Estudio Evaluativo del Programa de Instruccion y Entrenamiento en Manejo

de Recursos de Tripulacion (CRM) Y Factores Humanos Dirigido A

Pilotos De B-767 ,B-757 ,MD 83 Y F 50 de una Aerolfnea Comercial
Colombiana

Resumen

El presente estudio tuvo como objetivo realizar un analisis evaluativo del

Programa de Instrucci6n y Entrenamiento en Manejo de Recursos de Tripulaci6n
(CRM ) y Factores Humanos, al cual se Ie hizo un seguimiento en ellapso de tiempo
comprendido entre el mes de mayo y de agosto del ano 2002. Para dicho fin se realiz6 un
muestreo estratificado de 73 pilotos usuarios del programa, seleccionados de una
poblaci6n total de 410 pilotos de B-757, B-767,MD 83 y F50 de la aerolinea comercial
objeto de estudio, incluidas las Unicas cuatro mujeres pilotos, segim el escalaf6n de
vuelo y las flotas participantes. Durante los cuatro momentos que establece el modelo de
investigaci6n evaluativa: Contexto, Insumo, Proceso, Producto (CIPP) propuesto por
Stufllebeam, se recolect6 informaci6n de manera continua a partir de diversas fuentes.
Los resultados indican que es pertinente implementar estrategias de seguimiento y
disefio de instrumentos para dicho fin; de igual forma, la revisi6n te6rica y la
observaci6n participativa permitieron brindar una guia para orientar la toma de
decisiones con respecto a aspectos del programa, tales como el disefiode los procesos
de ensefianza-aprendizaje, el uso de la informaci6n y valor agregado que
proporcionan las distintas sesiones de los talleres y sugerencias con respecto a aspectos
de planeaci6n y ejecuci6n de las metas que se pretenden cumplir con la puesta en
marcha del programa que cumple con los requerimientos exigidos nacional e
intemacionalmente.
Palabras clave: CRM, Manejo del error, Factores Humanos, CIPP, Psicologia
Aeronautica, Investigaci6n Evaluativa, Entrenamiento, Instrucci6n, LOSA
Abstract

The purpose of this study was to carry out an evaluative study of the instruction and
training on management of crew resources (CRM) and human factors program. It was
monitored in the space of May and August of2002. For achieving this pwpose, a stratified
sample of 73 pilots who used the program was chosen. They belonged to a Colombian
commercial airline population of 410 pilots from B-757, B-767, MD 83 and F 50
(including only 4 women). For choosing the sample it was taken into account the flying
ladder and the fleets participating. The evaluative investigation model proposed by
Stufllebeam establishes four moments: context, supply, process and product (CIPP).
During each moment, information was collected continually from several sources,
including institutional documents, information provided by national and international
legislation organizations, attendance to workshops, seminars and conferences focused on
air safety and human resources, and semi-structured and informal talks with expert
professionals from the aeronautical circle. According to the results, it is relevant to

1
2

Docente, Universidad El Bosque. Psic610gaegresada de la Universidad El Bosque. Directora de tesis de grado.

Universidad El Bosque. Investigaci6n elaborada como proyecto de grado para la obtenci6n del titulo de psic610go.
Ganador del segundo puesto en el XI Congreso Institucional de Investigaci6nes.

implement monitoring strategies and design instruments to fulfill the purpose. Moreover,
theoretical review and active observation made it possible to supply a guide to direct
decision making with respect to aspects, such as: designing of teaching-learning
processes, using of the information and aggregate value, provided by workshops, and
suggestions dealing with aspects of planning and execution of the program's goals.
Finally, it must be said that the program fulfills the conditions demanded nationally and
internationally.
Key words: CRM, error management, human factors, CIPP, aeronautical
psychology, evaluative research, training, instruction, LOSA.

En 1990, La Organizaci6n de Aviaci6n Civil

Internacional
(OACI) en su Circular
216AN/131 plantea que por mucho tiempo se
ha sabido que de cada cuatro accidentes, tres
se deben a errores humanos, 10 cual indica que
pueda esperarse que cualquier progreso en esta
esfera tendra una importante repercusi6n en el
mejoramiento de los vuelos y de manera
especial en el manejo del error, como primer
eslab6n para la prevenci6n de acciones y
procedimientos que se constituyen en riesgo,
tal como 10 describe la Auditoria de Seguridad
en las Operaciones de Linea.
La presente investigaci6n surge de varios
estudios previos, entre los cuales se encuentran
algunas tesis de grado de la Universidad El
Bosque y la Universidad Cat6lica y, por otro
lado, los proyectos de practica realizados en
la Base Militar CATAM (Comando de
Transporte de Aereo Militar).La discusi6n de
estos
trabajos sugiere
que el
ambito
academico y organizacional ha mostrado un
fuerte interes por constituir una linea de
investigaci6n que responda alas necesidades
reales del medio aeronautico, encaminando los
esfuerzos, a incrementar la productividad y
mejora la calidad de vida del recurso
humano, hecho que se hace evidente en el
afan por disefiar programas de capacitaci6n
contingentes con los resultados encontrados
en reportes de accidentes e incidentes aereos,
los cuales constituyen un creciente nfunero en
la tasa de accidentalidad aerea nacional e

intemacionalmente, en los ultimos afios toma

como causa principal el factor humano. El
Congreso Internacional
de
Medicina
Aeroespacial
y
Factores Humanos en
Aviaci6n, realizado en Bogota D.C., dellS al17
de marzo de 2001;El Seminario taller ofrecido
por el Centro de Estudios Aeronauticos (CEA)
y la Escuela de Entrenamiento de Aerolineas
Centrales de Colombia (ACES), realizado en
Bogota los dias 21 y 22 de junio de 2001;El
taller de Factores Humanos y CRM de
Aerovias
Nacionales
de Colombia
(AVIANCA), realizado del 31 de enero al 01 de
febrero de 2002 y el Seminario de Factores
Humanos y ALAR "Aproach and Landing
Accident Reduction" (Reducci6n de accidentes
por Aproximaci6n al terreno) quetuvo lugar los
dias 11 y 12 de Abril de 2002, entre otros
seminarios y congresos cuyo tema central ha
sido la Seguridad Aerea
y los Factores
Humanos, han evidenciado la necesidad de
trabajar a fondo t6picos como este, con el fin
de contribuir a la eficiencia en las
operaciones aereas.
La tripulaci6n se ve afectada por diversos
factores que inciden en su eficacia para cumplir
la misi6n asignada; algunos de ellos son los
diferentes
estilos de liderazgo,
y la
comunicaci6n, entre otras variables que hacen
parte de la actividad de vuelo; tales factores
crean un clima de trabajo ambiguo, tenso y
autoritario, que disminuye la eficacia del
personal en sus actividades.
Pese a tener una misi6n definida, los
integrantes no tienen 1amisma cultura laboral y,
por consiguiente, los ambitos laborales difieren
uno del otro en terminos de lenguaje, simbolos,

ritos, creencias y valores.

Los psicologos, como responsables del
estudio del comportamiento, estan llamados a
buscar soluciones reales, procesos eficaces,
efectivos, aplicables y medibles para generar
los cambios comportamentales que las
aerolfneas requieren. Dichos
cambios
generalmente son abordados y trabajados a
traves de procesos
de entrenamiento 0
capacitacion, entre ellos el programa de
instruccion y entrenamiento en manejo de
recursos de tripulacion (CRM) y Factores
Humanos.

comunicacion y toma de decisiones, resolucion

de conflictos, trabajo en equipo, liderazgo,
relaciones interpersonales, clima de grupo,
vigilancia, factores individuales, reduccion del
estres y fatiga (Merrit, A.1995).
La historia del CRM ha tenido lugar a 10
largo de cinco generaciones:
1981 1986
Se centra especialmente en la personalidad y
la conducta interpersonal; se deriva del
entrenamiento en desarrollo corporativo y su
objetivo central era mejorar los habitos de los
capitanes y la asertividad en el entrenamiento de
la tripulacion.

Primerageneraci6n:

Segunda generaci6n: 1986 - Hoy

La Psicologia Aeronautica 0 de Aviacion es

una rama de la Psicologia aplicada que se ocupa
del estudio de todos los aspectos psicologicos y
conductuales que intervienen en el hombre que
se encuentra 0 acma en el medio aeronautico.
Las tres funciones que cubre la Psicologia
Aeronautica son: 1)Preventiva, 2) Selectiva y 3)
Terapeutica. Ademas, busco incrementar,
mantener y mejorar 3 objetivos fundamentales:
a) La seguridad al piloto, b) La seguridad a los
pasajeros y c) La seguridad a la ciudadania
(OACI,1989).
El CRM (Crew Resource Management) es
un modelo de entrenamiento y operaciones con
un objetivo: prevenir los accidentes de aviacion,
mejorando el desarrollo de la tripulacion, a
traves de una mejor coordinacion del grupo.
Desarrollado en los EE.UU.por
Robert
Helmreich, hoy en dia es utilizado en las mas
importantes lineas aereas.
CRM es una forma de liderar el cambio hacia
una optimizacion de la relacion hombre
maquina y de las actividades interpersonales.
Cada .programa CRM tiene. un contenido
especifico de entrenamiento, y la organizacion
de los temas refleja una (mica cultura y
necesidades particulares de la compaiiia. Los
temas que se incluyen en cualquier programa de
entrenamiento
CRM son: Procesos de

Mas orientada al trabajo en equipo y

especifica para las operaciones de vuelo, se
enfoca en el concepto de conciencia situacional
y manejo del estres; incorpora los modulos
cadena del error y modelos de toma de
decisiones.
Tercera generaci6n: 1986 - Hoy

El CRM amplia su cobertura y extiende

su entrenamiento a chequeadores, auxiliares de
vuelo y despachadores.
Cuarta generaci6n: 1994 - Hoy

El CRM se integra al adiestramiento

tecnico;
ademas
se incluye
en los
procedimientos de las listas de chequeo. La
automatizacion y aspectos referentes a
accidentes por aproximacion al terreno (CFIT)
se integran como tematicas y fmalmente se
propone
la evaluacion de los factores
humanos en situaciones de simulacion.
Quinta generaci6n: 1996 - Hoy

La Quinta Generacion de CRM necesita

hacer mas claro, explicito y universal el
proposito original del CRM, razon por la cual
se enfoca en el manejo del error
y el
entrenamiento
sobre limitaciones
del
rendimiento
humano, apoyandose en la

II

informacion por incidentes y accidentes; se

hace evidente una mejora de las relaciones
entre
la tripulacion pero
se
siguen
cometiendo errores que facilmente se pueden
prevenir (Avianca, 2000).
EI error se refiere a una accion 0 inaccion
(decision 0 indecision)
desacertada
0
equivoca<taque conduce hacia una desviacion
de las intenciones 0 expectativas de la
tripulacion 0 de la organizacion. Lo anterior
puede contribuir a la ocurrencia de un incidente
o accidente (Melton, 1998).
Se identifican riesgos potenciales que
pueden incurrir en la ocurrencia de error en las
tripulaciones, entre los que se encuentran:
Perdida de conciencia situacional, violacion de
las normas 0 reglamentos, desviaciones 0
alejamientos de procedimientos comprobados,
pobre toma de decisiones 0 malos juicios,
preocupacion por problemas menores 0 ajenos
al trabajo. Las causas tipicas que propician el
error se deben a liderazgo inadecuado 0 fallas
para: a) delegartareas, b) establecerprioridades,
c) asignar responsabilidades significativas 0
delegar autoridad, d) usar la informacion
disponible, e) comunicar planes, t) problemas, u
otros asuntos pertinentes y
g)falta de
seguimiento 0 vigilancia (Helmrich,1999). En
la actualidad, los cursos de C.R.M esmn en el
punta de interaccion entre la seguridad, la
capacitacion y el adiestramiento, y las
operaciones diarias, se basan en los datos
referentes al funcionamiento particular de las
organizaciones y son un reflejo de la cultura
donde tienen lugar. La
Evaluacion del
desempefio normal, tanto en linea como en
adiestramiento, los reportes de incidentes, las
investigaciones y recopilacion de actitudes por
parte de los tripulantes,
asi como el
aseguramiento de calidad en las operaciones de
linea (FOQA), son fuentes de datos que Ie
permiten al CRM crear una cultura de
seguridad (Merrit, 1995).
De acuerdo a 10 anterior la OACI, (1989)
sugiere que la siguiente lista de topicos
constituye el ambiente operacional al que se
yen enfrentados los pilotos; se sugiere que estos

deben ser retomados y explorados en un

proceso de instruccion,para 10que se requiere
un lenguaje 0 glosario comful de terminologia;
el concepto de sinergia definido como un
efecto combinado que excede la suma de
efectos individuales;
pautas
para el
automejoramiento continuo y disposici6n para
la instrucci6n periodica. Asi mismo, se deben
tener
en cuenta
las actitudes
y
comportamientos individuales
como la
complacencia, los cuales afectan el esfuerzo de
conjunto.
Una vez
puntualizados los aspectos
relevantes
del ambito
operacional y
aptitudinal han de identificarse las esferas de
ensefianza; en 1980el DACC califica las que se
describen a continuacion como relevantes: a)
Comunicacion interpersonal; b) Conocimiento
de la situacion c) Direccion 0 capacidad de
seguimiento. ; d) Control de la tension y e)
Analisis y planificacion previos al vuelo,
revisionpermanente y posterior a la mision.
La experiencia obtenida en vuelo no es
necesariamente la mejor fuente de experiencias
de aprendizaje, razon por la cual se requiere
apelar a una diversidad de estrategias de
ensefianza aprendizaje (Velilla,et ai, 1993).
La eficacia de las tecnicas especificas de
ensefianza-aprendizaje varia con la fase de
instruccion; segful la OACI, (1990), citaqa por
Velilla et al,(1993), el animo inquisitivo y la
toma de decisiones son principios basicos
aplicables a toda la
instrucci6n, sin
consideraci6n de las caracteristicas y recursos
de la organizacion docente.
El animo inquisitivo se refiere a formular
las preguntas correctas, recopilar y verificar la
informacion, poner al dia constantemente la
informacion, verificar la exactitud de la
informacion,
formular
opiniones con
franqueza, manifestar interes, buscar ideas en
los demas, resolver diferencias, buscar razones
y
causas
subyacentes, destacar que es
razonable, en vez de quien tiene la razon.
La toma de decisiones se orienta a adoptar
decisiones razonables y seguras, cambiar de
opinion cuando existe el convencimiento que

se esta equivocado, esforzarse por obtener la

comprensi6n yel apoyo de los miembros de
la
tripulaci6n, espiritu
critico, analizar
constructivamente
los planes y resultados,
utilizar
las opiniones expresadas por la
tripulaci6n para
fines
de aprendizaje y
desarrollar una base para perfeccionarse.
La instrucci6n CRM puede impartirse en
grupo 0 de persona a persona. La adquisici6n de
aptitudes CRM y su retenci6n exige un medio
interactivo y un grupo; la actuaci6n de
funciones conduce a discusi6n considerable ya
alguna
controversia. El
conocimiento de
principios
CRM y
un
coordinador
experimentado y digno de credito
son
importantes. Esta tecnica puede
ser muy
efectiva cuando
se cambian los papeles
actuados ya que ofrece a los participantes una
perspectiva diferente, constituye una buena
instrucci6n para
pilotos
nuevos, puede
utilizarse para evaluaci6n personal el primer
dia, y luego en el ultimo dia para observar los
cambios de comportamiento(OACI, 1989).
La direcci6n en materia de situaci6n, como
tecnica, tiene un inventarlo especial
para
estimular
el
pensamiento
sobre estilos
alternativos
de
direcci6n;
destaca
la
importancia de reconocer las caracteristicas y
disposici6n de los seguidores a fin de
desarrollar todoel
potencial del grupo. Un
estilo de direcci6n eficaz con un grupo puede
serlo con otro; por esta raz6n la necesidad de
que los lideres se adapten alas necesidades,
atributos y disposici6n de las demas personas
con quienes
el
lider ha de trabajar
efectivamente (OACI, 1990).
En la actualidad no se ha llevado a cabo en
las personas ninguna evaluaci6n cientifica de
envergadura con respecto a los efectos de la
instrucci6n.
La raz6n
es que los
comportamientos de cada uno de los miembros
de la tripulaci6n deben ser tanto evaluados como
registrados 10 cual representa una practica
contraria al requisito de confidencialidad que
prescribe la instrucci6n CRM en otras palabras,
se crearia 0 percibiria un ambiente de tipo
verificativo (OACI, 1990).

La
organizaclOn
Aeronautica
Civil
intemacional (OACI, 1994) derme que el
objetivo de todo programa de instrucci6n de
pilotos es la formaci6n de pilotos competentes
que sean capaces de realizar vuelos seguros y
eficaces mientras gozan al mismo tiempo de
los privilegios que les conceden sus licencias y
habilitaciones.
En el manual de reglamentaci6n se pueden
encontrar aspectos relacionado con centros de
entrenamiento, licencias de pilotos, contenidos
de instrucci6n aerea y contenidos curriculares
para toda c1ase de lineas aereas. En este caso se
consultaron los aspectos relevantes con lineas
aereas de transporte comercial. El manual de
entrenamiento estipula 10 relacionado con el
programa de entrenamiento donde se describen
aspectos como las instalaciones, las ayudas
audiovisuales con las que la compaftia cuenta y
el contenido curricular del programa y, asi
mismo, las politicas
con respecto alas
estrategias educativas para el proceso de
enseiianza.

Como parte de la elaboraci6n del programa

de instrucci6n y entrenamiento en manejo de
recursos de tripulaci6n (CRM)
y Factores
Humanos, se hace de vital importancia la
planificaci6n de las estrategias de enseiianza
aprendizaje por parte de los facilitadores e
instructores del programa, el cual a su vez tiene
la posibilidad de escoger entre multiples
estrategias para llevar a cabo su entrenamiento.
Gibb (1978) seiia16 que es posible la utilizaci6n
de cualquier tecnica educativa, siempre y
cuando se adecuen alas
caracteristicas y
necesidades de 10s individuos y grupos a 10s
objetivos pretendidos. Asi mismo deben incidir
en la responsabilidad, la autoestima y la toma de
decisiones, propiciando la interacci6n entre
facilitadores
y usuarios
del programa.
De todo 10 anterior, se desprende que es
conveniente la utilizaci6n de varias tecnicas
educativas para la consecuci6n de cada objetivo,

aunque cada una contribuya allogro de varios de

ellos. Las tecnicas mas adecuadas suelen ser
las que se basan en la dinamica de grupo,
entendiendo el grupo como una unidad en la que
las aportaciones del conjunto superan a la suma
de las aportaciones individuales, tal como 10
plantea el entrenamiento en factores humanos al
referirse al concepto de sinergia (AVIANCA,
2000).
Para trabajar con la poblacion de pilotos se
destacan tecnicas educativas de dinamica de
grupos y la utilizacion del grupo de iguales
como estrategia indirecta, ya que traen consigo
una mayor motivacion y mejores resultados
entre los usuarios directos del programa.
Algunas caracteristicas generalizadas, como
la atraccion por el riesgo, la sensacion de
invulnerabilidad, entre otras, hacen que el piloto
sea proclive a presentar conductas que se
derivan en error
humano, accidentes e
incidentes.
Al seleccionar tecnicas de grupos para la
instruccion, es importante tener en cuenta tanto
los objetivos planteados, como el tamaiio, las
caracteristicas sociodemograficas de los pilotos
asi como su escalafon de vuelo, el tiempo de
que se dispone y lapreparacion del facilitador.
La presente investigacion describe algunas
tecnicas de dinamicas de grupos utilizadas en
programas de instruccion y entrenamiento.
Estas estrategias implementadas en la
instruccion resaltan el hecho de que la seguridad
aerea debe ser abordada en la actualidad no
solamente desde los fabricantes, sino desde las
ciencias que estudian el comportamiento
humano, las cuales explican que en la medida
en que lapersona conozca y evalue su repertorio
de conductas, se comprometera con la
modificacion de aquellos comportamientos
desadaptativos, irresponsables y de riesgo y
adoptara medidas preventivas, reduciendo la
probabilidad de cometer errores generados en
un 80 % por causas atribuidas al factor humano.
La institucionalizacion
de los Factores
Humanos se llevo a cabo con la fundacion de
varias organizaciones tales como la Sociedad
de Investigacion de Ergonomia. En 1986, la

OACI adopta por Asamblea, y mediante

resolucion A 26-9 sobre la seguridad de vuelo y
los Factores
Humanos,
el siguiente
objetivo:"Aumentar la seguridad de laAviacion
instando a los estados a que se muestren mas
conscientes y atentos a la importancia del Factor
Humano" ,adoptando textos y medidas practicas
para
disminuir
los indices
de
accidentalidad"(OACI, 1990).
Como conclusion de la revision teorica, se
pone de manifiesto que el programa CRM y
los avances en el area de Factores Humanos son
esfuerzos prometedores que deben ser
evaluados y
optimizados de
manera
permanente. EI presente trabajo de grado
desarrolla una serie de objetivos para dicho
fin.

Evaluar, mediante el modelo CIPP, el

Programa de Instruccion y Entrenamiento en
Manejo de Recursos de Tripulacion (CRM) y
Factores Humanos" dirigido a Pilotos De B767, B-757, MD 83 y F 50 de una aerolinea
comercial colombiana.
Nota: cabe citar que el presente trabajo de
grado constituye
una
fase
inicial de
exploracion del programa. Ademas sugiere la
apertura de una linea de investigacion para
hacer seguimiento al mismo a traves de varias
etapas ,razon por la cual no se considera
como un producto fmal , ya que permite
estudios con diferentes diseiios, controles
experimentales y modelos de investigacion. Por
10 anterior, partimos del modelo CIPP,
propuesto por Stufflebeam.

Evaluar el contexto del programa de

instruccion y entrenamiento en CRM y
Factores Humanos.
Evaluar los recursos (Insumos) utilizados
para llevar a cabo el programa de instruccion y

*"
*"

Entrenamiento en CRM y Factores Humanos.

Evaluar el proceso de instruccion del
programa de instruccion y entrenamiento en
CRM yFactores Humanos.
Evaluar los resultados 0 productos del
programa de instruccion y entrenamiento en
CRM y Factores Humanos.

El presente trabajo es una Investigacion

Evaluativa que pretende fundamentalmente
analizar cuatro componentes de acuerdo al
modelo propuesto por Stufllebeam: Contexto,
Insumo, Proceso y Producto (CIPP).
En cuanto al metodo, pretende ser una
aproximacion exploratoria a los elementos
que constituyen el programa de instruccion y
entrenamiento, en manejo de recursos de
tripulacion (CRM) y Factores Humanos, con el
fin de orientar la toma de decisiones de los
directivos con respecto a la situacion actual de
las sesiones de entrenamiento, en terminos de
identificar fortalezas y debilidades para
implementar las acciones de mejoramiento 0
mantenimiento del caso.

Se realizo un muestreo de tipo estratificado

de 73 pilotos usuarios del programa en ellapso
de tiempo comprendido entre el mes de mayo
y el mes de agosto del afio 2002. Estos sujetos
fueron seleccionados de una poblacion total de
410 pilotos de B-757 B-767, MD 83 y F50 de la
Aerolinea Comercial objeto de estudio,
inc1uidas las imicas cuatro mujeres pilotos,
segim el escalafon de vuelo y las flotas
participantes (Ver Tabla 1). La muestra no se
toma en su totalidad ya que segim el
reglamento aeromiutico los usuarios deben
tomar este entrenamiento transcurridos dos
afios, razon por la cual el entrenamiento no es
requerido en el momento de la evaluacion por la
.totalidad de la poblacion.

El instrumento de evaluacion utilizado fue

disefiado por el Departamento de CRM de la
aerolinea objeto de estudio, consistio en una
encuesta de evaluacion del curso para evaluar,
a traves de tres items con reactivos de seleccion
multiple construidos en escala Likert y cuatro
items con reactivos de opcion abierta, la
percepcion subjetiva de los participantes de los
talleres en 10 referente a sus opiniones
personales con respecto a aspecto de utilidad,
aplicacion a la seguridad aerea, evaluacion de
desempefio de los facilitadores, relevancia de
los temas y tecnicas de entrenamiento y vision
a futuro del programa.
La poblacion utilizada para la aplicacion del
instrumento estuvo constituida por la totalidad
de la muestra de pilotos usuarios del programa
recurrente en las sesiones programadas del mes
de mayo al mes de agosto del 2002.
Para el amilisisde los datos se elaboraron tres
categorias. La primera categoria para los items
calificados con las siguientes valoraciones:
perdida del tiempo, ligeramente util, alguna
utilidad, muy util, extremadamente util. La
segunda categoria para los items de opcion
abierta, y la tercera categoria para los items
calificados con las siguientes opciones de
respuesta: ninguna, muy poca, poca, mucha,
extremadamente, mucha -extremadamente.
Asi mismo, se han utilizado formatos para
registrar algunos aspectos recopilados mediante
entrevista informal y observacion directa.

De acuerdo alas cuatro fases que propone

el modelo de investigacion, a continuacion se
describe el procedimiento realizado para
cumplir los objetivos propuestos en cada uno de
los momentos a evaluar: Contexto, Insumo,
Proceso y Producto.Como primera medida y con
el fin de cumplir los diferentes objetivos
propuestos en la evaluacion del contexto, se
llevaron a cabo diferentes actividades de

III

evaluaci6n y exploraci6n que permitieron guiar

el trabajo de esta secci6n.
Dichas actividades incluyeron visitas y
entrevistas informales a diferentes fuentes y
organismos, entidades relacionadas con la
actividad de vuelo tales como: Centro de
Estudios aeromiuticos CEA, Secretaria tecnica
Aeromiutica Civil, Departamento de SanidadAeromiutica civil, Centro de documentaci6n
Aeromiutica Civil, Torre de Control Aeropuerto
el Dorado, Base Militar CATAM, y las
siguientes areas 0 departamentos de la aerolinea
objeto de estudio: Direcci6n de Operaciones de
Vuelo, Seguridad
Aerea, Sanidad y
Departamento
de CRM. Se realizaron
entrevistas informales a: personal de Seguridad
aerea de Boeing, expertos
en Factores
Humanos de la FAA, Pilotos activos y retirados
de las fuerzas militares expertos en el tema
Seguridad aerea y Factores Humanos.
Para Obtener la caracterizaci6n del marco
del proceso de enseiianza aprendizaje se
revisaron las circulares publicadas por la
OACI referentes a programas de entrenamiento
y Factores Humanos, se asisti6 a cursos de
instrucci6n y entrenamiento en factores
humanos en diferentes aerolineas comerciales,
centrando la atenci6n en la aerolinea objeto de
estudio.
A partir de esta observaci6n y en trabajo
conjunto con las directivas del departamento
CRM, se realiz6 una descripci6n pormenorizada
del plan de trabajo y los procedimientos
necesarios para llevar a cabo el programa
recurrente. Esto integra un objetivo general, la
poblaci6n objetivo, el marco normativo que
describe el programa de instrucci6n y
entrenamiento, el marco referencial en el que se
sima, antecedentes e historia del CRM en el
plano internacional, las condiciones de
instrucci6n,
politicas
de selecci6n
y
entrenamiento con respecto a los facilitadores,
las caracteristicas del material de instrucci6n y
las caracteristicas de los t6picos a tratar.
En este orden de ideas, a partir de la
contextualizaci6n se realiz6 una evaluaci6n de

insumos del programa de instrucci6n

y
entrenamiento, llevando a cabo diferentes
actividades de
exploraci6n del mismo.
Para dicho fin se adelant6 una busqueda de
informaci6n sobre programas de intervenci6n
enfocados en Seguridad Aerea y Factores
Humanos que se estan desarrollando en la
actualidad. Posteriormente, se realiz6 una
revisi6n de documentos e historias clinicas para
identificar comportamientos 0 factores que
constituyan un riesgo para las operaciones
aereas. Lo anterior para determinar los t6picos
que se pueden ser de gran interes para trabajar
en el programa recurrente que hace parte del
programa general de
instrucci6n
y
entrenamiento en manejo de recursos de
tripulaci6n. Asi mismo, se realiz6 una revisi6n
bibliognifica dediferentes
modelos de
psicologia; entre estos se encuentra el modelo de
adopci6n de precauciones de Weinstein (1988),
por considerarlo el mas indicado para promover
el cambio a nivel de conocimientos, creencias y
precauciones, enmarcado en el contexto de la
psicologia de la salud ; se revisaron aspectos de
psicologia social, psicologia educativa,
psicofisiologia de vuelo, baterias especializadas
en la selecci6n de los pilotos y metodologias de
evaluaci6n de proyectos.
Tambien se indag6 sobre aspectos previos a
la puesta en marcha del programa referentes a la
gesti6n de recursos humanos para seleccionar y
capacitar los facilitadores del programa y el
personal asociado con este. Esta informaci6n
fue recopilada y consignada en los formatos
que se anexan, como herramienta utilizada por
la evaluadora para
describir 10 obtenido
mediante; entrevistas informales, revisi6n de
documentos, como el manual de funciones del
departamento, manual de politicas y normas de
entrenamiento, manual de instrucci6n y
entrenamiento en manejo de recursos de
tripulaci6n (CRM) y Factores Humanos y su
correspondiente presentaci6n, la cual esm
constituida por 356 diapositivas diseiiadas
cuidadosamente en forma y contenido.
A continuaci6n mediante diario de campo,
se describieron y analizaron aspectos generales

y particulares del programa y sus talleres,

nfunero de usuarios, caracteristicas ambientales
del lugar tales como distribucion de las sillas,
materiales a utilizar, horario y tiempo dispuesto
para cada una de las sesiones de trabajo,
mecanismos de evaluacion del curso, nfunero de
facilitadores, ayudas audiovisuales y demas
recursos.
Como tercera instancia para la evaluacion
de proceso se realizo una observacion detallada
de los aspectos que constituyen el plan de
accion; se inicia indagando un poco acerca de la
logistica para
la puesta en marcha del
programa, planteando de este modo preguntas
puntuales con respecto al diseiio de la agenda
de cada una de las sesiones, la relevancia de los
temas a tratar, los estandares exigidos para la de
seleccion de los usuarios, inquietudes con
respecto a procesos previos a la puesta en
marcha del programa, tales como politicas de
seleccion que operan para escoger el personal
responsable en materia de instruccion, los
mecanismos de capacitacion y seguimiento del
programa y desempeiio de los facilitadores.
Seguidamente la observacion yexploracion
se concentro en la pertinencia de las ayudas y
la relevancia de los temas a tratar y si las
presentaciones se encuentran en coordinacion
con las explicaciones.
Para recopilar algunas opiniones se utilizo
un formato de evaluacion de curso, para
contrastar la percepcion de la evaluadora con
la evaluacion realizada por parte de los
usuarios del programa.
En este proceso de observacion se indaga
acerca del diseiio y la estructura de presentacion
del material, en donde se tiene en cuenta el color,
sus graticas, la distribucion de la informacion, y
el tamaiio y tipo de letra. Afirmando si esta se
encuentra dentro de las siguientes categorias: a)
agradable - desagradable, b) estetico antiestetico, c) llamativo - discreto, d) borrosas nitidas, e) apropiado - inapropiado, f)
desorganizado organizado, g) confusas - c1aras,
coherente - incoherente, y h) grande - pequeiia.
Tambien se investiga acerca de la percepcion
que se tiene respecto a los topicos tratados; del

mismo modo se indaga a los usuarios del

programa si consideran que el entrenamiento es
relevante para optimizar la seguridad aerea.
En esta observacion
se identificaron
recursos tales como: material
escrito y
audiovisual, factor humano capacitado,
espacios temporales y locativos (sede del
programa); frecuentemente las sesiones de
entrenamiento tienen lugar en las instalaciones
del hangar de la aerolinea.
Esta fase de la evaluacion se centro en el
proceso de especificacion, establecimiento,
identificacion y valoracion de las condiciones
necesarias para la puesta en marcha del
programa de instruccion y entrenamiento en
CRM y Factores Humanos, dando como
resultado el "mejor plan" para llevar a cabo de
manera integralla evaluacion de proceso.
Para conc1uir, con el fin de cumplir los
diferentes objetivos propuestos en la evaluacion
del producto se planearon y llevaron a cabo
diferentes actividades de evaluacion y
exploracionque permitieron guiar el trabajo de
esta seccion.
Dichas actividades inc1uyeronaspectos tales
como: ocuparse ampliamente de los resultados
positivos y negativos obtenidos una vez
conc1uidoslos talleres. Dichos resultados fueron
recopilados mediante el formato de evaluacion
del curso diseiiado por el departamento, y a
partir del cual se recogieronjuicios con respecto
a la valoracion del desarrollo de las sesiones
programadas.
Cabe citar que el seguimiento al producto es
limitado ya que la observacion no es extensiva al
puesto de pilotaje; asi mismo, se resalta que el
proceso de toma de decisiones con respecto al
programa estudia las politicas y sugerencias de
la integracion de la aerolinea.

De acuerdo con la revision de contexto

realizada, se encontro que el programa de
instruccion y entrenamiento en CRM y Factores
Humanos cumple con los criterios exigidos por
la Aeronautica Civil ya que cuenta con la

II

aprobaci6n de la entidad mediante la resoluci6n

establecida para dicho fin.
Asi mismo, se encuentra
planeado y
ejecutado
bajo el marco normativo
y
referencial contemplado en el RAC 2.25-2.27.2.36
Y las Advisory
Circular AC,
correspondientes a entrenamiento en manejo de
recursos de tripulaci6n, comunicaci6n
y
coordinaci6n de la tripulaci6n y entrenamiento
en operaciones de vuelo.
Como objetivo general del programa en
relaci6n a la misi6n de la aerolinea se establecen
los lineamientos para desarrollar, implementar,
reforzar y evaluar los programas
de
entrenamiento sobre el factor Humano para los
tripulantes de vuelo y todo el personal esencial
para la seguridad de la operaci6n de acuerdo con
elRAC.
El presente entrenamiento considera como
su poblaci6n todo el personal de pilotos de la
compaftia, ademas del personal esencial para la
seguridad de la operaci6n: Auxiliares de Vuelo y
Despachadores. Para efectos del presente
trabajo de grado se tom6 como poblaci6n 73
sujetos pilotos y copilotos,
usuarios del
programa recurrente
en CRM y factores
Humanos para cumplir el requisito de
actualizaci6n que establece una periodicidad de
dos aftos para dicho fin.
En cuanto a la evaluaci6n de insumos se
pudo observar que los t6picos a tratar en las
sesiones de entrenamiento se ajustan alas
expectativas y necesidades de los usuarios, tal
como se refleja en el nivel de satisfacci6n
evidenciado en los instrumentos con respecto a
los comentarios del programa.
Los t6picos a tratar tienen un amplio
sustento te6rico; cada uno
se encuentra
constituido
por novedosas
ayudas
nemotecnicas y didacticas, asi como por
ayudas audiovisuales bastante elaboradas.
El material del programa de instrucci6n
establece relaciones de los conceptos
te6ricos y aplicados reforzados en los
estudios de casos que fueron seleccionados
para reflejar la utilidad y realidad de los
temas a tratar, discriminando con mayor
facilidad los conceptos que se pretenden

transmitir enriquecidos con graficos y ejemplos

que facilitan el proceso de aprendizaje; asi
mismo, el programa cuenta con amplios
recursos fisicos, materiales y humanos.Durante
la evaluaci6n del proceso se encontr6 que la
instrucci6n fue impartida por el grupo de
facilitadores e instructores licenciados por la
Unidad Administrativa Especial Aeronautica
Civil (UAEAC), cumpliendo con los requisitos
id6neos y psico16gicos para llevar a cabo dicho
entrenamiento.Se concluye que el programa
recurrente hace parte, pero no constituye, el
total del entrenamiento en factores Humanos
este hace parte de un entrenamiento especial
integrado por tres formas de instrucci6n
"Talleres, Simuladores, Aula Virtual".
El Programa recurrente propicia un espacio
que permite abordar al piloto de una manera
integral, 10 cual facilita su comprensi6n para
lograr una orientaci6n hacia la salud y el
bienestarpersonal y colectivo; ademas facilita el
proceso de entrenamiento, modificando sus
creencias
irracionales
acerca de los
comportamientos de riesgo, disponiendo de
conocimientos e informaci6n clara.
El programa recurrente objeto de evaluaci6n
del presente trabajo de grado, se lleva a cabo en
forma de taller, 10que permite la interactividad.
Esta se toma como base para el
aprovechamiento maximo de la instrucci6n
impartida y para la libre expresi6n de las ideas y
conceptos,
como generaci6n
de
enriquecimiento y calidad; por esta raz6n, los
participantes tienen la oportunidad uno a uno de
defmir sus expectativas respecto a 10 que
consideran que se va a trabajar en el transcurso
del taller. Estos objetivos se escriben en un
pape16grafo; al final del segundo dia, este se
muestra este de nuevo y se analiza si estos
objetivos se cumplieron 0 no.
Seguidamente se entrega el material de
apoyo suministrado por el departamento para
uso exclusivo de cada estudiante; este inicia con
el contenido curricular a tratar, el cual se
abordara en dos dias, el primer dia tiene una
intensidad horaria de ocho horas el segundo

una duracion de seis horas; para cada dia estan

programados dos intermedios, el primero de 20
minutos y el segundo de una hora.
Una vez realizada la presentacion de cada uno de
los participantes del curso, se inicia con la
tematica conciencia situacional, defmiendo el
concepto ampliamente y demostrando como
funciona en cabina, quien la regula y como se
deben utilizar ciertas c1aves para identificar
cuando se esta perdiendo. En este punta se habla
de las cargas de trabajo y como son distribuidas
entre la tripulacion; siguiendo el mismo curso de
accion, se explica como ocurre, la cadena del
error para poder reconocer cuando se esta
conformando un accidente. Para ello, se realizan
una serie de ejercicios para discriminar los
elementos que participan en esta cadena, entre
ellos la comunicacion, se da y explica el modelo
de la comunicacion y que barreras existen dentro
de este, para 10 cual se definen una serie de
herramientas
para lograr una
buena
comunicacion.
EI estudio de caso de varios accidentes
constituyen una herramienta pedagogica para
ilustrar y capacitar en como subsanar las fallas
que indujeron a cometer error. Los participantes
toman como base la cadena del error para
efectuar el analisis de los accidentes sobre los
cuales se ha preparado material, reportes y
videos, para que bajo la orientacion del
facilitador descubran los diferentes eslabones
que se presentaron y den su propuesta para la
eliminacion de los mismos en 10 sucesivosi
estos se Uegasen a presentar. Aqui se evidencia
emotividad
entre los participantes
ya que
identifican situaciones
muy cercanas
a su
cotidianidad, ya que se tratan los accidentes
considerados
de mayor impacto en los
participantes; adicionalmente se empieza
a
trabajar en la solucion de sus propios errores,
identificando su propia cultura operacional, 10
que propicia
un ambiente
de criticas
constructivas en cuanto a la dinamica de trabajo
de las acciones de los directivos que repercuten
en la facilidad 0 dificultad de las actividades de
vuelo; una vez conc1uido este tema se
complementa el modulo anterior, determinando

que llevo a los tripulantes involucrados en

accidentes
a tomar malas decisiones,
y
cotidianamente que influye en ellos
para
hacerlo; dado 10anterior y como proceso logico
se trabaja sobre 10que influye para que se tomen
buenas decisiones a fm de ac1arar y reforzar los
conceptos que pueden conducir a la obtencion
de buenos resultados en cuanto a seguridad y
eficiencia.
Para cerrar 10 trabajado anteriormente se
retoma la premisa de que volar un avion depende
de muchas personas; por esto, se define el
concepto de trabajo en equipo, como se
conforma y que beneficios se obtienen al
trabajar unidos. Esto se demuestra a traves de
ejercicios
donde
se trabaja
primero
individualmente,
y luego, con el mismo
ejercicio, se ve claramente como unir los
esfuerzos
genera mejores resultados. Asi
mismo, se ac1ara el concepto de tripulacion,
defmiendo roles y responsabilidades, ac1arando
que a pesar de que exista una cabeza en la
operacion, esto no quiere decir que solo de el
salgan las ideas y decisiones. De este modo,
surge el concepto de sinergia, ligado alliderazgo
que demandan las operaciones aereas.
En el segundo dia se abordan temas
relaciona los con la fisiologia de vuelo y los
aspectos que van de la mana con este topico,
tales como
fatiga, estres ,ansiedad
y
personalidad; estos se toman en cuenta ya que
las tripulaciones pueden ver disminuido su
rendimiento por su causa; sin embargo, se hace
un repaso muy rapido ya que los participantes
y los facilitadores no cuentan con la formacion
y conocimiento
suficientes para entrar a
profundizar en las tematicas. Se parte del
principio de que la informacion mal interpretada
puede generar efectos no esperados, tales como
una preocupacion
excesiva por cualquier
estimulo que les indique una disminucion de su
salud 0 sensacion de que experimentan cuadros
c1inicos que no favorecen su actividad de vuelo.
Finalizadas
la totalidad de .Ias sesiones
programadas, los participantes manifiestan que
el taller no solo es una capacitacion profesional,
sino uno de los pocos espacios donde pueden

intercambiar inquietudes y compartir con sus

compafteros ya que la dinlimica que supone la
actividad
de vuelo
no 10 permite.
Una vez recibida esta retroalimentaci6n por
parte del grupo de facilitadores, el paso a seguir
es diligenciar el formato de evaluaci6n del
curso, las valoraciones y respuestas obtenidas
reflejan en general satisfacci6n con respecto a
la instrucci6n recibida sugiriendo se adicionen
otros t6picos a abordar en sesiones posteriores.
Para obtener una evaluaci6n inicial del
producto del programa, al finalizar cada uno de
los
6 talleres de Factores Humanos
programados entre el 07 de mayo y 09 de agosto
de 2002, se realiz6 una encuesta entre los 73
participantes, tendiente a saber de forma
cuantitativa
su percepci6n subjetiva con
respecto a los aspectos que integran el taller y
las actividades realizadas durante la pnictica.
Segful 108diferentes aspectos cuestionados, se
encontr610 siguiente:
En el primer aspecto del taller, la gran
mayoria de los encuestados encuentra que los
temas tratados en el taller estan divididos entre
las categorias
como muy utHes 0
extremadamente utiles, 10cual demuestra que el
auditorio estuvo de acuerdo con el tratamiento y
con la calidad de los temas desarrollados durante
este taller; el 1,37% de los usuarios del
programa responden que el formato de
evaluaci6n no plantea una descripci6n adecuada
para definir el su valoraci6n con respecto a la
tematica personalidad entre las respuestas
posibles. Asi mismo e1 6,5% no encuentra
alguna descripci6n que se ajuste para dar su
opini6n respecto al tema Psicofisiologia de
vuelo. De acuerdo alas categorias anteriormente
citadas, encontramos los siguientes porcentajes
y su respectiva definici6n segun Wiener y
Nagel(1988).
Error~ defmido como la falla en llevar a
cabo una acci6n planeada, tal como se intentaba.
El 1,37% de los participantes encontr6 este
aspecto con alguna utilidad, el 45,21% de ellos
encuentra que es muy util, mientras que el
53,42% restante 10 encontr6 Extremadamente
util.

Fatiga: Respuesta fisio16gica normal del

organismo a la falta de sueftoy la interferencia
del ritmo bio16gico circadiano, 10 que causa
deficiencias fisicas y mentales. Para el 2,74%
de los encuestados, este punto resulta de alguna
utilidad, e142,47% piensa que es muy util y el
54,79% resulta extremadamente
util.
Personalidad: considerada como la sintesis
de todos los elementos que intervienen en la
formaci6n mental del individuo y Ie dan
identidad propia. El12,33% estuvo de acuerdo
en que hay alguna utilidad en este, el 63.01%
cree que es muy util, el 24,66% 10 encontr6
extremadamente util yel1,3 7% responde que no
esta la descripci6n adecuada para definir el
aspecto entre las respuestas posibles.
Sueiio: definido como un estado' de
comportamiento activo producido y mantenido
por el sistema de conciencia que inhibe el
sistema activador reticular. El 4,11% de los
encuestados observa con alguna utilidad este
tema, e142,47% 10encuentra muy util, mientras
que e153.42% 10observa extremadamente util.
Estres: definido como cualquier exigencia
que produce un estado de tensi6n 0 amenaza y
que exige un cambio 0 adaptaci6n. Segful la
encuesta, para el 1.37% el estres es un tema con
alguna utilidad, para el 36,99% es muy util y
para e161.64% es extremadamente util.
Rompecabezas 0 psicofisiologia de vuelo:
para e12,74% el tema es ligeramente util, para el
27,40% tiene alguna utilidad, el 54,9% 10
encuentra muy util, el 17,1% 10 valora como
extremadamente util y por ultimo el 6,5% no
encuentra alguna descripci6n que se ajuste para
dar su opini6n respecto al tema.
Ilusiones
visuales: definidas como
aferencias visuales extemas inexactas para
una correcta valoraci6n de la posici6n de la
aeronave con respecto al entomo. Para el
10,96% de los encuestados el tema es de alguna
utilidad, mientras que para el 60,27% es muy
util, y para e128,77% es extremadamente util.
Comando y Liderazgo: el 5,48% de los
encuestados encuentra este tema con alguna
utilidad, el 39,73% 10 encuentra muy util y el
54,79% 10 encuentra extremadamente util.

Ventana del riesgo, conciencia situacional:

considerada como la percepci6n exacta de los

factores y condiciones que afectan al avi6n y la
tripulaci6n durante un periodo especifico de
tiempo. El 4, II % de los participantes observa
alguna utilidad en el tema, el 41, I0% 10observa
como muy util y el 54,79% 10 observa como
extremadamente uti!.
Cadena del error: se refiere a siete aspectos
operacionales y humanos que se enlazan, 10que
precipitan la ocurrencia de un accidente. para el
1,37% tiene alguna utilidad; el 34,25% 10
encuentra como muy uti! y el 64,38% 10
encuentra como extremadamente uti!.
Videos de accidentes: se Ie encuentra con el
5% de alguna utilidad, e145% con muy util y el
50% como extremadamente uti!.
Toma de decisiones: se refiere a
los
procesos a traves de los cuales los individuos
combinan e integran la informaci6n disponible
para elegir uno de los diversos cursos de acci6n
posibles. Tematica considerada muy uti! para el
45,21% de las personas encuestadas y e154,79%
restante opina que es extremadamente uti!.
Desorientacion espacial: definida como un
fen6meno que ocurre como consecuencia de
una incorrecta apreciaci6n de la posici6n 0 del
movimiento en relaci6n con el espacio que nos
rodea. para el 9,59% es un tema con alguna
utilidad, para e154,79% esta es muy util y para el
35,62% es extremadamente uti!.
Comunicacion:
proceso por el cual
informaci6n, pensamientosy sentimientos se
intercambian de una forma clara para ser
entendidos. EI 4, II % encuentra con alguna
utilidad este tema, eI39,73% 10encuentra muy
util y el 56,16% 10encuentra extremadamente
uti!.
Modelo Shell: modelo conceptual para los
factores humanos, el cual explica la relaci6n
hombre maquina, ambiente y soporte 16gico.
Para el13,70%, este tema tiene alguna utilidad,
para el 53,42% es muy utHy para el 32,88%, es
extremadamente uti!.
La gran mayoria de los encuestados,
encuentra que los temas tratados en el taller
estan divididos entre las categorias como muy

utiles 0 extremadamente utiles, 10 cual

demuestra que el auditorio estuvo de acuerdo
con el tratamiento y con la calidad de los temas
desarrollados durante este taller.
En este orden de ideas, se elaboraron 2
preguntas mas enfocadas a la cotidianidad de los
pHotos y de manera muy personal para cada
individuo en el momento del vuelo y en la vida
diaria. Con respecto al aspecto que evalua si el
entrenamiento en factores humanos tiene el
potencial de incrementar la seguridad y la
efectividad de la tripulaci6n, encontramos que
los encuestados respondieron 10 siguiente: El
1.37% respondi6 que tiene poca efectividad; el
45.21% 10 encuentra con mucha efectividad,
entre tanto, 52.05% respondi6 que es
extremadamente uti! y el 1.37% considera que
este entrenamiento tiene mucha y extremada
utilidad.
Asi mismo, en cuanto a si cambiara este
taller su comportamiento en la cabina 0 en su
vida, las respuestas fueron: Para el 1.37%,
cambiara muy poco su comportamiento,
mientras que para el 5.48% cambiara muy poco
su comportamiento, y para el 79.45% el cambio
en el comportamiento sera mucho; finalmente
para el 13.70% el cambio en el comportamiento
sera extremo.
Por ultimo, encontramos
la parte
correspondiente al feedback 0 retroalimentaci6n
del seminario en cuanto a su forma general y las
ayudas utilizadas para la realizaci6n del mismo,
para 10cual se realizaron una serie de preguntas
abiertas, las cuales fueron contestadas por un
nUmero inferior al total de los asistentes. se
encontraron valoraciones que califican los
aspectos del taller como
particularmente
buenos, sugerencias y aspectos a tener en
cuenta
para
mejorar
los talleres, y
reconocimientos y criticas al desempefto y
conocimiento de los facilitadores en cada tema.
Como se ha mostrado mediante el anaIisis de
los resultados se puede afirmar que el grupo
recibi6 una instrucci6n favorable
que
contribuira a optimizar sus recursos personales
y operacionales.

La evaluacion de contextohizo evidente la

necesidad de los facilitadores en respuesta a la
motivacion de los usuarios del programa de
contar con diferentes estrategias de enseiianzaaprendizaje que permitan innovar el estilo
tradicional del programa.
Como los resultados de una evaluacion del
contexto deben proporcionar una base para el
ajuste 0 el establecimiento de metas y
prioridades, hay que teneren
cuenta la
descripcion pormenorizada del entomo en el que
se planea y ejecuta el programa de instruccion
dentro de una dimimica de cambio que
constituye un factor de estres y un constante
cuestionamiento alas necesidades y estrategias
de planeacion y seguimiento de las acciones
realizadas a la luz de los ojos de la experiencia y
las demandas cambiantes de las tripulaciones y
en particular de la aerolinea.
Durante la evaluacion del programa de
instruccion y entrenamiento en manejo de
recursos de cabina (CRM) y Factores Humanos
se identificaron y valoraron los medios
necesarios para la puesta en marcha del
programa, identificando los recursos 0 insumos
del mismo entre estos el Manual de Factores
Humanos, en donde se describe la estructura de
los modulos del programa, la programacion y
duracion de cada una de las sesiones; y las
acciones a emprender por el factor humano
idoneo y capacitado con que cuenta el programa.
En cuanto a los insumos se resalta que es
de
gran utilidad identificar niveles de
determinacion de necesidades de entrenamiento
a traves de otras fuentes, tales como las fuentes
organizacionales que proporcionan datos a
partir del plan estrategico, los estudios de
clima, los amilisis organizacionales y los
reportes de incidentes y accidentes. Asi mismo,
las fuentes individuales, apoyandose en el area
de recursos humanos, proporcionan datos
relevantes
arrojados de los test, pruebas,
antecedentes laborales, y evaluaciones de
desempeiio realizadas por los instructores de

..
II

vuelo, para encaminar mejor los esfuerzos del

entrenamiento y la retroalimentacion del
mismo.
En cuanto al proceso, se rescata que, en la
actualidad, desafortunadamente no es usual
encontrar un programa de prevencion que
comience por examinar los pensamientos de las
personas a las que va dirigido. Sin embargo,
algunas intervenciones
cuidadosamente
diseiiadas, se basan en determinar creencias y
conocimientos antes de iniciar cualquier tipo de
accion, 10 cual constituye un paso inicial dentro
de este proceso de instruccion y entrenamiento.
Por otra parte, para optimizar el plan de
accion del programa es necesario identificar
resultados, hacer seguimiento y evaluacion al
programa. Es pertinente tener en cuenta los
aspectos adicionales alas opiniones generales
de la agenda de trabajo; entre estos se
encuentran los principios, tecnicas 0 destrezas
aprendidas, los conocimientos aprendidos a
nivel practico a traves de medios tales como
pruebas escritas, pruebas practicas de
demostracion de la destreza adquirida,
discusiones en grupo, donde se analizan y
resuelven los estudios de caso 0 situaciones
especificas referentes a los temas tratados.
En este punto es importante diseiiar un
instrumento tecnico psicometrico (Test escrito
validado estadisticamente), como producto del
programa de instruccion y entrenamiento en
CRM para evaluar el nivel de Conocimiento,
comprension, recuerdo, analisis y aplicacion
alcanzado por parte de los Usuarios "Pilotos De
B-767,B-757,Md 83 y F50 de la Aerolinea
Comercial Colombiana" previo a la puesta en
marcha del programa (pretest) para obtener
una linea de base y, asi mismo, una vez
concluido; ha de destacarse que los resultados
obtenidos mediante el citado instrumento,
deben mantener una estricta confidencialidad de
los datos del miembro de la tripulacion ya que el
objetivo es evaluar el programa y no a la
persona.
Esto con el fin de proporcionar datos utiles
sobre el comportamiento de los usuarios
producto del programa, partiendo del supuesto

de que los directivos han tenido poca 0

ninguna experiencia con los usuarios del
programa, y es probable que no esten en
total acuerdo con los objetivos especificos
del programa
en respuesta a que las
necesidades de los usuarios son muy
variables y no han sido objeto de un estudio
serio que de respuesta a los distintos niveles
y necesidades de desarrollo.
Como continuidad delprograma,
es
importante identificar
los cambios en la
conducta en el puesto de pilotaje
como
resultado de la experiencia formativa; la
retroalimentaci6n realizada entre los miembros
de la tripulaci6n previa y posterior al vuelo son
una herramienta fundamental para este fm; asi
mismo; puede propiciar inductores de conductas
preventivas adicionales alas suministradas en
las listas de chequeo.
Es importante identificar que se obtuvo
realmente del aprendizaje a nivel de una serie de
indicadores tales como:
Mejora en los procesos de comunicaci6n,
reducci6n de quejas, resultado de trabajo de los
equipos, disminuci6n de
incidentes y
accidentes, reducci6n de
ausencias por
enfermedad laboral, disminuci6n de la fatiga
etc. Esta evaluaci6n es la mas dificil por el
problema de separaci6n de variables para
determinar hasta que punto se puede atribuir a la
capacitaci6n los resultados. Por esto, es preciso,
antes de iniciar un proceso de instrucci6n, tener
en cuenta si el conocimiento y experiencia
previa facilitan el dominio conceptual de los
temas tratados.
En la evaluaci6n del producto se encontr6
que es necesario modificar y validar los
constructos de la encuesta inicial de opini6n y
solicitar el juicio de expertos para calificar la
coherencia, claridad, redacci6n y pertinencia de
este instrumentos, raz6n por la cual se
sugiere un instrumento de encuesta denominado
formato
de
evaluaci6n, programa de
instrucci6n y entrenamiento dirigido a los
usuarios del programa.

Asi mismo es indispensable crear un

formato de evaluaci6n
dirigido
a
facilitadores, el cual incluya dos fases, previa
y posterior al curso.
Una vez recopilados los aspectos descritos en el
formato de evaluaci6n del curso, se concluye
que el programa es una herramienta util para
desarrollar, conductas preventivas que ayuden a
disminuir riesgos; ademas constituye un espacio
para recordar, adquirir y reforzar informaci6n
de vital importancia que pasa frecuentemente
a segundo plano.
EI programa demostr6 cumplir con la
satisfacci6n de los objetivos esperados por los
usuarios resaltando
la pertinencia
e
importancia de todos los t6picos tratados y
abordados
mediante amplios recursos
didactic os
que se sugiere debenser
optimizados.
Para hacer extensivo el entrenamiento y
aumentar la sensaci6n de vulnerabilidad hacia
ciertos
comportamientos es de
vital
importancia disetiar una lista de chequeo en
factores humanos, basada en el modelo de
adopci6n de precauciones de Wenstein, el MAP
propuesto por Weinstein(1984), el cual facilita
el avance dentro del proceso preventivo, 10 que
permite que un sujeto se ubique en la etapa
correspondiente, de acuerdo al conocimiento del
riesgo, percepci6n del riesgo para otros,
percepci6n de la vulnerabilidad personal y toma
de decisiones, e ingrese al programa para que
continue su proceso hasta llegar a la adopci6n de
medidas preventivas.
La psicologia estudia los efectos que tienen
lugar en el ser humano cuando se somete a un
medio dotado de unas condiciones
y
caracteristicas tan especificas como las que
configuran el medio aeronautico. A su vez,
fundamenta su acci6n en la prevenci6n,
desarrollando
actividades
cientificoinvestigativas con el fm de determinar la aptitud
psicol6gica del personal relacionado con
actividades de vuelo, modificando tanto su
entomo como su situaci6n personal, conel fin de
brindar los elementos necesarios para
conformar el ambiente ideal para el desarrollo

de las actividades aeromluticas (OACI,1990).

Es responsabilidad
del personal idoneo,
calificado y competente en el medio
aeromlutico velar por todas las actividades
relacionadas con la prevencion y promocion de
conductas que se constituyan en factores de
proteccion para que las tripulaciones realicen
una operacion segura, eficiente y eficaz desde el
punto de vista del factor humano.
Desarrollan y fortalecen
este
modo,
repertorios comportamentales para hacer
frente alas demandas fisicas y materiales que
constituyen e1ambito aeronautico.
Para finalizar, se reitera que el presente
trabajo de grado constituye una fase inicial de
investigacion para continuar la presente
propuesta mediante una linea de investigacion
que evalue de forma detallada cada una de las
variables que integran el programa y los
efectos que operan en los pilotos paralelos a
la
puesta
en
marcha del mismo.
Se sugiere incorporar modelos y disefios
experimentales
elaborados; asi mismo, se
considera relevante evaluar la repercusion del
programa para obtener una aproximacion con
alto grado de confiabilidad acerca del
producto del programa, aislando de forma
controhlda
y sistematica los factores de
confusion 0 sesgos, con respecto al impacto
real del mismo en el desarrollo de habitos
saludables, comportamiento adaptativo, seguro
y responsable de los usuarios del programa y
su incidencia en la disminucion de errores
atribuidos al factor humano.
La instruccion CRM es apenas
una
aplicacion practica de los factores humanos;
aunque
puede enfocarse desde diferentes
maneras, hay algunas caracteristicas que son
esenciales. La instruccion debe concentrarse en
el funcionamiento de la tripulacion de vuelo
como un grupo integro y no simplemente como
una reunion de personas
tecnicamente
competentes. El programa debe proponer y
entrenar a los tripulantes en como utilizar sus
propios estilos personales y de direccion, de
manera que fomenten la eficiencia de la

tripulacion. El programa deberia ensefiar a los

miembros
de la tripulacion
que su
comportamiento
durante circunstancias
normales 0 rutinarias puede tener un fuerte
impacto en el alto 0 bajo desempefio que pueda
tener la tripulacion en conjunto, en situaciones
tensas y de gran volumen de trabajo. Durante
situaciones criticas de emergencia entran en
juego aptitudes y conocimientos esenciales de
los cuales no se es consciente, razon por la cual
el CRM permite este espacio para reflexionar al
respecto.
La instruccion
aumenta la
probabilidad de que la tripulacion resuelva
situaciones tensas reales en
forma mas
competente.
La dinamica de cambio en la aerolinea
implica intensificar la capacitacion y la
contribucion, tanto de los directivos de la
compafiia como de los facilitadores y usuarios
del programa CRM. Esta situacion objeto de
profundas modificaciones es una razon por la
cual
se propone
apelar
a
nuevos
conocimientos,
procesos de ensefianza
aprendizaje, mecanismos de
evaluacion
seguimiento y planes de accion y recopilacion
de aspectos esenciales del programa, para de
este modo, orientar los esfuerzos a la
optimizacion del mismo.
Para mejorar la practica, es necesario
conocerla con profundidad; reconstruir, la
realidad desde una perspectiva critica no solo
supone su contemplacion y su descripcion
rigurosa. Es necesario interpretarla, saber desde
la raiz los comportamientos, las causas de las
actuaciones y los efectos del desarrollo
curricular, tanto explicito como oculto.
El modelo CIPP,en conjunto con el modelo
de referentes especificos, constituyen una
herramienta para orientar la toma de decisiones
con respecto a los elementos esenciales del
programa y su plan de accion a traves de sus
cuatro momentos de evaluacion: Contexto,
Insumo, Proceso y Producto.
La necesidad de informacion para la toma de
decisiones puede relacionarse con el proposito
de mejorar la efectividad cuantitativa del
programa, la calidad de resultados, mejorar la
utilizacion de los insumos, homogeneizar las

caracteristicas de los usuarios del programa,

adecuar los objetivos del programa con las
expectativas de los usuarios , controlar los
factores que dificultan ellogro de los objetivos y
verificar las hip6tesis que relacionan los
componentes del programa con los resultados
esperados; 10anterior en funci6n de decisiones
de planteamiento,
definidas como las
probabilidades de modificaciones que es
necesario adoptar cuando existan discrepancias
entre los cambios definidos en los objetivos
(programaci6n) y los que se estan produciendo
en la realidad; decisiones de estructuraci6n en
cuanto a la elecci6n de los medios elegidos para
alcanzar los objetivos del programa, pueden ser
cronograma, metodologia,
presupuesto,
personal, contenidos; decisiones relativas a la
puesta en marcha relacionadas con la
operacionalizaci6n y ejecuci6n del programa,
comparando la metodologia propuesta por el
programa con los procesos reales que se dan en
la pnlctica, y decisiones de reciclaje, haciendo
referencia a los resultados del programa y sus
acuerdos 0 discrepancias con los objetivos
propuestos.

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