1

INTRO
Funcin del transporte.- Existe transporte porque los centros de produccin y
de ocio se encuentran lejos de las personas.
Mercado = relacin

oferta
demanda . El productor quiere salvar costes y el

beneficio comn para el mximo nmero de consumidores: he ah el consumo. En el

mercado perfecto, existe el libre cambio (cualquiera puede abrir una empresa de
transportes) y existe independencia del precio e indiferencia de la mercanca.
En el transporte no existe, sin embargo, libre cambio: es el Estado quien
regula, y mucho, dicho sector a travs de normas y de concesiones.
El precio no es independiente: el oligopolio de algunos sectores as lo
impide. Y el precio es dependiente de la tarifa. La nica excepcin la supone el
transporte por carretera (demasiados camiones).
Caractersticas permanentes del transporte.Capitalizado.El
capital
de
las
infraestructuras de las que depende el
transporte es inmenso; tomar decisiones
es, pues, exageradamente complejo.
No es almacenable.- No pueden ir siendo
almacenados pasajeros hasta que sea
conseguido llenar un autobs.
Fluctuaciones temporales.

Discontinuidad de la infraestructura.- En
el presente es diseada para colapsar el
nivel de servicio dentro de 20 aos; la
infraestructura se encuentra, pues,
inicialmente infrautilizada.
Existencia de retornos.- Mercanca de
ida, pero tambin de vuelta; dichos
retornos lo distorsionan todo.

Caractersticas no permanentes.Multiplicidad de circunstancias: para

SalamancaMadrid se puede ir en coche,
taxi, blablacar,
Desigualdad de obligaciones sociales y
cargos de la Administracin; Correos,
verbigracia, tiene ms obligaciones
sociales con sus funcionarios que MRW
con sus trabajadores.

Diversidad de estatuto jurdico. Existen

empresas tanto pblicas como privadas.
Diversidad de situaciones en relacin con
la infraestructura; el grado de coste de la
misma en relacin con el transporte es
diferente: las autovas se encuentran
amortizadas, pero no los trenes.
Desigual peso de la herencia del pasado.

Oferta del transporte.-Clasificacin de los modos de transporte.

1)Sin vehculo (burro, caballo) o con vehculo.
2)Segn la adherencia.
a)Adherente. El tren de toda la vida; la adherencia no existe a
partir de cierta pendiente.
b)No adherente. Funicular (hasta pendientes de 480 milsimas)
y el de cremallera.
c)Ambos pueden encontrarse en sustentacin por rodadura y por
levitacin magntica.
-Aspectos o caractersticas de servicios.
1)Aspecto o solape de servicios. Que surja bla bla car puede afectar
a los autobuses y al tren, y el primero incluso se ver ms perjudicado.
2)Diferencia entre la oferta de pases con distinto desarrollo. No es lo
mismo circular en Espaa que en Estados Unidos; incluso en el mismo
pas.
3)Adaptacin a las puntas. Indispensable para una empresa de
autobuses; el resto se encuentra infrautilizado.
4)Produccin conjunta. Que haya categoras (primera, segunda, litera,
) influye en el precio.
5)Limitacin de la oferta debido a intereses varios:
a)Falta de inters (tren SalamancaZamora no interesa).
b)Capacidad: es incrementada la demanda.
c)Falta de coordinacin, sobre todo entre diferentes compaas.
d)Falta de adaptacin al mercado por caresta de fondos, de
tecnologa (trenes de doble altura,).
-Componentes de la calidad de la oferta.
1)Seguridad. El tren lo es siempre, tanto en pasajeros como en
pasajeros km.
2)Comodidad. Son cada vez ms cmodos, pero tambin influye la
comodidad para comprar un billete, para reclamar, la estacin,

CAPTULO I.- FERROCARRIL

1.1.- CLASIFICACIN DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL

La ley y el Reglamento del Sector Ferroviario definen los conceptos de

infraestructura ferroviaria y de lnea ferroviaria, especificando con mucho detalle sus
elementos constitutivos.

Establecen, adems, una clasificacin de las lneas en lneas de alta

velocidad y lneas convencionales:
-Son consideradas lneas de alta velocidad.1)Las lneas especialmente construidas para la alta velocidad,
equipadas para velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250

km
h .

2)Las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad,

equipadas para velocidades del orden de 200

km
h .

3)Las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de

carcter especfico, debido a consecuencias topogrficas, de relieve o
de entorno urbano cuya velocidad deber ajustarse caso por caso.
-Son lneas ferroviarias convencionales las que, encontrndose integradas en
la Red Ferroviaria de Inters General, no renen las caractersticas propias en
las lneas ferroviarias de alta velocidad.
1.2.- MEDIDA DEL TRFICO FERROVIARIO
TmKm y viajerokm; pueden ser sumadas:
1010 viajerokm + 21010 Tmkm = 31010 unidades de transporte.
Si lo que hay son 100 mill de viajeros y 40 mill Tm, responden
respectivamente a 100km y a 500 km de media.
Momento de circulacin.- Se produce en el cruce entre una va de tren y una
carretera, y es igual al producto:
Mc =

n de trenes
da

IMD

El paso a nivel es suprimido cuando Mc > 24.000.

Distancia real.- Dcese de la distancia comprendida entre dos puntos A y B.
Distancia virual.n

Lvirtual = Lreal +

( a Lci )
i=1

( b Lrj )
j=1

Rampa.- Rasante de pendiente

donde: Lr = Longitud real.
positiva (subida).
Lc = longitud de la curva.
Pendiente.Rasante
de
a = incremento de traccin en la curva (tabla).
pendiente negativa (bajada).
b = incremento de traccin en las pendientes.
El trmino b es negativo para las pendientes siempre que no sean
aplicados los frenos.
1.3.- CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

La resistencia ruedaral, en lnea recta y pendiente nula, es del

3
1.000

Mover 1 Tm exige 3 kp.

Si la potencia es definida como el cociente entre la energa y el tiempo, es
tenido que:
W=

E
T

S
T

W=F

W = F Vel

km
h

Se tiene que, si lo que se quiere es mover 900 Tm a 72

en tramo recto

y horizontal:

W = 3kp 900 Tm 72

km
h

1.000 m
1 km

1h
3.600 s

1 CV
m
75 kp
s

W = 720 CV

La potencia necesaria para trasladar con camiones el mismo volumen de

mercancas sera igual a:

n=

Ri

900 Tm
Tm
40
camin

n = 22 camiones; W = 22 camiones 500

CV
camin

W = 11.000 CV

El ferrocarril tiene como inconveniente una gran sensibilidad

al trazado. A las rampas, mayormente.
Ri = resistencia. Para valores mnimos de la pendiente (), se
tiene que:
Sen()

Tag(); Ri = P Sen() Ri P Tag() Ri =

i
1.000

Lo que ello significa es que la Resistencia total para

20
1.000

y 1 Tm (1.000

kp) es de 23 kp: casi 8 veces ms en esa rampa.

Agresin al medio ambiente.- Las emisiones, respecto del transporte por
carretera, son de

1
3

por cada Tm y km transportado; y si el tren es elctrico, dichas

emisiones se concentran adems en el punto de fabricacin de la energa. Y slo si

sta es trmica (si es renovable, entonces nada).
Emite ms ruido que el transporte por carretera, pero menos que el avin.

6
1.4.- ORDENACIN DEL TERRITORIO

29 m

En una autova de 4 carriles pueden circular:

n = 2.000

vehculos
h

1
carril

4 carriles 2

hab
vehculo

n = 16.000

El ferrocarril permite permite la circulacin de ms de 40.000

hab
h

hab
h ; es,

pues, ms efectivo; especialmente, a la entrada de grandes ciudades.

Emite, sin embargo, mayores radios y menores pendientes: ocupa ms
espacio que la carretera. Su peso especfico en el transporte de mercancas es del

60
100

en Rusia,

40
100

en Estados Unidos e nfimo

10
( 100
)

en Espaa. Su

presencia sin embargo, en Tmkm, aumenta bastante.

1.5.- PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL
Siempre tiene perspectivas de crecimiento todo lo relacionado con el
transporte de viajeros. Y la tecnologa para tal fin est siendo exportada por Espaa.

CAPTULO II.- CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VA

2.1.- CAMINO DE RODADURA

Subbalasto
Capa de forma
Terrapln

El subbalasto es similar a la
zahorra artificial y la capa de forma es
suelo
seleccionado.
Es
poco
permeable para que el agua evace
con rapidez.
Superestructura = carriles +
traviesas + balasto.
Carril.- Su funcin es soportar
las cargas y hacer de gua. Europa: de

16

Tm
eje

a 22

Tm
eje . EE. UU: de 30

Tm
eje

a 32

Tm
eje ; puede llegar a 435

Tm
eje .
Traviesa.- Mantiene el ancho del carril y las pendientes.
Balasto.- Transmite las cargas a la placa, drena rpidamente y arriostra a las
traviesas para que la va no sea movida.
20

Tm
eje

10

Tm
2
rueda ; S = 3 cm ; P =
1 KN
1.000 N

10 4 cm 2
2
1m

10
3

Tm
cm2

P=

49
15

1.000 kg
1 Tm

9' 8 N
1 Kg

105 KPa

Dicho peso disminuye a medida se desciende por la superficie transversal de

la superestructura, ya que la superficie aumenta.
2.2.- ANCHO DE VA
Esquema pgina 3.
Ventajas e inconvenientes del ancho mtrico respecto de otro ms ancho.-Admite rampas de mayor pendiente, menores radios de curvatura,
infraestructuras ms pequeas y menores desmontes. En resumen: ms
barato.
-Pueden ser llevadas menores cargas y menos pasajeros: inconvenientes de
explotacin.
-En resumen.- El ancho es inversamente proporcional al coste de explotacin

gastos
ingresos .

-En Espaa se ha dado slo en zonas de gran infraestructura.

Superar los problemas de comunicacin con Francia por la diferencia de
ancho:
-Traviesas polivalentes.
-Va de 3 carriles cargas asimtricas. Catenarias polivalentes.
-Cambio de eje. ste gira con la rueda (calaje). Bogies, en lugar de ejes, es lo
que llevan los de pasajeros. Cerbere y Cmo funcionan los bogies de un
tren en youtube.
-Solucin de Talgo.- Apoya en el chasis; desencajan las ruedas y dejan de ser
solidarias. Es corregido el ancho y vuelven a ser bloqueadas las reudas, sobre
las cuales es apoyada la mquina.
-La solucin de CAF es similar.
Cambio automtico de ancho de va sistema talgo, Cambio automtico de
ancho de va sistema brava de CAF y cambiador dual de ancho de va en youtube.
2.3.- EL ASIENTO DE VA

Inclinacin de los carriles.-

1
20

en casi toda Europa;

Reino Unido, Japn y Alta Velocidad alemana;

1
100

1
40

en

en Estados Unidos

(verticales).
Tanto la llanta como el carril se desgastan ms si ste es vertical;
dicho desgaste es, adems, heterogneo y existe una mayor tendencia de la
va hacia el viaducto exterior.
Tolerancia en el ancho de la va: entre +3 mm y 2 mm. La capa de
rodadura del carril, el tirafondo sujeto a la traviesa, el lateral sometido al
efecto de la pestaa, se desgastan, especialmente en las curvas ya que es
donde existen mayores esfuerzos horizontales. El ancho, por consiguiente,
aumenta.
Puede tambin disminuir en las rectas si las traviesas se curvan o si
la inclinacin del carril (el

1
20 ) es acentuado.

Esta va nueva (+3, 2) es igual de til hasta (+6, 3). Las tolerancias
exigidas, cuando se recompone una va NO nueva, son de (+4, 3).
Nmero y colocacin de las traviesas.- La rodadura es ms homognea,
rgida y cmoda cuantas ms traviesas existan; el carril acabara, caso contrario,
combndose. Existe un lmite de entre 1.000 unidades y 2.000 unidades cada 1.000 m;
si existe un lmite superior es
porque el balasto no podra ser
compactado por la bateadora.
Trenes
auscultadores,
bateadora, a mano y con
Mucha y poca separacin entre traviesas
topografa son las formas de medir
las tolerancias de la va tanto en
trazado como en planta. Trabajos en la va. Bateadora. en youtube.

2.4.- POSICIN DE LAS JUNTAS

L
L

Concordantes.- Se encuentran en la misma perpendicular. Alternadas.- Au

contraire; son varios los sistemas referenciales
empleados: de forma aleatoria, que la junta quede a la
mitad del carril siguiente o que un bogie coja siempre
dos juntas.
En los concordantes existen menos
golpes (existen menos juntas) pero ms fuertes. La
llanta oscila, en alternados, cada vez que coge una
a
llanta, ya que la coge slo de un lado; pero la va
tiende a poligonizarse.
Siendo a el ancho de la va, la
diferencia de longitud entre los carriles exterior e
interior por unidad de longitud es igual a:

I=

LL
L

( a2 ) 360 2 ( R a2 ) 360
a

2 ( R+ )
2 360

2 R+

'

I=

I=

( R+ a2 )( R a2 )
R+

a
2

a
=

R+

a
2

Veredicto.- Llega un momento en el cual tienen que ser utilizados carriles

cortos en el ral interior porque las juntas se adelantan demasiado.

2.5.- CURVAS
Radios mnimos
Ancho
Normal
Mtrico

Principal
300
100

Vel = k
Secundario
180
60

K
Peralte
Curva trans

26

38
S
No

No

46

Para menor ancho de va, puede ser reducido el radio.

2.6.- RAMPAS
La resistencia en planta es aproximadamente igual a la pendiente en tanto por
mil.
3 kp
33 kp

mueven 1 Tm

Entre el

70
100

en horizontal (rozamiento)

a 72

empleando 720 CV

en una pendiente del 30

km
h

empleando 7.920 CV

y el

80
100

del trazado mundial se encuentra por debajo del

10 de pendiente, pero en Espaa se llega al 20 como consecuencia de la

orografa.
2.7.- INTERRELACIN VAMATERIAL
Caractersticas de la va.-Resistencia para aguantar las cargas y los movimientos del tren.

m
12m

m
30m

m
30m
m
70m

m
140

10

-Flexible
para
absorber
los
impactos: de lo
que en carretera
se encargan los
neumticos y la
suspensin del
vehculo
(por
muy rgido que
sea el asfalto),
en el ferrocarril
se encarga la

traviesa sobre el balasto.

-Continuidad: que no existan baches de va en planta o en alzado, as como
que s exista continuidad temporal (que las propiedades de la va se
mantengan en el tiempo): de ello se encargan las cualidades anteriores.

Caractersticas del material.-Calaje.- Eje y ruedas giran solidariamente.

-Forma de las llantas.- La pestaa interior tiene la consecuencia que, si
descarrila (pestaa sobre ral), se recoloca por s sola. Eso no sucedera si la
pestaa estuviera colocada exteriormente respecto del carril.
Caractersticas mixtas.- Juego de va.- Es el juego que tiene el tren para
moverse transversalmente; en el ancho ibrico, en Europa y en Estados Unidos es de
12mm, 9mm y 21mm respectivamente.
1668mm
1.880mm

mm
(12 mm+2 pestaas 30 pestaa
)

mm
+ 2mitades 70 mitad

11
Es la distancia entre planos de rodadura en el ancho ibrico.

CAPTULO III.- EL CARRIL

3.1.- ORGENES HISTRICOS
Carril huella dejada por un carro. Egipcios, persas y ms tarde romanos
emplearon carriles de piedra.
s. XIV a. d. C. Ramss II emple carriles de cobre en un intento de llegar al
canal de Suez.
s. XV d. d. C. Mineros alemanes los emplearon de madera.
En el s. XVIII hubo una crisis: en Inglaterra vendan el hierro ms barato de lo
que costaba producirlo. Para dar salida al excedente, le dieron nuevas aplicaciones:
fabricaron el primer puente de hierro y, por supuesto, carriles de hierro, pero eran muy
blandos y duraban menos de 1 ao. Fue el acero lo que supuso una verdadera
revolucin.
3.2.- MISIONES DEL CARRIL

12

El carril, adems de guiar, transmite al terreno las cargas del tren.

Cargas longitudinales: variacin de tempe

Cargas transversales. Son incrementadas si existe contacto entre pestaa y carril.

Movimiento de lazo y transmisin de la electricidad.
Cargas verticales: el peso y cargas dinmicas.

3.4.- FORMA DE LA SECCIN

Variable.- Sera lo ms adecuado porque el centro del carril soporta ms
cargas que los extremos. Pero es tan complejo que acab siendo desestimado.
Constante.- Es el que ha sido finalmente realizado.
Bull Head.-La superficie de contacto entre el cojinete y la traviesa es muy amplio, y no
hace falta tanta madera.
-Daba muchos problemas en la fabricacin porque se enfriaba de manera
heterognea.
-Los cojinetes eran adems muy caros y no garantizaban la alineacin.
-Es simtrico porque sera pensado que, invertidos, podan ser reutilizados;
pero eso no era as porque el movimiento del tren sobre la va produca
entalladuras en el extremo inferior.
Carril de patn o Vigno. Rodeado por aglomerado, permite la circulacin de
vehculos. Carece de alma.
3. 5.- PARTES DEL CARRIL DE PATN

Riel UIC 54 .

En circunstancias comunes, la cabeza se desgasta 1mm cada 100.000

trenes. Es por ello que conviene, para soportar los desgastes,
que la cabeza lleve una reserva de material.
En los tneles existe ms corrosin y se desgastan
ms rpido; en presencia de humedad especialmente.
El alma es la zona del eje neutro. Espesor mnimo.
Ser tenido mucho material en las uniones entre el alma y la
cabeza y entre el alma y el patn: es donde existen los
mayores momentos y donde, por consiguiente, se producen
ms roturas.
Conviene adems alejar el mayor volumen posible de
material respecto del alma a fin de favorecer el momento de
inercia.

13
El patn lleva mucha superficie por el momento de inercia, para favorecer la
resistencia al vuelco y para llevar mayor superficie de contacto (y menor presin en
consecuencia) con la traviesa.
Proporciones.- Cabeza, alma y patn, del

27
100

y el

38
100

35
100

al

40
100 , del

22
100

al

de material respectivamente. Estas dimensiones favorecen el

momento de inercia, la resistencia frente al vuelco, enfriamiento homogneo y resistir

las bridas.
La forma del alma est pensada para las bridas.
3.6.- SECCIN
La fotoelasticidad es el mtodo ms empleado para conocer cmo afectan las
cargas y, por consiguiente, para optimizar la seccin.
3.7.- LONGITUD
La cala (junta) mxima es de 20mm ya que la rueda quedara encajada si

fuera mayor. En invierno y en verano el carril estar a 10C y a 70C respectivamente.

L = Li T a
donde: L = incremento de longitud.
Li = longitud inicial.
T = incremento de temperatura. 100C
a = coeficiente de dilatacin. 115 105
L 20mm Li T a 20mm Li

20 mm
Ta

Li

20 mm
'
5
100 1 15 10

Li 17.3913mm

Li 17400m.

As pues, existe una longitud mxima que depende no ya de las limitaciones

del transporte (12m) ni de las restricciones de fabricacin (laminacin), sino de la
longitud de la junta. De ser mayor, un carril acabara siendo comprimido por el otro y
seran tenidos efectos de pandeo.
3.8.- PESO

14

De lo que depender es del nmero, masa y velocidad de los trenes que

circulen por encima, contando con la reserva de material para compensar el desgaste.

kg

kg

En un principio, 25 ml . En Espaa, entre 54 ml

kg

kg

y 60 ml ; y 90 ml

en EE.

UU.
Lo que tiene que ser bueno es el conjunto carriltraviesa; en Francia:
Tonelada Bruta Remolcad
< 25.000

Carril

kg
ml

Traviesas

50

Madera

60

Hormign

25.000 35.000
> 35.000

3.9.- CLCULO
Es muy complicado. Slo puede ser resuelto mediante ensayo y error.
3.10.- NATURALEZA
Se le piden propiedades contradictorias entre s: soldable y de fcil
fabricacin, no frgil y resistente.
Mucho carbono aumenta la resistencia al desgaste, pero tambin la fragilidad.
Entre 038% y 076%.
Mucho manganeso aumenta igualmente la resistencia al desgaste y no
aumenta la fragilidad, pero s dificulta la fabricacin (lo hace menos soldable). Entre
070% y 085%.
Fsforo y azufre.- Son impurezas del acero, y suprimirlas es costoso. Su
poporcin aumenta la fragilidad.
Silicio.- Favorece la laminacin. 030%.
La cuestin se encuentra, pues, en hallar los porcentajes adecuados.
As se hace rales de acero para trenes 2013 en youtube. Discovery max.
458.
3.11.- RECEPCIN
Mecnicos, qumicos, magnetoscpicos y ultrasnicos son los mtodos que
permiten comprobar defectos geomtricos, de composicin e internos. Son
comprobados tanto en fbrica como en recepcin.
Todos los carriles llevan un bautizo, de manera que toda una colada es
comprobada cuando falla uno de ellos.
3.13.- DESGASTE DE LOS CARRILES
Es rpido al principio, pero luego desciende. Desgaste vertical:
1mm cada 100.000 trenes. Desgaste horizontal.- Se desgasta ms la
pestaa interior del carril exterior de las curvas.
Deformacin plstica.- Es un aplastamiento en el que salen
rebabas.
Duracin.- Lo que es buscado es que:

15

DV +

DH
2

< 24mm

donde: DV = Desgaste vertical.

DH = Desgaste horizontal.
La onda larga ha sido asociada a la distancia de los rodillos de enderezar
verticales. El desgaste ondulatorio es originado porque las cargas del tren varan en
5Tm. Todo ello es solucionado con el tren esmerilado amolado. Tren esmerilado de
carril (amoladora) en youtube. 125.
CAPTULO IV.- JUNTAS Y VA SOLDADA
4.1.- DEFINICIN. JUNTA. BRIDA.
No es ms que la unin de 2 carriles mediante otras tantas bridas. Dan
continuidad y mantienen los movimientos de un carril respecto de otro para que no se
produzcan desalineaciones.
Es producido un traqueteo por su culpa; la tendencia es suprimirlas, ya sean
concordantes o alteradas.
4.2.- TIPOS DE JUNTAS
(semi)apoyada y (semi)suspendida.

BIBLIOGRAFA
https://trenesinside.wordpress.com/2010/02/05/clasificacion-de-las-lineasferroviarias/