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Fuerza de gravedad
1.1
donde:
P es la potencia (en W)
1.2
CAJA DE CAMBIOS
1.2.1 FUNDAMENTO
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina
de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y
un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento
de vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que reducir las revoluciones del motor
en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en
las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el
rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin
obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de
transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal
forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas de traccin es la
disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma
medida del par motor, esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en
un eje motriz; que hemos visto anteriormente:
P M
RESISTENCIA AL AVANCE
2.1
Resistencia a la rodadura
Resistencia aerodinmica
Resistencia de pendiente
RESISTENCIA A LA RODADURA
2.2
RESISTENCIA AERODINMICA
Siendo:
1
* Cx * A * * v 2
2
2.3
RESISTENCIA DE PENDIENTE
3.1
ESFUERZOS VERTICALES
3.2
DINMICA LONGITUDINAL
Si el esfuerzo tractor supera a las fuerzas resistivas habr una fuerza neta F hacia
delante
que impulsar al vehculo con un movimiento uniformemente acelerado
F
a
m
Cuando el esfuerzo tractor sea igual a las fuerzas resistivas, la fuerza neta F ser
igual a cero, por tanto la aceleracin tambin ser nula y el vehculo se mover con
velocidad constante. Si el esfuerzo motor no es capaz de igualar a las fuerzas
resistivas, el vehculo sufrir una deceleracin e ir perdiendo velocidad.
3.3
DINMICA DE FRENADO
3.4
I2
2 R
3.5
Hasta no hace muchos aos resultaba frecuente que los coches derrapasen en una
curva o que se bloqueasen sus ruedas al frenar, cuando se producan estas
situaciones el conductor no tena ms remedio que confiar en su habilidad al volante
para evitar el peligro. Hoy en da el conductor cuenta con la existencia de una serie
de modernos dispositivos electrnicos que le ayudan a mantener el control de su
vehculo en estas situaciones.
El avance tecnolgico permite la introduccin de nuevos sistemas de seguridad
activa en el vehculo. Destacan entre estos los de control de estabilidad, cuya
difusin est aumentando, ya que presentan una mejora potencial en el control de
guiado del vehculo. El Sistema de Control de Estabilidad, es conocido por una gran
variedad de siglas, segn el fabricante de automviles incorpore a sus modelos,
aunque quiz la denominacin ms extendida sea la de ESP Electronic Stability
Program-.
Los sistemas de seguridad activa, como el control de estabilidad, estn pensados
para tratar de evitar que se produzcan los accidentes, mejorando las prestaciones de
los vehculos, pero no hay que olvidar que estos sistemas no permiten superar las
limitaciones impuestas por las leyes de la fsica, ni tampoco corrigen las limitaciones
o los errores del conductor.
En concreto, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor en situaciones
crticas en la conduccin y en carreteras difciles. Este sistema tiene diferentes
nombres segn el fabricante del sistema o del constructor que lo implanta en su
vehculo, lo cual puede crear cierta confusin, sin embargo el propsito de todos
ellos es similar, as como sus principios de funcionamiento. Como la denominacin
de este sistema ms extendida es la de ESP, a partir de ahora nos vamos a referir a
este sistema mediante estas siglas.
Como ya hemos visto anteriormente, las distintas fuerzas que actan sobre un
vehculo y que definen su movimiento son ejercidas fundamentalmente sobre el
punto de contacto rueda pavimento. As, la transmisin del esfuerzo tractor y del
esfuerzo de frenada al suelo es posible a su vez debido a la existencia de la fuerza
de rodadura que es una fuerza de contacto.
4.1
RESISTENCIA A LA RODADURA
En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto no
se realiza entonces a lo largo de una generatriz (como en el ejemplo anterior) sino a
lo largo de una estrecha banda AA, como se muestra en el grfico anexo. Ello da
lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la
aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el
problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la
generatriz que pasa por A para poder rodar superando el pequeo obstculo que
se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la
reaccin normal N una distancia que designaremos por r, como se muestra en la
figura. El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente.
Mres= rN
(1)
Mapl=RF
(2)
Marranque Mapl
RF rN
(3)
rN
= CrrN
R
(4)
Coeficientes
Crr =
r
R
(5)
el peso o carga al que se somete cada rueda (en esto se diferencia del
coeficiente e rozamiento),
Donde:
4.2
ESFUERZO DE FRENADO
mgd =
1
mv2
2
v2
Al trazar una curva un vehculo, aparece una fuerza centrfuga que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una
nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumtico proporcional a un
coeficiente de rozamiento esttico semejante al ya visto en el caso de una frenada.
En esta ocasin, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del
vehculo.
5.1
el peso
la reaccin de la carretera
la fuerza de rozamiento
Como hay equilibrio en sentido vertical, la reaccin de la calzada es igual al peso del
vehculo.
Aplicamos la segunda ley de Newton en la direccin radial se puede deducir que la
velocidad mxima que puede alcanzar el vehculo es V gR
siendo el coeficiente de rozamiento y g la aceleracin de la gravedad.
5.2
Para facilitar el paso por curva con mayor agarre y por tanto mayor seguridad, las
curvas pueden hacerse con un peralte .
Las fuerzas que actan sobre el vehculo son las mismas que en el caso de curva
sin peralte, pero con distinta orientacin, salvo el peso que siempre es vertical.
Aplicando de nuevo la segunda ley de Newton se llega a la ecuacin siguiente para
el valor de la velocidad mxima de paso por curva.
Rg
5.3
ESTABILIDAD DE UN VEHCULO
N1
m g xc m v
Yc
2
g xc v Yc
R
N1 m
a
siendo N1 = esfuerzo vertical o peso que descansa sobre las ruedas interiores
xc = coordenada en el eje X del centro de gravedad
Yc
= velocidad
R = radio de la curva
m = masa del vehculo
Dinmica longitudinal
Dinmica de frenado
Grfico de clotoide
Rodadura ideal