Red de Movilidad Ciclista - BICIPLAN para El Área Metropolitana de Monterrey

PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA
METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y
DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el rea Metropolitana de Monterrey
Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de
infraestructura e integracin modal
Rev. 1
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo Len / Secretara de
Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo Len / Secretara de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / AMF
C.D. 18829.05.10
Octubre 2014
CETYV / SDS / SEDATU / BM / BANOBRAS

PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA METROPOLITANA DE
MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS
ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

Estado de Nuevo Len / Secretara de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo Len /
Secretara de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)
Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta
(EMB) y lineamientos de infraestructura e integracin
modal
Redactado por:
Revisado por:
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Alberto Marn Fernndez

(AMF)
Karla Gasca Lara (KGL)
Alberto Marn Fernndez

(AMF)
Yessiel Mercado Alcal

(YMA)
30/10/2014
31/10/2014
04/11/2014
09/11/2014
rea
Encargo
Informe
Edicin
CD
BiciPlan
18829
18829.05.10
NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integracin modal - Rev. 1 (Octubre 2014)

Tabla de Ediciones
Edicin
Fecha
Objeto de la edicin
11/2014
Edicin inicial
01/12/2014
Correcciones del cliente
Modificaciones respecto a la edicin anterior
Lista de pendientes
Apartado
Descripcin


Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y

lineamientos de infraestructura e integracin modal


Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos

de infraestructura e integracin modal
ndice
1.
Introduccin .......................................................................................................................1
2.
Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para la Estrategia de

Movilidad en Bicicleta (EMB) ............................................................................................3
2.1.
Objetivo general de la EMB ...............................................................................................3
2.2.
Objetivos estratgicos de la EMB ....................................................................................4
2.3.
Acciones estratgicas de la EMB .....................................................................................6

2.3.1.
Acciones de convivencia, promocin, divulgacin y capacitacin .......................7
2.3.2.
Acciones para la generacin de un AMM segura para los ciclistas ...................10
2.3.3.
Acciones para la creacin de infraestructura especializada y red de servicios .11
2.3.4.
Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano ............................12
2.4.
Establecimiento de metas ...............................................................................................14
3.
Red de movilidad ciclista ................................................................................................18
3.1.
Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.1.1.
Caracteristicas de una red ciclista ......................................................................18
3.1.2.
Criterios de determinacin de la red ciclista del AMM .......................................20
3.1.3.
Red ciclista del AMM ..........................................................................................29
3.1.4.
Modelo de Simulacin ........................................................................................32
3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia ............................................................34
3.1.4.2. ltima etapa del viaje: Bicicleta Pblica .............................................................37
3.1.4.3. Ciclovas .............................................................................................................39
3.2.
Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia ............................................44
3.3.
Infraestructura ciclista ....................................................................................................54

3.3.1.
Parametros generales de diseo........................................................................54
3.3.1.1. Velocidad del ciclista ..........................................................................................55
3.3.1.2. Espacio de circulacin ........................................................................................56
3.3.1.3. Velocidad de diseo ...........................................................................................58
3.3.1.4. Sobreancho de va .............................................................................................58
3.3.1.5. Pendientes ..........................................................................................................59
3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura ............................................................................60
3.3.1.7. Visibilidad............................................................................................................62
3.3.2.
Infraestructura ciclo-incluyente ...........................................................................63
3.3.3.
Intersecciones.....................................................................................................68
3.3.4.
Sealizacin .......................................................................................................73


3.3.4.1. Sealamientos de seguridad ..............................................................................73

3.3.4.2. Sealamientos informativos ...............................................................................83
4.
Lineamientos de integracin intermodal .......................................................................85
4.1.
Conectividad con el transporte pblico ........................................................................85
4.2.
Conectividad con los puntos de atraccin de viajes ...................................................87

4.2.1.
Red de bicicleta pblica ......................................................................................87
4.2.2.
Biciestacionamientos ..........................................................................................91

ii

ndice de Tablas
Tabla 1 Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM ................................................. 17
Tabla 2 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova. Fuente: IDOM30
Tabla 3- Lista de Ciclovas Primarias. Fuente: Propia ...................................................................... 40
Tabla 4- Comparativo en la distribucin de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 41
Tabla 5- Comparativo en la distribucin de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 42
Tabla 6 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova. Fuente: IDOM48
Tabla 7 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecova. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 49
Tabla 8 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecova. Fuente: IDOM .. 50
Tabla 9 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 51
Tabla 10 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 52
Tabla 11 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente: IDOM 53
Tabla 12 Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de
ciclistas para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 55
Tabla 13 Velocidad de diseo en funcin de la pendiente de descenso. Fuente: Manual
Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011)................................................................................................... 58
Tabla 14 Dimensionamiento del sobreancho de va en funcin de la pendiente. Fuente: Manual
Tabla 15 Pendiente mxima y deseable en funcin del desnivel a superar en ciclovas. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ..................................................................................... 59
Tabla 16 Longitud mxima permitida en funcin de las pendientes negativas. Fuente: Manual
Tabla 17 Radios de curvatura mnimos en metros en funcin del peralte y la velocidad de diseo.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 61
Tabla 18 Sobreancho en interior de las curvas segn radio de curvatura para pendientes entre 0
y 3%. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ............................................................. 62
Tabla 19 Sealamiento para red de movilidad en bicicleta segn tipo de sealamiento, seal a
utilizar, nombre, e indicacin. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 83

iii

ndice de Figuras
Figura 1 Agrupacin de problemas identificados en el diagnstico tcnico y de percepcin.
Fuente: IDOM ...................................................................................................................................... 3
Figura 2 Propuesta de rbol de solucin de los problemas identificados. Fuente: IDOM ............... 5
Figura 3 Agrupacin de problemas, acciones estratgicas y consecucin de objetivos. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................... 6
Figura 4 Acciones estratgicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y
campaas de promocin. Fuente: IDOM ............................................................................................ 7
Figura 5 Programas de capacitacin y sensibilizacin de grupos. Fuente: IDOM .......................... 9
Figura 6 Acciones estratgicas para la generacin de un AMM segura para los ciclistas. Fuente:
IDOM ................................................................................................................................................. 10
Figura 7 Acciones estratgicas para la creacin de infraestructura especializada y red de
servicios. Fuente: IDOM .................................................................................................................... 12
Figura 8 Acciones estratgicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 13
Figura 9 Lineas de deseo principales. Puntos de concentracin de viajes que sirven para la
preparacin y planteamiento de la red. Fuente: IDOM ..................................................................... 21
Figura 10 Lgica de la red: unin de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM ................ 22
Figura 11 Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM .. 23
Figura 12 Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS
........................................................................................................................................................... 24
Figura 13 Ejemplo de anlisis de perfiles longitudinales sobre una ciclova propuesta. Fuente:
IDOM con datos de Google ............................................................................................................... 24
Figura 14 Esquema de calle completa. .......................................................................................... 25
Figura 15 Imgenes del antes y despus del proyecto del ro Cheongyecheong en Sel. Fuente:
Municipalidad de Sel. ...................................................................................................................... 26
Figura 16 Plan Maestro de Ciclovas del AMM de 2010. Fuente: SDS. ........................................ 26
Figura 17 Imgenes conceptuales propuestas para las ciclovas en Madero. Fuente: IDOM. ..... 27
Figura 18 Imgenes conceptuales propuestas para las ciclovas en Cuauhtmoc. Fuente: IDOM.
........................................................................................................................................................... 28
Figura 19 Imgenes conceptuales de la seccin propuesta con infraestructura ciclista sobre
Cuauhtmoc. Fuente: IDOM. ............................................................................................................ 28
Figura 20 Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM. ........................................ 29
Figura 21 Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM. ...................... 31
Figura 22 Flujograma de diseo del modelo de simulacin. Fuente: IDOM. ................................. 32
Figura 23 - Distribucin de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia.
........................................................................................................................................................... 33
Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitln con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente:
Propia. ............................................................................................................................................... 34
Figura 25 - Distribucin de viajes B&R sin trabajos de difusin pblica. Fuente: Propia. ................ 35
Figura 26 - Distribucin de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia 36
Figura 27 - rea de cobertura experimental para bicicleta pblica en el primer escenario testado.
Fuente: Propi ..................................................................................................................................... 37

iv

Figura 28- Distribucin de viajes con bicicleta pblica en el centro en el caso de su implementacin.
Fuente: Propia ................................................................................................................................... 38
Figura 29- Distribucin de viajes en bicicleta pblica con el supuesto de todas las vialidades
poseen ciclova. Fuent: Propia. ......................................................................................................... 38
Figura 30- Nmero de viajes realizados en Bicicleta Pblica por zona de transporte, con el
supuesto de todas con ciclova. Fuente: Propia. .............................................................................. 39
Figura 31- Red de ciclovas primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia. ..... 40
Figura 32- Evolucin de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y Mxico. Fuente: Bici_Sevilla.
Ecobici. .............................................................................................................................................. 41
Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia. ....................................................... 42
Figura 34- Distribucin de viajes en bicicleta pblica en el Centro. Fuente: Propia ......................... 43
Figura 35- Volmenes de viajes en bicicleta pblica por vialidad. Fuente: Propia. .......................... 43
Figura 36- Distribucin de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia. . 44
Figura 37 Flujograma de diseo del modelo de simulacin. Fuente: IDOM. ................................. 45
Figura 38 Poblacin existente en un kilmetro de distancia con respecto a las alimentadoras
propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46
Figura 39 Empleos existentes en un kilmetro de distancia con respecto a las alimentadoras
propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46
Figura 40 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 48
Figura 41 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecova.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 49
Figura 42 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro de Ecova. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 50
Figura 43 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 51
Figura 44 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 52
Figura 45 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 53
Figura 46 Dimensionamiento del ancho de circulacin de un ciclista. Fuente: Manual
Figura 47 Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automvil. Fuente: (ITDP & ICE, 2011). ......................................................................................................................................... 58
Figura 48 Radios de curvatura mnimos en metros en funcin del peralte y la velocidad de diseo
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................................... 61
Figura 49 Grfico empleado en la toma de decisiones para la determinacin de la infraestructura
ciclista. Fuente: Elaboracin propia. ................................................................................................. 65
Figura 50 Infraestructura segregada en Mxico DF. Fuente: IDOM. ............................................. 66
Figura 51 Infraestructura delimitada en San Pedro Garza Garca, Nuevo Len. Fuente: IDOM. . 66
Figura 52 Infraestructura compartida en Mxico DF. Fuente: Manual Ciclociudades. .................. 67
Figura 53 Infraestructura compartida con transporte pblico (Bici bus) en Mxico DF. Fuente:
IDOM. ................................................................................................................................................ 68
Figura 54 Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente:

Figura 55 Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente:
Figura 56 Uso de pintura y sealizacin para indicar prioridad al ciclista en intersecciones.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 72
Figura 57 Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente:
www.protectedintersections.com ...................................................................................................... 73
Figura 58 Ejemplos de sealizacin de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de
Ciclociudades, ITDP, 2011. ............................................................................................................... 83
Figura 59 Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM ................. 84
Figura 60 Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de prstamo en la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente:
Pumabici. ........................................................................................................................................... 85
Figura 61 Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pblica en Santiago de Chile. Fuente:
Articulo Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl ........................................................... 86
Figura 62 Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual
Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).................................................................................................. 87
Figura 63 Sistema de prstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM.
Fuente: Bicipumas............................................................................................................................. 88
Figura 64 Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Gua metodolgica para la
implementacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa (IDAE, 2007). ................................ 89
Figura 65 Estacionamientos de bicicletas en forma de U invertida en estacin de la Ecova.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 89
Figura 66 Polgono inicial del sistema de bicicleta pblico propuesto. Fuente: IDOM .................. 90
Figura 67 Especificaciones tcnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para
biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP. ....................................................................................... 91
Figura 68 Disposicin de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011) .......................................................................................................................... 92
Figura 69 Disposicin de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011) ...................................................................................... 92
Figura 70 Recomendaciones para la colocacin de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular
en la zona de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................... 93
Figura 71 Ejemplos de mejores prcticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas
en orejas. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................... 93

vi

1.
Introduccin
El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 3, 4 y 5 incluidas dentro

de los trminos de referencia. Las tareas a desarrollar hacen referencia al planteamiento del marco
estratgico de la EMB y a la definicin de los lineamientos para el desarrollo de infraestructura
ciclista e Intermodalidad con el sistema de transporte masivo. Los contenidos desarrollados son los
que a continuacin se muestran:
Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado
del diagnstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lgico, que a su
vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.
Definicin de parmetros de diseo para ciclo vas de la Ecovia. Dentro de esta seccin del
BiciPlan se incluye la definicin de los parmetros de diseo en materia de ciclovas que
alimenten el sistema Ecova, apegados a los lineamientos desarrollados por la
Subsecretara de Desarrollo Urbano y considerando los documentos normativos o de
aplicacin como el Manual Ciclociudades.
Definicin de lineamientos de integracin de la bicicleta con el transporte pblico. Se

propone en este apartado el conjunto de los lineamientos para integrar la bicicleta como
alimentador del sistema de transporte pblico. Se definen los parmetros de diseo de la
infraestructura necesaria para la integracin, las propuestas de operacin y seguimiento de
los modelos de integracin, localizacin de los puntos estratgicos de integracin y
definicin de sus caractersticas.
Por lo tanto y despus de todo lo comentado anteriormente, cabe resear que la tarea 2 ser la
base para la definicin de las lneas esenciales de la Estrategia de Mobilidad en Bicicleta (EMB)
como respuesta a los cuatro grandes grupos de problemas identificados en la tarea anterior. La
EMB se compondr de: objetivos, acciones estratgicas y metas. Todo ello encaminado a
conseguir que la bicicleta se convierta en un eslabn ms dentro de la movilidad cotidiana de los
usuarios del sistema de transporte masivo en el AMM.
La EMB debe ser aplicada en su conjunto. Si bien existen acciones estratgicas clave o de alto
impacto, conviene que se impulse de manera uniforme, en todos y cada uno de los frentes
propuestos. Todo lo incluido a partir del planteamiento de esta tarea 2 ser el desarrollo de las
acciones estratgicas o tareas posteriores. En concreto, y como parte de este entregable se
desarrollan las tareas 4 y 5 centradas en fijar los lineamientos y recomendaciones para el
desarrollo de la infraestructura ciclista y la conectividad de la misma con el sistema de transporte
pblico masivo.


De esta manera, este entregable propone los objetivos esenciales de la EMB y plantea la
propuesta de soluciones en el problema identificado como Falta de infraestructura ciclista y
servicios para usuarios de la Bici.


2.
Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos

para la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)
Se propone en este punto el desarrollo del marco estratgico conceptual de la EMB: objetivos,
acciones y metas que debe perseguir la EMB para ser exitosa. Una vez identificados los problemas
tcnicos y percibidos por los agentes clave para el desarrollo de la movilidad ciclista, se extrae
como uno de los puntos medulares del proyecto la necesidad de generar en el corto plazo una
Estrategia de Movilidad en Bicicleta que pivote sobre solucionar:
Figura 1 Agrupacin de problemas identificados en el diagnstico tcnico y de percepcin. Fuente: IDOM
1) La situacin de discriminacin y exclusin a la que se enfrentan los ciclistas

2) La inseguridad que supone circular hoy en da con la bicicleta en el AMM
3) La falta de infraestructura y servicios para que los ciudadanos del AMM puedan usar la bici
4) El modelo de desarrollo urbano errneo que hace que en la actualidad el AMM sea una
ciudad dispersa, desconectada y desordenada.
A partir del planteamiento del grupo de problemas, se propone en este punto el desarrollo de la
EMB que tendr como puntos esenciales la definicin del Objetivo General, objetivos estratgicos,
acciones estratgicas y metas.
2.1. Objetivo general de la EMB

El planteamiento de objetivos estratgicos de la EMB surge como consecuencia de dar respuesta a
los problemas anteriormente enunciados considerando siempre la premisa de que el objetivo
general de la propuesta de la EMB es simple en su formulacin:
Conseguir que la bicicleta se convierta en un modo de transporte cotidiano hasta conseguir
un 5% de representacin sobre el total de viaclejes diario a laro plazo (20 aos).


El objetivo se plantea junto a su meta (5% del reparto modal a largo plazo), la meta viene
directamente definida por la que ITDP define como situacin ptima para las ciudades mexicanas
(ranking Ciclociudades). El objetivo general se cumplir en la medida en que se propongan e
implementen el conjunto de acciones estratgicas que a su vez responden a los objetivos
estratgicos particulares.
2.2. Objetivos estratgicos de la EMB

Una vez formulado el objetivo general y su meta asociada, tal y como se comenta en la
introduccin del presente documento, se identifican, de manera sinttica cuatro tipos de problemas:
La percepcin que se tiene en la ciudad del usuario de la bici, su estatus y los problemas
de exclusin social;
La inseguridad para el usuario de la bicicleta, que tiene un entorno urbano hostil sobre el
que se ve obligado a circular;
La falta de infraestructura y servicios para la bicicleta y, finalmente;
Un modelo de desarrollo urbano que ha generado un AMM dispersa, desconectada y

desordenada.
En ese tenor, la formulacin de los objetivos estratgicos o puntuales, se realiza con un enfoque de
solucin sobre cada uno de los grupos de problemas anteriormente comentados. Segn esto:
La situacin de discriminacin y exclusin se puede solucionar con acciones de

sensibilizacin, divulgacin e informacin. De esta manera, se conseguir disponer de un
medio urbano en el que no exista discriminacin ni exclusin.
Las acciones que contribuyen a obtener un medio urbano seguro para el ciclista, se dan al
actualizar los instrumentos de reglamentacin, su homogenizacin para todos los
municipios del AMM y la aplicacin de los mismos.
En el proceso de diagnstico ha quedado en evidencia que la inexistencia de

infraestructura es un punto medular para que la bicicleta no se use en el AMM, en ese
sentido, la generacin de esta infraestructura y el tejido de servicios asociado a la misma,
permitirn generar una dinmica favorable para que exista ms movilidad ciclista.


En el diagnstico se comenta como condicionante claro para la movilidad ciclista, el propio

modelo de desarrollo urbano que se ha dado en el AMM en los ltimos 30 aos. El AMM se
ha convertido en una ciudad con enormes distancias de transporte, en las que las
condiciones de conectividad no son las ms adecuadas y en los que se ha dejado de lado
a los modos no motorizados. En ese sentido, con la propuesta de una regulacin
urbanstica adecuada se podr tener una ciudad compacta con usos mixtos en la que los
modos no motorizados podrn asumir gran parte de los viajes dentro del AMM.
Figura 2 Propuesta de rbol de solucin de los problemas identificados. Fuente: IDOM
En ese sentido y despus de analizar de manera genrica las posibles soluciones sobre la
problemtica expuesta, se pueden formular cuatro objetivos estratgicos:
Generar un medio urbano sin discriminacin ni exclusin para los usuarios de la bicicleta.
Disponer de un marco normativo y regulatorio que permita disponer de un entorno

metropolitano seguro en el que el usuario de la bicicleta se conviera en sujeto de
regulacin con los mecanismos de proteccin asociados.


Incluir dentro de la ciudad una propuesta de infraestructura ciclista y servicios para el

usuario que permita realizar los desplazamientos en condiciones de seguridad dentro del
AMM.
Promulgar el conjunto de lineamientos o acciones que permitan conseguir un modelo de

ciudad compacta en el que se puedan fomentar los modos de transporte no motorizados.
2.3. Acciones estratgicas de la EMB

Las acciones estratgicas son el medio que permiten corregir las desviaciones identificadas y
conseguir los objetivos anteriormente propuestos. En ese sentido, y dando respuesta a los
problemas identificados, las acciones estratgicas son el medio que permite alcanzar los objetivos
estratgicos.
Figura 3 Agrupacin de problemas, acciones estratgicas y consecucin de objetivos. Fuente: IDOM
Las acciones estratgicas pasan por agruparse de la siguiente manera:


Acciones estratgicas de sensibilizacin, divulgacin e informacin encaminadas a generar

cultura de respeto hacia el usuario de la bicicleta y cambiar la percepcin sobre el estatus
de los usuarios de la misma.
Acciones estratgicas encaminadas a conseguir disponer de un marco regulatorio y

normativo homogneo en todos los municipios del AMM.
Acciones estratgicas dirigidas a disponer de una red de infraestructura ciclista que

permita realizar desplazamientos lgicos dentro de la ciudad, consiguiendo a su vez
complementar el sistema de transporte masivo y generar el tejido de servicios necesario
(biciestacionamientos, sistema de bicicleta pblica y sistema de bicicleta pblica electrica).
Proponer el conjunto de acciones en poltica pblica que permita fomentar la ciudad

compacta como medio para conseguir fomentar los modos de transporte no motorizados
dentro del AMM.
2.3.1. Acciones de convivencia, promocin, divulgacin y capacitacin

Las acciones de generacin de cultura o conciencia sobre el uso de la bicicleta tienen un doble fin:
conseguir que el usuario actual de la bicicleta sea respetado por el resto de vehculos y, por otro
lado, conseguir que la bicicleta se posicione como un modo de transporte alternativo,
complementario con el sistema de transporte masivo y vlido para los desplazamientos ms cortos
en el AMM.
Se proponen acciones de convivencia, difusin (proyectos editoriales) y promocin enfocadas al
comn de la ciudadana.
Figura 4 Acciones estratgicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y campaas
de promocin. Fuente: IDOM


Como acciones de convivencia se proponen las siguientes:
Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista. Como medio de promocin de la bicicleta las

actividades de convivio se convierten en mecanismos que generan cohesin del colectivo y
que tienen eco meditico. La realizacin de un evento por municipio puede ser una manera
de comenzar a promocionar el uso de la bicicleta.
Paseo Metropolitano. Un paseo metropolitano que una varios de los municipios del AMM
es un excelente medio para que la ciudadana se suba a la bicicleta. Se considera
necesario que se repita al menos dos veces al ao.
Ciclovias Recreativas Dominicales. Al igual que en el anterior caso, las ciclovas

recreativas son el ejemplo de uso de la bicicleta ms palpable sobre la ciudad. La
ciudadana comprar bicicletas para sumarse y de ah, el paso a usarlas como modo de
transporte, ser ms fcil.
Paseo Nocturno. Esta actividad pretende hacer visible a la bicicleta como modo de
transporte en la ciudad.
Como acciones en medios, o proyectos editoriales, se proponen las siguientes:
Rutas Ciclistas de Nuevo Len. La difusin en medios escritos o digitales del mapa de
rutas ciclistas de Nuevo Len permitir dar visibilidad al proyecto.
Nuevo Len Ciclista. La edicin de un plano de vas ciclistas en el AMM contribuir a

generar imagen y marca del BiciPlan.
Como acciones de promocin se proponen las siguientes:
Campaa Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici. Con objeto de sensibilizar y

concientizar se debe arrancar una campaa en medio masivos.
"Campaa Permanente Todos en Bici Redes Sociales". Del mismo modo, en redes
sociales conviene replicar la campaa anteriormente enunciada.


Todos en Bici (Promocin y gestin para segmentos especializados: hoteles, escuelas,

empresas, etc.). Con objeto de sumar a la iniciativa privada se debe fijar una campaa de
sensibilizacin especfica que abarque la mayor cantidad de grupos posible.
"Todos en Bici: Talleres Barrio Segmentos asociados a infraestructura especializada o

zona de bicicleta pblica". El taller barrio permitir sensibilizar de manera directa a la
poblacin. La implementacin de los proyectos ser ms fcil en la medida en que se
incluya la participacin pblica.
De manera especfica se proponen acciones de concientizacin o sensibilizacin sobre dos grupos

de inters de la poblacin: por un lado, a las autoridades de trnsito como garantes de la seguridad
de los ciclistas y por otro a los profesionistas que trabajan en los temas de movilidad. En el caso
de los policas se propone la creacin de tres programas de capacitacin y sensibilizacin que
incluyen cursos en la poca de formacin para las academias de policas, para la polica actual y la
capacitacin para policas que desempearan su labor sobre la bicicleta (Policletos).
Figura 5 Programas de capacitacin y sensibilizacin de grupos. Fuente: IDOM
Finalmente, se hace totalmente necesario generar capacidades y sensibilizacin en los

profesionistas que trabajan en el sector del transporte, la movilidad y del desarrollo urbano. Se
proponen en ese sentido tres acciones:


Curso de movilidad sustentable como asignatura optativa en los programas de licenciatura

en las universidades. Las universidades son esenciales para generar conciencia sobre los
estudiantes por ser uno de los grupos ms fcilmente captables por la bicicleta:
estudiantes. Este curso conseguir generar cultura de uso de modos sustentables as
como disponer de profesionistas sensibles y capacitados;
Curso de espacio pblico para maestras y post-grados, del mismo modo, este curso est
encaminado a disponer de profesionistas capacitados y sensibles, y;
Curso de sensibilizacin para transportistas. Como agente esencial dentro del transporte
en la ciudad los chferes deben estar capacitados y sensibilizados para respetar a los
ciclistas como unos usuarios ms de la vialidad.
Como se ha comentado, en la parte de capacitacin y sensibilizacin es esencial sinergias con las

instituciones acadmicas del AMM. Las Universidades especficamente deben convertirse en
puntos neurlgicos que fomenten y ayuden a la movilidad no motorizada desde todos los puntos de
vista.
2.3.2. Acciones para la generacin de un AMM segura para los ciclistas

Generar un entorno seguro y amable para la movilidad no motorizada es esencial para proyectar a
la bicicleta como un modo de transporte alternativo. En este punto resulta de vital importancia
impulsar las siguientes acciones:
Figura 6 Acciones estratgicas para la generacin de un AMM segura para los ciclistas. Fuente: IDOM
Reglamento de trnsito. Se debe elaborar un reglamento de trnsito homogneo para

todo el AMM que establezca un rgimen de proteccin para el usuario de la bicicleta.
Los ciclistas no retoan. Es fundamental que los conductores que estn en proceso de
renovacin de sus licencias sean sensibilizados sobre la existencia de los usuarios de la
bicicleta. El respeto a estos usuarios comienza desde el momento mismo que un conductor
usa una vialidad.

10

Premio: Cero Saldo Ciclista. Programa de proteccin activa.
Opera Corredor 30. Programa de vigilancia activa de la polica de trnsito sobre los
corredores o zonas 30.
2.3.3. Acciones para la creacin de infraestructura especializada y red de servicios

Las acciones las podemos separar en dos grandes grupos:
Generacin de infraestructura especializada.

o
Red de Movilidad Ciclista (RMC). La Creacin de la RMC debe permitir el

desplazamiento cotidiano en bicicleta desde orgenes a destinos lgicos. La
identificacin de las zonas generadoras y atractoras a partir de la EOD2012 ha
permitido definir cuales son los principales flujos dentro del AMM. La red tiene un
enfoque sistmico y pretende hacer de la bicicleta un modo de transporte
alternativo real al resto de modos. Se plantea la creacin de una RMC de 150 Km.
Red de alimentadoras. La RMC debe tener una infraestructura de soporte que

permita alimentar estar vas arteriales por ello se propone la creacin de una red
secundaria de 250 km. La tipologa de la red de alimentadoras debe elegirse en
funcin del trnsito, la demanda potencial, la concentracin de empleo y poblacin
en su entorno, el tipo de suelo sobre el que se propone Esta red alimentadora
tiene un total de 250 Km.
Red Verde Bike. Adicionalmente, dando respuesta a las necesidades recreativas

de la poblacin se propone una red sobre espacios naturales que se denomina
Red Verde Bike. Esta red tendr una longitud de 100 km.
Creacin de servicios
o
Habilitar y operar espacios pre existentes, conectar o vincular entre s.

Dentro de la red global de espacios, se proponen el conjunto de vialidades que
permite operar y conectar espacios pre existentes como reas verdes,
universidades, comercios, entre otros.
Sistema de Bicicletas Pblicas AMM. Como elemento esencial para

proporcionar una opcin de uso de bicicleta en el ltimo kilmetro para los usuarios
del sistema de transporte masivo, se propondrn diferentes polgonos de actuacin
dentro del AMM con las bicicletas y biciestacionamientos necesarios.

11

Puntos Guarda y Servicio. Se propone la introduccin de biciestacionamientos en

20 puntos de la red de sistema de transporte masivo. Especficamente se
proponen los 6 biciestacionamientos fundamentales en 6 puntos dentro de la red
de transporte masivo.
Figura 7 Acciones estratgicas para la creacin de infraestructura especializada y red de servicios. Fuente:
IDOM
2.3.4. Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano

En el mbito del presente plan, es decir en la parte del desarrollo urbano, se proponen acciones
especficas sobre la definicin de lineamientos y acciones en:

12

Figura 8 Acciones estratgicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM. Fuente: IDOM
Propuestas sobre Movilidad

o
Iniciativa para la creacin de la Ley de Movilidad del Estado de Nuevo Len. La

nueva Ley de Movilidad, concebida como el mecanismo ms robusto para el
fomento de la movilidad no motorizada, es fundamental para generar el resto de
instrumentos rectores de la movilidad en el AMM.
Actualizacin del PSTVAMM para incluir los temas de Movilidad No Motorizada

(MNM). El actual PSTVAMM 2008 2030 incluye el anlisis de la MNM como un
aspecto residual, no como el eje de la propuesta. Con el cambio de paradigma
sobre la movilidad en el AMM, es preciso que se reformule para que el BiciPlan,
como instrumento tcnico y ciudadano, quede incluido dentro del mismo.
PSTVAMM Instrumentos Municipales. La actualizacin del PSTVAMM debe

proporcionar el conjunto de instrumentos que deben incluir los municipios.
Desarrollo Urbano
o
Plan de Manejo Movilidad. Se hace preciso que el AMM disponga de un

instrumento integral de planeamiento de la movilidad. En ese sentido, el Plan de
Manejo permitir definir que acciones se deben realizar para fomentar la bicicleta
pero al mismo tiempo considerando las medidas a tomar para el resto de los
medios de transporte.

13

Incentivos MNM. Se crear un plan de incentivos con el fondeo necesario

administrado por el Gobierno del Estado de Nuevo Len que sirva de estmulo
para todos los municipios. Los recursos se podran obtener a partir de la
introduccin de sistemas de parqumetros o de tarificacin por infraestructura.
Convenio de Colaboracin Bici Plan Comisin de Conurbacin. Como medio

para que los municipios se sumen al esfuerzo del Gobierno del Estado, se
establecer un convenio en el que a los municipios se les ofrezca fondeo para la
implementacin de proyectos ciclistas.
Regulacin del espacio pblico

o
Reglamento de Espacio Pblico. Es preciso que todo el AMM disponga de un

reglamento sobre la intervencin en el espacio pblico. En el mismo se debe
detallar el espacio que debe quedar reservado para que exista un reparto de
espacio a favor de los modos no motorizados.
Manual de Instalaciones y equipamientos en Espacio Pblico. Como elementos

esenciales para la movilidad urbana se debe dejar preparado el manual para la
instalacin de todos los elementos urbanos con especial incidencia sobre la parte
de movilidad ciclista (biciestacionamientos, cicloestacionamientos,) y peatonal
(bancas, alumbrado,).
2.4. Establecimiento de metas

La definicin de metas resulta de vital importancia para determinar los compromisos de
implementacin del proyecto. En ese sentido, se propone un cronograma de metas como el que a
continuacin se presenta:
Objetivos
estratgicos
OE.1 Generar un
medio urbano sin
discriminacin ni
exclusin para los
usuarios de la
bicicleta.
Agregacin
Acciones
estratgicas
Convivencia
Acciones
estratgicas
Metas 2020
Metas 2025
Metas 2030
Festivales de
Convivencia y
Cultura Ciclista
1 evento por ao
1 evento por
ao
1 evento por
ao
Paseo Metropolitano
2 veces por ao
2 veces por ao
2 veces por ao
Al menos 2
locaciones por
Municipio
2 por ao y
Municipio
Al menos 2
locaciones por
Municipio
2 por ao y
Municipio
Al menos 2
locaciones por
Municipio
2 por ao y
Municipio
1 Publicacin
1 Publicacin
1 Publicacin
Ciclo vias
Dominicales
Paseo Nocturno
Proyectos
editoriales
Rutas Ciclistas de
Nuevo Len

14

Objetivos
estratgicos
Agregacin
Acciones
estratgicas
Acciones
estratgicas
Metas 2020
Metas 2025
Metas 2030
2 ediciones
especiales en
revistas
especializadas
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
2 ediciones
especiales en
revistas
especializadas
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
2 ediciones
especiales en
revistas
especializadas
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
Campaa
Permanente Todos
en Bici
Redes Sociales
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
1 campaa
anual
emprendida por
SDS
Todos en Bici
(Promocin y gestin
para segmentos
especializados:
hoteles, escuelas,
empresas, etc.)
1 campaa
anual
1 campaa
anual
1 campaa
anual
Todos en Bici:
Talleres Barrio
Segmentos
asociados a
infraestructura
especializada o zona
bicicleta pblica
1 campaa
anual
1 campaa
anual
1 campaa
anual
Derechos y
Obligaciones de los
Ciclistas (Curso en
academias de polica
y trnsito)
1 curso anual
1 curso anual
1 curso anual
Derechos y
obligaciones de los
Ciclistas (Curso a
polica y trnsito
activa)
1 curso anual
1 curso anual
1 curso anual
Policletos en accin
(curso a policas en
bicicleta)
1 curso anual
1 curso anual
1 curso anual
Curso Espacio
Pblico y MNM Post
Grados
Universidades AMM
1 curso o
asignatura por
universidad
1 curso o
asignatura por
universidad
1 curso o
asignatura por
universidad
Curso Movilidad
Sustentable
Opcional Nivel
Licenciatura
Universidades AMM
1 curso o
asignatura por
universidad
1 curso o
asignatura por
universidad
1 curso o
asignatura por
universidad
Curso MNM
Operadores
Transporte Pblico
1 curso anual
1 curso anual
1 curso anual
Nuevo Len Ciclista
Campaa Publicitaria
Medios Masivos /
Todos en Bici
Promocin
Polica de
trnsito
capacitada
Profesionales
sensibles y
capaces

15

Objetivos
estratgicos
OE.2 Disponer de
un marco
normativo y
regulatorio que
permita generar
de un entorno
metropolitano
seguro en el que
el usuario de la
bicicleta se
conviera en sujeto
de regulacin con
los mecanismos
de proteccin
asociados.
Agregacin
Acciones
estratgicas
Acciones de
regulacin y
normativas
Acciones
estratgicas
Metas 2020
Metas 2025
Metas 2030
REGLAMENTO DE
TRNSITO
Homogneo y con
orientacin a la
proteccin del
usuario de bicicleta
1 reglamento
1 reglamento
1 reglamento
LOS CICLISTAS NO
RETOAN
Programa de
informacin y
sensibilizacin a
conductores en
proceso de
renovacin o nueva
licencia de conducir
1 campaa
anual
1 campaa
anual
1 campaa
anual
PREMIO:
CERO SALDO
CICLISTA
Programa de
proteccin activa
1 premio al ao
1 premio al ao
1 premio al ao
OPERA
CORREDOR 30
Polica de trnsito
opera activamente
corredores 30
1 programa
implementado
sobre toda la red
1 programa
implementado
sobre toda la
red
1 programa
implementado
sobre toda la
red
Red Va Primaria
100 Km
150 Km
150 Km
Red Secundaria
20 Km
100 Km
250 Km
Red Verde Bike
40 Km
80 Km
100 Km
Sistema de Bicicletas
Pblicas AMM
1 Zona, 500
bicis, 30 puntos
de prstamo
3 Zonas, 1,000
bicis, 90 puntos
de prstamo
5 Zonas, 1500
bicis, 150
puntos de
prstamo
Habilitar y operar
espacios pre
existentes, conectar
o vincular entre s
50 Km
50 Km
50 Km
Puntos Guarda y
Servicio
5 en estaciones
de Metrorrey y
Ecova / 6
biciestacionamie
ntos de mayor
tamao
15 en
estaciones de
Metrorrey y
Ecova
20 en
estaciones de
Metrorrey y
Ecova
Infraestructura
especializada
OE.3 Incluir
dentro de la
ciudad una
propuesta de
infraestructura
ciclista y servicios
para el usuario
que permita
realizar los
desplazamientos
en condiciones de
seguridad dentro
del AMM.
Red de
servicios

16

Objetivos
estratgicos
Agregacin
Acciones
estratgicas
Movilidad
OE.4 Promulgar el
conjunto de
lineamientos o
acciones que
permitan
conseguir un
modelo de ciudad
compacta en el
que se puedan
fomentar los
modos de
transporte no
motorizados
Acciones
estratgicas
Metas 2020
Iniciativa para la
creacin de la Ley de
Movilidad del Estado
de Nuevo Len.
1 nueva Ley
Actualizacin del
PSTVAMM para
incluir los temas de
Movilidad No
Motorizada
1 actualizacin
PSTV Instrumentos
Municipales
1 actualizacin
Metas 2025
Metas 2030
1 actualizacin
MNM y Transporte
Inters pblico
Desarrollo
Urbano
Regulacin del
espacio pblico
Plan de Manejo
Movilidad
1 PMM
Incentivos MNM
Creacin de
Fondos Bike
AMMNL
Convenio de
Colaboracin Bici
Plan Comisin de
Conurbacin
1 convenio
Reglamento de
Espacio Pblico
1 Reglamento
Manual de
Instalaciones y
equipamientos en
Espacio Pblico
1 Manual
1 PMM
1 PMM
Tabla 1 Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM

17

3.
Red de movilidad ciclista
Uno de los objetivos estratgicos plasmados que puedan ayudar a motivar a los regiomontanos a
subirse a la bicicleta es la construccin de infraestructura ciclista que permita realizar recorridos
ms directos y seguros. En las encuestas de percepcin realizadas a los usuarios del Metrorrey y
de la Ecova, el 63% de los encuestados dicen que utilizaran la bicicleta para transportarse si
existiera infraestructura ciclista adecuada.
Para lograr esto se tiene que determinar no nicamente las vialidades a intervenir sino la
infraestructura ms adecuada, considerando no se puede limitar a la construccin de ciclovas
segregadas. Es importante tener claro que el xito de las implementaciones tambin depende de la
aceptacin y apoyo por parte de los ciudadanos. Si se consigue hacer implementaciones que
tengan un impacto favorable en la mayora de los afectados, el resultado puede a ayudar a que las
medidas se sigan fomentando, creciendo as la red. Eso significa que la ubicacin y el orden en el
que se implemente la red, as como la velocidad son factores muy importantes y puede condicionar
el exito de la Estrategia.
3.1. Red de movilidad ciclista

3.1.1. Caracteristicas de una red ciclista
Es necesario que la Red de ciclo vas sea accesible, segura y confiable, de forma que sea participe
de una integracin directa con la sociedad. Dicha accesibilidad debe enfocarse a la satisfaccin de
los ciudadanos, abriendo rutas para los traslados obligados (trabajo, escuelas) y las rutas
alternativas (recreacin, compras, etc.).
Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, no puede significar nicamente la
construccin de infraestructura segregada para su uso. Para que la red funcione como medio de
conexin, deben existir tambin vialidades, en particular las de carcter secundario, en donde se
d la convivencia entre los coches y las bicicletas. Esto slo se puede lograr a travs de medidas
de reduccin del volumen y de la velocidad de los automviles (pacificacin de trnsito) en especial
en las calles locales.
Las redes de movilidad en bicicleta deben considerar los siguientes principios:
Las bicicletas son un vehculo y los usuarios de las mismas deben ser considerados como
conductores de vehculos.
Las bicicletas deben respetar a los peatones, siendo stos la prioridad en movilidad debido
a su vulnerabilidad.

18

No se trata nicamente de una red de ciclovas sino una red completa de movilidad en
bicicleta que incluya espacios no segregados.
Las redes deben tener la capacidad de integrar todos los modos de transporte.
Es necesario establecer un nivel de segregacin entre el tipo de vialidades, definiendo si

son troncales, colectoras o alimentadoras.
Las rutas deben coincidir con las lneas de deseo y lugares de atraccin de los usuarios,
asegurando que ofrezcan viajes completos de origen-destino.
Cuando se planea la red, se deben considerar la sensibilidad de la bicicleta al diseo y los

obstculos, as como al clima, por lo que se debe tener mayor atencin a la infraestructura.
Se debe asegurar la adecuada accesibilidad, en particular para promover la

intermodalidad, dndole prioridad a la conexin con el transporte pblico.
Adicionalmente, una red de transporte eficiente y que ayude a fomentar el uso de la bicicleta debe
cumplir los siguientes requisitos:
Ser una red coherente, lo cual implica que conecte los puntos donde vive la gente con los
lugares a donde desean ir, siguiendo las lneas de deseo que actualmente se generan en
la ciudad. Los ciclistas desean llegar a los mismos puntos que el resto de la poblacin
Generar itinerarios directos y continuos. Los ciclistas pierden momentum al frenar y tienen
ms dificultades que otros vehculos para arrancar, esto hace indispensable que las
bicicletas tengan las rutas lo ms directas posibles, con la menor cantidad de
intersecciones que los obliguen a frenar por completo. Tambin se deben de considerar
que el realizar desvos, implica un esfuerzo mucho mayor que en vehculos privado, por lo
que se debe buscar proporcionar los trayectos lo ms cortos y directos posibles.
Proporcionar trayectos seguros. Un argumento indispensable para utilizar la bicicleta como

medio de transporte es poder garantizar la seguridad de los ciclistas as como del resto de
los usuarios de la va pblica. Los trayectos deben de ofrecer la infraestructura y
sealamiento necesario para que el ciclista se sienta seguro recorriendo la ciudad. Esto
tambin debe de incluir un proceso completo de concientizacin social para mejorar la
visibilidad y respecto a los ciclistas adems de un reglamento y manual que obligue a los
usuarios a respetar la prioridad ciclista y peatonal.

19

Ofrecer infraestructura cmoda. Todas las condicionantes para hacer los trayectos
cmodos se deben proporcionar, como una superficie de rodamiento lisa, pendientes poco
pronunciadas y lo menos largas posibles, retirar los obstculos como rejillas de
alcantarillado pueden disminuir el esfuerzo del ciclista y facilitar su uso.
Crear trayectos atractivos. Finalmente, los trayectos deben de ser lo ms agradables

posibles, buscando que se atraviesen calles como arbolado, zonas con una intensa vida
pblica, fachadas con una alta permeabilidad que permita crear experiencias agradables
en el recorrido. Entre ms atractivo sean los trayectos ms personas los recorreran.
3.1.2. Criterios de determinacin de la red ciclista del AMM

Para encontrar la red de movilidad ciclista ms adecuada para el AMM, es indispensable saber
cmo funciona la ciudad. A partir del documento de diagnstico, pudimos observar un claro
comportamiento radio cntrico, en donde la vivienda se distribuye en las partes ms externas de la
ciudad, mientras que en el centro se concentran las zonas atractoras de viajes.
Se identifican puntos clave de atraccin de viajes como son el Centro de Monterrey, las zonas de
las universidades ms importantes como la Universidad Autnoma de Nuevo Len o el Instituto
Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey y las zonas comerciales y de corporativos
como San Pedro Garza Garca. Tambin se identifican ciertos viajes dirigidos a las zonas
industriales, sin embargo, al ser zonas con mayor dispersin, las lneas de deseo se ven ms
dispersas. Finalmente, se pueden observar, principalmente en las zonas ms alejadas del centro,
un nmero importante de viajes de corto recorrido, estos viajes son aquellos de las personas
buscando servir a sus necesidades (compras, escuelas) en lugares cercanos a sus residencias.

20

Figura 9 Lineas de deseo principales. Puntos de concentracin de viajes que sirven para la preparacin y
planteamiento de la red. Fuente: IDOM
A partir de este anlisis de lneas de deseo, se pueden generar ejes prioritarios a conectar entre los
puntos de mayor atraccin de viajes que permitan crear una red lo ms visible posible, que genere
el mayor impacto con la menor inversin posible. Se considera que las universidades son actores
estratgicos para impulsar el uso de la bicicleta, ya que concentran un alto nmero de viajes diarios
en un slo lugar, de personas con edad para utilizar la bicicleta y las condiciones econmicas ms
propicia para utilizar la bicicleta. En el AMM, conectar las universidades con mayor nmero de
alumnos como la Universidad Autnoma de Nuevo Len y el Instituto Tecnolgico y de Estudios
Superiores de Monterrey con el Centro de Monterrey, al ser puntos que se haban identificado
como puntos importantes de atraccin de viajes, es el criterio que tiene mayor potencial para atraer
viajes en bicicleta.

21

Figura 10 Lgica de la red: unin de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM
El uso de suelo es otro de los puntos indispensables para identificar tanto los motivos de viaje
como su comportamiento, sabemos que las zonas de generacin de viajes se asocian a la vivienda
mientras que las zonas comerciales, industriales o de escuelas, son zonas atractoras de viajes.
El territorio tambin nos puede ayudar a definir los recorridos ms atractivos y directos para la
poblacin. La presencia de parques y zonas verdes, zonas comerciales activas y espacios pblicos
de calidad hacen los viajes ms agradables, mientras que las zonas con poca permeabilidad en
fachadas, sin sombra y con poca vida pblica generan una sensacin de inseguridad,
desmotivando los viajes.
En el Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey, se presenta un plano de
usos de suelo, en donde resalta claramente como los amplios terrenos de las zonas industriales
generan un problema de accesibilidad en bicicleta creando barreras entre los Municipios de San
Nicols de los Garza, General Escobedo y Apodaca con los Municipios de Monterrey y Guadalupe.
Tambin se identifican barreras naturales a franquear como el ro Santa Catarina y los cerros que
separan los Municipios entre s.

22

Figura 11 Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM
Uno de los elementos a considerar para la determinacin de la viabilidad de una ruta es la

pendiente, ya que cualquier desnivel en la ruta representa un esfuerzo adicional para el ciclista (en
caso de ser una pendiente ascendente) o un posible exceso de velocidad y prdida de control (en
el caso de ser una pendiente descendente).
En el caso particular del AMM, este concepto de pendientes puede tener un impacto muy
significativo, en particular en las zonas que bordean los cerros que delimitan la ciudad. Las reas
de la ciudad en donde podemos encontrar dichos conflictos se encuentran sealados en la imagen
a continuacin:

23

Figura 12 Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS
Para identificar si una ruta tiene una pendiente asumible por un ciclista se obtuvieron perfiles de
elevacin de cada una de las rutas propuestas. Esto permita identificar cules eran las rutas que
tenan pendiente superiores a 8% para longitudes prolongadas as como la pendiente promedio del
recorrido (no debe ser una pendiente mayor al 3%) para asegurar un recorrido agradable para el
ciclista.
Figura 13 Ejemplo de anlisis de perfiles longitudinales sobre una ciclova propuesta. Fuente: IDOM con
datos de Google
24

Tambin se debe de tener en cuenta la necesidad que tiene la ciudad de recuperar la vitalidad en
puntos estratgicos como es la Avenida Madero en el Centro de Monterrey. Fue inaugurada en
1892 y recorra desde la Rotonda del Acero (Parque Fundidora) hasta el Hospital Civil (Av.
Gonzalitos). Sola ser un paseo peatonal icono del crecimiento y podero de la ciudad y enmarcaba
una de las intersecciones ms transitadas en su cruce con Pinno Surez, donde se ubica el Arco
que conmemora los 100 aos de la Independencia de Mxico. Actualmente el paseo peatonal fue
reducido a un camelln para ofrecer ms lugar al vehculo privado. Es importante considerar esta
como una oportunidad para revertir estas tendencias y recuperar la plusvala tradicional de la
vialidad recuperando el espacio para los peatones y ciclistas.
Figura 14 Esquema de calle completa.
Otro de los criterios a considerar es la existencia de zonas con potencial para habilitarse como
parques lineales. En los linderos de los causes de los ros se puede aprovechar el espacio no
urbanizado para ubicar parques lineales con ciclovas que tengan adems de un atractivo
recreativo. De igual manera, para determinar las posibles rutas se puede aprovechar los espacios
no ocupados de las vas de ferrocarril, en particular aquellas que no son utilizadas. Estos espacios
son especialmente convenientes para la colocacin de infraestructura ciclista ya que son trayectos
con poca o nulas intersecciones y con gran continuidad. En estos espacios se debe cuidar la
conectividad con la ciudad intentando eliminar la barrera que generan en la mancha urbana.

25

Figura 15 Imgenes del antes y despus del proyecto del ro Cheongyecheong en Sel. Fuente:
Municipalidad de Sel.
Para proponer la red de movilidad ciclista se analizaron tambin estudios y propuestas anteriores
como es el Plan Maestro de Ciclovas que comprende las ciclovas propuestas por los municipios
as como las posibles alimentadoras al sistema Ecova propuestas por la Secretaria de Desarrollo
Sustentable. Este ejercicio sirve para observar las vialidades que las autoridades proponen como
aptas para la colocacin de ciclovas.
Figura 16 Plan Maestro de Ciclovas del AMM de 2010. Fuente: SDS.

26

Finalmente para determinar si una vialidad es apta para recibir una ciclova se analizaron las
caractersticas de las secciones y de las intersecciones buscando determinar si es posible encajar
una ciclova en el trazo actual de la carretera y las complicaciones que podra acarrear su
implementacin.
El ejemplo ms significativo es aquel de la calle Madero que como se habl con anterioridad, es
una calle con potencial de mejorar el entorno completo de la avenida con una correcta
implementacin. Para entender lo que sera una correcta implementacin, se propuso realizar un
render de la situacin propuesta considerando las caractersticas necesarias requeridas para
implementar ciclovas en ambos sentidos de la calle sin modificar el actual sentido.
Figura 17 Imgenes conceptuales propuestas para las ciclovas en Madero. Fuente: IDOM.
Del mismo modo se realiz el anlisis en la calle Cuauhtmoc.

27

Figura 18 Imgenes conceptuales propuestas para las ciclovas en Cuauhtmoc. Fuente: IDOM.
Figura 19 Imgenes conceptuales de la seccin propuesta con infraestructura ciclista sobre Cuauhtmoc.
Fuente: IDOM.

28

Todos estos criterios permitieron realizar una primera propuesta para una red de movilidad ciclista
para el AMM. Esta red se deber conectar con la red propuesta por el plan de ciclovas del
Municipio de San Pedro Garza Garca as como permitir una completa integracin entre los 5
municipios que integran el polgono de intervencin del plan.
3.1.3. Red ciclista del AMM

La red de movilidad en bicicleta se dividi en una red ciclista primaria que comprende la
infraestructura ciclista segregada que servir como vialidades principales para recorrer la mayora
de la ciudad.
Esta red tendr la caracterstica de ser una red que busque tener la mayor continuidad a travs de
ciclovas confinadas y correctamente sealizadas. Se dividirn en rutas que tendrn cada una un
color asignado. Esto permitir identificarlas con mayor facilidad y crear un mapa similar al que se
puede encontrar con una red de metro que permita identificar cules son las rutas que se deben de
tomar para llegar de un punto a otro y donde se debe de realizar el cambio de ruta.
11
5
8
4
6
9
Figura 20 Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM.

29

Color
Longitud
(km)
Ruta
Vialidades
Naranja
RUTA 1
Cuauhtmoc / Av. Alfonso Reyes
18.62
Roja
RUTA 2
Eugenio Garza Sada / Juan Zuazua
9.75
Azul oscuro
RUTA 3
Washington / Aramberri / Flix U. Gmez

/ Lpez Mateos
20.27
Verde
RUTA 4
Madero / Jurez
23.88
Anaranjado
RUTA 5
Anillo Vial Metropolitano
9.77
Azul claro
RUTA 6
Morones Prieto
8.67
Azul
turquesa
RUTA 7
Guerrero / Progreso / San Nicols / Ruiz

Cortines / Berlanga
11.34
Morada
RUTA 8
Av. Azteca / Las Amricas / Conductores
5.70
Amarrillo
RUTA 9
Bernardo Reyes / Penitenciaria /

Solidaridad /Cabezada / Colosio
19.68
Rosa
RUTA 10
Av. Lzaro Crdenas
8.11
Verde claro
RUTA 11
Av. Sendero / Av. Barragn / Rep. De

Chile / Las Torres
10.31
TOTAL
150.10
Tabla 2 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova. Fuente: IDOM
Para crear una conexin completa con el resto de la ciudad se propone la realizacin de una red
ciclista secundaria. Esta red no incluye nicamente infraestructura ciclista segregada sino que se
deber de determinar para cada uno de los casos la infraestructura ciclista ms adecuada para su
implementacin.
Esta red intenta conectar las zonas de mayor densidad de poblacin con la red ciclista primaria y a
su vez la red ciclista primaria con las zonas de equipamientos de la ciudad. Se le dio preferencia a
aquellas vialidades que colindan con parques o calles con arbolado y las vialidades con mayor
continuidad, evitando la mayor cantidad de intersecciones semaforizadas y procurando generar
una red completa que conecte la mayora de la mancha urbana dentro del polgono de estudio. Se
obtuvo por lo tanto la siguiente red ciclista secundaria.

30

Figura 21 Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM.
Como se observa, existen zonas donde la red ciclista secundaria tiene una menor densidad que en
el resto de las zonas estudiadas, esto se debe a la presencia de aquellas reas identificadas por
los criterios como reas no aptas para la bicicleta debido a las pendientes demasiado
pronunciadas.
Esta red propuesta est siendo sometida a revisin de los ciudadanos para recolectar sus
comentarios y sugerencias y, una vez consensuada con los ciudadanos interesados, ser incluida
como un escenario en el modelo de simulacin realizado para identificar el cambio modal posible.
Esta red se modificar segn los comentarios recibidos y los resultados obtenidos del modelo.

31

3.1.4. Modelo de Simulacin

La bicicleta se caracteriza por ser un modo de transporte competente para tramos cortos de viaje
no mayores a 5-6 km. Sin embargo, para viajes largos, la bicicleta puede resultar til para la
primera o ltima etapa del viaje, ya sea con bicicleta propia o a travs de bicicleta pblica.
El modelo de simulacin servir de herramienta para:
1. Testar propuestas para captar la primera etapa de los viajes (Biciestacionamientos),
2. Testar propuestas para captar la ltima etapa de los viajes (Bicicleta Pblica)
3. Predecir el xito de captacin de las ciclovas segregadas propuestas (Primarias)
Figura 22 Flujograma de diseo del modelo de simulacin. Fuente: IDOM.
De la Matriz OD 2012 se obtuvo a travs de una serie de filtros, la demanda potencialmente

captable para la bicicleta (Diagnstico- Demanda potencialmente captable).
Esta matriz de viajes potencialmente captables se dividi en 4 sub-matrices, cada una de ellas
representando un modo de transporte, mediante un proceso de eleccin modal que tiene en cuenta
la red ofertada en la ciudad y los costos generalizados de cada modo de transporte.
Los costos generalizados no slo estn influenciados por el tiempo de viaje, sino tambin del nivel
socio-econmico del individuo, factores de seguridad y atractivo (o percepcin) del modo de
transporte.
Costos Generalizados Coche:

32

() = (, )
Transporte pblico:
( ) = ( , , , , )
Bicicleta:
() = (, , )
Este modelo se ajust (calibr) de acuerdo al comportamiento real de la ciudad. Este calibrado no
solo consisti en la distribucin de los viajes totales por modo de transporte, sino tambin la
distribucin por rango de distancias. Con el modelo calibrado se pudo predecir y planear
propuestas de ciclovas, bicicestacionamientos y bicicleta pblica.
Modos de transporte
1%
30%
69%
Coche
Transporte Pblico
Bicicleta
Figura 23 - Distribucin de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia.
El modelo de simulacin ciclista se ha preparado con el fin de detectar la potencialidad de los

viajes intermodalidades, es decir, aquellos viajes realizados en Monterrey que puedan ser captados
por la bicicleta en su primera y/o ltima etapa de viaje, as como los viajes puramente hechos en
bicicleta.
En este captulo se analizan las variables y los condicionantes de xito de la bicicleta para su uso
en la primera y ltima etapa de viaje. Asimismo, se realiza un anlisis del proceso de
implementacin de la red de ciclovas en la ciudad por etapas, y como influye esta implementacin
en los resultados de captacin para la bicicleta propia y para la bicicleta pblica.

33

3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia

Existen numerosos casos de xito de implementacin de biciestacionamiento. stos, proporcionan
una alternativa de movilidad a usuarios cautivos del transporte pblico que estn obligados a llegar
a las estaciones caminando o en transporte pblico, y mediante la bicicleta, podran llegar antes
que a pie o bien podran ahorrarse un pasaje de micro que les acerque hasta la terminal.
Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitln con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente: Propia.
Qu pasara si dotamos las terminales con biciestacionamientos? (Sin construccin de

ciclovas)
Como se comentaba anteriormente, los costos generalizados para la bicicleta estn en funcin de
la distancia, el volumen de vehculos (en el caso de no existir ciclova segregada) y de la
percepcin del usuario a moverse en bicicleta (que representa el valor subjetivo y a ajustarse en el
calibrado)
() = (, , )
Es importante sealar que la percepcin sobre el modo bicicleta es altamente influyente en los
resultados y calibrado del modelo.

34

En el proceso de calibrado se detect que el regiomontano percibe el costo de moverse en bicicleta

en 2.2 veces ms de lo que realmente es. Ejemplo: un viaje de costo 5 min, se percibe como de 11
min.
3.1.4.1.1. Importancia de la difusin pblica del Plan (cambio de percepcin hacia la
bicicleta)
Ahora bien, para el nuevo modo (Bike&Rike), se presentan dos nuevas variables para los costos
generalizados de este modo de transporte:
1. Tiempo por transferencia modal (de la bicicleta al transporte pblico, aprox. 2 min)
2. Costo del biciestacionamiento
(&) = (, , , , )
Continuando el anlisis del factor percepcin, en este caso para el modo Bike&Ride, si se asume
que se mantienen los mismos costos de percepcin para el tramo en bicicleta que en la actualidad,
esto quiere decir que los trabajos de difusin pblica, participacin ciudadana del Plan, as como la
promocin de los biciestacionamientos, sealamiento y seguridad de los mismos no fueron
llevados a cabo, tan solo se obtendran 137 usuarios que estn dispuestos usar el intercambio
modal Bike&Ride:
Figura 25 - Distribucin de viajes B&R sin trabajos de difusin pblica. Fuente: Propia.

35

Los viajes se captaran de la estacin de Talleres, y a esto se le tendra que aplicar el 40% de
acuerdo a la encuesta de percepcin, la cual dice que solo el 40% de la poblacin dispone de
bicicleta, quedando en 67 usuarios realizaran Bike&Ride.
Si por el contrario, nos vamos al escenario ms optimista, en el cual logramos que los talleres y
difusin pblica del Plan de Movilidad No Motorizada sean exitosos, donde el costo generalizado
sobre la bicicleta sea el real y que el usuario perciba la bicicleta como un modo alternativo y
competente (como lo es), lograramos 1,708 viajes que se haran en Bike & Ride distribuidos de la
siguiente manera por estacin (este valor se ha sido reducido por el 40% que dispone de bicicleta):
Figura 26 - Distribucin de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia
Se aprecia que an instalando biciestacionamientos en las terminales, las lneas de deseo

provienen de zonas muy cercanas a stos, por lo que es necesario acompaar las medidas de
construccin de biciestacionamientos junto con infraestructura vial para la bicicleta (ciclovas
segregadas.
En el caso de que se optara por introducir una tarifa al biciestacionamieto, como en el caso del
Biciestacionamiento de Cuautitln de 3 pesos, sera necesario ajustar la demanda captable
enunciada anteriormente de acuerdo al valor del tiempo, que segn el IMT, para un trabajor del
Estado de Nuevo Len se situa en 40.74 $/h.

36

3.1.4.2. ltima etapa del viaje: Bicicleta Pblica

En el caso de la ltima etapa de viaje, considerndose sta como el traslado desde la salida del
sistema de transporte pblico masivo hasta el destino, se plantea la bicicleta pblica como
alternativa de traslado.
La bicicleta pblica debe situarse en los focos de mayor atraccin de viaje, como es el caso del
Centro de la ciudad.
El proceso para la estimacin de viajes captables con este sistema de bicicletas, fue estableciendo
primeramente estaciones de bicicleta pblica a la salida de las siguientes paradas de Metrorrey y
Ecova: Del Golfo, Cuauhtemoc, Alameda, Fundadores, Padre Mier, G. Zaragoza.
Una vez establecidas las estaciones, se debe limitar el rea de servicio del sistema de bicicletas.
Para esto, se ha configurado un primer escenario con un rea de cobertura amplio con el fin de
observar la demanda total por zona de transporte, para poder concluir qu rea se dar servicio en
una primera fase de implementacin.
Figura 27 - rea de cobertura experimental para bicicleta pblica en el primer escenario testado. Fuente: Propi
Para este rea de servicio, se podra llegar a una demanda total de 1,392 viajes durante la hora
pico de la maana.

37

Figura 28- Distribucin de viajes con bicicleta pblica en el centro en el caso de su implementacin. Fuente:
Propia
Se aprecia que las estaciones de bicicleta pblica de Cuauhtmoc y Del Golfo no presentan viajes
y puede ser debido a que estas estaciones estn separadas del Centro por vialidades con mucho
trnsito vehicular y pierden atractivo con respecto a las estaciones ubicadas en el Centro. Para
corroborar la atractabilidad de las estaciones y de las distintas zonas del Centro se ha realizado el
siguiente supuesto: Todas las vialidades del Centro poseen ciclova y los usuarios se pueden
desplazar sin problema
Figura 29- Distribucin de viajes en bicicleta pblica con el supuesto de todas las vialidades poseen ciclova.
Fuent: Propia.

38

Con este supuesto la demanda total del Sistema de Bicicleta Pblica aumenta a 7,894 viajes en la
hora pico de la maana y la estacin de Cuauhtmoc se convierte en la ms importante con 2,114
viajes. El nmero de viajes atrados por cada zona de transporte (azul) y por estacin (rojo) es la
siguiente:
Figura 30- Nmero de viajes realizados en Bicicleta Pblica por zona de transporte, con el supuesto de todas
con ciclova. Fuente: Propia.
Los volmenes de viajes en bicicleta pblica en las zonas aledaas a Parque Fundidora se
reducen notablemente con respecto a los viajes producidos en la Macro Plaza y en los alrededores
del Hospital Santa Cecilia.
La primera conclusin que se desprende de este anlisis es que en una primera fase de
implementacin, el rea de servicio de la bicicleta pblica se limitara a las zonas de mayor
demanda para garantizar el xito del servicio y luego en una segunda fase de implementacin,
ampliarla a esta franja residencial para mejorar la calidad y nivel de la zona.
3.1.4.3. Ciclovas
Como se coment anteriormente, la potencialidad de la bicicleta pblica puede llegar a 7,894 viajes
en el caso que todas las vialidades tuvieran ciclovas. En este apartado se estudiar la
potencialidad de la red de ciclovas primarias propuestas y las necesarias en el Centro para poder
captar el mayor porcentaje de viajes (de los 7,894) con la menor inversin de ciclovas, siempre y
cuando se asegure la conectividad en el rea.

39

A continuacin se presenta la red de ciclovas primarias propuestas:
Figura 31- Red de ciclovas primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia.
Ciclovas primarias
42
Ruta 1_Cuauhtmoc-Alfonso Reyes-Lozano
43
Ruta 2_Garza Sada-Zuazua
44
Ruta 3_Aramberri-Uresti Gmez-Salinas Gortarri
45
Ruta 4_Madero-Benito Jurez
46
Ruta 5_Anillo vial metropolitano
47
Ruta 6_ Morones Prieto
48
Ruta 7_San Nicols-Berlanga
49
Ruta 8_Las Americas
50
Ruta 9_Bernardo Reyes_Solidaridad_Colosio
51
Ruta 10_Lazaro Cardenas
52
Ruta 11_Sendero-Barragn-Chile
Tabla 3- Lista de Ciclovas Primarias. Fuente: Propia
Se presenta a continuacin una tabla comparativa entre los siguientes escenarios:

1. Viajes por modo de transporte en la situacin actual de la ciudad.
2. Viajes por modo de transporte con la instalacin de los biciestacionamientos y bicicleta
pblica

40

3. Viajes por modo de transporte con la instalacin de los biciestacionamientos y bicicleta

pblica, adems de la red primaria de ciclovas.
Reparto Modal
Bicicleta B&R
3,062
Escenario
1
Situacin actual
Escenario
2
Biciestacionamiento, bicicleta
pblica
3,062
Escenario
3
pblica, red primaria
3,339
33
67
647
Transporte
Pblico
101,969
226,436
101,967
225,008
101,861
224,179
1,392
1.36%
4,521
Coche
0
0.93%
3,095
5,452
Bici Pblica
1,466
1.64%
Tabla 4- Comparativo en la distribucin de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia
Estos datos se han obtenido sin tomar en cuenta una mejora de la percepcin debido a las polticas
de inversin en los sistemas de transporte no motorizado. Casos como Sevilla demuestra que el
porcentaje de incremento debido a la instalacin de sistemas no motorizados triplica el porcentaje
de viajes en bicicleta solo un ao despus. En el caso de Ciudad de Mxico se vieron multiplicados
por 10 los volmenes de bicicletas en ciertas vialidades dentro del rea de Ecobici.
Figura 32- Evolucin de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y Mxico. Fuente: Bici_Sevilla. Ecobici.
Este hecho se ve especialmente reflejado en el Sistema de Bicicleta Pblica, donde la percepcin

se ve mas ajustada a la realidad debido al inters sobre el funcionamiento, cobertura y tiempos de
traslado del nuevo sistema, sin embargo, se asume la misma perDatocepcin para todos los
sistemas del modo de transporte Bicicleta.

41

Triplicar el nmero de viajes de la ciudad de Monterrey representa la mejora de la percepcin de la

bicicleta en solo un 15%. Esto quiere decir que un viaje que se realiza en bicicleta de 5 min,
actualmente se percibe en 11 minutos y mediante la difusin e instalacin de los sistemas de
transporte no motorizados se reducira a 9.35 minutos.
Reparto Modal
Bicicleta B&R
3,062
Escenario
1
Situacin actual
Escenario
2
Biciestacionamiento, bicicleta pblica
Escenario
3
Biciestacionamiento, bicicleta pblica,

red primaria
33
67
3,339
5,452
Transporte
Pblico
101,969
226,436
101,967
225,008
101,861
224,179
1,392
1.36%
4,521
Coche
0
0.93%
3,095
3,062
Bicicleta
Pblica
647
1,466
1.64%
4,454
961
4,185
pblica, red primaria, difusin
101,176
220,658
9,602
2.91%
pblica.
Tabla 5- Comparativo en la distribucin de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia
Escenario
4
La asignacin de viajes del Escenario 4 se presenta a continuacin:
Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia.

42

Figura 34- Distribucin de viajes en bicicleta pblica en el Centro. Fuente: Propia
Figura 35- Volmenes de viajes en bicicleta pblica por vialidad. Fuente: Propia.

43

Figura 36- Distribucin de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia.
3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia

Como uno de los objetivos del presente estudio, se determin la importancia de proponer la
infraestructura ciclista necesaria para realizar una correcta alimentacin en bicicleta del sistema de
BRT Ecova.
Para determinar cules de las vialidades que cruzan la ecovia son las vialidades ms adecuadas
para la alimentacin del sistema, se realiz un anlisis de cumplimiento de los criterios de una red
(coherencia, continuidad, seguridad, comodidad y atractivo) para cada alimentadora estudiada.

44

Figura 37 Flujograma de diseo del modelo de simulacin. Fuente: IDOM.
Cada uno de los requisitos ser calificado en funcin de los datos obtenidos para cada
alimentadora:
Rutas coherentes, se determinaron en funcin de:

o
la demanda en las estaciones ms cercanas a la vialidad analizada
las respuesta de las encuestas de percepcin declarada en las estaciones
los aforos ciclistas de los puntos ms cercanos a las alimentadoras
La poblacin atendida obtenida con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora

45

Figura 38 Poblacin existente en un kilmetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.
Fuente: IDOM con datos de INEGI.
Los empleos atendidos obtenidos con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora
Figura 39 Empleos existentes en un kilmetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.
Fuente: IDOM con datos de INEGI.

46

Rutas directas, se analizaron en funcin de

o
La longitud de la ciclova
Conexin con el resto de la red
Continuidad en las vialidades
Cercana a los puntos de inters
Ciclovas seguras, se estudiaron:

o
Los nmero y sentidos de carriles en las vialidades
La existencia de estacionamiento
El nmero de intersecciones semaforizadas
Trayectos cmodos, se analizaron

o
Las pendientes promedio
Las pendientes mximas
Tipo de vialidad (de acceso controlado, principal o secundaria)
Recorridos atractivos, se determinaron en funcin de:

o
El arbolado, vegetacin y reas verdes que se cruzan
La permeabilidad de las fachadas sobre la ruta
La calidad del espacio pblico en el entorno de la alimentadora
Agrupando por la zona geogrfica en la que se encuentran las alimentadoras se obtuvieron las
siguientes calificaciones:

47

ALIMENTADORA
Av.
Av. de los
Av.
Av. Colosio Cumbres
Astros
Solidaridad
Elite
ESTACIN
Astros
Cumbres
Calle
Pelicano
Plutarco
Valle Verde
Elas Calles
Calle
Npoles
Santa
Cecilia
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
3.20
3.00
1.80
2.60
2.20
2.00
Tabla 6 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 40 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecova. Fuente: IDOM.

48

ALIMENTADORA
Av. Rangel
Fras
Av. Parque
Poniente
Av. Rodrigo
Gmez
Av. Jordn
Av. Bernardo
Reyes
ESTACIN
Rangel Fras
Transito
Mitras
Celulosa
20 de
Noviembre
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
2.20
2.60
2.80
2.80
3.00
Tabla 7 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 41 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecova. Fuente:
IDOM.

49

Av. Diego
Daz de
Berlanga
ALIMENTADORA
Av. Alfonso
Reyes
Av. Vicente
Guerrero
Av. San
Nicols
Av. Flix
Uresti Gmez
ESTACIN
Bellavista
Asarco
Cementos
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
3.00
2.60
2.00
3.00
2.80
Ruiz Cortines
Tabla 8 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 42 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro de Ecova. Fuente: IDOM.

50

ALIMENTADORA
Av. Antonio I.
Villareal
Av. Churubusco
Constituyentes
de Nuevo Len
Anillo Vial
Metropolitano
ESTACIN
Coyoacn
Churubusco
Vidriera
Adolfo Prieto
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
2.40
1.60
2.20
3.40
Tabla 9 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 43 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova. Fuente:
IDOM.

51

ALIMENTADORA
Las Amricas
Calle Uno
Av. Miguel
Alemn
Calle Nueva
ESTACIN
Las Amricas
Central de
Carga
Miguel Alemn
Calle Nueva
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
3.00
3.20
2.20
3.00
Tabla 10 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 44 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente: IDOM.

52

ALIMENTADORA
Calle de la
Zanja
Av.
Guadalajara
Valle de
Guadalajara
Calle Girasol
ESTACIN
De la Zanja
Guadalajara
Valle Fertil
Terminal Valle
Soleado
COHERENCIA
DIRECTA
SEGURA
COMODA
ATRACTIVA
CALIFICACIN FINAL
2.20
2.60
3.20
3.20
Tabla 11 Comparacin de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente: IDOM
Figura 45 Grfico de comparacin alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecova. Fuente: IDOM.
Como se observa en las tablas de comparacin de alimentadoras, existen 11 alimentadoras que

obtuvieron una calificacin de 3 puntos o ms estas sern las alimentadoras que tenga una
prioridad mayor a ser construidas:
Avenida de los Astros
Avenida Colosio
Avenida Bernardo Reyes

53

Avenida Alfonso Reyes
Avenida Diego Daz de Berlanga
Anillo Vial Metropolitano
Avenida Las Amricas
Calle Uno
Calle Nueva
Carretera Huinala
Calle Girasol
Dentro de estas alimentadoras, se tendrn que elegir aquellas que se requieran sean construidas
en la primera etapa de implementacin de este proyecto, a fin de que se realicen los proyectos
ejecutivos de dichas alimentadoras y puedan ser construidas a la brevedad.
3.3. Infraestructura ciclista

3.3.1. Parametros generales de diseo
En este apartado se presentaran los criterios que se deben de seguir para realizar el diseo
geomtrico de la infraestructura ciclista, pensando principalmente en la infraestructura segregada
pero para los criterios que aplique, tambin se aplicar para el resto de las alternativas. Los
parmetros que se deben tomar en cuenta son la velocidad del ciclista, el espacio de circulacin, la
velocidad de diseo, el ancho de va, las pendientes, los peraltes y radios de curvatura y la
visibilidad.
Para lograr un diseo geomtrico ptimo, el diseo debe tener las siguientes caractersticas:
Seguridad: Se debe garantizar la integridad del usuario.
Comodidad: Este concepto est asociado a un trazo adecuado, la calidad de rodamiento y

adecuados servicios en la va.
Esttica: El trayecto debe ser agradable al usuario.

54

Economa: Buscar el menor costo con el mayor beneficio.
Flexibilidad: El diseo debe ser adaptable y prever ampliaciones futuras.
Integracin: Se debe minimizar los impactos ambientales asegurando la integracin del

diseo con la ciudad.
3.3.1.1. Velocidad del ciclista

El diseo de la infraestructura ms favorable para el ciclista necesita tomar en cuenta conceptos
bsicos como la velocidad del ciclista y el espacio que requerido para su circulacin.
La velocidad del ciclista depende de un gran nmero de factores que varan segn el usuario o
ciclista, el vehculo o bicicleta con la que circula y del entorno, los factores se presentan en la
siguiente tabla:
Nivel de destreza
USUARIO
Condicin fsica
Estado de nimo
Geometra
VEHCULO
Ruedas (tamao, tipo y presin de neumticos)

Peso (vehculo, el usuario y la carga)
Sistema de transmisin
Diseo de la infraestructura
Superficie de rodadura (textura, terreno mojado)
Topografa
ENTORNO
Viento
Insolacin
Congestin
Tabla 12 Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de ciclistas
para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Sin embargo, uno de los factores que mayor impacto tiene en la velocidad es la pendiente. Segn
el manual de ciclociudades de ITDP, la velocidad de un ciclista en una zona urbana sin pendientes
puede variar entre los 15 y 20 km/h, mientras que est se reducir hasta 10 km/ h en pendientes
descendentes y podr aumentar hasta 40 km/h en pendientes descendentes. Para fines del estudio
se considerar la velocidad de 16 km/h la velocidad promedio de los recorridos.

55

3.3.1.2. Espacio de circulacin

Cuanto se habla del espacio de circulacin de un ciclista se tiene que considerar que para
mantener el equilibrio sobre la bicicleta, el ciclista debe avanzar en trayectorias en zigzag. Entre
ms lenta sea la velocidad, ms espacio requiere para maniobrar. El objetivo ser entonces
proporcionar un ancho de circulacin necesario para que cualquier ciclista se sienta cmodo y
seguro.
Segn las normas de diseo de infraestructura ciclistas de Londres (London Cycling Design
Standars, Transport of London, 2005), el ancho mnimo requerido para infraestructura de un solo
sentido es de 2 metros, adems de sumar 0.5 metros para los tramos que colindan con algn
conflicto, por ejemplo muros o el arroyo vehicular. (Se acepta un mnimo absoluto de 1.5 metros en
caso de ser imposible aumentar el espacio disponible, sin incluir los 0.5 metros de resguardo)
Segn el libro de CROW, Record 25: Design Manual for bicycle Traffic, escrito en 2006, mientras la
intensidad de la ciclova se mantenga por debajo de 150 ciclistas / hora, se puede considerar un
ancho de 2 metros que aumenta considerablemente en cuanto se incrementa la demanda de
ciclistas alcanzando hasta los 4 metros para una demanda de ms de 750 ciclistas la hora.

56

Figura 46 Dimensionamiento del ancho de circulacin de un ciclista. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP &
I-CE, 2011).
La determinacin de la distancia necesaria para realizar el rebase de un vehculo automotor,

tambin vara segn varios factores, entre los ms importantes, la velocidad y dimensiones del
vehculo que rebasa. Segn la normativa propuesta en la Ciudad de Mxico, deben de existir al
menos 1.5 metros de distancia entre el automvil y la bicicleta para garantizar que el ciclista se
sienta seguro.

57

Figura 47 Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automvil. Fuente: (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.3. Velocidad de diseo

El determinar una velocidad de diseo es uno de los criterios de mayor relevancia en el proceso, ya
que a partir de dicho parmetro se obtiene el radio y peralte de las curvas, as como las distancias
mnimas de visibilidad y el sobreancho de la ciclova.
Las velocidades mximas de diseo se dan cuando el ciclista circula en una pendiente
descendente, y depende de la pendiente y de su longitud:
Velocidad de diseo en funcin de la pendiente de

descenso
Pendiente (%)
Longitud (metros)
25 a 75
75 a 150
>150
30 Km/h
30 Km/h
30 Km/h
3a5
35 Km/h
40 Km/h
45 Km/h
6a8
40 Km/h
50 Km/h
55 Km/h
45 Km/h
55 Km/h
60 Km/h
Tabla 13 Velocidad de diseo en funcin de la pendiente de descenso. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP
& I-CE, 2011).
3.3.1.4. Sobreancho de va
Tomando en cuenta que las velocidades pueden incrementarse significativamente en una
pendiente descendente, se debe valorar la necesidad de incrementar el ancho de la va para
asegurar que el ciclista se sienta cmodo y en control de la bicicleta y tenga suficiente espacio para
frenar en caso de ser necesario.
58

Sobreancho de va en funcin de la pendiente

Longitud (metros)
Pendiente (%)
25 a 75
>3 y 5
75 a 150
>150
0.20 m
0.30 m
>6 y 9
0.20 m
0.30 m
0.40 m
>9
0.30 m*
0.40 m*
0.50 m*
* Para estos casos, se recomienda aumentar en ancho de

va hasta 0.60 m que los ciclistas menos experimentados
puedan desmontar su bicicleta y continuar el trayecto a
pie.
Tabla 14 Dimensionamiento del sobreancho de va en funcin de la pendiente. Fuente: Manual
Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.5. Pendientes
Respecto a las pendientes, se deben considerar para el diseo el esfuerzo requerido para
ascender una pendiente negativa y la seguridad para los descensos en pendientes positivas. Las
pendientes mximas y deseables se calculan en funcin del desnivel a superar como en la
siguiente tabla:
Pendiente mxima y deseable en funcin del desnivel a

superar
Desnivel que se debe
superar (%)
Pendiente (%)
Deseable
Mxima
5.00
10.00
2.50
5.00
1.70
3.30
Tabla 15 Pendiente mxima y deseable en funcin del desnivel a superar en ciclovas. Fuente: Manual
Salvo para los ciclistas de tipo deportivo, se recomienda no exceder un 6% de pendiente

ascendente, sin embargo, tomando en cuenta que Monterrey es una ciudad con retos topogrficos,
se propone considerar todava permisible una pendiente de 8%, asegurando que los recorrido sean
cmodos y atractivos para la gran mayora de los usuarios y, en particular, para los ciclistas
urbanos cotidianos.
La pendiente recomendable para trayectos largos es menor del 3%. Esto se puede generalizar en
la siguiente tabla:

59

Pendientes mximas
Pendiente (%)
Longitud mxima
(metros)
3-6%
500.00
6%
240.00
7%
120.00
8%
90.00
9%
60.00
10%
30.00
11-20%
15.00
Tabla 16 Longitud mxima permitida en funcin de las pendientes negativas. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura

El objetivo principal del diseo de peraltes y radios de curvatura es evitar que el ciclista deba
disminuir su velocidad en las curvas y que tenga sensaciones de inseguridad o incomodidad.
Se considera para el peralte un valor mximo de 12% y un valor mnimo de 2%. Para contrarrestar
la fuerza centrfuga, los ciclistas tienden a ladearse entre 15 a 20 evitando que se deban inclinar
ms para que el pedal no pegue con el pavimento.
Para un ngulo de inclinacin menor a 20 se recomienda utilizar la siguiente frmula para
determinar el radio mnimo de una curva:
=
Donde
0.0079 2
tan
r = Radio de curvatura
V = Velocidad de diseo
= ngulo de inclinacin
Sin embargo, se utiliza una formula diferente cuando el ngulo de inclinacin se aproxima a los
20, resultando la siguiente:
=
Donde
2
127( + )
r = Radio de curvatura (m)

60

V = Velocidad de diseo (Km/h)

e = Peralte
f = Coeficiente de friccin (0.40 para superficies duras)
En la siguiente grfica se presentan los radios de curvatura mnimos en funcin del peralte y la
velocidad de diseo:
Figura 48 Radios de curvatura mnimos en metros en funcin del peralte y la velocidad de diseo Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Los radios de curvatura tambin varan en funcin del tipo de superficie, expresados en la siguiente
tabla:
Radios de curvatura en funcin de la velocidad de diseo

Velocidad de
diseo
Peralte 2%
Peralte 12%
Superficies
destapadas 2%
20 Km/h
7.50 m
6.10 m
14.30 m
25 Km/h
11.70 m
9.50 m
22.40 m
30 Km/h
16.90 m
13.60 m
32.20 m
35 Km/h
23.00 m
18.50 m
43.80 m
40 Km/h
30.00 m
24.20 m
57.30 m
50 Km/h
46.90 m
37.90 m
89.50 m
60 Km/h
67.50 m
54.50 m
128.80 m
Tabla 17 Radios de curvatura mnimos en metros en funcin del peralte y la velocidad de diseo. Fuente:
Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

61

Finalmente, tambin se debe considerar un sobreancho en el interior de la curva para evitar

colisiones cuando el ciclista se inclina para tomar la curva segn la siguiente tabla:
Sobreancho en el interior de la curva

Radio de curvatura
(m)
Sobreancho requerido
(pendiente entre 0 y 3%)
24 a 32 m
0.25 m
16 a 24 m
0.50 m
8 a 16 m
0.75 m
0a8m
1.00 m
Tabla 18 Sobreancho en interior de las curvas segn radio de curvatura para pendientes entre 0 y 3%.
Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.1.7. Visibilidad
La visibilidad es uno de los factores ms relevantes para garantizar la seguridad de los ciclistas, ya
que de ella depende la distancia para frenar con seguridad, a partir del momento en el que se
observa el obstculo hasta el alto total.
Para obtener la distancia de visibilidad se utiliza la siguiente ecuacin:
Donde
2
+ 0.694
255( + )
S = Distancia de visibilidad (m)

V = Velocidad de diseo (Km/h)
f = Coeficiente de friccin (0.25)
G = Pendiente (%)
Tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 segundos
Comportamiento estndar del sistema de frenos en superficies hmedas
Para el diseo de las curvas, es necesario verificar la distancia de parada tanto en planta como en
elevacin, ya sea calculando el despeje lateral en el interior de las curvas horizontales o la longitud
en las curvas verticales.

62

3.3.2. Infraestructura ciclo-incluyente

Es de gran relevancia entender que las calles una vez que sean trasformadas deben tener una
relacin directa con el espacio en el que se localizan buscando fomentar, en manera de lo posible,
la vida pblica, la seguridad ciudadana (al haber ms personas en la calle, las calles sern ms
seguras) y la seguridad vial (reducir la velocidad a la que van los automviles para garantizar la
seguridad del resto de los usuarios de la calle).
Por consiguiente las distintas tcnicas para la integracin de la Red Ciclista estn divididas, de
acuerdo a las necesidades propias de cada una de las calles y avenidas en Monterrey, de la
siguiente manera:
Calles completas.- Se caracterizan por ofrecer distintos tipos de transporte pblico, con
espacios definidos para cada uno de los mismos, destacan por la preferencia peatonal y su
ordenamiento vehicular, utilizando tcnicas para la integracin de las edificaciones
(comercios, locales, etc.) La manipulacin de las mismas puede variar segn los sentidos
que brinde la ruta.
Calles compartidas.- Este tipo de vialidades sobresale por contar con diversos tipos de
transporte pblico y privado, sin embargo estas se vern compartiendo espacios, esto se
refiere a que no existen espacios confinados para cada transporte, sino que los espacios
sern compartidos entre ciertos tipos de transporte, igualmente cuenta con una preferencia
peatonal y la integracin de las edificaciones que bordean el espacio.
Corredores de transporte pblico.- Cuentan con caractersticas similares a las de una calle
completa, aunque se destaca por contar con infraestructura de transporte masivo (BRT,
Metro, Transmetro) es de suma importancia que este tipo de vialidades cuente con
conexiones y relaciones directas entre los distintos tipos de sistema de transporte pblico,
permitiendo as la integracin de la red y no su fracturacin, igualmente dando preferencia
al peatn.
Calles Peatonales.- Este tipo de calles se distingue por ser de uso exclusivo peatonal, en
algunos casos la bicicleta tiene accesibilidad, y resalta de forma significativa la relacin con
los comercios creando una atmosfera nica y singular, as mismo para la transformacin
de una calle peatonal se debe analizar de forma cautelosa los componentes que brindaran
a la zona y el inters que esta pueda llegar a generar para la sociedad.

63

En general los ordenamientos y tcnicas de regeneracin de los espacios urbanos estn asociados
directamente con cuestiones de mobiliario, pintura, intervenciones artsticas, iluminacin, diseo de
sealizacin horizontal y vertical, y una caracterstica que ayuda a una integracin completa, es la
participacin de la ciudadana. Sera ms atractivo el sitio mientras ms homogneo (cuestiones de
diseo) este pueda adaptarse generando la relacin directa entre el espacio pblico y el espacio
privado.
El diseo de las calles debe fomentar y satisfacer por completo las necesidades del peatn, del
ciclista, del conductor, del transporte pblico, donde una calle bien diseada tendr efecto y dar
tanto un valor agregado como un valor econmico a las escuelas, edificios, casas, etc., que se
encuentren a lo largo de la ruta.
Para lograr esto, se debe considerar que dependiendo de la vialidad que se est rehabilitando y de
las necesidades de la red, se deber elegir entre uno de los tipos de infraestructura ciclista para
identificar el ms apropiado para cada caso.
Considerando la nomenclatura utilizada por el manual de ciclociudades de ITPD, los tipos de
infraestructura ciclista se pueden separar de la siguiente manera:
Vialidad
compartida
Infraestructura
compartida
Carril compartido
Infraestructura
ciclista
Infraestructrua
delimitada
Ciclocarril
Infraestructura
segregada
Ciclova
Infraestructura de
trazo
independiente
Infraestructura ciclista segregada (Ciclova): Son vas ciclistas independientes del

trfico peatonal y del arroyo vial. El uso previsto es exclusivo para bicicletas. La
segregacin entre los tres tipos de circulaciones puede establecerse mediante el mobiliario
urbano, la vegetacin, el estacionamiento, los bolardos u otros elementos de proteccin. La

64

ubicacin idnea de la infraestructura ciclista es segregados en calzada. Esta

infraestructura ciclista es recomendable cuando se prevea una afluencia alta de ciclistas
que pueda ocasionar conflictos con otros tipos de usuarios. En la infraestructura ciclista es
preciso cuidar los cruces con otros tipos de vas, de modo que se garantice la seguridad.
La ubicacin de semforos coordinados con los de peatones o vehculos privados y una
correcta sealizacin vertical y horizontal ser de vital importancia.
Figura 49 Grfico empleado en la toma de decisiones para la determinacin de la infraestructura ciclista.

Fuente: Elaboracin propia.
Las ciclovas pueden ser segregadas por elementos fijos de resguardo, diferenciando
claramente el espacio de la bicicleta. Dentro de este apartado, siempre que est
segregado, se pueden colocar tambin las ciclovas bidireccionales y espacios anexos
para peatones.

65

Figura 50 Infraestructura segregada en Mxico DF. Fuente: IDOM.
Infraestructura ciclista delimitada (Ciclocarriles). Un ciclocarril queda diseado

mediante la pintura del carril sobre el pavimento. Se determina como una forma idnea de
espacio para bicicletas en entornos con un trnsito ms calmado pero con necesidad de
marcar un espacio seguro para el ciclista.
Figura 51 Infraestructura delimitada en San Pedro Garza Garca, Nuevo Len. Fuente: IDOM.

66

Vialidad compartida ciclista. Sobre este tipo de infraestructura ciclista, el manual

Ciclociudades lo define de la siguiente manera: La vialidad compartida ciclista es una
va, colectora o de acceso, que presenta bajos volmenes de trnsito y que, por lo tanto,
otorga facilidad para darle prioridad a la circulacin ciclista, compartiendo el espacio con el
trnsito automotor de forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la
modificacin de la operacin de la va, con circulacin de vehculos motorizados
nicamente del trnsito local. Generalmente, cuenta con estacionamiento en va pblica y
con un solo carril efectivo de circulacin por sentido. Requiere de dispositivos para regular
la velocidad.
Figura 52 Infraestructura compartida en Mxico DF. Fuente: Manual Ciclociudades.
Carril compartido ciclista. Tal y como se explica en el manual Ciclociudades, este tipo de
carril Es aquel que da preferencia para las bicicletas Un carril compartido ciclista es aquel
que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el trnsito
automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se
pueden implementar en arterias y vas colectoras. El primer carril de circulacin es
adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con el trnsito automotor; los
ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulacin establecido en el carril. Esta es
una excelente primera medida ciclista; genera un espacio de circulacin ciclista que atrae a
usuarios existentes, para posteriormente incorporar en la va una infraestructura segregada
para todo tipo de usuarios.

67

Figura 53 Infraestructura compartida con transporte pblico (Bici bus) en Mxico DF. Fuente: IDOM.
En la red ciclista primaria, al pasar por vialidades importantes de la ciudad y buscando atraer a una
mayor demanda de ciclistas, se propone utilizar exclusivamente ciclovas. Mientras que en la red
ciclista secundaria, conforme se requiera en cada uno de los casos, se analizar la opcin de
infraestructura ms adecuada.
Finalmente, se debe de considerar que otro tipo de medidas como la creacin de zonas 30 (zonas
de control de velocidad a menos de 30 km/h) se deben de generar en las calles locales y las zonas
residenciales para lograr zonas con pacificacin de trfico. Estas zonas 30 permiten que los
ciclistas compartan las calles con los automviles, sin la necesidad de crear infraestructura
especfica para su circulacin.
3.3.3. Intersecciones
Como se observ en el documento de diagnstico, la mayora de los accidentes se producen en las
intersecciones. Tienden a ser los puntos ms conflictivos y, en especial para los ciclistas, son
puntos crticos a analizar con detalle.
Para obtener intersecciones ms seguras, se deben realizar las siguientes medidas:
Reducir la distancia de cruce peatonal y ciclista

68

Reducir la velocidad de los vehculos
Mejorar las condiciones de visibilidad
Crear trayectorias de circulacin predecibles
Minimizar los tiempos de espera buscando favorecer a ciclistas y peatones
Y para lograr implementar estas medidas, algunos de los criterios de diseo, en trminos
generales, podran ser:
Colocar orejas en zonas con estacionamiento en lnea
Disminuir en la medida de lo posible los radios de giro para reducir la velocidad del giro de
los vehculos
Colocar isletas para vueltas continuas a la derecha, asegurando un campo de visibilidad

adecuado
Evitar incorporaciones de vialidad en ngulos diferentes a 90 excepto en vas rpidas
Ubicacin de glorietas para evitar los giros a la izquierda
Mientras que para el caso particular de los ciclistas, existen medidas adicionales que pueden
ayudar a mejorar la seguridad, como las que se proponen a continuacin:
Arranque preferencial: a travs de Bikebox o reas de espera adelantadas de ciclistas y

semaforizacin con fases especiales para ciclistas

69

Figura 54 Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente: Manual
Vuelta a la izquierda de ciclistas: colocando el rea de espera de ciclistas en todo lo largo

de la calle, o fomentando la vuelta a la derecha para tomar el carril que lleve a la izquierda
en 2 movimientos.

70

Figura 55 Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente: Manual

71

Trayectoria con entrecruzamiento: Se debe indicar con semaforizacin especfica la

trayectoria al ciclista y alertar a los conductores de automviles del paso de ciclistas.
Figura 56 Uso de pintura y sealizacin para indicar prioridad al ciclista en intersecciones. Fuente: Manual
Existen practicas adicionales que pueden mejorar las condiciones de visibilidad del ciclista para
hacerlas ms seguras como por ejemplo colocar en las orejas peatonales, un carril de desviacin
que permita dar una vuelta ms segura al ciclista (protected intersections for bicyclists). Estas
prcticas se encuentran todava en debate en las mesas de opiniones pero pueden ser opciones
viables para realizar los cruces ms seguros.

72

Figura 57 Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente:

www.protectedintersections.com
Sin embargo, es muy importante resaltar que cada interseccin debe ser revisada a detalle durante
el diseo ejecutivo de la infraestructura. Cada caso tiene sus condicionantes particulares y se
deben de considerar para determinar la infraestructura ms adecuada para cada interseccin.
3.3.4. Sealizacin
La sealizacin es un componente indispensable de la infraestructura ciclista ya que permite
mejorar la seguridad y visibilidad de todos los usuarios de la red. Se propondr sealamientos
tanto de seguridad incluyendo la sealtica vertical y horizontal, preventiva y restrictiva, as como la
posible semaforizacin.
3.3.4.1. Sealamientos de seguridad

El ltimo punto a considerar en el diseo de las ciclovas es el diseo de dispositivos para el control
de trfico o sealamientos, factor determinante para crear una red segura, til y atractiva.
En general las seales viales deben:
Generar seguridad
Llamar la atencin
Transmitir un mensaje claro y sencillo

73

Lograr que el usuario cumpla con las normativa
Permitir la reaccin oportuna y efectiva
La sealizacin vehicular se divide en sealamiento vertical (que a su vez se clasifica en seales

preventivas, restrictivas, e informativas), el sealamiento horizontal y los dispositivos luminosos.
Para localizar las seales en el campo visual de los ciclistas se recomienda colocarlas a 3 metros
de altura.
Las siguientes tablas define el sealamiento ms utilizado en las ciclovas:
SEAL
NOMBRE
INDICACIN
SEALES VERTICALES PREVENTIVAS
Cruce de ciclistas
Anuncia el cruce prximo de una

ciclova y su sentido de trnsito.
Descenso
pronunciado
Anuncia la proximidad de una

pendiente positiva. Se coloca
nicamente para pendientes mayores
de 8% y longitudes mayores de 25 m.
Ascenso
pronunciado
Anuncia la proximidad de una

pendiente negativa. Se coloca
nicamente para pendientes mayores
de 8% y longitudes mayores de 25 m.

74

Reductor de
velocidad (tipo
lomo o meseta)
Anuncia la proximidad de un reductor

de velocidad para automovilistas o
ciclistas.
Apertura de
portezuelas
Se usa en cliclovas ubicadas junto a

reas de estacionamiento.
SEALES VERTICALES RESTRICTIVAS
Alto, Circulacin uno

y uno
Indica a vehculos detenerse y

permitir el paso de un vehculo a la
vez en cada brazo de una
interseccin.
Circulacin
obligatoria en isleta
Indica la obligacin de conductor a

circular a la derecha de una isleta de
doble sentido.
Conserve su derecha
Indica la obligacin de los ciclistas

de circular en los carriles de derecha
en ciclovas de doble sentido.

75

Informacin
complementaria a la
Indica que los ciclistas estn exentos
seal prohibido seguir
de obedecer la seal
de frente o dar vuelta
izquierda o derecha
Desmontar
bicicleta
Indica la recomendacin de
desmontar la bicicleta por obstculos
o pendientes muy pronunciadas.
Zona de trnsito
calmado
Indica la delimitacin de zonas de

trnsito calmado en donde la
velocidad mxima es de 30 Km/h.
Distancia mnima
para el rebase
seguro de ciclistas
Indica la distancia mnima a conservar

para rebasar a un ciclista.
Prohibida la vuelta
continua a la
derecha
Indica que se prohbe la vuelta

continua a automviles para evitar
conflicto con el paso de peatones y
bicicletas

76

Prohibido el paso a
automotores
Indica que se prohbe el paso a todo

vehculo de motor.
Prohibido el paso a
bicicletas,
motocicletas y
vehculos de carga
Indica que se prohbe el paso a

bicicletas, motocicletas y vehculos
de carga
Prohibido el paso a
bicicletas
Indica que se prohbe el paso a

bicicletas.
Prohibido el rebase
Indica en ciclovas los tramos en

donde no se permite rebasar.
SEALES VERTICALES DE INFORMACIN DE SERVICIOS
Infraestructura ciclista
compartida
Indica la prioridad de circulacin al

ciclista

77

delimitada o
segregada
Indica el servicio del carril exclusivo

para la circulacin de ciclistas.
compartida con
transporte pblico
Indica el servicio del carril

compartido entre el transporte
pblico y las bicicletas
adjunta a un carril de
transporte pblico
Indica el servicio de una ciclova

cuando esta adjunto a un carril de
uso exclusivo para el transporte
pblico
adjunta a un rea
peatonal
Indica la existencia de un rea

peatonal en reas exclusivas para
bicicletas.
Infraestructura
peatonal compartida
con ciclistas
Indica el servicio de un rea de

circulacin compartida entre
peatones y ciclistas.

78

Servicio mecnico
para bicicletas
Indica la ubicacin de herramientas

y servicios mecnicos para bicicletas
Estacionamiento de
bicicletas
Indica la ubicacin o direccin de los

estacionamientos para bicicleta
Alquiler de bicicletas
Indica la ubicacin o la direccin del

servicio de renta de bicicletas
Parada de ciclo taxis
Indica donde se puede abordar un

ciclo taxi
rea de trnsito mixto
Indica las vialidades donde no se

delimita el tipo de circulacin de los
usuarios.

79

SEAL
NOMBRE
SEALES HORIZONTALES
INDICACIN
Marca para
identificar
infraestructura
ciclista compartida

compartido con ciclistas
Marca para
identificar
infraestructura
ciclista exclusiva

exclusivo para la
circulacin de ciclistas.
Marca para
identificar
infraestructura
ciclista compartida
con el transporte
pblico

compartido entre el
transporte pblico y las
bicicletas

80

SEAL
NOMBRE
SEALES HORIZONTALES
INDICACIN
rea de espera
ciclista o Bikebox
Indica el rea de espera

del ciclista ante una
interseccin con
semaforizacin
Marca de indicacin
de la velocidad
mxima permitida
Indica la velocidad mxima

permitida en cada carril
Marca para indicar

zona de trnsito
calmado
(Zona 30)
Indica la delimitacin de
zonas de trnsito calmado
en donde la velocidad
mxima es de 30 Km/h.
Raya en la orilla del

arroyo vial en zona
de rebase prohibido
Indica la separacin del

sentido de circulacin en
donde no se permite el
rebase

arroyo en zona de
rebase
Indica la separacin del

sentido de circulacin en
donde se permite el rebase

81

SEAL
NOMBRE
SEALES HORIZONTALES
INDICACIN

arroyo vial y raya
de alto en
interseccin
Indica donde deben

detenerse los vehculos
Raya separadora
de carriles
exclusivos
Indica la delimitacin del

carril en ciclovas
Rayas
canalizadoras
Indica la trayectoria de los

vehculos antes de una
zona neutra o isleta
Rayas para cruce

de ciclistas
Indica las reas de cruce

de ciclistas en
intersecciones y accesos a
cocheras
Rayas para cruce

de peatones en
infraestructura
ciclista
Indica donde deben

detenerse los ciclistas para
ceder el paso a los
peatones

82

SEAL
NOMBRE
DISPOSITIVOS LUMINOSOS
Semforos para
ciclistas
INDICACIN
Indica el paso o alto de los

ciclistas en intersecciones.
Tabla 19 Sealamiento para red de movilidad en bicicleta segn tipo de sealamiento, seal a utilizar,
nombre, e indicacin. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
3.3.4.2. Sealamientos informativos

La sealizacin de informacin de destino puede ser un nicho de oportunidad para promover y
fomentar la utilizacin de la infraestructura ciclista. Entre mejor informado este el usuario de la
infraestructura, ms fcil ser su recorrido. Para lograr un sealamiento informativo de calidad, es
necesario hacerlo fcil de identificar, diferenciando claramente que se encuentra dirigido a los
ciclistas.
Figura 58 Ejemplos de sealizacin de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de

Ciclociudades, ITDP, 2011.

83

La sealizacin adems de indicar la direccin en la que se ubican los sitios de mayor inters y
puntos de conectividad multimodal de la ciudad y, en particular, aquellos que estn conectados a
travs de la red ciclista primaria, debe tambin indicar la distancia y el tiempo del recorrido hasta
ese punto. Esto permitir al usuario tomar mejores decisiones respecto a su recorrido. Inclusive
una alternativa es colocar indicadores de la distancia faltante as como de la distancia recorrida,
buscando generar mayor motivacin a usar la infraestructura ya sea como un reto, como parte
recreativa o como ejercicio.
Adicionalmente a la sealizacin informativa de origen y destino, se recomienda que exista una
sealizacin cada 500 metros aproximadamente con un mapa de la red principal de ciclovias para
permitir al usuario encontrar su camino de forma ms fcil posible as como un mapa de barrio que
indique la infraestructura ciclista de la red secundaria ms cercana al sitio.
Figura 59 Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM

84

4.
Lineamientos de integracin intermodal
Para cumplir el objetivo principal de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en el
AMM, uno de los factores ms importantes a considerar es la capacidad de transferencia con otros
medios de transporte.
Esto se logra a travs de una conectividad eficiente y eficaz con el transporte pblico. Para lograr
una intermodalidad flexible y segura, se debe considerar la colocacin de lugares de
estacionamiento que motiven al usuario a utilizar la bicicleta no slo como medio principal para un
desplazamiento origen-destino, sino tambin como un medio para desplazarse hacia o desde una
estacin de transporte pblico troncal.
4.1. Conectividad con el transporte pblico

En las estaciones terminales del sistema de transporte pblico, al ser puntos donde se requiere
una alimentacin mayor ya que las ciclovas que conectan sirven como rutas capilares y de
extensin del sistema de transporte, se recomienda la colocacin de un sistema de
estacionamiento que permita al usuario dejar su bicicleta por periodos largos, mientras va a su
trabajo, a la escuela, o a cualquier destino que genera su desplazamiento.
Si consideramos que uno de los factores ms importantes que desmotivan a usar la bicicleta es la
falta de seguridad al dejarla estacionada, se debe plantear un sistema que ofrezca un resguardo
seguro contra robos.
Figura 60 Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de prstamo en la Universidad Nacional

Autnoma de Mxico cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente: Pumabici.

85

Se pueden colocar estaciones cerradas con acceso autorizado con una tarjeta del transporte
pblico o tarjeta propia para el biciestacionamiento. El sistema de amarre puede ser aportado por
el propio usuario o a travs sistema automatizado de candados, aunque este ltimo supone un
coste elevado que slo se vera justificado con un anlisis de costo beneficio dependiendo de la
demanda atraida.
Figura 61 Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pblica en Santiago de Chile. Fuente: Articulo
Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl
Se recomienda que el estacionamiento sea en un espacio techado y cerrado, en donde se pueda

controlar el acceso por medio de una tarjeta de ingreso, de preferencia que sea la misma que se
utiliza para el transporte pblico, buscando siempre la integracin completa del sistema.
Adicionalmente, se recomienda que sea un servicio gratuito o de muy bajo costo (no ms de 3
pesos al da) como parte de las medidas para fomentar este transporte. Deber contar con servicio
de seguridad, integrado con el de las propias terminales.
Se propone colocar mobiliario que genere el menor esfuerzo para el usuario con el objetivo de
facilitar su viaje, preferentemente sistemas horizontales. El sistema alto y bajo se recomienda para
este tipo de estacionamientos debido a que permite un mejor aprovechamiento del espacio.

86

Figura 62 Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual Ciclociudades
(ITDP & I-CE, 2011).
4.2. Conectividad con los puntos de atraccin de viajes

4.2.1. Red de bicicleta pblica
Los sistemas existentes para los programas de prstamos de bicicleta van desde sistemas muy
sencillos como los parques comunitarios de bicicleta, pasando por los sistemas manuales de
prstamos hasta los sistemas completamente automatizados.
Sistema de parques comunitarios
El sistema de parques comunitarios es uno de los ms sencillos de poner en marcha, ya que
consiste en reunir una comunidad dispuesta a recolectar o comprar bicicletas (de preferencia
donadas) para ser prestadas a la comunidad, pero slo es factible dentro de comunidades
pequeas donde el usuario es identificado como parte de la misma.
Este sistema es inviable en comunidades grandes, sin embargo, puede ser una alternativa para las
comunidades pequeas y los desarrollos cerrados dentro de las zonas residenciales de la ciudad.
Sistema manual

87

El sistema manual suele ubicarse dentro o cerca de establecimientos pblicos. Generalmente

funciona para redes de pocos puntos, pero representa generalmente una inversin moderada
comparada con un sistema automatizado.
Para que el sistema funcione el usuario debe ser identificado, ya sea a base de un registro o
dejando una fianza, que puede ser un monto en efectivo, una tarjeta bancaria o inclusive algn
documento personal.
Figura 63 Sistema de prstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM. Fuente:

Bicipumas.
Sistema automatizado
El sistema automatizado de bicicletas pblicas consiste en un prstamo generalmente a travs de
una tarjeta de usuario que permita retirar una bicicleta de un punto de estacionamiento,
permitiendo entregarla en algn otro punto (igual o distinto) sin necesidad de la intervencin
humana. Este tipo de sistemas funciona en particular en ciudades grandes y tiene como clientes
potenciales a los residentes.
Representa un costo de inversin elevado debido a la necesidad de implantar la tecnologa
especializada, y sobre todo un coste de explotacin tambin elevado, por el mantenimiento de la
flota de bicicletas y la necesidad de transferir bicicletas desde los puntos de atraccin hacia los
puntos de generacin.

88

Figura 64 Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Gua metodolgica para la implementacin
de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa (IDAE, 2007).
Para la el caso particular del AMM, en la zona centro de la ciudad, la cual se caracteriza por
concentrar un gran nmero de establecimientos y servicios, adems de confluir las principales
lneas de transporte pblico masivo y rutas de autobuses urbanos, se plantea la instalacin de una
red de bicicleta pblica con sistema automatizado. Este sistema es similar al utilizado en la Ciudad
de Mxico y la facilitad y flexibilidad del sistema son requisitos indispensables para competir con el
vehculo privado.
Figura 65 Estacionamientos de bicicletas en forma de U invertida en estacin de la Ecova. Fuente: IDOM

89

Se propone en este caso, que las estaciones de Metro sean la principal fuente de alimentacin de
la red pblica. El modelo de simulacin servir como herramienta de apoyo para la definicin de
biciestacionamientos en el rea de servicio, as como un clculo preliminar de nmero de espacios
necesarios.
El rea planeada abarcar desde la Macroplaza hasta las inmediaciones de la Universidad
Regiomontana hacia el poniente y desde el rio Santa Catarina hasta la avenida Coln. Sin
embargo, se analizar la posibilidad de prolongar las estaciones hasta la Universidad Autnoma de
Nuevo Len hacia el norte y el Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey hacia
el sur con el objetivo de captar a esta demanda.
Figura 66 Polgono inicial del sistema de bicicleta pblico propuesto. Fuente: IDOM
Tambin se debe de analizar la posibilidad de ofertar un sistema de bicicletas pblicas elctricas

para solventar los problemas identificados en las condicionantes climatologas, como la
temperatura en poca de calor. Se debe de considerar que este sistema implica mayor inversin y
mayor promocin del sistema, ya que al no ser un vehculo conocido por la mayora de la
ciudadana, es necesario explicar su funcionamiento y mejorar, as como contabilizar un periodo de
aprendizaje del usuario.

90

4.2.2. Biciestacionamientos
Una poltica que fomenta el uso de la bicicleta es ofrecer a los establecimientos y empresas la
oportunidad de solicitar a las autoridades que se coloquen lugares de estacionamientos para
ciclistas cerca de su localizacin. De esta forma, las empresas realmente fomentan el uso de
bicicletas entre sus clientes o empleados, y se responsabilizan por la infraestructura, dndole
mantenimiento y vigilancia, mejorando as su imagen como empresas a favor del desarrollo
sustentable.
Para el caso particular de la red de estacionamientos en establecimientos, se considera que son de
estancia corta, por lo cual es importante considerar que el usuario quiere poderse estacionar lo
ms cercano a su destino, colocndolos lo ms cerca de los puntos de atraccin y generacin de
viajes, en un lugar visible que el usuario identifique con facilidad, bien iluminado para ser utilizado
en las noches, permita la maniobrabilidad de las bicicletas y que no estorbe en ningn momento el
paso peatonal.
El mobiliario sugerido para este tipo de estacionamientos es de forma en u invertida o alguna
versin similar, que su uso sea evidente para los ciclistas y que permita que se amarre la bicicleta
en al menos 2 puntos.
Figura 67 Especificaciones tcnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para

biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP.
Los bicicestacionamientos se deben de colocar en lugares visibles, pero que no interfieran con el
paso ni de peatones, ni otros ciclistas, ni con el paso vehicular. Una medida muy eficiente puede
ser utilizar un espacio de estacimenamiento vehicular para colocar varios estacinoamientos
ciclistas. Esta medida puede servir para demostrar la postura a favor de la bicicleta, y la diferencia
en espacio que representa un estacionamiento en donde slo entra un vehculo, que puedan entrar
hasta 5 estacionamientos para ciclistas.

91

Figura 68 Disposicin de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE,
2011)
Figura 69 Disposicin de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente: Manual

Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011)

92

Figura 70 Recomendaciones para la colocacin de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular en la zona

de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).
Figura 71 Ejemplos de mejores prcticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas en orejas.

Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

93

Los lineamientos y recomendaciones servirn para aterrizar la toma de decisiones en la realizacin

de los proyectos ejecutivos los cuales buscarn la mejor manera de integrar la infraestructura
ciclista propuesta con la actual red de transporte pblico del AMM analizando caso por caso la
mejor alternativa a aplicarse. Este proyecto ejecutivo buscar servir como punta de lanza y ejemplo
para la realizacin de futuros proyectos de ciclovas que busquen fomentar la red propuesta en el
presente documento.

94

Red de Movilidad Ciclista - BICIPLAN para El Área Metropolitana de Monterrey

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PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA

METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)

CETYV / SDS / SEDATU / BM / BANOBRAS

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

Alberto Marn Fernndez

Karla Gasca Lara (KGL)

Alberto Marn Fernndez

Yessiel Mercado Alcal

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Correcciones del cliente

Modificaciones respecto a la edicin anterior

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Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y

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Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos

Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para la Estrategia de

Objetivo general de la EMB ...............................................................................................3

Objetivos estratgicos de la EMB ....................................................................................4

Acciones estratgicas de la EMB .....................................................................................6

Establecimiento de metas ...............................................................................................14

Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia ............................................44

Infraestructura ciclista ....................................................................................................54

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3.3.4.1. Sealamientos de seguridad ..............................................................................73

Lineamientos de integracin intermodal .......................................................................85

Conectividad con el transporte pblico ........................................................................85

Conectividad con los puntos de atraccin de viajes ...................................................87

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El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 3, 4 y 5 incluidas dentro

Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

Definicin de lineamientos de integracin de la bicicleta con el transporte pblico. Se

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Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos

Figura 1 Agrupacin de problemas identificados en el diagnstico tcnico y de percepcin. Fuente: IDOM

1) La situacin de discriminacin y exclusin a la que se enfrentan los ciclistas

2.1. Objetivo general de la EMB

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2.2. Objetivos estratgicos de la EMB

La falta de infraestructura y servicios para la bicicleta y, finalmente;

Un modelo de desarrollo urbano que ha generado un AMM dispersa, desconectada y

La situacin de discriminacin y exclusin se puede solucionar con acciones de

En el proceso de diagnstico ha quedado en evidencia que la inexistencia de

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