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Asesores
MILLER BERMDEZ
Ingeniero Aeronutico
FERNANDO COLMENARES
Ingeniero Aeronutico
Nota de aceptacin:
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Firma del Presidente del Jurado
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Firma del Jurado
_________________________________
Firma del Jurado
_________________________________
Asesor Metodolgico
DEDICATORIA
A mi padre por ensearme el valor de las cosas, por facilitarme los caminos, por
mostrarme como encontrarlos, por entender mis errores y mis fracasos como el
buen padre que a sido y s que seguir siendo; por drmelo todo sin pedirme
nada a cambio, por darme va libre para ser lo que yo quiero ser, por aprender lo
que quise aprender y con esto poder saber todo lo que se, brindndome todos los
beneficios que en mi futura vida profesional tendrn un peso enorme.
A mi madre que todo me lo enseo y dedico tanto tiempo y esmero en mi
educacin, desde como caminar paso a paso poniendo los pies en la tierra, hasta
como extender mis alas para volar hacia el camino del triunfo.
Para mis padres, este es el fruto de tantos aos de estudio. Y a todos los
Ingenieros Aeronuticos, la investigacin y el desarrollo de empresa aeronutica
es posible.
Angie Carolina Garca Ramrez
AGRADECIMIENTOS
A Sal Tarazona Cceres Q.E.P.D. mi abuelo paterno por ser la primer persona
que apoyo mis estudios de primaria y bachillerato, adems de darme pie para no
escoger una carrera mediocre, facilista, o sin trascendencia para el mundo.
A mis amigos de infancia Ingenieros Camilo Andrs Camacho Duque y Camilo
Riascos Vanegas por ser mi apoyo temtico cuando mas lo necesite, y que sin
dudar ni un momento me tendieron la mano en todo lo que necesite y en lo que
me pudieron ayudar.
A mis amigos universitarios y de ahora en delante de la vida Ingenieros Oscar
Andrs Robin Giraldo, Ricardo Andrs Ochoa De La Rosa por estar siempre e mi
lado, y entender de la mejor manera mis fallas y graves errores; por estar siempre
tan pendientes de mis progresos y darme nimos cuando ya los haba perdido.
A Hernando Zapata Melo porque me hizo dar cuenta de mis aptitudes para esto
que soy ya, todo un Ingeniero, junto con el aprend que es en realidad lo que
significa ser ingeniero Aeronutico, y que serlo no lo hace un cartn con mi
nombre, serlo significa sacrificio, empeo, algo de sufrimiento y mucho entregado
a algo que se convirti de la noche a la maana en todo un reto.
A mis Amigos quienes estuvieron siempre a mi lado en tantos momentos, porque
gracias a ustedes es que hoy en da creo certeramente, conocer esa palabra tan
grande que es Amigo.
Sal Tarazona Caro
Primero deseo agradecer a mis padres por darme la oportunidad de estudiar esta
ingeniera y a mi familia por todo el apoyo que me han dado durante toda mi vida,
en todos los aspectos en los que los he necesitado.
Tambin quiero agradecer a Holbey; gracias por estar siempre conmigo, por
apoyarme y ayudarme en tantos aspectos importantes, personales y acadmicos,
y por estar siempre aqu, dndome fuerzas para continuar.
A mis asesores de tesis; Ingeniero Miller Bermdez, sin su apoyo y colaboracin
este trabajo de grado no seria lo que es. Ingeniero Fernando Colmenares, adems
de ser un tutor has sido un amigo, gracias por todo.
Tambin debo agradecer a todas las personas que nos han ayudado a la
realizacin de este trabajo de grado, personal de la universidad y asesores
externos.
Gracias a todas las personas que tal vez no nombre, pero que saben que las
tengo en mi corazn.
Angie Carolina Garca Ramrez
TABLA DE CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN
20
21
1.1 ANTECEDENTES
21
21
1.3 JUSTIFICACIN
22
23
23
23
24
1.5.1 ALCANCES
24
1.5.2 LIMITACIONES
24
2. MARCO DE REFERENCIA
25
25
25
42
44
51
52
54
61
3. METODOLOGA
62
62
62
3.3 HIPTESIS
62
3.4 VARIABLES
62
62
62
4. DESARROLLO INGENIERIL
64
64
64
65
65
4.2.1.2 La velocidad
65
65
66
67
67
68
73
75
75
76
77
77
77
81
84
84
84
88
88
88
89
90
90
90
90
109
111
111
123
135
135
145
155
6. CONCLUSIONES
157
7. RECOMENDACIONES
160
BIBLIOGRAFIA
162
ANEXOS
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Factores de correccin de la pendiente de la curva de sustentacin para
perfiles aerodinmicos tridimensionales
Tabla 2. Datos tcnicos del motor
Tabla 3. Anlisis del perfil IRBIS
Tabla 4. Anlisis del perfil ARA-D 6
Tabla 5. Calculo empuje esttico perfil ARA-D 6
Tabla 6. Calculo empuje esttico perfil actual IRBIS
Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6
Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil actual IRBIS
10
LISTA DE FIGURAS
11
12
13
LISTA DE ANEXOS
14
GLOSARIO
15
16
17
Abreviatura
Definicin
Unidades
AF
B
c
CF = CT
Cld
Cli
Cp
Ct/Cp
D
Fblockage
Fcompressibility
Altitud
Factor de Actividad
Numero de palas
Cuerda
Coeficiente de Empuje
Coeficiente de sustentacin de diseo
Coeficiente de sustentacin integrado
Coeficiente de poder de la hlice
Relacin Empuje/Potencia
Dimetro
Factor de Bloqueo
Factor de Compresibilidad
m; Ft
m; Ft
m; Ft
-
18
Fscrubbing
fslip
h
J
Jeffective
N
n
R
Sbody
SHP
Swet slipstream
THPav
Tinstalled
Tstatic
V
Pfree for
Jeffective
Pinstalled
Factor de Resbalamiento
Resistencia del rea parasita de los
componentes que se encentran inmersos en
el flujo de salida de la hlice
Retardo del paso de flujo a travs del disco de
la hlice
Relacin de Avance
Relacin de Avance Efectivo
Revoluciones de la hlice
Revoluciones de la hlice
Radio
rea de la seccin transversal de los cuerpos
delante de la hlice
Shaft Horse Power
rea de los componentes del A/C que se
encuentran en el flujo de salida de la hlice
Potencia de empuje disponible
Empuje instalado
Empuje esttico
Velocidad
Eficiencia de la hlice Libre
HP
Lbs
Lbs
Nudos
-
slug/ft3
-
19
RPM
rps
m; Ft
m2; Ft2
HP
m2; Ft2
INTRODUCCIN
Lo que se podr ver en este trabajo ser el fruto de una investigacin acerca de un
tema del cual no es sencillo encontrar informacin, as como tampoco personas
especializadas o con experiencia en el tema, y aun mas difcil es cuando tanto en
el mundo aeronutico mundial, como en el de Colombia la tarea de disear de una
hlice esta limitada a las grandes compaas como Hartzell y Mc Cauley entre
otras, partiendo de este punto se puede ver una gran oportunidad de mercado y
por consiguiente de crear empresa, teniendo la ventaja que las regulaciones para
hlices de este tipo de vehculos no es tan amplia y por lo tanto es una buena
plataforma para experimentar, desarrollar y establecer la base tecnolgica para
modelos mas exigentes en trminos de regulacin como lo es la aeronutica.
En cuanto a la metodologa usada en el trabajo se hizo de tal forma que el lector
este en todo momento viendo una serie de pasos ordenados, partiendo de los mas
sencillo a lo mas especializado y complejo, haciendo del calculo y prediccin un
ejercicio sencillo, utilizando todas las herramientas que los programas modernos
nos pueden brindar; este proceso de reingeniera es realizable no solo para el
caso que nos ocupa del rediseo de la hlice del aerodeslizador IRBIS, si no que
tambin puede ser usado en cualquier otro tipo de exigencia que se le pueda
presentar a los futuros ingenieros aeronuticos en donde se les plantee ejecutar el
calculo, diseo y construccin de una hlice como solucin.
Este trabajo esta enfocado en la hlice de un aerodeslizador; un medio de
transporte que ya esta en Colombia y en muy poco tiempo estar en operacin,
tenemos el privilegio de tener uno de los 12 que existen en el mundo a nuestra
disposicin, dndonos la oportunidad de ser los pioneros en cuanto a diseo,
calculo y construccin de hlices para este tipo de vehculos, que iniciaran una
nueva era en el transporte Fluvial, martimo y terrestre para el uso civil y porque no
en el militar tambin.
20
1.1 ANTECEDENTES
Entre 1988 y 1989 se realizo un concurso en el cual competan por desarrollar la
mejor hlice para el aerodeslizador IRBIS diseado en el ao de 1986 por el
Instituto CDB Neptuno, quienes fueron los diseadores y constructores del
aerodeslizador; a este concurso se presentaron dos hlices; la primera presentada
por el instituto Krilov fabricada en metal y la resultante ganadora presentada por la
compaa TSAGI que esta hecha con materiales compuestos.
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
Colombia por su ubicacin estratgica tiene una gran cantidad de vas fluviales y
zonas intercostales en los cuales la navegacin fluvial esta poco desarrollada,
teniendo deficiencias en el servicio y altos costos de operacin, a razn de esto se
necesitan altas inversiones en infraestructura para poder mejorar el transporte en
zonas apartadas de la geografa nacional; Aeronaviera de Colombia Ltda. esta
introduciendo un aerodeslizador, con una capacidad de 32 pasajeros en rutas
tursticas que corresponden a las rutas de Cartagena Islas del Rosario, con el
propsito de demostrar la viabilidad de este medio de trasporte es requerido
mejorar las prestaciones de este en cuanto a eficiencia, empuje, ruido y
desempeo; junto con esto se intenta suplir la carencia de construccin y diseo
de hlices en Colombia, razn por la cual la nica salida que encuentran los
operadores de aeronaves es importar las hlices de otros pases, haciendo que el
valor de la hlice se incremente considerablemente. Es por esto que surge la
pregunta de Es posible redisear y construir una hlice en Colombia?
21
1.3 JUSTIFICACIN
22
Estudiar los distintos tipos de perfiles aerodinmicos que son viables para
una hlice y su influencia sobre la misma.
23
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TERICO
2.1.1 Teora de las hlices
Las hlices datan de 1493, cuando Leonardo Da Vinci propuso el concepto de un
tornillo helicoidal para impulsar una mquina verticalmente en el aire.
La hlice es un propulsor mecnico que produce una fuerza, o empuje, a lo largo
del eje de rotacin cuando gira en un fluido (gas o lquido). Las hlices pueden
funcionar tanto en aire como en agua, aunque un propulsor diseado para un
funcionamiento eficiente en uno de los dos medios sera muy poco eficiente en el
otro. Hasta el desarrollo de la propulsin a chorro, todos los aviones (excepto los
planeadores) tenan este tipo de propulsin. Incluso hoy, los turbofans utilizan un
tipo especial de hlice, instalada en un conducto.
Cuando una hlice est situada en una corriente de aire funciona como un molino.
La hlice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a s mismo a travs del
aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las
hlices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro palas, que tienen la forma
geomtrica de la rosca de un tornillo. La distancia que una hlice o una de sus
palas se desplaza hacia adelante por cada vuelta completa que realiza el eje del
propulsor, si no hay ninguna prdida de transmisin, se denomina avance
geomtrico; esto correspondera al paso, o distancia entre roscas adyacentes, de
un tornillo simple. La distancia que la hlice desplaza a travs del aire o del agua
en una rotacin se llama avance eficiente, y la diferencia entre el avance
geomtrico y el avance eficiente, prdida de transmisin. En general, un propulsor
eficiente tiene prdidas de transmisin muy pequeas y el avance eficiente,
cuando opera en condiciones de diseo, equivale casi al avance geomtrico; sin
embargo, el propulsor eficiente mantiene la relacin entre la energa de propulsin
producida y la energa consumida al rotar el eje del propulsor. Los propulsores
areos tienen a menudo una efectividad cercana al 90%.
Teora del elemento de la pala: En esta teora, llamada tambin teora de las
franjas, se toman en cuenta las prdidas del perfil de las secciones de pala. Es la
teora mas usada en el diseo de una pala de hlice y para evaluar caractersticas
de desempeo de un diseo acabado de una hlice.
Cada seccin de la hlice se considera que es un perfil en rotacin. Se supone
que se puede dejar a un lado el flujo radial de aire, de modo que el flujo sobre una
25
(Ec. 1)
(Ec. 2)
cos( + )
cos sen 2
(Ec. 3)
26
sen( + )
cos sen 2
(Ec. 4)
En donde
tan = dD / dL = CD / CL = D / L
(Ec. 5)
b =
V0 dF
L / D tan
tan
=
=
udQ tan( + ) L / D + cot
(Ec. 6)
opt =
= 45
57.3
2( L / D )
(Ec. 7)
27
2 1 2( L / D) 1
=
2 + 1 2( L / D ) + 1
(Ec. 8)
r r
C Li = C Lr d
R R
rL / R
(Ec. 9)
(Ec. 10)
28
29
30
(Ec. 11)
F = n 2 d p4 C F
2 5
(Ec. 12) Q = n d p C Q
(Ec. 13)
P = n 3 d 5p C P
(Ec. 14)
p =
FV0 C F V0
C
=
=J F
P
CP d pn
CP
(Ec. 15)
C QS = V0 d P3 / Q
(Ec. 16)
(Ec. 17)
(Ec. 18)
Rendimiento
Empuje esttico
= 10.4bhp * d p 3
(Ec. 19)
thp =
1
F0
= (38400 / Nd p )(1 / C p 3 )
bhp
(Ec. 20)
31
en las ecuaciones (19) y (20) se supone velocidad axial uniforme, que no haya
rotacin del aire y no haya prdidas en los perfiles. Consiguientemente, pueden
tener un error hasta del 50%. Hesse sugiere el empleo de las ecuaciones
3
pesttica
C 2
2 CF2
=
= 0.789 F
Cp
Cp
(Ec. 21)
y
F = 10.42 [dp (p esttica )shp]2/3 ( / 0 )1/3
(Ec. 22)
Junto con los datos calculados para una hlice especifica, como se ilustra en la
Figura 5. El factor Cf/Cp (Ct/Cp; en ingles) es uno de los factores mas importantes
cuando se esta diseando una hlice. Este factor es un gran determinante en el
empuje que la misma puede producir. El coeficiente de empuje Cf o Ct, es un valor
que no depende del tamao de la hlice, y nos ayuda a determinar el empuje total
producido por la misma. El empuje esttico para una entrada dada de potencia
aumenta de acuerdo con el dimetro y el nmero de palas. Las hlices de paso
controlable, seleccionadas para tener un buen rendimiento general, desarrollaran
entre 3 y 4 lbs de empuje por shp.
Figura 5. Coeficiente de elevacin de diseo integrado y ptima relacin CF/CP
32
Empuje inverso
Efectos de compresibilidad
33
velocidad acstica disminuye desde el nivel del mar hasta la altitud isotrmica, los
efectos aparecen con menores velocidades en las puntas a grandes altitudes.
Adems, el efecto es ms pronunciado a velocidad ms alta en las puntas.
Cuando la velocidad de su lnea de paso se aproxima a la velocidad snica local
del aire, se forman ondas de choque con el borde de ataque de la pala de la
hlice. Por lo tanto, el coeficiente CF se reduce y se aumenta CP, lo cual perjudica
la eficiencia propulsora de la hlice.
El efecto combinado de la velocidad de la punta de pala y la velocidad hacia
adelante del aerodeslizador puede hacer que en la punta de la pala surjan efectos
de compresibilidad. Despreciando la velocidad inducida de la hlice, se puede ver
en la figura 7 la relacin soportada entre la velocidad hacia delante, U, velocidad
rotacional de la hlice, n (en rps) y la velocidad en la punta de la pala, Utip:
(Ec. 23)
y en trminos de velocidad de mach es:
(Ec. 24)
Hasta creyendo que una hlice sufre relativa perdidas de eficiencia, hasta en los
rangos de operacin por debajo de M = 1.0 a razn que el empuje es derivado
desde la parte mas interior de la pala, esta producir niveles de ruido inaceptables;
Para reducir estos niveles de ruido, la velocidad en las puntas debe ser mantenida
por debajo de 800 ft/seg lo cual es bien por debajo de la velocidad del sonido a
nivel del mar en condiciones estndar (a=1.116 ft/sec) Esto produce una velocidad
de mach en la punta de 0.72. Con esto podemos decir que la velocidad de mach
en la punta se selecciona y tanto la velocidad hacia delante como las revoluciones
de la hlice son sabidas pues el dimetro de la hlice se puede calcular con esta
ecuacin
(Ec. 25)
Partiendo de esta ecuacin en las primeras fases de diseo se pueden obtener de
manera anloga valores de dimetros de hlice para las variables dadas; Un
ejemplo del efecto de la compresibilidad a una eficiencia mxima relativa para una
hlice es dado en la Figura 8
34
35
36
37
Figura 10. Efecto del radio de avance y nmero de mach efectivo en el factor de
correccin de compresibilidad.
38
frente una hlice Left hand gira en sentido anti-horario, y viceversa). Las hlices
son frecuentemente estampadas como RH o LH
Las palas de las hlices modernas se fabrican en aleaciones de aluminio
slido, de acero hueco o de materiales plsticos reforzados. Pueden asimismo
estar equipadas con dispositivos antihielo. El propulsor debe estar equilibrado con
mucha precisin, tanto esttica como dinmicamente. Si, por ejemplo, se
aadieran 57 g en el centro de una de las dos palas de una hlice de propulsin, y
la mitad de estos gramos en el extremo de la otra pala, el propulsor estara en
equilibrio esttico, pero no dinmico, y vibrara si rotara a gran velocidad.
El rotor de un autogiro o helicptero es en esencia similar a un propulsor areo
ordinario, ya que consta de varias hojas o palas, cada una de ellas con forma
aerodinmica en seccin transversal, y produce elevacin.
Fuerzas que actan sobre una hlice:
Fuerza Centrifuga de la pala: Es debido el movimiento de giro de la hlice y esta
es la mayor fuerza que acta sobre la hlice
Figura 11 Fuerza centrifuga tiende a halar las palas del cubo.
39
40
41
42
43
44
Hlices de dos posiciones: Las hlices ms representativas de esta clase son las
de la firma Hamilton Standard, prcticamente obsoletas; las posiciones que tiene
son la de paso corto para baja velocidad y cuando se necesita un alto empuje, y
la de paso largo para crucero.
Hlices de control manual: Al igual que las de dos posiciones ya son obsoletas.
Este tipo de hlice fue la pionera en el campo de las hlices de paso variable, esta
hlice cuenta con un mecanismo que le permite al piloto cambiar el paso en vuelo;
el inconveniente que present este tipo de diseo fue que el control debe ser
permanente por parte del piloto puesto que de lo contrario terminara por
sobrecargar el motor.
Hlices de velocidad constante y su mecanismo de control: La introduccin de
un mecanismo de regulacin centrfugo elimin los problemas de control manual
del paso. El regulador centrfugo de la hlice es a la vez un detector y un
controlador de vueltas del motor. El mecanismo permite mantener el rgimen de
vueltas del motor seleccionado por el piloto, sin tener en cuenta la velocidad o la
actitud de vuelo.
La funcin del regulador de la hlice es ajustar el paso de manera que la carga
que impone la hlice sobre el motor mantenga las revoluciones de ste en el
ajuste seleccionado.
As, durante el arranque la hlice absorbe toda la potencia disponible del motor.
De tal modo que cuando la velocidad del aerodeslizador aumenta, el paso de la
hlice aumenta proporcionalmente para mantener las revoluciones constantes, sin
entrar en una condicin de sobre velocidad.
Hlice de paso variable de simple y de doble efecto: Las hlices segn su criterio
operacional se clasifican segn el paso, pero ya vistas como sistema las hlices
de paso variable se dividen en dos grupos que son hlices de simple y doble
efecto.
Se dice que una hlice es de simple efecto si el pistn del cilindro hidrulico esta
preparado para recibir presin solo por un lado del mismo. Es el caso de las
hlices de monomotores y bimotores ligeros incluidos turbohlices. La hlice de
doble efecto es la hlice de estndar en la actualidad.
Por el contrario, si el pistn del cilindro hidrulico que cambia el paso de la hlice
esta diseado para recibir presin de aceite en ambas caras del pistn, se dice
que la hlice es de doble efecto.
Hlices con Ducto: Una de las formas de aumentar el empuje de una hlice es
ponindola adentro de una cobertura, la que es llamada ducto. Ducted fan. A
bajas velocidades del aire, un diseo apropiado de ducto puede aumentar
45
significativamente el empuje, por encima de lo que una hlice libre del mismo
dimetro pudiera entregar. Como resultado el uso del ducto en forma tanto
esttica como a bajas velocidades tiene la capacidad de incrementar el empuje sin
incrementar la potencia y con el mismo dimetro. Esto es obviamente una cualidad
excelente para un vehiculo como lo es un aerodeslizador. Un beneficio que va ms
all es que el ducto alinea la corriente de aire perpendicularmente al disco de la
hlice.
Las hlices de ducto no son usualmente usadas por las siguientes razones:
9 Una pequea reduccin en la velocidad tope es un pequeo precio a pagar
por ganancias significativas en empuje esttico y a baja velocidad. Adems
de esto los castigos por el uso del ducto pueden ser minimizados si el ducto
es diseado tambin como una superficie de elevacin, fcilmente de lograr
alojando una pequea ala. Por supuesto que haciendo que estas fuerzas
sean localizadas cerca del centro de gravedad.
9 El peso estructural, pues el ducto es de una forma compleja desde la cual
se dificulta construir con materiales convencionales, por esto puede incurrir
significantemente en el peso a razn de tenerlo que hacer en material
compuesto, material que hoy en da no es muy econmico en cuanto a
insumos, pero cuenta con la ventaja de su fcil construccin comparado
con lo que seria la manufactura metlica.
9 El peso estructural del ducto es tambin relevante y puede ser optimizado
cambiando la configuracin del vehiculo haciendo que el ducto sea un
componente de la estructura principal.
Fsica de un Ducto: Comenzaremos mirando a una hlice de ducto operando
estticamente, lo que significa que tendremos cero velocidad de aire
Acorde a esta aproximacin para el sistema de hlice de ducto operando
estticamente, las presiones netas en la superficie de entrada del ducto van a
contribuir a el empuje si el rea de entrada es mas grande que la de salida
(camber positivo). En realidad se ha mostrado que hasta con camber de 0 el ducto
puede contribuir a el empuje, a travs de flujos tridimensionales alrededor y a
travs del ducto.
Para una hlice dada existe una forma ideal de ducto que se conoce como boca
de campana la, cual optimiza la contribucin del ducto a empuje esttico. La
magnitud de esta contribucin puede ser significante; un resultado terico de la
teora de hlice de Theodorsen plantea que una hlice con una boca de campana
ideal puede ser dividida en partes iguales tanto para el ducto como para el rotor.
46
Fuente: www.esotec.co.nz/hb/HTML/Propellers.html
Un factor muy importante es el radio del difusor, siendo la relacin de rea de
salida / rea del disco; tericamente, el empuje esttico se incrementa con el radio
del difusor as como se muestra el flujo de aire inducido por la expansin de ducto
despus del disco de la hlice, las presiones se incrementan en las paredes
internas del ducto, por esto es que contribuye a el empuje. En la prctica, el radio
del difusor es estrictamente limitado a los requerimientos para evitar la separacin.
En conclusin a lo anteriormente especificado, las hlices de ducto pueden
producir mas empuje que una hlice libre del mismo dimetro por las siguientes
razones:
1. El ducto extiende el alcance del sistema de propulsin al trabajar
radialmente sobre grandes masas de aire, y es por esto que el sistema
toma las caractersticas de una hlice libre de un gran dimetro.
2. Si las holguras entre las puntas de las hlices y las paredes del ducto se
mantienen pequeas comparadas a la cuerda, la presencia de la pared del
ducto va a mantener las presiones en la pala hacia la punta, mejorando el
L/D de la pala
47
48
reas de ducto menos efectivas, al mismo tiempo, como sea, el arrastre del ducto
se incrementa con el cuadrado de la velocidad.
Teora de Hlices de ducto
Sean hlices de ducto o no, las hlices son actuadores en los cuales la relacin
espacio/cuerda (s/c) entre las palas es grande. El actuador suele ser llamado
hlice si el radio s/c de las palas esta en el orden de 1 o menos. Existe una
diferencia significativa entre los clculos para hlices sin ducto, y las hlices con
ducto, donde se toman las velocidades y presiones como constantes
V2 = V3 y a = b
(Ec. 26)
(Ec. 27)
Entonces, ignorando las fricciones internas generadas en las paredes del ducto, el
empuje esttico T0 de la hlice de ducto es dado por la siguiente ecuacin
(Ec. 28)
El empuje esttico para una hlice que no tiene ducto es
(Ec 29)
Ahora el empuje esttico para una hlice sin ducto es:
(Ec. 30)
49
(Ec. 32)
50
Las ecuaciones
y
muestran que s Po y To son los mismos para una hlice como para un ventilador
y
(Ec 33)
Este resultado indica que el dimetro de la hlice del ducto es 71% de lo que una
hlice descubierta (unshrouded) con un igual empuje esttico. Esta mejora a favor
de la hlice de ducto va a tender a perderse mientras se alcanza la velocidad
hacia delante, debido a el incremento en el arrastre exterior que recubre el ducto;
sin embargo el dimetro pequeo combinado con la presencia encerrada del ducto
por si mismo presenta la posibilidad de una significativa reduccin en generacin
de ruido producido por el rotor y por el cobertor de la hlice.
2.1.4 Requisitos generales de las hlices:
Requisitos operacionales de las hlices: Las hlices de paso fijo, las hlices de
paso ajustable y las hlices de paso variable que no puedan controlarse desde
cabina, deben cumplir los requisitos siguientes
Para la puesta en marcha (salir del estado esttico) la hlice debe limitar la
velocidad del motor a un valor que no supere el mximo permitido para la partida.
Para hlices de velocidad constante debe existir un sistema en el propio regulador
que limite las mximas revoluciones de la hlice (sobre velocidad)
Rendimiento de la hlice en funcin de su velocidad: En las hlices de alta
velocidad existen numerosas zonas de los extremos de la pala donde la corriente
es snica o ligeramente supersnica
La presencia de ondas de choque en las puntas de la hlice tiene una
manifestacin energtica muy clara, y es que una considerable cantidad de
energa se disipa a travs de estos choques. Es conveniente recordar que el nico
aporte de energa en todo ese proceso lo suministra el motor. En realidad la mayor
parte de la disipacin de energa aparece en forma de un incremento muy notable
de la resistencia al avance que solo puede vencerse a base de quemar
combustible extra
Actualmente hay medios para reducir las grandes perdidas aerodinmicas en los
extremos de la pala de la hlice. En primer lugar introducir el concepto de flecha
en la hlice, esto es, situar las zonas mas criticas de las palas en direccin oblicua
51
(Ec. 34)
Donde la eficiencia de instalacin de la hlice Pinstalled se obtiene de la ecuacin
de Pfree for J effective
(Ec. 35)
El poder entregado a la hlice de instalacin SHPinstalled, se obtiene de la
sustraccin de requerimientos de poder para el manejo de varios sistemas como lo
52
53
54
Capacidades en el ocano
9Olas mximo de 1.2 metros
9Vientos de mximo 12 m/s
9rea de restriccin en el ocano de 30 millas desde la costa
Especificaciones Tcnicas
Dimensiones Principales
Largo total
17,5
Ancho, max
6,2
Largo
8,35
Ancho
2,8
Altura
1,92
Tripulacin, pasajeros
3000
kg
Combustible Diesel
800
kg
Carga paga
Acomodacin
Pasajeros, Tripulacin
32 + 2
Resistencia
Min
10
hr
Max
24
hr
65/80
km/hr
45
km/hr
0,6-0,8
Max
40x2
lit/hr
Crucero
20x2
lit/hr
Velocidad
Max agua/hielo
Crucero en agua
Colchn de Aire
Altura
Consumo de combustible
Motor
Tipo
Potencia
191 x 2
55
HP
56
57
58
59
Fuente: http://www.directron.com/xtreme.html
60
61
3. METODOLOGA
62
63
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1 QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERA?
El proceso de reingeniera es bsicamente por medio del cual podemos llegar a
redisear un elemento que ya se encuentra diseado, con fines siempre de
mejorar su desempeo, calidad, o bien sea una adaptacin cualquier otro
enfoque que se le de, segn sean sus condiciones de trabajo; es decir es poner en
la tabla de diseo las variables con las que fue construido y redisearlo buscando
un fin especfico previamente establecido.
La Reingeniera es la iniciativa nmero uno que toman las empresas para alcanzar
sus metas estratgicas, tales como aumento de rentabilidad, aumento de
satisfaccin de los clientes, as como el poder llegar a darle una adaptabilidad al
producto requerido para determinados parmetros especficos de operacin.
4.2 INTRODUCCIN A LA SELECCIN DE UNA HLICE
Para cualquier vehiculo propulsado por hlice, la seleccin de la hlice debe
satisfacer las siguientes 4 condiciones de desempeo:
1.
2.
3.
4.
Desempeo de partida
Desempeo en crucero
Requerimientos de ruido
Mxima Velocidad
Peso
Complejidad
Vibraciones
Costo
Dimetro de hlice
Tensin de la pala
En el momento de escoger una hlice se debe tener en cuenta que con diferentes
nmeros de palas se pueden satisfacer todas estas condiciones listadas
anteriormente, por esto cualquiera de los 6 factores citados anteriormente pueden
influenciar categricamente la seleccin final.
64
Dimetro, D
Factor de Actividad (Activity Factor),AF
Numero de Palas, B
Seleccin de perfil y coeficiente de elevacin del diseo (lift)
65
presin local del campo de fluido cae por debajo de la presin de vapor. Lo mismo
sucede para las hlices de aeronaves con altas velocidad en la punta de las palas,
donde no se presenta cavitacin pero pueden ocurrir regiones supersnicas si la
presin baja mucho. Por lo tanto las secciones de punta de pala de las hlices que
operan a nmero Mach por encima de 0.7 deben ser diseadas para operar a
pequeos coeficientes de sustentacin por debajo de 0.5. Los coeficientes
adimensionales Ct y Cp no se ven afectados por la variacin de densidad, pero los
valores de empuje y potencia si. Por ello una combinacin hlice motor debe
encontrar diferentes puntos de operacin dependiendo de la densidad del fluido.
Esto hace una diferencia en las hlices de aviones, donde el desempeo de la
hlice y el motor dependen de la altura.
4.2.1.4 Distribuciones de sustentacin y resistencia (Elevacin y arrastre)
En vez de los coeficientes de elevacin y arrastre, usualmente es conveniente
especificar un perfil con un polar prescrito y un ngulo de ataque de diseo en
cada radio. Para un desempeo mximo los perfiles deben operar al mximo L/D.
(Lift/Drag Elevacin/Arrastre) Pero si una hlice debe trabajar razonablemente
bien, bajo condiciones fuera de diseo, usualmente es necesario usar un ngulo
de ataque menor para el diseo.
4.2.1.5 Dimetro de la hlice:
Debe ser tan grande como se pueda para proporcionar la mayor eficiencia
efectiva. Claro que se debe tener en cuenta que el ruido, compresibilidad, y la
deformacin en la pala van a dar un gran acercamiento a lo que se requiere.
Ruido, compresibilidad y los niveles de tensin (stress) son todos relativos a la
velocidad en la punta de la hlice. Un punto razonable para comenzar es
especificar la magnitud permisible de velocidad en la punta de la hlice en
trminos de nmero de mach. Para bajo ruido, una punta de forma helicoidal
puede ser de 0.72, de acuerdo a la ecuacin del dimetro de la hlice que es:
(Ec. 36)
En el caso que nos ocupa en el rediseo de esta hlice el dimetro tomado es de
1.98 metros que es el dimetro mximo que el ducto de las hlices permite,
dejando su respectiva luz entre las palas y el ducto.
66
67
De trigonometra bsica, el ngulo de una pala, a una distancia r del cubo, para
un pitch P dado es:
a= arcotangente (P/2 * * r) (Ec. 37)
o, si se tiene una hlice de pitch desconocido
P= tangente (a) *2 * * r
(Ec. 38)
Helice
Maxima
Potencia
Governador
de la Helice
Maximo
Reverso
68
(Ec. 39)
Donde Cld es la seccin de diseo de coeficiente de elevacin.
La seccin de diseo del coeficiente de elevacin depende del perfil de la pala que
se halla escogido y tambin de la distribucin de espesor; en el momento en que
se tengan perfiles gruesos la caracterstica de estos es que tienden a tener
menores nmeros de mach crtico, pero a altos coeficientes de elevacin a bajas
velocidades. Por esto a manera de conclusin para aplicacin en altas velocidades
son ms apropiados los perfiles delgados de pala con bajo camber. Diseos
tpicos que integran coeficientes de elevacin en rangos de 0.35 0.60. Para
evitar fallas de compresibilidad, la seleccin del coeficiente de elevacin de diseo
integrado no debe exceder la cantidad derivada de la figura 26 que se muestra a
continuacin.
69
70
71
72
4.3.1 Palas de tecnologa avanzada: Hace 40 aos las palas eran hechas de
materiales compuestos naturales madera en forma de lminas; despus de la
segunda guerra mundial su construccin fue reemplazada por aleaciones de
aluminio.
El primer material tena una baja relacin fuerza-peso pero tenia buena resistencia
a la fatiga y tolerancia al dao. El segundo tena una relacin mas alta de fuerzapeso permitiendo secciones de perfil ms delgadas pero tena vida lmite de fatiga
y era muy sensible al dao.
Idealmente el material de una pala debe ser ligero, no tener limitaciones por fatiga,
relacin alta fuerza-peso y buena tolerancia al dao. La adopcin de materiales
compuestos para la fabricacin se acerca satisfactoriamente a la mayora de los
requerimientos. El mayor impacto de la fabricacin de palas en materiales
compuestos fue la reduccin de peso.
La figura 29 muestra la diferencia que puede ser anticipada con la reduccin de
peso comparando las hlices de palas metlicas convencionales con las hlices
que tienen palas en material compuesto. El efecto del material cambia
rpidamente con el aumento del dimetro.
Figura 29 Comparacin de peso de hlice contra el dimetro.
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
(Ec 40)
Donde cld es la seccin de diseo de coeficiente de elevacin de la pala
El perfil de la pala es normalmente seleccionado fijndose en que la seccin de
arrastre sea la mas baja en la seccin de diseo de coeficiente de elevacin CLi
0.35 0.60. Como regla general los valores bajos de CLi dan un buen desempeo
a baja velocidad.
Refirase a la parte 5.3 para ver el procedimiento paso a paso.
4.4.2 Prediccin de poder y empuje en avance: En la seccin 8.4 se mostrara el
procedimiento paso a paso para efectuar el clculo que aplica para hlices de 3 y
4 palas. Para el clculo de hlices de 2 palas o mas de 4 palas ser necesario
hacer una extrapolacin, basndose en las hlices de 3 y 4 palas.
Efectos de bloqueo, scrubbing, compresibilidad e instalacin en la eficiencia de
la hlice.
La forma del fuselaje y/o la nacela y el tipo de entrada de aire delante o detrs de
la hlice afecta la eficiencia instalada en la hlice. Estos efectos son conocidos
como efectos de bloqueo.
El torbellino creado por la hlice puede incrementar la resistencia de la aeronave:
se refiere como resistencia scrubbing. Este incremento de resistencia puede ser
interpretado como una reduccin del empuje instalado o la eficiencia instalada de
la hlice.
Como se ilustra en la figura 8, la eficiencia de la hlice se reducir
apreciablemente cuando el nmero de mach en la punta excede 0.90. Este efecto
es conocido como efecto de compresibilidad. Esta tambin influenciado por el
camber del perfil, por lo tanto, el coeficiente de sustentacin de diseo integrado.
Las consecuencias de estos tres efectos, conocidos como efectos de instalacin,
es la reduccin de la eficiencia instalada de la hlice, relativa a la eficiencia de la
hlice libre. Las siguientes ecuaciones sirven para cuantificar estos efectos.
84
effective
(Ec 41)
Donde:
Fcompressib ility
la punta de la pala.
*
Pfree. for . J
effective
h = 0.329
S body
(Ec 43)
D2
85
determinado de la Figura 36. Observe que el factor de bloqueo depende del tipo
de entrada de la nacela: anular o scoop.
Figura 38 Efecto del radio geomtrico de avance, J, y el tipo de entrada en el
bloqueo
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 294
86
87
El Motor
Ruido Aerodinmico
Ruido de Hlice
88
Woan, C.J.; Propeller Study, Part II: The Design of Propellers for Minimum Noise. NASA CR-15, July 1977
89
Vl
(Ec 46)
En aire estndar a nivel del mar, que es el caso que nos ocupa:
Re = 6378 V [ pies / seg ] l[ pies ] = 9354 V [ mi / h] l[ pies ]
(Ec 47)
En nuestro caso:
90
fotografa, realizar la edicin digital para obtener los datos relevantes, mas
importantes, es decir el perfil; hasta obtener la figura 39.
Figura 39: Perfil IRBIS sacado por edicin digital
91
92
93
94
95
96
97
98
Cl
0,3898
0,4413
0,4935
0,5458
0,6203
0,6706
0,7194
0,769
0,8173
0,8647
0,9024
0,9211
0,954
1,0235
1,0637
1,0945
1,1086
Cd
0,0124
0,0116
0,0113
0,0112
0,0093
0,0095
0,0095
0,0097
0,01
0,0103
0,0112
0,015
0,0175
0,0262
0,0331
0,041
0,0521
Cl/Cd
31,43548
38,0431
43,67257
48,73214
66,69892
70,58947
75,72632
79,27835
81,73
83,95146
80,57143
61,40667
54,51429
39,06489
32,13595
26,69512
21,27831
Cm
-0.0820
-0.0807
-0.0795
-0.0784
-0.0826
-0.0809
-0.0788
-0.0771
-0.0749
-0.0728
-0.0689
-0.0635
-0.0596
-0.0513
-0.0482
-0.0445
-0.0374
99
100
101
102
103
Cl
0,6109
0,6614
0,7246
0,7818
0,8373
0,8906
0,9432
0,9956
1,0461
1,0920
1,1279
1,1655
1,2096
1,2534
1,2964
1,3384
1,4120
1,4501
1,4808
1,5110
1,5262
1,5179
1,5300
1,5361
1,5355
1,5240
Cd
0,0139
0,0118
0,011
0,0107
0,0105
0,0105
0,0105
0,0107
0,0111
0,0118
0,0137
0,0158
0,0171
0,0185
0,0198
0,0212
0,0254
0,0264
0,0285
0,0299
0,0328
0,039
0,0423
0,0459
0,0505
0,0569
Cl/Cd
43,9496403
56,0508475
65,8727273
73,0654206
79,7428571
84,8190476
89,8285714
93,046729
94,2432432
92,5423729
82,3284672
73,7658228
70,7368421
67,7513514
65,4747475
63,1320755
55,5905512
54,9280303
51,9578947
50,5351171
46,5304878
38,9205128
36,1702128
33,4662309
30,4059406
26,7838313
Cm
-0.1432
-0.1413
-0.1409
-0.1398
-0.1387
-0.1372
-0.1357
-0.1340
-0.1322
-0.1296
-0.1258
-0.1229
-0.1210
-0.1191
-0.1171
-0.1148
-0.1086
-0.1059
-0.1022
-0.0984
-0.0923
-0.0833
-0.0780
-0.0730
-0.0685
-0.0645
104
:
Fuente: Programa Profili comparacin de perfiles IRBIS y ARA D 6%
105
Figura 52: Comparacin de Cl/Cd alpha y Cm alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
Fuente: Programa Profili comparacin de perfiles IRBIS y ARA D 6%
106
107
Dato/Perfil
IRBIS
ARA-D 6%
Cl max
1,1086
1,7
Cd
0,0521
0,0459
Clmax/Cd 21,2783109 37,037037
Cm ARA-D 6%
Cm IRBIS
-0.1432
-0.1086
-0.0645
-0.0820
-0.0374
8.5
13
108
105
AF = 5
D
1R
cx dx =
3
0.15 R
105
16
c 3
x dx
D
0.15 R
1R
Datos iniciales
D = 1.98 m
R = 0.99 m
c = 0.22 m
0.15R = 0.11485 m
AF =
10 5
D5
1R
cx
dx
0 .15 R
( x )4
c
4 0 .15 R
1R
10 5
AF = 5
D
10 5
AF =
30 . 4316816
AF = 173 . 5232205
(0 . 99 )4 (0 . 1485 )4
0 . 22
173 . 5
10 5
AF =
16
c 3
x dx
D
0 .15 R
10 5
AF =
16
1R
c ( x )4
D 4 0.15 R
1R
AF =
16
1
.
98
4
4
109
10 5
AF =
16
c 3
0.15 R 2 x x dx
10 5
AF =
32
x3
c
3 0.15 R
1R
1R
0.99 3 0.1485 3
10 5
(0.22)
AF =
32
3
3
AF = (3125)(0.22)(0.322341413)
AF = 221.6097219 221.6
* Promedio de las tres
AF= 187.2728852 =187.3
110
CLi = 4
(c
ld
) x 3dx
0.15 R
x
CLi = 4 cl d
3 0.15 R
111
Para =0
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(0.6109 )
3
3
C Li = 0.586531021 0.59
Para = 12
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(1.5446 )
3
3
C Li = 1.482985455 1.48
CP =
550( SHP)
n3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
C P = 0.454453996
3
112
C SHP
Tstatic = 33000 T
C
ND
191
Tstatic = 33000(0.92)
(
)(
)
1220
6
.
4960632
Tstatic = 731.686434lbs
A continuacin se presentan los clculos para el rango de revoluciones de la
hlice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeo.
113
114
EMPUJE ESTATICO
RPM
690
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430
740
790
840
890
940
990
EMPUJE [Lbs]
1040
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1200
20
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.47755751
0.86
695.367311
191
1280
21.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.39349526
1.035
784.562319
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1210
20.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.46581483
0.88
705.658159
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.454454
0.92
731.686534
191
1230
20.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.44345962
0.94
741.514773
191
1240
20.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.43281705
0.96
751.184492
191
1250
20.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.42251232
0.98
760.699496
191
1260
21
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.41253213
1
770.063467
191
1270
21.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.40286381
1.02
779.279975
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1290
21.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.38441497
1.05
789.762765
191
1300
21.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.37561192
1.065
794.883205
191
1310
21.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.36707561
1.08
799.925471
191
1320
22
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.35879603
1.1
808.566641
191
1330
22.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.35076358
1.12
817.077869
191
1340
22.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.34296912
1.14
825.462063
191
1350
22.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.3354039
1.16
833.722047
115
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1360
22.6666667
187.272885
0.58653102
4
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N
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33.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09864641
2.08
994.17849
191
2040
34
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09720283
2.085
991.683204
191
2050
34.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09578728
2.09
989.212261
191
2060
34.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09439908
2.095
986.765308
191
2070
34.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09303758
2.1
984.341997
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
Ndm
191
2080
34.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09170213
2.11
984.274392
191
2090
34.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09039212
2.12
984.207433
191
2100
35
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08910694
2.125
981.830921
191
2110
35.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08784601
2.13
979.476935
191
2120
35.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08660876
2.14
979.433554
191
2130
35.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08539464
2.15
979.390579
191
2140
35.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0842031
2.16
979.348006
191
2150
35.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08303363
2.165
977.049364
120
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2160
36
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08188572
2.17
974.772006
191
2170
36.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08075887
2.175
972.515637
191
2180
36.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0796526
2.18
970.279969
191
2190
36.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07856644
2.17
961.418965
191
2200
36.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07749994
2.15777778
951.658435
191
2210
36.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07645266
2.15555556
946.376643
191
2220
37
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07542416
2.15333334
941.142435
191
2230
37.166667
187.27289
0.586531
4
0.002377
6.4960632
0.074414
2.1511111
935.95517
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2240
37.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07342186
2.1488889
930.814221
191
2250
37.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07244724
2.14666668
925.718969
191
2260
37.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0714898
2.14444446
920.668807
191
2270
37.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07054916
2.14222224
915.66314
191
2280
38
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06962495
2.14000002
910.701383
191
2290
38.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06871681
2.1377778
905.78296
191
2300
38.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06782439
2.13555558
900.907305
191
2310
38.5
187.27289
0.586531
4
0.002377
6.4960632
0.0669474
2.1333334
896.07386
121
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2320
38.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06608539
2.13111114
891.282091
191
2330
38.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06523815
2.12888892
886.531449
191
2340
39
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06440534
2.1266667
881.82141
191
2350
39.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06358663
2.12444448
877.151457
191
2360
39.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06278175
2.12222226
872.52108
191
2370
39.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06199039
2.12
867.929761
191
2380
39.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06121228
2.1
856.129384
191
2390
39.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06044713
2.08
844.427755
ndm
ndm
Ndm
191
2400
40
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05969469
2.06
832.82364
191
2410
40.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05895468
2.04
821.315824
191
2420
40.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05822685
2.02
809.903115
122
CLi = 4
(c
ld
) x 3dx
0.15 R
x3
CLi = 4 cl d
3 0.15 R
Para =0
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(0.3977 )
3
3
C Li = 0.381835631 0.38
Para = 8,5
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(1,1090 )
3
3
C Li = 1,064761666 1,07
123
CP =
550( SHP)
n3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
C P = 0.454453996
3
C SHP
Tstatic = 33000 T
CP ND
191
Tstatic = 33000(0.92)
(
)(
)
1220
6
.
4960632
Tstatic = 652,155389.lbs
Como se puede observar la diferencia de empuje esttico para los dos perfiles es
de 79,53 Lbs aproximadamente, donde el perfile seleccionado (ARA-D 6) nos da
mas empuje para los mismos valores de operacin: 1220 RPM de la hlice, altitud
nivel del mar y para los mismos valores de dimetro.
124
125
RPM
625
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430 2510
675
725
775
825
875
925
975
EMPUJE [Lbs]
EMPUJE ESTATICO
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1200
20
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.47755751
0.78
630.68198
191
1280
21.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.39349526
0.92
697.388728
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1210
20.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.46581483
0.8
641.507417
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.454454
0.82
652.155389
191
1230
20.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.44345962
0.84
662.630223
191
1240
20.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.43281705
0.85
665.111269
191
1250
20.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.42251232
0.88
683.077098
191
1260
21
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.41253213
0.89
685.356486
191
1270
21.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.40286381
0.9
687.599978
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1290
21.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.38441497
0.93
699.504164
191
1300
21.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.37561192
0.95
709.050747
191
1310
21.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.36707561
0.96
711.044863
191
1320
22
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.35879603
0.98
720.359371
191
1330
22.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.35076358
1
729.533811
191
1340
22.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.34296912
1.01
731.330424
191
1350
22.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.3354039
1.02
733.100421
126
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1360
22.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.32805956
1.04
741.9788
191
1440
24
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.2763643
1.18
795.09053
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1370
22.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.32092808
1.05
743.645232
191
1380
23
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.31400182
1.08
759.349541
191
1390
23.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.30727344
1.09
760.867026
191
1400
23.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.30073593
1.11
769.293404
191
1410
23.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
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127
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n
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ndm
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AF
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ndm
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128
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ndm
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n
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ndm
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0.002377
6.4960632
0.08910694
2.07
956.418827
191
2110
35.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08784601
2.08
956.484519
191
2120
35.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08660876
2.09
956.549592
191
2130
35.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08539464
2.1
956.614054
191
2140
35.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0842031
2.11
956.677913
191
2150
35.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08303363
2.12
956.741179
131
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
2160
36
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08188572
2.13
956.803858
191
2240
37.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07342186
2.21
957.285148
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2170
36.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08075887
2.14
956.86596
191
2180
36.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0796526
2.15
956.927492
191
2190
36.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07856644
2.16
956.988463
191
2200
36.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07749994
2.17
957.048878
191
2210
36.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07645266
2.18
957.108748
191
2220
37
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07542416
2.19
957.168077
191
2230
37.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07441403
2.2
957.226875
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2250
37.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07244724
2.22
957.342903
191
2260
37.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0714898
2.23
957.400146
191
2270
37.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07054916
2.24
957.456886
191
2280
38
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06962495
2.25
957.513127
191
2290
38.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06871681
2.26
957.568878
191
2300
38.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06782439
2.27
957.624143
191
2310
38.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06694736
2.28
957.67893
132
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
2320
38.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06608539
2.29
957.733245
191
2400
40
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05969469
2.37
958.151469
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2330
38.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06523815
2.3
957.787094
191
2340
39
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06440534
2.31
957.840482
191
2350
39.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06358663
2.32
957.893416
191
2360
39.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06278175
2.33
957.945902
191
2370
39.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06199039
2.34
957.997944
191
2380
39.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06121228
2.35
958.049549
191
2390
39.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06044713
2.36
958.100722
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2410
40.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05895468
2.38
958.201795
191
2420
40.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05822685
2.39
958.251705
191
2430
40.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05751096
2.4
958.301204
191
2440
40.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05680675
2.41
958.350297
191
2450
40.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05611399
2.42
958.39899
191
2460
41
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05543245
2.43
958.447286
191
2470
41.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05476191
2.44
958.495192
133
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
191
2480
41.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05410213
2.45
958.542711
191
2490
41.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05345291
2.46
958.589849
191
2500
41.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05281404
2.47
958.636609
134
J =
V
nD
27 Knots 1.688
20.3333rps 6,4960632 ft
J = 0,345046308 0,35
J =
J effective = (1 h) J
135
Donde
h = 0.329
Sbody
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 0,02
Entonces
CP =
550 SHP
n3 D 5
550(191)
3
5
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
CP = 0,454454
CP =
136
f slip
Fscrubbing = 1 1.558 2
D
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
2
2
2
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft 0.095 ft
Fscrubbing
Fscrubbing
1 * 0.095 ft 2
= 1 1.558
2
(6.4960632 ft )
= 0,996502895 0,99
Tinstalled =
Tinstalled
Pinstalled SHPinstalled
U
(0,29)(191)(550)
=
27(1.688)
THPav =
Tinstalled U
550
667 * 27 *1.688
550
THPav = 55,26989.hp
THPav =
137
138
500
1000
1500
2000
E m p u je D isp o n ib le [L b s]
2500
10
15
Velocidad [Knots]
20
EMPUJE DISPONIBLE
25
30
35
40
139
20
40
60
80
100
10
15
25
Velocidad [Knots]
20
POTENCIA DISPONIBLE
30
35
40
45
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for
Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
1
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1
0.9965029
1
0.01277949
0.01249653
0.454454
2
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00005128
0.9965029
1
0.02555899
0.02499306
0.454454
3
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00010256
0.9965029
1
0.03833848
0.03748959
0.454454
4
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00015385
0.9965029
1
0.05111797
0.04998613
0.454454
5
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00020513
0.9965029
1
0.06389746
0.06248266
0.454454
6
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00025641
0.9965029
1
0.07667696
0.07497919
0.454454
7
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00030769
0.9965029
1
0.08945645
0.08747572
0.454454
8
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00035897
0.9965029
1
0.10223594
0.09997225
0.454454
0.1
0.09965029
6201.57756
19.0332053
0.10416667
0.10380771
3230.15393
19.8272721
0.10833333
0.10796555
2239.68824
20.6214205
0.1125
0.11212382
1744.46203
21.4156502
0.11666667
0.11628252
1447.33158
22.209961
0.12083333
0.12044164
1249.24905
23.0043534
0.125
0.12460119
1107.76531
23.7988271
0.12916667
0.12876116
1001.65581
24.5933819
140
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
9
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00041026
0.9965029
1
0.11501544
0.11246878
0.454454
0.1333333
0.13292153
919.128925
25.3880121
10
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00046154
0.9965029
1
0.12779493
0.12496531
0.454454
0.1375
0.13708239
853.110476
26.1827361
11
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00051282
0.9965029
1
0.14057442
0.13746185
0.454454
0.14166667
0.14124364
799.097599
26.9775349
12
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0005641
0.9965029
1
0.15335391
0.14995838
0.454454
0.14583333
0.14540532
754.089081
27.7724153
13
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00061539
0.9965029
1
0.16613341
0.16245491
0.454454
0.15
0.14956742
716.00699
28.5673771
14
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00066667
0.9965029
1
0.1789129
0.17495144
0.454454
0.15833333
0.15788481
701.83647
30.155999
15
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00071795
0.9965029
1
0.19169239
0.18744797
0.454454
0.16666667
0.16620305
689.558883
31.7447835
16
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00076923
0.9965029
1
0.20447189
0.1999445
0.454454
0.175
0.17452215
678.819313
33.3337309
141
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
17
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00082051
0.9965029
1
0.21725138
0.21244103
0.454454
0.18333333
0.1828421
669.346336
34.9228408
18
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0008718
0.9965029
1
0.23003087
0.22493756
0.454454
0.19166667
0.1911629
660.928856
36.5121134
19
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00092308
0.9965029
1
0.24281036
0.2374341
0.454454
0.2
0.19948455
653.40022
38.1015489
20
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00097436
0.9965029
1
0.25558986
0.24993063
0.454454
0.2125
0.21196319
659.559638
40.4849698
21
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00102564
0.9965029
1
0.26836935
0.26242716
0.454454
0.225
0.22444311
665.136231
42.8686347
22
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00107692
0.9965029
1
0.28114884
0.27492369
0.454454
0.2375
0.23692431
670.209474
45.2525437
23
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00112821
0.9965029
1
0.29392834
0.28742022
0.454454
0.25
0.24940679
674.845023
47.6366967
24
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00117949
0.9965029
1
0.30670783
0.29991675
0.454454
0.26
0.25939635
672.629993
49.5447023
142
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
25
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00123077
0.9965029
1
0.31948732
0.31241328
0.454454
0.27
0.26938693
670.59471
51.4529032
26
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00128205
0.9965029
1
0.33226682
0.32490982
0.454454
0.28
0.27937853
668.718433
53.3612992
27
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00133333
0.9965029
1
0.34504631
0.33740635
0.454454
0.29
0.28937115
666.983495
55.2698905
28
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00138462
0.9965029
1
0.3578258
0.34990288
0.454454
0.3
0.2993648
665.374753
57.178677
29
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0014359
0.9965029
1
0.37060529
0.36239941
0.454454
0.3125
0.3118543
669.233016
59.564172
30
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00148718
0.9965029
1
0.38338479
0.37489594
0.454454
0.325
0.32434508
672.836712
61.9499111
31
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00153846
0.9965029
1
0.39616428
0.38739247
0.454454
0.3375
0.33683714
676.210477
64.3358942
32
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00158975
0.9965029
1
0.40894377
0.399889
0.454454
0.35
0.34933048
679.375865
66.7221213
143
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
33
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00164103
0.9965029
1
0.42172327
0.41238554
0.454454
0.3625
0.36182509
682.351821
69.1085925
34
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00169231
0.9965029
1
0.43450276
0.42488207
0.454454
0.375
0.37432098
685.15506
71.4953076
35
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00174359
0.9965029
1
0.44728225
0.4373786
0.454454
0.3854
0.38472185
684.07295
73.4818726
36
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00179487
0.9965029
1
0.46006174
0.44987513
0.454454
0.398
0.39732001
686.849451
75.8881226
37
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00184616
0.9965029
1
0.47284124
0.46237166
0.454454
0.40875
0.40807254
686.371523
77.9418543
38
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00189744
0.9965029
1
0.48562073
0.47486819
0.454454
0.4175
0.41682937
682.650367
79.6144094
39
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00194872
0.9965029
1
0.49840022
0.48736472
0.454454
0.42625
0.4255871
679.121467
81.2871353
40
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.002
0.9965029
1
0.51117972
0.49986125
0.454454
0.435
0.43434572
675.770404
82.9600321
144
J =
V
nD
27 Knots 1.688
20.3333rps 6,4960632 ft
J = 0,345046308 0,35
J =
J effective = (1 h) J
Donde
h = 0.329
Sbody
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 0,02
145
Entonces
CP =
550 SHP
n3 D 5
550(191)
3
5
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
CP = 0,454454
CP =
146
f slip
Fscrubbing = 1 1.558 2
D
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
2
2
2
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft 0.095 ft
1 * 0.095 ft 2
Fscrubbing = 1 1.558
2
(
6
.
4960632
ft
)
Tinstalled =
Tinstalled =
Pinstalled SHPinstalled
U
(0,28)(191)(550)
27(1.688)
THPav =
Tinstalled U
550
644 * 27 *1.688
550
THPav = 53,364032197.hp
THPav =
147
148
450
950
1450
1950
2450
10
15
Velocidad [Knots]
20
EMPUJE DISPONIBLE
25
30
35
40
149
10
20
30
40
50
60
70
80
10
15
25
Velocidad [Knots]
20
30
POTENCIA DISPONIBLE
35
40
45
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
1
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1
0.9965029
1
0.01277949
0.01249653
0.454454
0.07000001
0.06975521
4341.10491
13.3232456
2
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00005128
0.9965029
1
0.02555899
0.02499306
0.454454
0.07611112
0.07584884
2360.1661
14.4871286
3
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00010256
0.9965029
1
0.03833848
0.03748959
0.454454
0.08222223
0.08194309
1699.86611
15.6511309
4
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00015385
0.9965029
1
0.05111797
0.04998613
0.454454
0.08833334
0.08803797
1369.72584
16.8152525
5
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00020513
0.9965029
1
0.06389746
0.06248266
0.454454
0.09444445
0.09413347
1171.64945
17.9794934
6
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00025641
0.9965029
1
0.07667696
0.07497919
0.454454
0.10055556
0.1002296
1039.605
19.1438536
7
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00030769
0.9965029
1
0.08945645
0.08747572
0.454454
0.10666667
0.10632635
945.293094
20.3083331
8
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00035897
0.9965029
1
0.10223594
0.09997225
0.454454
0.11277778
0.11242373
874.56402
21.4729319
150
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
9
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00041026
0.9965029
1
0.11501544
0.11246878
0.454454
0.11888889
0.11852173
819.556837
22.6376499
10
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00046154
0.9965029
1
0.12779493
0.12496531
0.454454
0.125
0.12462035
775.554978
23.8024873
11
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00051282
0.9965029
1
0.14057442
0.13746185
0.454454
0.13125
0.13085808
740.340426
24.9938928
12
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0005641
0.9965029
1
0.15335391
0.14995838
0.454454
0.1375
0.13709644
710.998278
26.1854202
13
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00061539
0.9965029
1
0.16613341
0.16245491
0.454454
0.14375
0.14333544
686.173366
27.3770697
14
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00066667
0.9965029
1
0.1789129
0.17495144
0.454454
0.15
0.14957508
664.897708
28.5688412
15
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00071795
0.9965029
1
0.19169239
0.18744797
0.454454
0.16
0.15955493
661.976531
30.4749923
16
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00076923
0.9965029
1
0.20447189
0.1999445
0.454454
0.17
0.1695358
659.424475
32.3813386
151
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
17
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00082051
0.9965029
1
0.21725138
0.21244103
0.454454
0.18
0.1795177
657.176404
34.2878801
18
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0008718
0.9965029
1
0.23003087
0.22493756
0.454454
0.19
0.18950061
655.181651
36.1946169
19
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00092308
0.9965029
1
0.24281036
0.2374341
0.454454
0.2
0.19948455
653.40022
38.1015489
20
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00097436
0.9965029
1
0.25558986
0.24993063
0.454454
0.21
0.20946951
651.800113
40.008676
21
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00102564
0.9965029
1
0.26836935
0.26242716
0.454454
0.22
0.21945549
650.355426
41.9159984
22
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00107692
0.9965029
1
0.28114884
0.27492369
0.454454
0.23
0.22944249
649.044965
43.823516
23
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00112821
0.9965029
1
0.29392834
0.28742022
0.454454
0.24
0.23943052
647.851222
45.7312288
24
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00117949
0.9965029
1
0.30670783
0.29991675
0.454454
0.25
0.24941956
646.759609
47.6391368
152
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
25
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00123077
0.9965029
1
0.31948732
0.31241328
0.454454
0.26
0.25940963
645.757868
49.5472401
26
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00128205
0.9965029
1
0.33226682
0.32490982
0.454454
0.27
0.26940073
644.835631
51.4555385
27
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00133333
0.9965029
1
0.34504631
0.33740635
0.454454
0.28
0.27939284
643.984064
53.3640322
28
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00138462
0.9965029
1
0.3578258
0.34990288
0.454454
0.29
0.28938597
643.195595
55.2727211
29
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0014359
0.9965029
1
0.37060529
0.36239941
0.454454
0.3
0.29938013
642.463696
57.1816052
30
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00148718
0.9965029
1
0.38338479
0.37489594
0.454454
0.31
0.30937531
641.78271
59.0906845
31
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00153846
0.9965029
1
0.39616428
0.38739247
0.454454
0.32
0.31937151
641.147711
60.999959
32
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00158975
0.9965029
1
0.40894377
0.399889
0.454454
0.33
0.32936874
640.554387
62.9094287
153
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
33
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00164103
0.9965029
1
0.42172327
0.41238554
0.454454
0.34
0.33936698
639.99895
64.8190936
34
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00169231
0.9965029
1
0.43450276
0.42488207
0.454454
0.35
0.34936625
639.478056
66.7289538
35
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00174359
0.9965029
1
0.44728225
0.4373786
0.454454
0.36166667
0.36103028
641.947032
68.956783
36
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00179487
0.9965029
1
0.46006174
0.44987513
0.454454
0.37333334
0.3726955
644.280904
71.1848399
37
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00184616
0.9965029
1
0.47284124
0.46237166
0.454454
0.38500001
0.38436191
646.490626
73.4131246
38
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00189744
0.9965029
1
0.48562073
0.47486819
0.454454
0.39666668
0.39602951
648.586
75.641637
39
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00194872
0.9965029
1
0.49840022
0.48736472
0.454454
0.40833335
0.40769831
650.575821
77.8703772
40
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.002
0.9965029
1
0.51117972
0.49986125
0.454454
0.42
0.41936828
652.467976
80.0993413
154
45.567 ft/seg
=39.76= .03976 Mach
1.146 ft/seg
2
155
156
6. CONCLUSIONES
El Factor de Actividad (Activity Factor), para los datos de entrada que se tienen
esta dentro de los lmites permitidos para este valor. La seleccin de un AF alto
(por encima de 150) genera menos velocidades en la punta de pala (100 a 170
m/s) y por lo tanto menos ruido. Esto es bueno para el inters que nos ocupa.
El perfil seleccionado (ARA-D 6) ofrece los valores necesarios para un buen
desempeo de la hlice, como se mostr anteriormente. Este perfil pertenece a
una familia de perfiles para hlices; estos forman una familia sistemtica y pueden
soportar mayores cargas a mayor relacin Lift/Drag que las secciones
convencionales.
Los nuevos perfiles tambin tienen mayor relacin de espesor / cuerda que los
perfiles NACA 16 (comnmente usados para hlices), una cuerda ms pequea y
por esto los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeas
- Incremento del desempeo en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reduccin de los niveles de ruido
El valor de empuje esttico calculado es un valor por encima del valor que tiene el
fabricante del aerodeslizador, es decir, que gracias al perfil seleccionado este
valor ha incrementado con respecto al valor actual.
La eficiencia mxima de la pala es alta, al igual que la eficiencia de propulsin;
esto nos ofrece una hlice en conjunto de mejor desempeo y por esta misma
razn por la relacin que se da entre la eficiencia y el consumo de combustible se
tendr un menor consumo.
El impacto econmico ser directamente relacionado a lo que se refiere la
operacin del aerodeslizador, especficamente en el consumo de combustible
Con relacin al ruido producido por la hlice se puede afirmar que va a estar
dentro de unos parmetros completamente por debajo de lo estimado en los
clculos 81 dB, esto por la eficiencia sonora producida por el perfil escogido
En cuanto a construccin el material de fibra de carbono es de tecnologa de
ltima generacin, siendo alrededor de un 10% ms costoso que otros materiales
compuestos, justificndose a razn de tener la mejor de las propiedades
mecnicas
157
158
b. EL ngulo alpha del perfil IRBIS asciende nicamente hasta 8.5 mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13.
c. El Cl mximo del perfil IRBIS esta en su mximo ngulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl mximo del perfil ARA-D 6% llega a ser mximo en 1.5361 a un
ngulo alpha de 12.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los mximos valores del
coeficiente de elevacin es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. EL perfil ARA-D 6% presenta la mejor relacin de Cl max/Cd.
Dato/Perfil
Cl max
Cd
Clmax/Cd
IRBIS
1,1086
0,0521
21,2783109
ARA-D 6%
1,7
0,0459
37,037037
Cm ARA-D 6%
Cm IRBIS
-0.1432
-0.1086
-0.0645
-0.0820
-0.0374
8.5
13
159
7. RECOMENDACIONES
Como se ha mostrado hay muchos factores que influyen en el desempeo de la
hlice, el dimetro, el nmero de palas, la cuerda, el tipo de perfil, el material de
construccin, etc. Es por ello que se ha mostrado la influencia de cada uno de
estos factores.
Dependiendo del tipo de aplicacin se pueden variar estos factores con el fin de
obtener el mejor desempeo y mayor eficiencia.
Es necesario decir que lo mostrado en este trabajo es para el rediseo de una
hlice ya construida y algunos parmetros fueron tomados de la hlice que se
tomo como punto de partida
Igualmente el cambio del perfil por un tipo de perfil diseado para hlices mejora
las caractersticas del mismo, haciendo la cuerda menor y por lo tanto teniendo
todas las ventajas que esto conlleva, sin reducir el desempeo de la hlice.
Para proveer proteccin a la erosin de la pala se recubre sobre toda su superficie
con un elastmero de poliuretano hasta llegar a un espesor de 0.6 mm.
En cuanto a los bordes de ataque es recomendable, en el caso que se necesite,
poner botas antihielo.
Es necesario en el caso que se utilice este trabajo como herramienta para disear
una hlice que se tengan en cuenta las nuevas variables para los procedimientos
paso a paso.
Se debe tener en cuenta que existe una limitante en el numero de revoluciones
que pueda tener la hlice, debido a que dependiendo de la aplicacin, este rango
se vera reducido.
Es recomendable escoger un perfil con un alto coeficiente de sustentacin pues
esto se ve reflejado en un mayor empuje.
Si se desea disear una hlice, la cual operara dentro de un ducto, se deben
escoger valores de coeficiente de sustentacin de diseo altos, debido a que las
revoluciones a las que puede girar una hlice dentro de un ducto estn limitadas
(como se mostr anteriormente) y por lo tanto tendr mejor rendimiento a bajas
revoluciones de operacin, y como la hlice se volver ineficiente despus de
ciertas revoluciones, se debe aprovechar la mejor eficiencia que se presenta a
bajas revoluciones.
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BIBLIOGRAFA
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MANUAL DEL USUARIO DEL AERODESLIZADOR IRBIS
PAQUETES DE PROGRAMAS UTILIZADOS:
COREL 12.
ROFILI 2.18.
PHOTOSHOP 8.
ACTIVE GIF CREATOR 2.23.
XFOIL.
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ANEXOS
Anexo 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje esttico con 4
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Fuente: www.hovercraft.ru
Anexo 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS.
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