2095 Chapter II

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1. Tinjauan Umum

Dalam suatu perancangan sebuah proyek diperlukan adanya aturan-aturan
dan ketentuan yang mengacu pada standar yang berlaku. Standar yang dimaksud
berupa teori-teori dasar yang memuat dan mengatur tata cara dan hal-hal yang
berhubungan dengan perencanaan tersebut. Materi studi pustaka pada umumnya
digunakan untuk memecahkan masalah yang ada, baik untuk menganalisis faktor
faktor dan data pendukung maupun untuk merencanakan konstruksi. Oleh karena
itu, pada bagian ini kami menguraikan secara global pemakaian persamaanpersamaan yang akan digunakan untuk memecahkan masalah yang ada.
2.2. Aspek Lalu-Lintas
2.2.1. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari
kelompoknya yang digunakan untuk merencanakan bagianbagian dari jalan
raya. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana
akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan
akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana
kendaraan diperkenankan untuk memutar. Kemampuan kendaraan akan
mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk
pengemudi akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi (Silvia
Sukirman, 1994).
Kendaraan rencana dikelompokkan menjadi 8 kategori menurut Bina
Marga antara lain:
II-1
1) Golongan 1:
Sepeda motor (MC) dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2) Golongan 2:
Sedan, jeep dan station wagon (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
3) Golongan 3:
Opelet, pick-up oplet, combi dan minibus (sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga)
-
Kecuali combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang

umum, maksimum 12 tempat duduk, seperti : mikrolet, angkot,
minibus
Pick-up yang diberi penaung, kanvas/ pelat dengan route

dalam kota atau angkutan pedesaan
4) Golongan 4:
Pick-up, micro truck dan mobil hantaran atau pick-up box (sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga)
-
Umumnya sebagai kendaraan barang, maksimal beban sumbu

belakang 3,5 ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda
tunggal (STRT)
5) Golongan 5a: Bus Kecil

-
Sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk

16-26 buah seperti : kopaja, metromini, elf dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG), panjang
kendaraan maksimal 9 m, dengan sebutan bus
II-2
Golongan 5b: Bus Besar

Sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk 30-56
buah seperti : bus malam, Bus Kota, Bus Antar Kota dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG)
6) Golongan 6a: Truck 2 sumbu 4 roda
-
Kendaraan barang dengan muatan sumbu terberat 5 ton (MST5, STRT) pada sumbu belakang dengan as depan 2 roda dan as
belakang 2 roda
Golongan 6b: Truck 2 sumbu 6 roda

-
Kendaraan barang dengan muatan sumbu terberat 8-10 ton

(MST 8-10, STRG) pada sumbu belakang dengan as depan 2
roda dan as belakang 4 roda
7) Golongan 7a: Truck 3 sumbu

-
Kendaraan barang dengan 3 sumbu yang tata letaknya STRT

(Sumbu Tunggal Roda Tunggal) dan SGRG (Sumbu Ganda
Roda Ganda)
Golongan 7b: Truck gandengan

-
Kendaraan nomor 6 atau 7 yang diberi gandengan bak truck

dan dihubungkan dengan batang besi segitiga disebut juga Full
Trailler Truck
Golongan 7c: Truck semi trailler

-
Atau disebut truck tempelan, adalah kendaraan yang terdiri

dari kepala truck dengan 2-3 sumbu yang dihubungkan secara
sendi dengan pelat dan rangka bak yang beroda belakang, yang
mempunyai 2 atau 3 sumbu pula
II-3
8) Golongan 8:
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliput
sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga). Catatan: dalam hal ini kendaraan bermotor
tidak dianggap sebagai unsur lalu-lintas, tetapi sebagai unsur
hambatan samping.
2.2.2. Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman secara menerus. Kecepatan rencana
sesuai dengan klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut ini:
Tabel 2. 1 Kecepatan Rencana (V R )
Kecepatan Rencana, VR
Fungsi
(km/jam)
Datar
Bukit
Pegunungan
Arteri
70-120
60-80
40-70
Kolektor
60-90
50-60
30-50
Lokal
40-70
30-50
20-30
Sumber : Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

2.2.3. Volume Lalu Lintas
2.2.3.1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu lintas
kendaraan bermotor yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua
jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu LHR tahunan (LHRT) dan LHR (Silvia
Sukirman, 1994).
LHRT =
jumlah lalu lintas dalam 1 tahun

365
... 2- 1
II-4
LHR =
jumlah lalu lintas selama pengamatan

lamanya pengamatan
... 2- 2
2.2.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas (i)

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintas
atau melewati suatu titik pada suatu ruas jalan pada interval waktu
tertentu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil
penumpang (smp) (Silvia Sukirman, 1994). Sedangkan volume lalu lintas
rencana (LHR) adalah perkiraan volume lalu lintas harian pada akhir
tahun rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/hari. Hasil
perhitungan besarnya LHR digunakan sebagai dasar perencanaan jalan,
observasi tentang segala kecenderungan-kecenderungan dengan evaluasi
volume pada masa yang akan datang. Untuk menghitung perkembangan
lalu lintas tiap tahun ada beberapa metode antara lain:
1. Menurut F. D. Hobbs, regresi linier sederhana adalah :
Y = a + bX
... 2- 3
Keterangan:
Y : Besarnya nilai yang diketahui
A : Konstanta
B : Koefisien variabel X
X : Data sekunder dari periode awal
Sedangkan harga a dan b dapat dicari dari persamaan :
X = n.a + X
... 2- 4
XY = a. X + b. X
... 2- 5
2. Metode eksponensial
Perhitungan pertumbuhan lalu lintas dengan metode eksponensial
dihitung berdasarkan LHRn, LHR0.
II-5
Rumus umum yang digunakan adalah:
LHR n = LHR 0 .(1 + i )
... 2- 6
Keterangan:
LHRn
= lalu lintas harian tahun yang dicari
LHR0
= lalu lintas harian tahun awal perencanaan
= laju pertumbuhan lalu lintas
= umur rencana
2.2.3.3. Volume Jam Perencanaan (VJP)
Volume jam perencanaan adalah perkiraan volume lalu lintas

pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam.
VJP = LHRT . Faktor k
... 2- 7
Keterangan :
LHRT
= lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari)
Faktor k = faktor volume lalu lintas pada jam sibuk

Untuk penentuan faktor k dapat dilihat pada Tabel 2.2
Tabel 2. 2 Faktor k
VLHR (smp/hari)
Faktor k (%)
> 50000
46
30000 50000
68
10000 30000
68
5000 10000
8 10
1000 5000
10 12
< 1000
12 16
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Antar Kota, 1997
II-6
2.2.4. Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
ruas jalan tertentu persatuan waktu, yang dinyatakan dalam kend/jam (Qkend)
atau smp/jam (Qsmp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total)
dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan
ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris utuk
berbagai tipe kendaraan sesuai keterangan pada pembagian tipe kendaraan
sebelumnya.
2.2.5. Nilai Konversi Kendaraan
Perhitungan nilai LHR dilakukan dengan menghitung jumlah

kendaraan yang lewat berdasarkan jenis dan nilai konversi kendaraan. Nilai
konversi jenis kendaraan terhadap ekivalensi mobil penumpang (emp)
berdasarkan MKJI (1997) dapat dilihat pada Tabel 2.3. sampai dengan Tabel
2.4.
II-7
Tabel 2. 3 Nilai EMP Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD)
EMP
Tipe
Alinyemen
Arus Total
(kend/jam)
MHV
LB
LT
MC
Lebar Jalur Lalu Lintas (m)
<6
Datar
Bukit
Gunung
6-8
>8
1,2
1,2
1,8
0,8
0,6
0,4
800
1,8
1,8
2,7
1,2
0,9
0,6
1350
1,5
1,6
2,5
0,9
0,7
0,5
1900
1,3
1,5
2,5
0,6
0,5
0,4
1,8
1,6
5,2
0,7
0,5
0,3
650
2,4
2,5
5,0
1,0
0,8
0,5
1100
2,0
2,0
4,0
0,8
0,6
0,4
1600
1,7
1,7
3,2
0,5
0,4
0,3
3,5
2,5
6,5
0,6
0,4
0,2
450
3,0
3,2
5,5
0,9
0,7
0,4
900
2,5
2,5
5,0
0,7
0,5
0,3
1350
1,9
2,2
4,0
0,5
0,4
0,3
II-8
Tabel 2. 4 Nilai EMP Jalan Empat LajurDua Arah Terbagi & Tak Terbagi
Arus Total (kend/jam)
Tipe
Alinyemen
EMP
Jalan terbagi
per-arah
(kend/jam)
Jalan tak
terbagi total
(kend/jam)
1,2
1,2
1,6
0,5
1000
1700
1,4
1,4
2,0
0,6
1800
3250
1,6
1,7
2,5
0,8
2150
3950
1,3
1,5
2,0
0,5
1,8
1,6
4,8
0,4
750
1350
2,0
2,0
4,6
0,5
1400
2500
2,2
2,3
4,3
0,7
1750
3150
1,8
1,9
3,5
0,4
3,2
2,2
5,5
0,3
550
1000
2,9
2,6
5,1
0,4
1100
2000
2,6
2,9
4,8
0,6
1500
2700
2,0
2,4
3,8
0,3
Datar
Bukit
Gunung
MHV
LB
LT
MC
Keterangan:
EMP Kendaraan Ringan (LV) selalu 1,0
EMP Bus Besar (LB) adalah 2,5 untuk arus <1000 kend/jam dan
2,0 untuk keadaan lainnya
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.2.6. Analisis Kecepatan Arus
2.2.6.1. Kecepatan Arus Bebas
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai

bentuk umum sebagai berikut:
FV = (FVO + FVW ).FFV SF .FFV RC
... 2- 8
Keterangan:
FV
= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

II-9
kondisi lapangan (km/jam)

FVO
= kecepatan arus bebas dasar kendraan ringan pada

jalan dan alinyemen yang diamati
FVW
= penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan

lebar bahu
FFVRC = faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan
guna jalan
2.2.6.2.
Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan
Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan adalah kecepatan

arus bebas segmen jalan untuk suatu kondisi ideal yang telah ditentukan
sebelumnya. Berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun
1997, nilai kecepatan arus dasar dapat dilihat melalui Tabel 2.5.
II-10
Tabel 2. 5 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

Tipe Jalan/
Tipe Alinyemen
Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam)

LV
MHV
LB
LT
MC
datar
83
67
86
64
64
bukit
71
56
68
52
58
gunung
62
45
55
40
55
datar
78
65
81
62
64
bukit
68
55
66
51
58
gunung
60
44
53
39
55
datar
74
63
78
60
60
bukit
66
54
65
50
56
gunung
58
43
52
39
53
68
60
73
58
55
datar SDC B
65
57
69
55
54
datar SDC C
61
54
63
52
53
bukit
61
52
62
49
53
gunung
55
42
50
38
51
6 lajur terbagi
4 lajur terbagi
4 lajur tak terbagi
2 lajur tak terbagi

datar

2.2.6.3.
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Efektif Jalur

Lalu Lintas
Berdasarkan MKJI tahun 1997 nilai dari faktor ini dapat dilihat
pada Tabel 2.6 berikut ini:
II-11
Tabel 2. 6 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Efektif Jalur

Lalu Lintas
Lebar Efektif
jalur Lalu
Lintas (Wc)
(m)
Tipe Jalan
(FVW)
(km/jam)
Datar: SDC = A,B
Bukit: SDC = A,B,C

Datar: SDC = C
Gunung
per lajur
4 lajur dan 6
lajur terbagi
2 lajur
tak terbagi
3,00
-3
-3
-2
3,25
-1
-1
-1
3,50
3,75
3,00
-3
-3
-1
3,25
-1
-1
-1
3,50
3,75
total
5
6
7
8
9
10
11
-11
-3
0
1
2
3
3
-9
-2
0
1
2
3
3
-7
-1
0
0
1
2
2

2.2.6.4.
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping
Adalah faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat

hambatan samping dan lebar bahu jalan. Berdasarkan MKJI tahun 1997
nilai dari faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.7 berikut ini:
II-12
Tabel 2. 7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping (FFVSF)
Tipe Jalan
Kelas
Hambatan
Samping
(SFC)
Faktor Penyesuaian Akibat

Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Lebar bahu Efektif WS (m)
0,5 m
4 lajur
terbagi
4/2 D
Tipe Jalan
2 lajur
tak terbagi
2/2/UD
1,5 m
2m
Sangat rendah
1,00
1,00
1,00
1,00
Rendah
0,98
0,98
0,98
0,99
Sedang
0,95
0,95
0,96
0,98
Timggi
0,91
0,92
0,93
0,97
Sangat tinggi
0,86
0,87
0,89
0,96
Faktor Penyesuaian Akibat

Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Kelas
Hambatan
Samping
(SFC)
Lebar bahu Efektif WS (m)

0,5 m
4 lajur
tak terbagi
4/2 UD
1,0 m
1,0 m
1,5 m
1,00
2m
Sangat rendah
1,00
1,00
1,00
Rendah
0,96
0,97
0,97
0,98
Sedang
0,92
0,94
0,95
0,97
Tinggi
0,88
0,89
0,90
0,96
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Timggi
Sangat tinggi
0,81
1,00
0,96
0,91
0,85
0,76
0,83
1,00
0,97
0,92
0,87
0,79
0,85
1,00
0,97
0,93
0,88
0,82
0,95
1,00
0,98
0,97
0,95
0,93

Untuk jalan dengan 6 lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai
FFVSF bagi jalan 4 lajur dalam Tabel 2.7 dengan modifikasi sebagai
berikut:
FFV 6, SF = 1 0,8.(1 FFV 4 , SF )
... 2- 9
Dimana:
FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 6 lajur
FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 4 lajur
II-13
2.2.6.5.
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional
Adalah faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat

kelas fungsional jalan (arteri, kolektor, atau lokal) tata guna lahan.
Berdasarkan MKJI tahun 1997 nilai dari faktor ini dapat dilihat pada Tabel
2.8.
Tabel 2. 8 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas
Fungsional Jalan (FFVRC)
Faktor penyesuaian (FFVRC)
Pengembangan Samping Jalan (%)
Tipe Jalan
0
25
50
75
100
Arteri
1,00
0,99
0,98
0,96
0,95
Kolektor
0,99
0,98
0,97
0,95
0,94
Lokal
0,98
0,97
0,96
0,94
0,93
Arteri
1,00
0,99
0,97
0,96
0,945
Kolektor
Lokal
0,97
0,95
0,96
0,94
0,94
0,92
0,93
0,91
0,915
0,895
4 lajur terbagi
4 lajur tak terbagi
Faktor penyesuaian (FFVRC)

Tipe Jalan
Pengembangan Samping Jalan (%)

0
25
50
75
100
Arteri
1,00
0,98
0,97
0,96
0,94
Kolektor
Lokal
0,94
0,90
0,93
0,88
0,91
0,87
0,90
0,86
0,88
0,84
2 lajur tak terbagi

2.2.7. Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan

per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan pada kondisi yang ada.
Kapasitas jalan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), dalam
MKJI (1997) dapat diperoleh dengan menggunakan rumus :
C = Co . FCW . FCSP . FCSF
... 2- 10
II-14
Keterangan :
C
= kapasitas jalan (smp/jam)
Co
= kapasitas dasar (smp/jam)
FC W = faktor penyesuaian lebar jalan

FC SP = faktor penyesuaian pemisah arah ( hanya jalan tak terbagi)
FC SF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan dari
kerb
2.2.7.1. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar adalah kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu

kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan
faktor lingkungan). Menurut MKJI (1997) nilai dari faktor ini dapat
dilihat pada Tabel 2.9. berikut ini:
II-15
Tabel 2. 9 Nilai Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan / Tipe Alinyemen
Kapasitas Dasar Total Kedua Arah

(Smp/Jam/Lajur)
4 Lajur Terbagi
Datar
1900
Bukit
1850
Gunung
1800
4 Lajur Tak Terbagi

Datar
1700
Bukit
1650
Gunung
1600
2 Lajur Tak Terbagi

Datar
3100
Bukit
3000
Gunung
2900

2.2.7.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu
Lintas
Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat

lebar jalur lalu lintas, menurut MKJI (1997) faktor ini dapat dilihat pada
Tabel 2.10. berikut ini:
II-16
Tabel 2. 10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

Tipe Jalan
Lebar Efektif Jalur Lalu

Lintas (Wc)
FCW
(m)
4 Lajur Terbagi
Per Lajur
6 Lajur Terbagi
3,0
0,91
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,03
Per Lajur
4 Lajur Tak Terbagi
3,0
0,91
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,03
Total Kedua Arah

2 Lajur Tak Terbagi
2Lajur Tak Terbagi
0,69
0,91
1,00
1,08
1,15
10
1,21
11
1,27

2.2.7.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Jalan

pemisah arah dan hanya diperuntukkan untuk jalan 2 arah tak terbagi,
menurut MKJI (1997) nilai dari faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.11.
II-17
Tabel 2. 11 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCSP)

Pemisahan Arah SP %-%
FC
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
2 Lajur
2/2
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
4 Lajur
4/2
1,00
0,975
0,95
0,925
0,90
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.2.7.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu, menurut Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (1997) nilai dari faktor ini dapat dilihat pada
Tabel 2.12.
Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
(FC SF )
FCSF
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping (SFC)
Lebar Bahu Efektif Ws (m)
0,5 m
1m
1,5 m
2m
VL
0,99
1,00
1,01
1,03
0,96
0,97
0,99
1,01
0,93
0,95
0,96
1,99
0,90
0,92
0,95
0,97
VH
0,88
0,90
0,93
0,96
2/2 UD dan
VL
0,97
0,99
1,00
1,02
4/2 UD
0,93
0,95
0,97
1,00
0,88
0,91
0,94
0,98
0,84
0,87
0,91
0,95
VH
0,80
0,83
0,88
0,93
4/2 D
II-18
Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6 lajur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai FC SF
untuk jalan 4 lajur, kemudian
dimodifikasi dengan menggunakan persamaan berikut:

FC 6, SF = 1 0,8 . ( 1 - FFV 4, SF )
... 2- 11
Dimana :
FC 6, SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur
FC 4, SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4 lajur
2.2.8. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan suatu jalan untuk

melayani lalu lintas yang lewat. Sedangkan volume pelayanan adalah volume
maksimum /kapasitas yang dapat ditampung oleh suatu jalan sesuai dengan
tingkat pelayanan. Untuk menganalisis tingkat pelayanannya, dapat
digunakan MKJI (1997) yang menggunakan istilah kinerja jalan dengan
indikator Derajat Kejenuhan atau Degree of Saturation (DS), kecepatan dan
waktu tempuh. Menurut MKJI (1997), besarnya Derajat Kejenuhan adalah :
DS =
Q
C
... 2- 12
Keterangan:
Q = volume kendaraan (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
Bila Derajat Kejenuhan (DS) yang didapat < 0,75, maka jalan tersebut
masih memenuhi/ layak ( tidak terjadi kemacetan). Sedangkan apabila Derajat
Kejenuhan yang didapat > 0,75 maka harus dilakukan kajian lebih lanjut agar
tidak terjadi kemacetan.
II-19
2.3. Konsep Permodelan Transportasi
Model merupakan penyederhanaan realita untuk mendapatkan

tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan penertian yang lebih mendalam serta
untuk kepentingan peramalan. (Tamin, O. Z., 2000)
Beberapa model dapat mencerminkan realita secara cepat. Secara
umum dapat dikatakan bahwa semakin mirip suatu model dengan realitanya,
semakin sulit membuat model tersebut. Model yang canggih belum tentu
merupakan model yang baik, kadang kadang model sederhana dapat
menghasilkan keluaran yang jauh lebih baik dan sesuai untuk tujuan tertentu
dengan situasi dan kondisi tertentu pula. (Tamin, O. Z., 2000)
2.3.1. Metode Konvesional
A.
Metode Langsung
Pendekatan dengan metode ini sangat tergantung dari hasil

pengukuran data dan survey lapangan. Berikut ini merupakan beberapa
kesulitan yang dihadapi dalam penggunaan metode ini:
Membutuhkan sumber daya yang sangat besar baik itu sumber daya
manusia, biaya maupun waktu.
Sangat tergantung pada ketersediaan dan ketelitian dari surveyor

Galat yang terjadi baik itu teknis dan galat yang timbul akibat faktor
manusia (galat mencatat atau menaksir) cukup besar. (Tamin, O. Z., 2000)
B.
Metode Tidak Langsung
Pendekatan dengan menggunakan metode tidak langsung dilakukan

dengan membentuk suatu model dari faktor faktor yang dipertimbangkan
mempunyai hubungan yang erat dengan pola pergerakan yang hendak
diketahui.
II-20
Sampai saat ini beberapa prosedur matematis telah dikembangkan,

secara umum dikelompokkan menjadi dua bagian utama (Bruton, 1981;
dalam Tamin, O. Z., 2000):
B.1. Metode analogi
Pada metode ini digunakan satu nilai tingkat pertumbuhan terhadap

pergerakan saat ini untuk mendapatkan pergerakan pada masa yang
akan datang. Beberapa metode telah dikembangkan oleh beberapa
peneliti, dan setiap metode menggunakan asumsi bahwa pola
pergerakan pada saat sekarang dapat diproyeksikan ke masa yang
akan datang dengan menggunakan nilai tingkat pertumbuhan zona.
Semua metode dalam metode analogi mempunyai persamaan
umum sebagai berikut:
Tid = tid . E
... 2- 13
Dimana:
Tid
= pergerakan masa mendatang dari zona i ke zona d
tid
= pergerakan masa sekarang dari zona i ke zona d
= tingkat pertumbuhan
(Tamin, O. Z., 2000)

B.1.1.
Metode Seragam
Metode tanpa batas atau metode seragam adalah metode tertua

dan paling sederhana, yang secara matematis dapat dijelaskan sebagai
berikut:
... 2- 14
II-21
Dimana :
T
= Total pergerakan pada masa mendatang di dalam daerah

kajian
= Total pergerakan pada masa sekarang di dalam daerah kajian
= Tingkat pertumbuhan
Seperti contoh matriks berikut:

Tabel 2. 13 MAT pada Masa Sekarang dan Tingkat Pertumbuhan Setiap
Zona
Zona
1
2
1
10
60
2
80
20
3
20
130
4
100
80
dd
210
290
Dd
420
435
Ed
2
1.5
Sumber: Tamin, O. Z., 2000
3
80
100
10
60
250
250
1
4
50
50
50
20
170
515
3.03
oi
200
250
210
260
920
Oi
300
250
420
650
Ei
1.5
1
2
2.5
1620
1.76
Jika pergerakan lalulintas di daerah kajian diperkirakan meningkat

sebesar 76% pada masa mendatang, maka secara sederhana maka semua
sel MAT (tid) dikalikan faktor 1,76 untuk mendapatkan MAT masa
mendatang:
Tabel 2. 14 MAT pada Masa Mendatang dengan E = 1,76
Zona
1
2
1
18
106
2
141
35
3
35
229
4
176
141
dd
370
511
Dd
420
435
3
141
176
18
106
441
250
4
88
88
88
35
299
515
oi
353
440
370
458
1620
Oi
300
250
420
650
1620
II-22
B.1.2.
Metode RataRata
Metode rata rata adalah usaha pertama untuk mengatasi adanya

tingkat pertumbuhan daerah yang berbedabeda. Metode ini menggunakan
tingkat pertumbuhan yang berbeda untuk setiap zona yang dapat
dihasilkan dari permalan tata guna lahan dan bangkitan lalu lintas. Secara
matematis dapat ditulis sebagai berikut:
Tid = tid .
Et + Ed
,
2
Ei =
Ti
ti
dan Ei =
Td
td
... 2- 15
Dimana:
Ei , Ed
Tingkat pertumbuhan zona i dan d
Ti , Td
Total pergerakan pada masa mendatang yang

berasal dari zona asli i atau menuju zona tujuan
d
ti , tid
Total pergerakan pada saat ini yang berasal dari

zona asal i atau yang menuju zona tujuan d
Secara umum, total pergerakan masa mendatang yang dihasilkan

tidak sama dengan total pergerakan yang didapatkan dari hasil analisis
bangkitan lalu lintas. Akan tetapi diharapkan adalah:
Dimana:
Ti
= Total pergerakan masa mendatang dengan zona asal i
Ti(G) = Total pergerakan masa mendatang (dari analisis bangkitan

lalu lintas) dengan zona asal i.
Jadi, proses pengulangan harus dilakukan untuk meminimumkan besarnya
perbedaan tersebut dengan mengatur nilai Ei dan Ed sampai Ti = Ti(G),
sehingga:
II-23
Ei
dan Ed
Tabel 2. 15 MAT pada Masa Mendatang dengan Metode RataRata

(hasil pengulangan ke1)
Zona
1
2
3
1
17.5
90
100
2
120
25
100
3
40
227.5
15
4
225
160
105
dd
402.5
502.5
320
Dd
420
435
250
Ed
1.043
0.866
0.781
4
113.2
100.7
125.7
55.3
394.9
515
1.304
oi
320.7
345.7
408.2
545.3
1619.9
Oi
300
250
420
650
Ei
0.935
0.723
1.029
1.192
1620
1.001
Tabel 2. 16 MAT pada Masa Mendatang dengan Metode Rata Rata

Zona
1
2
1
16
66
2
85
14
3
41
189
4
279
166
dd
421
435
Dd
420
435
Ed
0.999
1
3
74
54
13
110
250
250
1
4
144
98
178
95
515
515
1
oi
300
250
420
650
1620
Oi
300
250
420
650
Ei
1
1
1
1
1620
1
II-24
B.1.3.
Metode Fratar
Secara sistematis, metode Fratar dapat dinyatakan sebagai:
Tid = tid . Ei . Ed .
... 2- 16
Li =
Ld =
B.1.4.
Metode Detroid
Secara matematis, metode Detroid dapat dinyatakan sebagai

berikut:
Tid = tid .
... 2- 17
(Tamin, O. Z., 2000)

Tabel 2. 17 MAT pada Masa Mendatang dengan Metode Detroit
Zona
1
2
1
17
76.7
2
90.9
17
3
45.4
221.5
4
284
170,4
dd
437.3
485.6
Dd
420
435
Ed
0.96
0.896
3
68.1
56.8
11.4
85.2
221.5
250
1.129
4
129
86
172
86
473.1
515
1.089
oi
290.8
250.7
450.3
625.5
1617.2
Oi
300
250
420
650
Ei
1.031
0.997
0.933
1.039
1620
1.002
Seperti halnya dengan metode rata rata dan fratar, proses diulang
sampai dicapai tingkat kesesuaian yang diinginkan (Ti = Ti(G)). Hal
II-25
tersebut tercapai pada pengulangan ke 8, sehingga dihasilkan MAT akhir

sebagai berikut:
Tabel 2. 18 MAT pada Masa Mendatang dengan Metode Detroid
Zona
1
2
1
16
68
2
82
15
3
40
189
4
283
164
dd
421
436
Dd
420
435
Ed
0.999
0.999
B.1.5.
3
75
61
12
101
249
250
1.001
4
141
92
180
102
515
515
1
oi
300
250
421
650
1620
Oi
300
250
420
650
Ei
1
1
0.999
1
1620
1.002
Metode Furness
Secara matematis, metode Detroid dapat dinyatakan sebagai

berikut:
Tid = tid . Ei
... 2- 18
Tabel 2. 19 MAT pada Masa Mendatang dengan Metode Furness

Zona
1
2
1
15
90
2
80
20
3
40
260
4
250
200
dd
385
570
Dd
420
435
Ed
1.091
0,763
3
120
100
20
150
390
250
0.641
4
75
50
100
50
275
515
1.873
oi
300
250
420
650
1620
Oi
300
250
420
650
Ei
1
1
1
1
1620
1.002
Selanjutnya, pada pengulangan ke2, sel MAT yang dihasilkan

pada pengulangan ke1 dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan
(Ed) untuk menghasilkan MAT pengulangan ke2, sebagai berikut:
II-26

(hasil pengulangan ke 2)
Zona
1
2
1
16.4
68.7
2
87.3
15.3
3
43.6
198.4
4
272.7
152.6
dd
420
435
Dd
420
435
Ed
1
1
3
76.9
64.1
12.8
96.2
250
250
1
4
140.5
93.6
187.3
93.6
515
515
1
oi
302.4
260.3
442.2
615.1
1620
Oi
300
250
420
650
Ei
0.992
0.961
0.95
1.057
1620
1
Hal tersebut dilakukan terus menerus secara bergantian sehingga

total sel MAT yang dihasilkan (baris maupun kolom) sesuai dengan total
sel MAT yang digunakan.
(hasil pengulanagn ke 6)
Zona
1
2
1
16
68
2
82
15
3
40
188
4
282
164
dd
420
435
Dd
420
435
Ed
1
1
3
75
61
12
102
250
250
1
4
141
92
180
102
515
515
1
oi
300
250
421
649
1620
Oi
300
250
420
650
Ei
1
1
0.999
1.001
1620
1
B.2. Metode Sintetis
Metode ini dilakukan dengan membentuk suatu permodelan yang

menggambarkan hubungan antarpola bangkitan dan tarikan lalu lintas,
kemudian diproyeksikan untuk memperoleh pergerakan pada masa yang
akan datang. (Tamin, O. Z., 2000)
II-27
Metode sintetis (interaksi spasial) yang paling terkenal dan sering

digunakan adalah metode gravity (GR) karena sangat sederhana sehingga
mudah dimengerti dan digunakan. Model ini menggunakan konsep
gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686 yang
dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Dalam bentuk matematis
model ini dinyatakan dalam persamaan:
Tid = Ai . Oi . Bd . Dd . f (Cid)
... 2- 19
Dimana:
Tid
= pergerakan antar zona
Ai , Bd = konstanta faktor penyeimbang

Oi
= pergerakan yang berasal dari zona ke i
Dd
= pergerakan yang menuju ke zona ke d
f (Cid) = fungsi
hambatan
yang
dianggap
sebagai
ukuran
aksesibilitas (fungsi jarak)
Ai =
dan Bd =
(Tamin, O. Z., 2000)

Hal yang penting untuk diketahui adalah fid harus dianggap sebagai
ukuran aksesibilitas (kemudahan) antara zona i dengan zona d. Hyman
(1969) menyarankan tiga jenis fungsi hambatan yang dapat digunakan
dalam model GR:
, fungsi pangkat
, fungsi eksponensial - negatif
, fungsi Tanner
II-28
B.2.1.
Model UCGR
Pada model ini sedikitnya mempunyai satu batasan, yaitu total

pergerakan yang dihasilkan harus sama dengan total pergerakan yang
diperkirakan dari tahap bangkitan pergerakan. Model ini bersifat tanpa
batasan, dalam arti bahwa model tidak diharuskan menghasilkan total yang
sama dengan total pergerakan dari dan ke setiap zona yang diperkirakan
oleh tahap bangitan pergerakan. Model tersebut dapat dituliskan sebagai
berikut:
Tid = Ai . Oi . Bd . Dd . f (Cid)
... 2- 20
Dimana:
Ai = 1, untuk seluruh i
Bd = 1, untuk seluruh d
(Tamin, O. Z., 2000)
Tabel 2. 22 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan pada Setiap Zona
Zona
1
2
1
2
3
4
Dd
300
200
150
350
Oi
200
300
350
150
1000
Selain itu, terdapat juga informasi mengenai aksebilitas antar zona

yang dapat berubah jarak, waktu tempuh dan biaya perjalanan antar zona
seperti terlihat sebagai berikut:
II-29
Tabel 2. 23 Matriks Biaya (Cid)
Zona
1
2
1
5
20
2
15
10
3
55
25
4
25
15
3
35
50
10
45
4
50
25
30
5
Dengan menganggap fungsi hambatan mengikuti fungsi

eksponensial negatif, didapatkan matriks exp (-Cid) seperti terlihat pada
tabel berikut, dengan menganggap nilai = 0.095.
Tabel 2. 24 Matriks exp (-Cid)
Zona
1
2
1
0.621145 0.148858
2
0.239651 0.385821
3
0.00531 0.092462
4
0.092462 0.239651
3
0.035674
0.008549
0.385821
0.013764
4
0.008549
0.092462
0.057433
0.621145
Dengan menggunakan persamaan model UCGR, maka didapatkan

matriks sebagai berikut:
Tabel 2. 25 MAT Akhir Hasil Model UCGR
Zona
1
2
3
1
209
33
6
2
121
130
2
3
3
36
114
4
23
40
2
dd
356
240
124
Dd
300
200
150
Ed
0.842
0.834
1.215
Bd
1
1
1
B.2.2.
4
3
54
39
183
280
350
1.249
1
oi
252
307
192
248
1000
Oi
200
300
350
150
Ei
0.794
0.976
1.818
0.604
Ai
1
1
1
1
1000
Model PCGR
Dalam model ini, total pergerakan global hasil bangkitan

pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan
II-30
pemodelan. Begitu juga, bangkitan pergerakan yang dihasilkan model

harus sama dengan hasil bangkitan pergerakan yang didiinginkan. Akan
tetapi, tarikan pergerakn tidak perlu sama. Sehingga syarat batas yang
dipergunakan adalah sebagai berikut:
Bd = 1 untuk seluruh d dan Ai =
untuk seluruh i
Tabel 2. 26 MAT Akhir Hasil Model PCGR
Zona
1
2
3
1
166
27
5
2
118
127
2
3
6
66
207
4
14
23
1
dd
304
244
214
Dd
300
200
150
Ed
0.987
0.821
0.699
Bd
1
1
1
B.2.3.
4
3
53
72
110
238
350
1470
1
oi
200
300
350
150
1000
Oi
200
300
350
150
Ei
1
1
1
1
Ai
0.00446
0.00547
0.0102
0.00339
1000
Model ACGR
Dalam model ini, total pergerakan secara global harus sama dan
juga tarikan pergerakan yang didapat dengan pemodelan harus sama
dengan hasil tarikan pergerakan yang diinginkan. Sebaliknya, bangkitan
pergerakan yang didapat dengan pemodelan tidak harus sama. Sehingga
syarat batas yang digunakan adalah sebagai berikut:
Ai = 1 untuk seluruh i dan Bd =
untuk seluruh d
(Tamin, O. Z., 2000)
II-31
Tabel 2. 27 MAT Akhir Hasil Model ACGR
Zona
1
2
3
4
1
176
28
7
4
2
102
108
3
68
3
3
30
138
49
4
20
34
2
228
dd
300
200
150
350
Dd
300
200
150
350
Ed
1
1
1
1
Bd
0.00472 0.00468 0.00681 0.00701
B.2.4.
oi
215
281
220
284
1000
Oi
200
300
350
150
Ei
0.929
1.069
1.59
0.528
Ai
1
1
1
1
1000
Model DCGR
Dalam model ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu

sama dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Sehingga
syarat batasnya adalah sebagai berikut:
, untuk seluruh nilai i
Ai =
, untuk seluruh nilai d
Bd =
(Tamin, O. Z., 2000)

Tabel 2. 28 Nilai Ai dan Bd yang didapat pada Setiap Pengulangan
Pengulangan
1
3
5
7
9
11
A1
A2
A3
A4
B1
B2
B3
B4
0.00446 0.00547 0.0102 0.00339

1
1
1
1
0.00462 0.00547 0.01152 0.00258 0.98725 0.82103 0.69935 1.47032
0.00467 0.00542 0.01186 0.00243 0.97645 0.80892 0.62177 1.58355
0.00468 0.0054 0.01194 0.0024 0.97532 0.80843 0.60477 1.60505
0.00467 0.00539 0.01196 0.0024 0.97599 0.80849 0.60088 1.60844
selesai selesai selesai selesai 0.97663 0.80853 0.59983 1.60876
II-32
Pengulangan
0
2
4
6
8
10
Tabel 2. 29 MAT Akhir Hasil Model DCGR

(setelah pengulangan ke 10)
Zona
1
2
3
4
1
170
22
3
4
2
114
101
1
84
3
7
63
145
135
4
10
14
0
126
dd
300
200
150
350
Dd
300
200
150
350
Ed
1
1
1
1
Bd
0.97663 0.80853 0.59983 1.60876
oi
200
300
350
150
1000
Oi
200
300
350
150
Ei
1
1
1
1
Ai
0.00467
0.00539
0.01196
0.0024
1000
2.4. Karakteristik Jalan

2.4.1.
Klasifikasi Jalan
Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam Undang Undang

Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan Pasal 7 dan 8,
(Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1992) dibagi dalam dua
sistem jaringan yaitu:
1.
Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan
tata ruang dan struktur pembangunan wilayah tingkat nasional,
yang menghubungkan simpul - simpul jasa distribusi sebagai
berikut:
-
Dalam kesatuan wilayah pembangunan menghubungkan

secara menerus kota jenjang ke satu, kota jenjang kedua, kota
jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya.
Menghubungkan kota jejang kesatu dengan kota jenjang

kesatu antar satuan wilayah pengembangan.
II-33
Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai

berikut:
a.
Jalan Arteri Primer

Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu
yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota
jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
Persyaratan jalan arteri primer adalah:

-
Kecepatan rencana minimal 60 km/jam
Lebar jalan minimal 8 meter
Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata rata
Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu

lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal
b.
Jalan masuk dibatasi secara efisien
Persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh mentri
Jalan Kolektor Primer

Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua
dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota
jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
Persyaratan jalan kolektor primer adalah:
-
Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada

volume lalu lintas rata rata.
Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak

mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
c.
Tidak terputus walaupn memasuki kota.
Jalan Lokal Primer

Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua
dengan persil atau menghubungkan kota jengang ketiga
II-34
dengan dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau

dibawah kota jenjang ketiga sampai persil.
Persyaratan jalan lokal primer adalah:
2.
Tidak terputus walaupun melewati desa
Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata
ruang kota yang menghubungkan kawasan kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder
kedua, dan seterusnya sampai perumahan.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan
sebagai berikut:
a.
Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu
atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kedua.
Berikut persyaratan jalan arteri sekunder:
-
Lebar badan minimal 8 meter
Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas

rata rata
Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu lalu lintas lambat
Persimpangan
dengan
pengaturan
tertentu,
tidak
mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan
II-35
b.
Jalan Kolektor Sekunder

Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan
sekunder kedua dengan kawsan sekunder ketiga.
Berikut persyaratan jalan kolektor sekunder:
-
Kecepatan minimum 20 km/jam
Lebar badan jalan minimal 7 meter
Jalan Lokal Sekunder
c.
Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder

kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan
perumahan, menghubungkan kawasan sekunder ketiga
dengan kawasan perumahan dan seterusnya.
Berikut persyaratan jalan lokal sekunder:
-
Lebar badan jalan minimal 5 meter
Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda

tiga atau lebih
Lebar badan jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan
beroda tiga atau lebih, minimal 3,5 meter. (Sumber:

Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1992)
Tabel 2. 30 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Arteri
VLHR
(smp/hari)
Ideal
Kolektor
Minimum
Lebar
Lebar
Bahu
Jalur
(m)
(m)
4,5
1,0
Ideal
6,0
Lebar
Bahu
(m)
1,5
7,0
1,5
Lokal
Minimum
Lebar Lebar
Jalur Bahu
(m)
(m)
4,5
1,0
<3000
6,0
Lebar
Bahu
(m)
1,5
3000-10000
7,0
2,0
10001-25000
7,0
2,0
7,0
2,0
7,0
2,0
**)
>25000
2n x 3,5*)
2,5
2 x 7,0*)
2,0
2n x 3,5*)
2,0
**)
Lebar
Jalur (m)
6,0
1,5
Lebar
Jalur (m)
6,0
Ideal
Lebar Lebar
Jalur Bahu
(m)
(m)
6,0
1,5
1,5
Minimum
Lebar Lebar
Jalur Bahu
(m)
(m)
4,5
1,0
7,0
1,5
6,0
1,0
**)
**)
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
II-36
2.4.2. Tipe Jalan
Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah lajur dan arah pada suatu ruas
jalan dimana masing masing memiliki karakteristik geometrik jalan yang
digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan
sebagai berikut:
1. Jalan Satu Arah (1 3/1)
- Lebar jalan 7 meter
- Lebar bahu paling sedikit 2 m pada setiap sisi
- Tanpa median
- Hambatan samping rendah
- Ukuran kota 1 3 juta penduduk
- Digunakan pada alinyemen datar
2. Jalan Dua Lajur Dua Arah (2/2 UD)
- Lebar jalan 7 meter
- Lebar bahu paling sedikit 2 meter pada setiap sisi
- Tanpa median
- Pemisah arus lalu lintas adalah 50 50
- Hambatan samping rendah
- Ukuran kota 1 3 juta penduduk
- Digunakan untuk alinyemen datar
3. Jalan Empat Lajur Dua Arah (4/2)
a.
Tanpa Median (Undevided)

-
Lebar lajur 3,5 meter (lebar lajur lalu lintas total 14 meter)
Jarak antara kerb dan penghalang terdekat pada trotoar 2

meter dari rintangan jalan
Tanpa median
Pemisah arus lalu lintas adalah 50 50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1 3 juta penduduk
Digunakan pada alinyemen datar

II-37
b.
Dengan Median (Devided)

-
Lebar lajur 3,5 meter (lebar lajur lalu lintas total 14 meter)
Jarak antara kerb dan penghalang terdekat pada trotoar 2

meter dari rintangan jalan
Dengan median
Pemisah arus lalu lintas adalah 50 50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1 3 juta penduduk
Digunakan pada alinyemen datar
4. Jalan Enam Lajur Dua Arah dengan Median (6/2 D)

- Lebar lajur 3,5 meter (lebar lajur lalu lintas total 21 meter)
- Kerb (tanpa bahu)
- Jarak antar penghalang terdekat pada trotoar 2 meter
- Median pemisah arus lalu lintas adalah 50 50
2.5. Aspek Geometrik Jalan
2.5.1. Alinyemen Horizontal
Merupakan proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang horizontal yang

terdiri dari susunan lurus (tangen) dan garis lengkung (busur, lingkaran,
spiral). Bagian lengkung merupakan bagian yang perlu mendapat perhatian,
karena pada bagian tersebut dapat terjadi gaya sentrifugal yang cenderung
dapat melemparkan kendaraan keluar jalan. Hal-hal yang perlu diperhatikan
dalam perencanaan tikungan pada alinyemen horizontal adalah:
1)
Superelevasi (e)
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat

berjalan melalui tikungan pada kecepatan rencana.
II-38
2)
Jari-Jari Tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:
2
Rmin =
(V R )
127.(e max + f max )
... 2- 21
Keterangan :
Rmin = jari-jari tikungan minimum (m)
VR
= kecepatan rencana (km/jam)
e max = superelevasi maksimum (%)

f max = koefisien gesek maksimum untuk perkerasan aspal
(f = 0,14 0,24)
3)
Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung transisi pada alinyemen
horizontal dan sebagai pengantar dari kondisi lurus ke lengkung penuh secara
berangsur-angsur. Pada lengkung peralihan, perubahan kecepatan dapat
terjadi secara berangsur-angsur serta memberikan kemungkinan untuk
mengatur pencapaian kemiringan (perubahan kemiringan melintang secara
berangsur-angsur).
2.5.2. Jenis Tikungan pada Perencanaan Alinyemen Horizontal
Terdapat 3 jenis tikungan pada perencanaan alinyemen horizontal,

yaitu Full Circle (FC), Spiral-Circle-Spiral (SCS) dan Spiral-Spiral (SS).
Uraian dari ketiga jenis tikungan tersebut adalah sebagai berikut:
II-39
1) Full Circle (FC)

PI
T
E
LC
CT
TC
Rc
1/2
Ls fiktif (Ls')
Ls fiktif (Ls')
1/4 Ls'
3/4 Ls'
Sisi Luar Perkerasan
TC
1/4 Ls'
3/4 Ls'
CT
+ e max
en
en
- e max
1
2
3
Sisi Dalam Perkerasan

BAG. LENGKUNG
(CIRCLE)
BAG. LURUS
(TANGEN)
en
CL
ex
C
L
BAG. LURUS
(TANGEN)
en
POTONGAN 1
en
POTONGAN 2
POTONGAN 3
emax CL
JALUR
emax
JALUR
SISI LUAR
SISI DALAM
Gambar 2. 1 Lengkung Full Circle
Keterangan :
Rc
= jari-jari lingkaran (m)
PI
= titik perpotongan tangen
TC/CT
= Tangent Circle / Circle Tangent
= jarak antara TC dan PI atau PI dan CT (m)
= sudut tangen ()
II-40
Lc
= panjang bagian lengkung circle
= jarak PI ke lengkung circle
Rumus yang digunakan :

T = Rc . tan 1/2
... 2- 22
E = Rc . tan 1/4
... 2- 23
( R 2 + T 2 ) - Rc
... 2- 24
E = R .(sec 1/2 1)
... 2- 25
Lc = 0,01745 . Rc
... 2- 26
Lt = Lc
... 2- 27
E =
Jenis tikungan ini dapat digunakan pada tikungan dengan jari - jari
besar dan sudut tangen () relatif kecil. Pada umumnya tipe tikungan ini
dipakai pada daerah dataran, tetapi juga tergantung pada besarnya kecepatan
rencana dan radius tikungan.
II-41
2) SpiralCircleSpiral (SCS)
PI
E
T
Yc
Yi
Lc
SC
CS
Tk
Xc
XL
Rc
Ls
TS
Rc
Xm
? Rc
+
Rc
ST
LS
x
Sisi Luar Perkerasan
SC
TS
en
1
2
3
4 5
en
+ emax
- emax
CS
ST
en
Sisi Dalam Perkerasan
CL
en
CL
en
POTONGAN 1
0%
POTONGAN 2
POTONGAN 3
en
CL
en
ex
CL
ex
CL
emax
POTONGAN 4
POTONGAN 5
emax
JALUR
SISI LUAR
JALUR
SISI DALAM
Gambar 2. 2 Lengkung SpiralCircleSpiral
II-42
Keterangan :
PI
= titik perpotongan tangen
TS
= titik perubahan dari tangen ke spiral
SC
= titik perubahan dari spiral ke circle
CS
= titik perubahan dari circle ke spiral
Rc
= jari-jari lengkung lingkaran
Lc
= panjang busur lingkaran
Ls
= panjang busur spiral
= panjang tangen utama
= panjang eksternal total dari PI ke tengah busur lingkaran
Rc
= jarak dari busur lingkaran tergeser terhadap jarak tengah
Xm
= jarak dari TS ke titik proyeksi pusat lingkaran pada tangen
Rc
= sudut pertemuan antara tangen utama
= sudut spiral
si
= sudut spiral ke titik sembarang pada spiral
XC,YC = koordinat SC atau CS terhadap TS PI atau PI TS

Ls =
VR T
T = 1 3 det ik
3,6
... 2- 28
Ls =
0,022.VR 3 2,727.VR e
RC C
C
... 2- 29
LS =
(e max en ) VR V
3,6 re
70 km
VR 80 km
jam
jam
re = 0,035 m / m / det ik
... 2- 30
re = 0,025 m / m / det ik
II-43
Yc =
Ls 2
6 Rc
s =
Ls
= 28,648Ls/Rc dalam ()
2 Rc
;( dengan Ls minimum )
... 2- 31
... 2- 32
Rc = Y + Rc (cos s 1)
... 2- 33
Xm = Ls Rc sin s
... 2- 34
= (Rc + Rc) tg /2
... 2- 35
T = Xm +
... 2- 36
Lc = Rc S / 180
... 2- 37
Untuk lengkung S-C-S sebaiknya Lc 20m
Lt = Lc + 2 Ls
E=(
Rc + Rc
) Rc
cos / 2
... 2- 38
... 2- 39
Pada tikungan jenis ini, dari arah tangen ke arah circle memiliki
spiral yang merupakan transisi dari bagian luar kebagian circle. Adanya
lengkung spiral adalah lengkung transisi pada alinyemen horizontal.
Lengkung spiral sebagai pengantar dari kondisi lurus ke lengkung penuh
secara berangsur-angsur. Pada bagian ini terjadi gaya sentrifugal dari 0
sampai dengan maksimum ketika kendaraan memasuki dan meninggalkan
lengkung tersebut.
II-44
3) SpiralSpiral (SS)
PI
ES
YC
TS
Xc
Y
CS
SC
P
Rc
Rc
TS
ST
Sisi Luar Tikungan
+ e max
e = 0%
e normal
- e max
Sisi Dalam Tikungan
en
CL
en
POTONGAN 1
POTONGAN 2
POTONGAN 3
0%
CL
en
emax CL
JALUR
SISI LUAR
emax
JALUR
SISI DALAM
Gambar 2. 3 Lengkung Spiral Spiral

Seluruh notasi adalah seperti yang telah dijelaskan pada sub bab SCS
Rc= 0 = 2s
... 2- 40
Lc = 0 Lt = 2Ls
... 2- 41
Ls =
s Rc
2Rc
2s Ls =
360
28,648
... 2- 42
T = (Rc + P) tg /2 + K
... 2- 43
E = (Rc + P) sec /2 Rc
... 2- 44
Jenis tikungan Spiral-Spiral digunakan pada tikungan tajam dengan

sudut tangen () yang sangat besar. Pada Spiral-Spiral, dimana Lc = 0,
merupakan tikungan yang kurang baik. Sebab tidak ada jarak tertentu dalam
menempuh tikungan yang sama kemiringannya. Pada lengkung yang
II-45
berbentuk Spiral-Spiral, prinsipnya hampir sama dengan tipe Spiral-CircleSpiral, hanya di sini tidak digunakan lengkung Circle, Lc=0 hingga Lt = 2Ls.
2.5.3. Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan, seringkali
tak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini
disebabkan karena :
1. Pada waktu membelok yang memberi tanda belokan pertama kali
hanya roda depan, sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur
(Off Tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berhimpit, karena bemper depan
dan belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda
dengan lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan
lintasannya tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungantikungan tajam atau pada kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal itu maka pada tikungan-tikungan yang tajam
perkerasan jalan perlu diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor
dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan
rencana yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan.
Pada umumnya truk tunggal digunakan sebagai jenis kendaraan dasar
penentuan tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi pada jalanjalan dimana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer
merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan terdiri dari:
1. Off Tracking
Untuk
perencanaan
geometrik
jalan
antar
kota,
Bina
Marga
memperhitungkan lebar B dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu
II-46
pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan dan tinjauan
dilakukan pada lajur sebelah dalam.
Rumus :
B = RW Ri
... 2- 45
Ri + b = (Rw2 - (p+ A)2
... 2- 46
Rw = (Ri +b)2 +(p+ A)2
... 2- 47
Ri = Rw B
... 2- 48
Rw B + b = (Rw2 - (p+ A)2
... 2- 49
B = Rw + b - (Rw2 - (p+ A)2 .
... 2- 50
Keterangan :
B
= Lebar kendaraan rencana
= Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di

tikungan pada lajur sebelah dalam
Rw = Radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada

lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam.
Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan ( A )
kendaraan dan sudut belokan roda depan ( ).
Ri
= Radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada

lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri
dipengaruhi oleh jarak gandar kendaraan ( p ).
Rc
= Radius lajur sebelah dalam 0,5 lebar perkerasan + 0,5b
Rc = (Ri + 0,5b) + (p + A)
... 2- 51
(Ri + 0,5b) = Rc - (p + A)
... 2- 52
(Ri + 0,5b) = (Rw2 - (p + A) 2
... 2- 53
II-47
Ri = (Rw2 - (p + A) 2 - 0,5b
... 2- 54
2. Kesukaran Dalam Mengemudi di Tikungan

Semakin tinggi kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut,
semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam mengemudi.
Hal ini disebabkan oleh karena kecenderungan terlemparnya kendaran ke
arah luar dalam gerakan menikung tersebut.
Z = 0,105 V/R
... 2- 55
Keterangan :
V = Kecepatan (Km/jam)
R = Radius lengkung (m)
Kebebasan samping di kiri dan kanan jalan tetap harus dipertahankan demi
keamanan dan tingkat pelayanan jalan. Kebebasan samping (C) sebesar 0,5
m , 1 m, dan 1,25 m cukup memadai untuk jalan dengan lebar lajur 6 m, 7
m, dan 7,50 m.
Pada Gambar 2.4 berikut ini dapat dilihat pelebaran perkerasan pada
tikungan:
II-48
Bt
C/
2
L
C/2
P
C/
2
b
B
Rc
Rw
Rl
a
A
b
Bn
Gambar 2. 4 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Keterangan :
b
= lebar kendaraan rencana
B = lebar perkerasan yang ditempati suatu kendaraan di tikungan

pada lajur sebelah dalam
U = Bb
C = lebar kebebasan samping di kiri dan kanan kendaraan
Z = lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan
Bn = lebar total perkerasan pada bagian lurus
II-49
Bt = lebar total perkerasan di tikungan = n (B + C ) +Z

n = jumlah lajur
b = tambahan lebar perkerasan di tikungan = Bt Bn
2.5.4. Kemiringan Melintang Pada Jalan

Diagram ini merupakan cara untuk menggambarkan pencapaian
superelevasi dari kemiringan normal sampai dengan kemiringan maksimal.
Pada jalan dengan lebar kemiringan badan jalan (e) sebesar 2% merupakan
kemiringan minimum, sedangkan kemiringan maksimumnya 10%. Syarat
agar konstruksi aman adalah bila (e max + f m ) yang lebih besar dari (e max yang
didapat dari lapangan). Besarnya f m ini didapat dari grafik koefisien gesekan
melintang sesuai dengan AASHTO 1993.
Rumus :
e max + f m = V / (127 x R)
... 2- 56
Keterangan :
e max
= kemiringan melintang jalan (%)
fm
= koefisien gesekan melintang
= kecepatan rencana (km/jam)
= jari-jari tikungan (m)

Persyaratan kemiringan jalan maksimal dengan pertimbangan
kenyamanan, keamanan, komposisi kendaraan dan variasi kecepatan serta

efektifitas kerja dari alat-alat berat pada kemiringan jalan dapat dibagi atas :
1) Untuk jalan rural/ luar kota, maksimum adalah 10%
2) Untuk jalan urban/ kota, kemiringan maksimum adalah 8%
II-50
2.5.5. Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah garis vertikal yang dibentuk oleh bidang
vertikal melalui sumbu jalan. Alinyemen vertikal menyatakan bentuk
geometri jalan dalam arah vertikal. Dalam perencanaan alinyemen vertikal,
biasanya setelah diketahui elevasi dan STA, PVI (Point of Vertical
Intersection), kemudian baru dihitung besaran-besaran sebagai berikut :

1) Panjang PLV (Peralihan Lengkung Vertikal)/ lengkung vertikal (m)
2) Pergeseran permukaan jalan di bawah atau di atas PPV (Pusat
Perpotongan Vertikal)
3) Pergeseran vertikal (E) dalam (m)
4) Elevasi dan Stasioning dari PLV dan PTV (Peralihan Tangen Vertikal)
5) Elevasi permukaan jalan antara PLV, PPV dan PTV pada setiap
stasioning yang terdapat pada setiap alinyemen
= g1 - g 2
... 2- 57
Keterangan :
= perbedaan aljabar landai
g1, g 2
= kelandaian jalan (%)
Jarak antara lengkung vertikal dengan PPV (E) :
E=
.L
800
... 2- 58
Keterangan :
E = jarak antara lengkung vertikal dengan PPV (m)
L = panjang lengkung vertikal (m)
II-51
2.5.5.1. Alinyemen Vertikal Cembung

Alinyemen vertikal cembung terjadi jika terdapat perbedaan
kemiringan dari kemiringan yang lebih besar menuju ke kemiringan yang
lebih kecil. Dalam perencanaan alinyemen vertikal cembung dapat ditinjau
terhadap jarak pandang henti dan syarat drainase. Dimana panjang
alinyemen vertikal cembung dapat dikatakan memenuhi syarat, apabila
kebebasan pandang henti untuk kecepatan rencana dapat dipenuhi. Gambar
alinyemen vertikal cembung dapat dilihat pada Gambar 2.5.
PPV
PLV
EV
ELEV. RENCANA
PTV
STA
1
2
LV
STA
STA
LV
Gambar 2. 5 Alinyemen Vertikal Cembung

Pandangan bebas lengkung vertikal cembung jika S < L :
L=
S 2 .
... 2- 59
( 2h1 + 2h2 ) 2
Jika S > L, maka :
L = 2S -
2 h1 + h2
... 2- 60
Keterangan :
L
= panjang minimum lengkung vertikal cembung (m)
= jarak pandang (m)
II-52
= beda aljabar untuk kelandaian = g 1 - g 2 (%)
h1
= tinggi mata terhadap permukaan jalan = 1,25 m
h2
= tinggi benda objek terhadap permukaan jalan

1,25 m untuk jarak pandang menyiap
0,10 m untuk jarak pandang henti
2.5.5.2. Alinyemen Vertikal Cekung

Gambar alinyemen vertikal cekung dapat dilihat pada Gambar 2.6.
PLV
ELEV. RENC
ANA
EV
PPV
STA
1
2
LV
PTV
STA
STA
LV
Gambar 2. 6 Alinyemen Vertikal Cekung

Alinyemen vertikal cekung terjadi jika terdapat perbedaan
kemiringan dari kemiringan yang lebih kecil menuju ke kemiringan yang
lebih besar. Peninjauan panjang alinyemen vertikal cekung minimum
berdasarkan pada jarak pandang waktu malam hari atau jarak yang dapat
dijangkau oleh lampu besar. Disamping itu memperhatikan juga faktor
kenyamanan, dimana perhitungan rumus berdasarkan pada pengaruh gaya
berat oleh gaya sentripetal maksimum yang diperbolehkan. Besarnya
percepatan sentripetal maksimum yang timbul adalah = 0,3 m/det 2 sebagai
syarat keamanan.
1) Rumus berdasarkan penyinaran lampu besar :
Pandangan bebas vertikal cekung jika S < L
II-53
L=
S 2
150 + 3,5S
... 2- 61
Jika S > L, maka :
L = 2S -
150 + 3,5S
... 2- 62
2) Rumus berdasarkan kenyamanan :
L=
V 2
390
... 2- 63
Keterangan :
L
= panjang minimal lengkung vertikal cekung (m)
= beda aljabar kedua tangen = g 1 - g 2 (%)
= kecepatan rencana landai maksimum (km/jam)
= jarak pandang (m)
2.5.5.3. Landai Maksimum Jalan

Kelandaian
maksimum
dimaksudkan
untuk
memungkinkan
kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan
penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh kecepatan semula tanpa menggunakan gigi rendah. Kelandaian
maksimum untuk berbagai V R , dapat dilihat pada Tabel 2.31:
Tabel 2. 31 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan

VR (km/jam)
120
110
100
80
60
50
40
< 40
Kelandaian Maksimal (%)
10
10
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan
agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sehingga penurunan
II-54
kecepatan tidak lebih dari separuh V R . lama perjalanan tersebut ditetapkan

tidak lebih dari 1 menit panjang kritis yang ditetapkan dapat dilihat pada
Tabel 2.32
Tabel 2. 32 Panjang Kritis (m)

Kecepatan Pada Awal
Tanjakan (Km/Jam)
Kelandaian (%)
4
10
80
630
460
360
270
230
230
200
60
320
210
160
120
110
90
80

2.5.6. Penampang Melintang Jalan
Penampang melintang jalan merupakan potongan tegak lurus sumbu
jalan. Pada potongan melintang jalan dapat dilihat bagian-bagian jalan.
Bagian-bagian jalan dapat dikelompokkan sebagai berikut :
2.5.6.1. Jalur Lalu Lintas

Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Jalur lalu lintas dapat
terdiri dari beberapa lajur dan tipe :
1 jalur 2 lajur 2 arah (2/2 UD)
1 jalur 2 lajur 1 arah (2/1 UD)
2 jalur 4 lajur 2 arah (4/2 D)
Keterangan : UD = Tidak Terbagi ;
D = Terbagi
2.5.6.2. Lajur Lalu Lintas

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang dibatasi oleh
marka. Lajur jalan memiliki lebar yang cukup untuk dilewati oleh suatu
kendaraan bermotor sesuai dengan kendaraan rencana. Lebar lajur
tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, dinyatakan dalam fungsi
dan kelas jalan, dapat dilihat pada Tabel 2.33:
II-55
Tabel 2. 33 Lebar Lajur Ideal

Fungsi
Kelas
Lebar Lajur Ideal (m)
Arteri
I
II, IIIA
3,75
3,5
Kolektor
IIIA, IIIB
Lokal
IIIC

2.5.6.3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak pada tepi jalur lalu
lintas dan harus diperkeras, yang mempunyai fungsi sebagai lajur lalu lintas
darurat, tempat berhenti sementara, ruang bebas samping bagi lalu lintas dan
penyangga kestabilan perkerasan jalur lalu lintas. Kemiringan bahu jalan
normal antara 2% - 5%.
2.5.6.4. Median
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik
Memisahkan 2 Jalur Lalu Lintas Yang Berlawanan Arah.
2.6. Aspek Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan raya adalah bagian dari jalan raya yang diperkeras dengan
lapisan konstruksi tertentu, yang berfungsi :
1)
Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang

dipikul subgrade lebih kecil dari daya dukung subgrade itu sendiri.
2)
Menyalurkan air hujan ke samping, sehingga subgrade dapat

terlindung.
3)
Mendapatkan permukaan yang rata sehingga kenyamanan dalam

perjalanan akan diperoleh.
Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (Flexible
Pavement). Perkerasan lentur adalah perkerasan yang umumnya menggunakan

II-56
bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta bahan berbutir pada
lapisan bawah. Struktur perkerasan lentur terdiri atas :
1) Lapis permukaan (Surface Course)
Fungsi lapis permukaan ini adalah :
a) Sebagai bahan perkerasan yang mempunyai kualitas material jauh di
atas kualitas material yang berada di bawahnya sehingga dapat
memikul sebagian besar beban lalu lintas untuk melindungi lapisan di
bawahnya yang lebih rentang terhadap kerusakan akibat beban lalu
lintas.
b) Sebagai lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan
akibat cuaca
2) Lapis pondasi (Base Course)
Fungsi lapis pondasi ini adalah :
a) Menahan beban roda dan menyebarkan ke lapisan di bawahnya
b) Sebagai lantai kerja bagi lapis permukaan
c) Sebagai lapis peresapan untuk pondasi di bawahnya
3) Lapis pondasi bawah (Sub Base Course)
Fungsi lapis pondasi bawah ini adalah :
a)
Menahan dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar
b)
Mencapai efisiensi penggunaan material
c)
Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar
d)
Mencegah agar tanah dasar tidak masuk ke dalam struktur

perkerasan
4) Tanah dasar (Subgrade)
II-57
Tanah dasar adalah permukaan tanah asli atau permukaan galian/ timbunan
yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian jalan
lainnya. Pemadatan harus dilaksanakan secara baik agar tidak terjadi penurunan
yang tidak merata akibat beban lalu lintas. Lapis perkerasan lentur dapat dilihat
pada gambar 2.7. berikut ini:
LAPIS PERMUKAAN
(SURFACE COURSE)
LAPIS PONDASI ATAS
(BASE COURSE)
LAPIS PONDASI BAW AH

(SUB BASE COURSE)
TANAH DASAR
(SUB GRADE)
Gambar 2. 7 Lapis Perkerasan Lentur

2.6.1. Menghitung Konstruksi Perkerasan Lentur
Penetuan tebal perkerasan lentur jalan didasarkan pada buku
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa
Komponen SKBI 2.3.26.1987.
Data-data yang dibutuhkan untuk perencanaan suatu perkerasan
lentur adalah:
a. Data LHR
b. CBR tanah dasar
c. Data untuk penentuan faktor regional
Dasar perhitungannya berdasar petunjuk buku di atas adalah
sebagai berikut :
1. Menentukan Faktor Regional (FR)
Faktor regional adalah faktor setempat yang menyangkut keadaan
lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya
II-58
dukung tanah dasar dan perkerasan. Dengan memakai parameter curah

hujan, kelandaian jalan dan prosentase kendaraan berat maka didapat nilai
FR.
2. Menghitung dan menampilkan jumlah komposisi lalu lintas harian ratarata LHR awal rencana.
3. Menghitung angka ekuivalen
Yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8,16
ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.
Harga masing-masing kendaraan dihitung dengan memakai rumus :
Angka ekuivalen sumbu tunggal

E = (beban 1 sumbu tunggal / 8,16 )4
Angka ekuivalen sumbu ganda

E = 0,086 ( beban 1 sumbu ganda / 8,16 )4
4. Menghitung lintas ekuivalen permulaan

Jumlah lintas ekuivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16
ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.
Rumus :
LEP = C x LHR awal x E
... 2- 64
Keterangan :
C
= Koefisien distribusi kendaraan
LHR awal
= Lalu lintas harian rata-rata pada awal umur rencana
= Angka ekuivalen untuk setiap jenis kendaraan
5. Menghitung Lintas Ekuivalen Akhir
II-59
ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana.
Rumus :
LEA = C . LHRakhir . E
... 2- 65
Keterangan :
C
= Koefisien distribusi kendaraan
LHRakhir
= Lalu lintas harian rata-rata
= Angka ekuivalen untuk setiap jenis kendaraan
6. Menghitung Lintas Ekuivalen Tengah

ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada tengah rencana.
Rumus :
LET = (LEA + LEP )
... 2- 66
Keterangan :
LEA
= Lintas Ekuivalen Akhir
LEP
= Lintas Ekuivalen Permulaan
7. Menghitung Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan
untuk menyatakan jumlah lintas ekuivalen rata-rata dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton pada jalur rencana.
Rumus :
LER = LET . (UR/10)
... 2- 67
= LET / FP
II-60
Keterangan :
FP
= Faktor penyesuaian
LET
= Lintas Ekuivalen Tengah
UR
= Umur Rencana
8. Menghitung daya dukung tanah dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi.
Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test,
DCP, dll. Seperti pada grafik korelasi CBR dengn DDT berikut ini:
Gambar 2. 8 Grafik Korelasi CBR dan DDT

Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang
merupakan nilai CBR rata-rata untuk suatu jalur tertentu.
II-61
Caranya adalah sebagai berikut :

a.
Tentukan harga CBR terendah.
b.
Tentukan jumlah harga CBR nilai CBR.
c.
Tentukan jumlah harga CBR yang sama atau lebih besar dari
masing-masing nilai CBR.
d.
Tentukan CBR yang mewakili (CBR 90%) dengan grafik.
e.
Untuk mendapatkan nilai DDT, dengan menggunakan grafik di atas

korelasikan nilai CBR yang mewakili atau dengan menggunakan
rumus sebagai berikut:
DDT
= 4,3 log CBR + 1,7
... 2- 68
9. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
Dalam menentukan indeks permukaan awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana sebagaimana Tabel 2.34 berikut ini:
II-62
Tabel 2. 34 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana ( I Po )

Jenis Lapis Perkerasan
IPo
Roughness *) (Mm/Km)
LASTON
4
3,9 3,5
1000
> 1000
LASBUTAG
3,9 3,5
3,4 3,0
2000
> 2000
HRA
3,9 3,5
3,4 3,0
2000
> 2000
BURDA
3,9 3,5
< 2000
BURTU
3,4 3,0
< 2000
LAPEN
3,4 3,0
2,9 2,5
3000
> 3000
LATASBUM
2,9 2,5
BURAS
2,9 2,5
LATASIR
2,9 2,5
JALAN TANAH
2,4
JALAN KERIKIL
2,4
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Dengan Metode Analisa Komponen, 1987
10. Menghitung Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Adalah angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan,
caranya sebagai berikut:
a. Berdasarkan CBR tanah dasar, dari grafik didapat daya dukung tanah
dasar (DDT).
b. Dengan parameter klasifikasi jalan dan besarnya LER, dari Tabel 2.35
didapat indeks permukaan akhir umur rencana sebagai berikut:
II-63
Tabel 2. 35 Permukaan Pada Akhir Umur Rencana ( IP )

Klasifikasi Jalan
LER*)
Lokal
Kolektor
Arteri
Tol
< 10
1,0 - 1,5
1,5
1,5 2,0
10 - 100
1,5
1,5 2,0
100 - 1000
1,5 - 2,0
2,0 2,5
> 1000
2,0 2,5
2,5
2,5
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Tabel 2. 36 Faktor Regional
Curah Hujan
Kelandaian I
(< 6%)
Kelandaian II
(6-10%)
Kelandaian III
(> 10%)
% Kelandaian Berat
30%
> 30%
30%
> 30%
30%
> 30%
Iklim I
< 900mm/Th
0,5
1,0-1,5
1,5-2,0
1,5
2,0-2,5
Iklim II
900mm/Th
1,5
2,0-2,5
2,5-3,0
2,5
3,0-3,5
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Berdasarkan data-data yang diperoleh dari nomogram DDT, dan tabeltabel nilai IP, LER dan FR kemudian menetapkan tebal minimum dengan
menggunakan Tabel 2.37- 2.39 dan rumus sebagai berikut ini:
ITP = (a1 . D1) + (a2 . D2) + (a3 . D3)
... 2- 69
dimana :
a1,a2,a3
= koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1, D2, D3
= tebal minimum masing-masing perkerasan.
Nilai ITP dapat dicari dengan menggunakan Nomogram korelasi antara

nilai DDT, LER, FR dan ITP sebagaimana yang terdapat pada Gambar
2.9.
II-64
Tabel 2. 37 Koefisien Kekuatan Relatif ( a )

Koefisien Kekuatan Relatif
Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1
a2
a3
MS
Kt (kg) CBR (%)
(kg)
0,4
744
0,35
590
0,32
454
0,3
340
0,35
744
0,31
590
0,28
454
0,26
340
0,3
340
HRA
0,4
744
Laston
0,26
340
Aspal Macadam
0,25
Lapen (Mekanis)
0,2
Lapen (Manual)
0,28
590
Laston atas
0,26
454
0,24
340
0,23
Lapen (Mekanis)
0,19
Lapen (Manual)
0,15
22
Stab. Tanah dg semen
0,13
18
0,15
22
0,13
18
0,14
100
Batu Pecah (klas A)
0,13
80
Batu Pecah (klas B)
0,12
60
Batu Pecah (klas C)
0,13
70
Sirtu / pitrun (klas A)
Laston
Lasbutag
Stab. Tanah dg semen
0,12
50
Sirtu / pitrun (klas B)
0,11
30
Sirtu / pitrun (klas C)
0,1
20
Tanah / Lempung
kepasiran
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, 1987
II-65
1.
Lapis Permukaan
Tabel 2. 38 Batas-Batas Minimum Pada Lapis Permukaan

ITP
Tebal
minimum
Bahan
< 3,00
Lapis pelindung : (buras/burtu/burda)
3,00 6,70
Lapen / aspal macadam, HRA, lasbutag, laston
6,71 7,49
7,5
Lapen / aspal macadam, HRA, lasbutag, laston
7,50 9,99
7,5
Lasbutag, laston
10,00
10
Laston

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, 1987
2.
Lapis Pondasi
Tabel 2. 39 Batas-Batas Minimum Pada Lapis Pondasi

ITP
Tebal
minimum
< 3,00
15
Batu pecah, stabilitas tanah dengan

semen,stabilitas tanah dengan kapur
3,00 7,49
20
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,

stabilitas tanah dengan kapur
Laston atas
10
7,50 9,99
20
15
10 12,14
12,25
20
25
Bahan

stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
Laston atas

stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
lapen, laston atas
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
lapen, laston atas

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen,
1987
II-66
3.
Lapis Pondasi Bawah

Pondasi bawah, tebal minimum Untuk setiap nilai ITP bila digunakan
adalah 10 cm.
Setelah diperoleh tebal minimum, kemudian dicari nilai ITP dengan
menggunakan Nomogram ITP sebagi berikut ini:
Gambar 2. 9 Nomogram Korelasi Nilai DDT, LER, FR dan ITP
II-67
2.6.2.
Menghitung Konstruksi Perkerasan Kaku

Metode-metode
untuk
perencanaan
perkerasan
kaku
ada
bermacam-macam metode, diantaranya adalah menurut Departemen

Kimpraswil tahun 2003, adalah sebagai berikut:
1.
Besaran-besaran rencana
Menurut rencana didasarkan pada jumlah sumbu kendaraan niaga
(Comercial Vehicle) kurang lebih 2 tahun terakhir.
2. Karakteristik kendaraan :
Jenis kendaraan niaga dengan berat total >5 ton.

Konfigurasi sumbu
Sumbu tunggal dengan roda tunggal (STRT)
Sumbu tunggal dengan roda ganda (STRG)
Sumbu tandem dengan roda ganda (STRG)
Konfigurasi lain tidak diperhitungkan
3. Prosedur perhitungan tebal perkerasan:
Hitung LHR hingga akhir umur rencana

Menghitung jumlah kendaraan niaga
JSKN = 365 x JSKNH x R x C
... 2- 70
Keterangan :
JKN
: Jumlah Kendaraan Niaga
JSKNH : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian

R
: Faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya tergantung

pada faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan umur
rencana (n)
II-68
R=
(1 + i ) UR 1
i
... 2- 71
Setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi
R=
(1 + i ) UR 1
+ (UR URm){(1 + i )^ URm 1}
i
... 2- 72
URm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.

Hitung prosentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban
sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian (JSKNH).
Hitung jumlah repetisi komulatif tiap-tiap kombinasi konfigurasi/
beban sumbu pada jalur rencana.
JSKN x % JSKNHi x C x FK
... 2- 73
Keterangan :
JSKN
= Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
JSKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian

JSKNHi = Kombinasi terhadap JKSNH
C
= Koefisien distribusi
FK
Faktor keamanan beban sumbu yang sesuai dengan

penggunaan jalan
Faktor koefisien distribusi ( C ) dapat dilihat pada Tabel 2.40
II-69
Tabel 2. 40 Koefisien Distribusi

Kendaraan Niaga
Jumlah Lajur
1 Arah
2 Arah
1 Lajur
2 Lajur
0,7
0,5
3 Lajur
0,5
0,475
4 Lajur
0,5
0,45
5 Lajur
0,5
0,425
6 Lajur
0,5
0,40
Jalan tol
: Fk = 1.20
Jalan Arteri
: Fk = 1.10
Kolektor/local
: Fk = 1.00
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003

4. Kekuatan beton
Kekuatan beton untuk perancangan tebal perkerasan beton semen
dinyatakan dalam kekuatan lentur tarik/ Modulus of Rupture (MR)
dengan satuan kg/cm2 (dalam keadaan memaksa, minimum 30
kg/cm2).
Bila dengan standar lainnya :
SNI T-15-1991-03 f r = 0,7 f ' c (MPa)
... 2- 74
f r = 0,62 f ' c (Mpa)
... 2- 75
ACI 318-83
fr
= Kuat lentur tarik beton (MPa)
f ' c = Kuat tekan karakteristik beton usia 28 hari (MPa)
II-70
5. Perencanaan tebal pelat
Prosedur penentuan tebal pelat beton adalah sebagai berikut ini:
Gambar 2. 10 Diagram Alir Penentuan Tebal Pelat Beton
Pilih suatu tebal pelat tertentu (h1) untuk setiap kombinasi dan beban
sumbu, dengan menggunakan grafik dan tabel sebagai berikut:
II-71
Gambar 2. 11 Grafik Perencanaan Tebal Pelat Beton
II-72
Gambar 2. 12 Tabel Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi Perkerasan Beton

Tanpa Bahu
Perbandingan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang

terjadi pada pelat dengan kuat lentur tarik (MR) beton.
Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan

harga perbandingan tegangan.
Prosentase Fatique untk tiap-tiap kombinasi konfigurasi/beban
sumbu yangtelah ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban

rencana dengan jumlah pengulangan beban yang diijinkan.
II-73
Kemudian cari total Fatique dengan menjumlahkan prosentase

Fatique dari seluruh kombinasi konfigurasi/ beban sumbu.
Ulangi langkah-langkah di atas hingga didapatkan tebal pelat
terkecil dengan total fatique 100%. Bila Fatique >100%.
maka h2 = h1 + h.
Menghitung total Fatique untuk seluruh konfigurasi beban sumbu,
untuk harga K tanah dasar tertentu.
Ni
TF =
Ni', 100%
... 2- 76
i =1 n
Keterangan :
i
= Semua beban sumbu yang diperhitungkan
Ni
= Pengulangan beban yang terjadi untuk kategori beban i
Ni
= Pengulangan beban yang diijinkan untuk kategori beban yang

bersangkutan
Ni
.lt.i
MR
.lt.i
MR
0,50 , maka Ni =
... 2- 77
= 0,51, maka Ni = 400.000

Untuk menghitung analisa Fatique dibantu dengan menggunakan
nomogram berikut ini:
II-74
Gambar 2. 13 Nomogram Analisis Fatik dan Beban Repetisi Ijin

Berdasarkan Rasio Tegangan, dengan/ Tanpa Bahu Beton
II-75
Gambar 2. 14 Nomogram Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban ijin

Berdasarkan Faktor Erosi, Tanpa Bahu Beton
6. Perencanaan Tulangan dan sambungan
Penulangan berfungsi untuk :

Membatasi lebar retakan dan jarak retak
Mengurangi jumlah sambungan
II-76
Mengurangi biaya pemeliharaan

7. Penulangan pada perkerasan beton bersambung dengan tulangan
As =
L M h g
2 fs
... 2- 78
Keterangan :
As = Luas tulangan yang dibutuhkan mm2/m lebar
= Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi di bawahnya

L
= Jarak sambungan (m)
= Tebal pelat yang ditinjau
M = Berat per satuan volume (kg/m3)

fs
= Tegangan tarik baja (kg/cm2)
Bila L 13 m As = 0,1 % x h x b
8. Penulangan pada perkerasan beton menerus
Ps =
100 fb
(1,3 0,2 F )
( fy nfb)
... 2- 79
Keterangan :
Ps = Prosentase tulangan memanjang terhadap penampang beton
fb = Kuat tarik beton (0,4 0,5 MR)
fy = Tegangan leleh baja
n
= Ey/Eb modulus elastisitas baja/beton
= Koefisien gesek antara pelat dan pondasi
Ps min = 0,6 %
II-77
9. Kontrol terhadap jarak retakan kritis
Lcr =
fb 2
n. p 2 .u. fp ( S .Eb fb)
... 2- 80
Keterangan :
Lcr = Jarak antara retakan teoritis
fb = Kuat tarik beton (0,4 0,5 MR)
n
= Ey/Eb modulus elastisitas baja/beton
= Luas tulangan memanjang (m2)
= 4/d (Keliling/Luas tulangan)
d
1 2
d
4
fp = Tegangan lekat antara tulangan dengan beton = 2,16

S
bk
d
= Koefisien susut beton (400 x 106)
Eb = Modulus elastisitas beton 16600 bk

2.7. Aspek Hidrologi Dan Drainase Jalan
Aspek hidrologi diperlukan dalam menentukan banjir rencana sehingga akan

diketahui tinggi muka air banjir melalui bentuk penampang yang telah ada. Tinggi
muka air banjir ini akan mempengaruhi terhadap tinggi muka jalan yang akan
direncanakan.
2.7.1. Ketentuan-Ketentuan
1. Sistim drainase permukaan jalan terdiri dari : kemiringan melintang

perkerasan dan bahu jalan, selokan samping, gorong-gorong dan
saluran penangkap (Gambar 2.8).
II-78
Gambar 2. 15 Sistem Drainase Permukaan
2. Kemiringan melintang normal (en) perkerasan jalan untuk lapis

permukaan aspal adalah 2 % - 3 %., Sedangkan untuk bahu jalan
diambil = en + 2 %.
3. Selokan samping jalan
- Kecepatan aliran maksimum yang diizinkan untuk material dari
pasangan batu dan beton adalah 1,5 m/detik.
- Kemiringan arah memanjang (i) maksimum yang diizinkan
untuk material dari pasangan batu adalah 7,5 %.
- Pematah arus diperlukan untuk mengurangi kecepatan aliran
bagi selokan samping yang panjang dengan kemiringan cukup
besar.
- Penampang minimum selokan samping adalah 0,50 m2.
4. Gorong-gorong pembuang air
- Kemiringan gorong-gorong adalah 0,5 % - 2 %.
- Jarak maksimum antar gorong-gorong pada daerah datar adalah
300 m dan daerah pegunungan adalah 200 m.
- Diameter minimum adalah 80 cm.
II-79
2.7.2.
Curah Hujan Rencana
Dalam hal ini digunakan metode yang tepat dalam menghitung

curah hujan rencana dengan periode ulang tertentu. Perhitungan hujan
rencana ini digunakan Metode Gumble.
Xtr = Xrt + Sx Kr
... 2- 81
Kr =
... 2- 82
[ 0.78 { -ln ( -ln (1 1/Tr))} 0.45]

n
Sx =
( Xi Xrata rata )
i =1
(n 1)
... 2- 83
Keterangan :
Xrt = Curah hujan rata-rata (mm)
Kr = Faktor frekuensi Gumble
Sx = Standar deviasi
n = Banyaknya data hujan
Tr = Periode ulang curah hujan
2.7.3.
Perhitungan Intensitas Hujan
Perhitungan intensitas hujan digunakan rumus Mononobe sebagai

berikut :
I=
R 24
.
24 Tc
0 , 67
... 2- 84
Keterangan :
I = intensitas hujan (mm/jam)
Tc = Time of consentration (jam)
R = curah hujan maksimum rencana (mm)
II-80
2.7.4.
Time of Concentration (Tc)
Tc =
L
... 2- 85
V
Keterangan :
Tc = waktu pengaliran (detik)
L = panjang pengaliran (m)
V = kecepatan aliran (m/dtk)
Kecepatan aliran (V)
H
V = 72.
L
0, 6
... 2- 86
Keterangan :
V = kecepatan aliran (m/dtk)
H = perbedaan elevasi hulu dengan elevasi hilir (m)
L = panjang pengaliran (m)
2.7.5.
Debit Banjir Rencana
Debit rencana akibat daerah tangkapan air sungai dengan formula

Rational Mononobe :
Q=
CIA
3,6
... 2- 87
Q = 0,278 . C . I . A
... 2- 88
Keterangan :
Q
= Debit banjir rencana (m/dtk)
= Koefisien run off
= Intensitas hujan rencana (mm/jam)

II-81
= Luas daerah tangkapan air (km)

Koefisien run off merupakan perbandingan antar jumlah limpasan
dengan jumlah curah hujan. Besar kecilnya nilai koefisien limpasan ini
dipengaruhi oleh kondisi topografi dan perbedaan penggunaan tanah.
Berikut ini disajikan besarnya koefisien Run Off menurut
keadaan daerah dalam Tabel 2.42.berikut ini:
Tabel 2. 41 Koefisien Run Off
Kondisi daerah pengaliran dan sungai
Harga dari f
Daerah pegunungan yang curam
0,75-0,9
Daerah pegunungan tersier
0,70-0,80
Tanah bergelombang dan hutan
0,50-0,75
Tanah dataran yang ditanami
0,45-0,60
Persawahan yang diairi
0,70-0,80
Sungai di daerah pegunungan
0,75-0,85
Sungai kecil di dataran
0,45-0,75
Sungai besar yang lebih dari setengah daerah

pengalirannya terdiri dari dataran
0,50-0,75
Sumber : Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan, 1990

Dengan menggunakan data curah hujan dan hasil perhitungan
debit, maka kita dapat melakukan perhitungan dimensi saluran.
Q=V.F
... 2- 89
V = K . R2/3. I 0,5
... 2- 90
R=
F
O
... 2- 91
Keterangan :
Q = debit pengaliran
II-82
V = kecepatan pengaliran
K = koefisien kekasaran = 40
R = jari-jari hidrolis
I = kemiringan dasar saluran arah memanjang
F = luas penampang basah
O = keliling penampang basah
2.7.6.
Bangunan Drainase
Sistem drainase berfungsi untuk mengalirkan air dari badan jalan

sehingga tidak mengganggu penggunaan jalan dan tidak menimbulkan
kerusakan pada badan jalan.
Menurut fungsinya sistem drainase dibagi atas dua macam :
a. Drainase permukaan ( Surface Drainage )
Drainase permukaan berfungsi untuk mengalirkan air dari badan

jalan. Air tersebut harus segera dialirkan agar tidak meresap ke
dalam struktur perkerasan badan jalan. Pengaliran dilakukan kearah
samping ke saluran samping jalan yang berada di sebelah kiri dan
kanan jalan.
Dalam perencanaan dimensi saluran samping diperlukan :
Saluran harus mampu menampung seluruh air yang ada di

permukaan jalan.
Saluran memiliki kemiringan memanjang yang tidak

menyebabkan erosi namun dapat menghindari pengendapan.
Saluran harus dipelihara secara berkala.
Saluran dapat juga diberi penutup.
b. Drainase bawah permukaan ( Sub Surface Drainage )

II-83
Drainase bawah permukaan biasa disebut gorong-gorong. Drainase

ini berfungsi untuk menanggulangi air bawah permukaan / air tanah
agar tidak merembes masuk ke dalam struktur perkerasan. Drainase
biasa dilakukan pada jalan dimana muka air tanahnya tinggi.
2.8. Aspek Bangunan Penunjang Dan Pelengkap
Perencanaan suatu jalan perlu dilengkapi sarana untuk membantu jalan

tersebut agar dapat memberikan pelayanan secara optimal.
2.8.1.
Marka Jalan
Marka jalan terdiri dari :

a) Garis Terputus, yang meliputi :
Garis sumbu dan pemisah, untuk jalan dua jalur dua arah
dengan warna garis putih.
Hanya garis sumbu, untuk jalan dua jalur dua arah.
Garis peringatan, untuk jalur percepatan/ perlambatan dan
penghampiran pada penghalang atau pada garis dilarang
menyiap di tikungan.
Yield line pada pertemuan tanpa tanda stop dengan warna
garis putih.
b) Garis Penuh, yang meliputi :
Garis sumbu dan pemisah, pada jalur jamak tanpa median
dengan warna garis putih.
Garis tepi, pada perkerasan dalam dengan warna garis putih.
Garis pengarah, untuk pengarah pada simpangan dengan
warna garis putih.
II-84
Garis dilarang pindah/mendahului, pada tempat tertentu atau

pada daerah tikungan dengan jarak pandang yang kurang
memadai.
Garis dilarang mendahului.
Garis stop.
Garis pendekat.
2.8.2.
Rambu
Rambu sesuai dengan fungsinya dikelompokkan menjadi 2 jenis,

yaitu:
1.
Rambu Peringatan
Untuk memberi peringatan kemungkinan adanya bahaya atau
tempat berbahaya di bagian jalan depannya.
Wajib ditempatkan pada jarak 80 meter sebelum tempat bahaya.
Warna dasar kuning dengan lambang atau tulisan warna hitam.
2.
Rambu Larangan dan Rambu Perintah

a) Rambu Larangan :
Untuk menyatakan batasan-batasan yang tidak boleh dilakukan
oleh pemakai jalan.
Ditempatkan sedekat mungkin dengan awal titik larangan.
Warna dasar putih dengan warna tepi merah, lambang atau
tulisan berwarna hitam, kecuali kata-kata tulisan berwarna
merah.
II-85
b) Rambu Perintah :
Untuk menyatakan sesuatu kewajiban yang harus dilakukan oleh
pemakai jalan.
Wajib diletakkan sedekat mungkin dengan awal titik kewajiban.
Warna dasar biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih.
c) Rambu Petunjuk
Untuk memberi informasi mengenai jurusan jalan, situasi, kota,
tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan.
II-86

2095 Chapter II

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2095 Chapter II

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

2.1. Tinjauan Umum

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Kecuali combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang

Pick-up yang diberi penaung, kanvas/ pelat dengan route

Umumnya sebagai kendaraan barang, maksimal beban sumbu

5) Golongan 5a: Bus Kecil

Sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Golongan 5b: Bus Besar

Golongan 6b: Truck 2 sumbu 6 roda

Kendaraan barang dengan muatan sumbu terberat 8-10 ton

7) Golongan 7a: Truck 3 sumbu

Kendaraan barang dengan 3 sumbu yang tata letaknya STRT

Golongan 7b: Truck gandengan

Kendaraan nomor 6 atau 7 yang diberi gandengan bak truck

Golongan 7c: Truck semi trailler

Atau disebut truck tempelan, adalah kendaraan yang terdiri

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Sumber : Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

jumlah lalu lintas dalam 1 tahun

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

jumlah lalu lintas selama pengamatan

2.2.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas (i)

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Rumus umum yang digunakan adalah:

LHR n = LHR 0 .(1 + i )

= lalu lintas harian tahun yang dicari

= lalu lintas harian tahun awal perencanaan

= laju pertumbuhan lalu lintas

2.2.3.3. Volume Jam Perencanaan (VJP)

Volume jam perencanaan adalah perkiraan volume lalu lintas

= lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari)

Faktor k = faktor volume lalu lintas pada jam sibuk

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

2.2.4. Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Perhitungan nilai LHR dilakukan dengan menghitung jumlah

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

EMP Kendaraan Ringan (LV) selalu 1,0

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai

FV = (FVO + FVW ).FFV SF .FFV RC

= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

kondisi lapangan (km/jam)

= kecepatan arus bebas dasar kendraan ringan pada

= penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan

Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan

Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan adalah kecepatan

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Tabel 2. 5 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam)

4 lajur tak terbagi

2 lajur tak terbagi

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Efektif Jalur

PERANCANGAN JALAN LINGKAR DALAM TIMUR KOTA SURAKARTA

Tabel 2. 6 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Efektif Jalur

Bukit: SDC = A,B,C

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Adalah faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat