mention plaque CSC dagrment aux fins de la scurit;
le pays dagrment et la rfrence dagrment;
la date de construction (mois et anne);
le numro didentification du constructeur;
la masse brute maximale en service;

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

93

 la charge admissible de gerbage pour 1,8 g;

la charge utilise pour lessai de rigidit transversale.
Cette plaque est galement dnomme plaque CSC.
Port dclatement

Port de destination de lignes rgulires o les conteneurs sont transbords sur des navires de
collecte en vue de leur transport maritime vers de petits ports conteneurs.

Porte--porte

Transport dun conteneur et de son contenu de lexpditeur au destinataire. Synonyme:

domicile--domicile.

Remorque

Tout vhicule routier sans moteur, notamment les semi-remorques, les semi-remorques
quipes dun train avant amovible, les remorques classiques et les remorques timon.

Remorque attelage court

Remorque munie lavant dune barre dattelage rigide venant saccoupler un crochet fix sur
le tracteur. Ne pivote pas comme une remorque classique.

Remorque classique

Remorque reposant sur un essieu avant et un essieu arrire et munie lavant dun timon. Peut
comprendre une semi-remorque et un train avant amovible, connue en Europe sous le nom de
remorque timon en V.

Remorque squelette

Remorque constitue dun simple chssis quip de longerons longitudinaux, de roulements et

de longerons transversaux destins recevoir un conteneur intermodal. Appele parfois
chssis.

Remplissage

Chargement de marchandises dans un conteneur ou une remorque.

RO-RO

Transroulage. Embarquement dans un navire, ou dbarquement dun navire, dun vhicule

routier, dun wagon ou dune UTI, sur ses roues ou sur des roues qui lui sont ajoutes cette
fin. Dans le cas de la route roulante, seuls les vhicules routiers entrent et sortent du train par
leurs propres moyens.

Semi-remorque

Remorque sans essieu avant. Une grande partie de la masse combine de la remorque et de
son chargement est supporte par un tracteur routier, par un train avant amovible ou par la
partie arrire dune autre remorque. Une semi-remorque est normalement quipe de bquilles
de parcage qui la soutiennent lorsquelle est dtele.

Semi-remorque surbaisse

Remorque destine au transport intermodal des conteneurs pour vrac liquide ou des
conteneurs-citernes ISO. Gnralement plus longue quune remorque classique, elle se
caractrise par une hauteur de plate-forme infrieure idale pour le transport de charges
constamment en mouvement.

Service de collecte

Les cargaisons destination ou en provenance de ports rgionaux sont transfres depuis ou

vers un port dclatement central en vue dun voyage ocanique de longue distance.

Service de lignes rgulires

Route maritime entre deux ou plusieurs grands ports dclatement.

Suremballage

Conditionnement extrieur utilis par un chargeur unique pour envelopper un colis ou plus et
crer ainsi une charge unitaire, ce qui facilite la manutention et larrimage pendant le transport.
Il y a suremballage lorsque plusieurs colis sont:
1) placs ou gerbs et assujettis au moyen de saisines, de film rtractable, de film tirable ou
par dautres moyens adquats sur un plateau de chargement tel quune palette; ou
2) placs dans un emballage extrieur protecteur tel quune bote ou une caisse.

Terminal

Lieu quip pour le transbordement et le stockage des UTI.

Terminal conteneurs

Dans un port, zone daccostage, de dchargement et de chargement adapte la taille et aux

besoins des porte-conteneurs.

94

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Train routier de type B

Ensemble constitu de deux remorques accouples au moyen dune sellette dattelage, dune
longueur maximale de 26 m (85 pieds). La sellette dattelage est monte larrire de la
remorque de tte, gnralement au-dessus de son train roulant.

Train-bloc

Train ferroviaire compos de wagons coupls en permanence, qui fait normalement la navette
entre deux terminaux ou destinations donns sans accouplement ni dcouplement
intermdiaire.

Transitaire

Personne ou entreprise organisatrice de transport pour des particuliers ou dautres entreprises

pouvant aussi jouer le rle de transporteur. Le plus souvent, le transitaire ne joue pas ce rle,
se limitant celui de mandataire, autrement dit de fournisseur de logistique de tierce partie
(sans quipement fixe) qui assure lexpdition de marchandises via des transporteurs et par la
rservation des capacits ncessaires ou qui retient lespace bord selon dautres modalits.

Transport

Dplacement dune cargaison effectu au moyen dun ou plusieurs modes de transport.

Transport de haute mer

Route maritime reliant deux ou plusieurs grands ports dclatement. Synonyme: service de
lignes rgulires.

Transport maritime courte

distance

Route maritime reliant deux ou plusieurs ports ctiers normalement exploite par de petits
navires ctiers ou des barges.

Transporteur

Toute personne ou entit qui, par contrat, se charge deffectuer ou de faire effectuer un
transport par rail, route, mer, air ou voie deau intrieure ou par une combinaison de ces modes.

Transporteur maritime

Toute personne ou entit qui, par contrat de transport, sengage effectuer ou faire effectuer un
transport par navire de haute mer, ctier ou de collecte.

Unit de charge

Nombre dfini de colis:

1) placs ou gerbs et assujettis par des saisines, par une housse rtractable ou par dautres
moyens adquats sur un plateau de chargement tel quune palette;
2) placs dans un emballage extrieur protecteur tel quune palette-caisse; ou
3) assujettis ensemble de faon permanente par une lingue.

Unit de transport intermodal (UTI) Conteneur, caisse mobile ou semi-remorque adapt au transport intermodal.
Vhicule

Vhicule routier ou wagon ferroviaire de marchandises assujetti en permanence un cadre ou

un chssis mont sur roues, charg ou dcharg tel quel; ce terme dsigne galement les
remorques et autres engins mobiles analogues, lexception de ceux qui servent uniquement
pour le chargement et le dchargement.

Vhicule articul

Tout vhicule moteur coupl une remorque sans essieu avant attele de telle manire
quelle repose en partie sur le vhicule moteur et quune partie apprciable de son poids et de
son chargement soit supporte par le vhicule tracteur. Une telle remorque peut aussi tre
dnomme semi-remorque.

Verrou tournant

Lensemble verrou tournant/pice de coin constitue un connecteur tournant normalis destin

larrimage des conteneurs. Utilis principalement pour fixer un conteneur sur un porteconteneurs, un camion semi-remorque ou un train porte-conteneurs; permet galement le
levage du conteneur par un portique conteneurs ou un engin levage latral.

Vrac

Cargaison de produits de base transporte non emballe en grande quantit. Le produit, liquide
ou solide (crales, semences, charbon, minerai de fer, etc.) est gnralement vers dans la
soute dun vraquier.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

95

Annexe VII
Parties concernes et contributeurs
Enqute sur les accidents
Bureau denqute sur les
accidents (Finlande)

En Finlande, le Bureau denqute sur les accidents

effectue des enqutes sur tous les accidents
majeurs, quelle que soit leur nature, ainsi que sur
les accidents et incidents ariens, maritimes et
ferroviaires.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/en/
Etusivu

BMT Marine & Offshore

Surveys Ltd.

BMT Marine & Offshore Surveys Ltd. est lun des

principaux bureaux internationaux de conseils et
denqutes dans le domaine maritime. Il opre
partir dun rseau de bureaux implants travers le
monde. Cette socit englobe la Salvage
Association et BMT Murray Fenton, deux cabinets
dexpertise de sinistres de rputation mondiale.

http://www.bmtmarinerisk.com/

Direction de la sant et de la
scurit britannique (HSE)

La Direction de la sant et de la scurit

britannique a t tablie en vertu de la loi de 1974
sur la sant et la scurit au travail, etc. (telle que
rvise) (HSWA) afin dappuyer les buts
stratgiques et les objectifs actuels du
gouvernement en matire de sant et de scurit
au travail. Son objectif principal est dassurer la
sant, la scurit et le bien-tre des travailleurs et
de protger la sant et la scurit des tiers contre
les risques rsultant dactivits professionnelles.

http://www.hse.gov.uk/

Institut international des

inspecteurs de marine (IIMS)

LIIMS est une organisation indpendante et

apolitique. Peuvent y adhrer les marins qualifis,
les inspecteurs de cargaisons, les inspecteurs de
bateaux de plaisance et de petites embarcations et
les experts-conseils dans le domaine maritime du
monde entier. Les personnes possdant des
connaissances, une exprience ou des
comptences spcialises leur permettant
dapporter une contribution aux buts et objectifs de
linstitut et de les faire progresser sont galement
invites y adhrer.

http://www.iims.org.uk/

Bureau denqute sur les

accidents maritimes (MAIB)

Le MAIB effectue des inspections et des enqutes

pour tous les types daccidents maritimes dont ont
t victimes des navires britanniques dans le
monde ou des navires se trouvant dans les eaux
territoriales britanniques ou survenus bord de ces
navires.

http://www.maib.gov.uk/home/index.cfm

Forum international des

enquteurs sur les accidents
maritimes (MAIIF)

Le MAIIF est une organisation internationale but

non lucratif dont la mission est de faire progresser
la scurit maritime et de prvenir la pollution
marine grce lchange dides, dexpriences et
dinformations acquises dans le cadre denqutes
sur les accidents maritimes. Son objectif est de
promouvoir et damliorer les enqutes sur les
accidents maritimes et dencourager la coopration
et la communication entre les inspecteurs
effectuant des enqutes sur les accidents
maritimes.

http://www.maiif.org/

96

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Administration pour la
scurit et la sant au travail
(OSHA)

La loi sur la scurit et la sant au travail adopte

par le Congrs des Etats-Unis en 1970 portait
cration de lAdministration pour la scurit et la
sant au travail qui est charge dassurer aux
travailleuses et travailleurs des conditions de travail
sres et salubres grce llaboration de normes
et au contrle de leur application, en dispensant
des formations, un enseignement et de laide et en
conduisant des activits de sensibilisation.

http://www.osha.gov/

Bureau denqute sur les

accidents ferroviaires (RAIB)

Le RAIB est lorganisation britannique

indpendante charge denquter sur les accidents
ferroviaires. Ce bureau effectue des enqutes sur
les accidents et les incidents stant produits sur
les chemins de fer britanniques dans le but
damliorer la scurit et non pour faire la part des
responsabilits.

http://www.raib.gov.uk/home/index.cfm

Association britannique du
fret international (BIFA)

La BIFA est lassociation professionnelle

regroupant des socits enregistres au RoyaumeUni qui assurent lacheminement du fret dans le
monde en utilisant tous les modes de transport,
routier, arien, ferroviaire ou maritime. La BIFA
compte environ 1 400 socits membres appeles
gnralement transitaires, qui offrent une large
gamme de services bass sur ces divers modes de
transport.

http://www.bifa.org/content/Home.aspx

Association europenne pour

lexpdition, le transport, la
logistique et les services
douaniers (CLECAT)

Les membres de la CLECAT dfendent les intrts

de plus de 19 000 entreprises employant plus de
un million de personnes. Les transitaires et agents
en douane europens ddouanent environ 95 pour
cent de lensemble des marchandises en Europe et
font transiter 65 pour cent des marchandises
transportes par voie terrestre, 95 pour cent des
marchandises transportes par voie arienne et
65 pour cent des marchandises transportes par
voie maritime. La CLECAT joue galement un rle
majeur dans le domaine du transport ferroviaire et
par voie de navigation intrieure. Pour rpondre
aux besoins de leurs clients, les membres de
lassociation utilisent comme outils principaux le
transport intermodal, linformatique et des
terminaux et entrepts spciaux. La CLECAT
travaille aussi en troite coopration avec la
Fdration internationale des associations de
transitaires et assimils (FIATA) et elle est le porteparole exclusif du secteur sur les questions
europennes.

http://www.clecat.org/index.php

Association europenne des

transitaires et assimils
(EFFA)

LEFFA est un forum rassemblant les transitaires

indpendants offrant des services de bonne qualit
la disposition desquels elle met un rseau
mondial dagents de qualit afin que chaque
membre puisse tre en mesure dtre plus
comptitif sur un march mondial en pleine
expansion. A la diffrence des agents soccupant
de fret multinational, les agents membres de
lEFFA offrent des services personnaliss et varis
sur un march diversifi.

http://www.effa.com/

Association europenne de
promotion du transport
intermodal (EIA)

LEIA est une plate-forme internationale

indpendante assurant la promotion de la mobilit
intermodale durable en Europe en combinant des
solutions novatrices pour le transport ferroviaire,

http://www.eia-ngo.com/

Manutention de cargaisons

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

97

routier, arien, maritime et par voie de navigation

intrieure.
Association du transport de
fret (FTA)

La FTA reprsente les intrts de compagnies

transportant des marchandises par voie routire,
ferroviaire, maritime et arienne. Les membres de
la FTA exploitent plus de 200 000 vhicules de
transport de marchandises soit prs de la moiti
du parc britannique. En outre, ils assurent
lexpdition de plus de 90 pour cent du fret
transport par chemin de fer et plus de 70 pour
cent du fret transport par voies maritime et
arienne.

http://www.fta.co.uk/

Fdration internationale des

associations de transitaires et
assimils (FIATA)

La FIATA est une organisation non

gouvernementale qui reprsente aujourdhui une
industrie couvrant environ 40 000 socits
dexpdition et de logistique, aussi connue sous le
nom dordre des architectes de transport,
employant environ 8 10 millions de personnes
dans 150 pays.

http://www.fiata.com/

Association internationale de
fret (IFA)

LIFA est une association mondiale de spcialistes

indpendants et locaux de la logistique et du
transport, fonde en 1985. LIFA combine
lexpertise locale avec un rseau mondial couvrant
plus de 160 localisations dans le monde entier.

http://www.ifa-online.com/web/index.asp

Agence maritime et de gardectes (MCA)

Cette agence est responsable de lapplication dans

lensemble du Royaume-Uni de la politique du
gouvernement en matire de scurit maritime.
Cela recouvre la coordination des recherches et
sauvetages en mer effectus par les gardes-ctes
de Sa Majest et linspection des navires pour
vrifier quils respectent bien les rgles de scurit
britanniques et internationales. La MCA semploie
prvenir les pertes de vie le long des ctes et en
mer, vrifier la scurit des navires et
empcher la pollution ctire; sa devise est Des
vies plus en scurit, des navires plus srs, des
mers plus propres.

http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07home

Service des garde-ctes des

Etats-Unis

Le Service des garde-ctes des Etats-Unis est

lune des cinq forces armes du pays et la seule
organisation militaire au sein du Dpartement de la
scurit du territoire. Le Service des garde-ctes
protge lconomie et lenvironnement maritimes,
dfend les frontires maritimes des Etats-Unis et
assure le sauvetage des personnes en pril.

http://www.uscg.mil/

Garde ctire

Lgislation et gouvernement
Direction gnrale
pour lnergie et le transport
de la Commission
europenne (DG TREN)

98

La DG TREN a t divise en deux directions: la

Direction gnrale pour lnergie et la Direction
gnrale pour la mobilit et les transports.

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Direction gnrale
pour la mobilit et les
transports (DG MOVE)

La politique des transports affecte directement tout

un chacun en Europe. Quel que soit notre ge et
quelles que soient nos activits, les transports et la
mobilit jouent un rle essentiel dans le monde
actuel. Les questions et les difficults que cela
soulve ncessitent que des mesures soient prises
au niveau europen; aucun gouvernement national
ne peut russir les rsoudre lui seul. En
travaillant de manire concerte, les Etats
membres de lUnion europenne et lindustrie
europenne peuvent veiller ce que nos
infrastructures de transport rpondent aux besoins
des citoyens et de notre conomie, tout en
rduisant au minimum les atteintes
lenvironnement. La Direction gnrale pour la
mobilit et les transports de la Commission
europenne gre ce domaine.

http://ec.europa.eu/dgs/transport/
index_en.htm

Organisation internationale
du Travail (OIT)

LOrganisation internationale du Travail a pour

mission de faire en sorte que les hommes et les
femmes aient davantage accs des emplois
dcents et productifs dans des conditions de
libert, dgalit, de scurit et de respect de la
dignit humaine. Elle vise principalement
promouvoir les droits au travail, encourager la
cration demplois dcents, amliorer la
protection sociale et renforcer le dialogue pour le
traitement des questions relatives au travail.

http://www.ilo.org/global/lang--en/
index.htm

Organisation maritime
internationale (OMI)

LOMI est une institution spcialise des Nations

Unies regroupant 169 Etats membres et trois
membres associs; elle est base au Royaume-Uni
et emploie environ 300 fonctionnaires
internationaux. Cest au sein des commissions et
des sous-commissions spciales de lOMI que
seffectue le travail technique pour mettre jour les
lgislations en vigueur ou laborer et adopter de
nouvelles rglementations dans le cadre de
runions auxquelles participent des experts des
questions maritimes dlgus par les
gouvernements des Etats membres et des experts
dlgus par les organisations
intergouvernementales ou non gouvernementales
intresses.

http://www.imo.org/

Commission conomique des

Nations Unies pour lEurope
(CENUE)

Lobjectif principal de la CENUE est de promouvoir

lintgration conomique paneuropenne. A cet
effet, elle rassemble 56 pays de lUnion
europenne, dEurope occidentale et orientale
nappartenant pas lUnion europenne, dEurope
du Sud-Est et de la Communaut des Etats
indpendants (CEI) ainsi que dAmrique du Nord.
Tous ces pays dialoguent et cooprent sous lgide
de la CENUE pour rsoudre des questions relevant
des domaines conomique et sectoriel. La CENUE
fournit pour cela des analyses, des conseils
politiques et une aide aux gouvernements et se
concentre sur les mandats globaux des Nations
Unies dans le domaine conomique, en
collaboration avec dautres acteurs mondiaux et
des acteurs cls, notamment les entreprises.

http://www.unece.org/

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

99

Assurance
Allianz Global Corporate
& Specialty

La compagnie Allianz Global Corporate & Specialty

rsulte de la fusion en novembre 2005 de Allianz
Global Risks et Allianz Marine & Aviation, et elle a t
lance en tant quentit dtenue 100 pour cent par
Allianz SE. Elle est dsormais exceptionnellement bien
quipe pour rpondre aux besoins de ses clients qui
bnficient non seulement de sa solidit financire
mais aussi de son rseau mondial ingal de
spcialistes dont la rputation est bien tablie dans
lindustrie et qui peuvent leur offrir un large ventail de
produits et de services.

www.agcs.allianz.com

Fdration allemande
des compagnies
dassurance (GDV)

La Fdration allemande des compagnies dassurance

(GDV), base Berlin, est lorganisation fatire des
assureurs privs en Allemagne. Les 457 compagnies
quelle compte parmi ses membres emploient
environ 226 000 salaris et stagiaires et offrent une
protection contre les risques et des prestations
dassurance trs compltes aux mnages et aux
tablissements commerciaux, industriels et publics
dans le cadre de plus de 400 millions de contrats. En
raison des risques quelle assume et de lampleur des
investissements quelle effectue (son portefeuille
dinvestissement atteint prs de 1 170 milliards
deuros), lindustrie des assurances occupe une place
prpondrante du point de vue des investissements, de
la croissance et de lemploi dans lconomie allemande.

http://www.gdv.de/index.html

Groupe international des

mutuelles de protection
et dindemnisation

Les 13 principaux membres souscripteurs du Groupe

international des mutuelles de protection et
dindemnisation assurent ensemble la protection et
lindemnisation denviron 90 pour cent du tonnage
ocanique mondial. Chaque membre du groupe est
une mutuelle indpendante but non lucratif assurant
une couverture de responsabilit civile ses membres
armateurs et affrteurs dans le cadre de lutilisation et
de lexploitation de navires. Chaque mutuelle est
contrle par ses membres par le biais dun conseil
dadministration ou dun comit lu parmi ses
membres. Les mutuelles assurent une large gamme de
responsabilits, y compris les dommages corporels
subis par les membres dquipage, les passagers et
autres personnes bord, les pertes ou dommages des
cargaisons, la pollution par les hydrocarbures,
lenlvement dpaves et les dommages aux quais. Les
mutuelles offrent aussi une large gamme de services
leurs membres sagissant des rclamations, de
questions juridiques et de prvention des pertes, et
elles jouent souvent un rle majeur dans la gestion des
accidents en mer.

http://www.igpandi.org/

Union internationale
dassurances transports
(IUMI)

LIUMI est un organe professionnel gr par et pour

ses membres. Elle leur fournit un forum de discussion
essentiel pour changer des ides prsentant un intrt
commun et pour dfendre et promouvoir leurs intrts.
Elle leur offre galement, par lintermdiaire de son
rseau mondial de communication, une plate-forme
partir de laquelle les avis des membres sur des
questions qui les proccupent sont transmis
lindustrie de la navigation et des transports maritimes
ainsi quaux organisations internationales et aux
mdias internationaux.

http://www.iumi.com/

100

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Through Transport
Mutual Insurance
Association (UK) Ltd.
(TT Club)

Le TT Club est le premier assureur pour lindustrie

internationale des transports et de la logistique et il
offre des services de gestion des risques connexes.
Etabli en 1968 en tant que mutuelle, le TT Club se
spcialise dans lassurance des responsabilits et des
quipements des oprateurs multimodaux. Parmi
lventail de ses clients figurent aussi bien certaines
des plus grandes lignes de navigation au monde, des
ports les plus actifs, des transitaires et des terminaux
de manutention les plus importants aussi bien que des
compagnies dont la flotte ne compte que quelques
vhicules. Pour servir autant de catgories diffrentes
de clients dans le monde, le TT Club a appris
travailler en troite collaboration avec les courtiers pour
adapter les contrats dassurance aux besoins de
chacun.

http://www.ttclub.com/ttclub/public.nsf/ht
ml/index?OpenDocument

Mutuelle britannique de
protection et
dindemnisation - UK P&I
Club

Le UK P&I Club est la mutuelle dassurance

responsabilit civile la plus importante au monde pour
les navires ocaniques. Par son intermdiaire, plus de
150 millions de tonnes brutes appartenant des
armateurs ou affrtes sont collectivement assures
pour couvrir leurs responsabilits en ce qui concerne
les passagers, les membres dquipage, les
cargaisons, les risques de collision et de pollution et
divers autres accidents, dommages et pertes.

http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.
nsf/HTML/index?OpenDocument

Container Owners
Association (COA)

La Container Owners Association (Association des

propritaires de conteneurs), cre en novembre 2004,
est une organisation internationale reprsentant les
intrts communs de tous les propritaires de
conteneurs de marchandises. Le principal objet de la
COA est dapporter un savoir-faire technique mondial,
de promouvoir ladoption de normes communes et de
faciliter la dfense des intrts du secteur lchelle
internationale. LAssociation vise aussi renforcer la
coopration entre ses membres et les autres
organismes associs du secteur dans plusieurs
domaines.

http://www.containerownersassociation.
org/

Hapag-Lloyd AG

La socit Hapag-Lloyd AG qui dispose dune flotte

moderne de plus de 120 navires a transport prs de
5 millions de conteneurs (EVP) en une anne; elle
emploie plus de 6 800 collaborateurs motivs dans
300 sites rpartis dans 114 pays et gre son rseau
par lintermdiaire dun systme informatique qui est
numro un du secteur: Hapag-Lloyd est lune des
principales compagnies maritimes de ligne et
reprsente un partenaire de poids dans le secteur
logistique mondial. Elle propose prs de 80 services de
lignes rgulires entre tous les continents, gre une
flotte dune capacit totale de prs de 550 000 EVP,
ainsi quun parc de conteneurs reprsentant prs dun
million dEVP, de mme quune flotte de conteneurs
rfrigrs parmi les plus vastes et modernes au monde.
Depuis plus de 160 ans, Hapag-Lloyd reprsente
lexcellence dans le secteur, tant sur le plan de la
fiabilit, que du service, de la productivit ou de la
prservation de lenvironnement.

http://www.hapaglloyd.com/en/home.html

Transport maritime

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

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Fdration internationale
des armateurs/Chambre
internationale de la
marine marchande

La Chambre internationale de la marine marchande

(CIMM) et la Fdration internationale des armateurs
(ISF) sont la principale association internationale de
commerce et la premire organisation demployeurs
pour les exploitants de navires marchands,
reprsentant tous les secteurs et mtiers et plus de
75 pour cent de la flotte marchande mondiale.

http://www.marisec.org/

Maersk Line

Maersk Line est une des plus grandes compagnies

maritimes de ligne du monde et elle travaille pour le
compte de clients dans le monde entier. La flotte de
Maersk Line se compose de plus de 500 navires et
dun nombre de conteneurs correspondant plus de
1 900 000 EVP, ce qui lui permet dtre prsent sur
lensemble des routes maritimes mondiales dans le
monde entier en toute fiabilit.

http://www.maerskline.com/appmanager/

World Shipping Council

(WSC)

Le WSC a pour objectif de permettre aux acteurs du

secteur de la navigation de ligne de faire entendre une
voix coordonne auprs des responsables politiques et
des autres secteurs dactivit concerns par le secteur
du transport international. Le WSC et ses socits
membres tissent des partenariats avec les pouvoirs
publics et autres parties intresses en vue de
collaborer pour trouver des solutions concrtes
certains enjeux majeurs du monde des transports.
En particulier, le WSC joue un rle actif dans la mise
en place de programmes tendant amliorer la
scurit maritime sans porter atteinte la libre
circulation des changes commerciaux.

http://www.worldshipping.org/

American Association of
Port Authorities (AAPA)

LAAPA (Association amricaine des autorits

portuaires) sattache promouvoir les intrts
communs des milieux portuaires et joue un rle moteur
en matire de commerce, de transport, de questions
environnementales et autres questions en rapport avec
lamnagement et lexploitation des ports. LAAPA
cherche aussi sensibiliser le public, les mdias et les
lgislateurs lchelle locale, tatique et fdrale au
rle essentiel des ports dans le systme mondial des
transports.

http://www.aapa-ports.org/home.cfm

DP World

DP World est un des plus grands exploitants de

gares maritimes du monde, avec 50 terminaux et
11 nouveaux chantiers en cours dans 31 pays. Son
quipe de prs de 30 000 collaborateurs dvous,
expriments et professionnels rpond aux demandes
de la clientle de certains des pays les plus
dynamiques sur le plan conomique.

http://webapps.dpworld.com/portal/page/
portal/DP_WORLD_WEBSITE

Organisation des ports

maritimes europens
(ESPO)

LESPO reprsente les ports maritimes des Etats

membres de lUnion europenne et a accord
plusieurs autres pays europens le statut
dobservateur. Les ports maritimes europens sont
indispensables au bon fonctionnement de lUnion
europenne. La quasi-totalit du commerce extrieur
de la Communaut et prs de la moiti de ses
changes intrieurs passent par les quelque 1 200
ports maritimes rpartis dans les 22 Etats ctiers
membres de lUnion europenne.

http://www.espo.be/Home.aspx

Ports et terminaux

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GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Hutchinson Ports (UK)

(HPUK)

HPUK est membre du Groupe Hutchison Port Holdings

(HPH). Filiale du conglomrat multinational Hutchison
Whampoa Limited (HWL), HPH est le premier
investisseur, entrepreneur et oprateur portuaire
dployant ses activits dans un total de 51 ports
rpartis dans 25 pays dAsie, du Moyen-Orient,
dAfrique, dEurope, des Amriques et de lAustralasie.
HPH possde aussi plusieurs socits de services lies
au transport.

http://www.hpuk.co.uk/

Association
internationale des ports
(IAPH)

Lobjectif principal de lIAPH est de dvelopper et

favoriser de bonnes relations et la coopration entre
tous les ports travers le monde en offrant un forum
pour changer des vues et partager les acquis de
lexprience sur les dernires tendances de la gestion
et de lexploitation portuaire. LIAPH sefforce de mettre
en vidence et de promouvoir le fait que les ports sont
un maillon essentiel du transport par navigation
maritime ou intrieure et jouent un rle vital dans
lconomie mondiale contemporaine.

http://www.iaphworldports.org/

Roadways Container
Logistics

La socit Roadways Container Logistics est au

Royaume-Uni un des principaux spcialistes du
transport multimodal et de la manutention de
conteneurs. Il sagit dune entreprise indpendante qui
travaille directement avec les compagnies maritimes,
les transitaires et les clients finals.

http://www.roadways.co.uk/index.html

Le transport ferroviaire de marchandises aux

Amriques sappuie sur le systme ferroviaire le plus
sr, le plus propre, le plus efficace et le plus cologique
du monde et lAssociation des chemins de fer
amricains est rsolue ce que cela ne change pas.
Les membres de lAAR englobent les grandes
compagnies ferroviaires de transport de marchandises
des Etats-Unis, du Canada et du Mexique, ainsi que
lentreprise Amtrak. LAAR a pour mission de travailler
avec les lus et les autorits Washington pour
aborder les questions cls du transport ferroviaire afin
de garantir que le transport ferroviaire rponde aux
besoins de la rgion dans ce secteur, pour aujourdhui
et pour demain. LAAR est lorganisme normatif pour le
rseau ferroviaire nord-amricain. Sa priorit est
dassurer linteroprabilit des matriels roulants
ferroviaires, notamment des locomotives et de leurs
composants.

http://www.aar.org/homepage.aspx

Organisations de transport
Association des chemins
de fer amricains (AAR)

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

103

Union internationale des

transports routiers (IRU)

Par le biais de ses associations nationales, lIRU

reprsente lensemble de la profession routire
travers le monde. Elle est le porte-parole des
exploitants dautocars et dautobus, de taxis et de
camions, dtenant aussi bien des flottes importantes
quagissant comme artisans. LIRU se fait lavocat de la
profession auprs de toutes les instances
internationales qui prennent des dcisions ayant un
impact sur le transport routier. En favorisant la
promotion constante des normes professionnelles les
plus leves, lIRU amliore la performance des
transports routiers vis--vis de la scurit et de
lenvironnement tout en assurant la mobilit des
personnes et des biens. LIRU rend de nombreux
services pratiques la profession. Entre autres, elle se
porte garante du Rgime TIR et de ses carnets qui
permettent aux camions scells par la douane de
dpart de traverser les frontires sans autre contrle de
leur cargaison jusqu destination.

http://www.iru.org/

Forum international
des transports (FIT)

Le Forum international des transports est une cellule de

rflexion stratgique pour le secteur du transport.
Chaque anne, il rassemble des ministres dune
cinquantaine de pays, ainsi que dminents dcideurs
et acteurs du secteur priv, de la socit civile et des
milieux de la recherche, afin de discuter de sujets
dimportance stratgique lis aux transports. Le Forum
international des transports est une institution
intergouvernementale appartenant la famille de
lOrganisation de coopration et de dveloppement
conomiques (OCDE) dont la mission est de contribuer
fixer les orientations de la politique des transports et
de veiller ce quelle facilite la croissance conomique,
la protection de lenvironnement, lintgration sociale et
la prservation de la vie et du bien-tre des personnes.

http://www.internationaltransportforum.org/

Association des
transports routiers (RHA)

Les directeurs rgionaux de lAssociation des

transports routiers sont chargs de rpondre aux
attentes des membres de leur rgion respective et de
mettre en uvre les politiques rgionales labores
par chacun des conseils rgionaux.

http://www.rha.uk.net/

Union internationale des

chemins de fer (UIC)

La mission de lUIC est de promouvoir le transport

ferroviaire lchelle mondiale et de relever les dfis de
la mobilit et du dveloppement durable.

http://www.uic.org/spip.php?id_article=757
&page=home

Organisations dexpditeurs/de chargeurs

Conseil des chargeurs
europens

Le Conseil des chargeurs europens reprsente les

intrts de plusieurs entreprises reprsentes par
12 organisations nationales dutilisateurs des transports
et plusieurs grandes associations europennes de
commerce de produits de base. Le Conseil des
chargeurs europens est la principale instance
reconnue permettant aux chargeurs europens de faire
entendre leur voix.

http://www.europeanshippers.com/

Global Shippers Forum

(GSF)

Le GSF a pour mission et objet de diffuser des

informations sur les lments nouveaux et les
questions qui revtent une importance fondamentale
pour les chargeurs. Sexprimant dune seule voix
lorsque cest possible, le GSF sattache optimiser
lefficacit des transports et la qualit des services pour
les chargeurs en harmonisant les politiques publiques,
les pratiques du secteur et les objectifs des expditeurs
au profit de toutes les parties intresses.

http://www.globalshippersforum.org/

104

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

Chambre de commerce
internationale (CCI)

La CCI est le porte-parole de la communaut

conomique mondiale et sefforce de promouvoir
lconomie mondiale comme un moteur de la
croissance conomique, de la cration demplois
et de la prosprit.

http://www.iccwbo.org/

Organisations de travailleurs
Fdration internationale
des ouvriers du transport
(ITF)

La Fdration internationale des ouvriers du transport

est une fdration syndicale internationale compose
de syndicats de travailleurs du transport. Peut y
adhrer tout syndicat indpendant auquel sont affilis
des travailleurs du transport. LITF regroupe travers le
monde plus de 759 syndicats dans 155 pays,
reprsentant plus de 4,6 millions de travailleurs du
transport. LITF est lune des fdrations syndicales
mondiales allies la Confdration syndicale
internationale (CSI).

GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

http://www.itfglobal.org/index.cfm

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