ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA PROPULSION A REACCION.

Las limitaciones impuestas por los motores alternativos o de mbolo, impulsaron al

desarrollo del motor de reaccin durante las dcadas de los aos 30 y 40.
El 17 de Diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo con
motor, recorriendo 36 metros en 12 segundos. El apara- to "Flyer 1", iba
propulsado por un motor de 4 cilindros, refrigerado por agua, 12 C.V. de potencia y
81 Kp de peso, con una relacin peso/potencia de 6,75 Kp/C.V. En 1927 el avin
monomotor Ryan de Charles A. Lindbergh realiza- ba el vuelo Nueva York - Pars
de 5.809 Km. El motor un "Whirlwind" de 9 cilindros radiales tena una potencia de
365 C.V. a 2.100 r.p.m.
Los ltimos grandes aviones propulsados por motores alternativos, como el
Loocked "Superconstellation" desarrollaron potencias de hasta 4.000 HP. Basta
decir, para hacemos una idea de la evolucin de los motores de reaccin, que un
avin del tipo A-320 necesitarla dos motores de mbolo de unos 35.000 HP. La
propulsin por reaccin se conoce desde la antigedad y es atribuido al ftlsofo
griego Heros, el diseo de un aparato consistente en una esfera instalada en dos
soportes, sobre los que giraba al salir el vapor por dos conductos diametralmente
opuestos. Ell6 de enero de 1930, el britnic~ Frank Whittle patentaba el diseo de
la primera turbina de gas, que no lleg a construirse hasta 1937.
Desde esas fechas hasta nuestros das ha ido evolucionando para propulsar
actualmente la mayora de los aviones comerciales y militares que operan en todo
el mundo. En agosto de 1939 vuela el Heinkell78, primer avin impulsado por un
motor de reaccin y en 1952lo hace el Comet de Havilland, primer avin comercial
que incorpora estos motores. Durante la dcada de los 50, los motores turbohlice
comenzaron a sustituir a los motores alternativos, fundamentalmente en aviones
de peso reducido.
El primer motor turbohlice en Aviacin Comercial impulsaba al VICKERS
VISCOUNT, operado por la compaa B.E.A. en la ruta Londres - Pars que realiz
su primer vuelo el 29 de julio de 1950. El primer reactor comercial fue el
cuatrimotor COMET 1 de B.O.A.C.; realiz su primer vuelo el 2 de Mayo de 1952
entre Londres- Johanesburgo.
De este avin, ingenieros y diseadores sacaron importantes consecuencias, en
cuanto a sistemas y estructuras (fatiga, termo fluencia...).
Al COMET siguieron el Boeing 707 y el Douglas DC-8, siendo el B-707 el primer
reactor comercial que realiz la vuelta al mundo con pasajeros en octubre de
1959. El pionero de los aviones de fuselaje ancho fu el Boeing 747 que realiz su

primer vuelo el 9 de enero de 1969 y el primer reactor comercial supersnico ha

sido el Concorde que comenz sus vuelos el 21 de enero de 1976.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE REACCION Y LOS AEROMOTORES

DE EXPLOSION: CUALIDADES DE OPERACION
La aviacin actual se basa en dos grandes parmetros: altitud y velocidad unida
en los aviones comerciales a una gran carga til. Para permitir que los motores
alternativos incrementasen su potencia, las plantas de potencia comenzaron a
aumentar su peso as como el rea frontal, lo que supone una disminucin de la
relacin potencia/superficie frontal.
Existe un trmino importantsimo en todo tipo de motores que es la relacin
potencia/peso (en los alternativos) y empuje/peso (en los de reaccin). Para los
primeros esa relacin est en el entorno a 2 CV /K.p, es decir, por cada Kp que
pese el motor, dar 2 C.V. de potencia. Haciendo las conversiones
correspondientes en los motores de reaccin estara por encima de'lbs de los 10.
Es importante insistir que cuanto mayor sea este valor, mayor ser la carga que
podremos transportar. Otro factor importante a tener en cuenta es que la potencia
desarrollada por un motor alternativo es independiente de la velocidad del avin,
creando a veces problemas con la adaptacin de la hlice a la velocidad de vuelo
en cada momento. Por el contrario en el motor de reaccin su empuje aumenta al
aumentar la velocidad de vuelo en crucero. Debemos tener en cuenta, asimismo,
que los motores de mbolo plantean problemas de alimentacin con la altura
debido a la disminucin de densidad. Este efecto negativo se corrige con motores
sobrealimentados o sobre comprimidos, aunque el aumento de peso y la
complejidad mecnica que conllevan reducen esa ventaja. Los turbocompresores
para estos motores suelen funcionar a distintos regmenes segn la altura de
vuelo, por lo que difcilmente estos motores superan los 7.000 m. El motor de
reaccin por el contrario, supera con creces esas alturas, pues uno de los
elementos fundamentales que le constituyen es un compresor, encargado de
aspirar y comprimir la masa de aire de entrada. Adems, as como en el motor
alternativo hay una respuesta inmediata sobre el rgimen y la potencia del motor
en el momento de mover la palanca de gases, en el reactor, al no actuar
directamente sobre la admisin de aire (como se ver en el captulo de
Combustin) existe un cierto retardo a dicha aceleracin. Finalmente, aadir que
los turborreactores no requieren complejos sistemas de refrigeracin y presentan
innumerables ventajas de tipo mecnico al ser elementos rotatorios la mayora de
sus componentes, lo que elimina vlvulas, empujadores..., as como disminuyen
las vibraciones al no existir elementos alternativos. Es conveniente recordar en

este punto, que en un motor alternativo, los mbolos son enormemente acelerados
para frenarlos, invertir el sentido y volverlos a acelerar varias miles de veces por
minuto.
MOTOR DE REACCION
Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores mecnicos,
hay una importante que establece dos tipos: endotrmicos y exotrmicos. Los
primeros, entre los que cabe citar el motor de reaccin y el alternativo, se
caracterizan porque tanto el rgano donde se realiza la combustin como el
encargado de realizar el trabajo se encuentran dentro (edo.) del motor, mientras
que en los exotrmicos, como la mquina de vapor, el elemento encargado de
realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona de combustin. Se
denomina motor de reaccin al motor trmico en el que la energa liberada en la
combustin se transforma en energa cintica de la corriente del gas que sale del
motor. La fuerza de reaccin que se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para
impulsar la aeronave.
Esta caracterstica es la que, en principio, diferencia a los motores de reaccin de
los motores de mbolo o alternativos.
El motor de mbolo transforma la energa de la combustin en traba- jo para
mover el eje de la hlice, siendo sta quien crea el empuje y, por tanto, el rgano
propulsor del avin.
COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION
Un grupo moto propulsor de reaccin se puede considerar constituido por los
siguientes componentes bsicos: difusor de entrada o campana de admisin,
compresor, difusor pre cmaras, cmaras de combustin, turbina y tobera de
escape (Fig. 2). Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal,
est formado simplemente por compresor, cmaras de combustin y turbina, que
son los elementos bsicos para su funcionamiento. Una turbina, as constituida,
encuentra numerosas aplicaciones prcticas en la industria. Ahora bien, si lo que
pretendemos es un motor de reaccin, necesitamos aadir el elemento propulsor,
que es la tobera. Dicha tobera equivale a la hlice en los motores alternativos,
como elemento propulsor.
Resumiendo, se puede decir que el grupo moto propulsor se compone de motor
(compresor, cmaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera. El difusor de
entrada es una parte fundamental para las actuaciones y rendimientos del motor,
por lo que generalmente se estudia conjuntamente con l.

Existen motores de reaccin, sin ningn uso en aviacin comercial, que carecen
de los rganos que componen una turbina de gas.

Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresin.

Necesitan una velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en
presin. Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben lanzarse
desde un avin nodriza o motores que, ya en vuelo apoyen a los reactores
convencionales.
Dichos motores. Con algunas variaciones
estatoreactores, pulsorreactores o "ramjet".

de

diseo.

Se

denominan

FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCION

El aire que incide en el motor, se comprime debido a la velocidad antes de entrar
en el motor, y a travs del propio conducto de entrada, dada su forma divergente.
Al llegar al compresor, la masa de aire sufre un gran aumento de presin debido al
trabajo suministrado por la turbina.
Se define el trabajo especfico de un elemento como el trabajo que se realiza por
unidad de masa del fluido que lo atraviesa.
En el caso de la turbina, dicho trabajo especfico aumenta con la velocidad de los
labes y con el giro de la corriente de aire.

El aire comprimido pasa a travs del difusor pre cmaras reduciendo su velocidad,
a las cmaras de combustin, donde se le aporta calor a presin constante
(tericamente) debido al combustible quemado en las mismas. Los gases en la
salida de las cmaras de combustin poseen una gran presin, temperatura y
energa cintica. Parte de esta energa, segn el diseo, se convierte en la turbina
en trabajo mecnico para mover el compresor y la caja de accesorios, dado que el
rotor de la turbina va montado en el mismo eje que el del compresor. Finalmente y
en la tobera de salida, la energa no aprovechada se transforma en energa
cintica, al acelerar la corriente de los gases de escape.

CICLO BRAYTON
Se denomina ciclo a un proceso termodinmico a lo largo del cual se van
cambiando las condiciones inciales.
El ciclo Brayton (Fig. 3.), se define como el ciclo que corresponde al motor de
reaccin y se caracteriza por realizarse en l la combustin tericamente, a
presin constante. Como se ve en la figura, las coordenadas del ciclo son PresinVolumen, si bien pudiera estudiarse atendiendo a otros parmetros. Veamos las
diferentes fases de funcionamiento del motor:
0-1 Compresin de admisin 1-2 Compresin en el compresor 2-3 Combustin en
cmaras 34 Expansin en turbinas 4-5 Expansin en tobera.

En la figura 3 se aprecian los ciclos terico y prctico. Es interesante observar que

el rea encerrada dentro del ciclo representa el trabajo til que vamos a obtener
del motor, puesto que:
P =Presin
F= Fuerza
S = Superficie
T=Trabajo
d = distancia

El cociente de las reas del ciclo prctico y terico es precisamente lo que define
el rendimiento del ciclo (practicabilidad), siendo la diferencia de dichas reas las
prdidas ocasionadas en las distintas fases de funcionamiento del motor.
La practicabilidad se define como la relacin entre el trabajo real obtenido y el
trabajo total disponible en la expansin. La practicabilidad aumenta con la
temperatura mxima del ciclo.
En el ciclo terico (ideal) los procesos de compresin y expansin se realizan
segn una adiabtica y los de adicin y cesin de calor segn una isobara.
Finalmente el rendimiento termodinmico es la relacin entre el calor equivalente
al trabajo til del ciclo y el calor total suministrado (por kg de agente combustible).
EMPUJE
El parmetro fundamental que caracteriza al motor de reaccin como planta
propulsora, es el empuje que desarrolla. Conviene recordar antes que nada, que el
empuje es una fuerza y por tanto se mide en unidades de fuerza en los distintos
sistemas fsicos.
Esta fuerza es la resultante de todas las que actan sobre la superficie exterior e
interior del motor. Teniendo en cuenta que la presin en el extremo de la tobera
puede ser distinta de la atmosfrica, para regmenes de funcionamiento distintos
del de diseo, vamos a deducir la frmula de empuje. El empuje neto, al ser una
fuerza, ser el producto de la masa por su aceleracin.

Siendo m/t el gasto msico y Wa el gasto en (peso) por segundo de aire.

Que es la expresin del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto es la
diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la entrada. Al primer
trmino de la ecuacin se le conoce con el nombre de empuje esttico y se puede
medir directamente en un banco de pruebas:

y al segundo trmino, y puesto que es una fuerza que contrarresta parcialmente al

empuje til, se denomina resistencia de impacto:

Tambin puede introducirse el gasto de combustible multiplicado por la velocidad

de salida, sin tener en cuenta la velocidad de entrada, ya que al ir en el avin, no
tiene velocidad inicial.

Finalmente, considerando la relacin presiones-reas de entrada y salida, se

obtiene otro trmino de la fuerza adicional en la tobera de escape. En definitiva, la
expresin completa del empuje neto queda:

En = Empuje neto
W a = Gasto de aire (en peso) por segundo
g = Aceleracin de la gravedad
Vs = Velocidad de salida de gases del motor
Ve = Velocidad de entrada del aire al motor
W e =Gasto de combustible (en peso) por segundo
Ps = Presin de salida de gases del motor
Pe =Presin de entrada de aire al motor
As = rea de salida de gases del motor
Ae = rea de entrada de aire al motor
Dicha frmula obedece a la expresin conocida como teorema de Euler de la
cantidad de movimiento, segn el cual "la resultante de todas las fuerzas
hidrodinmicas que actan sobre una corriente fluida arbitraria, es igual a la
diferencia de la cantidad de movimiento por segundo del fluido que sale y del que
entra El empuje bruto es el desarrollado por la tobera de escape, es decir, el
creado por la cantidad de movimiento de los gases de escape ms la fuerza
adicional de la tobera. La expresin del empuje bruto es:

El empuje neto y el bruto coinciden con el avin parado y motor en marcha. En

este caso desaparece el trmino Ve de la frmula En y que- da igual que Eb. Se
expuso anteriormente que el empuje esttico puede medirse directamente en
banco. Al quedar el motor flotante, empuja contra una ba- lanza calibrada que
mide directamente el empuje. Una vez instalado el motor en el avin, no puede
obtenerse una medida exacta del empuje.
La velocidad angular de giro del motor en revoluciones por minuto (r.p.m.)
constituye a veces una indicacin adecuada del empuje en los motores de
compresor centrfugo, no as en los de compresin axial. Por tanto y salvo en
motores axiales de gran ndice de derivacin, en los cuales las r.p.m. del fan o
tacmetro N1 constituyen el instrumento primario de empuje, en los dems
motores axiales el instrumento primario de la medida-de empuje es proporcional al
E.P.R. (Engine Pressure Ratio) P17/P12, es decir, al cociente entre las presiones
totales de salida y entrada en el motor, para una velocidad, altitud, temperatura y
posicin del mando de gases filas. El trmino P17 (Presin total de salida de
gases del motor} es un ndice del empuje total, mientras que P17/P12 lo es del

empuje esttico. Es decir, si se utiliza P17 como ndice de empuje, ser necesario
corregirlo si varan las condiciones de la corriente de entrada. Precisamente porque las condiciones de entrada varan en el motor en una amplia gama, es
preferible utilizar el E.P .R. como ndice de empuje. Finalmente, es interesante
tener presente la influencia de la resistencia exterior sobre el empuje del motor de
reaccin. Hasta ahora hemos supuesto que la corriente que rodea el motor es
ideal, es decir, no haba friccin ni intercambio de calor con el chorro de gases de
escape (adiabtica); pero en realidad al instalar el motor fuera del fuselaje, bien en
gndolas bajo los planos o en montantes situados en la zona trasera del fuselaje,
la resistencia exterior puede disminuir bastante el empuje. Esta resistencia va
aumentando con la velocidad; a velocidades supersnicas es muy notable, pues
aparecen resistencias inducidas de interferencia y de ondas. Se denomina empuje
efectivo al que se obtiene restando al neto la resistencia exterior.
POTENCIA
Conviene aclarar que no debe emplearse el trmino potencia en el motor de
reaccin. Es frecuente or hablar de potencia de despegue o potencia mxima
continua, cuando debiera decirse empuje de despegue o empuje mximo
continuo. En los motores alternativos y turbohlices, es posible medir la potencia
empleando las r.p.m. y el par motor aplicado a un eje o a la hlice.
La potencia se define como el cociente entre el trabajo realizado y el tiempo
empleado en realizarlo.

Es decir, como potencia es tambin fuerza (o empuje) por velocidad, resulta que
en un despegue esttico con el mando de gases en empuje de despegue
(mximo), la potencia que nos da el motor es cero, por serlo su velocidad.
Por tanto, slo puede hablarse de una potencia equivalente a un empuje dado,
cuando fijamos una velocidad.
Para calcular la potencia equivalente a un empuje dado, se pueden emplear estas
equivalencias: H.P= Horse Power
HP= Libras empuje X Millas por hora /375
C.V. =Caballos de potencia
C.V.= Kilopondios empuje X kilmetros por hora/ 270