Diseño de Un Diferencial No Rígido Con Sistema Multilink Con Suspensión Tijereta Tipo MC Pherson

ESCUELA DE ELECTROMECNICA
Carrera: Ingeniera en Mantenimiento Industrial
Elementos de Mquinas
PROYECTO
DISEO DEL DIFERENCIAL NO RGIDO CON SISTEMA
MULTILINK CON SUSPENSIN TIJERETA TIPO
MACPHERSON CON BLOQUEO ELCTRICO
PROFESOR: ING. MANUEL FRANCISCO MATA COTO
ESTUDIANTES:
MARCIA SOLS BLANDN 201031421
ARIEL FONSECA RODRIGUEZ 201037333
JEAN CARLO ARRIETA ARROYO 201013080
GRUPO:01
II SEMESTRE 2014
ndice general
1.
Introduccin .................................................................................................... 7
2.
Objetivos ......................................................................................................... 8
2.1.
Objetivo general ........................................................................................ 8
2.2.
Objetivos especficos ................................................................................ 8
3.
Consideraciones de diseo ............................................................................. 9
4.
Diferencial ..................................................................................................... 10
5.
4.1.
Carcasa .................................................................................................. 10
4.2.
Pin de ataque ...................................................................................... 11
4.3.
Corona .................................................................................................... 12
4.4.
Caja de satlites ..................................................................................... 13
4.5.
Ncleo..................................................................................................... 14
4.6.
Paliers ..................................................................................................... 14
4.7.
Bloqueo del diferencial ............................................................................ 15
Suspensin ................................................................................................... 16
5.1.
Ballesta ................................................................................................... 18
5.2.
Resorte helicoidal.................................................................................... 19
5.3.
Barra de torsin ...................................................................................... 21
5.4.
Barra estabilizadora ................................................................................ 23
5.5.
Silentblocks y cojinetes elsticos ............................................................ 24
5.6.
Rtulas .................................................................................................... 25
5.7.
Mangueta y buje ..................................................................................... 26
5.8.
Trapecios o brazos de suspensin .......................................................... 26
5.9.
Tirantes de suspensin ........................................................................... 27
5.10.
Topes de suspensin ........................................................................... 27
5.11.
Amortiguadores ................................................................................... 28
5.12.
Distintos modelos de suspensin mecnica ......................................... 28
5.12.1.
Suspensiones rgidas ....................................................................... 30
5.12.2.
Suspensin semirrgida .................................................................... 30
5.12.3.
Suspensin independiente................................................................ 31
6.
Resultados .................................................................................................... 39
7.
Seleccin de partes del diferencial ................................................................ 56
8.
Manual de mantenimiento ............................................................................. 63
9.
Bibliografa .................................................................................................... 66
ndice de figuras
Figura 1. Muestra de una carcasa .................................................................... 11
Figura 2 Pin de ataque ................................................................................. 12
Figura 3 Corona ............................................................................................... 13
Figura 4 Caja de satlites ................................................................................. 13
Figura 5 Ncleo ................................................................................................ 14
Figura 5 Paliers ................................................................................................ 15
Figura 6 Sistema de bloqueo ............................................................................ 16
Figura 2 Muestra de una ballesta ..................................................................... 18
Figura 3 Unin de la ballesta al bastidor y eje de rueda. .................................. 19
Figura 4 Diagrama de un resorte ...................................................................... 20
Figura 5 Curva caracterstica de un resorte a compresin ................................ 20
Figura 6 Diagrama de un resorte con resorte auxiliar ....................................... 21
Figura 7 Diagrama simple de una barra de torsin ........................................... 22
Figura 8 Posicin de la barra de torsin en el automvil ................................... 22
Figura 9 Principio de funcionamiento de la barra estabilizadora ....................... 23
Figura 10 Montaje de la barra estabilizadora .................................................... 24
Figura 11 Diagrama de cojinete elstico ........................................................... 25
Figura 12 Muestra de una rtula ....................................................................... 25
Figura 13 Disposicin bsica de mangueta y buje ............................................ 26
Figura 14 Brazo de suspensin ........................................................................ 27
Figura 15 Suspensin rgida ............................................................................. 29
Figura 16 Suspensin independiente................................................................ 29
Figura 17 Ejemplo de suspensin rgida ........................................................... 30
Figura 18 Esquema de un tipo de suspensin semirrgida................................ 31

Figura 19 Esquema de una suspensin de eje oscilante. ................................. 32
Figura 20 Sistema de brazo arrastrado ............................................................. 33
Figura 21 Despiece de una suspensin tipo McPherson. ................................. 34
Figura 22 Despiece de una suspensin falsa McPherson................................. 36
Figura 23 Suspensin de paralelogramo deformable ........................................ 37
Figura 24 Esquema de una suspensin multibrazo delantera ........................... 38
Figura 25. Base del amortiguador (Derecho) .................................................... 57
k-90236. Fuente: www.rosco.com.mx ............................................................... 57
Figura 26. Base del amortiguador (Izquierdo) ................................................... 58
k-90237. Fuente: www.rosco.com.mx ............................................................... 58
Figura 27. Terminal exterior .............................................................................. 58
ES-476-L. Fuente: www.rosco.com.mx............................................................. 58
Figura 28. Terminal interior ............................................................................... 58
ES-358-L. Fuente: www.rosco.com.mx ............................................................. 58
Figura 29. Cople de Terminal ........................................................................... 59
ES-500. Fuente: www.rosco.com.mx ................................................................ 59
Figura 30. Bujes de la barra tensora 1406046. ................................................ 59
Fuente: www.rosco.com.mx ............................................................................. 59
Figura 31. Goma de barra estabilizadora ES-8. ............................................... 59
Fuente: www.rosco.com.mx ............................................................................. 59
Figura 32. Barra tensora DS-1147. Fuente: www.rosco.com.mx ...................... 59
Figura 33. Amortiguador lado izquierdo. ......................................................... 60
Figura 34. Amortiguador lado derecho.............................................................. 60
Figura 35. Rtulas. ........................................................................................... 61
ndice de tablas
Tabla 1. Datos del motor de Toyota Fortuner ................................................ 39
Tabla 2. Parmetros del pin de ataque ..................................................... 40
Tabla 3. Clculos de factores de seguridad y dems parmetros geomtricos
del pin de ataque. ..................................................................................... 41
Tabla 4. Parmetros del material del pin de ataque y de la corona. .......... 42
Tabla 5. Parmetros de la corona. ................................................................ 42
de la corona. ................................................................................................. 43
1. Introduccin
El automvil es el medio de transporte ms utilizado a nivel mundial, cifras indican
que hay circulando un billn de automviles en una proporcin cercana a un carro
por habitante. Costa Rica segn reportes del peridico el financiero registra 188
carros por cada 1000 habitantes ubicando a nuestro pas en el sexto lugar a nivel
latinoamericano con ms carros.
Los carros
son mquinas complejas, que integran una amplia gama de
mecanismos, que sumados cumplen funciones especficas. Entre los mecanismos

antes mencionados se encuentran sistemas de traccin, suspensin, control
elctrico, direccin, sistemas de frenado, motor, entre otros.
Los sistemas de traccin delantera y suspensin estn ligados de tal forma que
permiten la movilizacin en distintas direcciones y velocidades, adems de
amortiguar los impactos que el vehculo recibe durante su operacin.
En el presente documento se presenta, el desarrollo del diseo de un diferencial

para la parte delantera del vehculo, as como la respectiva suspensin.
Especficamente el diferencial diseado es de tipo no rgido, y la suspensin
presentada es de tipo McPherson.
El diseo pretende reforzar y aplicar los temas tratados durante el curso de

elementos de mquinas, as como fomentar la investigacin y creatividad por parte
de los miembros.
2. Objetivos
2.1. Objetivo general
Disear el sistema diferencial y de suspensin delantero de un automvil

4X4 desde el punto de vista conceptual.
2.2. Objetivos especficos
Aplicar los conocimientos sobe el diseo de elementos de mquinas

adquiridos durante el curso.
Justificar mediante un modelo matemtico los clculos de diseo

empleados.
Disear los planos de cada elemento que compone el diferencial.
Realizar los clculos de cada elemento que compone el diferencial.
Disear los planos de los diferentes elementos del sistema de suspensin.
Realizar los clculos de cada elemento que compone el sistema de

suspensin del automvil.
3. Consideraciones de diseo
El presente proyecto consiste en el diseo de un carro 4x4, de cuatro pasajeros,
dos adultos y dos nios, a partir de estas condiciones se establecen las siguientes
consideraciones.
El peso total del vehculo, considerando la carrocera y sus ocupantes se

estima en 2500 kg.
La mxima pendiente que el vehculo puede subir es de 30 grados
El tamao del motor es grande, se toma un motor de 200 Hp 6 cilindros.
El diferencial central debe distribuir en forma equitativa el torque para los

diferenciales delantero y trasero.
El carro debe ser capaz de arrancar en terrenos con bajo coeficientes de

friccin.
4. Diferencial
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera) o delanteras, estuvieran
unidos directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente
tendran que dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda
exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias
diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,
forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,
ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas
que dan ambas ruedas con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en
la curva. Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
En el diferencial se distinguen las siguientes partes:
Carcasa
Pin de ataque
Corona
Caja de satlites
Diferencial o ncleo
Paliers
Bloqueo del diferencial
4.1. Carcasa
Su principal funcin es contener alineado a todo el mecanismo y est compuesta
por una parte central donde se ubican el pin, la corona y un conjunto de
engranajes denominados satlites y planetarios.
En la carcasa se fijan cada uno de los palieres y que componen el eje delantero
del vehculo. Para lograr la lubricacin de los elementos tiene capacidad
Figura 1. Muestra de una carcasa

Fuente: www. mecanicavirtual.org
En vehculos con traccin delantera, en el conjunto diferencial, el aceite se aloja
adentro de la caja y no tiene caoneras.
Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisin desde el diferencial
se realiza por semiejes que cuentan en sus extremos con juntas giratorias, del
tipo cruceta u homocintica
4.2. Pin de ataque

Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se
encuentra conectada de manera permanente.
Figura 2 Pin de ataque

4.3. Corona
Recibe el giro del pin de ataque y lo transforma en direccin til para la rotacin
de las ruedas motrices. Por su mayor tamao con relacin al pin, aumenta
considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a travs de los palieres o
semiejes.
Figura 3 Corona
4.4. Caja de satlites

Est fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes
llamados satlites y planetarios.
Figura 4 Caja de satlites

4.5. Ncleo
Conjunto de piones denominados satlites, que por lo general son cuatro, que
engranan con dos ruedas cnicas llamadas planetarios, para cumplir la funcin
de absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al
doblar.
Figura 5 Ncleo
En el interior de cada planetario encontramos estras que le permiten conectar los

palieres o semiejes.
4.6. Paliers
Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.
Figura 5 Paliers
4.7. Bloqueo del diferencial

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir
de la prdida de traccin en condiciones adversas del camino, cuando la
adherencia entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores crticos (barro,
nieve, ripio, arena, etc.)
En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio

de sistemas mecnicos que en forma manual o automtica tienen la capacidad de
desactivar la funcin del sistema diferencial y convertirlo en un eje nico que
transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas.
El sistema autoblocante es el utilizado en vehculos livianos mientras que el
bloqueo manual del diferencial se usa en vehculos pesados, con combinaciones

para tracciones mltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc.
Figura 6 Sistema de bloqueo

5. Suspensin
La suspensin en un automvil, camin o motocicleta, es el conjunto de elementos
que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la
comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el
chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la
superficie transitada.
Debe ser muy elstico, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno sin separarse de l. Esta elasticidad en los elementos de unin produce
una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha
devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los
elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel

razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehculo.
Adems de las funciones antes mencionadas se le pueden agregar las siguientes:
Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo.
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles

convencionales (con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas estn
basadas en unos pocos sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir segn
su funcionalidad. En casi todos los automviles el eje delantero es independiente,
ya que es el eje que soporta las ruedas con direccionalidad y es necesario que se
puedan girar. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas
delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
Algunos de los componentes principales del sistema de suspensin son:
Resorte
Amortiguador
Componentes de apoyo
Barra estabilizadora
Rtulas
En las suspensiones simples se utilizan 3 elementos de unin, unos resortes de

acero elstico en forma de:
Ballesta
Resorte helicoidal
Barras de torsin
5.1. Ballesta
Conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante
unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas
se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra,
va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos
casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de
unos pernos o bulones
El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que
han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin
Figura 2 Muestra de una ballesta

Fuente:http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16153368/Suspension-1eraparte.html
Figura 3 Unin de la ballesta al bastidor y eje de rueda.

5.2. Resorte helicoidal

Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los
automviles en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir
una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar
espacio ni sumar peso.
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo figura siguiente.
Figura 4 Diagrama de un resorte

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje

bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda.
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos (figura 4), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.
Figura 5 Curva caracterstica de un resorte a compresin
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad
variable en el vehculo
Figura 6 Diagrama de un resorte con resorte auxiliar

5.3. Barra de torsin

Este tipo de suspensin independiente, est basado en el principio de que si a una
varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un
esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.
Figura 7 Diagrama simple de una barra de torsin

El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (figura 7) fijando uno de

sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y
en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo
libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades
del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin
elstica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor
Figura 8 Posicin de la barra de torsin en el automvil

5.4. Barra estabilizadora

Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a
inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.
Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas
encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de
torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal.
En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la accin de la barra

es nula.
Figura 9 Principio de funcionamiento de la barra estabilizadora

Figura 10 Montaje de la barra estabilizadora

5.5. Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es
amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su
montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes
son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras
Figura 11 Diagrama de cojinete elstico

5.6. Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite pivotear y girar manteniendo la geometra de las
ruedas. La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados
exteriores o interiores.
Figura 12 Muestra de una rtula

5.7. Mangueta y buje

Es
una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la
rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.

La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.
Figura 13 Disposicin bsica de mangueta y buje

5.8. Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que
soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje
mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al
vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento
Figura 14 Brazo de suspensin

5.9. Tirantes de suspensin

Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y
la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado.
Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a
travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.
5.10. Topes de suspensin

Estos topes pueden ser elsticos o semirgidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de
manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este
elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las
suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador,
mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.
5.11. Amortiguadores
Son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada
por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se

estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
5.12. Distintos modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos,
existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio
de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra
estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos

extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el
movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la
figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin
al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el
bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la

desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad
Figura 15 Suspensin rgida

El sistema de suspensin independiente tiene una estructura y montaje elstico
independiente que no se encuentra unido a otras ruedas. El movimiento de una
rueda no es transmitido a la otra rueda y la carrocera no se ve tan afectada.
Figura 16 Suspensin independiente

Las suspensiones se pueden clasificar en tres grupos:
5.12.1. Suspensiones rgidas

Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del
grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera.
Figura 17 Ejemplo de suspensin rgida

5.12.2. Suspensin semirrgida

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas estn unidas entre s como en el eje rgido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por

la suspensin.
Figura 18 Esquema de un tipo de suspensin semirrgida

5.12.3. Suspensin independiente

Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el
pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja
aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido
que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son
de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que
las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo.
Dentro de los distintos modelos que hay de este tipo de suspensin se

encuentran:
Suspensin de eje oscilante: La peculiaridad de este sistema que se

muestra en la figura x es que el elemento de rodadura 1 y el semieje 2 son
solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila
alrededor de una articulacin 3 prxima al plano medio longitudinal del
vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz
puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema
de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico 4.
Figura 19 Esquema de una suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados: Se caracteriza por tener dos elementos

soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un
extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de
traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las
ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan
en el anclaje de la carrocera. Este tipo de suspensin apenas produce

variaciones de va, cada o avance de la rueda.
Figura 20 Sistema de brazo arrastrado

Suspensin McPherson: Este sistema de suspensin creada por Earle S.

McPherson de General Motors en 1947. El sistema de suspensin
independiente McPherson es uno de los ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero.
Este sistema es uno de los diseos de suspensin independiente ms

sencillos y ms utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de
fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que
ocupa. Su mecanismo forma un tringulo articulado formado por el brazo
inferior, bastidor y muelle-amortiguador.
sta combina un amortiguador con un resorte en una misma unidad. Esto

otorga una suspensin ms compacta y ligera
Figura 21 Despiece de una suspensin tipo McPherson.

La figura anterior muestra un modelo detallado de una suspensin

McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta 1 de la rueda va unida al cubo 2 permitiendo el giro de ste

mediante un rodamiento 3. A su vez la mangueta va unida al bastidor a
travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior 4 que va unido a la mangueta 1 mediante una unin

elstica A (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo B.
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador 5 va

anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta 1 y el muelle 6
es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas
superior C e inferior D. El amortiguador est unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas 7 y una placa de fijacin
8. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este

cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira
con sta al actuar la direccin
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo

articulado formado por el brazo inferior 4, el conjunto muelle-amortiguador y
el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelleamortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de
libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y
amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la
carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin 8.
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra

estabilizadora 9 unida al brazo inferior 4 mediante una bieleta 10 y al
bastidor mediante un casquillo E, y en este caso un tirante de avance 11.
Falsa McPherson: Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la

sustitucin del tirante inferior 4 que puede ser sustituida por un tringulo
inferior, y una doble bieleta transversal con tirante longitudinal. A estos
ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque
en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de
gua y mantienen la estructura de tringulo articulado.
Este tipo de suspensin absorbe los esfuerzos longitudinales con la propia

disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura siguiente se muestra un esquema McPherson donde se ha

sustituido el brazo inferior por un tringulo 1 que va unido a la mangueta 2
mediante una rtula A y a la cuna del motor 3 mediante dos casquillos C y
D. El resto de los componentes es similar al de una McPherson

convencional
Figura 22 Despiece de una suspensin falsa McPherson

Suspensin de paralelogramo deformable: El paralelogramo est

formado por un brazo superior 2 y otro inferior 1 que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio
chasis y al otro la propia mangueta 7 de la rueda. La mangueta est
articulada con los brazos mediante rtulas esfricas 4 que permiten la
orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales 5
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y
estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes 6 que evitan que el brazo inferior
suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un

estabilizador lateral 8 que va anclado al brazo inferior 1.
Figura 23 Suspensin de paralelogramo deformable

Suspensin Multilink: Las suspensiones multilink se basan en el mismo

concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo
deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos
transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos
gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante
manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten
modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o
la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las
distintas situaciones de uso del automvil.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos

fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos

con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua

longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales
La suspensin delantera consta de un brazo superior 1 que va unido a una

mangueta 2 larga y curvada mediante un buje de articulacin A y un brazo inferior
transversal 3 que va unido a la mangueta por una rtula doble B y al bastidor por
un casquillo C que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el
propio
bastidor
como
en
cualquier
suspensin
de
este
tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo 4 que hace de tirante

longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal 3.
Figura 24 Esquema de una suspensin multibrazo delantera

6. Resultados
En esta seccin se presentan los clculos de la corona y del pin de ataque del
diferencial delantero del auto diseado. Para ello se tom como referencia el
captulo 14 del libro de Diseo en Ingeniera Mecnica (Budynas, R; Nisbett, Keith,
2012).
Primero los parmetros del motor utilizado se muestran en la tabla 1:
Parmetro
Potencia
Torque
Velocidad
Valor
200
376
3800
Unidad
Hp
Nm
rpm
Tabla 1. Datos del motor de Toyota Fortuner

Fuente: Catlogo de Toyota
A partir de los datos de potencia, y velocidad (con una potencia de 200 hp de

acuerdo con eso) se calcularon las especificaciones para el pin de ataque y con
ello las especificaciones de la corona en cuanto a relacin de dientes, material,
dureza, tratamiento, dimetros y dimensiones necesarias de acuerdo con la
necesidad fsica, mecnica y elctrica del auto. Lo anterior se observa en la tabla
1, tabla 2, tabla 3 y tabla 4.
Tabla 2. Parmetros del pin de ataque

Fuente: Propia

del pin de ataque.
Fuente: Propia.
Asimismo, es importante saber el tipo de material, su tratamiento y dems,

mismos datos que se muestran en la tabla 4.
PARMETROS DEL MATERIAL DE LOS ENGRANES

Material seleccionado
Acero AISI 1020
Tratamiento
Cementado
Dureza (HRC)
57
Dureza (HB)
601
Tabla 4. Parmetros del material del pin de ataque y de la corona.

Fuente: Ortiz, A.Dureza efectiva de una capa cementada de acero bajo
contenido de carbono. Colombia.
Tabla 5. Parmetros de la corona.

Fuente: Propia

de la corona.
Fuente: Propia.
Tabla 7. Parmetros de los planetarios

Fuente: Propia

de los planetarios.
Tabla 9. Parmetros de los satlites

Fuente: Propia
Tabla 10. Clculos de factores de seguridad y dems parmetros

geomtricos de los satlites. Fuente: Propia.
Tabla 11. Clculo de factor de seguridad Sines y Frecuencia de operacin en

los resortes de suspensin, con una distribucin de carga normal de 0.25 en
cada llanta. Fuente: Propia.

los resortes de suspensin, con una distribucin de carga crtica del 70% en
las llantas delanteras, de 0.35 en cada llanta delantera. Fuente: Propia.
El siguiente anlisis es cuando el auto, suponiendo una situacin an ms crtica
(que las dos llantas de un mismo lado queden suspendidos y que en las otras dos
llantas se encuentre distribuido todo el peso en una proporcin de 50 % en cada
llanta.

los resortes de suspensin, con una distribucin de carga crtica del 100%
en dos llantas de un mismo lado, de 0.50 en cada llanta del mismo lado.
Fuente: Propia.
Pero se observa que el factor de seguridad resulta ser menor de 1 manteniendo el
d=12 mm y el D=144 mm a pesar de que la frecuencia de operacin resulta ser
confortable para el usuario. Por lo que se cambia de d=12mm a d=14 mm y D=168
mm. Esto se observa la siguiente tabla con los factores de seguridad:

los resortes de suspensin, con una distribucin de carga crtica del 100%
en dos llantas de un mismo lado, de 0.50 en cada llanta del mismo lado con
d=14 mm. Fuente: Propia.
En la siguiente figura se observa que la frecuencia de operacin obtenida para
d=14mm (dato cambiado) se considera adecuada para el cliente:
Figura 25. Periodo de oscilacin a partir de la compresin de los

amortiguadores en esttico, junto con la sensacin producida por los
ocupantes.
Ahora suponiendo que el auto diseado da vuelta en curva, la llanta interna a la
curva de acuerdo con la fsica, debe ir ms lento mientras que la llanta externa
deber tener una velocidad mayor con el fin de recorrer al mismo tiempo ambas
llantas distancias distintas, por lo que suponiendo que el radio uno de la curva es
de 6.54 m (tomando en cuenta los 1.54 m de la trocha entre llanta y llanta
delantera) y el radio dos de la curva es suponiendo un valor de 5 m, entonces la
diferencia de velocidad es:
Quiere decir que la diferencia es de 15.4 % por cada rueda, entonces:
Entonces los factores de seguridad para el planetario externo que es el que gira
ms rpido:
Tabla 15. Clculos de factores de seguridad y dems parmetros

geomtricos de los planetarios cuando el auto dobla en curva. Fuente:
Propia.
Tabla 16. Condiciones cuando el auto gira en curva. Fuente: Propia.
Tabla 17. Factores de seguridad de flexin y desgaste de los satlites

cuando el auto gira. Fuente: Propia.
7. Seleccin de partes del diferencial

Motor
El motor seleccionado es de un Toyota FORTUNER 4x4 A/T. Con un torque de

376 Nm, velocidad de 3800 rpm, seis cilindros.
Pin de ataque
Se seleccion una relacin de dientes de 5:1 puesto que de acuerdo con el tipo de
auto, se desea una salida de torque alta, puesto que es un auto 4x4. El pin de
ataque tendr 12 dientes, con un paso diametral de 4 dienets/in. Este es un
engrane helicoidal. El material elegido fue Acero AISI 1020, dureza HB de 601,
con un tratamiento termoqumico de cementado con el fin de que tuviera una
dureza interna de tal forma que el material se desgastara superficialmente y el
pin no falle prematuramente.
Corona
Debido a que la relacin seleccionada fue de 5:1, la corona tendr 60 dientes. El

material ser el mismo que el del pin de ataque, un AISI 1020 con tratamiento
termoqumico de cementado. La dureza HB es de 601.
Planetarios
Comnmente los planetarios con respecto a los satlites, tienen una relacin de
dientes de 2:1, por lo que los diseadores de este proyecto eligen esta relacin.
Los planetarios contarn con 20 dientes, con un paso diametral de 4 dientes/in. El
material del que estarn fabricados ser el mismo que la corona y el pin de
ataque, ser de AISI 1020 con un tratamiento termoqumico de cementado y un
tratamiento superficial de temple.
Satlites
Los satlites, debido a la relacin de dientes seleccionada, tendrn 10 dientes. El

material ser el mismo un AISI 1020 con el mismo tratamiento que los engranes y
pin mencionados.
Resortes
Para la suspensin del auto diseado, se selecciona de acuerdo con la Tabla 103, pgina 502 del libro (Budynas & Nisbett, 2012), de cromo-silicio debido a que
esta aleacin constituye un material excelente para fabricar resortes sometidos a
esfuerzos elevados y cargas de impacto que requieren larga vida. Este material se
utiliza hasta temperaturas de 250C la cual es acorde con la temperatura de
trabajo a la que puede llegar el diferencial. Es disponible de 0.8 mm a 12 mm lo
cual tambin concuerda con el dimetro seleccionado del resorte de 12 mm (se
puede observar en la tabla 7 y en la tabla 8, con una masa de 3.62 kg.
Elementos estandarizados
Proveedor: Rosco
Figura 26. Base del amortiguador (Derecho)

k-90236. Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 27. Base del amortiguador (Izquierdo)

k-90237. Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 28. Terminal exterior

ES-476-L. Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 29. Terminal interior

ES-358-L. Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 30. Cople de Terminal

ES-500. Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 31. Bujes de la barra tensora 1406046.

Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 32. Goma de barra estabilizadora ES-8.

Fuente: www.rosco.com.mx
Figura 33. Barra tensora DS-1147. Fuente: www.rosco.com.mx
Amortiguador
Se selecciona un amortiguador para el lado izquierdo cdigo 171371L del

fabricante (MONROE Amortiguadores y Struts, 2013)
Figura 34. Amortiguador lado izquierdo.
Se selecciona un amortiguador para el lado derecho cdigo 171371R del

fabricante (MONROE Amortiguadores y Struts, 2013).
Figura 35. Amortiguador lado derecho.
Rtulas
Se seleccionan las rtulas del fabricante (MONROE Amortiguadores y Struts,

2013), con nmero de pieza 907922.
Figura 36. Rtulas.

Llanta
Del fabricante (Equivalencias, s.f.), se selecciona una llanta 235/70R15, con las
siguientes caractersticas Dimetro llanta: 381 mm.
Altura perfil: 165 mm.
Figura 37. Llanta 235/70R15. Fuente: (Equivalencias, s.f.)
Rodamientos seleccionados
De acuerdo con los datos de fuerza crtica cuando el auto baja en pendiente de
30 , la fuerza en las ruedas da: 6148.87 N, por lo que el rodamiento seleccionado
es:
Tabla 18. Rodamientos de una hilera de rodillos cilndricos. Fuente:

http://www.skf.com/co/products/bearings-units-housings/rollerbearings/cylindrical-roller-bearings/single-row/index.html
8. Manual de mantenimiento
El mantenimiento de un activo, en este caso un automvil, es bsico en su ciclo de
vida, para as de esta manera alargar su periodo de funcionamiento y que siga
haciendo correctamente lo que se quiere que haga, en una operacin eficiente,
reduciendo el tiempo de parada para repararlo, es por esto que se debe contar
con un plan correcto de mantenimiento, ya sea aplicando uno de los tres tipos de
mantenimiento que existen.
Mantenimiento preventivo: Consiste en inspeccionar
peridicamente los
equipos y diagnosticar posibles fallas en su etapa inicial, para as corregirlas en el

momento oportuno y as poder programar de una serie de reparaciones,
inspecciones, limpieza, lubricaciones entre otras acciones, que se llevan a cabo
por horas de trabajo, cantidad de kilmetros recorridos condiciones de trabajo a
las cuales est expuesto el automvil, con el fin de evitar que presente averas y
me baje sus niveles de eficiencia y de tiempo de parada.
Con un buen mantenimiento preventivo ayuda a aumentar niveles de confiabilidad,

adems me genera una mayor duracin de todos los componente, y menor costo
de reparacin en algunas ocasiones.
Mantenimiento predictivo: Se caracteriza por efectuar mediciones peridicas,

que nos ayude a detectar el origen o causa de alguna falla que presente el
vehculo afectando su normal funcionamiento, estas fallas son detectadas por
equipos de control.
Mantenimiento correctivo: Es realizado cuando el activo se daa o sea se

realiza una reparacin, esta accin es realizada para solucionar el problema
nicamente.
Las posibles causas para llegar a aplicar este tipo de mantenimiento son:
Poca importancia a la disminucin del rendimiento del vehculo.
Indiferencia ante la aparicin de sonidos extraos en el funcionamiento de

todos y cada uno de los sistemas del vehculo.
Necesidad del uso del vehculo.
Adems vale la pena resaltar el mantenimiento correctivo impide el diagnstico

exacto de las causas que provocaron la falla, pues se desconoce si fue por mal
trato, desgaste natural o consecuencia de otra falla presente en alguna otra parte
del vehculo.
A continuacin se detallan aspectos a tomar en cuenta a la hora de mantener un

diferencial y un sistema de suspensin en ptimas condiciones para alargar su
vida til.
Revisin visual del vehculo

Una revisin visual del compartimiento del motor en busca de fugas de fluidos o
cables en mal estado puede significar en el ahorro de un poco de dinero. Siempre
se debe de revisar que los niveles de fluidos estn en su nivel adecuado, como el
aceite de motor, el lquido de frenos, el lquido hidrulico, el nivel de cido de la
batera, etc.
Inspecciones del diferencial

El aceite lleva un aceite especfico de acuerdo a su diseo y uso, se debe de leer
esta informacin del manual del fabricante.
Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando
esto no es posible evitar, lleve el auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar
el aceite de la caja y la corona. Si entr agua estar lechoso o el nivel ser ms
alto, por lo tanto debe cambiar el aceite de inmediato
No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay

muchos aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1,
estos no ofrecen ninguna proteccin.
Los diferenciales de varias camionetas y otras de gran capacidad requieren aceite
sinttico de viscosidad SAE 75W-140 para su mxima vida til. Frecuentemente
estos tambin requieren el aditivo LSD
Los diferenciales con sistema de bloqueo LSD se recomienda aceite con aditivos
para LSD.
El aceite del diferencial debera ser revisado en cada cambio de aceite de motor
y/o cuando pasa por agua a la altura del centro de las ruedas.
Agua puede entrar por su respiradero y causar corrosin y desgaste. El aceite del
diferencial normalmente requiere un cambio entre 20000 y 40000 km. Si transita
con frecuencia por ros o agua, puede considerar la adaptacin de una manguera
de respiracin que se instala ms alta que el nivel del agua.
9. Bibliografa
Budynas, R., & Nisbett, J. K. (2012). Diseo en Ingeniera Mecnica. Mxico, D.F:
McGraw-Hill.
Hernndez del Arco, L. (2012, 11). Cuntos vehculos circulan por el

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cada
1.000
habitantes? El
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Budynas, R. (2012). Diseo en Ingeneira Mecnica de Shigley (Novena ed., Vol.,

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Diseño de Un Diferencial No Rígido Con Sistema Multilink Con Suspensión Tijereta Tipo MC Pherson

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ESCUELA DE ELECTROMECNICA

Carrera: Ingeniera en Mantenimiento Industrial

PROFESOR: ING. MANUEL FRANCISCO MATA COTO

Objetivo general ........................................................................................ 8

Objetivos especficos ................................................................................ 8

Consideraciones de diseo ............................................................................. 9

Pin de ataque ...................................................................................... 11

Caja de satlites ..................................................................................... 13

Bloqueo del diferencial ............................................................................ 15

Barra de torsin ...................................................................................... 21

Barra estabilizadora ................................................................................ 23

Silentblocks y cojinetes elsticos ............................................................ 24

Mangueta y buje ..................................................................................... 26

Trapecios o brazos de suspensin .......................................................... 26

Tirantes de suspensin ........................................................................... 27

Topes de suspensin ........................................................................... 27

Distintos modelos de suspensin mecnica ......................................... 28

Suspensiones rgidas ....................................................................... 30

Suspensin semirrgida .................................................................... 30

Seleccin de partes del diferencial ................................................................ 56

Manual de mantenimiento ............................................................................. 63

Figura 18 Esquema de un tipo de suspensin semirrgida................................ 31

son mquinas complejas, que integran una amplia gama de

mecanismos, que sumados cumplen funciones especficas. Entre los mecanismos

En el presente documento se presenta, el desarrollo del diseo de un diferencial

El diseo pretende reforzar y aplicar los temas tratados durante el curso de

Disear el sistema diferencial y de suspensin delantero de un automvil

2.2. Objetivos especficos

Aplicar los conocimientos sobe el diseo de elementos de mquinas

Justificar mediante un modelo matemtico los clculos de diseo

Disear los planos de cada elemento que compone el diferencial.

Realizar los clculos de cada elemento que compone el diferencial.

Disear los planos de los diferentes elementos del sistema de suspensin.

Realizar los clculos de cada elemento que compone el sistema de

El peso total del vehculo, considerando la carrocera y sus ocupantes se

La mxima pendiente que el vehculo puede subir es de 30 grados

El tamao del motor es grande, se toma un motor de 200 Hp 6 cilindros.

El diferencial central debe distribuir en forma equitativa el torque para los

El carro debe ser capaz de arrancar en terrenos con bajo coeficientes de

En el diferencial se distinguen las siguientes partes:

Bloqueo del diferencial

Figura 1. Muestra de una carcasa

4.2. Pin de ataque

Figura 2 Pin de ataque

4.4. Caja de satlites

Figura 4 Caja de satlites

En el interior de cada planetario encontramos estras que le permiten conectar los

4.7. Bloqueo del diferencial

En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio

bloqueo manual del diferencial se usa en vehculos pesados, con combinaciones

Figura 6 Sistema de bloqueo

elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel

Adems de las funciones antes mencionadas se le pueden agregar las siguientes:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada

Resistir los efectos de las curvas

Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido

Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor

Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo

Aguantar la carga del vehculo.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles

Algunos de los componentes principales del sistema de suspensin son:

En las suspensiones simples se utilizan 3 elementos de unin, unos resortes de