Teoria de Voo - UNITAU

ESPECIALIZAO
EM ENGENHARIA
AERONUTICA
TEORIA DE VO
Apostila 2013| Ramn Eduardo Pereira Silva, M Sc.

Universidade de Taubat
Teoria de Vo
Especializao em Engenharia Aeronutica - 2013
Prof. Ramn Silva
No
se espante com a altura do vo. Quanto mais alto, mais longe do perigo.
Quanto mais voc se eleva, mais tempo h de reconhecer uma pane. quando se est
prximo do solo que se deve desconfiar"
Alberto Santos=Dumont
O
avio voa porque no tem tempo para cair
Orville Wright
possvel voar sem motores, mas no sem conhecimento e habilidade

Wilbur Wright
Teoria de Vo
Prof. Ramn Silva
ndice
1.
Breve Histria do Vo ..........................................................................................2

1.1.
A lenda de Ddalo e caro ..................................................................................................... 2
1.2.
Leonardo da Vinci ................................................................................................................. 3
1.3.
Bales ................................................................................................................................... 4
1.4.
Aerodinmica, Controle e Propulso .................................................................................... 6
2.
Introduo s Aeronaves ................................................................................... 17

2.1.
Conceitos ............................................................................................................................ 17
2.2.
Configuraes de Fuselagem .............................................................................................. 21
2.3.
Configuraes de Trem de Pouso ........................................................................................ 25
2.4.
Configuraes de Asa ......................................................................................................... 32
2.5.
Configuraes de Cauda ..................................................................................................... 48
2.6.
Configuraes de Motores .................................................................................................. 59
3.
Motores Aeronuticos ....................................................................................... 67

3.1.
Propulso ............................................................................................................................ 67
3.2.
Ao e reao ..................................................................................................................... 67
3.3.
Motores a Pisto ................................................................................................................. 67
3.4.
Motores a Reao ............................................................................................................... 76
3.5.
Motores Experimentais ....................................................................................................... 82
4.
Aerodinmica .................................................................................................... 86
4.1.
Introduo .......................................................................................................................... 86
4.2.
Aeroflios ............................................................................................................................ 87
4.3.
Princpio de Benoulli e Tubo de Venturi .............................................................................. 91
4.4.
Foras Aerodinmicas ......................................................................................................... 95
4.5.
Asa .................................................................................................................................... 105
4.6.
Aumento de Sustentao .................................................................................................. 117
Teoria de Vo
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5.
Comandos de Vo ............................................................................................ 131

5.1.
Eixos de Rotao ............................................................................................................... 131
5.2.
Aeronaves de Asa Fixa ...................................................................................................... 132
6.
Estabilidade, Peso e Balanceamento ................................................................ 145

6.1.
Estabilidade ...................................................................................................................... 145
6.2.
Estabilidade Longitudinal ................................................................................................. 147
6.3.
Estabilidade Lateral .......................................................................................................... 152
6.4.
Estabilidade Direcional ..................................................................................................... 158
6.5.
Acoplamento direcional e lateral ...................................................................................... 161
6.6.
Peso e Balanceamento...................................................................................................... 164
6.7.
Efeitos de Peso e Centro de Gravidade ............................................................................. 164
6.8.
Tipos de Peso .................................................................................................................... 167
6.9.
Clculo do Peso ................................................................................................................. 170
6.10.
Clculo do Centro de Gravidade................................................................................... 173
6.11.
Envelope do Centro de Gravidade ................................................................................ 175
7.
Asas Rotativas ................................................................................................. 179

7.1.
Vo em Potncia ............................................................................................................... 182
7.2.
Vo Vertical ...................................................................................................................... 186
7.3.
Vo a Frente ..................................................................................................................... 186
7.4.
Vo Lateral ....................................................................................................................... 190
7.5.
Vo a R ............................................................................................................................ 191
7.6.
Efeito Cone ........................................................................................................................ 191
7.7.
Efeito Solo ......................................................................................................................... 192
7.8.
Dissimetria de sustentao ............................................................................................... 193
7.9.
Auto-rotao..................................................................................................................... 199
7.10.
Comandos de Vo ........................................................................................................ 202
ii
Teoria de Vo
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ndice de Ilustraes
Figura 1.1 A queda de caro. ................................................................................................................ 3
Figura 1.2 Ornitptero (a) e Helicptero (b) de Da Vinci...................................................................... 4
Figura 1.3 Barco voador de Francesco de Lana .................................................................................... 4
Figura 1.4 Passarola de Bartolomeu de Gusmo ................................................................................. 5
Figura 1.5 Balo de Montgolfier .......................................................................................................... 5
Figura 1.6 Balo de hidrognio de Charles .......................................................................................... 6
Figura 1.7 Mechanics Magazine com o planador de Cayley ................................................................. 7
Figura 1.8 Avio de Henson ................................................................................................................. 8
Figura 1.9 Dirigvel de Guiffard ............................................................................................................ 9
Figura 1.10 Planador de Lilienthal ..................................................................................................... 10
Figura 1.11 Aerdromo de Langley .................................................................................................... 11
Figura 1.12 Avion III de Clement Ader ............................................................................................... 11
Figura 1.13 Santos=Dumont nmero 6 .............................................................................................. 12
Figura 1.14 Flyer dos Irmos Wright .................................................................................................. 14
Figura 1.15 14-Bis de Santos=Dumont ............................................................................................... 15
Figura 2.1 Principais dimenses do avio (EMBRAER KC 390)............................................................ 17
Figura 2.2 Partes principais do avio (EMBRAER CBA-123) ................................................................ 18
Figura 2.3 Partes principais do helicptero (Bell UH-1H) ................................................................... 18
Figura 2.4 Eixos de rotao do avio (Embraer AEW&C) ................................................................... 20
Figura 2.5 Fuselagem (Airbus A300 608ST Beluga) ......................................................................... 21
Figura 2.6 Fuselagem (Chinook HC3) ................................................................................................ 22
Figura 2.7 Estrutura tubular .............................................................................................................. 23
Figura 2.8 Avio com estrutura monocoque (Sukhoi Su-29) .............................................................. 24
Figura 2.9 Avio com estrutura semi-monocoque (North American Mustang P-51) .......................... 24
Figura 2.10 Trem de pouso: (a) Antonov 225 (b) Airbus A380............................................................ 25
Figura 2.11 Avio com trem de pouso convencional (De Havilland DHC-3T) ...................................... 26
Figura 2.12 Avio com trem de pouso triciclo (EMB 314 - ALX).......................................................... 26
Figura 2.13 Avio com trem de pouso biciclo (McDonnell Douglas Harrier AV8) ............................ 27
Figura 2.14 Avio com flutuadores (Cessna C182 Seaplane) .............................................................. 27
Figura 2.15 Avio anfbio (Beriev - Albatross A42 Mermaid) ............................................................ 28
Figura 2.16 Avio com esquis (Bellanca Citagria 7GCBC) ................................................................... 28
Figura 2.17 Helicptero com trem de pouso triciclo (Agusta Westland AW139) ................................ 29
Figura 2.18 Helicptero com trem de pouso de esqui (Helibras AS350 B2 Esquilo) ............................ 29
Figura 2.19 Avio com trem de pouso fixo (Embraer Ipanema) ......................................................... 30
Figura 2.20 Avio com trem de pouso retrtil (Embraer Phenom 300) ............................................. 31
iii
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Figura 2.21 Avio com trem de pouso escamotevel (Embraer EMB 120- Braslia) ............................ 31
Figura 2.22 Avio asa baixa cantilever (Embraer Phenom 300) ......................................................... 33
Figura 2.23 Avio asa mdia cantilever (Lockheed P-2H Neptune) .................................................... 34
Figura 2.24 Avio asa alta cantilever (Antonov 225 - Mryia) ............................................................. 34
Figura 2.25 Avio asa alta semi-cantilever (Cessna 182 Skylane) ....................................................... 35
Figura 2.26 Avio asa pra-sol (Consolidated PBY Catalina) .............................................................. 35
Figura 2.27 Avio asa gaivota (North American B-25 Mitchell Barbie III) ........................................... 36
Figura 2.28 Avio asa gaivota invertida (Vought F4U Corsair) .......................................................... 36
Figura 2.29 Avio asa biplana (Christen Eagle) .................................................................................. 37
Figura 2.30 Avio asa triplana Fokker Dr.I (a) Sopwith Camel (b) ...................................................... 38
Figura 2.31 Avio asa elptica (Supermarine Spitfire) ........................................................................ 39
Figura 2.32 Avio asa retangular (Fairchild AU23A Peacemaker) ...................................................... 39
Figura 2.33 Avio asa trapezoidal (Embraer EMB 312 Tucano) ....................................................... 40
Figura 2.34 Avio com enflechamento positivo (Mikoyan-Gurevich MiG-15) .................................... 40
Figura 2.35 Avio com enflechamento negativo (Grumman X-29)..................................................... 41
Figura 2.36 Avio com enflechamento varivel (Grumman F-14 Tomcat) .......................................... 41
Figura 2.37 Avio com asa em delta (Avro Vulcan) ............................................................................ 42
Figura 2.38 Avio com asa em diedro positivo (North American P51 Mustang) ................................. 42
Figura 2.39 Avio com asa em diedro negativo (McDonnell Douglas Harrier AV8) ......................... 43
Figura 2.40 Helicptero com rotor convencional (Robinson R66) ...................................................... 44
Figura 2.41 Helicptero com rotores laterais (Kaman HH43-Huskie) ................................................. 44
Figura 2.42 Helicptero com rotor contra-rotativo (Kamov KA50) .................................................... 45
Figura 2.43 Helicptero com jatos na ponta do rotor (McDonnell XH-20) ...................................... 46
Figura 2.44 Helicptero com rotores em tandem (Boeing CH-46 Sea Knight) .................................... 47
Figura 2.45 Tiltrotor (Osprey V22) ..................................................................................................... 47
Figura 2.46 Configurao com Canard de controle (VariEze) ............................................................. 48
Figura 2.47 Configurao Trs Asas (Piaggio Avanti P180) ................................................................. 49
Figura 2.48 Configurao Tandem (Scaled Composites Proteus) ....................................................... 49
Figura 2.49 Configurao Asa Voadora (Northrop-Crumman B2 Spirit) ............................................. 50
Figura 2.50 Cauda Convencional (AirBus A340) ................................................................................. 51
Figura 2.51 Cauda em T (Embraer Legacy 650) .................................................................................. 51
Figura 2.52 Cauda Cruciforme (Grumman P16 Tracker) ..................................................................... 52
Figura 2.53 Cauda em T (Arospatiale Fouga Magister) ..................................................................... 52
Figura 2.54 Cauda em Y (NASA Ikhana) ............................................................................................. 53
Figura 2.55 Cauda em Y Invertido (McDonell Douglas F-4 Phantom) ................................................. 53
Figura 2.56 Cauda em V invertido (NASA Predator) .......................................................................... 54
Figura 2.57 Cauda em H (Fairchild A10 Thunderbolt) ........................................................................ 55
iv
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Figura 2.58 Cauda Dupla (Grumman F-14 TomCat) ............................................................................ 55

Figura 2.59 Cauda Tripla (Lockheed Constellation) ............................................................................ 56
Figura 2.60 Configurao Cauda Bifurcada (Lockheed P38- Lightning) ............................................... 56
Figura 2.61 Cauda em Anel (Miller JM-2) ........................................................................................... 57
Figura 2.62 Cauda Convencional (Bell 204) ........................................................................................ 57
Figura 2.63 Cauda Fenestron (Eurocopter HH-65 Dolphin) ................................................................ 58
Figura 2.64 Cauda NOTAR (MD250) ................................................................................................... 58
Figura 2.65 Motor a Pisto em V North American Mustang P-51(a) e radial Vough F4U Corsair. ....... 59
Figura 2.66 Turbojato (Aerospatiale BAC Concorde).......................................................................... 60
Figura 2.67 Turbofan (Embraer Lineage 1000) ................................................................................... 60
Figura 2.68 Turbohlice (Pilatus PC6) ................................................................................................ 61
Figura 2.69 Ramjet (Lockheed SR 71 - Blackbird) ............................................................................... 61
Figura 2.70 prop-fan (Antonov AN-70) .............................................................................................. 62
Figura 2.71 Monomotor a pisto (Cessna 162 Skycatcher) ................................................................ 63
Figura 2.72 Turbojato Bi-Motor (Northrop F-5 Tiger)......................................................................... 64
Figura 2.73 Turbojato tri-motor (McDonnell Douglas MD-11) ........................................................... 64
Figura 2.74 Turbofan quadrimotor (Boeing 747) ............................................................................... 65
Figura 2.75 Aeronave com oito motores turbojato. (Boeing B-52 Stratofortress) .............................. 65
Figura 3.1 Fases do motor quatro tempos. ........................................................................................ 68
Figura 3.2 Motor dois tempos ........................................................................................................... 70
Figura 3.3 Motor Ranger L-440 (a) seis cilindros invertidos, refrigerado ar usado no Fairchild PT-19
(b) ............................................................................................................................................... 71
Figura 3.4 Motor Rolls-Royce Merlin V-12 (a) de Havilland D.H.98 Mosquito (b) .............................. 72
Figura 3.5 Motor de cilindros opostos horizontalmente Lycoming O-540-J3A5D ............................... 73
Figura 3.6 Motor radial Pratt & Whitney R-2800 (a) utilizada pela aeronave Republic P-47D
Thunderbolt (b) .......................................................................................................................... 74
Figura 3.7 Motor rotativo Gnome (a) Nieuport 28C.1. (b) ................................................................. 75
Figura 3.8 Analogia entre motor alternativo e turbina a gs ............................................................. 76
Figura 3.9 Turbojato esquemtico ..................................................................................................... 77
Figura 3.10 Motor turbojato Rolls-Royce Olympus (a) que equipa o BAC Concorde (b) ..................... 77
Figura 3.11 Turbo-hlice esquemtico............................................................................................... 78
Figura 3.12 Turboprop Pratt&Wittney PT6A (a) que equipa o Embraer EMB 314 Super Tucano (b)... 78
Figura 3.13 Turbofan esquemtico .................................................................................................... 80
Figura 3.14 Turbofan Rolls-Royce Trent 900 (a) que equipa o Airbus A380 (b) .................................. 80
Figura 3.15 - Esquemtico Ramjet ........................................................................................................ 81
Figura 3.16 - Pratt & Whitney J58 (a) que equipa o Lockheed SR 71 Blackbird (b) ................................ 81
Figura 3.17 Turboeixo esquemtico ................................................................................................. 82
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Figura 3.18 Propfan esquemtico ...................................................................................................... 83

Figura 3.19 Propfan GE36 (a) que equipa o McDonnell-Douglas MD81 (b) ........................................ 83
Figura 3.20 Analogia entre o motor Wankel e o motor alternativo quatro tempos. .......................... 84
Figura 3.21 Motor Wankel Mazda 12A (a) e montado em uma aeronave Lancair (b) ....................... 85
Figura 4.1 Resistncia ao avano ....................................................................................................... 86
Figura 4.2 Seo transversal da asa. .................................................................................................. 87
Figura 4.3 Elementos do aeroflio ..................................................................................................... 87
Figura 4.4 Elementos que definem o aeroflio .................................................................................. 88
Figura 4.5 Exemplos de aeroflios ..................................................................................................... 90
Figura 4.6 Perfil aerodinmico simtrico ........................................................................................... 90
Figura 4.7 Tubo de Venturi ................................................................................................................ 92
Figura 4.8 Fluxo de ar no perfil aerodinmico. .................................................................................. 93
Figura 4.9 Tubo de Venturi Imaginrio .............................................................................................. 93
Figura 4.10 Campo de presso esttica no aeroflio ......................................................................... 94
Figura 4.11- Presso diferencial (Bernoulli) e ao e reao (Newton) ................................................. 95
Figura 4.12 Resultante aerodinmica. ............................................................................................... 95
Figura 4.13 Componentes da resultante aerodinmica. .................................................................... 96
Figura 4.14 Camada limite ................................................................................................................. 99
Figura 4.15 Influncia do ngulo de ataque ..................................................................................... 100
Figura 4.16 Stall............................................................................................................................... 101
Figura 4.17 Perfil de velocidade na camada limite .......................................................................... 102
Figura 4.18 Descolamento camada limite ........................................................................................ 102
Figura 4.19 ngulo de sustentao nula .......................................................................................... 103
Figura 4.20 Comportamento da coeficiente de sustentao em relao ao ngulo de ataque ........ 103
Figura 4.21 influncia do arqueamento ........................................................................................... 104
Figura 4.22 Influncia da espessura do perfil na resultante aerodinmica ...................................... 104
Figura 4.23 Nomenclatura da asa .................................................................................................... 106
Figura 4.24 Distribuio hipottica de sustentao ......................................................................... 106
Figura 4.25 Distribuio real de sustentao ................................................................................... 107
Figura 4.26 Coeficientes de sustentao bi e tridimensionais .......................................................... 107
Figura 4.27 Formao dos vrtices de ponta de asa ........................................................................ 108
Figura 4.28 Influncia dos vrtices de ponta de asa ........................................................................ 109
Figura 4.29 Razo de aspecto (alongamento) .................................................................................. 110
Figura 4.30 Influncia do alongamento na distribuio de sustentao .......................................... 111
Figura 4.31 Diminuio de espessura ao longo da asa ..................................................................... 111
Figura 4.32 Afilamento de asa (Yaklovev YAK 52 G) ........................................................................ 112
Figura 4.33 Aeronave SAAB 91B com endplates. ............................................................................. 112
vi
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Figura 4.34 Tanques nas pontas da asa da aeronave Embraer EMB-111 Bandeirulha ...................... 113
Figura 4.35 Winglets nas ponta de asa do Airbus A320 ................................................................... 113
Figura 4.36 Distribuio de sustentao .......................................................................................... 114
Figura 4.37 Ocorrncia de stall ........................................................................................................ 115
Figura 4.38 Toro geomtrica ........................................................................................................ 115
Figura 4.39 Toro aerodinmica .................................................................................................... 116
Figura 4.40 Ocorrncia de stall profundo ........................................................................................ 117
Figura 4.41 Princpio de funcionamento do slot .............................................................................. 119
Figura 4.42 Efeito dos slots no coeficiente de sustentao .............................................................. 119
Figura 4.43 Deslocamento do ngulo de stall devido ao acionamento dos slats .............................. 120
Figura 4.44 Distribuio de presso com os slats acionados. ........................................................... 121
Figura 4.45 Slat ............................................................................................................................... 121
Figura 4.46 Flap inclinado................................................................................................................ 122
Figura 4.47 Flap Krueger.................................................................................................................. 123
Figura 4.48 Efeito da extenso dos flaps no coeficiente de sustentao. ......................................... 124
Figura 4.49 Flap plano ..................................................................................................................... 125
Figura 4.50 Flap tipo ventral............................................................................................................ 125
Figura 4.51 Flap tipo slotted ............................................................................................................ 126
Figura 4.52 Flap tipo double-slotted ................................................................................................ 126
Figura 4.53 Flap tipo triple-slotted .................................................................................................. 127
Figura 4.54 Flap tipo Fowler ............................................................................................................ 127
Figura 4.55 Comparao entre os tipos de flaps .............................................................................. 128
Figura 5.1 Eixos de rotao da aeronave ......................................................................................... 131
Figura 5.2 Superfcies de controle primrias ................................................................................... 132
Figura 5.3 Manche (Embraer Ipanema)/volante (Boeing 787 Dreamliner)/side-stick (Airbus A320) 133
Figura 5.4 Acionamento dos ailerons .............................................................................................. 133
Figura 5.5 Guinada adversa ............................................................................................................. 134
Figura 5.6 Ailerons diferenciais ....................................................................................................... 135
Figura 5.7 Ailerons tipo frise ........................................................................................................... 136
Figura 5.8 Interconexo aileron/leme ............................................................................................. 136
Figura 5.9 Flaperons (Kitfox Lite Ultralight) ..................................................................................... 137
Figura 5.10 Movimento do profundor ............................................................................................. 138
Figura 5.11 Stabilator (Northrop F-5 Tiger II) ................................................................................... 139
Figura 5.12 Taileron (Panavia Tornado) ........................................................................................... 139
Figura 5.13 - Elevons (Avro Vulcan) ................................................................................................... 140
Figura 5.14 - Atuao do leme direcional .......................................................................................... 141
Figura 5.15 - Cauda em V (Beechcraft Bonanza) ................................................................................ 141
vii
Teoria de Vo
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Figura 5.16 - Horn e trim tabs (Beechcraft Super 18) .................................................................... 143
Figura 5.17 - Acionamento do trim tab em vo ................................................................................. 143
Figura 5.18 - Roda de ajuste .............................................................................................................. 144
Figura 6.1 Exemplos de estabilidade esttica .................................................................................. 145
Figura 6.2 Exemplos de estabilidade dinmica ................................................................................ 146
Figura 6.3 Foras atuantes em um avio ......................................................................................... 147
Figura 6.4 Compensao de momento pelo estabilizador ............................................................... 148
Figura 6.5 Foras atuantes na estabilidade longitudinal .................................................................. 150
Figura 6.6 Influncia da velocidade na carga do estabilizador ......................................................... 151
Figura 6.7 Influncia da trao na carga do estabilizador ................................................................ 152
Figura 6.8 Asa com diedro positivo ................................................................................................. 153
Figura 6.9 Vento relativo na glissagem ............................................................................................ 154
Figura 6.10 Momento estabilizador do diedro positivo ................................................................... 154
Figura 6.11 Momento desestabilizador do diedro negativo ............................................................ 155
Figura 6.12 Efeito do enflechamento da asa na estabilidade lateral ................................................ 156
Figura 6.13 Efeito da fuselagem e do estabilizador horizontal na estabilidade lateral ..................... 157
Figura 6.14 Efeito da posio da asa na estabilidade lateral ............................................................ 158
Figura 6.15 ngulo de derrapagem .................................................................................................. 159
Figura 6.16 Efeito do enflechamento na estabilidade direcional ..................................................... 160
Figura 6.17 Efeito da fuselagem na estabilidade direcional ............................................................. 161
Figura 6.18 Dutch Roll ..................................................................................................................... 162
Figura 6.19 Divergncia espiral ....................................................................................................... 163
Figura 6.20 Centro de gravidade adiantado ..................................................................................... 166
Figura 6.21 Centro de gravidade recuado ........................................................................................ 167
Figura 6.22 Esforos na aeronave devido ao carregamento de combustvel .................................... 168
Figura 6.23 Avio Phenom 100 ........................................................................................................ 172
Figura 6.24 Pesagem de Helicptero ............................................................................................... 172
Figura 6.25 Balana no pneu ........................................................................................................... 173
Figura 6.26 Avio EMB 711 Corisco ................................................................................................. 174
Figura 6.27 Envelope do CG ............................................................................................................. 176
Figura 7.1 Parmetros geomtricos da p ....................................................................................... 180
Figura 7.2 Estaes da p ................................................................................................................ 180
Figura 7.3 Toro da p ................................................................................................................... 181
Figura 7.4 P trapezoidal ................................................................................................................. 182
Figura 7.5 Vo pairado .................................................................................................................... 183
Figura 7.6 Tendncia de translao ................................................................................................. 184
Figura 7.7 Efeito pendular ............................................................................................................... 185
viii
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Figura 7.8 Vo vertical - subida ....................................................................................................... 186

Figura 7.9 Vo frente .................................................................................................................... 187
Figura 7.10 Sustentao translacional ............................................................................................. 188
Figura 7.11 Fluxo induzido .............................................................................................................. 190
Figura 7.12 Vo lateral .................................................................................................................... 190
Figura 7.13 Vo a r ........................................................................................................................ 191
Figura 7.14 Efeito cone .................................................................................................................... 192
Figura 7.15 Efeito solo ..................................................................................................................... 193
Figura 7.16 Dissimetria de sustentao ........................................................................................... 194
Figura 7.17 Rotor rgido (MBB Bo-105) ............................................................................................ 195
Figura 7.18 Rotor semi-rgido (Bell UH-1) ........................................................................................ 196
Figura 7.19 Rotor articulado ............................................................................................................ 196
Figura 7.20 Batimento em um rotor semi-rgido ............................................................................. 197
Figura 7.21 Batimento em um rotor articulado ............................................................................... 198
Figura 7.22 Avano-recuo da p ...................................................................................................... 199
Figura 7.23 Disco em auto-rotao .................................................................................................. 200
Figura 7.24 Comportamento aerodinmico na envergadura da p .................................................. 201
Figura 7.25 - Comandos de vo do helicptero ................................................................................. 204
Figura 7.26 - Swashplate ................................................................................................................... 205
Figura 7.27 - Defasagem no acionamento do comando cclico .......................................................... 206
Figura 7.28 - Comandos no cockpit.................................................................................................... 207
ix
Teoria de Vo Histria
Prof. Ramn Silva
Captulo 01 - Histria do Vo
1
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1. Breve Histria do Vo
1.1.
A lenda de Ddalo e caro
A mais famosa lenda sobre a histria do vo vem da Grcia antiga. Ddalo era um
construtor muito habilidoso que foi acolhido por Minos o rei da ilha grega de Creta,
aps assassinar Talo em Atenas.
Ddalo foi incumbido pelo rei a construir um labirinto onde se trancaria o
Minotauro, uma criatura metade homem e metade touro, fruto da traio da rainha
Pasifae com um touro.
Ao Minotauro eram levados quatorze jovens atenienses, metade homens e metade
mulheres para sacrifcio. Teseu, filho do rei de Atenas ofereceu-se como vtima com o
intuito de assassinar o monstro e o conseguiu com a ajuda de Ddalo e Ariadne, a filha
de Minos apaixonada por Teseu.
Furioso com a traio, Minos mandou trancar Ddalo e seu filho caro no labirinto.
Com a necessidade de fugir da ilha, Ddalo criou dois pares de asas utilizando-se de
cera e penas de aves e deu uma a seu filho.
Ao saltar sobre o mar, Ddalo alertou caro a no voar to baixo que a umidade do
oceano deixasse as asas mais pesadas e nem to alto que o calor do sol pudesse
derreter a cera.
caro deslumbrado com o poder do vo, alou vo cada vez mais alto se
aproximando do sol e teve a cera de suas asas derretidas. caro caiu no mar Egeu e
Ddalo chegou ilha da Siclia. A Figura 1.1 mostra a queda de caro no mar Egeu.
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Figura 1.1 A queda de caro.
1.2.
Leonardo da Vinci
Da Vinci (1442-1519), sem dvida, foi o mais criativo dos estudiosos do sculo XV.
Dez anos aps iniciar seus estudos sobre as asas dos pssaros, Leonardo projetou seus
primeiros ornitpteros: aparelhos de asas mveis movidos por energia humana. Um de
seus desenhos mais curiosos apresenta a idia de um helicptero, porm ao invs das
ps o aparelho possua uma forma aparafusada. Era como se a mquina devesse
entrar no ar. A Figura 1.2 mostra rabiscos dos dois aparelhos.
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(b)
(a)
Figura 1.2 Ornitptero (a) e Helicptero (b) de Da Vinci
1.3.
Bales
No sculo XVII o jesuta italiano Francisco de Lana concluiu que o ar possua

densidade e baseado no princpio do empuxo de Arquimedes desenhou sua idia de
balo. Conforme demonstrado na Figura 1.3, o barco voador de Francesco consistia
de uma cesta de vime presa por quatro esferas ocas e uma vela de pano. As esferas
eram construdas de metal leve e teriam todo o ar interno removido.
Figura 1.3 Barco voador de Francesco de Lana

4
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Outro inventor que utilizou o princpio de Arquimedes foi o padre brasileiro

Bartolomeu de Gusmo, o Padre Voador. Ao observar que a fumaa subia
rapidamente, pelo fato do ar quente ser menos denso que o ar frio, Gusmo concluiu
que aprisionando o ar quente em um invlucro poderia fazer o aparelho subir. A
Passarola (1709) de Bartolomeu de Gusmo foi o primeiro balo a realmente voar. A
Figura 1.4 mostra o conceito da Passarola de Gusmo
Figura 1.4 Passarola de Bartolomeu de Gusmo

Tendo feito as mesmas observaes de Gusmo os irmos Joseph e Etienne
Montgolfier, proprietrios de uma fbrica de papel em Annonay, construram em 1783
um grande balo de ar quente, o qual subiu aos cus carregando uma pessoa alojada
em um cesto de vime. A Figura 1.5 mostra o balo dos irmos Montgolfier
Figura 1.5 Balo de Montgolfier
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O fsico francs Jacques Charles, tambm em 1783, foi o primeiro a utilizar um

balo de seda revestida de borracha e cheio de hidrognio. A Figura 1.6 mostra o balo
de Charles sobrevoando Paris. O balo a hidrognio atingiu 3000 ft.
Figura 1.6 Balo de hidrognio de Charles
1.4.
Aerodinmica, Controle e Propulso
Em plena Revoluo Industrial, Sir George Cayley (1773-1857), dedicou a maior

parte de sua vida ao estudo dos princpios do vo, adotando um enfoque cientfico. Em
1804, Cayley inventou um molinete para poder estudar o esforo gerado em um plano
inclinado imerso num fluxo de ar. Neste mesmo ano escreveu e publicou o livro
Tratado dos Princpios Mecnicos de Navegao Area. Descobriu que a resistncia
doa ar sobre um corpo aumenta na proporo do quadrado da velocidade e publicou,
em 1810, suas experincias expondo que uma maquia provida com superfcies
adequadas que fosse impelida por um motor com potencia suficiente para vencer a
resistncia do ar, e que ao mesmo tempo fosse leve para uso prtico, poderia voar.
Essa foi a primeira descrio de uma aeronave de asa fixa e motor a hlice.
Cayley conseguiu realizar alguns vos controlados com modelos de planadores
providos de superfcies mveis na cauda dos aparelhos. Em 1853 projetou e construiu
6
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um planador em tamanho natural capaz de sustentar o peso de um homem (Figura

1.7).
Figura 1.7 Mechanics Magazine com o planador de Cayley
As idias e as teorias de Cayley serviram de base de estudo para muitos dos futuros
pioneiros da aviao. Durante as cinco dcadas seguintes, Cayley trabalhou no seu
prottipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis bsicas de aerodinmica.
Em 1853 um amigo de Cayley fez um vo planado de curta durao em Brompton-bySawdon, Inglaterra. Cayley considerado atualmente o fundador da cincia fsica de
aerodinmica.
Willian Samuel Henson continuou o trabalho de Cayley ao perceber que o principal
entrave ao vo mecnico era a falta de um mecanismo leve e potente. Henson
7
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assumiu a tarefa de criar um modelo nessas condies e patenteou, em 1842, o

projeto de um avio motorizado e movido hlice. Embora o modelo que construiu
fosse bastante semelhante aos avies modernos (Figura 1.8) o vo no foi bem
sucedido.
Figura 1.8 Avio de Henson
Henson associou-se ao seu amigo John Stringfellow para continuar os estudos e

construir e experimentar novos modelos, porm no conseguiram resultados
satisfatrios. Devido aos fracassos, Henson sentiu-se desanimado e Strigfellow
continuou sozinho. Em 1848 construiu um pequeno modelo, propelido por um
pequeno motor a vapor. Este modelo foi lanado com sucesso, mas ficou pouco tempo
em vo.
A falta de um motor com potncia suficiente ainda impossibilitava o
desenvolvimento da aviao e muitos estudiosos passaram a se dedicar pesquisa
sobre como controlar o movimento de bales com o uso de superfcies de controle e
de hlices movidas por motores.
Tais bales passaram a ser denominados dirigveis. O engenheiro francs Henri
Guiffard, em 1852, foi o primeiro homem a combinar com xito um motor a vapor
relativamente leve e de potncia suficiente em um balo em forma de charuto (Figura
1.9) ao invs de cilndrico. Equipado com o motor inventado pelo prprio Guiffard o
8
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dirigvel voou por 27 km ao redor de Paris. O controle proporcionado pelo leme

permitia o desvio do balo, porm a potncia do motor era insuficiente para fazer o
balo voltar ao ponto de partida.
Figura 1.9 Dirigvel de Guiffard
Embora o dirigvel de Guiffard tivesse iniciado o controle direcional, o controle e a

estabilidade ainda eram desconhecidos. Por volta de 1871, Alphonse Pnaud comeou
a desenvolver estudos sobre estabilidade e controle, chegando a criar modelos
propelidos a elstico.
Os irmos Otto e Gustav Lilienthal dedicaram grande parte de sua vida ao estudo
da aviao. Foram os estudiosos mais bem sucedidos do final do sculo XIX,
concentrado suas pesquisas em asas fixas construram vrios modelos de planadores,
alguns biplanos e outros monoplanos como mostra a Figura 1.10. Chegaram a realizar
mais de 2000 vos bem sucedidos com esses planadores, com distncia percorrida de
at 396 m.
Ao chegar ao que achavam que fosse o limite no estudo de planadores, decidiram
ento se dedicar ao estudo de motores.
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Um modelo gasolina foi desenvolvido na Frana por Lenoir poucos anos antes,
porm era pesado e inseguro. Os motores a vapor ainda levavam consigo o peso das
caldeiras e ento decidiram procurar modos alternativos de energia.
Adaptaram um novo motor s pontas giratrias das asas de seu aparelho tentando
realizar um vo do tipo ornitptero. Otto decidiu testar a aeronave como planador
antes do ensaio motorizado, perdeu o controle e feriu-se fatalmente ao cair de uma
altura de 16m.
Figura 1.10 Planador de Lilienthal

Ainda por volta desta poca alguns estudiosos tentaram construir mquinas
voadoras utilizando motores a vapor. Em 1893 o ingls Hiram Maxim construiu um
imenso biplano com um incrvel motor a vapor de 360 CV e 750 kg que no conseguiu
levantar vo e acabou destrudo na primeira tentativa.
Em 1896, o americano Samuel Langley, construiu em experimentou com sucesso
um aeromodelo que voou uma distncia de 800 m em um minuto e meio. O
aeromodelo foi denominado de aerdromo. Tentou ento construir um modelo em
escala maior, que fosse capaz de levar uma pessoa de 85 kg, utilizando um motor de
50 hp. Duas tentativas frustradas aconteceram em sete de outubro e oito de dezembro
de 1903, quando o aerdromo foi lanado com um piloto por uma catapulta adaptada
a uma balsa sobre o rio Potomac. A Figura 1.11 ostra o aerdromo montado sobre a
balsa.
10
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Figura 1.11 Aerdromo de Langley
Vrios aeroplanos movidos por motores a vapor foram construdos por Clement
Ader. Embora ainda existam algumas dvidas sobre o fato, afirma-se que Ader
conseguiu voar 70 m tripulando o Avion III (Figura 1.12), avio movido por dois
motores a vapor de 20 cv acionando uma hlice de quatro lminas que foi destrudo ao
toca o solo na aterrissagem.
Figura 1.12 Avion III de Clement Ader
11
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Ainda no final do sculo XIX, o brasileiro Alberto Santos Dumont iniciou suas
experincias em dirigveis a hidrognio, dotados de motores gasolina de quatro
tempos. Introduziu algumas inovaes aperfeioando o controle longitudinal com
pesos deslizantes, conseguindo assim dominar totalmente a dirigibilidade.
Em 1901, Santos Dumont ganhou 100 mil francos ao vencer o desafio proposto
pelo empresrio Henri Deustch de La Muerthe ao partir do campo de Saint Cloud,
sobrevoar o rio Sena e o Campo de Bagatelle, contornando a Torre Eiffel e retornando
ao ponto de partida em polmicos trinta minutos. A Figura 1.13 mostra o dirigvel
nmero 6 contornando a Torre Eiffel em 19 de janeiro de 1901.
Figura 1.13 Santos=Dumont nmero 6

Nessa mesma poca os irmos Wilbur e Orville Wright, donos de uma pequena
fbrica de bicicletas, acompanhavam, dos Estados Unidos, as experincias dos irmos
Lilienthal.
Quando a notcia da morte de Otto chegou aos Estados Unidos, os Wright
decidiram dedicar mais tempo e dinheiro sua paixo pela aeronutica. Estudaram as
experincias de outros pesquisadores que haviam tentado resolver os mistrios do vo
e esperaram quatro anos para iniciar qualquer trabalho prtico.
12
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Sabiam que a dificuldade no estava em construir um planador que fosse capaz de

fazer um vo reto, mas sim em encontrar alguma maneira de control-lo em vo.
A tcnica de controle dos planadores de Lilienthal era o desvio do centro de
gravidade do aparelho pela movimentao do corpo do piloto.
A primeira tentativa de resolver o problema do controle foi a colocao de uma
superfcie mvel frente de um aparelho que fora inspirado nos planadores dos
Lilienthal. Fizeram vrios experimentos com esse planador em 1901, porm o controle
no se mostrou completamente eficaz.
Voltaram a estudar e realizaram experimentos com vrios modelos de asas em um
pequeno tnel aerodinmico, talvez o primeiro a ser construdo. Construram e
voaram um novo planador em 1902 obtendo total controlabilidade do aparelho.
Como o passo seguinte seria a colocao de um sistema propulsor, desenvolveram
um motor e hlices. Construram um aparelho baseado em seus bem sucedidos
planadores.
O aparelho pesava 340 kg, o que o tornava muito pesado para decolar por meios
prprios. Ento decidiram usar um sistema de catapulta. Em 17 de dezembro de 1903
realizaram quatro vos, tendo alcanado a distncia de 193 m em 59 segundos sob o
testemunho de cinco pessoas. A aeronave Flyer construda pelos irmos Wright
mostrada na Figura 1.14
13
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Figura 1.14 Flyer dos Irmos Wright
Os bem sucedidos experimentos com dirigveis estimularam Santos Dumont a

dedicar-se ao mais pesado que o ar. O primeiro aparelho construdo em 1903 no
obteve sucesso em levantar vo.
Em 1906 Dumont fez vrias alteraes em sua mquina, acrescentando um motor
mais potente ao estranho biplano de cauda na proa.
Em 13 de setembro de 1906, o avio 14-Bis levantou vo no campo de Bagatelle e
voou cerca de oito metros. Em 23 de outubro do mesmo ano o 14-Bis percorreu uma
distncia de 220 m em 12 s a uma altura de 6 m do solo. Esse vo foi testemunhado
por uma comisso tcnica do LAro-Club de France, sendo considerado o primeiro vo
oficial de uma aeronave mais pesada que o ar que decolava por recursos prprios. A
Figura 1.15 mostra o 14-Bis fazendo seu vo oficial sobre o Campo de Bagatelle em
1906.
14
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Figura 1.15 14-Bis de Santos=Dumont
Embora se tenha criado a polmica sobre a realizao do primeiro vo, os

primeiros vos oficiais dos irmos Wright s ocorreram em 1908. At ento suas
tentativas s haviam sido presenciadas por testemunhas ocasionais e com pouca
repercusso. O segundo argumento contra os Wright que o Flyer no decolou por
meios prprios.
Apesar da polmica criada, a partir de 28 de outubro de 1906 o avio deixava de
ser um sonho impossvel e passava a ser encarado como uma realidade factual.
Desde ento comearam a surgir interesses em toda a parte em torno das
possibilidades civis e militares das novas mquinas. Comearam a se formar grandes
empresas e institutos de pesquisa, inmeros trabalhos comearam a ser feitos e a
cincia aeronutica passou a se desenvolver de maneira muito rpida.
O advento das duas grandes guerras mundiais e o incio do transporte
internacional em larga escala proporcionou o desenvolvimento de aeronaves cada vez
maiores e mais velozes.
15
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Referncias
Homero Souza (1991) Fundamentos de Aeronutica, Embraer, 287p, So Jos dos
Campos, 1991.
16
Teoria de Vo Introduo s Aeronaves

Prof. Ramn Silva
Captulo 02 - Introduo
16

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2. Introduo s Aeronaves
2.1.
Conceitos
2.1.1. Dimenses
As principais dimenses da aeronave so: o comprimento, a altura e a
envergadura.
O comprimento a distncia entre a parte mais posterior e a parte mais anterior
da aeronave.
A altura a distncia entre o solo e a parte mais alta da aeronave.
A envergadura a distncia entre as pontas de asa. Para os helicpteros a
envergadura a distncia entre o centro do rotor e a ponta da p.
Figura 2.1 Principais dimenses do avio (EMBRAER KC 390)
17

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2.1.2. Partes
As principais partes das aeronaves so mostradas na Figura 2.2 e na Figura 2.3
Empenagens
Grupo
motopropulsor
fuselagem
Trem de pouso
asa
Figura 2.2 Partes principais do avio (EMBRAER CBA-123)

cauda
rotor principal
rotor de
cauda
empenagens
Trem de pouso
fuselagem
Figura 2.3 Partes principais do helicptero (Bell UH-1H)
18

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2.1.3. Movimentos
A aeronave tem liberdade de girar em trs eixos e realizar combinao de
movimento entre eles.
O eixo longitudinal um eixo imaginrio que se estende desde o nariz at a cauda
do avio. O movimento que realiza o avio ao redor deste eixo denominado
rolamento ou giro.
As superfcies de comando do rolamento so os ailerons. Ao girar o manche se
produz a deflexo diferencial dos ailerons: ao tempo que o aileron de uma das asas
sobe, o aileron da outra asa baixa, sendo o ngulo de deflexo proporcional ao grau de
rotao das hastes do manche.
O aileron que tenha sido flexionado para baixo, produz um aumento de
sustentao em sua asa correspondente, provocando a ascenso da mesma, enquanto
o aileron que flexionado para cima, produz em sua asa uma diminuio de
sustentao, motivando a descida da mesma.
O piloto, em caso de querer inclinar-se at a esquerda, girar o manche at a
esquerda, fazendo o aileron direito descer elevando assim a asa direita, e
simultaneamente, o aileron esquerdo se flexionaria para cima produzindo uma perda
da sustentao na asa esquerda e portanto sua descida.
O eixo lateral ou transversal um eixo imaginrio que se estende de ponta a ponta
das asas do avio. O movimento que realiza o avio ao redor deste eixo se denomina
inclinao ou arfagem.
O piloto, a partir da cabine de comando capaz de modificar a orientao em
relao a este eixo atravs do profundor.
Ao puxar para trs o manche (at o piloto) se produz uma elevao do nariz do
avio, e ao empurr-lo a frente se produz um abaixamento do nariz do avio.
O eixo vertical um eixo imaginrio que, passando pelo centro de gravidade do
avio, perpendicular aos eixos transversal e longitudinal. Este eixo perpendicular ao
19

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eixo de inclinao e ao de rolamento, est contido em um plano que passa pelo nariz e
a cauda do aparelho e que normalmente divide este em duas partes simtricas). O
movimento que realiza o avio ao redor deste eixo se denomina guinada.
A superfcie de comando da guinada o leme de cauda ou leme de direo. O
controle sobre o leme de direo realizado mediante os pedais. Para conseguir um
movimento de guinada para a direita, o piloto pressiona o pedal direito, gerando assim
uma deflexo da superfcie do leme de direo para a direita. Ao oferecer mais
resistncia ao avano por este lado, o aparelho tende a retardar o movimento de sua
parte direita e avanar a parte esquerda e por tratar-se de uma estrutura rgida o
resultado um giro direita sobre o eixo vertical mencionado
longitudinal
transversal
vertical
Figura 2.4 Eixos de rotao do avio (Embraer AEW&C)
O movimento em torno do eixo vertical nos helicpteros realizado pelo rotor de

cauda, enquanto que os outros so realizados pelo rotor principal.
20

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2.2.
Configuraes de Fuselagem
A fuselagem a parte fundamental da estrutura da aeronave. onde esto

alojados os tripulantes passageiros e carga, alm de conter os sistemas da aeronave e
eventualmente o trem de pouso e o grupo motopropulsor. Na fuselagem dos avies
esto fixadas as asas e as empenagens, portanto a fuselagem suporta todos os
esforos de trao, compresso, flexo e toro geradas pelas cargas atuantes nessas
superfcies.
A fuselagem deve promover o maior espao possvel para transporte de carga
paga. Portanto a fuselagem deve apresentar grandes espaos internos em relao ao
seu tamanho e projetada para atender este requisito de espao e os requisitos de
misso da aeronave. Fuselagens projetadas para grandes cargas so mostradas na
Figura 2.5 e Figura 2.6
Figura 2.5 Fuselagem (Airbus A300 608ST Beluga)
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Figura 2.6 Fuselagem (Chinook HC3)
Alm da funo de carga, a fuselagem deve suportar a instalao de grande parte

dos sistemas da aeronave, instrumentos e em alguns casos os motores, trens de
pouso, armamentos, etc.
A estrutura da fuselagem deve ainda suportar aos esforos de trao gerados pela
pressurizao da aeronave.
A fuselagem de estrutura tubular montada como uma estrutura treliada de
tubos de liga, que so revestidos com chapas ou telas. A estrutura treliada deve
suportar todos os esforos produzidos durante o vo sendo que o revestimento no
contribui para a rigidez da aeronave. O revestimento chamado de revestimento
no-trabalhante.
Este tipo de estrutura mais barato e de construo mais fcil, porm possui baixa
relao resistncia/peso e utilizada principalmente em pequenas aeronaves
esportivas, utilitrios e ultra-leves.
22

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Figura 2.7 Estrutura tubular
A estrutura monocoque utilizada na maioria das aeronaves de pequeno porte e

classificada como sendo de revestimento trabalhante. Todas as tenses so resistidas
pelas chapas de revestimento. A forma da fuselagem dada pela presena das
cavernas.
23

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Figura 2.8 Avio com estrutura monocoque (Sukhoi Su-29)
Este tipo de construo mais complicada que a tubular, porm alm de possuir
uma boa relao resistncia/peso mais eficiente aerodinamicamente.
A estrutura semi-monocoque semelhante monocoque porm a presena de
longarinas aumenta sua resistncia.
Figura 2.9 Avio com estrutura semi-monocoque (North American Mustang P-51)
24

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2.3.
Configuraes de Trem de Pouso
2.3.1. Introduo
O trem de pouso tem a funo de sustentar a aeronave em solo e possibilitar a
locomoo desta na pista.
(b)
(a)
Figura 2.10 Trem de pouso: (a) Antonov 225 (b) Airbus A380
2.3.2. Classificao
Os trens de pouso pra operao em solo podem ser classificados em trs tipos:
O trem de pouso convencional possui os trens principais localizados a frente do
centro de gravidade do avio e uma pequena roda (bequilha) na parte traseira da
fuselagem.
Os trens de pouso principais so aqueles que suportam a maior parte do peso da
aeronave e o maior esforo do impacto do avio no pouso. A bequilha tem a funo de
servir de apoio e promover o controle dimensional sobre o solo. A Figura 2.11 mostra
uma aeronave com trem de pouso convencional.
25

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Figura 2.11 Avio com trem de pouso convencional (De Havilland DHC-3T)
O trem de pouso triciclo possui as pernas dos trens principais atrs do CG do avio
e uma perna auxiliar localizado no nariz da aeronave. O trem auxiliar tem as mesmas
funes da bequilha. A Figura 2.12 mostra uma aeronave com trem de pouso tipo
triciclo.
Figura 2.12 Avio com trem de pouso triciclo (EMB 314 - ALX)
26

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O trem de pouso biciclo possui uma perna do trem principal atrs e outra a frente
do CG. Esta configurao exige a presena de pequenas pernas nas asas para permitir a
estabilidade lateral da aeronave em solo.
Figura 2.13 Avio com trem de pouso biciclo (McDonnell Douglas Harrier AV8)
Para pouso na gua podem ser utilizados flutuadores ao invs de rodas como
demonstrado na Figura 2.14
Figura 2.14 Avio com flutuadores (Cessna C182 Seaplane)
27

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Aeronaves anfbias podem pousar e decolar tanto na gua quanto em solo. A

Figura 2.15 mostra um avio anfbio.
Figura 2.15 Avio anfbio (Beriev - Albatross A42 Mermaid)

Para pouso e decolagem na neve os trens so adaptados com esquis, como
demonstrado na Figura 2.16.
Figura 2.16 Avio com esquis (Bellanca Citagria 7GCBC)
28

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Da mesma maneira que os avies, os helicpteros possuem trem de pouso que

pode ser do tipo triciclo ou esqui.
Figura 2.17 Helicptero com trem de pouso triciclo (Agusta Westland AW139)
Figura 2.18 Helicptero com trem de pouso de esqui (Helibras AS350 B2 Esquilo)
29

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Avies de pequeno porte apresentam trens de pouso fixo, isto , que permanecem
baixados tanto em solo quanto em vo. A estrutura mais simples a de molas.
2.3.3. Tipos
O trem de pouso do tipo fixo utilizado em avies de pequeno porte. Nesta
configurao o trem permanece abaixado tanto em solo como em vo.
amortecimento do impacto da aeronave no solo pode ser tanto por bolas de ao

quanto por amortecedores de borracha. Embora o amortecimento deste impacto seja
bastante eficiente, a aeronave apresenta tendncia a saltar se o pouso no for
realizado com suavidade.
Figura 2.19 Avio com trem de pouso fixo (Embraer Ipanema)

Os trens do tipo mvel so recolhidos estrutura da aeronave quando esta est
em vo. O recolhimento da estrutura do trem de pouso evita o arrasto provocado pelo
fluxo de ar incidente. A desvantagem deste tipo de configurao o aumento de peso
provocado pela presena do mecanismo de recolhimento.
O trem de pouso retrtil recolhe as pernas na estrutura do avio, porem permite
que as rodas, ou parte delas estejam visveis.
30

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Figura 2.20 Avio com trem de pouso retrtil (Embraer Phenom 300)
O trem de pouso escamotevel recolhe toda a estrutura, no deixando as pernas
ou as rodas vista. A estrutura fica totalmente isolada do vento relativo, portanto a
configurao que possui menor arrasto.
Figura 2.21 Avio com trem de pouso escamotevel (Embraer EMB 120- Braslia)
31

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2.4.
Configuraes de Asa
2.4.1. Introduo
As asas so responsveis pela sustentao da aeronave. A asa possui uma estrutura
cuja seo transversal um perfil aerodinmico capaz de gerar a fora de sustentao
necessria para vencer o peso da aeronave. Da mesma forma que a fuselagem, a asa
pode ter um revestimento trabalhante ou um revestimento de tecido envernizado
recobrindo uma estrutura interna de madeira ou alumnio.
Na sua estrutura a asa constituda pelas nervuras, que so os perfis responsveis
pela forma aerodinmica da seo da asa, e pelas longarinas, que so responsveis por
manter as nervuras nas suas respectivas posies ao longo da envergadura e so
responsveis pela resistncia flexo da asa.
Enquanto nos avies a asa considerada fixa, nos helicpteros as ps so
consideradas asas rotativas.
Alm da funo original de produzir sustentao, nos avies as asas geralmente
alojam em seu interior os tanques de combustvel, instalaes eltricas, motores e
trem de pouso. As cargas externas das asas so os armamentos e os tanques externos.
2.4.2. Classificao quanto posio e nmero de asas fixas
As asas fixas podem ser classificadas conforme a sua posio em relao
fuselagem da aeronave como asa baixa, asa mdia e asa alta. Conforme o
engastamento que apresentam na fuselagem so classificadas como cantilever e semicantilever.
A asa totalmente engastada na fuselagem a asa tipo cantilever, sem a
necessidade de estruturas externas. Este tipo de engastamento apresenta menor
arrasto, porm necessita de uma estrutura mais rgida, pois precisa absorver
integralmente as foras de flexo da asa.
Se a asa est apoiada na fuselagem com o auxlio de estruturas externas
(montantes), a configurao chamada de semi-cantilever. A vantagem deste tipo de
32

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configurao que os esforos de flexo no so transmitidos fuselagem

proporcionando uma estrutura mais leve. Porm a presena dos montantes gera mais
arrasto na aeronave.
Na configurao de asa baixa, a asa passa por baixo da fuselagem. a configurao
mais usual e tem a vantagem de resultar em uma estrutura mais leve.
Figura 2.22 Avio asa baixa cantilever (Embraer Phenom 300)

Na configurao de asa mdia, a estrutura da asa atravessa a fuselagem do avio.
No uma aplicao aplicvel aos modelos para transporte de passageiros porque as
longarinas atravessam o interior da cabine inviabilizando a movimentao de pessoas.
33

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Figura 2.23 Avio asa mdia cantilever (Lockheed P-2H Neptune)

A configurao de asa alta mais utilizada por aeronaves de transporte de carga. A
asa passando por cima da fuselagem facilita o transporte de carga para o seu interior.
Esse tipo de configurao apresenta maior peso da estrutura da fuselagem.
Figura 2.24 Avio asa alta cantilever (Antonov 225 - Mryia)
34

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Figura 2.25 Avio asa alta semi-cantilever (Cessna 182 Skylane)

Na configurao pra-sol a asa fica posicionada acima da fuselagem. Um montante
une a asa fuselagem. Essa configurao bastante utilizada por hidroavies por
conseguir manter uma grande altura dos motores em relao ao nvel de gua.
Figura 2.26 Avio asa pra-sol (Consolidated PBY Catalina)
35

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Se a hlice da aeronave fica muito prxima ao solo, a utilizao da configurao

asa de gaivota uma soluo. Os motores so afastados do solo por uma mudana de
diedro na regio prxima raiz da asa.
Figura 2.27 Avio asa gaivota (North American B-25 Mitchell Barbie III)
A soluo asa de gaivota invertida foi criada para o projeto do Vought F4U Corsair
para permitir que as pernas do trem de pouso fossem reduzidas. O Corsair possua a
maior hlice que j equipou um avio monomotor.
Figura 2.28 Avio asa gaivota invertida (Vought F4U Corsair)
36

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A configurao biplana foi largamente utilizada at a dcada de 30. A estrutura

mais rgida leve, formada pelas asas pelos montantes e cabos (estais) tambm
conhecida por estrutura hubanada. A desvantagem desta configurao a
interferncia aerodinmica entre as asas.
A utilizao de duas asas permite a construo de aeronaves com envergadura
menor, onde a sustentao dividida entre as duas asas e a taxa de rotao em torno
do eixo longitudinal melhorada. Por essas razes, aeronaves acrobticas como o
Christen Eagle e o Pitts utilizam essa configurao.
Quando a asa superior posicionada mais a frente que a asa inferior diz-se que o
stagger positivo. Se a asa superior est mais recuada o stagger negativo.
Se o ngulo de incidncia da asa superior maior que o da asa inferior ento se diz
que a aeronave possui decalagem positiva. Se o ngulo de incidncia da asa superior
menor que o da asa inferior ento se diz que a decalagem negativa.
Figura 2.29 Avio asa biplana (Christen Eagle)
37

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Aeronaves com trs asas (triplanos) tambm foram utilizadas no incio do sculo
XX. Os modelos mais famosos a utilizar essa configurao foram o Fokker DR.I, avio
operado pelo Baro Vermelho (Manfred Von Richthofen), e o Sopwith Camel, avio
que o abateu.
(b)
(a)
Figura 2.30 Avio asa triplana Fokker Dr.I (a) Sopwith Camel (b)
2.4.3. Classificao quanto ao formato de asas fixas

Para minimizar o arrasto induzido, a distribuio de sustentao na asa deve ser
ajustada de maneira que seja elptica. A soluo de asa elptica foi utilizada com
grande sucesso no projeto do caa Spitfire, durante a 2 Guerra Mundial.
38

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Figura 2.31 Avio asa elptica (Supermarine Spitfire)

A construo de asas elpticas possui alta complexidade e custo elevado. A
construo de asa retangular mais simples e mais barata. Por esse motivo a mais
utilizada em aviao geral.
Figura 2.32 Avio asa retangular (Fairchild AU23A Peacemaker)
39

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Apesar das vantagens na construo da asa retangular, a distribuio de

sustentao se afasta bastante da elptica. Uma soluo intermediria conseguida
pela construo de uma asa no formato trapezoidal.
Figura 2.33 Avio asa trapezoidal (Embraer EMB 312 Tucano)

A utilizao de enflechamento nas asas reduzir os efeitos de compressibilidade
em altas velocidades subsnica.
Figura 2.34 Avio com enflechamento positivo (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
40

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Figura 2.35 Avio com enflechamento negativo (Grumman X-29)
Figura 2.36 Avio com enflechamento varivel (Grumman F-14 Tomcat)
41

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Figura 2.37 Avio com asa em delta (Avro Vulcan)
O ngulo de diedro implementado para ajustar a estabilidade latero-direcional da

aeronave.
Figura 2.38 Avio com asa em diedro positivo (North American P51 Mustang)
Os efeitos da utilizao de enflechamento e diedro sero estudados na seo
detalhada sobre asas.
42

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Figura 2.39 Avio com asa em diedro negativo (McDonnell Douglas Harrier AV8)
2.4.4. Configuraes de rotores de aeronaves de asas Rotativas

Os helicpteros so classificados pelas suas configuraes em cinco tipos.
O rotor simples ou convencional tem a vantagem de ser relativamente simples.
Seus componentes principais so: rotor principal, sistema de controles, sistema de
acionamento, comandos e rotor de cauda. O acionamento do rotor de cauda consome
em torno de 8% a 10% da potncia do motor em vo pairado e de 3% a 4% no vo a
frente.
A simplicidade da configurao e a economia em peso so as maiores
vantagens. A desvantagem o perigo de acidente com o rotor de cauda.
43

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Figura 2.40 Helicptero com rotor convencional (Robinson R66)

A vantagem do helicptero de rotores lado a lado que o efeito de deslocamento
lateral dos rotores gera reduo da potncia necessria para produzir sustentao e
deslocamento frente. Alm de ser mais complexa, esta configurao possui maior
peso e maior arrasto.
Figura 2.41 Helicptero com rotores laterais (Kaman HH43-Huskie)
44

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Nos aparelhos que utilizam rotores contra-rotativos e coaxiais o torque na

fuselagem anulado pelo giro contrrio entre os dois rotores. Os rotores no precisam
ter o mesmo dimetro e nem a mesma velocidade, porm devem produzir o mesmo
torque.
As desvantagens desta configurao so: cabeas dos rotores e controles mais
complexos e peso significantemente maior dos componentes.
Figura 2.42 Helicptero com rotor contra-rotativo (Kamov KA50)

O rotor a jato seria a soluo mais simples para o problema de gerao de torque
na fuselagem.
No possui unidade anti-torque e as ps so acionadas por jatos instalados em suas
pontas. A grande vantagem a simplicidade, porm possui alto consumo especfico de
combustvel em relao s configuraes tradicionais alm do fato de depender do
desenvolvimento de motores a jato especficos para essa utilizao.
45

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Figura 2.43 Helicptero com jatos na ponta do rotor (McDonnell XH-20)

A principal vantagem da configurao de rotores em tandem a possibilidade de se ter
uma grande rea disponvel para a fuselagem, aliada a uma grande possibilidade de variao
do posicionamento do centro de gravidade do aparelho. A carga pode ser distribuda no
aparelho entre os dois rotores.
As desvantagens so: complexidade do sistema e baixa eficincia de sustentao no vo a
frente.
Os rotores trabalham de maneira independente e esta configurao permite variaes
entre os dimetros dos rotores.
46

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Figura 2.44 Helicptero com rotores em tandem (Boeing CH-46 Sea Knight)
O Tiltrotor Osprey V22 uma configurao projetada para combinar as
funcionalidades de um helicptero e de um avio turbopropelido.
Figura 2.45 Tiltrotor (Osprey V22)
47

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2.5.
Configuraes de Cauda
2.5.1. Introduo
A cauda constituda por duas superfcies aerodinmicas menores que as asas
conhecidas como empenagens. A empenagem vertical constituda pela deriva (parte
fixa) e pelo leme de direo (parte mvel). A empenagem horizontal formada pelo
estabilizador (parte fixa) e profundor (parte mvel).
As empenagens tm a funo de ajuste, estabilizao e controle. Nos avies os
movimentos de arfagem e guinada so comandados pelas empenagens.
Nos helicpteros a cauda comanda o movimento em torno do eixo vertical.
2.5.2. Configuraes entre Asa e Empenagem
A configurao convencional utilizada pela grande maioria das aeronaves em
operao. Neste tipo de configurao a asa posicionada frente das empenagens.
Uma configurao diferente, que mostra uma pequena superfcie frente da asa
principal que denominada canard. Essa superfcie pode ser utilizada tanto para
controle de arfagem quanto para gerao de sustentao.
Figura 2.46 Configurao com Canard de controle (VariEze)
48

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Na configurao de trs asas um carnard de sustentao adicionado para gerar

auxiliar a asa principal, porm mantendo-se a cauda tradicional.
Figura 2.47 Configurao Trs Asas (Piaggio Avanti P180)

Aumentando-se a envergadura do canard de maneira que a sustentao gerada
por essa superfcie seja praticamente igual gerada pela asa principal tem-se a
configurao em tandem.
Figura 2.48 Configurao Tandem (Scaled Composites Proteus)
49

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Uma soluo para reduzir tanto o peso quanto o arrasto a retirada total da
empenagem vertical. A eliminao da deriva resulta na configurao asa voadora.
Figura 2.49 Configurao Asa Voadora (Northrop-Crumman B2 Spirit)
2.5.3. Tipos de Cauda em Aeronaves de Asa Fixa

Cauda Convencional. utilizada na grande maioria dos projetos de aeronave.
Nesta configurao a empenagem horizontal localizada na base da deriva. Como a
deriva na suporta o peso do estabilizador, a estrutura desta configurao mais leve.
50

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Figura 2.50 Cauda Convencional (AirBus A340)

Cauda em T. Tambm largamente utilizada mais pesada que a convencional
devido necessidade de se reforar a empenagem vertical. Tem as vantagens de ter
leme direcional mais eficiente e de permitir a instalao de propulsores na sua parte
inferior. Por possuir um efeito semelhante ao do endplate na ponta da asa que a
empenagem vertical seja menor. Mesmo com a reduo do tamanho da deriva, esta
estrutura ainda mais pesada que a convencional.
Figura 2.51 Cauda em T (Embraer Legacy 650)
51

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Cauda Cruciforme. uma configurao intermediria entre as duas primeiras.

Como a Cauda em T tambm permite a instalao de propulsores na sua parte inferior
e evitam interferncias dos gases de exausto na empenagem horizontal. Tm a
vantagem de permitir um menor aumento de peso. No possui o mesmo efeito de
endplate que a anterior.
Figura 2.52 Cauda Cruciforme (Grumman P16 Tracker)

Cauda em V. Nesta configurao as superfcies das empenagens so combinadas
em apenas duas superfcies em forma de um V. A fuso entre as palavras rudder
(leme) e elevator (profundor) as empenagens dessa configurao so chamadas de
ruddervators. H reduo no arrasto da aeronave, porm exige um sistema de
comandos mais complexo.
Figura 2.53 Cauda em T (Arospatiale Fouga Magister)
52

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Cauda em Y. bastante parecida com a Cauda em V e tm o ngulo de diedro

reduzido. A terceira superfcie contm o Leme enquanto o V s possuem controle de
arfagem . Este arranjo evita a complexidade dos Ruddervators enquanto reduzem o
arrasto induzido em relao Convencional. Tambm j foram utilizados Y Invertidos
com a finalidade de tirar a superfcie horizontal do rastro das asas em altos ngulos de
ataque.
Figura 2.54 Cauda em Y (NASA Ikhana)
Figura 2.55 Cauda em Y Invertido (McDonell Douglas F-4 Phantom)
53

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Cauda em V Invertido. A Cauda em V Invertido evita o problema de RolagemGlissagem negativa e ainda cria uma Rolagem- Glissagem positiva. O V invertido ainda
reduz tendncias de parafuso, porem cria dificuldades de pouso.
Figura 2.56 Cauda em V invertido (NASA Predator)

Cauda em H. Usada para posicionar as empenagens verticais em uma rea de
menor distrbio do fluxo de ar em altos ngulos de ataque ou para manter os lemes na
direo do fluxo em avies multimotores para aumentar o controle com motores
desligados. mais pesado que a convencional, mas tambm possui efeito de endplate,
permitindo uma menor rea da empenagem horizontal. Outra vantagem que o
tamanho da empenagem vertical dividido entre as duas derivas posicionadas nas
extremidades do estabilizador, reduzindo-se a altura da aeronave.
54

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Figura 2.57 Cauda em H (Fairchild A10 Thunderbolt)

Cauda Dupla. Podem manter os Lemes fora da linha de centro do avio, que
eventualmente poderiam estar anulados pela Asa ou pela Fuselagem frontal em altos
ngulos de ataque. Tambm so utilizadas para reduzir o peso em relao
Convencional. Apesar de reduzir a rea se mostram mais efetivas;
Figura 2.58 Cauda Dupla (Grumman F-14 TomCat)
55

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Cauda Tripla. Usada para diminuir o peso da cauda e para permitir que certos
avies caibam em hangares existentes;
Figura 2.59 Cauda Tripla (Lockheed Constellation)

A cauda bifurcada formada por duas lanas unidas pela empenagem horizontal.
Figura 2.60 Configurao Cauda Bifurcada (Lockheed P38- Lightning)
56

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Cauda em Anel. Inicialmente projetada para atender todas as contribuies das

outras Caudas com um aeroflio em forma de anel. Conceitualmente aprovada
mostrou-se ineficiente em condies prticas.
Figura 2.61 Cauda em Anel (Miller JM-2)
2.5.4. Tipos de Cauda em Aeronaves de Asa Rotativa

A cauda convencional constituda pelo cone de cauda e pelo rotor de cauda. alm
de contribuir com o aumento do rudo esse tipo de configurao apresenta riscos de
acidente pois o rotor de cauda no protegido.
Figura 2.62 Cauda Convencional (Bell 204)
57

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Na configurao fenestron ou fantail o rotor de cauda enclausurado em uma

carenagem. Esta configurao permite reduo de rudo e diminui o risco de acidentes.
Figura 2.63 Cauda Fenestron (Eurocopter HH-65 Dolphin)

NOTAR a o acrnimo para no tail rotor. Essa configurao usa tanto o fluxo de ar
das ps quanto um fluxo criado por um ventilador no cone de cauda para poder
estabilizar anular o torque na fuselagem.
Figura 2.64 Cauda NOTAR (MD250)
58

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2.6.
Configuraes de Motores
2.6.1. Introduo
Os motores so utilizados para gerar a fora de propulso da aeronave.
2.6.2. Classificao Quanto ao Tipo de Motor
Nas dcadas de grande uso dos motores a pisto para propulso aeronutica,
basicamente dois conceitos se sobressaiam, os motores com cilindros dispostos em V e
os motores radiais. Como exemplo de motor em V podemos citar o Allison V-1710 com
1250 hp (Figura 1.4), utilizado nas aeronaves P-39 Airacobra durante a segunda guerra
mundial. Nesse tipo de motor a refrigerao por circulao de lquido exigindo
pesados radiadores, mas com a vantagem de acomodar vrios cilindros em linha.
Outra vantagem a possibilidade de colocao do motor atrs da cabina do piloto,
liberando a parte frontal da aeronave militar para armamentos.
(b)
(a)
Figura 2.65 Motor a Pisto em V North American Mustang P-51(a) e radial Vough
F4U Corsair.
Nos motores turbojato o excesso de presso na sada da turbina encaminhado ao
bocal de exausto onde ganha energia cintica produzindo trao. uma turbina a gs
na qual no h excesso de potncia no eixo da turbina. A potncia no eixo da turbina
somente aquela necessria para acionar o compressor e vencer os atritos internos da
59

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mquina. A energia disponvel nos gases de exausto ento convertida em energia

cintica do jato.
Figura 2.66 Turbojato (Aerospatiale BAC Concorde)

O motor turbofan utilizado pela maioria das aeronaves comerciais. Possui um
conjunto de ps envolvidas por uma carenagem, conhecido como fan, na regio
posterior ao compressor. Grande parte do fluxo de ar desviada da entrada do
compressor e direcionada para a parte externa do motor. Esse mecanismo gera maior
trao a baixas rotaes, alm de contribuir para a reduo de rudo.
Figura 2.67 Turbofan (Embraer Lineage 1000)

Os motores turbohlice so utilizados em aeronaves de pequeno porte e,
comparados aos turbojatos, possuem melhor eficincia de propulso em velocidades
60

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inferiores a 500 ns (926 km/h). Assim como o turbojato e o turbofan, consiste de uma
turbina a gs, porm h uma caixa de reduo de velocidade na ponta do eixo que
aciona uma hlice.
Figura 2.68 Turbohlice (Pilatus PC6)

O Ramjet um motor aerotrmico de reao direta e sem peas mveis. Seu
funcionamento continuo, sendo baseado no efeito de presso dinmica (ram effect)
para aumentar a presso do ar. basicamente um duto com um difusor na sua
entrada, uma cmara de combusto na regio central e uma tubeira na sada.
Figura 2.69 Ramjet (Lockheed SR 71 - Blackbird)

Os motores prop-fan foram pesquisados na dcada de oitenta como uma soluo
para o problema da crise do petrleo. um turbofan modificado, onde o fan no
61

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carenado. Tambm so conhecidos como motores de ultra-high by-pass. Pretende-se

que tenham desempenho de turbofan com consumo de turbo-hlice
Figura 2.70 prop-fan (Antonov AN-70)
2.6.3. Classificao Quanto ao Nmero de Motores

Os avies monomotores possuem apenas um motor e so utilizadas em aviao
geral, instruo e competies. No so permitidos vos comerciais com avies
monomotores so geralmente impelidos por hlices, com motor dianteiro, sendo que
os monomotores que utilizam motores a reao so geralmente aeronaves de
combate e possuem seus motores localizados na parte traseira da aeronave.
62

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Figura 2.71 Monomotor a pisto (Cessna 162 Skycatcher)

Os avies com dois motores, bimotores, so os mais utilizados na aviao
comercial. Nas aeronaves a hlice os motores esto normalmente localizados na asa.
As aeronaves a reao normalmente tm os motores localizados sob a asa ou na
fuselagem traseira.
Os motores suspensos sob as asas tm a vantagem de facilitar o acesso de
manuteno e o peso do motor ainda contrabalana a fora de sustentao na asa,
reduzindo a necessidade de reforos estruturais na raiz da asa. Porm esse tipo de
localizao facilita a entrada de detritos presentes na pista e influenciam o
escoamento do ar sobre as asas.
Os motores fixos fuselagem traseira tm a vantagem de permitir que a asa tenha
grande limpeza aerodinmica e produzir menor rudo na cabine dos passageiros.
Entre as desvantagens desta configurao esto os reforos necessrios nas razes
das asas e na fuselagem traseira. Esta configurao ainda requer a utilizao de caudas
em T, carregando para a aeronave as desvantagens inerentes a essa configurao de
cauda.
63

Prof. Ramn Silva
Aeronaves bimotoras de uso militar tm seus motores localizados internamente na

parte traseira da fuselagem.
Figura 2.72 Turbojato Bi-Motor (Northrop F-5 Tiger)

A necessidade de trao para grandes aeronaves como o Boeing 727, McDonnellDouglas DC-3 e MD-11 entre outras, no poderia ser suprida por apenas dois motores
poca de projeto. A soluo foi a utilizao de trs motores, criando-se a
configurao trimotor.
Figura 2.73 Turbojato tri-motor (McDonnell Douglas MD-11)
64

Prof. Ramn Silva
Os avies quadrimotores so utilizados normalmente para transporte comercial de

grande porte e avies de carga.
Normalmente os motores so instalados sob as asas, sendo que em aeronaves
mais antigas utilizassem pares de motores fixos na fuselagem traseira.
Figura 2.74 Turbofan quadrimotor (Boeing 747)

O bombardeiro B-52 Stratofortress possui quatro pares de motores Pratt &
Whitney e pertence categoria de avies multimotores.
Figura 2.75 Aeronave com oito motores turbojato. (Boeing B-52 Stratofortress)
65

Prof. Ramn Silva
Referncias
Andrade, D. Fundamentos da Engenharia Aeronutica. Notas de aula.
Homero, Souza (1991) Fundamentos de Aeronutica, Embraer, 287p, So Jos dos
Campos, 1991.
Joffily, K. Aerodinmica do Helicptero, Teoria de Vo e Conhecimentos Tcnicos.
(2000). Curitiba.
Menezes, Luiz Pradines de (2004), Fundamentos da Teoria de Voo, Edies
Inteligentes, So Paulo.
Raymer., D. P., Aircraft Design: A conceptual Approach, AIAA Educations Series,
1991.
66
Teoria de Vo Motores
Prof. Ramn Silva
Captulo 03 - Motores
66
Prof. Ramn Silva
3. Motores Aeronuticos
3.1.
Propulso
Uma vez que a sustentao vence o peso da aeronave e depende da velocidade

relativa da superfcie de sustentao no meio, a fora de propulso deve vencer a fora
de arrasto da aeronave para que a aeronave possa manter sua velocidade e altitude.
A trao criada pelo grupo motopropulsor, o qual pode ser constitudo por um
motor a pisto ou uma turbina, que pode acionar uma hlice, um fan, um rotor e at
mesmo gerar trao pela energia contida no fluxo de sada do escapamento.
Neste captulo os sistemas de propulso sero abordados de forma introdutria.
3.2.
Ao e reao
A propulso da aeronave baseada na terceira lei de Newton. A terceira lei diz que
para toda ao h uma reao de mesma intensidade e direo porm em sentido
oposto ao da fora exercida.
O sistema propulsivo da aeronave exerce uma fora sobre o ar e
consequentemente recebe a fora de reao do meio gerando empuxo.
Quantitativamente, o empuxo igual taxa temporal de mudana da quantidade
de movimento do fluido.
3.3.
Motores a Pisto
A primeira forma de propulso aeronutica foi o motor a pisto. O auge da

utilizao dos motores a pisto foi na poca da segunda guerra, no entanto com o
surgimento dos motores a jato a utilizao dos motores a pisto perdeu espao tanto
na aviao civil quanto na militar. Hoje sua aplicao restrita s aeronaves de
pequeno porte e agrcolas.
67
Prof. Ramn Silva
Tambm conhecido como motor alternativo, por causa do tipo de movimento do

pisto, esse tipo de motor muito parecido com os motores automotivos, inclusive em
relao ao princpio de funcionamento.
Embora j se tenham sido utilizados motores alternativos com ciclo de dois tempos
e ciclo Diesel, o ciclo Otto de quatro tempos o mais utilizado atualmente. O ciclo tem
esse nome em homenagem ao seu inventor, Nicolaus August Otto, e compreende as
seguintes fases:
a) Admisso: o pisto desce do ponto morto superior (PMS) em direo ao
ponto morto inferior (PMI) aspirando o ar misturado com o combustvel
pulverizado atravs da vlvula de admisso;
b) Compresso: o pisto sobe do PMI em direo ao PMS comprimindo a
mistura. Ao atingir o PMS a vela ignita a mistura;
c) Expanso: a expanso dos gases quentes gerados pela combusto da mistura
empurra o pisto em direo ao PMI realizando trabalho.
d) Exausto: o pisto retorna ao PMS liberando os gases queimados atravs da
vlvula de escape.
A Figura 1.1 mostra as fases do ciclo de quatro tempos de um motor a pisto.
Figura 3.1 Fases do motor quatro tempos.
68
Prof. Ramn Silva
Em um motor dois tempos, a converso de energia ocorre em duas fases. A

primeira fase a de admisso/compresso/exausto e a segunda a fase de
potncia.
Estes motores freqentemente no possuem vlvulas propriamente ditas, tm
duas janelas na parede da cmara de combusto, para comunica-la com o exterior e o
crter:
A janela de admisso, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa formada
pelo ar e pelo combustvel.
A janela de transferncia entre o cilindro e o crter
A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a

comunicao deste com o exterior, permitindo a sada dos gases queimados
provenientes da combusto;
O funcionamento ocorre conforme a seguinte sequncia:

Fase de admisso/compresso/exausto (movimento do PMI ao PMS):
a) o pisto obstrui as janelas e comprime a mistura na parte superior.
b) A presso no carter diminui, forando a admisso de ar atmosfrico
c) ignio.
Fase de potncia (do PMS ao PMI):
a) A expanso dos gases empurra o pisto em direo ao PMI realizando
trabalho.
b) O pisto libera a janela de escape
c) Prximo ao PMI o pisto libera a janela de transferncia
d) O movimento do pisto pressuriza o carter forando a passagem de mistura
para a parte superior.
69
Prof. Ramn Silva
e) A nova mistura expulsa os gases de combuso.

Como o motor dois tempos realiza trabalho a cada volta, tericamente a potncia
deveria ser o dobro da potncia gerada por um motor quatro tempos de
caracteristicas semelhantes. Porm h ineficincia na troca de gases, os gases de
exausto misturam-se mistura de admisso podendo acontecer as seguintes
situaes:
Gases queimados no so totalmente exauridos, permanecendo na cmara

na fase de ignio.
Mistura de admisso escapa para a atmosfera sem queimar.
Devido a essas caractersticas de ineficincia e emisses, o uso de motores na

aviao dois tempos ficou muito restrito
A Figura 3.2 mostra a construo e o funcionamento do motor dois tempos.
Figura 3.2 Motor dois tempos
Nas dcadas de grande uso dos motores a pisto para propulso aeronutica,
basicamente dois conceitos se sobressaiam, os motores com cilindros dispostos em V e
os motores radiais.
70
Prof. Ramn Silva
Os motores em linha possuem uma rea frontal pequena, porm possuem uma
relao peso/potncia bastante alta. Nos motores refrigerados a ar ocorre uma
deficincia no arrefecimento dos cilindros traseiros, portanto essa configurao fica
normalmente limitada a quatro ou seis cilindros. O motor Ranger de seis cilindros
invertidos utilizado pelo Fairchild PT-19 mostrado na Figura 3.3
(a)
(b)
Figura 3.3 Motor Ranger L-440 (a) seis cilindros invertidos, refrigerado ar usado
no Fairchild PT-19 (b)
Uma soluo encontrada para manter uma pequena rea frontal em motores de
maior potncia, suprindo a deficincia no arrefecimento e encurtando o motor, foi o
desenvolvimento de motores com disposio em V.
A Figura 3.4 mostra o motor RR Merlin V-12 e sua montagem no bimotor
Mosquito.
71
Prof. Ramn Silva
(a)
(b)
Figura 3.4 Motor Rolls-Royce Merlin V-12 (a) de Havilland D.H.98 Mosquito (b)
O desenvolvimento contnuo no projeto dos motores a pisto levou ao tipo mais
utilizado atualmente em aviao geral: a disposio em cilindros contrapostos.
Estes motores sempre possuem nmero par de cilindros, sendo que a maioria
refrigerada a ar e montado na posio horizontal. So motores compactos de pequena
rea frontal e comprimento, possuindo uma baixa razo peso-potncia. Por serem
compactos esses motores ainda permitem uma instalao mais "limpa" na aeronave,
minimizando o arrasto aerodinmico.
Os motores com configurao de cilindros contrapostos so chamados de flat six
ou flat four conforme o nmero de cilindros. A Figura 3.5 mostra o motor Lycoming
flat six.
72
Prof. Ramn Silva
Figura 3.5 Motor de cilindros opostos horizontalmente Lycoming O-540-J3A5D
Os motores radiais foram largamente utilizados durante a Segunda Guerra, e ainda

h alguns em servio nos dias de hoje.
Nos motores radiais os cilindros so arranjados radialmente em torno do eixo de
manivelas. Aps a segunda guerra, a maioria das aeronaves de transporte e militar era
propulsionada por motores de desse tipo.
A grande vantagem foi a facilidade de refrigerao, pois era feita pela passagem de
ar em torno dos cilindros, j que o motor era posicionado na parte frontal da
aeronave. Para facilitar a transferncia de calor aletas eram posicionadas em torno do
cilindro. Outra vantagem a baixa relao peso/potncia. A Figura 3.6 mostra o motor
P&W R-2800 utilizado e o P-47D Thuderbolt.
73
Prof. Ramn Silva
(a)
(b)
Figura 3.6 Motor radial Pratt & Whitney R-2800 (a) utilizada pela aeronave Republic
P-47D Thunderbolt (b)
O motor rotativo um tipo primitivo do motor de combusto interna, geralmente

concebido com um nmero mpar de cilindros por fileira em uma configurao radial.
O eixo de manivela permanece estacionrio e o bloco do motor gira em volta desse
virabrequim.
Este tipo de motor foi amplamente utilizado como uma alternativa aos
convencionais motores em linha ou em V durante a I Guerra Mundial.
Eles foram descritos como "uma soluo muito eficiente para os problemas de
potncia, peso e confiabilidade".
Ao incio dos anos 1920, no entanto, as limitaes inerentes a este tipo de motor o
tinha tornado obsoleto.
A inrcia da rotao do motor tambm tinha uma significativa precesso
giroscpica: dependendo do tipo de aeronave, este efeito giroscpico gerava
problemas de estabilidade produzido e controle, especialmente para os pilotos
inexperientes.
Outro fator que contribui para o desaparecimento do motor rotativo foi a
utilizao ineficiente de combustvel e leo lubrificante causada em parte pela
74
Prof. Ramn Silva
necessidade de mistura da combustvel / ar a ser aspirado por meio de eixo de

manivela oco e crter.
O motor rotativo opera pelo ciclo Otto e possui as seguintes caractersticas:
Funcionamento suave: rotativos entregam a potncia de maneira bastante suave
ao seu ponto de fixao. No h movimento alternativo nas peas e a grande massa
rotativa do bloco funcionava como um grande eixo de inrcia.
Reduo de peso: muitos motores convencionais necessitavam de grandes
volantes de inrcia para reduzir a vibrao do conjunto. A vantagem de se utilizar o
bloco do motor como volante de inrcia resultava em um ganho significante na razo
de potncia/peso.
Arrefecimento melhorado: o fluxo de ar gerado pela rotao do bloco melhorava a
refrigerao do motor.
A maioria dos motores rotativos, assim como os motores radiais, possua um
nmero mpar de cilindro (normalmente 7 ou 9). Motores rotativos com nmero par
de cilindros, normalmente possuam duas linhas de cilindros. A Figura 3.7 mostra um
motor rotativo e sua aplicao. A Figura 3.7 mostra o Nieuport 28C.1 e o motor
rotativo Gnome.
(a)
(b)
Figura 3.7 Motor rotativo Gnome (a) Nieuport 28C.1. (b)

75
Prof. Ramn Silva
3.4.
Motores a Reao
Os primeiros motores a jato foram desenvolvidos pouco antes ou nos primrdios

da Segunda Guerra Mundial. Hans von Ohain desenvolveu na Alemanha a primeira
turbina aeronutica, equipando uma aeronave Heinkel He 178, e voando com sucesso
em 27 de agosto de 1939. O combustvel utilizado foi gasolina devido ao seu conhecido
desempenho em motores a pisto.
Trabalhando independentemente de von Ohain, na Inglaterra, Frank Whittle
equipou uma aeronave Gloster Meteor E28/39 (NASM, 2006). Whittle usou querosene
de iluminao como combustvel devido escassez de gasolina provocada pela guerra.
O projeto tornou-se o predecessor dos atuais motores utilizados hoje, nos quais o
querosene o combustvel mais utilizado para impulsionar frotas tanto comerciais
como militares.
Nos os motores a reao ocorre a mesma sequncia de fases como de um motor
convencional, porm de maneira contnua. Os quatro tempos necessrios para gerar
potncia em um motor alternativo ocorrem ao mesmo tempo seguindo o fluxo de ar.
Uma analogia entre o motor alternativo e a turbina a gs mostrada na Figura 3.8.
Figura 3.8 Analogia entre motor alternativo e turbina a gs
76
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Modelando o motor aeronutico pelo princpio do ciclo Brayton aberto, o ar entra

no compressor, onde a presso aumentada, dirige-se ao combustor, onde
misturado com o combustvel e ignitado e, finalmente, expandido e realiza trabalho
na turbina, sendo os gases retornados ao meio. O empuxo provocado pelos gases
acelerados.O compressor e a turbina so ligados pelo mesmo eixo; portanto, o
trabalho realizado na turbina o mesmo recebido pelo compressor. A Figura 3.9
mostra o esquema de um motor turbojato.
Figura 3.9 Turbojato esquemtico

Os turbojatos so limitados em durabilidade e autonomia. Outra desvantagem a
lentido de resposta acelerao em velocidades mais lentas no compressor.
(a)
(b)
Figura 3.10 Motor turbojato Rolls-Royce Olympus (a) que equipa o BAC Concorde
(b)
77
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O motor turbo-hlice, comumente conhecido como turboprop, uma turbina que

atravs de uma caixa de reduo aciona uma hlice. Os gases de exausto acionam
uma turbina de potncia conectada ao eixo que aciona a caixa de engrenagens.
A presena da caixa de reduo necessria, pois o desempenho timo da hlice
acontece em uma rotao muito inferior rotao de operao do gerador de gases.
Os turboprops so uma soluo de compromisso entre os turbojatos e os motores
alternativos. So mais eficientes em velocidades entre 250 e 400 knots em altitudes
entre 18000 e 30000 ft. Normalmente tm seu menor consumo especfico em uma
altitude de 25000 ft. A Figura 3.11mostra o esquema de um motor turbo-hlice.
Figura 3.11 Turbo-hlice esquemtico

A aeronave Embraer EMB 314 um avio turboprop acionado por um motor PW
PT6A demonstrado na Figura 3.12.
(a)
(b)
Figura 3.12 Turboprop Pratt&Wittney PT6A (a) que equipa o Embraer EMB 314
Super Tucano (b)
78
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O motor turbofan foi desenvolvido para combinar as melhores caractersticas dos

motores turbojato e turboprop.
So projetados para criar um empuxo adicional, desviando parte do ar em um fluxo
secundrio que passa pelo exterior da cmara de combusto.
Parte do ar canalizada, passando por fora da cmara de combusto, refrigerandoa e sendo aquecido. Esse ar desviado (by-pass) para o escapamento misturando-se
aos gases que escapam do motor.
O ar de "by-pass" do turbofan aumenta a trao, arrefece o motor e ajuda a
diminuir as emisses de rudo na exausto. Proporciona velocidades de cruzeiro
prximas ao turbojato com menor consumo de combustvel.
A razo de "by-pass" do motor a razo entre o fluxo de ar que passa pelo fan e o
fluxo de ar que passa pelo motor.
Construtivamente o motor turbofan basicamente igual ao motor turbojato,
porm acrescido de um "fan" (constitudo de um ou mais discos). Os " fans podem ser
instalados tanto frente como atrs do motor, O "fan" movido por uma segunda
turbina (ou conjunto de turbinas), localizada atrs da turbina primria, que aciona o
compressor principal.
A presena dos fans permite o deslocamento de uma maior massa de ar a uma
menor rotao. A Figura 3.13 mostra o esquema de um motor turbofan.
79
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Figura 3.13 Turbofan esquemtico
A aeronave Airbus A380 impulsionada por quatro motores turbofan RR Trent 900
posicionados sob as asas conforme ilustra a Figura 3.14.
(a)
(b)
Figura 3.14 Turbofan Rolls-Royce Trent 900 (a) que equipa o Airbus A380 (b)
O motor ramjet tambm conhecido como estato-jato o modelo mais simples de
motor.
um duto com uma entrada de ar divergente e um bocal de escape
convergente ou convergente-divergente conforme mostrado na Figura 3.15.
80
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Figura 3.15 - Esquemtico Ramjet
O ar que entra a grande velocidade desacelerado devido forma divergente da

entrada de ar e tem sua presso esttica aumentada. O combustvel injetado no ar
comprimido e a mistura ignitada. A expanso dos gases de combusto no bocal de
escape gera uma acelerao do fluxo resultando em trao. A Figura 3.16 mostra o
motor hbrido turbojato-ramjet da aeronave Blackbird SR-71.
(a)
(b)
Figura 3.16 - Pratt & Whitney J58 (a) que equipa o Lockheed SR 71 Blackbird (b)
81
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O turboeixo consiste de uma turbina que aciona um eixo que gira um dispositivo
que no seja uma hlice. A diferena entre o turboeixo e o turbojato que no
primeiro, a maior parte da energia gerada pela expanso dos gases usada para
acionar a turbina e no para gerar empuxo.
A maioria dos helicpteros usa um motor turboeixo como mostra o esquema da
Figura 3.17. Essa configurao utilizada tambm como APU's (Auxiliary Power Units)
em avies comerciais.
Figura 3.17 Turboeixo esquemtico

3.5.
Motores Experimentais
Embora a hlice possua uma eficincia propulsiva maior que a do turbofan, sua
velocidade de operao relativamente baixa. Ao se procurar uma soluo que
atendesse os requisitos de eficincia de propulso e alta velocidade, foram
desenvolvidos, na dcada de oitenta os motores propfan. Essa configurao tambm
conhecida como unducted fan e fan de ultra-alto-by-pass constituda de hlices
de alto desempenho, acopladas parte traseira de uma turbina conforme
demonstrado na Figura 3.18.
82
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Figura 3.18 Propfan esquemtico
A Figura 3.19 mostra o motor propfan GE36 equipando uma aeronave MD81.
(a)
(b)
Figura 3.19 Propfan GE36 (a) que equipa o McDonnell-Douglas MD81 (b)
O motor Wankel um tipo de motor de combusto interna que, ao invs de

pistes e bielas, utiliza um dispositivo rotativo excntrico para converter presso em
movimento. Esse tipo de motor realiza o ciclo de quatro temos em uma cmara
triangular. um motor compacto e leve (aproximadamente a metade do peso de um
83
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motor alternativo de mesma potncia) que entrega potncia de maneira suave a altas
rotaes.
Atualmente so bastante populares em aeronaves experimentais. So utilizados
motores automotivos, na faixa de 100 a 300 hp, como o Mazda 12A e 13B, convertidos
para utilizao aeronutica. A Figura 3.20 mostra uma analogia entre os motores
Wankel e alternativo de quatro tempos.
Figura 3.20 Analogia entre o motor Wankel e o motor alternativo quatro tempos.
A Figura 3.21 mostra um motor Mazda 12A e sua montagem em uma aeronave
Lancair.
84
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(a)
(b)
Figura 3.21 Motor Wankel Mazda 12A (a) e montado em uma aeronave Lancair
(b)
85
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Referncias
FAA, Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge,2008.
Campos, 1991.
Lacava, P.T., PRP-20 Propulso Aeronutica, ITA, notas de aula.
Menezes, Luiz Pradines de (2004), Fundamentos da Teoria de Vo, Edies
86
Teoria de Vo Introduo a Aerodinmica

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Captulo 04 - Aerodinmica
85

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4. Aerodinmica
4.1.
Introduo
A palavra aerodinmica a juno das palavras de origem grega aero (ar) e

dinmica (movimento). a parte da mecnica dos fludos que trata do estudo dos
fluidos gasosos em movimento.
A aerodinmica estuda tanto as perturbaes ocasionadas no meio gasoso pela
passagem de um slido, quanto o comportamento do slido sob a influncia das
reaes desse meio.
Um objeto com formato aerodinmico desloca-se atravs do ar causando o mnimo
de turbilhonamento e resistncia ao avano. Uma superfcie que apresenta essas
caractersticas e conhecida como superfcie aerodinmica.
Uma superfcie aerodinmica pode reduzir a resistncia ao avano em
aproximadamente 85% se comparada a uma superfcie plana de mesma rea,
conforme ilustrado na Figura 4.1.
Figura 4.1 Resistncia ao avano
86

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4.2.
Aeroflios
O aeroflio uma superfcie aerodinmica bidimensional que quando se desloca

no ar atmosfrico produz reaes necessrias sua sustentao. O aeroflio
constitudo pelo corte da asa em um plano paralelo aos eixos longitudinal e vertical de
uma aeronave. A seo transversal da asa demonstrada na Figura 4.2.
Figura 4.2 Seo transversal da asa.
Todas as foras aerodinmicas que interessam ao vo so criadas atravs da

passagem do ar sobre o aeroflio. A asa formada por infinitos aeroflios, portanto a
fora resultante na asa a somatria de todas as foras geradas nos aeroflios.
Conforme se mostra na Figura 4.3, o aeroflio constitudo por vrios elementos.
Figura 4.3 Elementos do aeroflio

O bordo de ataque o ponto dianteiro do aeroflio ao longo do seu
comprimento. o primeiro ponto a receber o fluxo de ar.
87

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O bordo de fuga o ponto traseiro do aeroflio. o ponto onde o fluxo deixa o

aeroflio.
A corda a distncia que separa o bordo de ataque do bordo de fuga e a linha de
corda a linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
A parte superior de um aeroflio chamada de extradorso, enquanto que a parte
inferior chamada de intradorso.
A linha de curvatura une todos os pontos que esto equidistantes do intradorso e
do extradorso.
O ngulo de ataque o ngulo entre a linha de corda e o vento relativo.
Para se definir o aeroflio os seguintes elementos devem ser definidos:
Mxima espessura: distncia mxima entre o intradorso e o extradorso;
Mxima curvatura: distncia mxima entre a linha de curvatura e a linha de corda;
Localizao da mxima espessura: ponto na linha de corda onde ocorre a maior
separao entre o extradorso e o intradorso;
Localizao da mxima curvatura: ponto sobre a linha de corda onde a separao
entre a linha de corda e de curvatura mxima.
A Figura 4.4 mostra os elementos que definem o aeroflio.
Figura 4.4 Elementos que definem o aeroflio
88

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Segundo Anderson (1991) uma vasta variedade de aeroflios foi desenvolvida

nos primeiros anos de estudo, simplesmente por tentativa e erro. No entanto com o
intuito de padronizar os perfis de aeroflios o National Advisory Commitee for
Aeronautics (NACA), desenvolveu uma nomenclatura para os aeroflios composta por
famlias.
A famlia de quatro dgitos, a primeira, e formada por quatro dgitos definidos
matematicamente da seguinte forma:
a) o primeiro dgitos define a curvatura mxima percentual do aeroflio;
b) o segundo define a localizao da curvatura mxima em dcimos de corda;
c) dois ltimos definem a espessura mxima em percentual de corda.
Assim para o perfil NACA 2412, a curvatura mxima de 0,02c, localizado a 0,4c e
a mxima espessura de 0,12c. Hoje este tipo de aeroflio e mais utilizado para caudas
de avies subsnicos.
Posteriormente foi acrescentado mais um dgito, criando assim a famlia de cinco
dgitos. A adio deste dgito permite definir a mxima sustentao do perfil:
a) multiplicando-se o primeiro dgito por 1,5 tem-se o valor do mximo
coeficiente de sustentao (Cl) em dcimos de corda;
b) a metade dos dois nmeros seguintes d a localizao da curvatura mxima
centsimos de corda e;
c) os dois ltimos do a mxima espessura percentual.
Como exemplo o NACA 23012, possui um Cl mximo de 0,3, uma curvatura mxima
a 0,15c e uma espessura mxima de 0,12c.
A srie de seis dgitos foi criada para se definir os aeroflios de escoamento
laminar. Aqui os dois primeiros dgitos simplesmente designam a srie, os dois
seguintes definem a localizao da mnima presso em dcimos de corda e os dois
89

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ltimos definem a mxima espessura. A Figura 4.5 mostra alguns exemplos de

aeroflios.
Figura 4.5 Exemplos de aeroflios
Um perfil aerodinmico simtrico aquele que tem a forma do intradorso

simtrica forma do extradorso, ou seja, o perfil simtrico em relao linha de
corda. Nesse tipo de perfil a linha de curvatura reta e coincide com a linha de corda
conforme demonstrado na Figura 4.6. Pela nomenclatura NACA esse tipo de perfil
iniciado por 00 (ex. NACA 0012).
Figura 4.6 Perfil aerodinmico simtrico
90

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4.3.
Princpio de Benoulli e Tubo de Venturi
O princpio de Bernoulli traz para a mecnica dos fluidos o princpio da conservao

da energia. Conforme prope o teorema a energia do fluido composta por trs
componentes: energia cintica, energia de presso e energia potencial. O teorema
considera o escoamento constante e o fluido invscido e incompressvel.
A energia cintica associada ao movimento direcionado das partculas do fluxo.
A energia de presso associada ao movimento desordenado das molculas.
A energia potencial associada diferena de nvel do fluido.
Segundo o princpio de Bernoulli a soma das energias cintica, de presso e
potencial permanece constante no escoamento, ou seja, a energia total se conserva no
escoamento.
Considerando-se que no haja diferena de energia potencial, conclui-se que a
soma da energia de presso e a energia cintica deva permanecer constante no fluxo.
A presso esttica a manifestao da energia de presso assim como a presso
dinmica a manifestao da energia cintica.
A presso esttica a presso que o ar exerce contra a superfcie de um
determinado objeto. exercida em todos os sentidos e diretamente proporcional
densidade do ar.
A presso dinmica a presso exercida pelo impacto do ar em deslocamento.
exercida sempre no sentido de deslocamento e diretamente proporcional ao
quadrado de velocidade.
Ento admitindo as consideraes iniciais pode-se concluir que:
4.1
91

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O cientista e matemtico suo Giovanni Battista Venturi desenvolveu uma

demonstrao prtica do princpio de Bernoulli.
Ao criar uma contrao em um tubo e medir as presses, Venturi observou o
comportamento da variao das presses durante o escoamento.
O experimento realizado no Tubo de Venturi demonstra que na regio de menor
dimetro do tubo a presso esttica diminui e a presso dinmica aumenta. Tal
comportamento ocorre porque a velocidade do fluxo aumenta nessa regio de forma a
compensar e manter a continuidade do escoamento. A Figura 4.7 mostra o
comportamento das presses esttica e dinmica ao longo do tubo de Venturi. As
sees A e C possuem o mesmo dimetro. Em A existe a marcao das duas
presses no manmetro, porm observa-se em B que a presso dinmica aumentou
e a presso esttica diminuiu devido reduo da rea nessa seo. As presses
retornam ao valor inicial em C.
Figura 4.7 Tubo de Venturi
As foras aerodinmicas so as reaes provenientes da passagem do fluxo de ar

sobre um corpo. Ao analisarmos o comportamento do fluxo de ar sobre um perfil
aerodinmico (Figura 4.8), verificamos que as linhas de fluxo se aproximam no
extradorso. A aproximao das linhas de fluxo significa aumento de velocidade.
92

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O aumento da velocidade provoca o aumento da presso dinmica e, portanto a

diminuio da presso esttica conforme o teorema de Bernoulli.
Figura 4.8 Fluxo de ar no perfil aerodinmico.
Portanto pode-se concluir que ao se deslocar atravs das partculas de ar a

superfcie aerodinmica se comporta como um redutor de rea em um tubo
imaginrio entre o extradorso e as partculas de ar no influenciadas pelo escoamento
do aeroflio, comportando-se como um Tubo de Venturi (ver Figura 4.9).
Figura 4.9 Tubo de Venturi Imaginrio
Esse comportamento ocorre em menor intensidade no intradorso do aeroflio e

gera um campo de presso esttica no aeroflio conforme demonstrado na Figura
4.10.
93

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Figura 4.10 Campo de presso esttica no aeroflio
Este campo de presso esttica fornece sustentao ao aeroflio e por

consequncia superfcie a que este perfil est associado. A superfcie tender a se
deslocar para a regio de menor presso esttica.
Essa superfcie aerodinmica poder ser a asa de um avio ou a p de um
helicptero.
O avio precisar sempre de manter-se em uma velocidade mnima de
deslocamento para que a sustentao da asa possa mant-lo em vo. J o helicptero
no precisa ter deslocamento, pois a sustentao gerada pela velocidade de rotao
das ps do rotor.
Embora o diferencial de presso explicado por Bernoulli e Venturi sejam
responsveis pela maior parte da sustentao da asa, uma pequena quantidade
gerada pela terceira lei de Newton. A resistncia do aeroflio em relao ao vento
relativo no intradorso gera uma reao que fornece uma quantidade adicional de
sustentao. A Figura 4.11 mostra o comportamento em relao s duas teorias.
94

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Figura 4.11- Presso diferencial (Bernoulli) e ao e reao (Newton)
4.4.
Foras Aerodinmicas
Como j foi visto, no extradorso a presso esttica , me mdia, menor que a do

intradorso. Essa diferena no campo de presses gera a fora que tende a puxar o
aeroflio para cima e para trs. A esta fora chamamos de resultante aerodinmica e
aplicada em um ponto do aeroflio chamado centro de presso (CP). A Figura 4.12
mostra a resultante aerodinmica.
Figura 4.12 Resultante aerodinmica.
Com a finalidade de facilitar o estudo das foras aerodinmicas que atuam sobre o
perfil, a resultante aerodinmica dividida em duas componentes: sustentao (L Lift) e arrasto (D Drag). A Figura 4.13 mostra os componentes da resultante
aerodinmica.
95

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Figura 4.13 Componentes da resultante aerodinmica.
4.4.1. Sustentao
A sustentao a componente da resultante aerodinmica perpendicular direo
do vento relativo. Esta componente gerada pelo perfil da asa que sustenta o peso do
avio.
A sustentao depende de vrios fatores fsicos:
a) Quanto maior a velocidade, maior a capacidade de sustentao gerada por
um aeroflio;
b) Quanto maior a densidade do meio de escoamento maior a capacidade de
gerar sustentao do aeroflio.
c) Quanto maior a rea do aeroflio maior a capacidade de gerar sustentao.
Embora tenha-se definido o aeroflio como bidimensional, a aera de v se
considerada como se a asa tivesse envergadura de 1 m;
d) Quanto maior o ngulo de ataque maior a sustentao gerada pelo
aeroflio.
Entre as caractersticas de formato do aeroflio que influenciam na gerao de
sustentao podemos listar:
a) Espessura do aeroflio: quanto maior a espessura do aeroflio maior a
capacidade de gerar sustentao.
96

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b) Curvatura do aeroflio: quanto maior a curvatura do aeroflio maior a sua

capacidade de gerar sustentao;
Sabe-se que a fora o produto da presso pela superfcie, portanto a equao da
sustentao pode ser definida por:
4.2
Onde:
L a sustentao;
Cl o coeficiente de sustentao do aeroflio. um numero adimensional que
reflete a eficincia do aeroflio. O coeficiente de sustentao depende do ngulo de
ataque e ad espessura do aeroflio. O coeficiente de sustentao de um aeroflio
determinado atravs de ensaios de tnel de vento para vrios formatos e ngulos de
ataque.
a presso dinmica, onde a densidade do ar. Se os demais fatores
permanecerem constantes, uma diminuio da densidade provocar uma diminuio
da presso dinmica e consequente diminuio da sustentao. A densidade varia com
os parmetros atmosfricos e com a mudana de altitude. Uma diminuio da
densidade exige uma compensao do ngulo de ataque para gerar mais sustentao.
V a velocidade de deslocamento do aeroflio. A sustentao varia de acordo
com o quadrado da velocidade.
S a superfcie do aeroflio.
Portanto a sustentao diretamente proporcional ao coeficiente de sustentao
(ngulo de ataque e formato do perfil), densidade do ar, rea do aeroflio e ao
quadrado da velocidade.
97

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4.4.2. Arrasto
O arrasto a componente da resultante aerodinmica paralela direo do vento
relativo. a resistncia ao deslocamento do aeroflio, prejudicial e deve ser reduzido
ao mnimo possvel. Da mesma forma que a equao da sustentao a equao do
arrasto tambm possui um coeficiente adimensional dependente do ngulo de ataque
do formato do aeroflio, o coeficiente de arrasto (Cd).
4.3
O arrasto pode ser dividido basicamente em dois tipos: arrasto de presso e

arrasto de atrito.
O arrasto de presso a componente da fora relativa diferena de presso,
paralela ao eixo de vento relativo sobre o perfil. Essa diferena de presso pode ser
produzida tanto pela diferena de velocidades entre o extradorso e o intradorso como
pela presena de esteira turbulenta atrs do aeroflio. A esteira turbulenta uma
manifestao de um campo de baixa presso
O arrasto de atrito a resistncia ao movimento provocada por foras de
cisalhamento quando um corpo est imerso num fluido real. Este tipo de arrasto
ocorre principalmente devido viscosidade do fluido quanto rugosidade do corpo.
A definio de arrasto de atrito torna necessria a explicao sobre a camada
limite aerodinmica. Observando-se a Figura 4.14 podemos ver uma placa fina e lisa
colocada imersa em um escoamento.
98

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Figura 4.14 Camada limite
Se o fluido fosse ideal, ou seja no-viscoso, o fluxo simplesmente escorregaria

sobre a superfcie da placa com velocidade como demonstra a situao (a). em todos
os pontos ao longo da placa a distribuio das velocidades na direo perpendicular
superfcie da placa teria um valor constante V.
Em um fluido real, uma camada mais prxima placa adere superfcie como
mostrado na condio (b).
Na superfcie da placa a velocidade das partculas nula e vai aumentando
gradativamente at que em algum ponto torna-se constante e igual ao valor de
velocidade V do fluxo livre. A camada de fluido onde ocorre a variao de velocidade
de zero at ficar constante chamada de camada limite.
Inicialmente, antes da extremidade dianteira da placa, o fluxo laminar e a
camada limite tambm laminar. Conforme o escoamento segue, os efeitos de
viscosidade do fluido continuam a atuar e a espessura da camada limite a aumentar,
proporcionalmente mais partculas do fluido tm suas velocidades diminudas pela
frico interna. Conforme o fluxo escoa sobre a placa, a camada limite laminar sofre
uma transio e torna-se turbulenta.
99

Prof. Ramn Silva
4.4.3. Influncia do ngulo de ataque

O ngulo de ataque tem grande influncia sobre as foras aerodinmicas geradas
por um aeroflio.
4.4.3.1.
Resultante aerodinmica
A Figura 4.15 mostra o comportamento das linhas de corrente com a variao do

ngulo de ataque do aeroflio.
Figura 4.15 Influncia do ngulo de ataque
Ao analisarmos a Figura 4.15 verificamos que a resultante aerodinmica aumenta

com o aumento do ngulo de ataque. Isso ocorre porque o fluxo de ar sobre o
extradorso sofre uma acelerao. Conforme j discutido a acelerao no extradorso
provoca queda de presso esttica nessa regio. O aumento do ngulo de ataque
contribui para que haja um aumento do fluxo atinja na regio do intradorso,
aumentando a contribuio da terceira lei de Newton na resultante aerodinmica.
Alm da contribuio do processo de ao-reao, a incidncia do fluxo de ar no
intradorso, esse fluxo ainda perde velocidade, o que aumenta ainda mais a resultante
100

Prof. Ramn Silva
aerodinmica. Conforme foi observado com o aumento do ngulo de ataque, todos os

fatores contribuem para aumentar a fora de sustentao gerada pelo perfil.
Por outro lado, o aumento da rea frontal do aeroflio gerado pelo aumento do
ngulo de ataque cria tambm um aumento de arrasto.
Outro efeito observado na Figura 4.15 que o centro de presso desloca-se em
direo ao bordo de ataque.
4.4.3.2.
O fenmeno do Stall
Se continuarmos a aumentar o ngulo de ataque como demonstrado na Figura

4.16 haver um ponto onde a sustentao ser mxima. A partir desse ponto a
sustentao comea a diminuir at deixar de existir. A esse fenmeno se d o nome de
stall.
Figura 4.16 Stall
O fenmeno do stall tem relao com o atrito entre as camadas de ar na regio

adjacente ao extradorso conhecida como camada limite. A camada limite a regio
onde a velocidade varia entre a velocidade no extradorso e a do ar no perturbado
pela superfcie do aeroflio.
101

Prof. Ramn Silva
Na verdade o fluido adere superfcie do extradorso e foras de frico retardam

o movimento do fluido em uma pequena camada prxima a parede. O fluido tem
velocidade decrescente desde a velocidade do aeroflio at a velocidade do
escoamento no perturbado pela frico. O perfil de velocidade na camada limite
demonstrado na Figura 4.17
Figura 4.17 Perfil de velocidade na camada limite
Quando o escoamento anda sobre o aeroflio, ocorre uma acelerao at mais ou

menos a metade da corda do aeroflio. A partir desse ponto o escoamento comea a
desacelerar e a presso at o bordo de fuga comea a aumentar. Por conta dessa
desacelerao a camada limite passa a ter um comportamento bastante turbilhonado
e prximo ao bordo de fuga reverte seu perfil de velocidades, perdendo sustentao.
Neste momento diz-se que houve descolamento da camada limite e o perfil. O
processo de descolamento da camada limite e mostrado na Figura 4.18
Figura 4.18 Descolamento camada limite

102

Prof. Ramn Silva
4.4.3.3.
ngulo de sustentao nula
O ngulo de sustentao nula (l=0) o ngulo de ataque no qual o perfil no

produz sustentao. Esse ngulo ligeiramente negativo nos perfis assimtricos e nulo
no perfil simtrico.
Figura 4.19 ngulo de sustentao nula
A Figura 4.20 mostra o comportamento do coeficiente de sustentao com a

variao do ngulo de ataque. Nota-se o ponto em que o coeficiente de sustentao
mxima (lmax) e o ponto de sustentao nula (l=0)
Figura 4.20 Comportamento da coeficiente de sustentao em relao ao ngulo

de ataque
103

Prof. Ramn Silva
4.4.4. Influncia da forma do perfil

Duas caractersticas de forma do perfil influenciam na resultante aerodinmica.
4.4.4.1.
Arqueamento
O arqueamento de um perfil aerodinmico est relacionado com sua linha de

curvatura mdia e indica o grau de deflexo que este pode provocar no fluxo de ar.
Quanto maior o arqueamento, maior vai ser a deflexo do fluxo e portanto maior vai
ser a velocidade no extradorso. A resultante aerodinmica aumenta e suas
componentes por consequncia. A influncia do arqueamento mostrada na Figura
4.21.
Figura 4.21 influncia do arqueamento
4.4.4.2.
Espessura
A influncia da espessura relativa no coeficiente de sustentao ocorre de maneira

direta. Quanto maior a espessura relativa, maior ser o coeficiente de sustentao
conforme mostra a Figura 4.22. A espessura relativa a razo entre a espessura do
aeroflio e sua corda. Aeroflios com espessura relativa mais alta so utilizados em
aeronaves de menor velocidade.
Figura 4.22 Influncia da espessura do perfil na resultante aerodinmica

104

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4.5.
Asa
4.5.1. Introduo
A asa do avio o elemento da aeronave responsvel pela gerao da fora de
sustentao. Geralmente a asa aloja tanques de combustvel, trem de pouso, grupo
motopropulsor e armamentos.
4.5.2. Nomenclatura da asa
Assim como no estudo dos aeroflios, importante definirmos a nomenclatura
referente geometria da asa. A Figura 4.23 ilustra a nomenclatura da asa.
O bordo de ataque a parte frontal da asa, a parte que recebe o fluxo de ar.
O bordo de fuga a parte traseira, onde o fluxo deixa a asa.
A ponta da asa a regio mais distante da fuselagem.
A regio onde a asa encontra a fuselagem chamada de raiz da asa.
A distncia entre as pontas da asa chamada de envergadura e representada
pela letra "b".
A metade da envergadura chamada de semi-envergadura e representada por
"b/2"
O perfil da asa a seo transversal da asa, o aeroflio.
A corda da asa a distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.
O ngulo de incidncia o ngulo formado entre a linha de corda do perfil da asa e
o eixo longitudinal do avio.
A superfcie superior da asa chamada de extradorso e a superfcie inferior de
intradorso.
105

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Figura 4.23 Nomenclatura da asa
4.5.3. Distribuio de sustentao na asa

Ao estudarmos os aeroflios, aprendemos sobre o comportamento do fluxo de ar
em uma superfcie bidimensional na direo da corda da asa.
Considerando-se uma asa em que o perfil, a corda e o ngulo de ataque sejam
constantes ao longo da envergadura, tendemos a concluir que a distribuio de
sustentao constante entre uma ponta e a outra da asa como mostra a Figura 4.24
Figura 4.24 Distribuio hipottica de sustentao
106

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Na realidade a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso da asa induz

as partculas de ar a se moverem da parte de baixo para a parte de cima da asa. Um
dos efeitos causados por esse movimento a diminuio da diferena de presso nas
pontas da asa, modificando a distribuio da presso ao longo da envergadura. A
Figura 4.25 mostra a distribuio real de sustentao, j considerado o efeito de ponta
de asa.
Figura 4.25 Distribuio real de sustentao
A distribuio mdia de sustentao ao longo do eixo de envergadura menor que

a soma da contribuio de cada seo na sustentao da asa se no houvesse o efeito
das pontas das asas. A Figura 4.26 mostra a diferena entre os coeficientes de
sustentao de um perfil bidimensional e da asa que possua uma seo transversal
igual a este perfil.
Figura 4.26 Coeficientes de sustentao bi e tridimensionais

107

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4.5.4. Vrtice de ponta de asa

Alm do movimento do fluxo de ar do intradorso para o extradorso nas pontas de
asa, um outro movimento no fluxo induzido pela diferena na distribuio de presso
esttica.
Na parte superior da asa forma-se um fluxo convergente e na parte inferior o fluxo
de ar diverge. O desvio do fluxo maior quanto mais prximo se est da ponta da asa.
A Figura 4.27 mostra o mecanismo de formao dos vrtices de ponta de asa.
Figura 4.27 Formao dos vrtices de ponta de asa
A combinao entre esses movimentos cria um fluxo helicoidal nas pontas da asa
conhecidos como vrtices de ponta de asa. O efeito dos vrtices de ponta de asa no
ambiente mostrado na Figura 4.28
108

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Figura 4.28 Influncia dos vrtices de ponta de asa

4.5.5. Arrasto induzido
A formao dos vrtices de ponta de asa induz um arrasto consumindo energia. O
aparecimento do arrasto induzido requer maior potncia do grupo motopropulsor.
Nas condies de pouso e decolagem, onde a velocidade mais baixa e portanto o
coeficiente de sustentao mais alto, h maior diferena de presso entre o intradorso
e o extradorso, a formao de vrtices nas pontas de asa so mais intensas e podem
corresponder a cerca de 70% do arrasto total da aeronave.
4.5.6. Reduo da formao dos vrtices de ponta de asa
Como o arrasto induzido requer mais potncia de propulso, vrias solues de
projeto foram desenvolvidas para reduzir a formao de vrtices nas pontas das asas.
O alongamento, tambm conhecido por razo de aspecto, uma medida da
esbeltez da asa. um parmetro adimensional determinado pela razo entre o
quadrado da envergadura e a rea da asa.
Para asas retangulares esse valor numericamente igual razo entre a
envergadura e a corda.
109

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Geometricamente, um grande alongamento diz que a asa longa e estreita

enquanto que um alongamento baixo demonstra uma asa curta e larga. A Figura 4.29
mostra o valor do alongamento para vrias aeronaves.
Piper Cherokee (AR = 5,6)
BAC Concorde (AR=1,8)
Glaser-Diks DG 808 (AR=27,2)

Bombardier Dash 8 Q 400 (AR=12,8)
Figura 4.29 Razo de aspecto (alongamento)
A influncia do alongamento sobre o coeficiente de sustentao da asa uma
melhor distribuio desse coeficiente ao longo da envergadura. Essa melhora na
distribuio implica em um coeficiente de sustentao mdio maior em asas mais
alongadas. A Figura 4.30 mostra a distribuio de sustentao em duas asas com
alongamentos diferentes. Intuitivamente pode-se tambm imaginar que h "menos
asa" sujeita ao dos vrtices.
110

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Figura 4.30 Influncia do alongamento na distribuio de sustentao

A diminuio da espessura da asa no sentido da raiz em direo ponta da asa
como mostrado na Figura 4.31, mesmo mantendo-se a corda constante causa a
diminuio progressiva da diferena de presso entre as superfcies da asa, diminuindo
a tendncia de formao de vrtices nas pontas.
Figura 4.31 Diminuio de espessura ao longo da asa

Outra soluo para diminuir a tendncia de formao de vrtices nas pontas de
asa a diminuio da diferena de presso entre o intradorso e o extradorso a
diminuio da corda ao longo da semi-asa, na direo da raiz para a ponta da asa,
111

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conhecida por afilamento. A Figura 4.32 mostra o afilamento das asas de uma
aeronave Yaklovev YAK 52G.
Figura 4.32 Afilamento de asa (Yaklovev YAK 52 G)

O posicionamento de dispositivos como placas (endplates) e tanques nas pontas de
asas tambm so solues utilizadas para evitar o fluxo de ar do intradorso para o
extradorso nas pontas. A Figura 4.34 mostra a colocao de tanques nas pontas da asa
de uma aeronave Embraer Bandeirulha.
Figura 4.33 Aeronave SAAB 91B com endplates.
112

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Figura 4.34 Tanques nas pontas da asa da aeronave Embraer EMB-111

Bandeirulha
Um dispositivo mais eficiente aerodinamicamente para evitar a passagem de ar de
baixo para cima nas pontas a fixao de uma pequena asa vertical nessa localizao.
Esse dispositivo conhecido como winglet. Alm de serem mais leves que os outros
dispositivos o perfil dos winglets ainda provoca um fluxo reverso ao dos vrtices. A
Figura 4.35 mostra os winglets de uma aeronave Airbus A320.
Figura 4.35 Winglets nas ponta de asa do Airbus A320

113

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4.5.7. Stall de asa

O fenmeno de stall da asa deve ser controlado de maneira que acontea na raiz
da asa antes de acontecer na ponta. A forma da asa tem funo primordial na
distribuio de sustentao ao longo da envergadura.
A Figura 4.36 mostra a
influncia do formato de asa na distribuio de sustentao.
Figura 4.36 Distribuio de sustentao
Na asa retangular a sustentao maior na raiz do que na ponta, portanto o estol

ocorre primeiro na fuselagem.
Na asa elptica, onde a distribuio de sustentao mais equalizada, o stall deve
ocorrer em todas as sees da asa ao mesmo tempo.
Nas asas afiladas e enflechadas, onde a sustentao fica mais concentrada nas
regies prximas s pontas, o stall tende a ocorrer primeiramente nessa regio. A
ocorrncia de stall demonstrada na Figura 4.37.
114

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Figura 4.37 Ocorrncia de stall

Para que a sustentao seja melhor distribuda de maneira a melhorar as condies
de stall, duas solues de toro de asa so apresentadas. O decrscimo do ngulo de
incidncia na direo da ponta chamado de washout, o aumento desse ngulo
chamado de washin.
Na toro geomtrica, ocorre uma toro propriamente dita da asa. Uma asa com
perfil constante ao longo da envergadura pode ser torcida como A Figura 4.38 mostra
a toro geomtrica.
Figura 4.38 Toro geomtrica

115

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Na toro aerodinmica, o uso de diferentes perfis ao longo da envergadura

provoca o controle da condio de stall. A Figura 4.38 mostra a toro aerodinmica.
Figura 4.39 Toro aerodinmica

O controle do stall, provocando o acontecimento progressivo da raiz para as
pontas muito conveniente, pois permite que o piloto perceba que a aeronave est
entrando em condio de stall em um momento em que essa perda de sustentao
ainda no possui grande influncia sobre o controle da aeronave, uma vez que os
ailerons ficam mais prximos s pontas das asas.
4.5.8. Stall profundo
Se a asa est em condio de stall, a esteira de turbulncia gerada nessa condio
pode incidir na empenagem horizontal de uma aeronave com cauda em T conforme
demonstrado na Figura 4.40. Nessa condio o controle de arfagem fica
comprometido, impossibilitando a recuperao do stall. Esse fenmeno chamado de
stall profundo e evitado pela utilizao de dispositivos de alerta do tipo stick shakers
e stick pushers.
116

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Figura 4.40 Ocorrncia de stall profundo
4.6.
Aumento de Sustentao
A carga alar de uma aeronave define a magnitude da velocidade em manche livre

durante a decolagem, toque na aterrissagem e stall.
Definida como a razo entre o peso da aeronave e a rea alar, especificada em
Newtons por metro quadrado [N/m], um alto valor de carga alar significa que a
aeronave muito pesada ou que a rea da asa muito pequena. Os efeitos
indesejveis de um alto valor e carga alar so:
a) maiores velocidades de decolagem e pouso;
b) maior corrida e distncia de decolagem;
c) maior distncia de corrida de pouso;
d) maior velocidade de stall;
e) menor coeficiente de sustentao mxima;
f) menor sensibilidade turbulncia.
117

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O valor da carga alar pode ser determinado a partir da equao de sustentao

total (4.2).
4.4
4.5
Pela Equao 4.5, pode-se concluir que com o aumento do coeficiente de

sustentao da asa (CL) a velocidade no precisa aumentar para a mesma carga alar. A
grande vantagem desta concluso uma melhora significativa nas condies de
decolagem, pouso e stall.
O aumento do coeficiente de sustentao mxima da asa (CLmax) conseguido pelo
uso de quatro solues: slats, slots, flaps de bordo de ataque e de fuga e
controladores da camada limite.
4.6.1. Slots
Os slots so pequenas fendas fixas situadas no bordo de ataque da asa que servem
para aumentar o coeficiente de sustentao mxima dessa asa. Conforme mostrado
na Figura 4.41, o ar flui com alta velocidade atravs das fendas, da parte de baixo para
a parte de cima da asa, energizando a camada limite no extradorso. A consequncia da
reenergizao da camada limite um atraso no descolamento o que provoca o
aumento do ngulo de stall.
118

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Figura 4.41 Princpio de funcionamento do slot

A Figura 4.42 mostra o efeito da presena dos slots no coeficiente de sustentao e
no ngulo de stall.
Figura 4.42 Efeito dos slots no coeficiente de sustentao

4.6.2. Slats
Slats so sees com alta curvatura posicionadas no bordo de ataque da asa e tm
o propsito de aumentar o ngulo de ataque mximo sem que ocorra stall.
Os slats so articulados e podem ser acionados automaticamente ou por comando
do piloto.
119

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Assim como os slots, quando acionados os slats criam uma fenda entre si e o bordo
de ataque da asa provocando um efeito Venturi nessa regio, acelerando o fluxo de ar
e energizando a camada limite. A Figura 4.43 mostra que o acionamento dos slats
aumenta o ngulo de stall de 16 para 26 e o CLmax de 1,35 para 2,25.
Figura 4.43 Deslocamento do ngulo de stall devido ao acionamento dos slats

Ao contrrio do que acontece com os flaps de bordo de fuga, os slats no tm
grande influncia na taxa de subida (ou descida) porque so retrados aps a
decolagem.
A velocidade de stall decresce na proporo em que o CLmax aumentado. Como a
sustentao proporcional corda, quanto maior for o deslocamento do slat, maior
ser o aumento do coeficiente de sustentao e portanto menor ser a velocidade de
stall.
O segundo efeito do acionamento dos slats o aumento na curvatura do aeroflio
original, principalmente a grandes ngulos de ataque. A Figura 4.44 mostra um
aumento no ngulo de stall de 14 para 24 devido a diferena de presso provocada
pelo acionamento dos slats.
120

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Figura 4.44 Distribuio de presso com os slats acionados.

Quando a aeronave voa em baixos ngulos de ataque, a utilizao dos slats no
necessria sendo ainda que o seu acionamento ainda provocaria um aumento de
arrasto. O slat automtico montado de maneira que permanea fechado em
pequenos ngulos de ataque devido presso do vento relativo no ponto de
estagnao. A medida que o ngulo de ataque aumenta, o ponto de estagnao migra
para o intradorso e ento a ao de uma mola aciona o slat. A Figura 4.45 mostra o
acionamento do slat.
Figura 4.45 Slat

121

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O acionamento dos slats tambm pode ser comandado pelo piloto, por meio de
sistema eltrico ou hidrulico.
4.6.3. Flaps de bordo de ataque
Quando estendidos, os flaps de bordo de ataque desempenham uma funo
similar dos slats, porm, ao invs de criar uma fenda os flaps de bordo de ataque
aumentam a curvatura da asa. A curvatura da asa aumentada pela inclinao do
bordo de ataque conforme mostrado na Figura 4.46.
Figura 4.46 Flap inclinado
O flap tipo Krueger um pequeno flap articulado no bordo de ataque da asa e

pode ser do tipo plano ou do tipo de curvatura varivel. A Figura 4.47 mostra o flap
Krueger.
122

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Figura 4.47 Flap Krueger
4.6.4. Flap de bordo de fuga

Uma alternativa para aumentar o ngulo de ataque para aumentar o coeficiente de
sustentao a colocao de flaps no bordo de fuga da asa.
ao contrrio dos slats, os flaps de bordo de fuga aumentam o coeficiente de
sustentao em todos os ngulos de ataque at o ngulo de stall. O efeito da extenso
dos flaps nas curvas de coeficiente de sustentao mostrado na Figura 4.48
123

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Figura 4.48 Efeito da extenso dos flaps no coeficiente de sustentao.
A Tabela 4-1 mostra os valores tpicos de ngulo de ataque e sustentao da Figura

4.48
Tabela 4-1 - Valores tpicos de coeficientes de sustentao.
O flap plano o tipo mais simples de flap de bordo de fuga. Uma parte do perfil,
tipicamente 30%, articulada e pode ser estendida de uma maneira controlada pelo
piloto. Este tipo de flap no causa aumento de rea, porm aumenta a curvatura do
perfil quando defletido. A uma determinada velocidade, o aumento do C Lmax pode
chegar a 21%. A Figura 4.49 mostra o flap plano.
124

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Figura 4.49 Flap plano
Um desenvolvimento do flap plano o flap tipo ventral. Esse tipo de flap

relativamente mais robusto que o flap plano. Durante seu acionamento, a parte
inferior do perfil se separa da parte superior que permanece estacionria. O
deslocamento da parte inferior da superfcie aumenta o ngulo de ataque da mesma
maneira que o flap plano. O CLmax pode aumentar at 32% ao custo de um grande
aumento de arrasto.
Figura 4.50 Flap tipo ventral

O fluxo comea a descolar em altos ponto de ataque nos tipos de flap mencionados
anteriormente. Se a energia da camada limite restaurada em um ponto do
extradorso de maneira que o descolamento possa ser adiado da mesma maneira que
conseguida pelos slats, um maior ngulo de ataque pode ser mantido. A soluo
encontrada para a utilizao de flaps de bordo de fuga foi a introduo de uma fenda
125

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na regio da articulao desse flap, aumentando o CLmax em at 65%. O ngulo de stall

cai para aproximadamente 14. A Figura 4.51 mostra o flap tipo slotted
Figura 4.51 Flap tipo slotted

A montagem de uma articulao adicional provoca um aumento na curvatura da
asa alm da criao de mais uma fenda que reenergiza o fluxo retardando ainda mais o
descolamento do fluxo, aumentando o CLmax em at 70%. O ngulo de stall aumenta
para 18. A Figura 4.52 mostra o flap tipo double-slotted.
Figura 4.52 Flap tipo double-slotted
Esse tipo de flap ainda pode ser estendido para a configurao triple-slotted, como
mostra a Figura 4.53.
126

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Figura 4.53 Flap tipo triple-slotted
O flap tipo Fowler uma evoluo do slotted-flap. Neste tipo de superfcie, o flap
move-se para trs, o que alm de aumentar a rea da asa provoca tambm um
aumento de curvatura. O aumento de CLmax pode chegar a 90% e o ngulo de stall fica
por volta de 12,5. Da mesma forma que o slotted, o flap tipo Fowler tambm pode ter
at trs superfcies sendo que o maior nmero de superfcies induz a um maior
aumento do coeficiente de sustentao mximo. A Figura 4.54 mostra o flap tipo
Fowler estendido.
Figura 4.54 Flap tipo Fowler
127

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Uma comparao entre o comportamento do coeficiente de sustentao e do

ngulo de stall mostrada na Figura 4.55
Figura 4.55 Comparao entre os tipos de flaps
128

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Referncias
Anderson Jr, J.D., Fundamentals of Aerodynamics , (1991), Mc Graw Hill
International Editions, Second Edition.
Campos, 1991.
(2000). Curitiba.
1991.
Swatton, P.J., Principles of Fligth for Pilots, John Wiley and Sons, 2010
129
Teoria de Vo Comandos de Vo
Prof. Ramn Silva
Captulo 05 Comandos de Vo
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5. Comandos de Vo
5.1.
Eixos de Rotao
Conforme visto anteriormente os trs eixos de rotao de uma aeronave se

interceptam no CG da aeronave (Figura 4.1)
Figura 5.1 Eixos de rotao da aeronave
Se houver assimetria de foras em torno de algum eixo, ou seja, o somatrio de

momentos em um eixo no nulo, surge uma acelerao angular que provoca o
movimento da aeronave em relao a esse eixo.
Relembrando-se que o eixo longitudinal ou eixo de rolagem o que une o nariz da
aeronave ao ponto mais traseiro do cone de cauda. O eixo lateral ou de arfagem o
que une as pontas da asa e o eixo vertical ou normal o eixo perpendicular aos outros
dois.
131
Prof. Ramn Silva
5.2.
Aeronaves de Asa Fixa
Nas aeronaves de asa fixa as superfcies de controle so, normalmente, pequenas

sees do aeroflios articuladas no bordo de fuga da superfcie de sustentao
principal. So posicionadas de maneira que sua distncia em relao ao seu eixo de
atuao seja a maior possvel para minimizar a quantidade de fora que precisam
produzir para a gerao do momento.
As principais superfcies de controle dos avies so: o aileron, o profundor e o leme
direcional. Estas superfcies so conhecidas como primrias e so demonstradas na
Figura 5.2
Figura 5.2 Superfcies de controle primrias
5.2.1. Controle sobre o eixo longitudinal

O aileron a superfcie que controla o movimento em torno do eixo longitudinal,
tambm conhecido como movimento de rolagem.
O aileron normalmente posicionado no bordo de fuga e na regio da asa mais
prxima s pontas.
132
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O acionamento dos ailerons feito pela rotao do volante ou pelo deslocamento

lateral do mancha e provoca a deflexo assimtrica das superfcies.
Figura 5.3 Manche (Embraer Ipanema)/volante (Boeing 787 Dreamliner)/sidestick (Airbus A320)
O movimento do volante para a direita, por exemplo, faz com que o aileron direito
seja defletido para cima e o esquerdo para baixo. A deflexo do aileron direito para
cima diminui a curvatura da asa, reduzindo a sustentao na asa direita. O contrrio, a
deflexo para baixo da superfcie esquerda aumenta a curvatura da asa aumentando a
sustentao nessa asa. A assimetria de sustentao nas duas asas provoca um
movimento de rolagem para a direita.
Figura 5.4 Acionamento dos ailerons
133
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Essa assimetria na sustentao nas duas semi-asas tem como efeito colateral o
surgimento de uma fora que tende a guinar a aeronave. O efeito de guinada adversa
acontece pela diferena de arrasto entre as duas semi-asas.
Uma vez que o aileron que foi defletido para baixo gera um aumento de
sustentao, um aumento de arrasto tambm ocorre na semi-asa que se eleva. Essa
assimetria de arrasto provoca um momento de guinada
Olhando da perspectiva do piloto a guinada ocorre no sentido contrrio ao sentido
de rolagem.
Figura 5.5 Guinada adversa
O fenmeno da guinada adversa mais pronunciado em velocidades mais baixas.

Como em baixas velocidades a presso aerodinmica na superfcie menor, exigindo
uma maior deflexo do aileron para manobrar a aeronave a assimetria no arrasto
ocorre de maneira mais clara. O fenmeno mais evidente em aeronaves de maior
envergadura.
Nessas situaes a atuao do leme necessria para coordenar a curva.
134
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Entre as solues encontradas para diminuir o efeito da guinada adversa esto: a

utilizao de ailerons diferencias, ailerons tipo frise, acoplamento entre ailerons e
leme.
O aileron diferencial projetado de maneira que a deflexo do aileron que sobe
maior que a deflexo do aileron que desce. Esta soluo promove um aumento de
arrasto na asa descendente. Este aumento de arrasto acontece devido maior rea
frontal da superfcie da asa em que o aileron e levantado. Esta soluo diminui, mas
no elimina o efeito de guinada adversa.
Figura 5.6 Ailerons diferenciais
Os ailerons do tipo frise so articulados no bordo de fuga da asa de maneira que o

deslocamento da articulao projeta o bordo de ataque do aileron defletido para cima
de forma a criar resistncia no fluxo de ar. Este aumento no arrasto da asa
descendente ajuda a equalizar os momentos de guinada adversa.
Alm de aumentar o arrasto na asa descendente a articulao deslocada do aileron
que desce forma um slot, forando a passagem do fluxo pelo extradorso do aileron,
melhorando sua eficincia em altos ngulos de ataque.
Os ailerons tipo frise tambm podem ser projetados para operar diferencialmente.
135
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Assim como nos ailerons diferenciais, o efeito de guinada adversa reduzido e no

eliminado e, portanto a aplicao coordenada do leme direcional ainda necessria.
Figura 5.7 Ailerons tipo frise

A soluo encontrada para eliminar a ao do piloto na coordenao da curva foi
acoplar o comando do leme ao comando do aileron, de maneira que o deslocamento
do manche provoque tambm o deslocamento do leme. Esse acionamento do manche
tambm provoca o deslocamento dos pedais.
Figura 5.8 Interconexo aileron/leme

136
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Os flaperons combinam tanto as funes de flaps quanto as dos ailerons. Alm de

controlar. Alm de controlar o ngulo de rolagem como os ailerons convencionais, os
flaperons podem ser defletidos simetricamente para aumentar a sustentao,
operando como flaps convencionais. Os controles so independentes para as funes
de flap e aileron.
Figura 5.9 Flaperons (Kitfox Lite Ultralight)
5.2.2. Controle sobre o eixo transversal

O profundor controla o movimento de arfagem em torno do eixo lateral. Da
mesma maneira que os ailerons o comando do profundor feito pelo manche ou pela
coluna do volante.
Ao passo que o comando dos ailerons feito pelo movimento lateral do manche
ou do volante, o profundor acionado pelo movimento longitudinal do mesmo
manche ou da coluna de direo.
137
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Figura 5.10 Movimento do profundor
Ao puxar o manche, o bordo de fuga do profundor defletido para cima. Nessa

posio, a curvatura da superfcie do estabilizador diminuda e por conseqncia a
sustentao dessa superfcie tambm reduzida gerando um momento de nose-up
(cabragem) em torno do eixo transversal.
Movimentando o manche na posio oposta, a deflexo do profundor para baixo
aumenta a sustentao na superfcie do estabilizador pelo aumento da curvatura da
superfcie gerando um momento de picagem (nose-down).
O stabilator uma superfcie articulada em seu ponto central de forma que possa
ser defletida totalmente. Faz o papel tanto do estabilizador quanto o do profundor.
138
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Figura 5.11 Stabilator (Northrop F-5 Tiger II)
Avies de combate, normalmente os que tm asas de geometria varivel, possuem

stabilators que podem mover a superfcie da direita de maneira independente da
superfcie esquerda, criando tambm um movimento de rolagem. Essas superfcies so
chamadas de tailerons.
Figura 5.12 Taileron (Panavia Tornado)

139
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As aeronaves de asa em delta controlam o movimento em torno do eixo lateral

com a utilizao de elevons. Os elevons ocupam toda a superfcie do bordo de fuga das
asas dessas aeronaves e fazem a funo tanto de profundores quanto as de ailerons.
Se os elevons so defletidos simetricamente a aeronave vai arfar, se a deflexo for
assimtrica a aeronave vai rolar.
Figura 5.13 - Elevons (Avro Vulcan)

5.2.3. Controle sobre o eixo vertical
O controle direcional em torno do eixo vertical feito pelo leme direcional. O leme
direcional uma pequena superfcie articulada no bordo de fuga do estabilizador e
comandado pelos pedais.
Para guinar esquerda deve-se acionar o pedal esquerdo, defletindo o leme para a
esquerda. O aumento de curvatura cria sustentao para a direita fazendo a aeronave
guinar para o lado comandado.
140
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Figura 5.14 - Atuao do leme direcional

A configurao em V combina as superfcies de comando da cauda em dois
ruddervators para fazer tanto o controle de arfagem e guinada. Essas superfcies so
montadas de maneira que o volante controla as duas superfcies simultaneamente,
permitindo o controle de arfagem. O acionamento assimtrico dos ruddervators,
comandado pelos pedais, possibilita controle direcional.
Figura 5.15 - Cauda em V (Beechcraft Bonanza)

141
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5.2.4. Compensao de comandos

Os esforos aerodinmicos nos comandos so devidos fundamentalmente
presso aerodinmica nas superfcies de controle.
Como a fora no comando devida a presso dinmica, os esforos so
proporcionais ao quadrado da velocidade.
A compensao dos comandos tem como finalidade minimizar o esforo requerido
pelo piloto ou do sistema.
A reduo nos esforos pode ser conseguida atravs dos seguintes procedimentos:
a) Salincia no bordo de ataque da superfcie (horn): a compensao acontece
pela incidncia do escoamento sobre o horn que cria uma fora no sentido
do deslocamento desejado da superfcie.
b) Deslocamento do eixo de articulao da superfcie: o ponto de articulao da
superfcie pode ser deslocado de maneira que seja criado uma fora de
compensao pela incidncia do escoamento no bordo de ataque da
superfcie, da mesma forma que a utilizao dos horns.
c) Emprego de compensadores: os compensadores so pequenas superfcies
que se localizam no bordo de fuga das superfcies de comando. Quando uma
superfcie e defletida o compensador deflete no sentido contrrio. A fora
sobre o compensador reduz o esforo para mover a superfcie
Os compensadores podem ser dos seguintes tipos:
a) Compensador automtico: o compensador automtico tambm conhecido
como servo tab acionado atravs de um mecanismo interno.
b) Compensador fixo : o compensador fixo uma placa fixa colocada no bordo
de fuga da superfcie. O compensador deve ser regulado em solo se uma
tendncia de atitude observada em vo.
142
Prof. Ramn Silva
c) Compensadores comandveis: esse tipo de compensador (trim tab)

comandado pelo piloto na cabine.
Figura 5.16 - Horn e trim tabs (Beechcraft Super 18)
Figura 5.17 - Acionamento do trim tab em vo

143
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O acionamento do compensador deito por uma roda no console da aeronave

como a que mostrada na Figura 5.18.
Figura 5.18 - Roda de ajuste
144
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Referncias
Campos, 1991.
Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge. Federal Aviation Administration.
143
Teoria de Vo Aeronaves de Asa Rotativa

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Captulo 06 Estabilidade, Peso e Balanceamento

144

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6. Estabilidade, Peso e Balanceamento

6.1.
Estabilidade
A estabilidade a tendncia que um corpo tem de voltar para a condio de

equilbrio aps ser deslocado por meio de um distrbio externo.
Para que um corpo esteja em equilbrio necessrio que a soma de todas as foras
e momentos, em relao a qualquer ponto desse corpo, seja nula.
6.1.1. Estabilidade Esttica
Se um corpo, aps ser perturbado, tende a voltar para a condio de equilbrio em
que se encontrava antes dessa perturbao, ento dito que este corpo possui
estabilidade esttica positiva.
Se um corpo no possui a tendncia de retornar ao ponto de equilbrio inicial,
distanciando-se desta condio com facilidade dito que este corpo est em condio
de estabilidade esttica negativa.
Se o corpo permanece em equilbrio em qualquer posio para onde deslocado
ento se diz que a condio de equilbrio indiferente tem estabilidade esttica
neutra. A Figura 6.1 mostra exemplos de estabilidade esttica.
Figura 6.1 Exemplos de estabilidade esttica
145

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6.1.2. Estabilidade Dinmica

A estabilidade dinmica diz respeito ao movimento que o corpo realiza ao longo do
tempo, tendendo ou no a retornar condio de equilbrio da qual foi afastado
devido a uma perturbao qualquer.
Um corpo estaticamente estvel pode apresentar trs tipos de comportamento
dinmico: estvel, instvel ou indiferente.
Um corpo possui estabilidade dinmica positiva se este corpo retorna sua
condio inicial, aps qualquer perturbao, realizando um movimento simples ou
realizando uma srie de oscilaes em torno da condio de equilbrio com a
amplitude dessas oscilaes diminuindo conforme o tempo.
Um corpo tem estabilidade dinmica neutra se este se movimenta em torno da
condio de equilbrio atravs de uma srie de oscilaes com amplitude constante no
tempo.
Um corpo possui estabilidade dinmica negativa se a amplitude das oscilaes em
relao a condio de equilbrio aumenta com o tempo. A Figura 6.2 mostra exemplos
de estabilidade dinmica
Figura 6.2 Exemplos de estabilidade dinmica
146

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6.2.
Estabilidade Longitudinal
A estabilidade longitudinal diz respeito a tendncia de uma aeronave permanecer

em condio de vo nivelado, retilneo, com ngulo de ataque e velocidade
constantes. Diz-se que nestas condies o vo est equilibrado longitudinalmente.
A Figura 6.3 mostra as foras atuantes em um avio: peso sobre o centro de
gravidade; sustentao e arrasto sobre o centro de presso (centro aerodinmico);
fora de trao sobre a linha de trao.
Figura 6.3 Foras atuantes em um avio
Neste caso o centro aerodinmico est localizado atrs do centro de gravidade. A

sustentao e a trao provocam momentos picadores, enquanto o arrasto produz um
momento cabrador. Pode-se perceber que esses momentos no se anulam, havendo
necessidade de se criar um momento adicional para equilibr-los. Esse momento
gerado pela presena de um estabilizador.
O estabilizador uma pequena asa montada horizontalmente na cauda do avio e
que gera o momento necessrio para o balanceamento da aeronave. A Figura 6.4
mostra a atuao do estabilizador horizontal na compensao do momento resultante
na aeronave.
147

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Figura 6.4 Compensao de momento pelo estabilizador
Como existe uma relao entre velocidade e sustentao, quando a velocidade

aumenta, a sustentao da asa tende a aumentar, aumentando o ngulo de ataque da
aeronave. A presena desse momento cabrador deve ser anulada para manter a
trajetria da aeronave. O ngulo de ataque para o qual o equilbrio mantido, a uma
dada velocidade chamado de ngulo de ataque de equilbrio e corresponde a uma
velocidade determinada.
No projeto de uma aeronave um grande esforo gasto no desenvolvimento do
grau de estabilidade desejado nos trs eixos. Porm a estabilidade longitudinal
considerada a que mais sofre os efeitos de certas variveis em diferentes condies de
vo.
Estabilidade longitudinal a propriedade que a aeronave tem de permanecer
estvel em relao ao eixo lateral, isto , no movimento de arfagem do avio.
Uma aeronave instvel longitudinalmente tem uma tendncia de subir ou
mergulhar de maneira progressiva, podendo chegar a uma inclinao to extrema que
pode provocar o stall da aeronave. O vo em uma aeronave longitudinalmente instvel
alm de ser difcil, pode vir a ser extremamente perigoso.
148

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A estabilidade longitudinal de uma aeronave depende primordialmente de trs

fatores:
a) Localizao da asa em relao ao CG;
b) Localizao do estabilizador em relao ao CG;
c) rea total do estabilizador.
Para obter estabilidade longitudinal, as relaes de momento entre a asa e o
estabilizador deve ser tal que se a aeronave sofrer uma arfagem inadvertida, as foras
geradas nessas superfcies possa restaurar a atitude inicial da aeronave.
O centro de presso (CP) da maioria dos aeroflios assimtricos tm a tendncia de
mudar sua posio com a mudana do ngulo de ataque. O CP tende a se mover para
frente com o aumento do ngulo de ataque e mover-se para trs com a diminuio
desse ngulo. Esse comportamento que tende a gerar sustentao mais prxima ao
bordo de ataque gera uma caracterstica de instabilidade. O CP tambm conhecido
como CL (componente longitudinal, no confundir com CL , coeficiente de sustentao
da asa)
A Figura 6.5 mostra uma aeronave em vo nivelado onde a linha CG-CP-T
representa o eixo longitudinal da aeronave desde o centro de gravidade at uma
posio T no estabilizador.
149

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Figura 6.5 Foras atuantes na estabilidade longitudinal

A maioria das aeronaves projetada de maneira que o CP fique localizado atrs do
CG. Esta considerao torna o nariz da aeronave mais pesado de maneira que seja
necessria uma fora adicional, para baixo, no estabilizador horizontal de maneira que
o momento gerado anule o momento do peso do nariz. Essa fora conseguida pelo
posicionamento do estabilizador em um ngulo levemente relativo.
como se a linha CG-CP-T fosse uma alavanca, com uma fora ascendente no CL e
duas foras descendentes em CG e T criando momentos que se anulam. A Fora em T
menor, porm o brao de aplicao maior.
Embora o estabilizador horizontal tenha capacidade de nivelar longitudinalmente a
aeronave por si s, quando a aeronave voa em vo nivelado, h um desvio do fluxo nas
asas para baixo (downwash). O efeito desse desvio no extradorso do estabilizador
produz uma presso para baixo que em determinada velocidade suficiente para
nivelar o avio.
Quanto maior a velocidade de vo maior o downwash e maior a fora para baixo
no estabilizador (exceto para caudas em T). A Figura 6.6 mostra a influncia da
velocidade da aeronave na carga aerodinmica do estabilizador.
150

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Figura 6.6 Influncia da velocidade na carga do estabilizador

Em aeronaves com estabilizadores fixos, o fabricante posiciona a superfcie em um
ngulo que fornea a melhor estabilidade durante o vo em velocidade de cruzeiro e
potncia de trao.
Se a velocidade da aeronave diminui, a velocidade do fluxo no extradorso da asa
tambm diminui e, portanto ocorre diminuio do downwash. A conseqente reduo
da fora no estabilizador provoca um momento de nose-down. Conforme a atitude da
aeronave muda, o ngulo de ataque e o arrasto diminuem permitindo uma acelerao
do fluxo de ar. Esse aumento de velocidade provoca um aumento no downwash,
aumentando a fora no estabilizador e retornando a aeronave para uma posio de
subida.
Conforme a atitude de subida continua, a velocidade do fluxo volta a diminuir
causando a diminuio do momento causado pelo estabilizador. O ciclo volta a se
repetir, porm como a aeronave dinamicamente estvel, a amplitude menor a cada
ciclo e a aeronave volta a voar em nvel.
Um efeito parecido acontece quando se diminui a potncia no manete. O
downwash da asa reduzido e a fora em T no suficiente para manter a cauda
abaixada e a aeronave entra em atitude nose-down. Esta caracterstica e desejvel pois
nessa atitude a aeronave est tentando ganhar velocidade e restabelecer o equilbrio.
Potncia ou trao tambm podem exercer um efeito desestabilizante, visto que
um aumento de trao pode fazer o nariz da aeronave levantar.
Este efeito pode ser compensado com localizao da linha de trao acima do
centro de gravidade. Esta soluo cria um momento nose-down com o aumento da
potncia ou da trao. A Figura 6.7 mostra a influncia da trao no downwash.
151

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Figura 6.7 Influncia da trao na carga do estabilizador

Concluso: se o CG est frente do CP e com uma fora aerodinmica no
estabilizador para baixo, a aeronave sempre vai voltar a uma atitude de segurana.
De outra maneira, se o CG est posicionado atrs do CP, o estabilizador dever ter
ngulo de ataque positivo, de maneira a criar uma fora de sustentao para cima
(positiva) para anular o momento nose-up da aeronave produzido pela asa.
Se o ngulo de ataque do avio aumentado os ngulos da ataque da asa e do
estabilizador tambm aumentam e a sustentao do estabilizador tente a anular a
arfagem da aeronave.
Pode ocorrer de a fora de sustentao da asa no ser proporcionalmente maior
que a variao da fora gerada pela empenagem e a aeronave tornar-se instvel.
6.3.
Estabilidade Lateral
A estabilidade lateral (ou de rolagem) a estabilidade da aeronave relativa ao eixo

longitudinal.
152

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Quando as semi-asas de uma aeronave em vo horizontal, sofrem um desequilibrio

devido a uma perturbao qualquer, fazendo o avio inclinar em torno do eixo
longitudinal, o vetor sustentao gira criando duas componentes:
a) a componente horizontal tende a mover o avio lateralmente; e
b) a componente vertical tende a fazer a aeronave mover-se para baixo.
Nessa situao a aeronave tende a deslocar-se lateralmente e para baixo em um
movimento chamado de glissada. Nessa condio a aeronave pode apresentar um dos
trs seguintes comportamentos:
a) retornar ao equilbrio, nivelando a asa (estabilidade esttica positiva);
b) continuar a glissar sem variar o desnvel entre as semi-asas (estabilidade
esttica neutra); e
c) desequilibrar-se, desnivelando cada vez mais a asa (estabilidade esttica
negativa)
A maneira mais comum de produzir estabilidade lateral construir as asas com um
ngulo de aproximadamente trs graus em relao ao eixo longitudinal. As semi-asas
se encontram na juno com a fuselagem formando um V em um ngulo conhecido
como diedro. A quantidade de diedro medida pelo ngulo entre uma semi-asa com o
eixo lateral. Se a inclinao para cima, diz-se que a asa possui diedro positivo, se a
inclinao para baixo diz-se que o diedro negativo. A Figura 6.8 mostra uma
aeronave com asa em diedro positivo.
Figura 6.8 Asa com diedro positivo
153

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Quando o avio est glissando para a esquerda, aparece um vento relativo a partir
da ponta esquerda da asa. Ao se decompor esse vento relativo nas direes paralela e
perpendicular ao plano da asa teremos o que est representado na Figura 6.9.
Figura 6.9 Vento relativo na glissagem

Verificamos ento que na semi-asa mais baixa a componente perpendicular tende
a aumentar a sustentao desse lado. J na asa alta a componente perpendicular
tende a diminuir essa sustentao. Conseqentemente aparece um momento
estabilizador que tende a retornar a aeronave para a posio nivelada. A Figura 6.10
mostra o momento estabilizador gerado pela asa em diedro.
Figura 6.10 Momento estabilizador do diedro positivo

154

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Em uma asa com diedro negativo, a estabilidade lateral do avio diminui, pois o
vento lateral produz as componentes perpendiculares de maneira inversa, diminuindo
a sustentao da semi-asa que desce (Figura 6.11).
Figura 6.11 Momento desestabilizador do diedro negativo
O enflechamento positivo da asa tambm contribui com a estabilidade lateral da

aeronave. Quando o avio est glissando, a semi-asa mais baixa recebe uma maior
velocidade normal em seu bordo de ataque e, portanto q que gera mais sustentao.
A dissimetria de sustentao na asa enflechada positivamente produz um momento
estabilizador.
155

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Figura 6.12 Efeito do enflechamento da asa na estabilidade lateral

Uma asa com enflechamento negativo tem o comportamento oposto,
desestabilizando lateralmente a aeronave.
Durante a glissagem do avio, tanto a fuselagem quanto o estabilizador vertical

recebem o vento lateral.
A presso recebida pelo vento lateral, ir gerar dois momentos em relao ao eixo
longitudinal. Como a fora que gera esses momentos proporcional rea, se a rea
156

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da fuselagem acima do eixo longitudinal somada com a rea da deriva for maior que a
rea da fuselagem na parte inferior desse eixo, o momento na parte superior ser
maior que o da parte inferior e portanto dever estabilizar a aeronave. A Figura 6.17
mostra esse efeito.
Figura 6.13 Efeito da fuselagem e do estabilizador horizontal na estabilidade

lateral
Se a rea da fuselagem abaixo do eixo longitudinal for maior, o momento
resultante desestabilizador.
Outro fator que influi na estabilidade lateral a posio da asa em relao

fuselagem. Nas aeronaves de asa alta o CG est localizado abaixo da asa e portanto, a
fuselagem age como um pndulo gerando um momento que tende a restituir a
aeronave condio de equilbrio.
157

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Nas aeronaves de asa baixa o CG est localizado acima da asa e em caso de

desnivelamento, aparece um momento que tende a desequilibr-la ainda mais. A
Figura 6.14 mostra o efeito da posio da asa na estabilidade lateral.
Figura 6.14 Efeito da posio da asa na estabilidade lateral

Outra caracterstica estabilizadora em aeronaves de asa alta que o vento lateral
que incide na fuselagem do lado da glissagem tende a estabilizar a aeronave
6.4.
Estabilidade Direcional
A estabilidade direcional refere-se tendncia da aeronave manter-se em

equilbrio em relao ao eixo vertical. Enquanto a estabilidade lateral trata da
estabilidade em casos de glissagem, a estabilidade direcional relacionada
derrapagem da aeronave.
A derrapagem o vo da aeronave em ngulo entre o eixo longitudinal e o vento
relativo como demonstrado na Figura 6.15.
158

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Figura 6.15 ngulo de derrapagem
Quando o nariz da aeronave sofre um desvio lateral, trs comportamentos

diferentes:
a) a aeronave tende a voltar condio de vo no derrapado (estabilidade
esttica positiva);
b) a aeronave tende a permanecer em vo com o ngulo de derrapagem para o
qual foi desviado (estabilidade esttica neutra); e
c) a aeronave tende a aumentar o ngulo de derrapagem (estabilidade esttica
negativa).
O principal elemento que promove a estabilidade direcional o estabilizador

vertical (tambm conhecida como deriva).
Quando o nariz de uma aeronave sofre um desvio lateral, o ngulo de ataque do
estabilizador vertical aumenta, gerando uma fora lateral que tende a zerar o ngulo
de derrapagem.
159

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Quanto maior for a deriva e mais distante do CG, maior ser o seu efeito
estabilizante.
Alm de produzir um efeito estabilizante lateralmente, o enflechamento positivo
da asa tambm gera um momento estabilizante direcionalmente.
Em funo de uma perturbao que desloque o nariz da aeronave para a esquerda,
por exemplo, a asa esquerda move-se para trs, enquanto a direita move-se para
frente. Em consequncia, a asa direita tem o vento relativo aumentado e, em
conseqncia, seu arrasto tambm aumentado. O aumento do arrasto contribui para
trazer o nariz de volta para a posio original de equilbrio. Com a asa esquerda ocorre
o inverso. O aumento do arrasto na asa direita e a diminuio na asa esquerda
provocam um movimento de reao do eixo da fuselagem na direo de onde proveio
a perturbao. Esse efeito mostrado na Figura 6.16.
Figura 6.16 Efeito do enflechamento na estabilidade direcional
Numa derrapagem, a resultante aerodinmica do vento relativo sobre a fuselagem

encontra-se frente do CG. Isto faz com que a aeronave tenda a aumentar o seu
ngulo de derrapagem. Portanto a fuselagem tem um efeito desestabilizante
160

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direcionalmente. O efeito da fuselagem na estabilidade direcional mostrado na

Figura 6.17
Figura 6.17 Efeito da fuselagem na estabilidade direcional
6.5.
Acoplamento direcional e lateral
6.5.1. Dutch Roll

Quando foi analisada a estabilidade direcional, foi dito que aeronaves com asa
enflechada tendem a aproar o vento relativo da perturbao. Dessa forma, a asa do
lado oposto da perturbao avana, ganhando velocidade.
Todavia, quando a asa do lado oposto da perturbao avana, em funo de uma
perturbao lateral, ela tem no apenas seu arrasto aumentado, mas tambm sua
sustentao. De forma anloga, a asa que se move para trs tem sua sustentao
diminuda. Com isso, surge uma tendncia ao giro de asa.
161

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Resumindo: o aumento do arrasto em uma das asas contribui para trazer o nariz de
volta para a posio original de equilbrio. J o aumento da sustentao implica em
uma tendncia ao rolamento.
Essas duas tendncias, agindo em conjunto, ou seja, acopladas, pode dar origem a
um movimento chamado de dutch roll. O efeito demonstrado na Figura 6.18.
Figura 6.18 Dutch Roll

O dutch roll naturalmente amortecido na maioria das aeronaves, embora possa
ocorrer degradao do amortecimento em condies de mais alta velocidade e em
altitude.
Aeronaves com pouca estabilidade direcional so propensas ao dutch roll.
Aeronaves com asas enflechadas tm tendncia ao dutch roll devido ao
acoplamento dos movimentos.
6.5.2. Divergncia Espiral

A divergncia espiral se caracteriza quando um avio que muito estvel
direcionalmente mas no lateralmente; por exemplo, um avio com grande fin mas
sem ngulo de diedro. Neste caso, quando o avio est sob um ngulo de rolagem e
sob um ngulo de derrapagem, a fora lateral tende a girar o avio em direo ao
162

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vento relativo. A semi-asa externa vai mais rpido, gera mais sustentao, e o avio vai
rolar de modo a aumentar o ngulo de rolagem. No existe estabilidade lateral que
contrabalance este rolamento. O ngulo de rolagem aumenta, e o avio continua a
girar em direo derrapagem em uma espiral.
Figura 6.19 Divergncia espiral
163

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6.6.
Peso e Balanceamento
6.7.
Efeitos de Peso e Centro de Gravidade
6.7.1. Peso
A aeronave com excesso de peso no decola, no sobe nem voa to bem quanto
uma aeronave carregada dentro dos limites. Conforme expresso no Manual, no
possvel levar tudo ao mesmo tempo. Se houver necessidade de transportar todos os
passageiros e suas bagagens, o piloto deve diminuir a quantidade de combustvel nos
tanques, para a etapa de vo prevista. Com isso, poder haver necessidade de fazer
um ou mais pousos tcnicos para reabastecimentos, dependendo da distncia entre a
origem e o destino do vo.
Normalmente, o peso mximo permitido para pouso menor do que a capacidade
de carga da aeronave. Em outras palavras, mesmo decolando com o peso dentro do
limite mximo, a aeronave no pode regressar imediatamente para pousar, devendo
consumir parte do combustvel, para no afetar sua estrutura. Em caso de emergncia,
o piloto deve estar treinado para realizar o procedimento previsto.
Entre os problemas que podem ser causados pelo excesso de peso da aeronave
esto:
a) necessidade de uma maior velocidade de decolagem;
b) necessidade de uma pista maior para decolagem;
c) reduo da razo de subida;
d) reduo do ngulo de subida;
e) reduo do teto de servio;
f) reduo da velocidade de cruzeiro;
g) reduo da distncia de cruzeiro;
h) reduo de manobrabilidade;
164

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i) maior velocidade de pouso;

j) maior pista de pouso;
k) cargas excessivas na estrutura, principalmente no trem de pouso.
6.7.2. Centro de Gravidade Adiantado
Se o CG da aeronave est excessivamente adiantado, aparecem esforos excessivos
no estabilizador durante a corrida de decolagem. Para tirar a aeronave do cho, o
piloto deve rotacionar a aeronave em torno do trem de pouso principal. Essa ao
realizada pela gerao de uma fora para baixo gerada nessa superfcie.
Se o CG estiver muito deslocado para a dianteira, o momento que deve ser
exercido por essa fora deve ser maior, o que significa que essa fora deve ser
incrementada. Essa necessidade de aumento nessa fora vai causar uma degradao
no desempenho de decolagem do avio.
Deve ser lembrado que, durante a decolagem, a distncia entre o CG, a
empenagem horizontal e o trem de pouso principal impe algumas dificuldades para o
controle quando a aeronave decola.
Se o trem principal tem suas pernas recuadas ou se o CG estiver muito adiantado, o
piloto vai ter que exercer uma fora muito grande no manche para gerar o momento
de cabragem necessrio para o levantamento do nariz da aeronave. Quando a
aeronave se descola da pista, o momento que tende a girar a aeronave aplicado no
CG e no mais no trem principal (j que no h mais a reao da pista. Assim o piloto
pode ser obrigado a aliviar a presso do manche ou at mesmo comandar o
abaixamento do nariz. Essa situao exige um controle acurado da atitude da aeronave
e pode conduzir a situaes de perigo.
A posio dianteira do CG pode ser limitada por requisitos de decolagem. Se a pista
exigir maiores deflexes de flap, a gerao extra de sustentao cria um momento que
deve ser compensado por um maior esforo do estabilizador.
165

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Conforme j visto, existe uma fora estabilizante na empenagem horizontal que

depende do ngulo de downwash do fluxo da asa. Quanto maior o ngulo de
downwash, maior ser essa fora no estabilizador.
Conforme a aeronave aproxima-se do solo para o pouso, essa proximidade afeta o
ngulo do escoamento que atinge a empenagem. Dessa maneira, a fora que incide na
empenagem menor e portanto o piloto deve atuar puxando o manche. Se o CG
estiver muito frente, pode ser que no seja possvel a cabragem da aeronave. Essa
situao crtica pode provocar o toque do trem de nariz antes do toque do trem
principal provocando um acidente.
Figura 6.20 Centro de gravidade adiantado
6.7.3. Centro de Gravidade Recuado

A posio muito recuada do CG reduz a estabilidade longitudinal da aeronave.
Nessa situao os movimentos de fugide podem no ser totalmente amortecido e
caso o carregamento seja excessivo, a estabilidade esttica longitudinal pode se tornar
negativa.
166

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Figura 6.21 Centro de gravidade recuado

6.8.
Tipos de Peso
EEW - Equipped Empty Weight (Peso Vazio Equipado) -
Peso da aeronave
incluindo todos os equipamentos imprescindveis para vo: motores, fuselagem,

instrumentao, sistemas e equipamentos que fazem parte da configurao tpica da
aeronave. Esto includos o oxignio, agentes de extino de incndio e fluidos
contidos nos amortecedores.
BEW - Basic Empty Weight (Peso Bsico Vazio) o EEW somado dos pesos do
leo do motor, fludo hidrulico e combustvel no-utilizvel.
OBW - Operational Basic Weight (Peso Bsico Operacional) o BEW somado dos
pesos de todos os itens necessrios para a operao da aeronave:
a) Tripulantes;
b) Bagagens dos tripulantes;
c) Manuais operacionais e acessrios de navegao;
d) Equipamentos de galley e alimentos;
e) Lquidos utilizados nos lavatrios.
167

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AZFW - Actual Zero Fuel Weight (Peso Real Zero Combustvel) o OBW somado
da carga paga da aeronave:
a) Passageiros;
b) Bagagem dos passageiros;
c) Carga transportada.
MZFW - Maximum Zero Fuel Weight (Peso Mximo Zero Combustvel) o peso
mximo que a aeronave pode atingir antes que seja abastecida de combustvel.
dimensionado considerando-se os esforos estruturais de aeronave. Considerando a
Figura 6.22 podemos observar que a aeronave da esquerda encontra se com o MZFW
e a da direita est com seus tanques vazios
Figura 6.22 Esforos na aeronave devido ao carregamento de combustvel
Quando a aeronave encontra-se com os tanques cheios, o momento de flexo que

tende a levantar as asas da aeronave determinado pela diferena entre a
sustentao e o peso da asa (incluindo o peso do combustvel), multiplicado pelas
distncias dessa fora em relao raiz.
168

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Nessa situao, o peso do combustvel tende a balancear a sustentao,

contribuindo para a diminuio do momento fletor nesse semi-asa
Se os tanques de asa esto vazios, o momento fletor atinge seu valor mximo,
mesmo que a diminuio do peso total da aeronave induza a uma diminuio da
sustentao, pois no fora que gere momento no sentido contrrio.
Portanto o MZFW determinado pela resistncia da semi-asa de resistir a esse
momento fletor na sua raiz.
Maximum Payload (Mxima Carga Paga Permissvel) a quantidade mxima de
carga que pode ser colocada a bordo de uma aeronave. a diferena entre MFZW e o
OEW.
MRW - Maximum Ramp Weight (Mximo Peso de Rampa) o peso mximo que
uma aeronave pode ter ao efetuar taxiamento. Geralmente ligeiramente superior ao
peso mximo estrutural de decolagem, o que significa que o peso mximo de rampa
permite levar uma quantidade de combustvel adicional, que ser consumida at a
cabeceira da pista, durante taxis longos e esperas prolongadas. A decolagem com
peso igual ou superior ao MRW uma violao dos regulamentos aeronuticos.
MTOW - Maximum Take Off Weight (Peso Mximo de Decolagem) o peso
mximo de decolagem. Representa o limite de peso para o qual a aeronave ser capaz
de efetuar uma decolagem segura, mesmo no caso de uma falha de motor em
aeronaves multimotoras. Com esse peso a aeronave dever ser capaz de evitar
quaisquer obstculos no eixo da pista, mantendo um gradiente de subida mnimo,
conforme definido pelos regulamentos aeronuticos aplicveis.
IMW - Inflight Minimum Weight (Peso Mnimo em Vo) Ao efetuar o
dimensionamento de suportes para equipamentos da aeronave, o engenheiro
considera que a aeronave ser submetida a um fator de carga mximo. Se a aeronave
estiver muito leve, esse fator de carga mximo ir impor uma acelerao muito forte
estrutura da aeronave, gerando risco de rompimento desses suportes. Portanto
definido um peso mnimo de vo para algumas aeronave.
169

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ATW ou TOW - Actual Take Off Weight (Peso Real de Decolagem) o peso real
da aeronave na decolagem, deve ser igual ou menor ao MTOW.
MLW - Maximum Landing Weight (Peso Mximo de Pouso) O peso mximo de
pouso o limite para o qual a aeronave pode efetuar um pouso seguro. limitado por
consideraes sobre a resistncia estrutural do avio aos esforos durante o toque na
pista e capacidade de efetuar uma arremetida com um motor inoperante.
6.9.
Clculo do Peso
O peso vazio do avio deve ser determinado para que a carga mxima que pode
ser embarcada possa ser determinada. A periodicidade para que a pesagem da
aeronave seja feita determinada pelas autoridades aeronuticas. A periodicidade de
pesagem mostrada na Tabela 6-1.
Tabela 6-1 - Periodicidade de pesagem
Tipo de
Aeronave
Convencional/Turbohlice
Jato Puro/Turbofan
(monomotor)
Convencional/Turbohlice/ Jato
Puro/TurboFan
Jato Puro/TurboFan
(multimotor)
Convencional/Turbohlice
Jato Puro/TurboFan
Convencional/TurboEixo
Convencional/TurboEixo
Categoria de
Homologao
RBHA 23(FAR23)
Avies categoria
normal
RBHA 23(FAR23)
Avies categoria
normal
RBHA 23(FAR23)
Avies categoria
transporte regional
RBHA 23(FAR23)
Avies categoria
Normal
RBHA 25(FAR25)
Avies categoria
transporte
RBHA 25(FAR25)
Avies categoria
transporte
RBHA 27(FAR27)
Aeronaves de asas
rotativas categoria
normal
RBHA 29(FAR29)
Aeronaves de asas
rotativas categoria
transporte
Categoria de
Operao
Prazo de
Pesagem(*)
Conforme RBHA 91
Indeterminado
Conforme RBHA 91
Indeterminado
Conforme RBHA 91
5 anos
Conforme RBHA 91
5 anos
Conforme RBHA 91
5 anos
Conforme RBHA 91
5 anos
Conforme RBHA 91
Indeterminado
Conforme RBHA 91
5 anos
Todas
Todas
Conforme RBHA 135
Todas
Todas
Conforme RBHA 121
170
3 anos ou 5 anos
conforme
especificaes
operativas
A cada 5 anos ou

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Tipo de
Aeronave
Categoria de
Homologao
Categoria de
Operao
Prazo de
Pesagem(*)
conforme
especificaes
operativas
(*)
Com
excees
dos
seguintes
casos
(1) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo entre pesagens
consecutivas
devem
ser
repesadas
de
acordo
com
tais
manuais.
(2) sempre que houver dvidas quanto exatido de seu peso e balanceamento.
(3) aps ter sido submetida a servios de manuteno, modificaes e reparos que
possam ter alterado seu peso, incluindo pintura geral, grandes reparos, grandes
modificaes,
mudanas
de
configurao,
etc.
OBS.: As datas das cartas de correes de fichas de pesagem e balanceamento no

devem ser consideradas quanto revalidao de uma pesagem.
Em caso de uma grande modificao na aeronave, como a instalao de

equipamentos, troca de interior e at mesmo a pintura da aeronave, uma nova
pesagem deve ser efetuada.
A pesagem deve ser feita por uma empresa homologada pela autoridade,
cumprindo os mtodos definidos nos manuais de manuteno. De uma forma geral
feito da seguinte forma:
a) Esvaziamento dos tanques de combustvel;
b) Abastecimento do tanque de leo;
c) Recolher flaps;
d) Ajustar os assentos na posio vertical;
e) Posicionamento das superfcies de controle na posio neutra.
A pesagem do avio deve ser realizada dentro do hangar, de maneira que a ao
de ventos sobre a superfcie seja eliminada.
171

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A medio feita com o posicionamento da aeronave nos macacos. A aeronave

dever estar nivelada, pois se a aeronave estiver com atitude de nariz elevado, a
tendncia do peso de se concentrar nas pernas do trem de pouso principal. A Figura
6.23 mostra a aeronave Phenom 100 posicionada para determinao do peso. A Figura
6.24 mostra um helicptero posicionado para pesagem.
Figura 6.23 Avio Phenom 100
Figura 6.24 Pesagem de Helicptero

Eventualmente a aeronave pode ser pesada pela colocao de balana
diretamente no pneu da aeronave (Figura 6.25)
172

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Figura 6.25 Balana no pneu
6.10. Clculo do Centro de Gravidade

O CG da aeronave calculado pela razo entre a soma dos momentos que esto
atuando nos trens da aeronave pelo peso total do avio.
O primeiro passo definir o ponto de referncia, tambm conhecido como datum,
pra que o somatrio dos momentos seja feito.
No caso da aeronave EMB-711 Corisco representada na Figura 6.1, o datum fica a
1,991 m do bordo de ataque da raiz da asa.
173

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Figura 6.26 Avio EMB 711 Corisco
A componente do peso nas pernas do trem de pouso so representadas por PN

(Peso na Perna do Nariz), PE e PD (Perna Esquerda e Perna direita do trem principal). A
distncia (brao) entre o plano de referncia e o trem de nariz representada por l e
distncia entre o datum e o trem principal representada por B. Ento os momentos
gerados nesses pontos so:
Momento gerado pela fora no trem de nariz
M1=PN.l
6.1
Momento gerado pela fora no trem principal esquerdo
M2=PE.B
6.2
Momento gerado pela fora no trem principal direito
M3=PD.B
6.3
Como o peso da aeronave a soma das trs foras e encontra-se concentrado no

CG ento o somatrio dos momentos na aeronave dado por:
174

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MT = M1 + M2 + M3 = PT . CG
6.4
E o a posio do CG determinada por
CG = (PN.l + PE.B + PD.B)/PT
6.5
6.11. Envelope do Centro de Gravidade

O centro de gravidade ser modificado pela adio de cargas ao avio.
Quando forem instalados equipamentos definitivos, estes devero constar das
anotaes do manual da aeronave, com a respectiva modificao do C.G. referente ao
peso vazio bsico acima calculado.
A partir destes dados, o piloto carrega a aeronave calculando os pesos e os
momentos desse carregamento especfico, verificando se o C.G. resultante est dentro
do envelope aprovado.
O envelope do centro de gravidade o grfico que delimita o posicionamento do
CG na aeronave.
O envelope do CG pode ser dividido em sete regies, conforme mostra a Figura
6.27:
175

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Figura 6.27 Envelope do CG

Regio 1: o limite dianteiro nessa regio devido a cargas no trem de pouso
dianteiro e ao desempenho na decolagem. Em algumas aeronaves o limite dianteiro
nessa regio pode ser mais restrito dependendo do flap selecionado.
Regio 2 : limite representado pelo peso mximo estrutural de decolagem
(MTOW).
Regio 3: limite ditado por consideraes de estabilidade da aeronave.
Regio 4: em algumas aeronaves, o limite traseiro em condies de pouco peso,
pode sofrer uma restrio devido a aplicao de trao em regime de decolagem.
Supondo os motores abaixo do CG, a aeronave tende a levantar o nariz, diminuindo a
efetividade do trem dianteiro.
Regio 5: limite devido a cargas no trem dianteiro e efetividade da empenagem
horizontal.
Regio 6: limite devido ao peso mximo sem combustvel (MZFW), devido a cargas
imposta na raiz da asa.
Regio 7: limite imposto pelas cargas impostas estrutura da aeronave devido ao
peso mximo de pouso (MLW).
176

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Referncias
Campos, 1991.
Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge. Federal Aviation Administration.
1991.
177

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Captulo 07 Aeronaves de Asa Rotativa
178

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7. Asas Rotativas
Assim como as aeronaves de asa fixa, os helicpteros tambm tm sua sustentao
gerada pelo efeito do fluxo de ar em uma superfcie aerodinmica.
Enquanto os avies precisam de velocidade frente para gerar sustentao nas
asas, o vento relativo nos helicpteros criado pela rotao das ps. Essa
caracterstica permite aos helicpteros levantarem vo sem se deslocarem. A rotao
das ps to importante para os helicpteros quanto a velocidade para os avies.
Para o estudo da aerodinmica das ps de um helicptero, o primeiro passo
definir os parmetros geomtricos desse tipo de asa.
Assim como as asas fixas as ps possuem envergadura e corda. Embora a corda da
p tenha a mesma definio da corda da asa fixa (distncia entre bordo de fuga e
bordo de ataque), a envergadura da p no definida como a distncia entre as
pontas das ps, mas a distncia entre a raiz e a ponta de uma p. A Figura 7.1 ilustra
essa definio.
179

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Figura 7.1 Parmetros geomtricos da p

A razo entre a envergadura e a corda mdia da p define o alongamento e assim
como nas asas fixas quanto maior o valor do alongamento, maior ser a sustentao e
menor ser o arrasto.
O produto entre a corda mdia e a envergadura a rea da p.
A p dividida em sees, chamadas de estaes que vo da raiz sua ponta,
como mostrado na Figura 7.2.
Figura 7.2 Estaes da p

Devido ao giro do rotor, a velocidade tangencial nas estaes da p varivel. A
variao da velocidade ao longo da envergadura provoca um aumento da sustentao
na p no sentido da raiz, onde a velocidade tangencial aproximadamente 10 mph,
para a ponta, onde pode chega a aproximadamente 500 mph. Da mesma maneira que
a asa de um avio o efeito de ponta gera vrtices e provoca diminuio de sustentao
nessa regio
180

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A toro da p ao longo da sua envergadura uma soluo utilizada para distribuir

a diferena na sustentao nas estaes da p. A variao do ngulo de incidncia
provoca o deslocamento do centro de presso (local da resultante aerodinmica) para
aproximadamente 70% da envergadura da asa. A Figura 7.3 mostra a variao do
ngulo de incidncia ao longo da envergadura.
Figura 7.3 Toro da p

Outra soluo semelhante s asas fixas a variao da corda ao longo da
envergadura. O afilamento ou a distribuio trapezoidal da corda ajudam a distribuir a
sustentao no sentido da envergadura e diminui a formao de vrtices. A Figura 7.4
mostra uma p trapezoidal.
181

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Figura 7.4 P trapezoidal
O plano imaginrio traado pela trajetria mdia das pontas das ps chamado de
plano de rotao e sempre perpendicular ao eixo de rotao.
7.1.
Vo em Potncia
Em vo de potncia (pairado, vertical, frente, lateral e a r) a sustentao total e

a trao so perpendiculares ao disco das ps.
7.1.1. Vo Pairado
Considerando-se que a aeronave esteja em uma condio em que no haja vento
relativo, durante o vo pairado o helicptero mantm uma posio constante sobre
um ponto selecionado, normalmente a poucos metros do solo.
Em vo pairado, a sustentao e a trao produzidos pelo rotor so paralelas entre
si e aos vetores de peso e arrasto, porm com sentido oposto a essas foras.
Enquanto paira a quantidade de trao do rotor principal pode ser alterada para
que seja mantida a altitude desejada da aeronave.
Esta alterao de trao conseguida pela mudana no ngulo de ataque das ps
do rotor principal e pela variao de potncia, e neste caso a trao age na mesma
direo vertical da sustentao (Figura 7.5).
O peso total que deve ser suportado o peso total da aeronave somado ao peso
da tripulao e da carga paga.
182

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Se a quantidade de trao maior que o peso real do helicptero a aeronave

ganha altitude. O contrrio acontece se a trao for menor que esse peso.
Figura 7.5 Vo pairado

O arrasto de um vo pairado praticamente composto pelo arrasto induzido pela
gerao de sustentao nas ps. Porm h uma pequena quantidade de arrasto de
perfil conforme as ps rotacionam pelo ar. A partir desse ponto, o termo "arrasto"
representa o arrasto total (induzido e de perfil).
Uma consequncia importante desta gerao de trao o aparecimento de um
torque. Conforme a Terceira Lei de Newton, quando o motor gira o rotor principal no
sentido anti-horrio, a fuselagem do helicptero tende a girar no sentido horrio.
A quantidade de torque gerada diretamente proporcional potncia do motor
utilizada para girar o rotor principal. Ento quando a potncia muda, o torque muda
tambm.
183

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Um rotor de cauda para compensar o torque que gira a fuselagem, controlado

pelos pedais antitorque, utilizado na maioria das aeronaves.
A quantidade de trao no rotor de cauda variada para que o torque seja
compensado com a variao da potncia.
Como o motor fornece maior potncia, o rotor de cauda deve fornecer maior
trao.
7.1.2. Tendncia a Translao (Drift)
Durante o vo pairado um helicptero de rotor simples tende a se movimentar na
mesma direo da trao do rotor anti-torque. Esta tendncia de escorregamento
chamada de translao. Essa tendncia ao movimento demonstrada na Figura 7.6.
Figura 7.6 Tendncia de translao

Para compensar essa tendncia, podem ser usadas uma ou mais das seguintes
solues:
1) A transmisso principal montada de maneira que o plano do disco esteja
levemente inclinado, gerando sustentao lateral oposta sustentao
produzida pelo rotor de cauda;
184

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2) O ajuste do controle cclico feito de maneira que o disco do rotor esteja

levemente inclinado, gerando sustentao lateral no sentido oposto
sustentao do rotor de cauda;
3) O controle de ngulo de ataque projetado de maneira que o disco do
rotor esteja levemente inclinado, gerando sustentao lateral no sentido
oposto sustentao do rotor de cauda.
Compensar a translao em uma aeronave cujo rotor gira no sentido anti-horrio
faz com que o esqui esquerdo tenda a abaixar.
7.1.3. Efeito Pendular
A fuselagem do helicptero, com um nico rotor, sustentada por um nico
ponto, possui uma massa considervel, livre para oscilar tanto longitudinalmente
quanto lateralmente como um pendulo. A Figura 7.7 mostra o efeito pendular em um
helicptero
Figura 7.7 Efeito pendular

Este efeito pendular pode ser exagerado por um excesso no comando, portanto os
comandos devem sempre ser realizados de maneira suave.
185

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7.2.
Vo Vertical
O vo pairado na verdade um elemento do vo vertical. Aumentando o ngulo

de ataque das ps do rotor, e mantendo-se a rotao constante, haver gerao de
trao e sustentao na vertical e o helicptero ira subir (Figura 7.8).
O contrrio acontece quando o ngulo de ataque diminudo. Em condio sem
vento se a soma da trao com a sustentao for menor que o peso e o arrasto ad
fuselagem a aeronave desce.
Figura 7.8 Vo vertical - subida

7.3.
Vo a Frente
Durante o vo frente, o disco inclinado de maneira que a sustentao total crie

uma resultante para frente. Essa resultante decomposta em duas componentes.
186

Prof. Ramn Silva
Uma componente vertical (sustentao) e uma componente horizontal que traciona o

helicptero na direo de vo.
Nessa condio de vo, aparece um arrasto de fuselagem causado pelo movimento
do helicptero frente. A Figura 7.9 mostra as foras atuantes na aeronave em vo a
frente.
Figura 7.9 Vo frente

Em vo frente, nivelado e com velocidade constante, a trao igual ao arrasto
e a sustentao igual ao peso.
Se a sustentao excede o peso a aeronave sobe e se o peso menor que a
sustentao a aeronave vai descer.
Se a trao excede o arrasto, a velocidade aumenta. Caso contrrio a velocidade
diminui.
Conforme o helicptero voa a frente, a aeronave tende a perder altitude, pois uma
quantidade de sustentao transformada em trao.
187

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No entanto, como o helicptero comea a acelerar, o rotor se torna mais eficiente

devido a um aumento do fluxo de ar. O resultado um aumento de potncia para
alm daquela requerida para que a aeronave paire. Uma acelerao contnua ir
causar um aumento contnuo do fluxo de ar provocando um acrscimo contnuo nessa
potncia.
7.3.1. Sustentao de Translao
A sustentao de translao ocorre se houver um fluxo de ar horizontal sobre o
rotor. Este acrscimo de fluxo se torna mais perceptvel quando a velocidade do ar
est aproximadamente entre 16 a 24 knots.
Conforme o helicptero acelera nessa velocidade, o disco do rotor se move para
fora dos seus vrtices em uma regio em que o ar relativamente no perturbado.
Figura 7.10 Sustentao translacional

Quando um helicptero de rotor simples voa em sustentao translacional, o fluxo
de ar que passa pelo rotor principal e sobre o rotor de cauda se torna menos
turbulento e, portanto mais eficiente aerodinamicamente (Figura 7.10).
188

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Como a eficincia do rotor de cauda melhora, mais sustentao produzida na

cauda produzindo uma guinada para a esquerda (se o rotor principal gira no sentido
anti-horrio.
Nessa condio necessrio que o pedal direito seja acionado para corrigir a
tendncia de guinada na decolagem
Ainda nessa condio, a ao combinada da dissimetria de sustentao com o fluxo
transversal provoca uma cabragem e uma rolagem para a direita, se nenhuma
correo for feita pelo comando cclico.
O efeito de sustentao translacional acontece tambm se a aeronave estiver
pairando e a velocidade do vento for aproximadamente de 16 a 24 knots.
7.3.2. Fluxo Induzido
Conforme as ps do rotor giram, elas geram um vento relativo rotacional. Este
fluxo acontece de forma paralela ao plano de rotao e perpendicular ao bordo de
ataque da p.
Este vento rotacional relativo usado para gerar sustentao. Conforme o rotor
gera sustentao, o ar acelerado sobre o perfil projetado para baixo.
Uma grande quantidade de ar se movimenta verticalmente, de cima para baixo,
atravs do disco.
Este fluxo induzido, downwash, pode alterar significativamente a eficincia do
rotor.
A combinao do vento rotacional relativo com o fluxo de ar induzido cria um
vento relativo resultante.
Com o aumento do fluxo induzido, o vento relativo se torna menos horizontal,
diminuindo o ngulo de ataque.
189

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Figura 7.11 Fluxo induzido
7.4.
Vo Lateral
Assim como no vo a frente, no vo lateral o plano de giro do rotor inclinado

para que a aeronave possa movimentar-se lateralmente.
Nessa condio a
sustentao est posicionada no eixo vertical assim como o peso, porm a trao e o
arrasto de fuselagem esto na direo do eixo horizontal.
Figura 7.12 Vo lateral

190

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7.5.
Vo a R
Assim como no vo a frente e no vo lateral, quando a aeronave voa para trs o

plano de giro do rotor inclinado para que a aeronave possa movimentar-se nessa
direo. Nessa condio a sustentao est posicionada no eixo vertical assim como o
peso, porm a trao e o arrasto de fuselagem esto na direo do eixo horizontal.
Figura 7.13 Vo a r
7.6.
Efeito Cone
O enflechamento excessivo das ps provocado pela composio entre a fora

centrfuga e pela fora de sustentao. Esse efeito diminui a rea efetiva do disco, o
que diminui a sustentao total da aeronave.
191

Prof. Ramn Silva
O efeito cone agravado em atitudes de cabragem, curvas ou manobras bruscas,

peso excessivo, ventos ascendentes e principalmente pela baixa rotao.
Como a fora centrfuga proporcional rotao, a diminuio de RPM induz a um
maior desequilbrio entre a fora de sustentao e a centrfuga aumentando o ngulo
do cone.
Porm um aumento excessivo da rotao pode gerar a ruptura das ps por excesso
de fora centrfuga, alm de antecipar os efeitos de compressibilidade do fluxo de ar.
A ruptura das ps tambm pode ser causada por um ngulo de cone excessivo. A
Figura 7.14 esquematiza o efeito cone.
Figura 7.14 Efeito cone

7.7.
Efeito Solo
O efeito solo uma manifestao da terceira lei de Newton. O fluxo ar induzido

pela rotao das ps do rotor principal gera uma presso na parte inferior da
aeronave. A reao fora gerada por esse fluxo no solo gera uma sustentao extra.
Os principais fatores para a gerao de efeito solo so a direo e a quantidade de ar
deslocado. O ngulo de ataque tem maior contribuio no efeito solo do que a rotao
no efeito solo. O efeito solo acontece com a aeronave em vo pairado a uma altura
mxima de metade do dimetro do rotor.
E conhecido internacionalmente pelas siglas:
192

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IGE (In Ground Efect) = Dentro do Efeito de Solo

OGE (Out Ground Efect) = Fora do Efeito de Solo
O fluxo de ar em efeito solo mostrado na Figura 7.15.
Figura 7.15 Efeito solo
7.8.
Dissimetria de sustentao
A dissimetria de sustentao foi o maior problema a ser enfrentado para o

desenvolvimento dos helicpteros. Embora a estabilidade possa ser atingida
teoricamente em vo pairado, quando em vo de translao a sustentao passa a ser
assimtrica no disco de rotao.
Alm da variao de sustentao ao longo da envergadura devido variao da
velocidade tangencial da p conforme j foi discutido, um segundo efeito de
desigualdade de velocidades acontece no disco.
Ao se movimentar, o helicptero cria uma componente de velocidade paralela ao
vento relativo, sendo que esta componente se soma velocidade tangencial na p que
avana e subtrada desta velocidade tangencial na p que recua.
193

Prof. Ramn Silva
Essa desigualdade na velocidade relativa do fluxo que atinge as ps provoca uma

dissimetria de sustentao entre a metade do disco que avana e a metade do disco
que recua, criando uma tendncia de rolamento da aeronave.
A soluo encontrada para corrigir essa dissimetria a variao do ngulo de
ataque (pitch) das ps durante o ciclo de giro, diminuindo o ngulo de incidncia na p
que avana e aumentando na p que recua. Esta mudana de passo cclica e
conseguida pelo uso da Unidade Misturadora (Swash Plate).
Figura 7.16 Dissimetria de sustentao
A dissimetria de sustentao tambm pode ser compensada pelo movimento de

batimento vertical (flapping) e avano-recuo (lead-lag).
Para entendermos os movimentos de batimento necessrio aprendermos sobre
os tipos de rotores empregados em helicpteros.
Os rotores so os mecanismos que permitem a compensao e equalizao das
foras aerodinmicas que atuam nas ps.
Os rotores possuem trs eixos de movimento, em torno dos quais reagem
dinmica de vo. Todos os rotores tm movimentos nos trs eixos, porm nem todos
possuem articulaes para todos esses movimentos.
194

Prof. Ramn Silva
O rotor rgido possui apenas articulao para mudana de ngulo de p. as ps so

fixadas rigidamente ao cubo e esse rigidamente ligado ao mastro. Essa configurao
facilita sua construo e manuteno.
Sem as articulaes para batimento e avano-recuo, as ps devem ser fabricadas
de maneira que sejam flexveis e resistentes o suficiente para absorver esses
movimentos. O rotor rgido mostrado na Figura 7.17.
Figura 7.17 Rotor rgido (MBB Bo-105)
O rotor semi-rgido construdo de maneira que duas ps formam um s conjunto

fixado ao seu cubo. Possui um uma articulao para movimento de batimento das ps.
Cada p possui sua articulao para mudana de passo porm a articulao de avanorecuo inexistente. A Figura 7.18 mostra um rotor semi-rgido.
195

Prof. Ramn Silva
Figura 7.18 Rotor semi-rgido (Bell UH-1)

O rotor articulado possui articulaes para cada um dos movimentos.
Normalmente construdos para utilizao de trs ou mais ps. O movimento de
avano-recuo absorvido pelos amortecedores (dampers). Um esquema de rotor
articulado mostrado na Figura 7.19,
Figura 7.19 Rotor articulado
Nos rotores semi-rgidos, o aumento da velocidade aerodinmica na p avanada

faz com que ela se eleve (batimento para cima), diminuindo assim seu ngulo de
ataque e sua rea til. Portanto a sustentao na p avanada diminuda pelo
196

Prof. Ramn Silva
flapping. Como as ps so articuladas como uma gangorra, a elevao da p avanada

provoca o abaixamento da p recuada (batimento para baixo), aumentado a rea til e
o ngulo de ataque e por consequncia a sustentao. Este movimento faz com que as
foras de sustentao nas ps avanada e recuada se equalizem. Esse movimento
mostrado na Figura 7.20.
Figura 7.20 Batimento em um rotor semi-rgido
Nos rotores articulados o aumento da velocidade tambm faz com que a p

avanada execute o batimento para cima, diminuindo a rea til e o ngulo de ataque,
porm a asa recuada permanece no mesmo ngulo, sem realizar batimento e
mantendo sua sustentao original. Esse movimento mostrado na Figura 7.21.
197

Prof. Ramn Silva
Figura 7.21 Batimento em um rotor articulado
Quando a p realiza o batimento para cima, a distncia do centro de massa desta

p em relao ao eixo de rotao diminui.
Pelo princpio de conservao do momento angular, o produto entre rotao e raio
deve permanecer constante. Como a rotao da rotor constante e o raio de giro
diminui, a velocidade angular da p deve aumentar. O contrrio deve acontecer na p
com batimento para baixo.
Essa mudana na velocidade da p no plano de rotao provoca um movimento
alternativo de avano-recuo em torno do eixo de fixao da p.
Essa tendncia de acelerao-desacelerao da p conhecida como Efeito de
Coriolis e demonstrada na Figura 7.22.
198

Prof. Ramn Silva
Figura 7.22 Avano-recuo da p
7.9.
Auto-rotao
O fenmeno da auto-rotao o mais interessante efeito aerodinmico

encontrado nas aeronaves de asa rotativa. Esse efeito possibilita um pouso em
segurana da aeronave em caso de falha do motor.
A auto-rotao a capacidade que as ps possuem de continuar girando no
mesmo sentido e com a mesma velocidade em caso de falha de potncia, desde que
estejam em um passo mnimo.
Nos vos com potncia o ar flui atravs do rotor no sentido de cima para baixo.
Nos vos em auto-rotao o fluxo se inverte, sendo que o ar passa a fluir de baixo para
cima formando um grande ngulo de ataque.
Durante um vo o rotor roda graas potncia do motor. Em casso de falha do
motor para ou quando o piloto desengata o rotor, h outra fora que pode ser usada
199

Prof. Ramn Silva
para manter o regime de rotao das ps e o helicptero voa perfeitamente

controlado at pousar.
Essa fora gerada regulando o controlo de passo (o coletivo) de forma a
conseguir uma descida controlada. O fluxo de ar que passa atravs do rotor durante a
descida da aeronave fornece a energia para manter as ps em rotao.
Dessa maneira o piloto vai trocando altitude por velocidade de forma a nunca
deixar baixar a rotao do rotor de forma a manter um momento de inrcia o mais
elevado possvel.
O helicptero tem uma reserva de energia potencial acumulada, em funo da
altitude a que estiver. Enquanto vai descendo vai convertendo essa energia potencial
em energia cintica e acumula-a no sistema rotor. O piloto usa essa energia cintica
para controlar a descida e a velocidade horizontal at aterragem.
Considerando-se que a auto-rotao acontece verticalmente as foras que fazem
com que as ps rodem so similares, seja qual for a sua posio em relao ao plano
de rotao.
Durante uma auto-rotao vertical o rotor est dividido nas trs zonas mostradas
na Figura 7.23:
Figura 7.23 Disco em auto-rotao
200

Prof. Ramn Silva
A zona de tenso, tambm chamada de zona de hlice, fica na zona mais prxima
s pontas das ps. A resultante aerodinmica total (ou resultante) nesta zona fica atrs
do eixo de rotao. Esta inclinao provoca um efeito de arrasto que tende a reduzir a
rotao do sistema.
A zona de auto-rotao situa-se na regio central do disco. A resultante
aerodinmica nesta rea ligeiramente inclinada para a frente, em relao ao eixo de
rotao. Esta inclinao fornece energia que tende a acelerar a rotao das ps.
A zona de perda, ou zona de stall, cobre a regio central do disco rotor. A a p

funciona com o ngulo de ataque to elevado que essa zona est em stall o que
provoca drag que tende a retardar a rotao.
Figura 7.24 Comportamento aerodinmico na envergadura da p

Os vetores de fora so diferentes em cada zona porque o vento aparente
rotacional mais lento perto do centro do rotor e aumenta continuamente de
velocidade at s pontas das ps.
201

Prof. Ramn Silva
Na zona de tenso a resultante aerodinmica resultante fica atrs do eixo de

rotao e embora produza alguma sustentao, ope-se continuamente rotao e
tende a retardar o rotor. A dimenso desta zona varia com o passo e com a razo de
descida.
Entre a zona tenso e a de auto-rotao encontra-se um ponto de equilbrio, onde
a resultante aerodinmica est alinhada com o eixo de rotao. A sustentao e o
arrasto gerados no produzem acelerao ou desacelerao da p.
A zona de auto-rotao produz as foras necessrias para rodar as ps durante a
auto-rotao. A resultante aerodinmica nesta zona inclinada para a frente do eixo
do rotor e desenvolve uma fora de acelerao contnua.
Consegue-se um regime de rotao constante ajustando o comando de controle de
passo de forma a que as foras de acelerao da p na zona de auto-rotao
compensem as foras de retardo das outras zonas.
7.10. Comandos de Vo
H uma srie de semelhanas entre os comandos de vo , porm os comandos dos
helicpteros dependem da rotao das ps e no da velocidade da aeronave.
Nos avies, a trao (grupo motopropulsor), sustentao (asa) e os comandos de
vo so provenientes de trs sistemas diferentes. Nos helicpteros h uma integrao
entre esses trs sistemas, pois tanto a sustentao quanto a propulso (motor e rotor)
esto intimamente ligados e os comandos de vo atuam atravs desses dois sistemas.
A equivalncia entre os sistemas e mostrada na Tabela 7-1.
202

Prof. Ramn Silva
Tabela 7-1 - Equivalncia entre os comandos de vo
Comando
Cclico
Equivalncia
Equivalente ao profundor e aos ailerons de
um avio. Responsvel pelos movimentos de
Coletivo
rolagem e arfagem.
No existe equivalncia entre o comando
coletivo e algum comando do avio. A maior
Pedais
semelhana com o comando de mudana

Equivalentes
ao leme de direo do avio.
de passo de hlice.
Manete
Equivalente ao manete do avio. Diferenciase pela forma.
A Figura 7.25 mostra a atuao dos comandos de vo do helicptero.
203

Prof. Ramn Silva
Figura 7.25 - Comandos de vo do helicptero

O comando cclico tem esse nome porque muda os passos das ps em
determinados setores de suas trajetrias, mudana esse que repetida a cada ciclo
(volta completa) das ps do rotor principal.
O comando cclico equivalente ao manche do avio pois controla a atitude do
rotor em relao aos eixos longitudinal e transversal.
Os movimentos do comando cclico inclinam o disco de rotao do rotor principal,
inclinando consequentemente a direo da fora de sustentao (que sempre
perpendicular ao disco), fazendo surgir uma componente horizontal, a trao, que faz
com que o helicptero se desloque no sentido de inclinao do rotor.
O cclico controla os movimentos de arfagem e rolamento pela atuao no
swashplate que comanda as ps do rotor principal. A Figura 7.26 mostra o swashplate
no rotor principal
204

Prof. Ramn Silva
Figura 7.26 - Swashplate
Em virtude do efeito giroscpico, os comandos de mudana de passo devem ser

antecipados 90 da posio em que se deseja. A Figura 7.27 mostra a defasagem na
atuao do coletivo para vo a frente.
205

Prof. Ramn Silva
Figura 7.27 - Defasagem no acionamento do comando cclico

Os pedais anti-torque controlam os passos das ps do rotor de cauda, aumentando
ou diminuindo a trao deste rotor para compensar o efeito de torque nas diversas
situaes de vo.
Na posio neutra, as ps do rotor de cauda tm ngulo de ataque positivo.
Ao girar o rotor principal, o motor tende a girar a fuselagem do helicptero no
sentido contrrio, conforme a terceira lei de Newton. Como a variao da potncia
aplicada e as mudanas de velocidade modificam o torque na fuselagem, a atuao
dos pedais para equalizar esse torque necessria.
A proa dos helicpteros controlada da mesma maneira que nos avies.
206

Prof. Ramn Silva
A atuao dos pedais varia tambm com a velocidade do helicptero, pois com o
aumento da velocidade da aeronave, a fuselagem tende a se alinhar com o vento
relativo, inclusive com a atuao da deriva.
O comando coletivo acionado pela mo esquerda do piloto e tem esse nome
porque altera coletivamente o ngulo das ps do rotor principal.
Quando a alavanca do comando coletivo puxada, o ngulo de incidncia de todas
as ps aumentado por igual, gerando um aumento de sustentao no rotor. Com o
aumento do ngulo de ataque, alm do aumento de sustentao e gerado um
aumento de arrasto, sendo necessria um aumento de potncia para manter
constante a rotao do rotor. O contrrio acontece quando a alavanca do comando
coletivo baixada.
O manete tem a mesma funo de acelerao do manete do avio, porm diferese na forma. Enquanto nos avies o manete uma alavanca no console do cockpit,nos
helicpteros o manete um punho posicionado na extremidade do comando coletivo.
A Figura 7.28 mostra os comandos no cockpit
Figura 7.28 - Comandos no cockpit
207

Prof. Ramn Silva
Referncias
Batista, U.S.N., Teoria de Vo de Helicptero. Ed EAPAC, 1992.
Chediac, D.A.P., Helicptero: Teoria de Vo e Conhecimentos Tcnicos. Ed. EAPAC,
1989.
(2000). Curitiba.
Federal Aviation Administration, Rotorcraft Flying Handbook, 2000
208

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ESPECIALIZAO

Apostila 2013| Ramn Eduardo Pereira Silva, M Sc.

avio voa porque no tem tempo para cair

possvel voar sem motores, mas no sem conhecimento e habilidade

Breve Histria do Vo ..........................................................................................2

A lenda de Ddalo e caro ..................................................................................................... 2

Leonardo da Vinci ................................................................................................................. 3

Aerodinmica, Controle e Propulso .................................................................................... 6

Introduo s Aeronaves ................................................................................... 17

Configuraes de Fuselagem .............................................................................................. 21

Configuraes de Trem de Pouso ........................................................................................ 25

Configuraes de Asa ......................................................................................................... 32

Configuraes de Cauda ..................................................................................................... 48

Configuraes de Motores .................................................................................................. 59

Motores Aeronuticos ....................................................................................... 67

Motores a Pisto ................................................................................................................. 67

Motores a Reao ............................................................................................................... 76

Motores Experimentais ....................................................................................................... 82

Princpio de Benoulli e Tubo de Venturi .............................................................................. 91

Foras Aerodinmicas ......................................................................................................... 95

Asa .................................................................................................................................... 105

Aumento de Sustentao .................................................................................................. 117

Comandos de Vo ............................................................................................ 131

Eixos de Rotao ............................................................................................................... 131

Aeronaves de Asa Fixa ...................................................................................................... 132

Estabilidade, Peso e Balanceamento ................................................................ 145

Estabilidade ...................................................................................................................... 145

Estabilidade Longitudinal ................................................................................................. 147

Estabilidade Lateral .......................................................................................................... 152

Estabilidade Direcional ..................................................................................................... 158

Acoplamento direcional e lateral ...................................................................................... 161

Peso e Balanceamento...................................................................................................... 164

Efeitos de Peso e Centro de Gravidade ............................................................................. 164

Tipos de Peso .................................................................................................................... 167

Clculo do Peso ................................................................................................................. 170

Clculo do Centro de Gravidade................................................................................... 173

Envelope do Centro de Gravidade ................................................................................ 175

Asas Rotativas ................................................................................................. 179

Vo em Potncia ............................................................................................................... 182

Vo Vertical ...................................................................................................................... 186

Vo a Frente ..................................................................................................................... 186

Vo Lateral ....................................................................................................................... 190

Efeito Cone ........................................................................................................................ 191

Efeito Solo ......................................................................................................................... 192

Dissimetria de sustentao ............................................................................................... 193

Comandos de Vo ........................................................................................................ 202

Figura 2.58 Cauda Dupla (Grumman F-14 TomCat) ............................................................................ 55

Figura 3.18 Propfan esquemtico ...................................................................................................... 83

Figura 7.8 Vo vertical - subida ....................................................................................................... 186

A lenda de Ddalo e caro

Figura 1.1 A queda de caro.

No sculo XVII o jesuta italiano Francisco de Lana concluiu que o ar possua

Figura 1.3 Barco voador de Francesco de Lana

Outro inventor que utilizou o princpio de Arquimedes foi o padre brasileiro

Figura 1.4 Passarola de Bartolomeu de Gusmo

Figura 1.5 Balo de Montgolfier

O fsico francs Jacques Charles, tambm em 1783, foi o primeiro a utilizar um

Figura 1.6 Balo de hidrognio de Charles

Aerodinmica, Controle e Propulso

Em plena Revoluo Industrial, Sir George Cayley (1773-1857), dedicou a maior

um planador em tamanho natural capaz de sustentar o peso de um homem (Figura

Figura 1.7 Mechanics Magazine com o planador de Cayley

assumiu a tarefa de criar um modelo nessas condies e patenteou, em 1842, o

Figura 1.8 Avio de Henson