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CONSIDERACIONES DE DISEO
1.00: ESTUDIO DE TRFICO
1.1 GENERALIDADES
El estudio de trfico est orientado a proporcionar la informacin bsica para determinar los
indicadores de trfico para utilizar en la evaluacin ESAL del diseo.
Con la finalidad de determinar la cantidad de vehculos que circulan por el Mejoramiento Vial de la
Carretera San Jernimo Quilcas tramo Carretera Central Av. Los Incas 2.74 km Distrito de
Quilcas, Provincia de Huancayo, Junn, se ha realizado un estudio de trfico referencial de 4 das, a
partir del 13 al 16 de mayo del 2011, la misma que se ejecuto en 04 estaciones, en el horario de 7
a.m. a 11 p.m.
Las caractersticas principales de transito que se relacionan con el diseo de pavimentos flexibles
son el nmero de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas ms pesadas por eje
que se esperan durante el periodo de diseo, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar
sometidos dicho pavimento.
Los valores de transito a obtener se clasifican as:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehculos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehculos pesados.
El dato necesario para obtener el trnsito de diseo, consiste en asumir tasas de crecimiento anual
que relacionen factores de proyeccin de acuerdo a la vida til del pavimento flexible, el cual
generalmente oscila entre 20 y 40 aos, siendo el recomendable de 20 aos.
Conforme a las recomendaciones del mtodo de la PCA, la relacin entre el crecimiento de transito
en funcin a la vida til es el siguiente:
Tasas anuales de crecimiento con sus correspondientes
Factores de proyeccin
Tasas de crecimiento Factores de proyeccin
Anual de transito,%
20 aos
40aos
1.00
1.10
1.20
1.50
1.20
1.30
2.00
1.20
1.50
2.50
1.30
1.60
3.00
1.30
1.80
3.50
1.40
2.00
4.00
1.50
2.20
4.50
1.60
2.40
5.00
1.60
2.70
5.50
1.70
2.90
6.00
1.80
3.20
Fuente: Gua para Diseo de Estructuras de Pavimentos, AASHTO.1993
El TPD-C es un dato importante en el diseo de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6
ruedas o ms y excluye los vehculos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propsitos de
diseo calcular el nmero de vehculos pesados esperados durante el periodo de diseo.
Regularmente se asume que las cargas y volmenes de transito se distribuyen en partes iguales en
las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos especficos,
que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una direccin y retornen vacos en la otra.
Expediente Tcnico: Mejoramiento Vial de la Carretera San Jernimo Quilcas tramo Carretera Central Av. Los Incas Distrito de Quilcas Provincia de Huancayo Junn
CONSORCIO M&C
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Se ejecut una poligonal con medida directa, utilizndose para ello teodolito
electrnico con colector interno de informacin.
Se levantaron en campo todos los detalles planimtricos y altimtricos, tales como las
estructuras existentes, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado pblico, postes
de telefona, canales de evacuacin de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las
secciones transversales de la va.
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Primer Orden
1 (N)
Poligonales
Secundarias
5 (N)
1:100,000
1:50,000
MC
1:50,000
1:20,000
MC
de
Nivelacin Geomtrica
Descripcin
Nivelacin Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia
6 mm (N)
Mxima diferencia entre nivelacin y
6 mm
contranivelacin x 1 km
Mxima extensin de visada
45 m
Equipo accesorios utilizados
Mira metlica
Apoyo de mira
Bases o puntos fijos
Distancia mxima entre BM de control en la
obra
500 m
N = Distancia en Km.
Levantamiento Topogrfico de Obras Lineales
Descripcin
Escala
1:500
Puntos por ha (en media) y todos los
detalles planimtricos compatibles con
la escala
50
Cuadriculado
(o
espacio
entre
secciones)
10 m
Tolerancia planimtrica
0,2 m
Tolerancia
altimtrica
en
Puntos
Acotados
5 cm
1:1000
36
20 m
0,3 m
10 cm
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Local (2 carriles)
2,744m
3.50 m
7.00 m (doble va)
5,228 m
0.05 m
25 cm
20 cm.
50 km/hora
0.50%
7.69%
2%
2%
segn normas
segn normas
DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Vehculo de Diseo
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehculos, existen vehculos automotores del tipo mayores y
menores; de los cuales se debe tener en consideracin los vehculos de tipo mayor, es decir;
furgonetas, automviles, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, mnibus, camin, tracto
camin.
De los vehculos indicados y de acuerdo al conteo de trfico se ha observado que el mayor trfico de
vehculos es del tipo; automviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte
urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehculos ligeros;
automviles y station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de trnsito de vehculos
pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra observar una situacin de
riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que
existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo:
El tiempo de percepcin reaccin:
Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar
accionando el freno, se mide desde la observacin de la situacin. Si bien no existen estudios
registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumir el valor de 2.5
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V (km/hora)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
f
0.4
0.38
0.35
0.33
0.31
0.3
0.3
0.29
0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
120
0.28
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada est dada por la suma de las
ecuaciones indicadas:
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Influencia de la Pendiente:
Para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la distancia de parada se ver
influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas (tramos
ascendentes) a la fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehculo,
resultando que la distancia de frenado ser menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en
bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor
distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de la suma de la
pendiente y del coeficiente de friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), el cual se
obtiene por el tiempo de percepcin - reaccin, para fines de diseo se mantiene invariable pues se
asume que, an cuando en bajadas se afina ms la concentracin del conductor, el tiempo de
percepcin reaccin ser de 2.50 seg. Es as que finalmente la expresin queda ampliada de la
siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp
Vo
f
p
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas
de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por
las caractersticas del derecho de va.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin
transversal.
Consideraciones de Diseo
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuracin del terreno, adaptndose a la
superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo ms ajustadamente posible a los
contornos topogrficos.
La metodologa utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicacin de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas
del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
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= 30 kph
= 20 m (vas locales)
= 30 m
= 60 m
= 360 m
Curvas Circulares
Los radios mnimos que se usaran en la va, en estudio, sern funcin de la velocidad directriz y del
peralte. As mismo se tomara en cuenta la disminucin de la velocidad directriz para los casos de
desarrollo hasta 30 kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph
peralte mximo = 6%
radio mnimo = 15 m.
Transicin de Peralte
La variacin de peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado
valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje del
giro del peralte.
Vd = 30 kph
peralte inicial = 6%
Longitud = 48 m
Sobreancho
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S = 0.50 m.
S = 0.45 m.
S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros,
terrenos de cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar ntegramente la norma en lo que
respecta el diseo geomtrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de
excepcionalidad en cuanto a los valores mnimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal esta formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las caractersticas funcionales de
seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
perdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros.
Consideraciones de Diseo
Posicin del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada nica.- El eje que define el perfil,
coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
La rasante con relacin a la orografa en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones
de economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m.
V = velocidad directriz (kph)
Pendiente
Pendientes mnimas.- En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0.50%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes mximas.- Se ha de considerar deseable los lmites mximos que establece el Manual
de Diseo CPBVT y que para el presente caso es de 8% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crtica en pendientes, es decir, la combinacin de magnitud y
longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin de un vehculo que va a
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S = 10%
Distancia = 240 m.
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Tangente
Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen aumentos de
velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso
limitarse segn lo normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a
topografas especficas y servir a la simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas para
el conductor.
b)
Curvas Horizontales
A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos, alternndose distintos elementos
en planta con el fin de evitar la monotona.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto esttico
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c)
Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas o entre dos curvas convexas dan sensacin de
ambigedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales nicas y
amplias.
b)
c)
d)
En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parmetros cncavos los que
deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al mximo la buena visibilidad que
aquellos confieren.
Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con visibilidad.
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b)
c)
Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o prximas al
punto mas bajo de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes
descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los
accidentes.
d)
Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor y su
reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el
efecto psicolgico adverso que tal situacin produce. Este efecto psicolgico es de incertidumbre y
ha sido comprobado exhaustivamente en la prctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cncavas
son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vas que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la
de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, as
como este debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico que obliga la construccin
de la estructura.
Efectos del Entorno de la Va en el Diseo Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una va tienen influencia definida sobre
los conductores.
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Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes reas
pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues
son motivo de confusin tanto para peatones como para conductores.
Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce considerablemente la capacidad de
las vas.
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NMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la va; tambin con
la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la
circulacin. La decisin que el proyectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as
como tambin de las restricciones que pudieran existir al derecho de va.
La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un
principio, se define en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano.
Considerando que la va en proyecto, ser destinado como va de acceso principal hacia la capital del
distrito y la zona de expansin urbana del distrito de Quilcas se considera un ancho de calzada de
7.00 m (02 carriles).
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Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la
misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible que los diseos se
efecten segn las condiciones ideales. El proyectista podr justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive
institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los
carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseo de 30 kph el ancho mnimo de
carril optado es de 3.00 m y para los dos carriles juntos es de 7.00 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la
resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del trafico de la calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempear,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras
caractersticas, tales como; detencin ocasional de vehculos, zona de seguridad, circulacin de
vehculos lentos, circulacin de emergencia y circulacin de animales que no entorpezcan el
desplazamiento de las unidades moviles.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.40 m, los mismos que actuaran como
zonas de acceso de pasajeros hacia los vehculos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en
planta del la va. Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de
emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su
pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos
en las planicies de la costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el
pavimento se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y
cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior
del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera
bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las
bermas.
En el presente proyecto se esta considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
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:A
:P
:R
Formula a utilizar
: Manning
Donde:
V=
n=
R=
S=
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Ademas: Q= V x A
Reemplazando (2) en (1) se tiene:
0.375
0.375
0.05
0.35
0.30
coeficiente
de rugosidad
Area mojada
Permetro
mojado
Radio
hidrulico
Velocidad
Y=
Yasumido =
:n
:A
=
=
0.013
0.09 m2
: Pm =
0.849
:R
:V
0.106
1.833
=
=
0.258
0.30
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mm (2)
mm (1)
mm
mm
mm
mm
mm
Limite liquido
% Cont. Lineal.
% DE MATERIALQUE PASA
100-65
65-100
50-80
38-60
20-38
10-19
30 %
3.5 max
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min
min
min
max
min
min
min
Debemos de tener en cuenta que la granulometria del material propuesto se obtendr de las canteras
que se sealan en el correspondiente capitulo y en l determinaremos el uso y la forma de aplicacin.
13.- SUB BASE
La capa sub-base en los pavimentos flexibles, tienen como principal funcin abaratar el costo del
pavimento.
Como en nuestro diseo el espesor de la base es ms de 20 cm. conviene sustituir parte de este
espesor con un material de menor calidad que abunda en la zona.
El tamao mximo del agregado para esta capa no deber exceder de un medio del espesor de la
capa compactada.
El tamao del material a emplearse debe escogerse con sumo cuidado y su granulometria debe estar
sujeto a las especificaciones de la AASHO-M-147 y las que se dan a continuacin.
Inten. De Transito
En Ambos Sentidos
Valor Relativo Soporte CBR
Valor R
Limite Lquido
Indice Plstico
Equivalente de arena (tentativo)
min
min
min
max
min
Los requisitos indispensables para que nuestra sub-base funcione damos en el presente cuadro.
CARACTERISTICAS ESPECIFICAS PARA DETERMINAR LA SUB-BASE
50
25
10
05
02
0.5
0.075
MALLA
mm (2)
mm (1)
mm
mm
mm
mm
mm
% Contraccin Lineal
Valor relativo de soporte
% DE MATERIALQUE PASA
10065-100
50-80
38-60
20-38
10-19
4.5 % mx
20 min
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