CONTENIDO

Introduccin

Cuestionario de motores trmicos

Clculo trmico y balance trmico M.C.I. alternativo

Bibliografa

INTRODUCCIN

Los motores trmicos son dispositivos que transforman calor en trabajo. El calor
procede usualmente de una reaccin de combustin (aunque tambin puede ser
de origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al
describir un ciclo termodinmico, pone piezas en movimiento realizando un
trabajo. A su vez, el motor de combustin interna se desarroll como una evolucin
de la mquina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustin
interna de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la mquina de vapor,
que aprovecha la presin del vapor de agua que se produce por una combustin
externa.

CUESTIONARIO DE MOTORES TRMICOS

1. En qu se diferencian los motores de mbolo de combustin interna
de las instalaciones de turbina de gas?
La diferencia en estos dos tipos de motores radica en los siguientes aspectos:

La manera en que transforman el calor en trabajo mecnico, ya que,

mientras que en los motores de mbolos de combustin interna se
transforma la energa termoqumica latente del combustible en energa
trmica y luego en energa mecnica, las instalaciones de gas aprovechan
la energa entregada por un fluido determinado en estado gaseoso y
transforman este en energa mecnica.

El mecanismo de transmisin de movimiento, el cual para los motores de

combustin interna de mbolo es alternativo, (un movimiento de vaivn).
Para las instalaciones de gas, se utiliza un mecanismo rotatorio fijo al eje de
transmisin de potencia.

2. En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos

tiempos?
La principal diferencia radica en el nmero de revoluciones que realiza el rbol
cigeal del motor para completar un ciclo de trabajo. En los motores de cuatro
tiempos, este ciclo se realiza en dos revoluciones del rbol cigeal, es decir, en
cuatro carreras del mbolo (entendiendo carrera del mbolo como el recorrido que
realiza este a travs del cilindro, ya sea en movimiento de ida o venida). En
contraposicin, los motores de dos tiempos realizan el ciclo de trabajo solamente
en una revolucin del rbol cigeal, lo que corresponde simplemente a dos
carreras del mbolo.
El motor de dos tiempos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro
etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, expansin y escape) en
dos movimientos lineales del pistn (una revolucin del rbol cigeal). Se
diferencia del motor de cuatro tiempos, en que este ltimo realiza las cuatro
etapas en dos revoluciones del cigeal. El motor de dos tiempos se diferencia en
su construccin del motor de cuatro tiempos en las siguientes caractersticas:

Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia

del motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las vlvulas

(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que

abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El

pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada
momento abre o cierra el paso de gases a travs de las vlvulas.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de
pre-compresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter
sirve de depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el
crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el
combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado
que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del motor se
consigue la adecuada lubricacin.

3. A Costa de qu se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel

y en los motores de carburador?

El motor Diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de

la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del
combustible, cuando este es inyectado, debido a la alta relacin de
compresin y a que el aire dentro del cilindro alcanza una temperatura
mayor a la de autoinflamacin del combustible.

En el motor de carburador antes que el pistn llegue al final de carrera

superior (punto muerto superior) la mezcla, proporcionada por el
carburador, ha alcanzado la presin mxima entonces, salta la chispa en la
buja provocando la inflamacin de dicha mezcla.

En ambos casos, una vez iniciada la combustin, sta progresa rpidamente

incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo.
4. Qu caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?
Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cmara del
cilindro y conceptualmente se define como el cociente de la relacin existente
entre el peso de la mezcla que se encuentra en la cmara y el peso que
tericamente se ocupa si la misma se encontrara completamente llena; por otro
lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fraccin de los gases de
entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el
cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la
cmara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que
ingres al cilindro en el proceso de admisin.
5. Cmo se determinan el gasto terico y el gasto real de aire?

Cantidad terica necesaria de aire

Para la combustin de 1 Kgf de combustible, que se compone de gc Kgf de

carbono y de gh Kgf de hidrogeno es necesario gastar determinada cantidad de
oxgeno, por consiguiente, de aire. Si para la combustin del carbono se necesitan
8/3 go Kgf de oxgeno, y para la combustin del hidrgeno se necesitan 8 go Kgf
de oxigeno; entonces para la combustin de 1 Kgf de combustible para un motor
que tiene la composicin indicada, es necesario gastar (8/3 gc + 8 gh) Kgf de
oxgeno. Sin embargo, si en 1 Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxgeno, de aqu se
corrige que (8/3 gc + 8 gh) Kgf de oxigeno deben contenerse en lo Kgf de aire,
siendo:
8
g +8 gc
3 c
Kgf de aire
l o=
0.23
Kgf de combustible

Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrgeno. De aqu que la cantidad
tericamente necesaria de aire para la combustin de 1 Kgf de combustible
constituye a 15 Kgf.

Cantidad real necesaria de aire

Para determinar el gasto real de aire no es ms que el clculo del volumen del
cilindro, que es igual a la cantidad que se usa.
6. Defina y determine la fuerza tangencial que actan en la manivela del
rbol cigeal?
Las fuerzas y los momentos que actan en el motor de embolo de combustin
interna se determinan por la presin de los gases en los cilindros, por las fuerzas
de inercia de las partes mviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el
periodo de realizacin del ciclo de trabajo completo del motor la fuerza de presin
de los gases, la fuerza de inercia de las masas con movimiento de avance del
mecanismo biela manivela vara tanto en magnitud como en sentido, Siendo este
mecanismo el que recibe la presin de los gases y transforma en movimiento de
avance en movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos de
trabajo al rbol cigeal.
La fuerza tangencial es la que acta perpendicularmente al eje de la manivela,
Esta fuerza crea el momento torsional y provoca la rotacin del rbol cigeal.
Como lo vemos en la figura la variacin de la fuerza tangencial de un cilindro
durante un ciclo de trabajo del motor.

Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P t) que produce el troqu del
cigeal inevitablemente es slo una componente de la fuerza de presin (P p) del
pistn.
Pc =P p

sin ( + )
cos

7. De qu fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del

motor?
La uniformidad de la marcha del motor depender de la presin e inercia ejercida
por los gases de la combustin dentro del cilindro, la friccin e inercia que se
genere entre los componentes mviles del sistema y el momento torsor generado
en el rbol del cigeal.
8. Enumere y explique las causas de explotacin de la desuniformidad
de marcha del motor?
El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibracin y conmocin del
fundamento o del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de
explotacin o de produccin:

En los clculos tericos para equilibracin del motor la medida y la masa de

las piezas del mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En
realidad durante la fabricacin la manivela y las masas de la piezas se
desvan de las magnitudes de clculo, a resultas de lo cual se viola la
equilibracin tericamente posible del motor dado.

Como consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los

conjuntos de las piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la
formacin de fuerzas de inercias desiguales en cada cilindro
(especialmente en los motores rpidos). Por tal motivo en la formacin de
los conjuntos lo mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de
escogerse con las mnimas desviaciones en cuanto a masa. Adems, las

bielas se escogen no slo en cuanto a masa total, sino tambin en cuanto a

distribucin de la masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.

Como resultado de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de

otras piezas del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a
la variacin desfavorable del momento de torsin (par motor), que es
anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos vara el momento
giratorio (torsin) en comparacin con su valor medio, tanto ms uniforme
ser la marcha del motor. La equilibracin de las fuerzas de inercia y de sus
momentos se logra principalmente por dos mtodos:

a) La disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol cigeal

(autoequilibacin del motor)
b) empleando en el motor contrapesos.

Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes
de bancada durante la instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona
golpeteo en el motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los
casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio de espigas o de
salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el
sombrerete del cojinete.

Como consecuencia de la no equilibracin de las masas giratorias, debido a

lo cual el rbol cigeal y el volante del motor rpido antes del ensamblaje
se someten a equilibracin dinmica. La tolerancia del ensamblaje para la
no equilibracin se da por medio del valor del momento a determinado
nmero de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor esta
relacionado con la formacin de las fuerzas de inercia que provocan
esfuerzos (tensiones) de traccin en los brazos de la manivela.

Como efecto de la violacin de la equilibracin dinmicas de las piezas del

mecanismo de biela-manivela durante la reparacin y ensamble de motores
rpidos, lo que tiene como consecuencia la formacin de vibraciones y
conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el
funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til. Las
vibraciones torsionales son peligrosas no slo para las piezas del
mecanismo de biela-manivela, sino para todas las transmisiones mecnicas
unidas elsticamente con el cigeal.

Por el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en uno o varios

cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujas en el motor
de carburador, factores que influirn tanto en el proceso de combustin (la
combustin de la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir
consecutivamente una despus de la otra en iguales ngulos de giro del

rbol cigeal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del

motor.

Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los

cilindros del rbol cigeal, lo cual va afectar directamente el rendimiento
mecnico y la eficiencia (economa) del motor.

Como causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de

holguras excesivamente grandas en las articulaciones mviles del
mecanismo de manivela.

Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los

cilindros.

Como efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los

motores de carburador o del adelanto de la inyeccin de combustible en los
Diesel.

9. Cmo y para qu se establece la secuencia (el orden) de

funcionamiento de los cilindros de motor?
El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando la
colocacin de las levas en el rbol de distribucin y la disposicin mutua de los
codos del cigeal.
Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigeal del
motor es necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se produzcan en
los cilindros al cabo de ngulos iguales de giro del cigeal. En un motor que
tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del mismo nombre, si es de cuatro
tiempos debe producirse cada 4/i rad del ngulo de giro del cigeal, y si es de
dos tiempos, cada 2/i.
Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:

Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace

que el funcionamiento del motor sea ms regular.

Que la distribucin de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.

Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se disminuyen
las vibraciones.

Que los cilindros que al trabajar se suceden entre s estn lo ms lejos

posible uno del otro, para que de esta forma disminuyan las cargas sobre
los cojinetes del cigeal.

Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigeal sea lo menor posible,
para aminorar las tensiones de torsin adicionales (de signo variable) en sus
elementos.
10. Qu es presin indicada media?
Es la presin constante ficticia que acta convencionalmente sobre el embolo
durante su desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad
de trabajo til obtenido como resultado de la realizacin del ciclo real del motor
con presin variable y con presin indicada media constante debe ser la misma.
La presin indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trabajo
indicado Li (kgf.m) referido al volumen del trabajo Vh del motor (m 3) es decir el
trabajo tomado de la unidad de volumen de trabajo:
Pi =

[ ]

Li kg f
;
V h m2

11. En qu se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia

indicada?
La diferencia es que la potencia indicada es aquella potencia desarrollada por los
gases en el cilindro del motor, mientras que la potencia efectiva es aquella
potencia desarrollada por los gases, transmitida al eje del motor. La potencia
indicada, se ve afectada por las prdidas de calor suplementarias en principio
eliminables del motor, mientras que la potencia efectiva, est afectada no solo por
las prdidas antes mencionadas sino tambin por las prdidas trmicas
ocasionadas por las prdidas mecnicas.
12. Qu prdidas en el motor toman en cuenta el rendimiento mecnico?
Es la relacin entre el trabajo efectivo disponible en el volante motor y el trabajo
terico o indicado. En el trabajo efectivo se toma encuentra las perdidas
mecnicas por friccin de los componentes en movimiento como el conjunto bielamanivela y los rganos auxiliares como bomba de aceite, bomba de agua,
alternador, etc. Segn estos factores que interviene en el motor y acoplamientos el
valor del rendimiento mecnico flucta entre los valores del 80 y 90 % para
motores a gasolina.
13. Cmo se determina el gasto horario y el gasto especifico de
combustible?
Para determinar los gastos de combustible por hora, es necesario multiplicar el
gasto en ciclo por la cantidad de ciclos en una hora. Para un motor de cuatro
tiempos:

Se puede utilizar esta dependencia para determinar los gastos de combustible en

los motores de carburador y en los diesel, pero en el ltimo caso en le
l 0 +1 es necesario colocar l 0 . El gasto de
denominador en lugar de
combustible por hora depende de la cilindrada del motor y del nmero de
revoluciones del rbol cigeal.
El gasto especfico de combustible es la cantidad de combustible que necesita un
motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo.
El consumo especfico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el
sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo
especfico de un motor, mejor es su rendimiento. Se determina como el cociente
de la divisin de los gastos de combustible por la potencia indicada: motor.

Colocando los valores de los gatos horarios de combustible y de la potencia

indicada Ni se obtiene:

En los motores de carburador, la presin indicada est ligada con el coeficiente de

llenado y por ello, la ecuacin de gasto indicado, se puede escribir de la anterior
manera.
14. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?
El motor de combustin interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad
importante de oxgeno con el combustible para permitir que la combustin se
realice en el interior de la cmara de combustin. Para aumentar la potencia es
necesario conseguir aumentar el consumo de aire mezclado debidamente con el
combustible. Por tal razn podemos aumentar la potencia solamente llevando a

cabo una o todas las siguientes posibilidades, en las cuales existe un aumento del
consumo de aire:

Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto

mayor sea la capacidad volumtrica de un motor mayor ser la cantidad
de aire y combustible que llenar las cmaras de combustin por lo tanto
tendremos mayor consumo de aire. Para aumentar la cilindrada existen tres
caminos: Aumentar el dimetro del cilindro. Aumentar la carrera del pistn.
Aumentar el nmero de cilindros (cosa improbable). En cualquiera de los
tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de rgimen de
giro de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia
con respecto al motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la
cilindrada no siempre es aplicable fcilmente en todos los motores ya que
habra que modificar el block del motor y/o el cigeal, para lo cual sera
necesario analizar cada motor en particular.

Por aumento de la presin media efectiva: Dadas las caractersticas

bsicas que determinan el funcionamiento de un motor de explosin la
cantidad de energa calrica liberada en el momento de la explosin es
tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el
momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene una considerable
elevacin de la presin en el interior de la cmara de combustin se
consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el motor.
Generalmente para aumentar la presin media efectiva se utilizan los
siguientes procedimientos:

Aumentando la relacin de compresin.

Aumentando la entrada de la mezcla.
Mejorando las condiciones de funcionamiento de las vlvulas y sus
conductos.

Por aumento del rgimen de giro: esto dar como resultado un mayor
consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M.
Ms rpido de lo estipulado habr consumido mayor cantidad de la mezcla
aire-combustible y de esta forma habremos obtenido una notable mejora en
la potencia con la misma cilindrada. Para aumentar el rgimen de giro el
mtodo ms usado es de aligerar las masas que estn en movimiento en el
funcionamiento del motor, desde el volante de ste, cigeal, bielas y
pistones, hasta la distribucin y las vlvulas. Sin embargo, esto es muy
comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminacin de todas las
partes de material que son ms susceptibles de desecharse o despreciarse
y que hacen que la pieza pese menos por lo tanto que est menos
sometida a los esfuerzos de inercia efecto que crece extraordinariamente
con el aumento de rotacin. Pero tambin presenta el peligro de debilitar
las piezas si no se hace el rebaje de material en los lugares adecuados

para lo cual existen piezas construidas en otros materiales ms livianos con

mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados ms
livianos, etc

Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada, control y

salida de los gases, es donde podemos hacer ms cosas y con mayor
efectividad para obtener un considerable aumento de potencia. En la tapa
de cilindros se pueden hacer modificaciones en: La cmara de combustin.
Las vlvulas. Los conductos de admisin y escape.

Utilizacin de un turbocargador Un turbocargador es bsicamente una

bomba de aire diseada para operar utilizando la energa de los gases de
escape originariamente desperdiciadas por los motores no turbocargados.
Estos gases hacen girar el rotor de la turbina (caliente) acoplado a travs
de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar aspira un gran volumen
de aire filtrado y lo pasa comprimido.

15. Describa la composicin y el objeto del bloque de cilindros y de su

culata en el caso de disposicin superior y lateral de las vlvulas del
mecanismo de distribucin de gas.
Las armazones de la mayora de los motores con refrigeracin por liquido no tiene
piezas de sujecin .La pieza principal del armazn es el mono bloque. Las dems
piezas se unen a este mediante unos elementos de sujecin cortos.
La pieza principal de la armazn portadora es el monobloque que representa un
cuerpo fundido de secciones mltiples, en forma de caja. El material es hierro de
fundicin SCh 18-36 y el SCh 21-40 aleado con Cr de hasta 0.5, con Ni de hasta
0.2, con Mo de hasta 0,2 y Ti de hasta 0,1% V.
La estructura de un motor se caracteriza por el nmero y disposicin de sus
cilindros. De aquel depende la uniformidad del par motor y el equilibrio. La
desuniformidad del par motor es la causa de cargas dinmicas de signo variable
en los elementos de transmisin. El desequilibrio del motor genera vibraciones que
se trasmiten a la armazn del vehculo.
Adems, la generacin de vibraciones torsionales, en la cual participan todas las
masas rotativas del tractor, se encuentran en dependencia del esquema
estructural del motor. Para armonizar las vibraciones se utilizan dispositivos
especiales que son amortiguadores.
Se emplean algunos esquemas estructurales de acuerdo a la disposicin de los
cilindros, en Lnea o en forma de V con un respectivo nmero de cilindros
Los hay en 2L, 4L, 6L, 6V, 8V, 12V.

La culata de un motor con refrigeracin por liquido representa un cuerpo cerrado,

colado de altura relativamente pequea con cavidad interior de configuracin
compleja que se fija sobre el monobloque con ayuda de unos juegos de uniones
conectadas a travs de una empaquetadura estanca , y en algunos casos, se
sujeta en el monobloque por medio de esprragos.
Independientemente de las singularidades que tiene uno u otro esquema, existe
una seria de caracteres tpicos para las culatas de la mayora de los motores
Diesel:

Las culatas se fabrican de cilindros mltiples. Los ejes de las vlvulas se

disponen ordinariamente en paralelo con el eje del cilindro, en el plano
vertical , que coincide con el plano comn de los ejes de cilindros o esta
algo desplazado respecto a este .Los orificios para orientar los vstagos de
vlvulas se practican en casquillos insertados. Los tubos de los canales de
gases por detrs de sus gargantas estn separados del fondo de la
culata .Los colectores de gas son desmontables .Los orificios para los
vstagos del mecanismo de distribucin de gases se sitan en unos pozos
colados individuales, Las piezas para evacuar el lquido refrigerador tienen
forma de colectores desmontables o unas tubuladuras comunes.

El mecanismo de distribucin de los gases se emplea para efectuar la

admisin del aire en los cilindros del Diesel y el escape de los gases
quemados. Se utilizan mecanismos de distribucin de gases mediante
vlvulas que se caracterizan por una estructura simple, un costo bajo de
fabricacin y reparacin, un estancamiento perfecto de los cilindros y
fiabilidad del trabajo. En los motores de arranque de dos tiempos,
instalados en los motores Diesel de tractor, se utiliza el principio de
distribucin de los gases en que el papel de distribuidor lo desempea
directamente el embolo.

En los motores Diesel de tractor se emplean solo los mecanismos de distribucin

de gases con vlvulas superiores dispuestas en la culata del bloque. Segn el
nmero de vlvulas los mecanismos de distribucin de gases se dividen en
mecanismos de dos, tres, y de cuatro vlvulas segn el nmero de vlvulas que
corresponden a cada cilindro. Las culatas de dos vlvulas tienen la disposicin de
las vlvulas en una hilera en dos. Las culatas de tres vlvulas tienen dos de
admisin o dos de escape. Las culatas de cuatro vlvulas tiene o bien una
disposicin sucesiva o bien paralela de las vlvulas homnimas.
Conforme a la estructura del accionamiento los mecanismos de vlvulas
superiores se dividen en los que son impulsados desde el rbol de distribucin
superior, situado en la culata, y a partir del rbol inferior dispuesto en el bloque o
en la mitad superior del carter. La disposicin superior del rbol de distribucin
permite disminuir la masa y elevar la rigidez del mecanismo de accionamiento de
las vlvulas y, adems, da la posibilidad de mejorar el relleno del Diesel,

aumentando el grosor completo del perfil de la leva y perfeccionando la forma de

los canales.
16. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos
de embolo.
Los anillos de mbolo, de acuerdo con su destinacin, se dividen en de
compresin (sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite
(colectores de aceite y salpicadores de aceite). Los de compresin se instalan
para prevenir el paso de los gases de combustin al crter. El anillo o aro debe
adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con esto el anillo se hace
seccionado y su dimetro en estado libre es un tanto mayor que el del cilindro.
En el mbolo se colocan varios anillos de compresin. Para la fabricacin de
anillos de compresin se emplea fundicin gris con elevado contenido de fsforo y
con aditivos de cromo, nquel o molibdeno, que le imprimen a la fundicin la
resistencia necesaria y buenas propiedades antifriccin. A fin de mejorar el
funcionamiento del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean diferentes
recubrimientos de estao, plomo, as como el cromado poroso, etc. Los anillos se
suelen fabricar de seccin rectangular con diferente relacin de la altura al
espesor radial. El corte del anillo o como se le denomina la cerradura del anillo
puede ser recta, oblicua o escalonada. Al colocarse los anillos en el mbolo, las
cerraduras de los diferentes anillos se desplazan una respecto a la otra entre 120
y 90. En los motores de dos tiempos con barrido de ranura, a fin de evitar la
rotura de los anillos, se les suele fijar en el mbolo con espigas de retn.
Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la
superficie de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cmara de
combustin. En el mbolo se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite.
Se les coloca en la falda del mbolo y en la cabeza ms abajo que los anillos de
compresin. Para quitar el aceite del espejo del cilindro, la superficie externa del
anillo se hace cnica o con bisel dirigido hacia el lado de la cmara de
combustin. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del borde en la pared
del mbolo, se perforan orificios radiales.
17. Qu ventajas y fallas tienen los mbolos de aluminio y fundicin?
Los mbolos en un motor deben cumplir ciertas condiciones para un buen
funcionamiento del mismo; alta resistencia mecnica bajo regmenes de trabajo
extremos, buena conductividad trmica, bajo coeficiente de dilatacin lineal,
propiedades anticorrosivas y antifriccin en altos regmenes de trabajo, bajo costo
y maquinabilidad.
En los mbolos de aluminio se observa que se presenta mejor transferencia de
calor entre el embolo y las paredes del cilindro ayudando a la refrigeracin del
mismo, alta residencia al desgaste y cualidades mecnicas. Las fallas que

presenta como poseen alto coeficiente de dilatacin lineal se debe dejar mayores
tolerancias entre en cilindro y el embolo desmejorando el sellado entre ellos.
Los mbolos de fundicin poseen bajo coeficiente de dilatacin trmica soportan
altas temperaturas sin deformarse significativamente, pero como tienen mala
conductividad trmica se presenta altas temperaturas durante el ciclo de trabajo, lo
que se debe compensar con un buen sistema de refrigeracin para evitar que el
embolo se queme por las altas temperaturas, adems el embolo de fundicin es
ms pesado que el de aluminio produciendo mayor inercia durante su trabajo,
desmejorando el rendimiento del motor.
18. Para qu se prev la holgura entre el mbolo y la superficie de
trabajo del cilindro?
Esto se hace con la intencin de prever que el embolo y el pistn roseen por la
dilatacin que se produce por las altas temperaturas de trabajo, adems esto nos
permitir colocar los anillos para ayudar a un mejor sellado de la cmara, evitando
el paso de aceite a la cmara y perdida de presin en la misma.
19. Por qu se emplean pasadores de mbolo de tipo flotante y cmo se
evita su desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el
pasador del embolo (buln), las piezas para la fijacin del pasador. El pasador
sirve para la unin articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de
biela manivela. Los pasadores pueden ser slidos o huecos con superficies
internas cilndricas rectas o cnicas.
En los motores de viejos diseos para la fijacin respecto al desplazamiento axial
del pasador se empotraba en alojamientos y se retena por medio de un perno;
para que no girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal
instalacin del pasador consista en que el calentamiento del pasador provocaba
deformacin de la falda, y esto era causa del agarrotamiento del mbolo. Por eso
en los motores se utilizan ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden
girar libremente tanto en pie de la biela como en los resaltes de mbolo. Para
evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de anillos de resorte de
retn o por medio de limitadores especiales de metal blando.
20. Qu requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las
tuercas de la culata del cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la
cmara de combustin. El trmino culata del cilindro se emplea para los motores
de automvil y de tractor; el trmino tapa se emplea para motores de barco y
motores estacionarios. Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con
las fuerzas de presin de los gases y de apriete preciso de los esprragos y

pernos de sujecin. Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata P gas se
puede determinar por el diagrama indicador y su magnitud es.
Pgas = Pgases x F

(kgf.)

F= rea del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de
pared delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el
nmero de pernos por cilindro se determinan por la fuerza de la presin dentro del
sistema. El nmero de pernos es igual a la fuerza mxima entre el lmite de
fluencia del perno por un factor de seguridad. Los anillos de pistn tambin juegan
un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento del motor. Los anillos
trasfieren el calor del pistn hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo
puede evacuar. Los anillos estn en la parte superior del pistn donde est ms
caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistn, ya que el pistn
flota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el
cilindro, la temperatura del pistn aumenta y hay an ms recalentamiento. El
tercer pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y
devolverlo hacia el crter a travs de los pequeos orificios en el pistn, detrs del
anillo. Si la compresin del anillo tiene un escape, la muy caliente combustin de
gases estara alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbn. Una
vez ms, el acumulamiento de carbn har que el anillo se dae. Si el anillo se
daa, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite
puede caer en los anillos de compresin, se convierte en carbn y causa que se
daen tambin. Todo esto puede causar que el motor explote.
21. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de
los pernos o esprragos de la biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las
piezas de sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando
una sujecin determinada como la de la figura 5 con una llave dinamomtrica o
especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores
hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la
fbrica productora del automvil. Si la penetracin del agua no se puede eliminar
apretando las tuercas de los esprragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo
plano. La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la
bancada de fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se
realiza en la mayora de los casos por medio de esprragos de fuerza. La fuerza
del apriete previo de los pernos debe asegurar un empalme estrecho y superar
considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme, la
unin.

En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los

casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento
de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se
distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al
apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete
se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia estrecha de
los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los esprragos de los
cojinetes, por toda la circunferencia.
22. Qu consecuencias puede tener la rotura del vstago del perno o
esprrago de la biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes
daos de las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazn.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga
de uno de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno
una serie de roturas en otros elementos internos como el Carter y el cilindro del
motor.
23. Describa la construccin y el funcionamiento del mecanismo de
distribucin de gas.
Los mecanismos de distribucin de gas sirven para regular la admisin y por ende
el llenado de los cilindros del motor de la mezcla de combustible fresca en los
motores de carburador y gas, o de aire en los motores de diesel y tambin se
encarga la purga de los gases de combustin.
El mecanismo de distribucin de gas debe asegurar el mejor llenado y barrido de
los cilindros, as mismo como asegurar una buena limpieza a una fiabilidad
suficiente, a su vez debe mantener un trabajo seguro del motor con todos los
regmenes de velocidad y de carga y la alta resistencia al desgaste y duracin de
las piezas que lo constituyen. La calidad de la limpieza y del llenado del cilindro
depende principalmente de la magnitud de la seccin de paso de los rganos
distribuidores de gas y de la duracin de su apertura.
Los mecanismos de distribucin pueden ser de tres tipos:
1.

Vlvulas situadas en la culata de los cilindros o de vlvulas en cabeza:

este tipo es de gran utilizacin en motores diesel y/o carburador. La
cmara de combustin es ms compacta (cilndrica, cnica o esfrica) y
posee una rea de enfriamiento relativamente pequea la cual
contribuye a disminuir las prdidas de calor en el sistema de
refrigeracin, todo esto aumentando el rendimiento indicado del motor y

reducir el peligro de que se produzca la detonacin. El accionamiento de

las vlvulas superiores se realiza directamente del rbol distribuidor o a
travs de piezas intermedias en forma de seguidores, varillas,
balancines.
2.

Vlvulas colocadas en el bloque de cilindros o de vlvulas laterales: en

los motores de carburador todas las ventajas anteriormente descritas en
el tipo de vlvulas en cabeza, junto con el empleo de combustibles de
alto octanaje permite elevar su rendimiento hacindolo que este se
aproxime al de los motores diesel con cmara de combustibles
separadas. En este tipo se simplifica la composicin de la culata de
cilindros y del mecanismo de accionamiento de las vlvulas, disminuye
el nmero de piezas del mecanismo de distribucin de gas y la altura del
motor.

3.

Vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros o de

disposicin mixta de las vlvulas: en este caso el coeficiente de llenado
puede ser hasta 5 al 7% mayor que cuando estn dispuestas
lateralmente. Esto se consigue aumentando el nmero de vlvulas o
disponindolas formando ngulo con el eje del cilindro.

El mecanismo de distribucin de gases con las vlvulas en culata funciona como

se describe a continuacin: el cigeal 39 (figura 6.a) pone en rotacin el rbol de
distribucin1 por medio de los piones 37,33 y 32. Al girar el rbol de distribucin
su leva que tiene una saliente levanta el empujador 2 el vstago del empujador se
mueve en el bloque crter 4. Con dicho empujador se levanta la varilla 3 cuyo
extremo inferior se apoya en el fondo del hueco esfrico del empujador2, mientras
que el extremo superior se apoya en el tornillo regulador, 8 del balancn 10. El
balancn puesto en el eje 15 gira en torno a su eje y desplaza a la vlvula 26 hacia
abajo. Con ello se abre el orificio del canal practicado en la culata de cilindros y en
los muelles 19 y 20 comprimidos preliminarmente se comprimen adicionalmente.
El vstago de la vlvula se mueve en el casquillo gua 22. La apertura mxima de
la vlvula sucede cuando el empujador se encuentra en el vrtice de la leva. Al
girar consecutivamente el rbol de distribucin, el empujador va bajando
relativamente y la vlvula accionada por los muelles sube, cerrando
estrechamente al final de su carrera el orificio del canal practicado en la culata de
los cilindros. Cuando la vlvula afecta el movimiento de retroceso, las piezas de
transmisin retornan a la posicin inicial.
El mecanismo de distribucin de gases con las vlvulas laterales funciona de un
modo anlogo al descrito anteriormente, pero su estructura es ms sencilla, ya
que faltan las varillas de los empujadores, los balancines y las piezas de montaje
de estos ltimos. En este caso el mecanismo de distribucin, el movimiento del
empujador 2 se transmite directamente a la vlvula 28.
Los mecanismos de distribucin de gas constan de las siguientes piezas:

1.

Vlvulas de admisin y escape: las vlvulas funcionan en condiciones

duras sometidas a la accin de altas temperaturas, presin de los gases,
fuerzas elsticas de los muelles y fuerzas de inercia de las piezas del
mecanismo de transmisin. Por esto el material para las vlvulas, debe
conservar elevadas propiedades mecnicas a temperaturas
considerables y poseer una buena resistencia al desgaste. Para la
fabricacin de las vlvulas se emplean acero al carbono, aleados,
termoresistentes, resistente a la oxidacin a altas temperaturas, en
dependencia de la mxima temperatura, las vlvulas se hacen
prefabricadas, forjadas o estampadas. Las vlvulas de escape de los
motores de carburador se fabrican en acero. Para elevar la resistencia a
la corrosin y disminuir el desgaste de la superficie de trabajo, sus
cabezas se recuren con una capa de aleacin dura 33k de base
cobltica o de estelita (60% Ni y 15% Cr) de 1,5 entre 2,5mm de
espesor). Para las vlvulas de admisin se utilizan los aceros al cromo y
al cromo-nquel 40X, 49XH, 37C y 40XHMA.

2.

Muelles o resortes de vlvula: sirven para ajustar la vlvula al asiento

y para mantenerla en posicin cerrada. Debe poseer suficiente rigidez
con el fin de que por la accin de las fuerzas de inercia que surgen
durante el funcionamiento las piezas del mecanismo no se separen de la
leva y la vlvula siente sobre el asiento sin golpe. Para los muelles se
utiliza alambre especial para resortes de 3-5mm de dimetro, de aceros
60D, 50XIX.

3.

rbol distribuidor: la funcin de este es dirigir el movimiento de las

vlvulas. En dependencia del nmero de vlvulas y del esquema de su
accionamiento, las levas en el rbol se disponen en determinada
secuencia, condicionada por el orden de funcionamiento adoptado para
el motor dado. Se hacen de aceros de aleacin, de caeros al carbono o
de fundicin. Las levas y los muones de los rboles de acero se
someten a sementado y despus se templan normal o superficialmente
y los de fundicin se templan.

4.

Balancn: sirve para transmitir el esfuerzo del empujador al vstago de

la vlvula. Se estampan de aceros al carbono 20 y30, tambin se utilizan
aceros de aleacin.

5.

Taqus o levanta vlvulas: transmiten directamente el movimiento

desde las levas del rbol de distribucin a las vlvulas (laterales) o a los
empujadores. Perciben los esfuerzos laterales que transmiten las levas.
Se hacen de aceros aleados o de acero 45 que luego es sometido a
temple superficial.

6.

Piones: para los piones de distribucin se utiliza acero 1020 y 1045 o

fundicin gris.

7.

Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y

asumen los esfuerzos laterales que surgen en este.

24. Para qu se emplea el volante y los contrapesos?

El volante o volanta est situado en un extremo del rbol cigeal y busca
disminuir la inversin mecnica en el movimiento de los pistones bajo el principio
de aumentar la inercia del rbol cigeal, es decir se aprovecha esta inercia una
vez puesto en movimiento el rbol con el fin de desperdiciar en menor medida la
potencia de la carrera que en este caso se aprovecha casi totalmente como
movimiento rotacional del mismo eje no como impulso para el movimiento
alternativo.
Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrfuga
siempre dirigida desde el eje del rbol por el radio de la manivela que carga los
cojinetes del rbol cigeal lo que genera vibracin. Es decir el objeto de los
contrapesos es mantener un trabajo sin vibraciones y evitar daos por
sobretensiones de los componentes del mismo.
25. Cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el
nmero de cilindros en una hilera?
En motor alternativo actan fuerzas y momentos que varan constantemente, los
cuales se transmiten a sus apoyos y provocan la vibracin tanto del motor, de sus
unidades y todo el vehculo.
El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor
cambia peridicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translacin del
mecanismo de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la
accin del momento torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco
en los apoyos, cuya magnitud es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinacin
tal en la disposicin y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la
resultante de las fuerzas de inercia y del momento generado por las fuerzas de
inercia se reduzca a cero. La irregularidad del momento torsional puede ser
disminuida y restringida por unos lmites determinados. El equilibrado del motor se
realiza, eligiendo el nmero y la disposicin de los cilindros, el esquema del
cigeal y la situacin de los contrapesos. Para obtener los valores de clculo de
las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposicin de cilindros, es
preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de mbolos, la igualdad de
las masas y la ubicacin igual de los centros de masas en las bielas, en el
equilibrio esttico y dinmico del cigeal.
El momento torsional de un motor M tor se equilibra por el par de resistencia y el
momento de fuerzas tangenciales de inercia de las masas mviles reducidas al
cigeal. Para cualquier momento de tiempo:

M tor =M res +

J 0 dw
dt

Donde Mres es el momento que toma en consideracin la resistencia de la carga,

de la fuerza de friccin y los gastos de energa para poner en accin los
mecanismos auxiliares, J0es el momento de inercia de las masas mviles,
dw
reducido al cigeal dt es la aceleracin angular del cigeal.
El momento torsional vara interrumpidamente segn el ngulo de giro del cigeal
y depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparacin se determina
el momento torsional en el rgimen de potencia mxima. La uniformidad del
momento crece con el aumento del nmero de cilindros. La igualdad de los
intervalos entre las carreras efectivas en diferentes cilindros ejerce una influencia
positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de irregularidad, se
encuentra el momento de inercia de la masa del volante (en este caso toda la
masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximacin. La masa del
volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que asegura la uniformidad
necesaria de rotacin en la marcha en ralent.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las
condiciones que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisin
conectada. En este caso la masa del volante resulta ser considerablemente mayor
que la necesaria para obtener el grado de uniformidad indicado.
26. Cules sistemas de enfriamiento existen en los motores?
Objetivo del sistema de refrigeracin: En un motor puesto en marcha la
temperatura media de los gases en el transcurso del ciclo se encuentra entre los
800C y 900C. Parte del calor se deriva a las piezas del motor causando que
estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen a una
temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un
funcionamiento inaceptable del motor. Para obtener el estado trmico requerido el
motor va acompaado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar
como refrigerante un lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn otro
lquido que presente las mejores propiedades trmicas y que sea de fcil
adquisicin) o gas como el aire.

Sistema de Refrigeracin por Agua: En este caso el agua, llena las

camisas de agua del bloque-crter y de la culata de cilindros, baa las
paredes de los cilindros y de las cmaras de combustin arrastrando
consigo el calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el radiador
para ceder el calor al aire por medio de la conveccin forzada, despus de
pasar por el radiador vuelve a las camisas de agua del cilindro y se repite el

ciclo. La temperatura del agua refrigerante debe encontrarse entre los 80C
y los 95C.

Sistema de refrigeracin por termosifn: En este caso se aprovecha el

gradiente de densidad del agua que se genera debido a la diferencia de
temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del
agua que est disminuyendo al pasar a travs del radiador. Este sistema de
refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede provocar
una intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces
el nivel del agua.

Sistema de refrigeracin forzada: En este caso la circulacin del agua es

provocada por medio de una bomba centrfuga, la cual en nuestro medio se
conoce como la turbina. En este sistema la cantidad de agua que fluye en
la unidad de tiempo depende del nmero de revoluciones del rbol
cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy variable a
lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos
como el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda
presentar un enfriamiento excesivo del motor. En el caso de que se pueda
presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una corriente de
agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar
directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera
el subenfriamiento; este sistema es muy parecido al que se utiliza en las
neveras NO-FROST.

Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como

abierto; y si no est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado. Para un
sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los
tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en
caso de un enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresin
en los tubos debido al condensamiento del vapor que lleva al deterioro de estos. El
sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la
atmosfrica para que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer
algo difcil la formacin del vapor.
Sistema de refrigeracin por aire: La extraccin de calor excesivo del motor se
realiza mediante una corriente de aire forzado alrededor de los cilindros y sus
respectivas cabezas. Para los motores de poca potencia como el de las
motocicletas el aire forzado se obtiene por la contracorriente del aire producida en
el viaje. Para los motores de automvil y tractores tal corriente de aire resulta
insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual consume una gran potencia del
motor si la comparamos con la potencia que consume la bomba de agua en el
sistema de refrigeracin por lquido.
Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder
aumentar el rea efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada. El aire

se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales,
primeramente conducen el aire hacia las zonas ms calientes.
Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a
travs de la (V) por medio de un ventilador axial. Tambin la refrigeracin puede
realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de cilindros por la parte
exterior valindonos de dos ventiladores axiales, as como de sistemas de
succin del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la
(V). La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en
lugares donde el agua es bastante escasa.
27. Qu ventajas tiene el sistema cerrado de enfriamiento del motor?,
Para qu en el esquema de enfriamiento se prev tubo de escape de
vapor?
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin del
combustible, las piezas (cilindros, pistones, vlvulas) que estn en contacto con
dichos gases se calientan fuertemente.
Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el calentamiento de esta
mismo como conjunto puede violar las condiciones normales y ptimas del
desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin del coeficiente de llenado,
propiciar la combustin detonante, favorecer el quemado del aceite, aumentar las
prdidas por rozamiento, en fin a desmejorar el rendimiento del motor. Para evitar
tales situaciones y para mantener al motor en rangos de temperaturas aceptables
se disean sistemas especiales para la extraccin forzada del calor de dichas
piezas calentadas, tal ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento.
El sistema de refrigeracin con circulacin forzada del agua es desconectado de la
atmsfera por medio del dispositivo especial en el cual estn reunidas las vlvulas
de vapor y de aire, a este sistema se le denomina cerrado.
Una de las ventajas ms notables del sistema cerrado de refrigeracin radica en
que la evaporacin del agua (lquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y
deposicin de la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de
refrigeracin funciona a una presin que es un poco ms alta que la atmosfrica
por lo tanto la temperatura de ebullicin del agua se eleva.
Otra ventaja del sistema de refrigeracin cerrado radica en que posee un
termostato que gobierna una vlvula. La funcin de dicho sistema es variar la
circulacin del lquido refrigerante por uno de los dos circuitos de circulacin del
agua; por el circuito primario, que comunica al depsito superior del radiador es
succionada el agua por la bomba centrfuga y lo impulsa a las camisas de agua
del bloque crter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego
el lquido caliente pasa a la camisa de la tubera de admisin calentando la mezcla
carburante. El circuito secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido
refrigerante es inferior, aproximadamente, a 67 C; la vlvula del termostato estar

cerrada y, como consecuencia, el lquido procedente de la camisa de la tubera de

admisin, sin pasar por el radiador, llega por la manguera 6 figura 7 al bloque de
cilindros del compresor y luego a la culata de cilindros del mismo y de esta ltima
pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que lo impulsa a las camisas de agua
del bloque crter y de las culatas de cilindros del motor. Adems de esto la otra
ventaja radica en que la temperatura del lquido contenido en el sistema se regula
por medio de una persiana de hojas y de lminas gobernada desde la cabina del
conductor.
28. Cules son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un
motor? Explique la necesidad y el objeto del enfriamiento, las
construcciones de los sistemas de enfriamiento de los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin de
combustible se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes.
El recalentamiento del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo
del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin del coeficiente de llenado, a la
combustin detonante, al quemado del aceite y al aumento de las prdidas por
friccin, y tambin al encendido por incandescencia incontrolable. La extraccin de
calor por medio del aceite y su disipacin natural mediante las superficies del
motor, no protegen el recalentamiento de las piezas ms tensionadas en el
aspecto trmico. Hay que aclarar tambin que el sobre-enfriamiento del motor es
inadmisible, pues puede provocar la disminucin del rendimiento econmico
(eficiencia) debido al aumento de las prdidas por rozamiento y a la transferencia
de calor al lquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los
mbolos, al aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el
funcionamiento del motor es violado tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe asegurar el grado ms ventajoso de
enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado trmico del motor en los lmites
admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeracin por
aire, lquido o vaporizacin.
Sistemas de enfriamiento lquido: Son los ms utilizados y se emplean en los
motores modernos de barco, as como en los motores de transporte terrestre. El
agua se utiliza para transportar el calor; tambin se utiliza aceite y otros fluidos
que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la multiplicidad de utilizacin de
portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:
1.

Sistema de enfriamiento lquido de corriente: En este caso es necesario

que la cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los
depsitos naturales el agua contiene sales disueltas, que se desprenden
durante el calentamiento y forman incrustaciones en las superficies
enfriadas. La capa de incrustacin dificulta sobremanera la disipacin de
calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la destruccin. Adems
en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura del agua

en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio

circundante y, por consiguiente, vara en funcin de la estacin del ao.
Por ello los esquemas ms sencillos de enfriamiento lquido corriente se
conservaron solo en los motores lentos de barco o estacionarios.
2.

Sistema lquido de enfriamiento de circulacin: En este sistema, una

cantidad constante de lquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en
un sistema cerrado. Despus del calentamiento en el motor el portador
de calor se enfra en aparatos especiales y de nuevo se enva a las
piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulacin,
los sistemas de enfriamiento se dividen en:

2.1.

Sistema de enfriamiento de termosifn: En este sistema se hace uso de

la propiedad que tiene el lquido refrigerante de ser ms liviano que el
fro, por la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte ms
alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el lquido no
comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el
motor, por el contrario mientras la temperatura del motor est en un nivel
bajo el lquido permanece inmvil; a medida que aumenta la
temperatura del motor se inicia la circulacin del lquido. En este sistema
la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil, por ello este
sistema de enfriamiento se usa en motores de pequea potencia no
tensionados en el aspecto trmico

2.2.

Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial

instalada en el ducto interior (lquido fro) el lquido es impulsado hasta
el motor. En este sistema adems de las bombas y los aparatos para el
transporte del lquido entran tambin aparatos auxiliares e instrumentos
de control de medicin como termmetros y manmetros para medir la
temperatura y la presin.

2.3.

Sistemas de enfriamiento areo: Se emplea principalmente en motores

de avin, de motocicleta, de algunos automviles, as como en motores
estacionarios de pequea potencia. En este sistema el calor
directamente se transmite al aire que sopla, que baa las paredes del
cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento areo depende de
la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y
tambin de las medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de
la culata y de la parte superior del cilindro. Entre las fallas de este
sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia para el
soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme
de los cilindros en un motor multicilndrico y tambin las dificultades de
arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.

2.4.

Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se

absorbe a consecuencia de la vaporizacin del lquido que baa las
piezas calientes, se emplea rara vez (para el forzamiento de motores de

gran potencia y para algunos motores estacionarios de pequea

potencia).
29. Describa la transmisin y las construcciones de la bomba de agua y
del ventilador, los mtodos de hermetizacin (sellamiento) de la
bomba, las construcciones de los radiadores en el sistema cerrado de
enfriamiento, el objeto, la construccin y el funcionamiento de los
termostatos.

Bomba de agua: En el sistema de refrigeracin se utiliza generalmente una

bomba de agua de tipo centrfugo. El rbol de la bomba, que forma una
pieza con el ventilador, recibe el movimiento, por medio de una transmisin
de correa trapezoidal, de una polea que hay en el extremo delantero del
cigeal. Las holguras radiales entre el rodete o plato de paletas y la caja
de la bomba no deben ser mayores de 1mm, y las axiales no deben
sobrepasar de 0.2mm. La relacin de transmisin del accionamiento de la
bomba es igual a 0.98 1.95. La presin mxima que crea la bomba
depende de la resistencia del sistema de refrigeracin. Para el
funcionamiento normal del sistema de refrigeracin, la presin en cualquier
punto del recorrido del lquido no debe ser menor que su presin de
vaporizacin.

Radiadores: El radiador sirve para transmitir el calor del agua al aire

circundante. Para que el efecto refrigerante del radiador sea mayor, el flujo
de agua caliente que llega al motor se divide en una serie de pequeos
chorritos, y cada uno de ellos pasa por un tubo o conducto que el aire
sopla. En los motores de automvil el radiador debe tener una superficie
frontal pequea y una superficie de refrigeracin. Los radiadores que ms
se han extendido son los tubulares. La rejilla de refrigeracin de estos
radiadores consta de tubos verticales de seccin plana, ovalada o circular.
Tambin se encuentran los laminares en estos el lquido de refrigeracin
circula por el espacio formado entre cada par de lminas 1 soldadas entre
s por sus bordes 2. Tanto en los radiadores laminados como en los
tubulares el lquido de refrigeracin pasa por tubos que el aire rodea por
fuera. En el radiador de panal el aire pasa por unos tubos horizontales que
el lquido de refrigeracin la baa por fuera, as se logra una mayor
superficie de refrigeracin.
El ncleo del radiador, cuya profundidad es de 75 150 mm, se une
fijamente a los depsitos del radiador soldndolo. El radiador se coloca
sobre almohadillas de goma y se sujeta al bastidor del automvil. En el
depsito superior se encuentra la tubuladura o boca de llenado provista de
un filtro de rejilla. En esta tubuladura se halla el extremo del tubo de
desage, que por abajo est en comunicacin con el medio circundante y
preserva los tubos del radiador de posibles roturas. En los motores con
sistema de refrigeracin cerrado, para evitar que este se rompa, el tapn

del radiador lleva una vlvula de seguridad, compuesta por dos vlvulas,
una para el vapor y otra para el aire. Al hacer el proyecto las dimensiones
del radiador se eligen de acuerdo con la composicin del automvil y de los
gastos de potencia ms convenientes en el accionamiento del ventilador,
para asegurar el estado trmico del motor.

Ventiladores: El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo

dimetro se encuentra entre los 0.7 y los 0.3 metros, y el ngulo de ataque
es de 40 a 45 para las placas planas, y para las convexas es de cerca de
35. Para evitar las vibraciones y el ruido caractersticos de cuerpos en
altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se colocan en forma de X,
por parejas bajo ngulos de 70 y 110. El ventilador se acciona mediante
una transmisin de correa por el cigeal.
Existen ventiladores en donde el ngulo de ataque de las aspas se vara
con respecto al flujo de aire, con el fin de elevar la economa, otros en
cambio pueden variar sus revoluciones desde cero hasta el mximo. Estos
ventiladores se conocen con el nombre de ventiladores de rendimiento
variable, y la regulacin ya sea del ngulo de ataque o de la velocidad se
realiza mediante un termostato.

30. Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen

en la magnitud del coeficiente de razonamiento? Cules son los
periodos del funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la
lubricacin de las superficies de trabajo de los cilindros y de los
cojinetes de rbol cigeal?
El sistema de lubricacin sirve para disminuir la friccin y el desgaste de las piezas
y al mismo tiempo es un sistema interno de refrigeracin de los motores.
Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricacin de sus
diversas piezas son variadas. El objeto de la lubricacin es prevenir las perdidas
por rozamiento y el desgaste de las superficies, para esto se necesita que la
lubricacin se d fluidamente. La lubricacin es necesaria para evitar el desgaste
excesivo, el recalentamiento, y el agarrotamiento de las superficies que rozan,
para disminuir los gastos de potencia indicada por friccin en el motor y para
extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento de las superficies.
Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el
corte (cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la
interaccin molecular de estas superficies en los puntos de contacto, por
consiguiente influye la rugosidad de estas superficies. Entre mayor sea la
rugosidad de las piezas mayor va a ser r el coeficiente de rozamiento entre ellos y
la potencia que se necesita para vencerla y el flujo de aceite debe ser mayor. El
tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto tambin influye ya que de
esto depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lmina de aceite del

lubricante entre estas piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir

efecto el aceite lubricante y si el ajuste es muy fino se dificulta la lubricacin entre
estas superficies. Por lo dicho ltimamente el tipo de aceite que se use para la
lubricacin tambin influir en la magnitud del coeficiente de rozamiento: Aqu
debemos tener muy en cuenta tanto sus propiedades fsicas, como qumicas,
densidad, viscosidad, temperatura de ebullicin, temperatura de evaporacin,
temperatura de condensacin, que sea un aceite inerte con respecto a las piezas
del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar una pelcula
estrechamente adherida a la superficie del metal).
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricacin de las superficies de
trabajo de los cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal se presentan en el
momento del arranque, es decir en que se presenta un juego mnimo entre las
superficies en contacto.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teora hidrodinmica de
lubricacin: Cuando un rbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo
en el cojinete el juego entre estas dos superficies es cero. Al girar el rbol, las
primeras capas de aceite adheridas a la superficie del rbol deben arrastrar a las
siguientes, he aqu la importancia de las propiedades oleositas del aceite. Las
partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de
friccin existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha del juego a la
parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la magnitud
mnima (h min.), en la capa de aceite surge una presin elevada, bajo cuya accin
el rbol parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.

31. Describa
las
construcciones,
transmisin,
disposicin
y
funcionamiento de las bombas de aceite, as como las medidas para
evitar la elevacin de la presin del aceite.
Para obtener la presin de lubricacin una bomba de aceite es montada en el
circuito, la cual aspira el aceite del crter y lo dirige bajo presin a travs de los
conductos o canales hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de
bombas para lubricar el aceite en los sistemas de lubricacin de automviles.

Bomba de piones: Es extensamente usada debido a la seguridad que

ofrece. Consiste en dos engranajes dentro de una caja provisto de una
abertura de entrada y una de salida. Uno de los piones es un eje impulsor,
el otro est montado sobre un pasador fijo y se denomina pin impulsado.
A medida que los piones giran el aceite es aspirado a travs de la entrada
y sale despus de los piones con una presin elevada.

Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilndrico en cuyo

interior se mueve un rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado
por el motor de acuerdo al sentido del eje. La ranura recibe dos paletas
deslizantes, las cuales tienden a separarse por la accin del resorte que las
cie contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta va
haciendo el vaco aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada,
mientras por la salida empuja a presin el aceite recogido. El desgaste de
este tipo de bomba se debe al rozamiento de la paleta con las paredes de
la bomba.

Bomba de rotor: La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la

bomba ubicado en el crter de cilindros lleva en su interior un anillo loco
con su eje excntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el
externo, impulsa este mediante un engranaje parcial, pero debido a la
diferencia en el nmero de dientes, la velocidad de rotacin del rotor interno
es mayor que la del externo.

Para evitar la elevacin de la presin del aceite se utiliza un limitador de presin,

este est situado o en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto
principal de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula o
bola, mantenida sobre su asiento por un resorte cuando la presin es superior a la
tensin del resorte la vlvula se abre y se descubre un orificio que permite al
aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye.
32. Para qu sirve el termostato? Cmo se instala el filtro de aceite en
los disel? Cul debe ser el nivel del agua en el sistema de
enfriamiento?
El termostato se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del
motor, donde conecta la manguera superior que viene del radiador.
En otros casos viene instalada en la manguera que, conecta la parte inferior del
radiador. La funcin de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro
del motor, hasta que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de
acuerdo con las especificaciones del fabricante. En cuanto el motor alcanza su
temperatura de funcionamiento, el material del que est hecho el termostato, dilata
su resistencia, permitiendo que la presin del agua caliente, abra la compuerta, y
de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento.
Para la instalacin correcta del filtro de aceite es necesario realizar un buen
desmontaje del filtro que se va a reemplazar, se retira el aceite del carter y se
utiliza una herramienta adecuada para aflojar el filtro, al colocar el filtro nuevo se
debe lubricar primero para que se forme una pelcula de aceite en el anillo de
goma, despus se procese a instalar. Al final se debe comprobar con medidores
de presin y de nivel para cerciorarse que se hizo bien la operacin.

El nivel de agua para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el

diseador, este depende del tamao y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta
que no se debe llenar el radiador hasta el tope, ya que el agua sobrante pasara al
vaso de expansin. Este vaso tambin tiene un nivel de llenado.
33. A dnde ingresa el aceite del filtro; cmo se suministra el aceite a los
muos del rbol cigeal; cmo se lubrican las camisas del cilindro
los mbolos, los aros del mbolo; cmo se lubrica el pasador en el pie
de la biela y en los resaltes de mbolos?
En los motores se utilizan los sistemas de lubricacin a presin y por salpicadura.
El aceite vaciado en la bandeja del carter proveniente de los anillos rascadores de
aceite, as como aquel que se expulsa de los juegos de los cojinetes principales y
de biela, es salpicado por el movimiento rotacional del cigeal; esta accin tiene
como efecto la formacin de una nube compuestas por minsculas gotas de aceite
las cuales se depositan sobre las superficies de las camisas del cilindro, de los
pistones, de los bulones, y de los casquillos de los pies de biela.
Las cargas presentes en los cojinetes de los muones del rbol cigeal (los de
apoyo y los de biela) y sus respectivas velocidades angulares inmediatamente
sugieren que en estos lugares el suministro de aceite debe ser bajo presin tal
cual como lo estudiamos en las clases de diseo; los textos de apoyo en la clase
de motores trmicos as lo corroboran.
El aceite a presin proveniente del filtro es conducido hacia los cojinetes
principales, los cuales, dependiendo de la construccin, presentan una ranura
circular (este e un punto crtico de diseo). A travs del cigeal se encuentran
perforados conductos los cuales transportan aceite bajo presin hacia el mun de
biela lubricando de esta manera el contacto entre el cojinete el cojinete y la cabeza
de la biela. Estos cojinetes de la cabeza de la biela pueden presentar ranuras
circulares que unen agujeros perforados en forma de espirales en el cuerpo de la
biela y lubrican de esta manera el buje del eje del mbolo. En la mayora de los
motores de automvil se han eliminado los conductos en forma de espiral del
cuerpo de la biela, y el buje del eje del mbolo se lubrica por salpicadura, lo cual
es menos costoso y ha probado ser efectivo.

34. Cules son las composiciones de la mezcla carburante y por qu son

necesarias: 1) en el arranque, 2) a pequeas revoluciones de marcha
en vaco, 3) Para la obtencin de eficiencia y de potencia plena?
El motor de carburador instalado en los automviles y tractores trabaja en los
regmenes principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vaco y cargas
pequeas; 3) cargas medias; 4) carga completa. Para obtener el trabajo ms
eficaz del motor para el rgimen dado es muy importante que la mezcla
carburante, para el momento de inflamarla por la chispa elctrica, sea la ms
ventajosa en cuanto a su composicin. La mezcla debe ser homognea y el
combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el estado de vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor fro, la formacin de la mezcla
queda dificultada dado que la depresin creada en el difusor es de valor
insuficiente, la velocidad de movimiento del aire es pequea y la
temperatura de las piezas del motor permanecen bajas. Por eso, para
efectuar el arranque, a los cilindros del motor se debe suministrar una
mezcla carburante rica (=0.5-0.6) para que al punto de inflamarla contenga
una cantidad suficiente de fracciones livianas, de evaporacin rpida, del
combustible.
2) Marcha en vaco a pequeas cargas: al operar en estas condiciones la
mariposa del gas queda entrecerrada, ya que al motor se le debe
suministrar una pequea cantidad de mezcla carburante. La depresin y
velocidad de la corriente de aire en el difusor son insignificantes. Las
condiciones para la pulverizacin y la evaporacin son desfavorables. Por

eso el carburador debe preparar una mezcla enriquecida con el coeficiente

de exceso de aire =0.6-0.8%.
3) Cargas medias: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros
se deben suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la
composicin de esta ltima ha de permanecer constante y un poco
empobrecida (=1.10-1.15) para poner el trabajo ms econmico.
4) Carga plena del motor: la mariposa de estrangulamiento est abierta por
completo por lo que para obtener la potencia mxima la mezcla carburante
debe estar enriquecida (=0.85-0.90).
En un carburador ms sencillo al arrancar el motor o trabajar en vaco y a
pequeas cargas, el pulverizador suministra poco combustible debido a una
depresin insuficiente en el difusor y la mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresin, la cantidad de combustible
enviada a la cmara de carburacin crece, ms no de nodo proporcional al
aumento de la cantidad de aire suministrado, sino en grado menor. Por eso la
mezcla carburante se enriquece. Al pasar a la carga plena, el carburador ms
sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino necesario de la mezcla. Ahora
bien, al trabajar en los regmenes indicados, el carburador ms sencillo hace variar
la composicin de la mezcla de una manera inversa a lo que se requiere. Al abrir
bruscamente la mariposa del gas, es necesario suministrar a los cilindros una
mezcla enriquecida para que el motor eleve rpidamente el nmero de
revoluciones y aumente su potencia. En el carburador ms sencillo, al abrir de
modo brusco la mariposa del gas, la mezcla carburante se empobrece.
35. Qu carburador se llama elemental y que composicin de la mezcla
carburante l forma? Qu se llama compensacin de la mezcla
carburante? Explique la caracterstica de los carburadores elemental y
deseable.
El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador
ms sencillo que hay, est formado por:

El conducto de aire-emulsin, que a su vez est formado por un tubo de

admisin de aire, un difusor, cmara de mezcla y mariposa de
estrangulacin.

El conducto de combustible-emulsin, que consta de la cuba en la cual est

el flotador y la vlvula cnica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.

Es el ms sencillo, puesto que no posee ningn otro dispositivo que asegure la

composicin de la mezcla que se necesite a distintos regmenes de
funcionamiento del motor. Este caso tiene el problema de trabajar con mezclas

ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire disminuye al aumentar la carga, la

mezcla se enriquece paulatinamente.
La compensacin de la mezcla es el mtodo que se usa para crear una mezcla
con la composicin necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga
requerido.
Para corregir la caracterstica del motor elemental se emplean los siguientes
sistemas compensadores: con frenado neumtico de combustible, un calibre
compensador, con regulacin del enrarecimiento en el difusor y con regulacin de
la seccin de paso del calibre.
La caracterstica del carburador elemental radica en la formacin de la mezcla
combustible (En la direccin de la apertura de la mariposa de estrangulacin y de
carga) que se obtienen mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La
caracterstica del carburador perfecto o deseable es que se entregue siempre la
cantidad necesaria y suficiente de mezcla y que su composicin sea la ptima
para su funcionamiento en los distintos regmenes (sistema compensado).
36. Mediante qu mtodos se efecta la compensacin de la mezcla
carburante en los carburadores? Describa la construccin de los filtrosedimentadores y de los filtros de aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mnima,
con el fin de compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos
vapores de la gasolina, cuando se hace funcionar el motor cuando est muy
caliente. En los carburadores de automvil, el compensador consiste en una
vlvula controlada termostticamente, por lo general montada encima del tubo
Venturi principal o en la parte posterior de la taza del carburador. Esta vlvula
funciona por medio de una tira bimetlica y normalmente mantiene cerrado un
conducto de aire que se extiende desde un punto situado encima del Venturi hasta
un punto ms debajo de la vlvula del acelerador. Cuando el motor funciona
estando muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que entran al mltiple,
enriquecen normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha mnima
irregular e incluso que el motor deje de funcionar.
El compensador de aire para la marcha mnima elimina este problema, ya que a
una temperatura determinada el termostato se inclinar para desplazar la vlvula
de su asiento y permitir que fluya aire a travs del conducto compensador y as
mantener la marcha mnima uniforme. Cuando el motor se enfra, el termostato
cierra la vlvula y el carburador proporciona mezcla normal. Los tipos de
construccin de los filtros de aire son muy variados pero los ms usuales son los
filtros de aire con elemento seco y los filtros de aire de bao de aceite. Los filtros
de aire con elemento seco: El aire antes de pasar por el carburador pasa por un
cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y
desgaste anormal de los anillos. Los filtros de aire con bao de aceite: En estos se
dispone un prefiltro en la entrada de aire para extraer las partculas ms grandes

antes de que el aire entre al filtro principal. El aire entra en el filtro a travs del tubo
de admisin y baja por l hasta la cubeta de aceite. El aire en esta zona choca
contra la superficie de aceite, y la mayora de las partculas de polvo que lleva son
retenidas por el aceite de la cubeta.
37. Qu requerimientos se presentan a los tubos de admisin y de
escape? Describa la construccin y el funcionamiento de los sistemas
de precalentamiento de la mezcla de los motores.
Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores
disel) llega a los cilindros. Por la tubera de escape los gases quemados se
derivan de los cilindros.
Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza
comn o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberas de
admisin estn fundidas en una aleacin de aluminio. En algunas construcciones
las tuberas fundidas por separado se sujetan entre s mediante pernos. Las bridas
de tubuladuras de las tuberas de escape provistas de juntas de metal amiantado y
de los de admisin provistos de juntas de paronita se unen al bloque-crter o a la
culata de cilindros con ayuda de los esprragos o tuercas.
Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla
carburante (o aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un
ruido estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de
escape y que al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden
perdiendo velocidad, saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de
tractores y de mquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn
dotadas por apagachispas.
En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente
procedente del sistema de refrigeracin. Para esto la tubera esta provista de
paredes dobles y el espacio formado entre ellas est lleno de agua que pasa de la
culata de cilindros al radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla
carburante, antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el
calor de los gases de combustin o del lquido procedente del sistema de
refrigeracin.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su
temperatura, ya que se reduce la variacin en la densidad del aire y, en

consecuencia, tener un mejor control de la relacin de la mezcla, respecto a la

economa del combustible y el control de emisiones; asimismo, se minimiza el
congelamiento del carburador y se reduce la necesidad de una vlvula de traspaso
en el mltiple de escape.
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de
calentamiento depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura
ambiente y la carga del motor. La subida de la temperatura de la mezcla
carburante y su expansin llevan a la reduccin del llenado, en peso, de los
cilindros, por esto es conveniente variar la intensidad de calentamiento de la
mezcla, aumentando el calentamiento al estar fro o poco cargado el motor y
disminuyndolo gradualmente a medida que va calentndose el motor y creciendo
la carga.
38. Cules son los requerimientos principales que se presentan al
combustible para motores? Cules mtodos de formacin de la
mezcla y formas de la cmara de combustin se emplean?
Una propiedad importante de cualquier combustible es el calor de combustin, es
decir, la cantidad de calor necesaria que se desprende durante la combustin
completa del combustible (los combustibles representan en s una mezcla de
diferentes y variadas combinaciones qumicas de Carbono con Hidrgeno). Donde
stos en el proceso de combustin se oxidan y desprenden calor, que se
transforma en trabajo mecnico del movimiento rotacional de un eje cigeal. Ya
que un alto calor de combustin del combustible asegura menores gastos de l en
el motor.
Entre los requerimientos del combustible estn los siguientes:

Evaporabilidad: Pues es un indicador importante de la calidad de un

combustible lquido, ya que representa la capacidad de pasar al estado
gaseoso. Est capacidad se caracteriza por la composicin fraccionada del
contenido de hidrocarburos del combustibles que ebullen antes de tal
temperatura.

Resistencia a la detonacin: Es una de los principales indicadores de la

calidad del combustible para los motores de carburador, de la cual depende
de la difusin normal de la flama durante la combustin. Si no se tiene en
cuenta este parmetro en los parmetros de diseo del motor (relacin de
compresin), se perturba el desarrollo normal del proceso de combustin en
el cilindro y aparece la combustin detonante; debida a la aparicin de
ondas de choque en la cmara de combustin, a consecuencia de la autoinflamacin volmica de parte del combustible. Los compuestos que poseen
mayor resistencia a la detonacin son los hidrocarburos aromticos e
isoparafnicos. Los que tienen menor resistencia son los hidrocarburos

parafinicos normales y los que poseen una posicin intermedia son los
hidrocarburos naftalnicos.

Tendencia a la inflamacin: Es uno de los principales indicadores de la

calidad de combustible para los disel. Los combustibles que poseen gran
tendencia a la inflamacin, aseguran un desarrollo ms propicio del proceso
de combustin, sin elevacin brusca de la presin y sin golpes en el
cilindro. La inflamabilidad del ACPM depende de la composicin qumica.
La mayor tendencia a la inflamacin la poseen los hidrocarburos de la serie
parafnica normal; la menor, los hidrocarburos aromticos; los naftnicos
ocupan una posicin intermedia.

Impurezas: Junto con los requisitos especficos que deben de satisfacer las
propiedades fsico-qumicas del combustible, las cuales determinan el
desarrollo de trabajo del motor, todos los combustibles lquidos en igual
grado deben satisfacer tambin requisitos generales relacionados con el
funcionamiento fiable y sin fallas (interrupciones del motor). Para evitar el
desgaste mecnico del motor, en primer lugar del conjunto de alimentacin
del combustible, los combustibles no deben contener impurezas mecnicas,
agua y sustancias corrosivas, por ejemplo, combinaciones sulfurosas
activas, cidos inorgnicos y lcalis.

Temperatura de cristalizacin: La posibilidad de enfriar combustibles en

diferentes condiciones climticas se caracterizan por medio de la
temperatura de cristalizacin, a la cual los cristales de hidrocarburos que
precipitan el combustible dificultan su suministro a travs de los filtros y
surtidores e inyectores; o por medio de la temperatura de solidificacin a la
cual las operaciones alimentacin (suministro de combustible) se tornan
imposibles sin su calentamiento especial (precalentamiento).

El combustible y el aire en determinadas proporciones, necesarias para la

combustin completa, se mezcla bien fuera del cilindro y forman la mezcla
carburante. A ste tipo de ciclo de trabajo se le conoce como motores con
formacin de la mezcla externa.
Y en los motores donde ocurre el proceso de formacin de la mezcla y la
preparacin de la mezcla carburante para la combustin transcurre dentro del
cilindro, se les conoce como motores con formacin de la mezcla interna.
Pre-combustin o antecmara: La presin de inyeccin en menor, entre las 80 y
120 atm. Al subir el pistn, se encierran en la antecmara casi la mitad del aire
caliente comprimido. En esta antecmara es donde el inyector inyecta de una vez
todo el combustible, donde se produce una inflamacin y la combustin de
alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamacin, el
resto del combustible sale hacia la cmara de combustin por medio de unos finos
agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente producindose su total

inflamacin. Este sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con
muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el
funcionamiento en fro. De ah que se haga necesario el uso de calentadores en el
momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la
menor presin de inyeccin.
Combustin separada o cmara auxiliar: La presin oscila entre las 80 y 130
atm. Es una variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se
acumula en esta cmara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto
ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisin, el aire entre formando
turbulencias en la cmara. En este momento, el inyector inyecta combustible en la
cmara, producindose una violenta inflamacin del total del combustible. Los
gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que
suaviza un poco su violencia
39. Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de
combustible de alta presin.
En los sistemas de inyeccin de bomba, la alimentacin de combustible al cilindro
del motor a travs de los inyectores se efecta por medio de las bombas de
combustible de alta presin, las cuales alcanzan una presin nominal de 420
kgf/cm2 en los motores Diesel y de hasta 160 kg f/cm2 en la inyeccin de gasolina.
En estos sistemas se suele emplear equipo de combustible dividido, compuesto de
bombas de mbolos buzos de alta presin y de diferentes inyectores, unidos con
aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa.
En caso de que se requiera crear una presin de inyeccin sumamente elevada
(mayor de 1000 kgf/cm2) con frecuencia se emplea equipo de combustible no
dividido, las denominadas bombas-inyectores, que unen la bomba de alta presin
y el inyector. En este caso no hay tubera de alta presin. La bomba-inyector se
instala directamente en la culata (tapa) del cilindro del motor. Las construcciones
de las bombas de alta presin son de lo ms variadas, en dependencia de las
particularidades de los motores para los cuales ellas estn diseadas. Su principio
de funcionamiento es muy simple: el combustible se carga por medio de una
vlvula de llenado de la bomba, estando su mbolo de bombeo en reposo.
Cuando llega el momento de la inyeccin, una leva empuja el mbolo y ste a su
vez impulsa el combustible que, por ser un fluido incompresible, produce una
altsima presin de salida como ya se haba mencionado.
La mayor difusin la tienen las bombas con accionamiento de leva mecnico del
mbolo buzo y con dosificacin de distribuidor o de vlvula. En el plano del diseo
tales bombas son de una seccin o de bloques que unen varias secciones de
bombeo en un cuerpo. Las bombas de bloque con nmero de secciones mayor
que dos, por regla tienen su propio rbol de levas para el accionamiento de los
mbolos buzos de las secciones de bombeo. Las bombas de una seccin y de dos
secciones con frecuencia no tienen rbol de levas propio. En este caso el cuerpo
de la bomba tiene una brida para la sujecin en el motor, y para el accionamiento

de los mbolos buzos se instalan arandelas de leva en el rbol de distribucin o en

un rbol especial de transmisin (de accionamiento).
Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolucin completa
durante el ciclo de funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro
tiempos ellas deben girar con la mitad del nmero de revoluciones del rbol
cigeal.
La disposicin de las levas en el rbol se concuerda con la disposicin de los
codos del rbol del motor. El desplazamiento angular recproco de las levas de las
secciones de la bomba de combustible que funcionan consecutivamente
corresponde al desplazamiento angular de las fases del proceso de trabajo en los
cilindros del motor que funcionan consecutivamente. Para variar la posicin
angular del rbol de accionamiento de las bombas de combustible respecto al
rbol cigeal en el sistema de accionamiento (de transmisin) se prev un
acoplamiento de ajuste, que permite la regulacin con precisin de hasta 1. Para
variar el momento de la inyeccin de combustible al variar el rgimen de
funcionamiento, muchos motores tienen un acoplamiento automtico o dirigido de
regulacin del ngulo de adelanto de la inyeccin que vara la posicin angular
relativa del rbol de accionamiento (de transmisin) de las bombas de
combustible.
40. Describa la construccin (esquema) y el funcionamiento de la bomba
de cebado de combustible.
En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de
piones o de diafragma con accionamiento o transmisin mecnica desde el motor
o con un accionamiento elctrico independiente.

Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de

autotractor. Se le instala directamente en el motor o en el cuerpo de la
bomba de alta presin. El accionamiento de la bomba comnmente se
realiza desde una de la levas de las secciones de la bomba o con un
excntrico instalado en el rbol de la bomba de combustible o en el rbol
distribuidor del motor.
Esta bomba est formada por un vaso con mandrilado
excntrico. Dentro del baso alrededor de un eje que coincide
con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual posee
cuatro ranuras longitudinales del rotor estn colocadas
libremente las paletas que se apoyan en un pasador flotante y
en la superficie interna del mandrilado.
Bomba de piones y de diafragma: al igual que las rotativas
se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual
la bomba posee cmaras que crecen y decrecen generando
una succin en el sitio donde la cmara crece y un aumento
de la presin en donde la cmara decrece obligando al
combustible a salir de la bomba con un aumento razonable de
su presin.

41. Describa los dispositivos de arranque de los motores. Qu

dispositivos de arranque se prevn en los disel? Qu conjuntos
principales entran en el sistema de arranque elctrico?
El equipo elctrico de los tractores y automviles comprende los sistemas, que
funcionan en paralelo, cuyas caractersticas principales son el gnero de corriente,
la tensin y la potencia. Dentro de los sistemas se pueden destacar los elementos
principales. Fuentes y consumidores de energa elctrica.
En calidad de fuentes de energa elctrica se usan los generadores y bateras de
acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos los consumidores
en toda la gama de regmenes del motor.

En los motores de carburador y de gas la corriente de alta tensin destinada para

producir la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el sistema
de encendido por batera y por la magneto. El sistema de encendido por batera se
aplica en los motores de automviles y el encendido por magneto, principalmente
en los motores de arranque de los Diseles.

El sistema de encendido elctrico por batera comprende los dispositivos

siguientes: batera de acumuladores BA y generador G con rel regulador RR;
bobina de encendido, ruptor distribuidor con reguladores centrfugo y
vacuoaccionado del ngulo de avance del encendido y corrector de octano;
condensador, buja de encendido, interruptor de encendido, cables de baja y alta
tensin, resistores antiparsitos 5 y 21.
El sistema de encendido elctrico por magneto es un aparato magnetoelctrico,
cuyas partes principales son: generador de corriente alterna de baja tensin,
ruptor y transformador de corriente de alta tensin con distribuidor.
42. Con qu est limitada la mxima alimentacin del combustible?
explique el objeto del regulador de revoluciones del motor. Cmo la
cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador?
explique cmo funciona el regulador de revoluciones del motor.
La mxima alimentacin del combustible est limitada por el regulador de
revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

Evitar los excesos de aumento y disminucin de la velocidad.

Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier
posicin del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

La cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador de la

siguiente manera: la fuerza del muelle (fig. 15) acta sobre el brazo de la palanca
de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la
palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del
muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El
mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos
extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a
la cremallera de control de la bomba de inyeccin.
Los reguladores mecnicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza
centrfuga con la velocidad de rotacin, esta se utiliza para facilitar el control de
regulacin. Los reguladores mecnicos pueden ser de varios tipos, los principales
son:

Regulador mecnico de velocidad constante

Regulador de velocidad de velocidad variable.

43. Por qu el regulador se llama de regmenes mltiples? Cmo se

efecta la atomizacin del combustible por el inyector? De qu
pueden obstruirse los orificios atomizadores? Qu ocurre con los
inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeas
revoluciones de marcha en vaco?

Un regulador se llama de regmenes mltiples (universal) porque este empezara a

actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a
cualquiera que sea el nmero de revoluciones del cigeal; o sea, de las
revoluciones mnimas a las revoluciones mximas. De este modo el regulador con
cada nuevo ajuste de la palanca, mantendr automticamente casi constante el
nmero de revoluciones del cigeal prefijado por el conductor, permitiendo el
cambio de este nmero solo dentro de los lmites pequeos. La presencia de un
regulador de regmenes mltiples en el motor permite:
1-

Mejorar las condiciones de conduccin del tractor con las maquinas

adjuntas, ya que se puede fcil y rpidamente variar el rgimen de
velocidad y la potencia del motor.

2-

Aumentar el rendimiento del tractor con mquinas adjuntas merced a la

reduccin del tiempo de improductivo originando por el cambio de
velocidades al efectuar la maniobra.

3-

Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con mquinas

adjuntas, efectuando a pequea velocidad los virajes, superaron de
obstculos y acercamientos del tractor a las mquinas agrcolas y
remolques.

4-

Reducir el consumo de combustibles al trabajar el tractor a una carga no

plena.

Para la pulverizacin del combustible se utilizan los inyectores de tipo cerrado,

inyector cuya cavidad interior en el periodo comprendido entre las inyecciones del
combustibles est separada de la cmara de combustin por medio de una aguja
de cierre especial, cargada por un muelle fuerte esta aguja de cierre se abre bajo
la presin del combustibles (inyector con mando hidrulico de la aguja).
En el orificio central del pulverizador entra con un juego muy pequeo (0.0020.003mm) la aguja. El pulverizador y la aguja se fabrican de acero aleado y se
someten al tratamiento trmico. Bajo la accin del muelle, el cono de cierre de la
aguja se ajusta estrechamente a la superficie cnica del asiento pulverizador. Del
orificio practicado en el tope del pulverizador sale del extremo inferior de la aguja;
o sea, el tetn que tiene un cono dirigido inversamente al de cierre el inyector cuya
aguja termina en un elemento llamado tetn.
El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales practicados
en el cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad. Puesto que el orificio del
pulverizador est cerrado por la aguja apretada al asiento mediante muelle. La
presin creada en la cavidad crecer y se transmitir a la superficie cnica de la
aguja.

Cuando la presin del combustible ejercida en la aguja supera la del muelle, la

guja se desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a la cmara de
combustin a travs de una estrecha rendija anular practicada entre el orificio de
salida del pulverizador y el tetn de la aguja. Pasando bajo gran presin a travs
de la rendija, el combustible desarrolla una alta velocidad y se pulveriza formando
pequeas partculas. El chorro de combustible pulverizado adquiere la forma de
cono lo que asegura que el combustible se mezcle bien con aire en la cmara de
combustin.
Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la presin
creada en la cavidad bajar y accionada por el muelle la aguja se apretara con el
cono contra el asiento y cerrara el orificio de salida del pulverizador. El cese de la
alimentacin de combustible debe ser brusco.
Los orificios del pulverizador. Presentes en el inyector se obstruyen de
deposiciones resinosas, esto debido a que se presenta una pulverizacin mala y
fugas de combustible, a veces en el tope del pulverizador se ven huellas de
herrumbre lo que indica la presencia del agua en el cilindro del motor.
Si el motor trabaja a regmenes de marcha en vaci la calidad de la pulverizacin
del combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presin de
inyeccin no alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000RPM y a pleno
suministro de combustible.
44. Diferencias de la construccin y el principio de funcionamiento de los
motores de cuatro tiempos y de dos tiempos.
La construccin de un motor de cuatro tiempos se realiza con los cilindros (los
cuales contienen mbolo, pistn y anillos) cerrados por una culata, donde estn
ubicadas las vlvulas de admisin y de escape. Estas se mantienen cerradas por
medio de resortes y su apertura se realiza con la ayuda del mecanismo de
distribucin. Este se compone de palancas, varillas (vstagos) y empujadores,
sobre los que actan las levas del rbol de distribucin. El rbol de distribucin
est acoplado con el rbol cigeal.
En los motores de dos tiempos tenemos el siguiente diseo de construccin:
Lumbreras de admisin 8 situadas en la parte inferior del cilindro con 10 a 15% de
la carrera del pistn; las vlvulas de escape 4 estn colocadas en la culata del
cilindro, acopladas con el rbol de distribucin, la bomba de barrido 2, recipiente
de aire 7.
El principio de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos es el siguiente:

Primer Tiempo De Admisin: Al comienzo el pistn se encuentra en el

P.M.S. La cmara de combustin est llena con residuos de la combustin
anterior (si ha sucedido), con una presin mayor que la atmosfrica. En el
diagrama indicador la posicin inicial del pistn corresponde al punto r. Al

girar el rbol cigeal (en el sentido de la flecha) la biela desplaza al pistn

hacia el P.M.I y el mecanismo de distribucin abre la vlvula de admisin y
comunica el espacio sobre el pistn del cilindro con el mltiple de admisin.
Cuando aumenta la velocidad del pistn disminuye la presin en el cilindro
de 0,1 a 0,3 kgf/cm2 en comparacin con la presin en el mltiple de
admisin, a consecuencia del aumento de velocidad de la mezcla (o aire)
en las vlvulas y la resistencia de la admisin. El P hace llenar el cilindro
con mezcla fresca (o aire). En el diagrama de admisin al tiempo de
admisin se le asigna la lnea ra. La presin en el mltiple de admisin
puede ser igual o mayor que la atmosfrica.

Segundo Tiempo-Compresin: Durante el movimiento del pistn hacia el

P.M.S se realiza la compresin de la mezcla (o del aire). Aumentan la
presin y la temperatura, pero a determinado desplazamiento del pistn
desde el P.M.I, la presin en el cilindro llega a ser igual a la presin de
admisin Pk (punto m en el diagrama indicador). La vlvula de admisin
sigue abierta un lapso de tiempo al comienzo de la compresin. Cuando
sta se cierra la presin y la temperatura siguen aumentando; el valor de la
presin al final (Pc) depende de la relacin de compresin , de la
hermeticidad del cilindro y de la termotransferencia a las paredes del
mismo.
Para la inflamacin y el proceso de combustin se necesita un tiempo para
el mezclado interno y externo. Para mejor utilizacin del calor desprendido
es necesario que la combustin comience y termine en el punto ms
cercano al P.M.S. Luego el proceso culmina con la expansin y el escape
de los gases.
El principio de funcionamiento de los motores de dos tiempos es el
siguiente:

Primer Tiempo: Se realiza la carrera del P.M.S al P.M.I. En el cilindro

acaba de ocurrir la combustin (lnea czdel diagrama indicador) y se inici
el proceso de expansin de los gases. Al aproximarse el pistn a las
lumbreras de admisin 8 se abren las vlvulas de escape 4 (o lumbreras de
escape en los motores de gasolina) y los productos de la combustin
comienzan a salir al mltiple de escape; durante esto la presin de los
cilindros baja bruscamente (lnea mn). Las lumbreras 8 se abren mediante
el pistn un cierto tiempo despus de que se abren las vlvulas de escape
4, cuando la presin en el cilindro se hace aproximadamente igual a la
presin del aire (o mezcla) previamente comprimido en el recipiente 7. El
aire entrando a travs de las lumbreras de admisin, empuja a travs de las
vlvulas de escape (o lumbreras de escape) los productos de la combustin
que quedan en el cilindro y llena ste ltimo; se realiza el intercambio de
gases (tramo na).

Segundo Tiempo: Corresponde a la carrera del pistn del P.M.I al P.M.S. Al

comienzo el pistn sigue con el barrido y el llenado del cilindro con carga
fresca. El final de barrido (tramo ak) se determina por el momento de la
clausura de las lumbreras de admisin y de las vlvulas de escape. Estas
ltimas se cierran simultneamente con las lumbreras de admisin o antes.
La presin en el cilindro al final del llenado en los motores de dos tiempos
es un poco mayor que la atmosfrica y depende de la presin del aire del
barrido. Desde el momento en que termina el llenado y en que el pistn
tapa totalmente las lumbreras de admisin, comienza el proceso de
compresin del aire. Cuando el pistn ha llegado de unos 10 a 30 del
ngulo de giro del cigeal al P.M.S (punto c) al cilindro a travs del
inyector comienza a entrar el combustible o, anlogamente, se da la chispa
en el motor de gasolina.

A diferencia de los motores de cuatro tiempos, en los de dos tiempos los procesos
de admisin y escape se realizan en tramos de dos tiempos principales de
compresin y expansin.
45. Qu caracteriza el ndice de octano del combustible?
Octanaje es el ndice de resistencia que presenta la bencina al fenmeno de preignicin (detonacin de la mezcla). Este ndice se establece con una mezcla de
referencia (patrn), que est formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano.
El isoctano posee ndice 100 octanos. Para establecer el patrn de 80 octanos, se
mezcla 80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinacin de
petrleo, que se emplea en la fabricacin de bencina comercial, permite obtener
un ndice natural de 40 a 70 octanos. Para alcanzar mayor ndice de octanos se
agregan qumicos (aditivos), que mejoran la resistencia a la detonacin.
46. Detonacin. Su influencia en el funcionamiento del motor.
Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relacin de compresin del
motor hasta determinado lmite, definido por la clase de gasolina empleada. Sin
embargo, al superarse la relacin de compresin admisible para una clase dada
de gasolina, vara el desarrollo del proceso de combustin, adquiriendo un
carcter ms o menos explosivo. En estos casos despus de que aparece la
chispa comienza el proceso de combustin, que se difunde con velocidades
corrientes para la combustin normal, determinadas por el traslado y la difusin
del calor. La elevacin de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca
el crecimiento de su presin y el aumento del volumen. En una parte de la mezcla
carburante, que suele ser la ms alejada de la fuente de inflamacin, a
consecuencia de la termo transferencia y de la compresin de esa parte de la
mezcla por la mezcla que ha ardido, la presin y la temperatura crecen, y la
preparacin qumica de esta parte de la mezcla para la combustin termina antes
de que a ella alcance a llegar el frente de flama. Esta parte de la mezcla se

autoinflama y prcticamente arde instantneamente, sus temperaturas y presiones

crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y presiones medias de toda
la masa de gases que se hallan en la cmara de combustin.
La presin instantneamente creciente de una pequea parte dela mezcla no
alcanza a igualarse, a nivelarse, y en la cmara de combustin se forman ondas
de choque, que se mueven con velocidades supersnicas y que provocan el
movimiento oscilatorio de toda la masa de productos de la combustin recluidos
en la cmara. Tal proceso de combustin con autoinflamacin instantnea
incontrolable, que lleva aparejados un crecimiento local brusco de las
temperaturas y presiones y formacin de ondas de choque, se llama combustin
detonante o detonacin.
a) La detonacin trae consigo algunos sntomas que se manifiestan
externamente tales como:

Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada

disociacin de la combustin y el aflujo de calor en el proceso de expansin
provocados por la elevacin local instantnea de la temperatura.

Chamuscamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destruccin de

los cojinetes; producto de la detonacin fuerte y prolongada.

Disminucin de los indicadores de economa (eficiencia) y de potencia del

motor por la elevacin de las temperaturas de las paredes de la culata de
cilindro, del mbolo y del plato de la vlvula de escape, lo que produce la
disminucin del llenado de los cilindros.

b) La aparicin de la combustin detonante principalmente es resultado de la

clase de gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de
carburador con determinada relacin de compresin. Sin embargo adems
de esto, en la aparicin y la intensidad de combustin detonante ejerce
tambin influencia una serie de otros factores tales como:

Clase de gasolina (valor octnico)

Construccin de la cmara de combustin
Dimetro del cilindro del motor
Composicin de la mezcla carburante
Nmero de revoluciones del rbol cigeal y carga del motor
Formacin de carbonilla en la culata del bloque y en el mbolo
Adelanto del encendido
Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante

Algunos factores acentan la capacidad antidetonante del combustible; como es el

adicionar antidetonantes para elevar el ndice de octano de la gasolina.

Antidetonante se llama a las sustancias que no son combustibles y se aaden a

las gasolinas en muy pequeas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar
sus cualidades antidetonantes. Algunos de estos antidetonantes son el tetraetilo
de plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el ciclopentadienil tracarbonilo de manganeso (CTM)
MnC5H5 (CO)3.
47. Con que rendimiento se evala la eficiencia de funcionamiento del
motor y como se determina?
El rendimiento trmico es el que determina la eficiencia (economa). Al aumentar la
relacin de compresin simultneamente aumenta el rendimiento trmico. Se
puede determinar de la siguiente manera:
t =

Al t
Qi

48. De qu componente se forma el balance trmico de un motor de

combustin interna?
El calor que se desprende durante la combustin del combustible no puede ser
completamente transformado en trabajo til, pues incluso en el motor terico parte
del calor introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fra. En el motor
real la perdida es mayor en comparacin con el motor terico. Por eso el aumento
de la economa ( eficiencia ) del motor real es posible solo a costa de la Reduccin
de las perdidas, y para ello es necesario establecer en que se gasta el calor que
no se ha convertido en trabajo til, es decir determinar el balance trmico del
motor.
49. En qu se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?
La diferencia ms apreciable entre el inyector cerrado y el inyector abierto radica
en el atomizador.

La inyeccin del combustible

mediante el inyector abierto
comienza en el instante en que la
presin en la cavidad del
atomizador es mayor que en el
cilindro, la diferencia de presiones
debe ser suficiente para poder
vencer la resistencia que se
produce en las secciones de
estrangulacin, como lo son los
orificios y toberas del atomizador

50. Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los disel?

La formacin de la mezcla carburante en el motor disel ocurre dentro de su
cilindro del modo siguiente:
En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una presin que
varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello la
velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al
frotamiento contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando
pequeas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de
combustible que tiene el aspecto de un cono. El ngulo del cono de pulverizacin
depende, en lo fundamental, de la forma y tamao de la tobera, de la presin de la
inyeccin, de la viscosidad del combustible y la presin del aire en el cilindro.
La formacin de la mezcla en los motores disel transcurre en un lapso de tiempo
muy breve. Esta circunstancia, as como una mala evaporabilidad de los
combustibles de motor disel dificultan el proceso de formacin de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente,
es preciso que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea,
formando partculas ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a
s misma de una cantidad de oxgeno necesaria para la combustin completa. Una
distribucin tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cmara de combustin es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor disel
el aire se introduce en cantidades mayores que es necesario tericamente, ( =
1,20 1,65).
51. Describa el sistema de alimentacin de los motores de carburador.

En los sistemas de alimentacin del motor de carburador entran los dispositivos

para alimentarlo con aire (filtro de aire, los ductos de aire) y el sistema de
combustible.
Los filtros de aire que se emplean en los motores se pueden dividir en: de inercia,
filtrantes, combinados que tienen dos escalones de purificacin: primero, de
inercia y el segundo, filtrante. Si para elevar la eficiencia de la purificacin se
emplea bao liquido en el escaln de inercia o humedeciendo de la superficie de
los elementos filtrantes, los filtros se llaman hmedos; si no se emplea lquido se
llama secos. En la siguiente figura se muestra el esquema de un filtro de aire de
un motor de carburador de automvil. El aire de debajo del espacio del capot del
automvil o de fuera ingresa al filtro por arriba a travs del embudo o garganta 5.
En la seccin de paso 3 el movimiento de la corriente de aire se acelera. Pasando
sobre el aceite vertido sobre el reservorio 2, la corriente de aire gira bruscamente y
se dirige a la cavidad con empaque de caprolactamo 4. Las partculas pesadas de
polvo, no alcanzan a cambiar de direccin del movimiento, caen en el aceite y se
retienen en l. Las participas ms pequeas se filtran en el empaque de
caprolactamo. El aire limpio por el tubo 1 se dirige al carburador.
El sistema de combustible del motor de carburador suele componerse del depsito
de combustible, de la bomba de combustible, de uno o dos filtros, de los ductos de
combustible y del carburador. En el caso de que el depsito de combustible este
ubicado muy por encima del carburador, no se necesita bomba de combustible. La
bomba de combustible se emplea en el sistema de suministro forzado de
combustible. En la inmensa mayora de los motores de carburador se emplea
bomba de diafragma de combustible. El diafragma de la bomba se pone en
movimiento por medio de un balancn 6 y el vstago 21 desde la excntrica
instalada en el rbol de distribucin del motor. Al moverse el diafragma hacia abajo
el combustible a travs de la vlvula de admisin se cierra, y el combustible a
travs de la vlvula de salida 13 se dirige hacia el carburador. El balancn 6 puede
desplazar el diafragma solo hacia abajo. Hacia arriba el diafragma es desplazado
por la accin de un resorte 11; este desplazamiento, y por consiguiente tambin la
carrera de inyeccin se determinan por la presin de inyeccin, es decir depende
del gasto de combustible en el carburador. Para el bombeo manual de combustible
entes del arranque del motor se tiene una palanca especial 8 que permite
desplazar el diafragma estando inmvil la excntrica.
A la depuracin del combustible en los motores de carburador no se presenta
requerimientos tan rgidos como en los Diesel; sin embargo, la contaminacin de
los elementos del sistema de combustible puede llevar a falla del
funcionamiento.Por esta razn el sistema de alimentacin de combustible de los
motores de carburador siempre se conecta un filtro de combustible. Para este fin
se suele emplear filtros sedimentadores. La depuracin del combustible de
impurezas mecnicas se efecta por medio de dispositivos filtrantes de mallar, de
juegos de placas o de elementos porosos. La depuracin del combustible del agua
y de impurezas mecnicas ms finas se efecta en el sedimentador.

52. Describa el funcionamiento del mecanismo distribucin de gas de un

motor de gas de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los
cilindros del motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de
carburador y en los de gas) o del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros,
de los gases quemados.
El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y
barrido de los cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de
velocidad y de carga, y la alta resistencia al desgaste y gran duracin de las
piezas que lo constituyen.
En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de
distribucin que ms utilizan son los de vlvulas.
Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las
vlvulas situadas en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con
las vlvulas colocadas en el bloque de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con
las vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposicin
mixta de las vlvulas.
Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los
Diesel. En este caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea
de enfriamiento relativamente pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas
de calor en el sistema de refrigeracin, a aumentar el rendimiento indicado del
motor y a reducir el peligro de que se produzca la detonacin. En los motores de
carburador todas las ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de
combustibles de alto octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo que ste
se aproxime al de los motores Diesel con cmaras de combustible separadas.
En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede
ser hasta un 5 7% mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se
consigue aumentando el nmero de vlvulas o disponindolas formando ngulo
con el eje del cilindro. La resistencia hidrulica en las tuberas, cuando las vlvulas
estn en cabeza, es muy pequea, por lo que este sistema es el que ms se ha
extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza la complicidad de
su accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus
casquillos guas, los taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los
mecanismos de transmisin.
53. Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?

Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una buena
cantidad de gases de la combustin, los cuales an poseen una buena cantidad
de energa trmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del
motor; este procedimiento se denomina sobrealimentacin y es el fundamento de
los motores de turbo pistn.
La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa en la
cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa trmica
de los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentacin mecnica
en la cual se acopla el compresor directamente al rbol cigeal.
Sobrealimentacin de gas o turbo alimentacin: Se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de
escape. La misin fundamental de la turbo alimentacin es presionar el aire de
admisin para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del
motor, en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms
cantidad de combustible.
Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor, que utiliza energa mecnica del motor para su funcionamiento y
tiene la misma misin que el turbocompresor.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el
turbocompresor tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del motor para
su accionamiento, y el segundo utiliza la energa de los gases de escape para este
mismo fin.
54. Caracterstica de velocidad del motor durante el funcionamiento
regulador limite.
El regulador del lmite de velocidades mxima del cigeal del motor se instala en
los motores de automvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste
acelerado de las piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que
tiene lugar al desarrollar el cigeal revoluciones extremadamente altas. El
limitador de revoluciones mximas de cigeal de los motores ZIL130GA253 es
neumtico y centrfugo. Si la frecuencia de rotacin no supera al lmite admisible
(3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrfuga suficiente, en este
caso el servomecanismo se acta de ningn modo sobre el eje y las mariposas del
gas y el mecanismo funciona cuando se llegan a las 3200 rpm, la rotacin del rotor
cerrar el orificio del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerraran
un poco evitando la posibilidad de que la velocidad del cigeal aumente. Este
nmero de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede
variar aunque ste ya viene regulado de la fbrica con ayuda de aparatos
especiales.
55. De qu manera se obtienen las caractersticas de los motores?

El motor para un automvil se elige por las caractersticas que definen todas las
cualidades del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones.
Estas caractersticas permiten tambin comparar entre s distintos motores.
Durante su explotacin el motor funciona casi todo el tiempo con regmenes no
estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos
que caracterizan el funcionamiento del motor con estos regmenes es difcil. Por
esta razn las caractersticas generalmente aceptadas se obtienen durante las
pruebas del motor en el banco, con regmenes estables determinados por las
normas estatales.
En las caractersticas de un motor tenemos principalmente las caractersticas de
velocidades, de carga y de regulacin.

Caractersticas de velocidad del motor: se llama as a la dependencia de

los parmetros principales como la potencia efectiva (o del momento
torsional) y del gasto de combustible, y a veces tambin a otros parmetros,
respecto a la velocidad de rotacin del rbol cigeal. Si la caracterstica de
velocidad se determina a plena carga (es decir, a apertura completa de la
mariposa de estrangulacin o con la cremallera de la bomba de combustible
llevada hasta el tope), se le denomina caracterstica de velocidad externa.
De tal manera esta muestra la variacin de los parmetros principales, por
ejemplo de la potencia efectiva o del momento torsional correspondiente, de
los gastos especficos y horarios de combustible y de algunos otros
parmetros a plena carga en funcin del nmero de revoluciones del rbol
cigeal.

Por analoga con las caractersticas externas se tienen las caractersticas de

velocidades parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas
parciales.

Caractersticas de carga: se le llama a la variacin de los ndices

principales del motor en funcin de la carga a un nmero de revoluciones
constante. Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga del motor
de carburador se vara cambiando la posicin de la mariposa de gases,
mientras que la del motor diesel, desplazando el rgano de mando de la
alimentacin de combustible

Los factores que de una manera ms completa determinan el rgimen de

funcionamiento del motor por su caracterstica de carga son: el consumo horario y
especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al consumo
especifico mnimo, y el consumo horario cuando funciona con la marcha en vaci.

Caractersticas de regulacin: al estudiar la combustin queda

establecido que la calidad del proceso depende de ciertos parmetros que

pueden elegirse cuando se prueba el motor. En los motores de carburador

estos parmetros son el ngulo de avance al encendido y la composicin
de la mezcla combustible; en los diese, el ngulo de avance al comienzo de
la inyeccin y la posicin de la cremallera en el tope, con la cual se
consigue una combustin sin humos. Las caractersticas que se sacan para
obtener los ndices ptimos del motor en funcin de los parmetros
sealados recibe el nombre de caractersticas de regulacin. Estas se
sacan manteniendo la mariposa de gases en una posicin constante. En
estas condiciones, de acuerdo con el ngulo de avance al encendido varia
la potencia y, por consiguiente, la economa del motor.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo
manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigeal a diversos nmeros de
revoluciones, se eligen los valores ptimos de los ngulos de avance al encendido
en funcin de los regmenes de carga y de velocidad.
CLCULO TRMICO Y BALANCE TRMICO DE M.C.I. ALTERNATIVOS
1. Determinar el gasto de aire en el sistema de enfriamiento de un motor
Diesel con potencia de N= 38 kW, si el calor que se evace constituye
el 75% de la potencia til del motor, mientras que la temperatura del
aire refrigerante aumenta en 15C.
Calor evacuado=( 0.75 ) (38 kW )=28.5 kW = Q
Q=mc p T
m=

Q
=
cpT

28.5 kW
kg
=1.9
s
kJ
1
( 15 K )
kgK

Respuesta: El gasto de aire en el sistema de enfriamiento de un motor Diesel con

kg
las caractersticas requeridas es de 1.9 s
2. En un cilindro de 1 m3 de capacidad se encuentra aire a una presin
de 0.5 MPa y a una temperatura de 20C. Cmo variar la temperatura
y la presin del aire, si se le suministra 275 kJ de calor?
Hallamos la masa de aire contenida en el cilindro:
PV
m=
=
Raire T

( 500 kPa ) ( 1 m3 )

kPam
0.2780
( 293 K )
kgK

=5.945 kg

Ahora hallamos el aumento de temperatura al suministrar 275 kJ de calor:

T=

Q
=
mc p

( 275 kJ )
kJ
(5.945 kg) 1
kgK

=46.26 K

Calculamos la presin al final del proceso:

P=

mR aire T
=
V

kPam3
(5.945 kg) 0.2780
( 339.26 K )
kgK

( 1 m3 )

=535.035 kPa

P=35.035 kPa

3. En el cilindro de un motor de combustin interna, al final de la

compresin la presin absoluta es 1,6Mpa y la temperatura es de
370C. La mezcla se quema a volumen constante desprendiendo 400kJ
de calor por 1kg de ella. Determine p, v, T, en el cilindro al final de la
combustin sin tenerse en cuenta la dependencia de la capacidad
calorfica respecto de la temperatura. Considere que los productos de
la combustin poseen las propiedades del aire.
El proceso se desarrolla en un sistema como el que se ilustra a continuacin:

Aplicando la Primera Ley de la Termodinmica;

q w u

Donde el trabajo realizado por el sistema es cero, puesto que el proceso se realiza
a volumen constante.
q u

Significa que la transferencia de calor por unidad de masa es igual al cambio

especfico de energa interna dentro del sistema
Esto es:
q u 400kJ / kg

El estado inicial es:

P1 1,6 Mpa
T1 643K
De las tablas de propiedades del aire, se tiene que:
A la temperatura de 900K:

cv 0,834kJ / kg.K
Despreciando la variacin de este valor en el proceso:
u cv T 400kJ / kg
T

400kJ / kg
479,6 K
0,834kJ / kg.K

Se tiene que la temperatura final es:

T2 T1 T 643K 479,6 K 1122,6 K

Aplicando la ecuacin de estado para gases ideales:

PV nRu T

Ru : es la constante universal de los gases

Se tiene que:

, como V=const

P
const
T

P1 P2

T1 T2
P2 T2

P1 1122,6

1,6 Mpa 2,79Mpa

T1
643

Pv RT
R : es la constante del gas
R 0,2870kJ / kg.K

0,2870kPa.m

, para el aire

RT
P

/ kg.K 643K
0,115m 3 / kg
1600kPa
3

4. En un cilindro debajo del pistn se encuentra a la presin absoluta P1

= 0.12 Mpa. Determinar el desplazamiento del pistn y la presin P2 al
final del proceso de compresin isotrmica, si sobre el pistn se
coloca un peso adicional G = 5 kg. El dimetro del pistn es d = 100
mm, la altura de la posicin inicial del mismo es h1 = 500 mm.
Sabiendo que:
2

A=

d 2 ( 0,1m )
=
=0,0079 m2
4
4

V = A h 1=( 0,0079 m2) ( 0,5 m )=0,0039m3

( ms ) =0,0062 MPa

( 5 kg ) 9,8

2
F adicional
P 2=
=
2
A
0,0079 m

Pf =P1+ P 2=0,12+0,0062=0,1262 MPa

Por ley de gases ideales:

Pf V f T f =P0 V 0 T 0

Vf=

P0V 0 T0
Pf T f

Bajo la consideracin de compresin isotrmica:

Vf=

P0V 0
Pf

Sustituyendo los valores anteriormente calculados:

( 0,12 MPa ) ( 0,0039 m3 )

Vf=
=0,0037 m3
0,1262 MPa
Entonces, el desplazamiento del pistn estar dado por la siguiente ecuacin:
3
Vf
0,0037 m
h=h1 =0,5 m
2
A
0,0079 m

h=0,032 m=32 mm

BIBLIOGRAFA

Conferencias: Clculo Trmico de motores de automvil y de tractor Ing.

Ivn Caneva Rincn.

Conferencias: Motores de automvil y de tractor, Ing. Ivn Caneva Rincn.