Manual de Evaluacion1carreterabueno

Manual de Evaluacin de
Pavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera
Facultad de Tecnologa de la Construccin
FacultaddeTecnologadelaConstruccin
ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres
Maestra
en Vas Terrestres
MduloIII
Diseo de Pavimentos I
DiseodePavimentosI
EvaluacindePavimentos
Ing. Maylin Corros B.
Ing. Ernesto Urbez P.
Ing. Gustavo Corredor M.
Manual de Evaluacin de
Pavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera
F l dd T
FacultaddeTecnologadelaConstruccin
l d l C
i
ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres
Maestra
en Vas Terrestres
MduloIII
Diseo de Pavimentos I
DiseodePavimentosI
EvaluacindePavimentos
Ing. Maylin Corros B.
Ing. Ernesto Urbez P.
Ing. Gustavo Corredor M.
Presentacin
MANUAL DE HERRAMIENTAS PARA LA EVALUACIN

FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
MAYO 2009
PRESENTACIN
El presente trabajo fue realizado por la Empresa MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A.
con la colaboracin del Ing. Gustavo Corredor M. y se enmarca dentro de los manuales y
cursos que dicta el Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) con el objeto de fortalecer la
capacitacin de los diferentes profesionales y tcnicos dedicados a la construccin y
mantenimiento de la infraestructura vial, especficamente en lo que se refiere a la estructura de
pavimento.
La preparacin del presente trabajo ha sido posible, gracias al aporte que la Empresa
Pavimentadora LIFE C.A. ha realizado al INVEAS bajo el mbito de la Ley Orgnica de Ciencia
Tecnologa e Innovacin (LOCTI).
El material incluido en el presente Manual est orientado a la descripcin de las diferentes
herramientas para la evaluacin funcional y estructural de pavimentos flexibles, considerndose
tanto los equipos como los procedimientos y metodologas para el anlisis de alternativas de
mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos flexibles.
El documento est dividido en siete (07) captulos. El primero presenta una introduccin del
contexto y mbito del Manual. El segundo captulo est dedicado a la obtencin y manejo de la
informacin de trnsito. Los captulos tercero y cuarto describen las distintas fallas que afectan
la condicin del pavimento flexible y una metodologa para determinar el ndice de Condicin
del Pavimento (PCI). Por su parte los captulos quinto y sexto, describen en qu consiste la
evaluacin funcional y estructural de pavimentos mostrando cules son los principales
parmetros de medicin y los equipos necesarios. Por ltimo el captulo 7 presenta algunos
mtodos de anlisis estructural para el diseo de espesores.
Es importante destacar que los conceptos, procedimientos y metodologas presentados en este
manual, son ampliamente utilizados tanto a nivel nacional como internacional. Sin embargo,
algunos de los mismos han sido simplificados e incluso tropicalizados considerando las
caractersticas propias de Venezuela, sin perder de vista la esencia del ensayo, equipo o
mtodo de anlisis. Esta simplificacin es producto de la experiencia en la ejecucin de algunos
ensayos, por lo que la misma no debe generalizarse sin un anlisis minucioso.
Finalmente es importante destacar, que el presente Manual fue desarrollado bajo el patrocinio
del Instituto Venezolano del Asfalto, INVEAS, sin embargo, los conceptos contenidos en el
mismo no necesariamente corresponden a los del Instituto, por lo que INVEAS no se hace
responsable de la interpretacin ni resultados obtenidos de la aplicacin de los conceptos
contenidos en este Manual.
Introduccin_________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIN
La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio de una
nacin, considerando su vinculacin directa con el desarrollo social y econmico, pues permite
la comunicacin e interrelacin entre centros poblados, as como el intercambio de bienes y
servicios.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura vial- juega
un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cmodo, seguro
y econmico.
En este sentido, el presente Manual incluye diferentes herramientas para la evaluacin de
pavimentos flexibles y muestra tanto los equipos de evaluacin como los procedimientos para la
determinacin de espesores de refuerzo de pavimentos flexibles.
El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un perodo de diseo finito, por lo
que su falla est prevista al trmino de sta. Esto significa que durante el perodo de vida de
una estructura de pavimento, la misma iniciar un proceso de deterioro tal que al final de su
vida til manifestar un conjunto de fallas que reducirn su calidad de rodaje y en definitiva
incrementarn los costos de los usuarios y los costos de mantenimiento por parte de Agencia
responsable.
Independientemente del proceso de deterioro natural en toda estructura de pavimento, se
deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitacin de las mismas, prcticamente desde el
inicio de su perodo de diseo, con el objeto de reducir el impacto que las diferentes fallas
pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos disponibles para una
eventual rehabilitacin, sin necesidad de ejecutar trabajos de reconstruccin de la estructura.
Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en especial del
pavimento flexible, el trnsito o solicitaciones de carga representa una de las principales
variables que inducen la fatiga de la estructura, es por ello que el presente Manual se inicia
discutiendo los conceptos bsicos referentes al anlisis e interpretacin de la informacin de
trnsito. Seguidamente el Manual presenta una descripcin de las diferentes fallas que afectan
al pavimento flexible, destacando sus orgenes, magnitud y severidad, para luego presentar y
discutir uno de los indicadores para la evaluacin de fallas presentes en el pavimento, como es
el ndice de Condicin del Pavimento (PCI) de uso reconocido a nivel internacional.
El momento en el cual se puede optimizar la inversin econmica en trabajos de mantenimiento
y rehabilitacin de pavimentos, incrementando considerablemente su vida til, es el objetivo
primordial de la evaluacin de todo pavimento en servicio. Para ello existen principalmente dos
(02) tipos de evaluacin de pavimentos. La primera de stas corresponde a la evaluacin
funcional, la cual no es mas que la ejecucin de ensayos que permitan determinar las
caractersticas superficiales del mismo, traducidas en parmetros como: textura, rugosidad,
friccin, etc, que tienden a evaluar la calidad de rodaje del pavimento, la cual -a pesar de estar
asociada con su capacidad estructural- no necesariamente es un indicativo de sta, en vista
que pueden existir sectores con buena calidad de rodaje y sin embargo poseer una estructura
dbil, que con el paso de la carga se fatigar y presentar un agrietamiento severo.
1-1
Introduccin_________________________________________________________________________________
El segundo tipo de evaluacin es la estructural, la cual permitir medir distintos parmetros,

tales como: fallas presentes en el pavimento, deflexin superficial, radio
de curvatura del cuenco de deflexiones del pavimento, tipos de materiales que conforman la
estructura de pavimento, espesores de cada una, su condicin, etc.
Tomando en cuenta stos dos mbitos de evaluacin, el presente manual dedica dos captulos
que describen los equipos y procedimientos asociados con la evaluacin funcional y estructural
de pavimentos flexibles. En stos captulos se presentan los equipos utilizados a nivel nacional
e internacional, destacando aquellos equipos disponibles en el pas, de tal manera de inducir al
lector en la recoleccin de la data y sentar las bases para el posterior anlisis de la informacin.
El presente Manual est basado en procedimientos y metodologas aceptadas tanto a nivel
nacional como internacional, destacando principalmente los mtodos de mayor uso en
Venezuela, sin que ello signifique limitar el empleo de otros equipos de evaluacin o mtodos
de interpretacin de datos.
1-2
Trnsito______________________________________________________________________________________
2. EL TRNSITO COMO VARIABLE DE DISEO DE PAVIMENTOS
El material que se presenta a continuacin es cortesa del Ing. Gustavo Corredor M. (M.Sc) y el mismo
forma parte de su reconocida publicacin titulada APUNTES DE PAVIMENTOS editada por las
Universidades Santa Mara y Catlica Andrs Bello de Caracas-Venezuela. Dicha publicacin es
utilizada ampliamente a nivel de Pre-Grado y Post-Grado en varias universidades del pas.
2.1 Caractersticas del Trnsito

El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As comienza el Profesor
Yang H. Huang de la Universidad de Kentucky, el Captulo dedicado a este tema en su libro
Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En Venezuela deberamos aadir que es la variable menos
estudiada y a la que se le otorga la menor importancia.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas
de los vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo que
circular por una va, as como la intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
El objeto de este captulo es presentar la metodologa para determinar los parmetros de
trnsito que se requieren para el diseo estructural de los pavimentos en carreteras y
autopistas.
En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por carretera. La
Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la siguiente reglamentacin en
cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Doble)
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Triple)
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de

Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son violadas constantemente, lo que ha
trado como consecuencia el deterioro prematuro de centenares de kilmetros de vas
pavimentadas causando prdidas apreciables al Patrimonio Nacional.
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995.
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para vehculos de
carga (1ra. Revisin).
____________________________________________________________________________________________
21
Trnsito______________________________________________________________________________________
2.2 Definiciones y Conceptos Bsicos

A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los vehculos y
cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los procesos de diseo de
pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la
cual fue editada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977:
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados
aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier va.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o
va durante un perodo determinado
Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en veinticuatro
(24) horas, obtenido al dividir el volumen total de un determinado perodo de tiempo,
generalmente un (1) ao, entre el nmero de das del mismo perodo
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circulara por una va si sta fuera abierta al
trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros
histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente
antes de la mejora ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta
ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina
empleando la siguiente ecuacin:
PDTn =
PDTo * (1+ TC) n
(E-1)
Donde:
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC
= Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma decimal.
= Nmero de aos del perodo considerado.
____________________________________________________________________________________________
22
Trnsito______________________________________________________________________________________
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito

correspondiente a cada tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total.
Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como:
automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.
Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o
tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos
ejes). Se clasifican de acuerdo a las diferentes categoras sealadas en la Tabla 1, donde se
indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre
(O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 240286.
Tabla 1
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente
por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin
y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
____________________________________________________________________________________________
23
Trnsito______________________________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN
2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados en una sola
unidad (2RD, y O3E).
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva carga (chuto)
que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo
de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dgito que designa el
nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el carcter alfabtico S
(Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la
plataforma remolcada.
(c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un componente
carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) -remolque-. Se identifican con un
primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el
carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de
ejes individuadles de la unidad remolcada.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la
comparacin de las diversas alternativas de diseo; puede comprender varios perodos de
diseo (diseo por etapas). Generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y
autopistas, an cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta treinta (30) aos
para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el
pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de
va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo hasta un mnimo de cinco
(5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta
asfltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos de
diseo recomendados por la AASHTO y la correspondiente a la tipologa de la red vial nacional.
Tabla 2Perodos recomendados de diseo
Tipo de va segn
Segn nomenclador
vial venezolano
Perodo de diseo
Autopista urbana o
rural de alto volumen
y va troncal
15-20
Secundaria
Va local
12-15
Terciaria
Va ramal, sub-ramal
o agrcola
AASHTO
Principal
(aos)
(30 en autopistas
urbanas)
8-12, con mnimo de

5 aos
____________________________________________________________________________________________
24
Trnsito______________________________________________________________________________________
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento ni con el
Perodo de Anlisis, como se indic este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo,
como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por su parte la "Vida til" de un pavimento
puede extenderse indefinidamente con la colocacin de carpetas de refuerzo y otras medidas
de rehabilitacin, o extenderse mucho menos de lo estimado en el diseo debido a fallas
prematuras o "sub-diseo" del pavimento.
2.3 Obtencin de los Valores de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos

Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de trnsito que ha
sido obtenida y procesada por la OPTT o por especialistas consultores en ste rea de la
ingeniera, sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal informacin, y
muchas veces, realizar mediciones en el sitio con el fin de ajustar o verificar la informacin
recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de pavimentos
debe participar un especialista en trfico, con el fin que sta variable de diseo, tan importante
incluso ms que la informacin de suelos y materiales, sea lo ms ajustada posible a las
expectativas futuras de la facilidad vial.
Como e indic, es opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el diseo de
pavimentos, debindose profundizar en los estudios de esta variable para cada diseo
particular.
A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la
obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehculos

(a) Sistema de Primera Generacin
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras
Pblicas (MOP) implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema de Conteos
de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de
sistemas mecnicos con detectores neumticos tales como los que se ilustran en las
siguientes figuras:
____________________________________________________________________________________________
25
Trnsito______________________________________________________________________________________
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su economa, pero su
mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que circulan sobre las bandas, por lo
cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera
que el nmero de ejes registrados coincida con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo
largo de un tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que sta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando inicia el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (MTC). Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia sta actividad pero
prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero de estaciones.
Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:
Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las
horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da sustituidas por los
conteos realizados en los puntos de peaje.
Estaciones de Cobertura 1 (395 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas
de duracin, cada mes del ao.
Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas o no, sobre las cuales se efectan
conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas
de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses).
____________________________________________________________________________________________
26
Trnsito______________________________________________________________________________________
Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas o no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales o
no, durante 24 horas, en cualquier momento.
La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer
las leyes que rigen la circulacin del trnsito en las carreteras del pas, sino que tambin ha
servido para determinar los valores de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los
conteos realizados en "Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de trnsito
publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han sido ajustadas
mediante la aplicacin de dichos coeficientes.
Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres
de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando
desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definicin de cada tipo de
estacin.
Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al perodo 1964-1968,
se determin que los mximos errores de estimacin que podan contener las cifras
presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976, y los cuales se consideran como vlidos
hasta la fecha actual, eran las indicadas en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a
carreteras de poco trnsito recreacional:
Tabla 3
Niveles de precisin y confianza de los valores
de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo
Tipo de Estacin
Permanente
Cobertura 1
Cobertura 5
Precisin Error
Ninguno
14.4
35.0
Nivel de confianza
100
95
95
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as como de que
los datos seguan una distribucin normal o de Gauss.
Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte Terrestre
(OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la informacin bsica de
trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana. La Figura que se muestra en la siguiente
pgina corresponde a la informacin que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus
conteos mecnicos.
____________________________________________________________________________________________
27
Trnsito______________________________________________________________________________________
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a sufrir
mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que normalmente no est al
alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que obtener los
valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial,
directamente a travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.
Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos
____________________________________________________________________________________________
28
Trnsito______________________________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
____________________________________________________________________________________________
29
Trnsito______________________________________________________________________________________
En la Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente informacin:

Nmero de la estacin.
Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin de
conteo.
Identificacin de la va (Troncal, local, etc.).
Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial.
Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra).
Ao y valor del PDT.
Porcentaje de vehculos pesados.
Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados.
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para
proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E-1), cuando los valores de
Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los aos, que es el caso comn. El
procedimiento consiste en graficar la informacin, y obtener una curva y su correspondiente
ecuacin, tal como se presenta en la Figura siguiente, a partir de la cual se puede estimar el
valor de trfico en un ao futuro cualquiera.
Figura 2
Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros
de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite

Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
PDT
16,000
14,000
y = 744.58x - 1E+06
R2 = 0.6243
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
Ao del conteo
____________________________________________________________________________________________
210
Trnsito_____________________________________________________________________________
(b) Sistemas de segunda generacin

Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos han sido mejorados gracias al
desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezoelctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la dcada de los aos 90 cuando fue implementada en Venezuela
el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se instalaron cerca de 62 Estaciones
de Peaje en los corredores viales de las troncales y autopistas que emplean
fundamentalmente los medios piezo-elctricos o magnticos para la obtencin de la
informacin de trnsito.
Peaje El Rastro, Estado Gurico
Estas estaciones de peaje reemplazaron las estaciones de conteo permanente y

registran la informacin diaria, sobre el nmero de vehculos, as como su clasificacin
por tipos de vehculos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que
permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el punto
de medicin; en su contra se esgrime el argumento que presentan un mayor costo de
ejecucin. Para Octubre 2004 el costo de una medicin de una semana continua se
aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
La Tabla 4-a muestra el reporte de datos ofrecido por una estacn de peaje.
__________________________________________________________________________________
211
Trnsito_____________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la
carretera Acarigua-Barquisimeto, Csrretera TO-05
El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino en
funcin del tipo y Nmero de ejes.
La siguiente tabla muestra un ejemplo sobre la tipologa de clasificacin:
Clase
1
2
3
4
5
6
7
8
Descripcin
Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
Colectivos (2RD y O3E)
Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
Camin O3E y Semitrailers 2S1
Semitrailers y remolques de 4 ejes
Semitrailers y remolques de 5 ejes
Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener su
propia tabla de clasificacin.
__________________________________________________________________________________
212
Trnsito_____________________________________________________________________________
La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo
permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del conteo
clasificado por tipo de vehculo.
La informacin mostrada anteriormente, obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal
como se ilustra en la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un
ao futuro, por medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura
2 mostrada anteriormente.
A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:
Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto
Conteo en ambos sentidos
Ao
Mes
1998
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
N das Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4
Clase 5
Clase 6
Clase 7
Clase 8
Exonerados
Total
PDT
%Vp
10,688
18,316
18,878
21,132
17,119
18,495
17,799
17,989
17,698
18,584
18,260
19,265
7,078
13,143
13,447
15,260
12,092
12,859
12,094
12,053
12,095
13,354
12,608
13,157
1,095
2,276
2,435
2,701
2,293
2,315
2,074
2,043
2,120
2,343
2,194
2,355
1,152
2,181
1,946
2,269
1,982
1,962
1,684
1,513
1,614
1,527
1,722
1,660
5,103
8,928
8,107
10,715
9,707
9,931
8,811
8,098
9,034
7,825
8,014
7,826
3,734
7,212
6,826
8,010
7,052
7,218
6,438
5,960
6,357
6,372
6,827
6,477
1,359
1,727
1,312
1,372
1,276
1,514
1,606
1,435
1,356
1,228
1,373
1,213
127,036
208,640
195,912
220,239
195,834
208,074
199,167
206,187
217,595
211,691
213,333
212,181
7,058
6,730
6,997
7,104
6,528
6,712
6,639
6,651
7,019
7,056
6,882
7,073
26.46%
28.55%
30.11%
30.95%
29.35%
29.12%
28.33%
27.06%
26.60%
27.69%
27.47%
28.04%
1999
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
Diciembre
18
92,057
4,770
Enero
31
147,339
7,518
Febrero
28
135,617
7,344
Marzo
31
150,700
8,080
Abril
30
137,073
7,240
Mayo
31
145,979
7,801
Junio
30
141,135
7,526
Julio
31
148,956
8,140
Agosto
31
158,348
8,973
Septiembre
30
151,845
8,613
Octubre
31
153,360
8,975
Noviembre
30
151,466
8,762
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
Diciembre
31
166,937
9,265
Enero
31
161,029
9,154
Febrero
29
151,345
9,184
Marzo
31
167,646
10,412
Abril
30
170,846
10,338
Mayo
31
164,308
9,716
Junio
30
157,285
9,335
Julio
31
164,557
9,951
Agosto
31
178,448
10,725
Septiembre
30
171,303
10,109
Octubre
31
169,716
10,082
19,651
18,376
20,983
22,134
18,114
20,511
19,019
18,595
20,416
18,851
20,215
12,367
12,015
13,682
14,482
11,563
14,606
12,803
11,937
12,873
12,727
12,228
2,364
2,411
2,524
2,519
2,111
2,304
2,138
1,959
2,198
2,093
2,155
1,488
1,900
1,909
2,094
1,454
2,029
1,725
1,406
1,739
1,712
1,534
8,795
9,402
10,911
11,336
10,808
12,944
10,366
9,721
10,662
10,988
9,848
7,205
7,152
6,907
7,399
7,227
9,312
7,491
6,292
7,088
6,857
7,166
1,256
1,183
1,393
1,567
1,136
1,630
1,742
1,461
1,374
1,255
1,695
229,328
222,622
218,838
239,589
233,597
237,360
221,904
225,879
245,523
235,895
234,639
7,398
7,181
7,546
7,729
7,787
7,657
7,397
7,286
7,920
7,863
7,569
26.66%
27.14%
30.20%
29.37%
26.38%
30.09%
28.34%
26.50%
26.76%
26.85%
26.95%
2000
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Total periodo Dic-99Julio-01
30
31
31
28
31
30
31
30
31
171,189
192,795
181,168
164,675
179,256
183,681
181,423
175,412
181,423
9,628
10,704
9,369
9,270
9,960
10,403
9,750
9,474
9,750
21,846
20,860
20,126
21,914
25,196
20,281
22,591
20,833
22,591
13,561
12,852
13,016
12,660
15,791
12,612
14,417
13,231
14,417
2,251
2,093
2,388
2,326
2,793
2,277
2,724
2,370
2,724
1,687
1,870
2,283
2,194
2,494
1,898
2,557
2,120
2,557
10,976
11,608
13,374
11,358
14,117
12,071
14,497
11,779
14,497
7,830
7,765
8,147
7,160
9,171
8,200
9,944
8,401
9,944
1,751
1,477
1,407
1,336
1,715
1,423
1,483
1,567
1,483
240,719
262,024
251,278
232,893
260,493
252,846
259,386
245,187
259,386
8,024
8,452
8,106
8,318
8,403
8,428
8,367
8,173
8,367
28.16%
25.86%
27.34%
28.72%
30.53%
26.79%
29.49%
27.82%
29.49%
609
3,434,442
196,579
413,103
263,840
46,722
38,650
230,058
156,658
29,334
4,809,386
7,897
27.98%
__________________________________________________________________________________
213
Trnsito
(c) Conteos visuales

An cuando lo ideal es que el conteo vehicular -clasificado o no se realice mediante el
empleo de equipos, en el caso de que sto no sea posible, por razones de tiempo o
carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los vehculos
mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite
no solo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de medicin, sino que se
obtiene un conteo clasificado, ya que se contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo
que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. La planilla que se muestra a
continuacin puede ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos ms comunes que circulan por la red
vial venezolana.
2.4 Lapso de Medicin de Volmenes de Trnsito
El lapso ideal para la realizacin de un conteo -ya que se elimina cualquier error por
condiciones estacionales del flujo de vehculo- es de un (1) ao. Cuando el conteo se
realiza en estaciones de Cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr del ao se
va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o puntos de
medicin, no es ni prctico ni econmico el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo
214
Trnsito
ideal entonces es realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto
tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal
que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al
menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado
o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser
realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.
Pudiera darse el caso que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. De no ser posible debe irse a conteos de ocho (8)
horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En cualquiera de estos tres casos,
el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado durante el periodo
entre el factor de medicin que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 5
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
PDT =
(total conteo) / (factor
de medicin)
Total de conteo
durante el lapso
Horas continuas
del conteo
Factor de
medicin
7:00 am7:00 pm
12
0,754
8:00 am4:00 pm
0,504
1 hora (hora pico)
0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
La tabla siguiente presenta los Factores de Medicin Horaria en funcin del porcentaje de
ocurrencia en la Hora Pico:
En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla
Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
% de
ocurrencia
Factor de
medicin horaria
Promedio
6:00 am-7:00 am
6,45
0,091
7:00 am-8:00 am
10,75
0,087
8:00 am-9:00 am
5,37
0,073
9:00 am-10:00 am
6,45
0,082
10:00 am- 11:00 am
2,15
0,081
11:00 am 12:00 m
3,23
0,082
12:00 m 1:00 pm
1,08
0,086
1:00 pm 2:00 pm
2,15
0,089
2:00 pm 3:00 pm
5,38
0,083
3:00 pm- 4:00 pm
11,83
0,078
4:00 pm- 5:00 pm
12,90
0,081
5:00 pm- 6:00 pm
20,43
0,081
6:00 pm- 7:00 pm
9,68
0,082
7:00 pm- 8:00 pm
2,15
0,101
No se registraron horas pico fuera de las sealadas
Rango
0,062-0,131
0,065-0,112
0,065-0,082
0,069-0,096
0,080-0,081
0,075-0,094
0,086
0,082-0,095
0,070-0,108
0,061-0,096
0,068-0,105
0,065-0,153
0,070-0,109
0,075-0,127
215
Trnsito
En caso de no conocer la Hora Pico, lo mas conveniente es realizar la medicin entre las
5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras
presentaron horas-pico entre stas horas.
2.5 Peso Total y Peso por Eje de los Vehculos de Carga
Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores, se
podr disponer desde equipos electrnicos muy modernos hasta una simple observacin
visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o validar
en campo la informacin de volmenes de trnsito.
Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber
contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga
detenida o a travs de medios electrnicos.
A continuacin se describen algunos tipos de pesajes disponibles:
(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida
(a.1) Balanza de peso total:
Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una balanza,
normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido. Las balanzas que
se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo el vehculo, y registran su
peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes,
desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo est
cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se
emplea en los sitios en que pesan los vehculos para el control de carga y sobre-carga.
Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos porttiles.
(a.2) Balanzas de peso por rueda:
Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada rueda o
conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente seleccionados y
requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres
sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rpido, es que se
disponga de siete (7) balanzas de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de
ejes.
Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En un da de
trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes limitaciones es que
la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma tal que represente el
universo de vehculos que circulan por la va en estudio. La siguiente figura presenta una
balanza de peso total:
216
Trnsito
Balanza de carga detenida, para pesaje del vehculo en una nica operacin
Las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de balanzas

porttiles de carga por rueda:
Ejemplo de equipos de pesaje con carga detenida mediante balanzas porttiles
217
Trnsito
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)

Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y seguros
para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier vehculo, eje a
eje y peso total sin obligarlo a detenerse; se conocen como sistemas WIM por sus siglas
en ingls Weight In Motion. El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha un
valor cercano a los 750.000 Bs por da (US$ 375 al cambio actual de Bs/US$ 2.000 ). La
caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite obtener
y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo medicin, sin
interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de una serie de cables coaxiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle Fotogrfico de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento:
218
Trnsito
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje por

medio de un sensor piezo-elctrico:
219
Trnsito
2.6 Utilizacin de la Informacin de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos

La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe comprender:
El volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad
vial.
La composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos
que circularn sobre el pavimento.
La intensidad de la carga, lo cual implica determinar el peso de los vehculos
vacos ms el de la carga que transportan.
La configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento.
El canal de circulacin que servir como patrn de diseo.
Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha sido
sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de
campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de
crecimiento interanual para el perodo de diseo.
Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros y el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido
tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla 1 fueron presentados los
tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela.
Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso, tambin se
obtiene en las "Estaciones de pesaje" mediante el uso de un sistema de balanzas que
permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del
vehculo. En la Tabla 1 citada anteriormente, se muestran las cargas mximas para cada
uno de los diversos tipos de vehculos pesados y ms adelante se comentar sobre la
carga que transmiten los neumticos sobre el pavimento.
Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere es la
manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuntos ejes y de qu tipo
son (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado
de neumticos, etc.)
220
Trnsito
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en
los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la
Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas.
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn.
221
Trnsito
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn.
Canal de circulacin que servir como patrn de diseo:

Es necesario, adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos
de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad
de carga en una va es similar en ambas direcciones.
Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la circulacin
del trfico en la va.
Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms
severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento.
En una carretera de un canal por sentido con trnsito balanceado, el Canal de Diseo es
cualquiera de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de
Diseo corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cul ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla
central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada
sentido.
222
Trnsito
2.7 Determinacin del Efecto de las Cargas Transmitidas por los Diferentes Ejes
Sobre un Pavimento Flexible
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al
efecto de las cargas que transmiten los vehculos al pavimento. Cualquier observador, por
ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una
seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un
mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos
circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de
construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo
de camin sobre la va.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e
intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que representa la carga estndar o
normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, el "eje patrn"
contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN 18.000 libras
18 kips.). Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para
una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas),
se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa
sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a
uno (1).
Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
Equivalencia de Cargas" que "son valores numricos que definen el dao que causa el
paso de un vehculo, o eje determinado sobre una seccin de pavimento en una manera
relativa al dao que el vehculo o eje patrn causa al pasar sobre la misma seccin de
pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las
repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan
el mismo efecto de dao sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los
derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de
la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de
pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad
de rodaje del pavimento para el momento final del perodo de diseo y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
223
Trnsito
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem (dobles) y de 23 ton en
eje tridem (triples), los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas
siguientes:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)
(E-2)
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)
(E-3)
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)

(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23)
4,22
(E-4)
(E-5)
Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes:

Ejemplo 1
Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje
individual
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Carga (Ton)
5,76
7,68
9,12
8,16
10,56
6,72
Eje de carga
Toneladas
en eje de
carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados
por el paso
Simple
dos
ruedas
Tandem doble
Tandem triple
(Eje 2 + eje 3)
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
5,76
16,80
25,44
0,58
1,86
1,53
(0,58 + 1,86 + 1,53 )
224
Trnsito
de este
vehculo
(Factor
dao)
3,97
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento
que el causara un camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas,
cada eje cargado con 8,2 toneladas
Ejemplo 2
El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje
individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas
en eje de
carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados
por el paso
de este
vehculo
(Factor
dao)
Eje 1
Eje 2
11,52
Simple
dos
ruedas
Eje 3
15,36
Eje 4
18,24
Eje 5
16,32
21,12
Tandem doble
Tandem triple
(Eje 2 + eje 3)
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
11,52
33,60
50,88
9,28
29,76
28,52
13,44
(9,28 + 29,76 + 28,52)

67,56
cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16
veces mayor.
El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:
FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
225
Eje 6
Trnsito
Ejemplo 3
Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Eje 1
6,60
Simple dos
ruedas
Eje 2
Eje 3
8,25
Eje 4
10,45
Eje 5
16,24
13,46
Tandem doble
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
(Eje 4 + eje 5)
Toneladas en
eje de carga
6,60
18,70
29,70
Factor de
equivalencia
1,00
2,86
18,17
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
(1,00 + 2,86+ 18,17)

22,03
El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
226
Trnsito
Ejemplo 4
Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje
individual
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Carga (Ton)
4,95
8,25
8,25
12,65
10,45
10,45
Eje de carga
Simple dos
ruedas
Tandem doble
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Simple
cuatro
ruedas
(Eje 5 + eje 6)
Toneladas
en eje de
carga
4,95
16,50
12,65
20,90
Factor de
equivalencia
0,32
1,73
5,66
4,46
Ejes
equivalentes
causados
por el paso
de este
vehculo
(Factor
dao)
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

12,17
El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
227
Trnsito
Ejemplo 5
Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas
Eje individual
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Carga (Ton)
4.80
7,60
7,60
Eje de carga
Simple dos ruedas
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de
carga
4,80
15,20
Factor de
equivalencia
0,28
1,25
Ejes equivalentes
causados por el paso
de este vehculo
(Factor dao)
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el
pavimento que el causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de
cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
228
Trnsito
2.8 Metodologa para el Clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
para el Diseo de Pavimentos
La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de
diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6-a E-6-b:
REE = Wt18 = EEo * { [ (1+TC)n - 1) ] / TC }
(E-6-a)
REE = Wt18 = EEo * { [ (1 + r)n - 1] / [ ln (1+r) ] }
(E-6-b)
Donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
TC = r = tasa de crecimiento interanual
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo, siendo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
(E-7)
Donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para
cualquier da el ao inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al
volumen diario de trfico pesado -o nmero de camiones- para el ao inicial de
diseo.
Uno de los valores ms importantes es el que corresponde al trmino "FC", el cual se
define como "Factor Camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes promedio por
camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de cargas equivalentes
de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una seccin de
carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes
equivalentes.
(vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)
229
Trnsito
El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de

eje por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no
depende del nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s de la
conformacin, o distribucin de los diversos camiones dentro del total del trfico
pesado diario de la va en estudio.
El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de los
camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje de
vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de
vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son:
Factor de distribucin por sentido (fds)
El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del trnsito
que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican en la Tabla 7:
Tabla 7
Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT

En ambos sentidos
Por sentido de circulacin
Valor del fds

0,50
1,00
Factor de utilizacin de canal (fuc)

Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que
circular por ste canal. En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los
siguientes para el trnsito ya asignado al sentido de circulacin:
(a) para un canal por sentido el fuc=1,0.
(b) para dos canales por sentido el fuc=0,90.
(c) para tres o mas canales por sentido el fuc = 0,80.
La Tabla 8, presenta unos valores de fuc en funcin del nmero de canales por sentido y
del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido de diseo:
230
Trnsito
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilizacin de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales
solo sentido
por sentido de
circulacin
Canal
Canal
rpido
lento
2.000
0,06
0,94
4.000
0,12
0,88
6.000
0.15
0,85
8.000
0,18
0,82
10.000
0,19
0,81
15.000
0,23
0,77
20.000
0,25
0,75
25.000
0,27
0,73
30.000
0,28
0,72
35.000
0,30
0,70
40.000
0,31
0,69
50.000
0,33
0,67
60.000
0,34
0,66
70.000
80.000
100.000
-
Va de ms de dos (2) canales por

sentido de circulacin
Canal(es)
rpido(s)
0,06
0,06
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,09
Canal
central
0,12
0,18
0,21
0,23
0,28
0,28
0,30
0,32
0,33
0,34
0,35
0,37
0,39
0,40
0,41
0,42
Canal
lento
0,82
0,76
0,72
0,70
0,68
0,65
0,63
0,61
0,59
0,58
0,57
0,55
0,53
0,52
0,51
0,49
Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Este factor reconoce que cuando la medicin de los volmenes de trnsito se hace por
ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito resulte con un
mayor nmero de vehculos y por ende con mayor carga que el otro polo. La Tabla 9
presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los resultantes
de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en Venezuela.
Tabla 9
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Tipo de trnsito, con conteo en ambos
Factor de Ajuste (A)
sentidos
Trnsito desbalanceado en la mayora de
1,05 1,35
las vas
(1,20 valor ms comn)
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en vas mineras
1,90
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en la mayora de
1,03 1,53
las vas
(1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vas con trnsito balanceado, o conteos
1,00
por sentido y en ambos sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el Diseo de
Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia
231
Trnsito
Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales

acumuladas en el perodo de diseo para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido
cuando se considera que: (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al
menos, los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes),
como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC,
etc.) se aplican a lo largo de los 365 das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y
das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los
correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La
misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los
fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin
toman su descanso de sbados y Domingos.
Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables
independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los siguientes
resultados:
Tabla 15
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables
Variable de trnsito
Promedio diario de trnsito (PDT)
% de vehculos pesados (%Vp)
Factor Camin Ponderado Total
Cargas Equivalentes diarias
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%)
Rango (%)
94,1
83,0 111,9
63,3
54,4 70,0
80,5
70,1 89,1
48,3
34,8 69,2
De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas
equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la siguiente manera:
EEo = [ (PDT(l-v * %Vp(l-v * FC(l-v * 251) + (0,483 * 114) ] * ( fds * fuc * A )

Donde: el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los das
laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de descontar a
los 365 das del ao 114 Sbados y Domingos ms un estimado de 10 das festivos
adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas equivalentes diarias
de fines de semana, expresado como fraccin del correspondiente valor de lunes a
viernes.
232
Trnsito
Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA): uno persigue validar la ecuacin anterior para un
mayor universo de datos estadsticos y el otro espera determinar la relacin entre las
mediciones de trnsito (fundamentalmente conteos clasificados) realizados en un mes o
semana determinado y el valor correspondiente obtenido en una medicin continua a lo
largo de un ao.
De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables, se
puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes indicados
en la Tabla 16:
Tabla 16
Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como %
del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo
Autobusete
Autobs
2 ejes liviano (350)
2 ejes pesado (750)
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 + ejes
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%)
Rango (%)
190,8
136,6 260,1
184,1
142,6 225,1
125,7
98,2 248,1
80,6
65,5 102,1
72,7
47,1 93,1
63,8
23,7 86,7
66,5
41,2 81,2
66,0
43,2 81,9
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del

volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla de la pgina siguiente, y son funcin de
la Tasa de Crecimiento (TC r) y del perodo de diseo (n), en aos.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y

ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::
FC = [ (1 + TC)n 1] / TC
tambin:
FC = [ (1 + r)n 1] / [ ln (1+r) ]
La tasa de crecimiento interanual (TC) permite integrar el crecimiento del trnsito a lo
largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros
histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el ao 1993 que
arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10:
233
Trnsito
Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadstico
Promedio
Desviacin
estndar
Valor mnimo
Valor mximo
TC
4,20 %
1,80%
0,24%
8,28%
Tabla 11
Factores de Crecimiento
234
Trnsito
2.9 Estimacin del Factor Camin para el Caso en que No Pueden Pesarse los
Camiones.
En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores, puede
ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible o no puede ser actualizada
fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por
el mtodo visual, pero si no se dispone de balanzas evidentemente no se podr pesar los
vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas.
Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin
rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de
los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto o tomar decisiones
administrativas de programacin de inversiones anuales.
Para lograr en stos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de las tablas que se prentan a continuacin las cuales
proporcionan valores de FC en funcin de ciertos niveles de informacin, indicados en
cada tabla en particular.
Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo Venezolano
para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el
trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han sido actualizadas a travs de
Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa Mara y
Metropolitana en Caracas, Venezuela.
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el
valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por
Rangos de Cargas. En el caso que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista deber
aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor represente el
nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en stos casos, el tratar de
realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as
obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms
conveniente, aplicando el buen juicio ingeneril y la experiencia personal.
235
Trnsito
Tabla 12
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
% en la
Tipo de camin distribucin % cargados
9.35
82.45
2RD autobs
2RD camin
O3Eautobs
O3Ecamin
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
% vacos
17.55
Factor
Camin
Vaco
0.13
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
2.01
1.68
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
4.65
0.96
8.45
4.84
9.73
10.55
5.17
14.21
10.03
9.79
17.09
10.04
14.18
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
51.67
83.82
16.18
0.14
5.52
0.28
87.32
12.68
0.15
1.08
13.57
80.17
19.83
0.33
10.46
0.66
33.75
66.25
0.68
13.02
4.64
79.46
20.54
0.23
12.18
0.23
91.58
8.42
0.04
11.51
0.75
37.53
62.47
1.62
11.08
9.48
94.71
5.29
0.19
15.00
6.98
95.33
4.67
0.16
10.51
0.44
72.65
27.35
0.29
13.37
0.28
89.41
10.59
0.52
19.05
0.19
0.84
83.43
98.06
16.57
1.94
0.09
0.46
12.01
14.45
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995

Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Tabla 13
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
Tipo de
camin
2 ejes
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 ejes
7 ejes
Total
% en la
distribucin % cargados
61.02
83.61
% vacos
16.39
Factor
Camin
Vaco
0.14
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
4.99
4.20
14.51
78.19
21.81
0.38
10.30
5.83
73.54
26.46
0.66
12.20
10.18
94.28
5.72
0.20
14.98
7.82
95.62
4.38
0.17
10.94
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
8.14
9.14
14.13
10.47
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas de

Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes
236
Trnsito
Tabla 14
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la
%
Tipo de camin distribucin cargados % vacos
13.30
100.00
0.00
2RD autobs
2RD camin
O3E
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
Factor
Camin
Vaco
-
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado Ponderado
1.38
1.38
55.60
49.62
50.38
0.11
3.82
12.26
58.91
41.09
0.20
6.78
1.04
51.28
48.72
0.18
3.81
0.00
100.00
0.19
0.13
40.00
60.00
0.00
0.00
0.00
5.84
68.49
31.51
0.13
7.16
4.98
81.28
18.72
0.21
8.98
0.11
100.00
0.00
0.77
72.41
27.59
0.96
83.33
16.67
0.19
11.40
1.20
79.20
20.80
0.06
10.21
100.00
59.16
40.84
0.13
4.47
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995
1.95
4.08
3.21
0.19
2.55
6.09
-
0.11
6.21
11.85
0.38
5.63
4.94
7.34
11.85
4.18
9.53
8.10
2.70
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial
venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
Otra Tabla de inters
A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin

Ponderado Total por Estado y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de
inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de
planificacin.
Tabla 17
Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
1,29
2,05
1,42
3,77
1,42
6,69
3,93
1,42
1,29
3,61
3,03
1,42
1,29
3,61
2,05
1,25
1,42
Entidad
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Dtto. Federal
Falcn
Lara
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
237
Trnsito
Sucre
Trujillo
Zulia
2,05
1,47
3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
2.10 La Variable Trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002

El nuevo mtodo de diseo de pavimentos que la AASHTO ha venido ofreciendo desde el
ao 2000 no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de los ejes
equivalentes, sino -a partir de la misma data basada en stos ejes equivalentesintroducir en los mdulos del programa de diseo la carga expresada en toneladas por
tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de carga o agrupndolos por tipo de
eje: simple, doble y triple.
En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a
manejar la data de pesaje para producir stos espectros de carga. A continuacin se
presentan los siguientes grficos que muestran la frecuencia de ocurrencia de las cargas
para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes tandem dobles
(8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos del procesamiento
del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga. En stas figuras resalta el
hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud no resuelto en Venezuela, como
lo demuestran las siguientes cifras de ejes sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6%
para los ejes simples de dos ruedas, de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem
triples respectivamente.
Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas
90
60
80
50
% de frecuencia
70
% de frecuencia
60
50
40
30
40
30
20
20
10
10
0
0
0
10
15
20
25
30
35
10
15
Carga en eje simple (ton)
20
25
30
35
40
Carga en eje simple (ton)
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
25
18
16
14
% de frecuencia
% de frecuencia
20
15
10
12
10
8
6
4
2
0
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Carga en eje doble (ton)
10
15
20
25
30
35
40
45
Carga en eje triple (ton)
238
60
50
55
60
65
70
Fallas en pavimentos flexibles
3. FALLAS EN PAVIMENTOS ASFLTICOS

3.1 Causas del Surgimiento de las Fallas
Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la condicin de la
superficie de rodamiento, lo cual compromete su funcin de ofrecer a los usuarios la posibilidad
del un rodaje seguro, cmodo y econmico. Entre las causas de falla de un pavimento se
pueden mencionar:
1. Fin del perodo de diseo original y ausencia de acciones de rehabilitacin mayor
durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada.
2. Incremento del trnsito con respecto a las estimaciones del diseo de pavimento
original.
3. Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la calidad
de los materiales empleados.
4. Diseo deficiente (errores en la estimacin del trnsito o en la valoracin de las
propiedades de los materiales empleados).
5. Factores climticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
6. Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterrneo.
7. Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitacin de pavimentos.
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales
(superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe
a la superficie de la capa asfltica y las acciones de reparacin se dirigen a al correccin de la
friccin (seguridad), o al restablecimiento de la a rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual
se logra con la colocacin de capas asflticas de bajo espesor que no contribuyen desde el
punto de vista estructural.
Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o mas de las capas que
conforman la estructura del pavimento, las cuales estn destinadas a resistir y compartir los
esfuerzos impuestos por el trfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundacin
de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo mas distribuido posible. En stos casos la
correccin de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocacin
de una capa cuyo espesor debe ser calculado en funcin de los requerimientos de las cargas de
trfico previstas en el perodo de tiempo previsto para la rehabilitacin. La falla estructural se
deriva de dos causas fundamentales:
1. Cuando la capacidad de deformacin-recuperacin de los materiales que conforman la
estructura de pavimento es excedida mas all del valor que determinan las
deformaciones recuperables por elasticidad instantnea y retardada, desarrollndose
deformaciones permanentes (ahuellamiento) en cada aplicacin de las cargas, las que
se acumulan modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan
intolerables para la comodidad, seguridad y rapidez del trnsito y aun pueden provocar
el colapso de la estructura(1).
Las deformaciones permanentes o ahuellamiento pueden ocurrir a nivel de:
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
3-1
Suelos de sub-rasante, capas de base y/o sub-base granulares.

Capas asflticas.
En el caso de suelos, la falla ocurre por lo general por intrusin de humedad que conlleva a su
debilitamiento, haciendo imposible la recuperacin del suelo ante las cargas impuestas,
originando deformaciones plsticas (no elsticas), es decir, sin posibilidad de recuperacin.
AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA SUB-RASANTE O CAPA INTERMEDIA

Fuente imagen:
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gmez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECNICA DE
MATERIALES PARA PAVIMENTOS. Publicacin Tcnica No. 197. Sanfandila, Qro, Mxico (2002).
Cuando el ahuellamiento ocurre en las capas asflticas, el mismo obedece a la presencia de

mezclas que van acumulando deformaciones bajas en magnitud pero permanentes en el tiempo
debido al paso continuo del trnsito pesado (camiones). El ahuellamiento puede ocurrir
directamente en la capa asfltica superficial o en alguna otra capa asfltica subyacente cuya
deformacin luego es reflejada por la capa superficial.
2. C
u
a
n
d
o
l
a
s
d
AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA MEZCLA ASFLTICA
Fuente imagen:
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gmez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECNICA DE MATERIALES
PARA PAVIMENTOS. Publicacin Tcnica No. 197. Sanfandila, Qro, Mxico (2002).
eformaciones recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas

3-2
asflticas sufren el fenmeno denominado fatiga cuando el nmero de aplicaciones de

las cargas pesadas es elevado, que se traduce en reduccin de sus caractersticas
mecnicas. En este caso la deformacin horizontal por traccin en la parte inferior de las
capas asflticas al flexionar la estructura, puede exceder el lmite crtico y se llega a la
iniciacin del proceso de fisuramiento(1).
Existe otro tipo de agrietamiento ocasionado por la variacin de temperatura que experimenta la
mezcla asfltica lo cual origina su contraccin. Este tipo de fisuramiento es denominado
Grietas por Contraccin (o de Bloque) no est asociado con las cargas impuestas por el
trfico.
Del mismo modo, en los casos de refuerzo de pavimentos de concreto tipo Portland utilizando
mezclas asflticas, es posible la aparicin de grietas como reflejo de las juntas del pavimento
rgido (grietas por reflexin). Este tipo de falla se conoce como Grietas por Reflexin.
El desempeo de una mezcla asfltica ante las deformaciones permanentes depende del tipo
de ligante asfltico empleado, forma y tamao de las partculas, calidad de los agregados, as
como sus porcentajes en la combinacin de agregados. Las mezclas asflticas deben:
Soportar la tensin aplicada en la base de la capa asfltica h, segn la figura siguiente.

Ser lo suficientemente elsticas para soportar la aplicacin de carga repetida sin romperse
(fatiga).
Por su parte la sub-rasante, al igual que las capas de base y/o sub-base granular deben resistir
esfuerzos de compresin v a fin de evitar deformaciones permanentes o ahuellamientos.
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
3-3
Finalmente es conveniente resaltar que para diagnosticar la condicin de un pavimento y en

consecuencia definir las acciones que conlleven a su mantenimiento y/o rehabilitacin, es
necesario realizar un amplio trabajo el cual contempla -adems del reconocimiento de las fallas
existentes lo cual es objeto del presente captulo- la recopilacin de informacin relacionada con
trnsito (tipo y cantidad) que utiliza la va, espesores y calidad de las capas que conforman la
estructura de pavimento, condicin de friccin de la capa de rodamiento, tipo(s) de suelo de
fundacin o sub-rasante, historial de trabajos de mantenimiento y/o rehabilitacin previamente
realizados, estructuras de drenaje (tipo, ubicacin, condicin), aspectos climticos, topografa,
etc.
A continuacin se presenta una serie de fallas identificadas de 1 a 19 de acuerdo con el sistema
de convencin propuesto por el Mtodo Pavement Condition Index -PCI- (USA) para la
determinacin de la condicin del pavimento, el cual se describe en detalle en el captulo 4, sin
embargo, es conveniente destacar que dicha metodologa no es nica existiendo a nivel
internacional diversos catlogos para la identificacin y cuantificacin del deterioro en
pavimentos.
3.2 Tipos, Descripcin, Causas y Procedimientos de Reparacin
Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo
(a) Descripcin:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo accin repetida de las cargas de trnsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfltica (o base estabilizada) donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensin son mayores bajo la carga de una rueda.
La piel de cocodrilo se considera como un dao estructural importante y usualmente se
presenta acompaado por ahuellamiento.
3-4
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales
paralelas. Despus de repetidas cargas de trnsito, las grietas se conectan formando polgonos
con ngulos agudos que desarrollan un patrn que se asemeja a una malla de gallinero o a la
piel de cocodrilo. Generalmente, el lado ms grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre nicamente en reas sujetas a cargas repetidas de
trnsito tales como las huellas de las ruedas.
Por lo tanto, no podra producirse sobre la totalidad de un rea a menos que este sujeta a
cargas de trnsito en toda su extensin.
...Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo
3-5
Nivel de severidad Bajo (Low): L

Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con pocas o
ninguna interconectadas. Las grietas no estn descascaradas, es decir, no presentan prdida
del material a lo largo de sus lados.
Nivel de severidad Medio (M):

Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrn o red de grietas que
pueden estar ligeramente descascaradas. Inicia el proceso de interconexin.
3-6
Nivel de severidad Alto (High): (H)

Red o patrn de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos estn bien
definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del
trnsito. Pueden venir acompaadas de ahuellamiento (Falla Tipo 15).
(b) Medicin:
Piel de Cocodrilo acompaada de Ahuellamiento (Falla 15).
Metros cuadrados (m2) de rea afectada.

La mayor dificultad en la medida de este tipo de dao radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un rea deteriorada. Si stas porciones pueden ser
diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el
rea deber ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.
3-7
(c) Opciones de reparacin:

L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstruccin.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstruccin.
Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudacin)

(a) Descripcin:
La exudacin es una pelcula de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual
forma una superficie brillante y reflectiva que usualmente llega a ser pegajosa.
La exudacin puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicacin de
un sello asfltico, bajo contenido de vacos de aire en la mezcla.
La exudacin ocurre cuando el asfalto llena los vacos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
3-8

La mancha ha ocurrido solamente en un
grado muy ligero, siendo apreciable
nicamente durante unos pocos das del
ao. El asfalto no se pega a los zapatos o a
los neumticos de los vehculos.
Nivel de severidad Medio: (M)

La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual
el asfalto se pega a los zapatos y vehculos
nicamente durante unas pocas semanas del
ao.
Nivel de severidad Alto (High): (H)

La mancha ha ocurrido de forma extensa y
gran cantidad de asfalto se pega a los
zapatos y vehculos al menos durante varias
semanas al ao.
3-9
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza la mancha no deber contabilizarse
el pulimento de agregados.
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y compactacin. Lavado.
H: Se aplica arena / agregados y compactacin (precalentando si fuera necesario). Lavado.
Falla Tipo 3: Grietas de contraccin (bloque)
(a) Descripcin:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamao de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contraccin del concreto asfltico y los ciclos de
temperatura diarios.
Las grietas en bloque no estn asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porcin del pavimento, pero algunos casos puede aparecer
en reas sin trnsito.
Este tipo de dao difiere de la piel de cocodrilo en que este ltimo forma pedazos ms
pequeos, de muchos lados y con ngulos agudos. Tambin, a diferencia de los bloques, la piel
de cocodrilo es originada por cargas repetidas de trnsito y, por lo tanto, se encuentra
nicamente en reas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
3-10

Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material llenante).
Nivel de severidad Medio : M

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0
mm. y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho
hasta 76.0 mm., rodeada de grietas
adjyacentes pequeas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho,
rodeada de grietas adyacentes
pequeas.
3-11
Nivel de severidad Alto (High): H

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm. de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma estn severamente fracturadas.
Falla Tipo 3: Grietas de contraccin (bloque)

(b) Medicin:
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
3-12
Falla Tipo 4: Elevaciones y/o Hundimientos

(a) Descripcin:
Los abultamientos son pequeos desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del
pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues stos ltimos son causados por
pavimentos inestables.
Los abultamientos pueden ser causados por factores tales como:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento tipo Portland con una
sobrecarpeta de concreto asfltico.
2. Expansin por congelacin (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltracin y elevacin del material en una grieta en combinacin con las cargas del
trnsito.Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeos y abruptos- de la
superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes reas del pavimento causando
extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman ondulaciones (hinchamiento: swelling).
Si aparecen en un patrn perpendicular al flujo del trnsito y estn espaciadas a menos de 3.0
m, el dao se llama corrugacin (Falla 5).

No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.
Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
3-13

Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje.
(b) Medicin:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre en combinacin con una grieta, sta tambin se
registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en fro. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en fro. Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
3-14
Falla Tipo 5: Corrugaciones

(a) Descripcin:
La corrugacin (tambin llamada sartenejas) es una serie de cimas y depresiones muy
prximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la direccin del trnsito. Este tipo de dao es usualmente
causado por la accin del trnsito combinado con una carpeta o una base inestable.


3-15

(b) Medicin:
L: No se hace nada.
M: Reconstruccin.
H: Reconstruccin.
Falla Tipo 6: Depresiones

(a) Descripcin:
Son reas localizadas de la
superficie del pavimento con niveles
ligeramente ms bajos que el
pavimento a su alrededor. En
mltiples ocasiones, las depresiones
suaves slo son visibles despus de
la
lluvia,
cuando
el
agua
almacenada forma empozamientos.
En
el
pavimento
seco
las
depresiones
pueden
ubicarse
gracias a las manchas causadas por
el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construccin
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o estn llenas de
agua pueden causar hidroplaneo.
3-16

Mxima profundidad de la depresin: 13.0 a 25.0 mm.
Mxima profundidad de la depresin: 25.0 a 51 mm.
Profundidad de la depresin: Mas de 51 mm.
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) del rea afectada.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
3-17
Falla Tipo 7: Grietas de borde

(a) Descripcin:
Las grietas de borde son paralelas y generalmente estn a una distancia entre 0.30 y 0.60 m.
del borde exterior del pavimento.
ste dao puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climticas de la base o de
la subrasante en sectores prximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral o por
terraplenes construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera
por el efecto de las cargas de trnsito. En algunos casos se puede llegar a producir prdida del
material por disgregacin.
Grietas de baja severidad sin disgregacin.
3-18

Grietas de media severidad con algo de disgregacin y rotura de los bordes.

Considerable rotura de borde y disgregacin en las grietas.
(b) Medicin:
La grieta de borde se mide en metros lineales.
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial profundo.
3-19
Falla Tipo 8: Grietas de Reflexin de Juntas de Losas de Concreto

(a) Descripcin:
Dao ocurrido solamente en pavimentos asflticos construidos sobre una losa de concreto de
cemento tipo Portland. No incluye las grietas de reflexin de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal).
stas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
tipo Portland, inducido por temperatura o humedad.
ste dao no est relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del trnsito pueden
causar la rotura del concreto asfltico cerca de la grieta. Si el pavimento est fragmentado a lo
largo de la grieta, se dice que aquella est descascarada.
3-20

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material de sello.

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas adyacentes
pequeas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeas.
3-21

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma estn severamente fracturadas.
(b) Medicin:
Metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado.
Por ejemplo, una grieta de 15.0 m. puede tener 3.0 m. de grietas de alta severidad; stas deben
registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexin ste
tambin debe registrarse.
(c) Opciones de Reparacin:
L: Sellado para anchos superiores a 3.0 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstruccin de la junta.
3-22
Falla Tipo 9: Desnivel Calzada-Hombrillo

(a) Descripcin:
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y el
hombrillo. ste dao se debe a la erosin o asentamiento del hombrillo o a la colocacin de
sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombrillo.
3-23

La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 25,0 y 51,0
mm.
La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 51,0 y 102,0
mm.

La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo es mayor de 102,0 mm.
3-24
(b) Medicin:
Metros lineales.
L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.
Falla Tipo 10: Grietas Longitudinales y Transversales

(b) Descripcin:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento
y pueden ser causadas por:
1. Una junta
construida.
de
carril
del
pavimento
pobremente
2. Contraccin de la superficie de concreto asfltico debido

a bajas temperaturas o al envejecimiento del asfalto.
3. Una grieta de reflexin causada por el agrietamiento
bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de
concreto de cemento Portland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a travs del
pavimento en ngulos aproximadamente rectos al eje del
mismo.
Usualmente, este tipo de grietas no est asociado con carga.
3-25

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material de sello).

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm,
rodeada grietas adyacentes pequeas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada
adyacentes pequeas.
3-26
de grietas

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes
pequeas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier
ancho; el pavimento alrededor
de la misma est severamente
fracturado.
(c) Medicin:
Metros lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse despus de su
identificacin.
Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porcin de
la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado.
Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, stos deben registrarse.
(d) Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
3-27
Falla Tipo 11: Bacheo y Zanjas Reparadas

(a) Descripcin:
Un bache es un rea de pavimento la cual ha sido
reemplazada con material nuevo para reparar el
pavimento existente.
Un bache se considera un defecto, no importa que tan
bien se comporte (usualmente, un rea bacheada o el
rea adyacente no se comportan tan bien como la
seccin original de pavimento).
El bache est en buena condicin y es satisfactorio. El efecto sobre la

calidad del trnsito se califica como de baja severidad o mejor.

El bache est moderadamente deteriorado o el efecto
sobre la calidad del trnsito se califica como de severidad
media.
3-28
El bache est muy deteriorado o la calidad del trnsito se califica como de alta severidad.
Requiere pronta sustitucin.
(b) Medicin: en metros cuadrados (m2) de rea afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene
reas de diferente severidad, stas deben medirse y registrarse de forma separada. Por
ejemplo, un bache de 2,32 m puede tener 0,9 m de severidad media y 1.35 m de baja
severidad. stas reas deben registrarse separadamente. Ningn otro dao (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un bache; an si el material del bache se
est desprendiendo o agrietando, el rea se califica nicamente como bache. Si una cantidad
importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un bache sino como
un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitucin de una interseccin completa).
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitucin del bache.
H: Sustitucin del bache
3-29
Falla Tipo 12: Agregados Pulidos

(a) Descripcin:
Este dao es causado por la repeticin de cargas de trnsito. Cuando el agregado en la
superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehculo se reduce
considerablemente.
Este tipo de dao se registra cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es
bajo o ha cado significativamente desde una evaluacin previa.
Niveles de severidad
No se define ningn nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deber ser
significativo antes de ser incluido en una evaluacin de la condicin y contabilizado como
defecto.
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento (exudacin),
no se tendr en cuenta el pulimento de agregados.
Tratamiento superficial. Sobre-carpeta.
Fresado y sobrecarpeta.
3-30
Falla Tipo 13: Huecos

(a) Descripcin:
Los huecos son depresiones pequeas en la superficie del
pavimento, usualmente con dimetros menores que 0,90 m. Por
lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en
cercanas de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulacin de
agua de lluvia dentro del mismo. Los huecos se producen
cuando el trfico arranca pequeos pedazos de la superficie del
pavimento.
Con frecuencia los huecos son daos asociados a la condicin
de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta
severidad deben registrarse como huecos.
Nivel de severidad :
Los niveles de severidad para los huecos de dimetro menor que 762 mm. estn basados en la
profundidad y el dimetro de los mismos, de acuerdo con la tabla siguiente:
Cuadro13.1.Nivelesdeseveridadparahuecos.
Profundidadmxima
delhueco.
12.7a25.4mm
>25.4a50.8mm
>50.8mm
Dimetromedio(mm)
102a203mm 203a457mm 457a762mm
L
L
M
L
M
H
M
M
H
Si el dimetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el rea total del hueco en metros
cuadrados y dividirla entre (0.47 m) para hallar el nmero de huecos equivalentes.
Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
3-31
(b) Medicin:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrndolos separadamente.
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Bacheo parcial o profundo.
H: Bacheo profundo.
3-32
Falla Tipo 14: Cruce de Sumideros de Rejilla (Cruce de Rieles)

(a) Descripcin:
Los defectos asociados al cruce de sumideros de
rejilla son depresiones o abultamientos en el plano de
contacto entre el pavimento de la calzada y el
sumidero, que afectan la calidad de rodaje.
No tienen una consecuencia importante en la calidad
de rodaje.

(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si el acceso no afecta la calidad de trnsito, entonces
no debe registrarse.
L: No se hace nada.
M: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelacin total del pavimento.
H: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelacin total del pavimento.
3-33
Falla Tipo 15: Ahuellamientos

(a) Descripcin:
El ahuellamiento es una depresin en la
superficie de las huellas de las ruedas. Puede
presentarse el levantamiento del pavimento a lo
largo de los lados del ahuellamiento, pero, en
muchos casos, ste slo es visible despus de
la lluvia cuando las huellas estn llenas de
agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformacin
permanente en cualquiera de las capas del
pavimento o la subrasante, usualmente
producida por consolidacin o movimiento
lateral de los materiales debido a la carga del
trnsito.
Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Niveles de severidad:
Dependen de la profundidad promedio del ahuellamiento:
L: 6,0 a 13,0 mm.
M: >13,0 mm a 25,0 mm.
H > 25,0 mm.La profundidad promedio del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la direccin del mismo, midiendo su profundidad y usando las medidas tomadas
a lo largo de aquel para calcular su profundidad promedio.
Vistas Generales de Ahuellamientos de diferentes severidades:
3-34
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada y su
severidad est definida por la profundidad media de
la huella.
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta.
H: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
sobrecarpeta.
Falla Tipo 16: Deformaciones por Empuje

Descripcin:
El
desplazamiento
es
un
corrimiento
permanente de un rea localizada de la
superficie del pavimento producido por las
cargas del trnsito. Cuando el trnsito empuja
contra el pavimento, produce una onda corta y
abrupta en la superficie.
Normalmente, este dao slo ocurre en
pavimentos con mezclas de asfalto lquido
inestables (cutback o emulsin).
Los desplazamientos tambin ocurren cuando pavimentos de concreto asfltico confinan
pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados a las deformaciones
por empuje estn asociadas con el grado de afectacin de la calidad de rodaje:
3-35


..
(a) Medicin:
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Las deformaciones que ocurren en baches se
consideran para el inventario de daos como baches.
(b) Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
3-36
Falla Tipo 17: Grietas de Desplazamiento

(a) Descripcin:
Las grietas parablicas por deslizamiento son
grietas en forma de media luna creciente, con
sus puntas hacia el sentido del trnsito.
Usualmente, este dao ocurre en presencia de
una mezcla asfltica -entre la superficie y la
capa siguiente en la estructura de pavimentode baja resistencia, o de un riego de
adherencia
excesivo,
y
en
algunas
oportunidades pobre.
Este dao no tiene relacin alguna con
procesos de inestabilidad geotcnica de la
calzada.
Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.
3-37

1. Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm.
2. El rea alrededor de la grieta est fracturada en pequeos pedazos ajustados.
Nivel de severidad Alta (High): H
1. Ancho promedio de la grieta es mayor de
38,0 mm.
2. El rea alrededor de la grieta est
fracturada
en
pedazos
fcilmente
removibles.
(b) Medicin:
Metros cuadrados (m2) y se califica segn el nivel
de severidad ms alto presente en la misma.
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M; H: Bacheo parcial (localizado).
Falla Tipo 18: Hinchamientos

(a) Descripcin:
El hinchamiento se caracteriza por
un pandeo hacia arriba de la
superficie del pavimento con una
onda larga y gradual de longitud
mayor de 3,0 m.
El hinchamiento puede estar acompaado de agrietamiento superficial. Usualmente, este dao

es causado por suelos potencialmente expansivos.
3-38

El hinchamiento causa calidad de trnsito de baja severidad.
Un hinchamiento de baja severidad no es siempre fcil de ver, pero puede ser detectado
conduciendo en el lmite de velocidad sobre la seccin de pavimento: si existe un hinchamiento
se producir un movimiento hacia arriba del vehculo.
Nivel de severidad Medio: M
El hinchamiento causa calidad de trnsito de severidad media.
Nivel de severidad alto (High): H

El hinchamiento causa calidad de trnsito de alta severidad.
(b) Medicin:
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstruccin.
H: Reconstruccin.
Falla Tipo 19: Disgregacin y Desintegracin (Desprendimiento)
(a) Descripcin:
La disgregacin y desintegracin son el
desgaste de la superficie del pavimento
debido a la prdida del ligante asfltico y de
las partculas sueltas de agregado.
Este dao indica que bien el ligante
asfltico se ha endurecido de forma
apreciable o que la mezcla es de pobre
calidad.
Adems, el desprendimiento puede ser
causado por ciertos tipos de trnsito, por
ejemplo, vehculos de orugas.
3-39
El ablandamiento de la superficie y la prdida de los agregados debidos al derramamiento de

aceites tambin se consideran como desprendimiento.
Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas reas la superficie ha
comenzado a deprimirse.
En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es
dura y no puede penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad medio: M
Se han perdido los agregados o el ligante. La

textura superficial es moderadamente rugosa
y ahuecada. En el caso de derramamiento
de aceite, la superficie es suave y puede
penetrarse con una moneda.
3-40
Nivel de severidad alto (High): H

Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy
rugosa y severamente ahuecada. Las reas ahuecadas tienen dimetros menores que 10,0
mm. y profundidades menores que 13,0 mm. reas ahuecadas mayores se consideran huecos.
En el caso de derramamiento de aceite, el ligante asfltico ha perdido su efecto ligante y el
agregado est suelto.
(b) Medicin:
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstruccin.
Para los niveles M y H, si el dao es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite) se
hace parcheo parcial.
3-41
BIBLIOGRAFA
ASPHALT INSTITUTE. Maintenance. Asphalt in Pavement Maintenance MS-16. Third Edition.
USA.
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMRICA. M5.1.
Catlogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles. Coleccin de Documentos, Volumen N11
(2002).
GARNICA, P.; GMEZ, J.A.; SESMA, J.A. Mecnica de Materiales para Pavimentos. Secretara
de Comunicaciones y transporte. Publicacin Tcnica No.197. Sanfandila, Quertaro. Mxico
(2002).
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre.
Caracas, Venezuela (1989).
MONTEJO F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot,
Colombia (2006).
US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FHWA. Distress Identification Manual for the
Long-Term Pavement Performance Program. Publication FHWA-PD-03-031. USA (Junio 2003)
VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto en
Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
3-42
Evaluacin deterioros (PCI)
4. METODOLOGAS DE EVALUACIN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS

4.1 ndice de Condicin de Pavimento (PCI)
El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se constituye en la
metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin objetiva de pavimentos, flexibles
y rgidos, dentro de los modelos de Gestin Vial disponibles en la actualidad.
La metodologa es de fcil implementacin y no requiere de herramientas especializadas: el
procedimiento es enteramente manual y suministra informacin confiable sobre las fallas
que presenta el pavimento, su severidad y el rea afectada. El procedimiento ofrece buena
repetibilidad y confiabilidad estadstica de los resultados y el mismo fue originalmente
desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos y presentado
en el ao 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D Khon en el Reporte N M-268. Dicha
metodologa fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B.
en el ao 1987. Del mismo modo, el Ingeniero Luis Vsquez de Colombia present su
versin en el ao 2002. Ambas metodologas se incluyen en el Anexo A.
En lneas generales el procedimiento consiste en dividir la va en estudio en secciones o
unidades de muestreo, cuyas dimensiones varan de acuerdo con los tipos de va y de
capa de rodamiento, as por ejemplo en el caso de carreteras con capa de rodamiento
asfltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el rea de la unidad de muestreo debe estar
en el rango entre 230.0 93.0 m.
Nota: En Venezuela, como producto de una investigacin dirigida por el Ing. Augusto Jugo,
PhD, en la Universidad Metropolitana, en la que demostr que el error por reducir el tamao
del rea de muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia ste
tamao de reaLONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFLTICAS
Ancho de calzada (m)
5.0
5.5
6.0
6.5
7.3 (mximo)
Longitud de la unidad de muestreo (m)

46.0
41.8
38.3
35.4
31.5
En la Evaluacin de un Proyecto se debe inspeccionar todo el tramo en estudio; sin

embargo, de no ser posible, el nmero mnimo de secciones de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuacin, derivada para una confiabilidad del
95%:
n=(N*2) / ((e2/4) (1) + 2))
Donde:
n = nmero mnimo de secciones a muestrear
N = nmero total de secciones en el tramo en estudio (rea total/rea de
seccin)
e = error admisible en la estimacin del PCI, normalmente 5%
s = desviacin estndar del PCI entre las secciones medidas, normalmente
se asume un valor de 10%, cuando no se conoce.
4-1
4.2 Procedimiento para la Medicin del PCI

A continuacin se presenta un resumen de la metodologa de trabajo, la cual se
esquematiza en la figura siguiente:
PASOS PARA LA DETERMINACIN DEL PCI

Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas,
Venezuela (1989).
La tabla siguiente muestra las diecinueve (19) fallas consideradas por el mtodo. Es de
hacer notar que las mismas, en la versin presentada por el Ing. A. Jugo, las reduce a 14
fallas que son las que en Venezuela en la prctica, se presentan comnmente. Del mismo
modo se destaca que la falla denominada Cruce de Rieles no ha sido considerada como
tal dada su poca aparicin en la actualidad en nuestro pas, sin embargo, en su lugar se
puede considerar la presencia de obras de drenaje, por ejemplo sumideros de reja (vialidad
urbana), tal como se plante en el captulo referente al estudio de las fallas.
4-2
PAVIMENTOS FLEXIBLES
MTODO PCI
FALLAS CONSIDERADAS
FALLA N
TIPO - NOMBRE
UNIDAD
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
GRIETA PIEL DE COCODRILO

EXUDACIN DE ASFALTO
GRIETAS DE CONTRACCIN (BLOQUE)
ELEVACIONES-HUNDIMIENTO
CORRUGACIONES
DEPRESIONES
GRIETAS DE BORDE
GRIETAS DE REFLEXIN DE JUNTAS
DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
BACHES Y ZANJAS REPARADAS
AGREGADOS PULIDOS
HUECOS
(*)
CRUECE DE RIELES
AHUELLAMIENTO
DEFORMACIN POR EMPUJE
GRIETAS DESLIZAMIENTO
HINCHAMIENTO
DISGREGACIN Y DESINTEGRACIN
m
2
m
2
m
m
m2
2
m
m
m
m
m
2
m
2
m
N
2
m
2
m
2
m
2
m
2
m
2
m
(*): Reemplazar por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje

fuente: MTODO DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS PCI (Pavement Condition Index).
Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E.U.A. Reporte Tcnico M-268 (1978) M.Y. Shahin y
S.D Khon. Versin en Espaol por: ING. AUGUSTO JUGO B. Caracas 1987
XXX
: FALLAS UTILIZADAS EN LA PRCTICA EN VENEZUELA
Paso 1: Inspeccin del pavimento. Determinacin del nmero y reas de cada seccin
de medicin de PCI
En Venezuela la prctica comn es hacer una medicin de PCI por km. La primera Seccin
se ubica aleatoriamente, y las dems a un km. de la anterior. Uno de los mayores
inconvenientes del mtodo aleatorio es la exclusin del proceso de inspeccin y evaluacin
de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. Tambin puede suceder que
unidades de muestreo que tienen daos que slo se presentan una vez (por ejemplo, cruce
de lnea frrea) queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para
evitar lo anterior, durante la inspeccin del tramo deber establecerse cualquier unidad de
muestreo inusual y evaluarla como una unidad adicional en lugar de una unidad
representativa o aleatoria.
4-3
Paso 2: Inspeccin del pavimento. Identificacin del tipo de falla y medicin de su

severidad y magnitud
La evaluacin de la condicin incluye
los siguientes aspectos:
a. Equipo:
Odmetro manual para medir las
longitudes y las reas de los daos.
Regla y una cinta mtrica para
establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
Manual de Daos del PCI con los
formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo
de la actividad. La figura muestra la
planilla tpica de recoleccin de datos
ofrecida por el Mtodo PCI.
b. Seguridad durante el trabajo:
Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en

Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre.
Caracas, Venezuela (1989).
El equipo de inspeccin deber

implementar todas las medidas de
seguridad para su desplazamiento en
la va inspeccionada, tales como
dispositivos de sealizacin y
advertencia
para
el
vehculo
acompaante y para el personal en
la va.
c. Procedimiento.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los
daos de acuerdo con el Manual de Daos, y se registra la informacin en el formato
correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos
de medida los daos. Se usa un formulario u hoja de informacin de exploracin de la
condicin para cada unidad muestreo y en los formatos cada rengln se usa para registrar
un dao, su extensin y su nivel de severidad.
4-4
A continuacin se presenta planilla con ejemplo ilustrativo:
Paso 3: Determinacin del Valor de deduccin para cada falla medida, a partir de su
severidad, densidad y del grfico correspondiente.
3.1 Clculo de los Valores de deduccin (VD)
3.1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de dao y regstrelo en la columna y o celda
del formato en uso.
El dao puede medirse en rea, longitud por nmero segn la falla considerada.
3.1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de dao, en cada nivel de severidad, entre el
REA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje.
Esta es la DENSIDAD del dao, con el nivel de severidad especificado, dentro de la
seccin en estudio.
4-5
Para el ejemplo que venimos adelantando, estos valores se resumen en el siguiente cuadro:
3.1. c. Determine el VALOR DE DEDUCCIN para cada tipo de dao y su nivel de

severidad mediante las curvas denominadas Valor de Deduccin que se adjuntan
en el Manual, de acuerdo con el tipo de falla medida.
As, para la Falla Tipo 3 (Grietas en bloque), con una densidad de 2.38% y una
severidad baja, mediante el Grfico 3, se obtiene un valor de deduccin de 2.
4-6
Igualmente, empleando el mismo Grfico 3 (Grieta de bloque), pero con una

densidad de 7.14%, y con una severidad media (M), se obtiene un valor de
deduccin de 14.
14
Pasando ahora a la Falla Tipo 10 (Grietas longitudinales y transversales), en el Grfico 10, y

entrando con una densidad de 9.52% y una severidad baja (M), se obtiene un valor de
deduccin de 7.
4-7
Continuando con este mismo procedimiento para la otra severidad de la grieta 10, y para las
densidades y severidades de las fallas 1 (piel de cocodrilo), 7 (grietas de borde) y 13
(huecos), con las grficas correspondientes, se tiene el siguiente resumen de valores de
deduccin para el ejemplo que estamos adelantando.
Paso 4: Clculo del valor de deduccin total (VDT), que es igual a la sumatoria de
todos los valores de deduccin de cada tipo de falla individual.
En el ejemplo que estamos siguiendo este valor alcanza un valor total de 68. (VDT = 68).
Paso 5: Clculo del valor de deduccin corregido (VDC), en funcin del VDT y del
nmero de valores de VDT que sean mayores que cinco (5) (valor q).
En el ejemplo q=6 porque hay seis (06) valores de deduccin mayores que dos (2).
El valor de VD > 2 se emplea en la versin PCI de Colombia y en Venezuela se emplea el
valor de VD > 5, muy probablemente en funcin del momento en que cada versin fue
publicada (la versin de Colombia parece ser mas reciente), y es la que seguimos en
nuestro ejemplo.
4-8
Paso 6: Clculo del ndice de Condicin del Pavimento (PCI). Para ello se utiliza la
grfica de VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDA, a la cual se accede con el VDT y se
intercepta la Curva con el q correspondiente, leyendo a la izquierda el Valor de
Deduccin Corregido (VDC), el cual ser finalmente restado a 100.
PCI = 100 VDC
4-9
En nuestro ejemplo:
4-10
En nuestro ejemplo, se obtiene VDC = 30
PCI = 100 - 30 = 70
Es decir que la condicin funcional de este pavimento es de bueno a muy bueno
4.3 Procedimientos Automatizados para la determinacin del PCI
El procedimiento de clculo puede ser programado en hojas de clculo tipo Excel. En la
actualidad se dispone un Software desarrollado por el Ing. Luis Vsquez (Colombia) cuya
portada de presentacin se presenta en la figura siguiente.
4-11
4.4 Clculo del PCI de un Tramo de Va

Un tramo vial abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son
inventariadas, el PCI de la seccin ser el promedio de los PCI calculados en las unidades
de muestreo.
Si la seleccin de las unidades de muestreo para inspeccin se hizo mediante la tcnica
aleatoria sistemtica o con base en la representatividad de la seccin, el PCI ser el
promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas.
Si se usaron unidades de muestreo adicionales, es decir, fueron detectadas fallas puntuales
cuya presencia no se deba generalizar, razn por la cual les fue estimado un PCI particular
o adicional) se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
PCIt = {((N A) PCIR ) + (A * PCIA )} / N

Donde:
PCIt: PCI del tramo de va
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Nmero total de unidades de muestreo en la seccin.
A: Nmero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
4.5 Grficos para la Determinacin de los Valores de Deduccin (VD) por

Severidad de Cada Falla
Tipo y
A continuacin se presentan los grficos correspondientes a las diecinueve fallas

contempladas por el Mtodo PCI, a travs de los cuales ser posible conocer su Valor de
deduccin (VD). De igual forma se incluye -al final- la grfica requerida para la
determinacin del Valor de Deduccin Corregido (VDC).
Estas grficas han sido tomadas del Manual de PCI publicado por el Ing, Luis Ricardo
Vsquez Varela y que puede ser bajado gratuitamente del Portal www.camineros.com
4-12
Grfico de valor de deduccin.

Falla 1: Piel de cocodrilo

Falla 2: mancha en pavimento
4-13

Falla 2: Exudacin (Manchas en pavimentos)
4-14

Falla 3: Grietas de contraccin
4-15

Falla 4: Hundimientos y elevaciones

Falla 5: Corrugaciones
4-16

Falla 5: Corrugaciones
4-17

Falla 6: Depresiones
4-18

Falla 7: Grietas de borde
4-19

Falla 8: Grietas de reflexin de juntas

Falla 9: Desnivel calzada-hombrillo
4-20
Grfico de valor de deduccin

Falla 9: Desnivel entre calzada y hombrillo
4-21

Falla 10: Grietas longitudinales y transversales

Falla 11: Bacheo y zanjas reparadas
4-22

Falla 11: Beches y zanjas reparadas
4-23

Falla 12: Agregados pulidos
4-24

Falla 13: Huecos

Falla 14: Cruce de rieles o sumideros de rejilla
4-25

Falla 14: Cruce de Rieles (en Venezuela tambin cruce de rejillas de drenaje)
4-26

Falla 15: Ahuellamiento
4-27

Falla 16: Deformaciones por empuje
4-28

Falla 17: Grietas de desplazamiento
4-29

Falla 18: Hinchamientos

Falla 19: Disgregacin y desintegracin
4-30

Falla 19: disgregacin
4-31
Grfico de valor de deduccin corregida (VDC)
BIBLIOGRAFA
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela (1989).
VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto
en Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
4-32
Referencias:
JUGO B., A: Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad
Terrestre. Caracas, Venezuela, 1989.
VSQUEZ V, L Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asflticos y de concreto
en carreteras. Ingepav, Manizales, Colombia, 2002.
4-33
Evaluacin funcional de pavimentos
5. EVALUACIN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS

Las caractersticas superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los
usuarios de la va, ya que durante el rodaje condicionan su:
Seguridad.
Comodidad.
Economa.
Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto neumticopavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En consecuencia, las principales
caractersticas superficiales de un pavimento estn dirigidas a controlar los siguientes
aspectos:
5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad).
5.2 Regularidad Superficial (Comodidad).
5.3 Costo Usuario (Economa).
5.4 Impacto ambiental.
Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehculos, como por ejemplo
las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcacin vial, la calidad del
drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no estn contemplados en el presente
trabajo.
A continuacin se describen los principales equipos y/o ensayos utilizados para calificar la
Resistencia al Deslizamiento y la Calidad de Rodaje (Regularidad Superficial) de un
pavimento. Finalmente se presentan comentarios sobre el Costo Usuario y el impacto
ambiental vinculados al rodaje.
5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad)
El deslizamiento de un vehculo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales son
diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:
Deslizamiento en direccin longitudinal o en la direccin de marcha del

vehculo. Ocurre cuando se aplica un esfuerzo de frenado. En la resistencia al
deslizamiento longitudinal intervienen fundamentalmente dos componentes:
(a) el rozamiento por adherencia neumtico-pavimento y (b) la prdida de
energa debido a la histresis del neumtico, es decir, el neumtico no
absorbe toda la energa aplicada; siempre existe prdida de energa que se
transforma en "calor", esto ocurre con materiales elsticos como el caucho.
(Histresis: tendencia de un material a conservar una propiedad en ausencia
del estmulo que la ha generado).
Deslizamiento en direccin transversal al eje de la va. Se producen esfuerzos

tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de rozamiento
transversal.
La friccin o adherencia entre el neumtico y la superficie del pavimento presenta

respuestas diferentes segn la influencia de factores tales como:
La pelcula de agua sobre la superficie del pavimento. Acta como

lubricante y disminuye el contacto neumtico-pavimento. La figura siguiente
5-1
muestra las diferentes zonas que se originan alrededor de un neumtico

sometido al efecto del agua.
Fuente: Del Val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid.
ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
Los neumticos. Influye significativamente la presin de inflado, el material,

el dibujo y la profundidad de la banda de rodamiento. sta ltima contribuye
en la pronta eliminacin de la pelcula de agua.
La velocidad de circulacin. A mayor velocidad menor adherencia

neumtico-pavimento en presencia de agua, aunque el dibujo del neumtico
cuente con una buena profundidad de dibujo.
poca del ao. Adems de los cambios de humedad estacional (veranoinvierno) que condicionan la presencia de agua en la calzada o superficie del
pavimento, se tiene que la variacin de la temperatura ambiente puede
modificar las caractersticas del material del neumtico. Adicionalmente, la
caracterstica termoplstica del ligante asfltico (cemento asfltico)
condiciona su viscosidad o grado de fluidez en funcin la temperatura,
hacindolo menos fluido (aumentando su rigidez) a bajas temperaturas y
hacindolo mas fluido a medida que aumenta la temperatura. stas
circunstancias afectan la adherencia neumtico-pavimento.
La textura de la superficie del pavimento. Es el nico factor que puede

ser controlado por el Ingeniero de pavimentos, ya que el mismo est
relacionado con el origen mineralgico de la fuente de agregados (prstamos)
y con la composicin porcentual de los diferentes agregados seleccionados
para la produccin de las mezclas a ser empleadas en la capa de rodamiento.
La textura se sub-divide en dos elementos:
La Microtextura. Depende de la naturaleza mineralgica de los ridos, de su textura

superficial, aspereza y resistencia al pulimento.
La longitud de onda () de las
irregularidades superficiales originadas por la microtextura oscila entre 0 y 0,5 mm. y la
amplitud (A) altura de onda o profundidad, oscila entre 0 y 0,2 mm., aproximadamente.
La microtextrura gruesa o spera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que facilita el
rompimiento de la pelcula fina de agua remanente en la superficie, luego que el neumtico,
5-2
por su paso especialmente a bajas velocidades, ha eliminado el exceso de agua (capa

gruesa). La microtextura influye significativamente en el desgaste en los neumticos y en
alguna medida en la generacin de ruido en las altas frecuencias del espectro acstico.
Por su parte la Macrotextura depende de la composicin de la mezcla de agregados y
ligante y est definida por el espaciamiento entre las partculas de agregado superficial. La
longitud de onda () de las irregularidades superficiales originadas por la macrotextura oscila
entre 0,5 y 50 mm. y la amplitud (A) oscila entre 0,2 y 10 mm., aproximadamente.
La macrotextura favorece la resistencia al deslizamiento a velocidades superiores a 60
Km/hora en el caso de pavimentos mojados.
Longitud de Onda ()
Superficie de Rodamiento
Plano referencial
Amplitud (A)
Esquema Ilustrativo de la Textura de la Superficie de Rodamiento

(Elaboracin propia)
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad

Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Madrid, Espaa (1993)
5-3
Adicionalmente se ha definido un mbito de textura cuya dimensin horizontal o longitud de

onda supera los 50 mm. Es ese caso recibe el nombre de Megatextrua y la misma presenta
longitud de onda entre 50 y 500 mm. y amplitud (A) entre 1,0 y 50 mm. En general sta
condicin se presenta bsicamente cuando el pavimento presenta deterioro superficial
(baches, ondulaciones).
5.1.1 Capas de Rodamiento Antideslizantes
Tomando en cuenta las alternativas tecnolgicas disponibles hoy en da, se pueden lograr
superficies de rodamiento seguras ante la posibilidad de deslizamiento controlando aspectos
relacionados con:
Mezclas asflticas.
Texturizado superficial de la capa de rodamiento.

5.1.1.1 Mezclas Asflticas(1)
En capas de rodamiento con adecuadas propiedades de resistencia al deslizamiento, son
convenientes mezclas asflticas con:
Granulometra abierta para facilitar la evacuacin del agua del lluvia. Esta
caracterstica se contrapone con la recomendacin sobre produccin de mezclas
asflticas densamente gradadas orientadas a logro de adecuada estabilidad,
durabilidad y resistencia a la fatiga, sin embargo, se debe lograr un compromiso
entre la capacidad estructural de un pavimento y su capacidad funcional, a fin de
reconocer al tema de seguridad la importancia que le corresponde. Un ejemplo
de ste tipo de mezcla lo representan las Mezclas Drenantes, con porcentajes
de vacos mayores o iguales al 20%, a fin que el agua de lluvia escurra a travs
de la capa y la desaloje rpidamente. Es importante sealar que mezclas con los
porcentajes de vacos indicados requieren labores de mantenimiento o limpieza
superficial de manera que los vacos no se rellenen de materiales de desecho
que obstruyan el recorrido del agua, adems de asfaltos modificados con
polmeros.
Agregados de alta dureza, textura mnima y alta resistencia al pulimento. La

Especificacin Especial N C.12.10.04.SN2 para la Construccin de Pavimento
de Concreto Asfltico Empleando Mezcla Asfltica con Agregados Especiales,
presentada por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en su Manual de Mantenimiento y
Rehabilitacin de Pavimentos Flexibles (1993), recomienda que los agregados a
ser empleados cumplan, adems de lo especificado por la Norma COVENIN
2000-87 Parte I-Carreteras, Captulo V: Pavimentos, Seccin 12.10, con
recomendaciones especiales como las que se transcriben a continuacin:
a) La fraccin gruesa, retenida en el Tamiz N4, deber ser 100%
triturada. No se permitir el uso de material cernido y/o canto rodado.
b) El material deber ser de origen silceo. Se permitir el uso parcial
(mximo 50% en volumen) de agregados artificiales, arcilla expandida,
etc., siempre y cuando stos produzcan una mezcla que cumpla con
las especificaciones tcnicas exigidas, no presenten problemas ni
(1)
Informacin general basada en criterios obtenidos Texto: CORREDOR M., G. APUNTES DE PAVIMENTOS.
VOLUMEN 2: MEZCLAS ASFLTICAS MATERIALES Y DISEO. UNIVERSIDAD SANTA MARA Y
UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO. CARACAS-VENEZUELA (2005).
5-4
peligros tanto en su produccin, construccin y uso, y hayan sido

aprobados por el Ingeniero Inspector. No se permitir el uso de
agregados calizos o de origen calcreo. El resultado del Ensayo de
Desgaste de Los ngeles del agregado natural empleado en la
mezcla no deber ser mayor del 30%.
c) El resultado del Ensayo para la determinacin del Coeficiente de
Pulimento Acelerado (CPA) de los agregados a ser utilizados en la
mezcla no deber ser mayor de 0,45 de acuerdo con la Norma NLT
(Espaa).
d) La textura de la superficie una vez concluido el proceso de
compactacin de la mezcla no debe ser menor de 0,45 mm. al ser
determinada mediante el Mtodo del Parche de Arena utilizando
arena pasante del tamiz N50 y retenida en el tamiz N100.
En general en caso de requerirse agregados de origen calcreo, es recomendable mezclarlo
con otro agregado de diferente origen, por ejemplo grava, ya que se irn desgastando en
proporciones diferentes y siempre existir un contacto entre grano y neumtico.
Bajo contenido de cemento asfltico para evitar la exudacin que puede

contribuir a condiciones de rodaje resbaladizas.
Uso de tratamientos superficiales con gravilla, microaglomerados, etc.
5.1.1.2 Texturizado Superficial de la Capa de Rodamiento

El caso de capas asflticas de rodamiento construidas con mezclas densamente gradadas,
es posible la escarificacin superficial de bajos espesores (5-10 mm.), mediante el empleo
de maquinaria de alta tecnologa disponible hoy en da, configuradas con tambores de
Fuente Imgenes: www.wirtgenamerica.com WIRTGEN

GROUP. Documento: Fresado fino. Un mtodo
econmico para la reparacin de calzadas.
fresado fino, con las cuales es posible dejar una superficie micro acanalada por la cual es
posible la rpida evacuacin del agua de lluvia con el paso de los neumticos.
5-5
5.1.2 Ensayos y/o Equipos para la Determinacin de la Resistencia al Deslizamiento

(Seguridad)
En la actualidad se dispone de varios procedimientos de evaluacin de la resistencia al
deslizamiento basados en ensayos puntuales o en mediciones continuas.
A
continuacin describen los procedimientos de evaluacin de uso generalizado a nivel
mundial.
5.1.2.1 Evaluacin Puntual
Determinacin del parmetro representativo en un sector localizado.
Parmetro a determinar: Macrotextura
Nombre del Ensayo: Parche o Crculo de Arena (Ensayo ASTM E965).

Descripcin:
El ensayo consiste en extender en forma circular sobre la superficie del pavimento un

volumen conocido (normalmente 50 cm3) de arena fina de granulometra uniforme o esferas
de vidrio (90% en peso pasante por el Tamiz N60 y retenido en el Tamiz N80), cubriendo
todas las irregularidades de la superficie (rellenando todas las depresiones) quedando
enrasada la arena con los picos o proyecciones de la superficie. Finalmente es medido el
dimetro del crculo logrado a fin de evaluar la siguiente expresin:
T=4V
D2
Donde:
T: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad media del marco de textura
superficial.
V: Volumen de arena utilizado (mm3).
D: Dimetro medio del crculo de arena (mm).
El Ensayo del Parche de Arena proporciona la Profundidad Media de la Textura o Mean
Texture Depth (MTD).
5-6
Volumen de arena
conocido (V)
INICIO:
Arena sin esparcir
(montculo)
FINAL:
Arena esparcida en
un rea circular de
Dimetro (D)
Parche de
Arena
VISTA GENERAL PARCHE DE ARENA EJECUTADO.

FUENTE IMAGEN:
http://www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf
5-7
Valores Referenciales:
Macrotextura (T)
Mnima (mm.)
0,5
Pas
HOLANDA
FRANCIA Y MAYORA DE
PASES EUROPEOS
USA - ESTADO DE
MICHIGAN
1,0
DUREZA DE LOS
AGREGADOS
-Escala de Mohs(1) MN. 5,5
Para capas de rodamiento y
tratamientos superficiales
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO

EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS.
DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRASDIVISIN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
(1)
: Escala de Mohs: Del 1 al 10, con materiales ms suaves designados a los

nmeros ms bajos y minerales ms duros a los nmeros ms altos:
1 (Talco;) 2 (Yeso); 3 (Calcita); 4 (Flor); 5 (Apatita: mineral del grupo de los
fosfatos, su dureza es semejante a la del vidrio); 6 (Ortoclase: mineral del grupo de
los tectosilicatos, es utilizado en la fabricacin de porcelnas); 7 (Cuarzo);
8 (Topacio); 9 (Corindn: piedra preciosa, almina cristalizada); 10 (Diamante).
5-8
Parmetro a determinar: Resistencia al Deslizamiento (Friccin)
Equipo: Portable Pendulum Tester o Portable Resstanse Tester (Ensayo ASTM

E303).
FUENTE IMGENES: ASTM. Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using
the British Pendulum Tester. Designation: E 303 93 (Reapproved 2003).
Principio de Funcionamiento:
El ensayo consiste en la medicin de la prdida de energa de un pndulo -provisto en su

extremo de una zapata de caucho- cuando sta ltima roza la superficie del pavimento a
ensayar, la cual ha sido previamente humedecida. Dicha prdida de energa se mide por el
ngulo suplementario de la oscilacin del pndulo. El ensayo puede ser ejecutado en campo
(pavimento) o en laboratorio, en caso de disponer de muestras preparadas para estudiarlas
5-9
con ensayos complementarios como por ejemplo el ensayo con rueda para medicin de
pulimento acelerado.
El resultado del ensayo (valor medido en el aparato) se reporta como Nmero de Pndulo
Britnico o British Pendulum Number (BPN) o Skid Number (SN):
BPN = LECTURA EFECTIVA
Con el resultado del ensayo se debe reportar su ubicacin (identificacin), la temperatura de
la superficie ensayada as como su tipo, edad y condicin del pavimento. Adicionalmente se
debe indicar el tipo y edad de la goma utilizada en el patn o zapata ubicado al final del
brazo del pndulo (rubber slider), el cual hace contacto con la superficie a evaluar.
AASHTO
VELOCIDAD (mph)
30
50
70
80
NMERO DE DESLIZAMIENTO
SKID NUMBER
(SN)
SECO
HMEDO
62
36
58
31
55
29
53
27
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?.
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN
DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
INGLATERRA
SKID NUMBER (SN)
MEDIDO CON EL PNDULO (30 Km/Hora)
Sitios difciles, curvas, pendientes,

intersecciones
Condiciones generales
Sitios fciles, rectas, pendientes y curvas
suaves
MN. 65
MN. 55
MIN. 45
5-10
SKID NUMBER (SN)
OTROS CRITERIOS
ASOCIACIN INTERNACIONAL DE
CONGRESOS DE CARRETERAS (AIPCR)
FRANCIA
BLGICA
MN. 40 (V = 50 Km/Hora)
MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 1 Ao despus de
la Construccin.
MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 2 Aos despus
de la Construccin.
los Estados Unidos

(en la mayora de los Estados)
[ 35 40 ] (V = 40 mph)
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
5.1.2.2 Evaluacin Continua

La medicin del parmetro representativo se realiza a lo largo de la va a evaluar.
Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Longitudinal
Principio de Funcionamiento: Rueda Bloqueada.

Equipo Ejemplo: Equipo Grip Tester (Velocidad Circulacin = 65 Km/hora; Rueda
Boloqueada=15%).
Simula una situacin de frenado de emergencia con lo que se produce el resbalamiento

del neumtico sobre la calzada pero contina su trayectoria longitudinal a la va, es decir, no
pierde el alineamiento recto.
Los equipos utilizados para la determinacin del Coeficiente de Friccin Longitudinal
consisten en hacer rodar el equipo de medicin con tres ruedas, luego de un momento
determinado la rueda central es bloqueada, es decir , se interrumpe su circulacin dependiendo del equipo- hasta en un 100%. Tal interrupcin o bloqueo origina el
resbalamiento del neumtico sobre la calzada, induciendo un momento torsor sobre la
rueda, en base al cual se determina la fuerza tangencial desarrollada, que aunada al peso
(fuerza) transmitido a la rueda permiten determinar el Coeficiente de Friccin Longitudinal
(CFL):
CFL = Fuerza Tangencial entre el neumtico y el pavimento
Fuerza Vertical sobre la rueda
Hoy en da existen numerosos equipos que registran ste valor. A continuacin se muestran
imgenes ilustrativas del Equipo Grip Tester.
5-11
Rueda de
Ensayo
FUENTE IMGENES:
http://griptester.us/roadgallery.html
Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Transversal
Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua.

Equipos de Ejemplo: Mu-Meter (-Meter) / SCRIM (Sideway-Force Coefficient
Routine Investigation Machine)
Permite evaluar la prdida del alineamiento recto (paralelo al eje longitudinal) que
experimenta el vehculo luego del frenado de emergencia en un pavimento hmedo
(situacin de derrape del vehculo), as como durante el rodaje en curvas cerradas o
trayectorias curvas en intersecciones.
Los equipos de este tipo hacen circular el neumtico de ensayo formando un ngulo
(ngulo de deriva) respecto a la direccin de marcha, sin aplicar ninguna condicin de
frenado.
El Coeficiente de Friccin Transversal (CFT) es la relacin entre la componente de la
fuerza tangencial, normal al plano de la rueda y la fuerza vertical que incide sobre la
rueda:
CFT = Componente Normal de la Fuerza Tangencial entre el neumtico y el pavimento
Fuerza Vertical sobre la rueda
Al igual que en el caso del CFL, Hoy en da existen numerosos equipos que registran el
CFT. A continuacin se describen dos de stos.
5-12
EQUIPO: SCRIM (Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine)

Desarrollado por el Transport Research Laboratory de Inglaterra. Un neumtico o rueda
de medida es incorporada a un camin que adems lleva un dispositivo para riego de
agua antes del paso de dicha rueda, la cual es lisa y puede ser inclinada con respecto a
la direccin de marcha mediante un ngulo de Deriva, esviaje o Divergencia () de 20.
La velocidad relativa de la rueda (S) de medicin es igual a:
S = V Sen
Donde:
V: Velocidad de Circulacin del Vehculo (60 Km/hora).
En vista que la velocidad de la rueda de ensayo es menor que la del vehculo, el coeficiente
de friccin determinado est bsicamente asociado a la microtextura del pavimento, por lo
que su resultado se debe complementar con una medida de la macrotextura, lo cual el
SCRIM realiza mediante un dispositivo que emite una radiacin lser que es detectada
luego de su reflejo en la superficie del pavimento.
Fuente: Del val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid
ETS. de Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
5-13
Caractersticas:
- Rueda lisa de medida de 76*508 mm, inflada a 350kPa y con resilencia y dureza normalizadas.
- Peso que carga sobre la rueda: 200 kp
- ngulo de deriva de la rueda: 2
- Capacidad de la cisterna: 10.000 l
- Texturmetro laser de 32 KHz
- Posicionamiento mediante GPS
- Rendimiento aproximado: 260 km/da
Aplicaciones:
- Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de pavimentos
- Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultacin sistemtica de redes de
carreteras.
Los valores de CFT no es habitual que se establezcan en los Pliegos de Condiciones de

Proyectos de nueva construccin ya que recin construido el pavimento, el valor siempre
supera el umbral deseable. El valor de CFT de un pavimento nuevo suele situarse entre 0.70
y 0.80(1).
La siguiente tabla ilustra sobre el Coeficiente de Rozamiento o Friccin Transversal de
pavimentos en funcionamiento:
CFT < 0,35
Estado
Inadecuado.
Accin
inmediata
0,35 < CFT < 0,50
CFT > 0,50
Seguimiento
Especial (en
Observacin)
Estado
Adecuado
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la

Calidad en el Proyecto y la Construccin de Carreteras, BarcelonaEspaa (1999)
Nota:
Las referencias bibliogrficas expresan el CFT bien como valor entero o como valor decimal. En el
presente trabajo el citado parmetro se expresa en su versin decimal.
(1)
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la

Construccin de Carreteras, Barcelona-Espaa (1999.)
5-14
Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Transversal

EQUIPO: -Meter
Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua.

Equipo de Ejemplo: -Meter. Trailer o remolque de tres ruedas, dos de las cuales
estn dispuestas con un ngulo de deriva -respecto a la direccin de marcha- de 7
30, mientras que la tercera rueda (central) funciona como odmetro. El -Meter es
operado a velocidad constante de 60 Km/hora y la superficie a evaluar es
humedecida -a travs de dispositivo incluido en el equipo- desde aproximadamente
un segundo antes de iniciar el ensayo hasta aproximadamente un segundo despus
que el ensayo es completado.
El equipo registra valores denominados Mu Number en la seccin de prueba. El
promedio de dichos valores representa la condicin del mismo.
Debido a lo bajo del ngulo de deriva, su uso es mas generalizado para evaluacin
de pavimentos de aeropuertos.
Principio de Funcionamiento: Similar al SCRIM.
-Meter.
Fuente Imagen: www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf

[Figure 2-14 Photo of Mu Meter: Wambold and Henry, 2002]
5-15
MU-METER. ESQUEMA SLO ILUSTRATIVO DE CONFIGURACIN

GENERAL. FUENTE IMAGEN: ASTM. Standard Test Method for Side
Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter.
Designation: E 670 94 (Reapproved 2000)
Valores Referenciales (Argentina. Direccin Nacional de Vialidad):

CFT
> 0,60
> 0,40
0,39
< 0,20
CONDICIN
MUY BIEN
BIEN
REGULAR
MUY MAL
Como informacin complementaria se tiene que con los equipos multifuncin para la
medicin continua de varios parmetros -como los mencionados en la Seccin 5.2.4 del
presente captulo- es posible determinar la textura en base a medidas perfilomtricas (a lo
largo de la va), pudindose obtener la profundidad promedio calculada del perfil o Mean
Profile Depth (MPD) que es la diferencia entre la recta de regresin de los puntos del perfil
y una paralela trazada por su punto ms alto (Ensayo ASTM E1845).
5-16
FUENTE: Crespo del R., R. CALIDAD ANTE LA RODADURA. JORNADAS SOBRE LA CALIDAD EN EL PROYECTO
Y LA CONSTRUCCIN DE CARRETERA. Barcelona, Espaa (1999).
Fuente: NORMA ASTM E 1845
5.1.3 ndice de Friccin Internacional (IFI)

Dada la gran cantidad de equipos y ensayos para la determinacin de la adherencia
neumtico-pavimento, las caractersticas propias de cada uno y las condiciones de ensayo
particulares -por ejemplo la velocidad en el caso de equipos de evaluacin continua- la
comparacin de resultados ofrecidos por stos no es directa, es decir, los valores no son
compatibles entre s, lo cual limitaba la comparacin de experiencias y por ende el
establecimiento de valores admisibles en un mbito internacional. sta situacin motiv que
la Asociacin Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras (AIPCR) iniciara en
el ao 1992 un experimento internacional en Espaa y Blgica, a fin de armonizar los
mtodos para la medicin de la friccin y textura de los pavimentos.
En el presente contexto se entiende por armonizacin al hecho que, medidas efectuadas por
cualquier equipo puedan ser procesadas a travs de un modelo matemtico, a fin que las
mismas resulten asociadas dentro de la escala de referencia internacional.
En la experiencia participaron 47 equipos de medicin procedentes de 16 pases, los cuales
efectuaron medidas en aproximadamente 70 tramos experimentales. En el ao 1995 fueron
publicados los resultados, adicionalmente la AIPCR expres la necesidad de establecer -
5-17
como prximo paso- umbrales de intervencin aceptables en base al IFI, segn el tipo de
carretera, a fin de utilizarlos a nivel mundial en el tema de Gerencia de Pavimentos.
Inicialmente todos los equipos realizaron mediciones sobre los tramos experimentales,
obtenindose para cada equipo la respectiva curva friccin-deslizamiento. Las diferentes
curvas podan estar prximas o alejadas entre s, pero como no se dispona de valores
conocidos de la friccin de un pavimento, para solucionar el problema y armonizar o
estandarizar todas las medidas se estableci el procedimiento que permite ajustar las
curvas de cada equipo alrededor de una curva de referencia conformada por los
Golden Values que representan la funcin friccin-deslizamiento real de un
pavimento.
De esta forma cada tramo vial result con dos parmetros que caracterizaban su
adherencia neumtico-calzada:
GF60 y GSp
Donde:
GF60: es una constante de referencia (Golden) de la Friccin que se desarrolla entre
el pavimento y el neumtico a una velocidad de 60 Km/hora. ste valor depende de
la microtextura y la macrotextura del pavimento.
GSp: es una constante de velocidad. Est relacionada nicamente con la
macrotextura. Valores bajos de GSp indican bajas macrotexturas y viceversa.
Los valores de las constantes GF60 y GSp son en definitiva el promedio de los valores FR60
y Sp obtenidos en todos los tramos experimentales con todos los equipos de medicin
utilizando neumticos lisos, que son mas sensibles a la macrotextura del pavimento y los
mismos permiten calcular el valor de friccin que se considera real GF(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S) mediante la expresin:
GF(S) = GF60 x e ((60-S)/GSp)
Donde:
e = Nmero exponencial e=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano)
Los parmetros de la curva de referencia fueron correlacionados con cada uno de los
equipos de medicin que participaron en el experimento.
Como producto del experimento se define el ndice de Friccin Internacional (IFI), el
cual relaciona la friccin con la velocidad de deslizamiento. Se expresa mediante dos
nmeros: el primero representa la friccin -adimensional, con rango entre 0 (deslizamiento
perfecto, sin adherencia) y 1 (mxima adherencia)- y el segundo representa la velocidad,
asociada con la macrotextura, su magnitud no tiene rango definido.
En definitiva el IFI se expresa en base a los siguientes valores:
La friccin a 60 km/h (F60) de un pavimento. Es una constante de referencia

de la Friccin que se desarrolla entre el pavimento y el neumtico a una
velocidad de 60 Km/hora. ste valor es dependiente de la microtextura y la
macrotextura del pavimento.
La constante de referencia de velocidad (Sp). Est relacionada nicamente

con la macrotextura. Valores bajos de Sp indican bajas macrotexturas y
viceversa.
5-18
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad de
deslizamiento (S) mediante la ecuacin siguiente:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
FRICCIN
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO (S)
90
100
KM/H
5.1.3.1 Determinacin del IFI

El ndice IFI se expresa, como se indic, en base a un par de valores: uno asociado con la
friccin correspondiente a 60 km/hora (F60) y el otro asociado con la macrotextura (Sp),
relacionada con la velocidad de deslizamiento del vehculo sobre el pavimento. Dichos
valores son expresados entre parntesis y separados por una coma:
(F60, Sp)
Como se indic el parmetro F60 es un nmero adimensional; un valor de friccin F60 igual
a 0 indica deslizamiento total mientras que un valor F60 igual a 1 expresa adherencia
total. Por su parte Sp es un nmero positivo, sin rango de valores limitados y expresado en
unidades de velocidad (Km/hora). A continuacin se detalla el procedimiento para su
clculo:
1. Determinacin de la constante de velocidad (Sp).
En base a la medicin de la macrotextura (Tx) a travs por ejemplo del Ensayo Parche
de Arena o el perfilmetro laser, se aplica la siguiente ecuacin:
Sp = a + b (Tx)
Donde:
Tx: macrotextura
a y b: constantes determinadas en el experimento internacional para cada uno de
los equipos y ensayos considerados. A continuacin se presentan, a modo de
ejemplo, algunas de stas constantes:
5-19
Cdigo
A8
D2
D5
Equipo
Denominacin
Parche de Arena
(ASTM E-965)
SCRIM
SCRIM
Pas
USA
-11,60
113,63
Espaa
Gran Bretaa
-34,97
25,83
142,65
139,68
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata.

Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata, Argentina (2003)
2. Clculo de la constante FR60 utilizando la expresin:

FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp)
Ec.4
Donde:
FR60: Friccin a 60 Km/hora
FRS: medida de friccin realizada a cualquier velocidad.
S: constante de velocidad la cual corresponde a la velocidad del equipo
utilizado para la medicin de la friccin, por ejemplo: el Pndulo Britnico o de
uno de los Equipos SCRIM, -meter, Grip Tester. En el caso de equipos con
rueda bloqueada se tiene que:
Equipos con rueda parcialmente bloqueada:
S=Velocidad del equipo durante el ensayo x % del
deslizamiento.
Equipos con rueda oblicua:
S=Velocidad del equipo durante el ensayo x Sen , donde
= ngulo de deriva o esviaje.
60: corresponde a la velocidad de referencia 60 Km/h.
Sp: Definido en el Punto 1.
e: Nmero exponencial e=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano)
3. Determinacin de la Friccin Armonizada o de Referencia F60 ( Friccin a
60 Km/hora).
Se utiliza la siguiente expresin:
F60 = A + B (FR60)
(Equipos con neumtico liso)
F60 = A+B (FR60) +C (Tx)
(Equipos con neumtico estriado)
Donde:
Tx: macrotextura
A y B: constantes correspondientes a los equipo y procedimientos de medicin
empleados en el ensayo internacional. A modo de ejemplo, a continuacin se
presentan dichas constantes para algunos de los equipos y ensayos considerados:
5-20
Equipo
Denominacin
Pndulo de Friccin
Pndulo de Friccin
Remolque segn
Norma ASTM E-274
SCRIM
SCRIM
Grip Tester
Cdigo
A14
B7
B6-501
D2
D5
D8
Pas
USA
Suiza
0,0563
0,0436
0,0076
0,0095
0
0
USA
-0,0228
0,6068
0,0976
Espaa
Gran Bretaa
Gran Bretaa
0,0210
0,0326
0,0821
0,9276
0,8717
0,9104
0
0
0
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata,
Argentina (2003)
4. Establecimiento de la Ecuacin General de la Curva de Referencia estimada F(S) de

friccin-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
5. Determinacin del Nivel de Intervencin. Diagrama Friccin vs. Macrotextura

Conocidos los valores que conforman el IFI (F60 y Sp) es posible determinar la Curva F
-funcin FR(S)- y la lnea T similares a las que se muestran por ejemplo en la figura
siguiente:
Para ello utilizamos las siguientes ecuaciones:

Lnea T:
Tx min = (Sp-a)
b
Donde:
a y b: Constantes correspondientes al dispositivo de medicin de la textura.
5-21
Curva F:
FR min = (F60 A) x e ((S-60)/(a + b Tx))

B
A; B; a; b: Constantes correspondientes al dispositivo de medicin de la friccin.

S: Velocidad de ejecucin del ensayo.
Tx: textura en funcin de la cual se podr conocer F
Se grafica la curva F -para diferentes valores de Tx- y la recta correspondiente a Tx
mnimo. De sta forma quedan definidas las cuatro reas o cuadrantes I; II; III y IV
mostrados en la figura anterior, los cuales servirn para decidir si es necesario realizar o
no alguna accin destinada a mejorar la seguridad del rodaje en el tramo evaluado. Para
ello se entra a la grfica con los valores de la friccin, determinada por ejemplo con el
Pndulo Britnico y la macrotextura (Tx), determinada por ejemplo con el Parche de
Arena, y se verifica en qu cuadrante se ubica el par de valores, definiendo as la accin
de mejoramiento superficial, en caso de ser requerida.
Si resulta conveniente mejorar la macrotextura (Sp bajo), se puede colocar un sello con
agregados o la colocacin de una carpeta de concreto asfltico de bajo espesor,
diseada con la granulometra favorable al desalojo del agua de lluvia. Es posible
tambin proceder al texturizado mediante la escarificacin superficial del pavimento, a fin
de producir una superficie acanalada que contribuya al drenaje superficial.
En caso de requerirse mejorar la microtextura (F60 bajo) es recomendable por ejemplo
mejorar la calidad de los agregados.
En caso de requerirse mejorar friccin y textura (Sp y F60 bajos) es necesario combinar
acciones, a fin de mejorar la microtextrua y la macrotextura. sta es la situacin mas
crtica.
5.1.3.2 Ejemplo de Aplicacin

Fuente Datos: Crespo, R. EL NDICE DE FRICCIN INTERNACIONAL (IFI). OBTENCIN Y APLICACIONES.
AEPO Ingenieros Consultores. Madrid, Espaa
Determinar el IFI de un pavimento cuyo Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT)

es igual a 0,65 obtenido haciendo uso de un Equipo SCRIM de Gran Bretaa,
funcionando a 50 km/hora. En dicho pavimento fue practicado un Ensayo de Parche
de Arena, obtenindose una textura media de 1 mm.
SOLUCIN
1. Determinacin de la constante de velocidad (Sp):
Sp = a + b (Tx)
Ec.1
Ensayo: Parche de Arena. Resultado medicin = Tx = 1 mm.

Parmetros asignados al Parche de Arena segn Ensayo Internacional:
a = -11,60
b = 113,63
5-22
Aplicando la Ec.1 se tiene:
a
b
T x
S p
11,60
113,63
1,00
102,03 K m/hora
2. Clculo de la constante FR60 utilizando la expresin:

FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp)
Ec.2
2.1 El Equipo SCRIM determin un Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) =

0,65. Luego FSR = 0,65.
2.2 Determinacin de S (constante de velocidad):
S: Velocidad del equipo durante el ensayo x Sen
Ec. 3
: ngulo de deriva, en radianes. Radianes = (grados x ) /180
()
(Rad)
Veloc.E quipo
S (K m/hora)
20,00
0,35
50,00
17,10
2.3 Clculo de FR60:

FS R
S
Sp
F R 60
17,10
102,03
0,65
K m/hora
K m/hora
0,43
3. Clculo de F60:
F60 = A + B (FR60)
Ec.5
Parmetros asignados al SCRIM de Gran Bretaa segn Ensayo Internacional:

A = 0,0326
B = 0,8717
5-23
A
B
F R 60
F 60
0,0326
0,8717
0,43
0,41
RESPUESTA:
En definitiva se tiene que el IFI = (F60, Sp) = (0.41 , 102)

Conocido el IFI es posible es posible definir la Curva de Referencia estimada F(S) de
friccin-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado es:
F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
Es decir,
F(S) = 0,41 x e ((60-S)/102)
La ecuacin anterior permite convertir la medida de la friccin realizada a cualquier

velocidad (S) a la medida de la friccin a 60 Km/hora.
5.1.4 Otros Ensayos para la Caracterizacin de la Resistencia al Desgaste o Abrasin

de Agregados
5.1.4.1 Ensayo para la Determinacin del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA).
ASTM D3319
Es un ensayo aplicado a los agregados ptreos a ser empleados en la produccin de
mezclas asflticas, a fin de conocer su susceptibilidad al pulimento bajo la accin del
trnsito. El ensayo puede ser usado para clasificar los agregados en funcin de su habilidad
para resistir su pulimento por la accin del transito vehicular.
El agregado a ser ensayado -en condicin seca y hmeda- corresponde al pasante del tamiz
de pulgada y retenido en el Tamiz de 3/8 de pulgada. Los intersticios entre agregados
pueden ser llenados con arena conforme a la Especificacin ASTM C778 o en su lugar
puede ser utilizado algn material adherente con viscosidad tal que no fluya a la superficie
de la muestra.
Para la realizacin del ensayo es necesaria una Mquina para el Pulimento Acelerado,
conocida tambin como British Wheel (Rueda Britnica) o Rueda de Ensayo. ste
equipo consta de una rueda neumtica (goma), encargada de representar el paso del trfico
vehicular y una rueda de metal tipo carrusel alrededor de la cual es posible colocar hasta
14 muestras, las cuales han sido preparadas en moldes curvos como los que se muestran
en la figura siguiente, los cuales son previamente cubiertos con parafina para evitar la
adherencia de la muestra al molde metlico. La muestra de agregados es endurecida
utilizando algn material adherente (tipo resinas) el cual no debe fluir a travs de la arena, a
fin que el agregado a ensayar sea mantenido fijo en su posicin original durante el proceso
de rotacin:
5-24
Moldes curvos para

muestras a ser
colocados en la
periferia de la rueda
de ensayo.
Fuente Imagen: Internet. Empresa
Mecnc Cientfica, S.A.
Es importante comentar que, tal como se indic anteriormente, la rueda de ensayo puede
albergar 14 muestras, con ello es posible ensayar hasta 6 agregados a razn de 2 probetas
o moldes por agregado, con lo que se tienen 12 muestras. Los 2 moldes restantes deben ser
llenados con muestras de una piedra de referencia. En caso de no someter a ensayo 6
ridos, se emplearn probetas que hayan sido ensayadas con anterioridad para completar la
rueda porta probetas.
La mquina de ensayo cuenta con dispositivos surtidores de:
a) Material abrasivo tipo arenilla con granulometra uniforme con tamao
pasante del tamiz N100 y retenido en el tamiz N200, alimentado a una tasa
de 6 2 gr/min.
b) Agua irrigada a una tasa de 50 a 75 ml/min.
Ambos materiales buscan ejercer efectos abrasivos y favorecer el pulido de los agregados.
Rueda de
Goma (Simula
las de los
vehculos)
Brazo de Palanca: sujeta la rueda de goma y

el contrapeso que fuerza el contacto entre la
rueda de ensayo (muestras) y la rueda de
goma
Contrapeso
Rueda de Ensayo. Contiene en su periferia los

moldes con las muestras y rota en direccin
contraria a la ruedas de goma
MQUINA PARA EL PULIMENTO ACELERADO.
Fuente Imagen: Internet. Empresa Mecnica Cientfica, S.A.
Descripcin de las partes del Equipo: elaboracin propia
5-25
El proceso de ensayo comienza determinado a cada muestra seca su Nmero de

Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Pndulo Britnico (ASTM E303)
descrito en seccin anterior. Luego la rueda de ensayo comienza a rotar a una velocidad de
320 5 r.p.m y las muestras colocadas en su periferia son sometidas al rozamiento por
parte de la rueda neumtica que ejerce una carga total de 88 1 lbf. (1 lbf = 4,45 Nw.)
Durante todo el ensayo se debe mantener la temperatura de las muestras, del agua y del
aparato en un rango de 23,9 2,8C.
El tiempo de ensayo en la mquina corresponde a 10 horas, a menos que antes se detecte
que se ha logrado el mximo pulimento de los agregados. Ello se verifica despus de
sucesivas medidas en que no se observe variacin. Una vez cumplido el tiempo de ensayo
en la mquina, se debe realizar a cada una de las muestras un nuevo ensayo para
determinar el Nmero de Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Pndulo
Britnico (ASTM E303). El valor del Coeficiente de Pulimento Acelerado del rido (CPA), se
calcula con la siguiente expresin:
CPA = S + 52,5 C
Donde:
S: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para el
agregado.
C: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para la
piedra de referencia.
5.1.4.2 Ensayo de Abrasin Micro-Deval (Ministry of Transportation, Ontario, Test Method LS61915: Method of Test for the Resistance of Fine Aggregate to Degradation by Abrasion in the MicroDeval Apparatus / AASHTO T 327-051: Resistance of Coarse Aggregate to Degradation by Abrasion
in the Micro-Deval Apparatus)
Jarras metlicas
para colocacin de
muestras, esferas de
acero y agua
EQUIPO PARA ENSAYO MICRO-DEVAL

Fuente Imagen: www.globalgilson.com
Descripcin de las partes del Equipo:

elaboracin propia
El ensayo consiste en inducir la abrasin de 1500 gr. de

agregado (retenido en el tamiz N16) mediante el empleo de
esferas metlicas y agua. El ensayo es similar al de
Desgaste Los ngeles (DLA) dado que ambos ensayos
determinan el porcentaje de prdida de peso del agregado,
sin embargo el Ensayo DLA no utiliza agua. Por su parte el
Ensayo Micro-Deval no es considerado representativo de la
Resistencia al impacto.
Previo al ensayo, el agregado es lavado para remover los
finos y saturado durante 1 hora en una jarra con capacidad
de 5 lt., con un volumen de agua fijo (2 lt.) y 5000 gr. de
esferas de acero de 9,5 mm. de dimetro. Dicha jarra es
colocada en el equipo de ensayo que comienza a rotar con
velocidad de 100 r.p.m. durante 2 horas. Al final del ciclo de
ensayo la muestra es removida del equipo y la calidad del
agregado es determinada en base a su granulometra final.
Para ello el material finalmente retenido en el tamiz N 16 es
secado en horno a 110 C y pesado, con la cual ser posible
determinar el porcentaje de prdida por gradacin, en vista
que su peso inicial es conocido
5-26
5.2 Regularidad Superficial (Comodidad)

5.2.1 Perfil Transversal
Las deformaciones del perfil transversal
ocasionada por fallas como el ahuellamiento,
afectan la calidad de rodaje. ste tipo de
deformaciones puede ser detectada mediante
el empleo de la Regla de 3 m. que consiste
en un listn de madera de la longitud indicada,
el cual es posicionado de manera transversal
al eje del la va, pudindose medir la distancia
entre la superficie del pavimento y la base de
la regla.
FUENTE IMGEN: STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH

PROGRAM. National Research Council. DISTRESS
IDENTIFICATION MANUAL FOR THE LONG-TERM
PAVEMENT PERFORMANCE PROJECT. SHRP-P-338.
USA (1993).
FUENTE IMAGEN: INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS

ESTADOS UNIDOS. EL ASFALTO EN EL MANTENIMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS. Manual MS-16. Versin Espaol Ing.
J. Carciente (1970).
A continuacin se presentan algunos valores referenciales-informativos de calificacin de la

profundidad de la deformacin tomados del documento: Calidad ante la Rodadura
presentado por el Ing. R. Crespo en las Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la
Construccin de Carreteras, celebrado en Barcelona-Espaa (1999):
PROFUNDIDAD
AHUELLAMIENTO
(mm.)
< 10
10 - 15
> 15
CALIFICACIN
BUENO
ACEPTABLE
NO DESEABLE
Prof. del
Ahuellamiento
5-27
5.2.2 Perfil Longitudinal

5.2.3 Regularidad Superficial. Concepto de Serviceabilidad o Servicapacidad
Introducido en el Mtodo AASHTO para medir la Calidad de Servicio
El ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento o Present Serviceability Index (PSI) tal
como su nombre lo indica, se refiere a la condicin actual del pavimento. Se trata de un
parmetro que correlaciona -mediante anlisis de regresin matemtica- (1) la opinin de
un panel de expertos en lo referente a la calidad del rodaje, la cual sirvi para generar el
concepto de Pavement Serviceability Rating (PSR) basado en encuestas como la que se
muestra en la figura; (2) la condicin superficial del pavimento definida en trminos de la
rugosidad del pavimento (utilizando rugosmetros y/o perfilmetros) y (3) evaluaciones
visuales que reportan sobre la presencia de grietas, baches y ahuellamiento. Es por ello que
el PSI representa la condicin del Pavimento en el momento en que se realiza su
evaluacin, por lo que el mismo vara con el paso del tiempo.
El PSI vara en una escala que se desarrolla entre 0 (pavimento con condicin superficial
muy pobre) y 5 (pavimento con condicin superficial perfecta); es un indicador de gran
utilidad, ya que dentro de esquemas de gerencia de pavimentos permite la definicin de
prioridades y programas de mantenimiento a nivel red, razn por la cual el mismo fue
incorporado por la AASHTO en los aos ochenta en los procedimientos de diseo de nuevos
pavimentos y de la rehabilitacin de los mismos, mediante la incorporacin de la variable
PSI con la cual es posible considerar la variacin de la serviceabilidad de un pavimento
desde el inicio de su vida de servicio hasta el nivel de serviceabilidad que el proyectista
considera de falla (o inaceptable) dependiendo de la importancia de la va.
Plantilla de evaluacin para el Present Serviceability Rating
(PSR)
De la experiencia se determin que la rugosidad o deformaciones longitudinales, es el

parmetro que tiene mayor incidencia en la determinacin del PSI, razn por la cual han
5-28
surgido varios procedimientos para su determinacin, basados en mediciones topogrficas

y/o en el empleo de equipos que registran dichas deformaciones longitudinales.
Present Serviceability Index
(PSI)
La Ecuacin Original AASHTO para la determinacin del ndice de Serviceabilidad de

Pavimentos Flexibles es la siguiente:
2
0.5
PSI = 5.03 1.9 log(1+SV) 1.38 RD 0.01 (C+P)

Donde:
SV = varianza de las deformaciones de la pendiente longitudinal cada 30 cm.

RD = promedio aritmtico de las deformaciones transversales o ahuellamiento en
ambas huellas, medido con regla de 3 m. (pulgadas).
C = Grietas mayores de 1000 pie2
P = Baches reparados en 1000 pie2
5-29
5.2.3.1 ndice de Rugosidad Internacional (IRI)

Material basado en el Documento titulado:
METODOLOGA VENEZOLANA PARA LA ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) UTILIZANDO EL EQUIPO MERLN
preparado por Ings. Corredor, G.; Urbez, E.y Corros, M.
Presentado en el 3ER. SEMINARIO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO
BUCARAMANGA-COLOMBIA. Agosto 2008
La irregularidad o rugosidad de la superficie de una va es una medida de su serviceabilidad,

es decir, refleja el grado de comodidad del usuario. Se han desarrollado una gran variedad
de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se ha adoptado
mundialmente un ndice nico conocido como ndice de Rugosidad Internacional (IRI),
desarrollado como medida estndar por el Banco Mundial entre finales de los aos ochenta
y comienzo de las aos noventa, luego de un ensayo internacional realizado en Brasil,
encaminado a su determinacin.
Conceptualmente el IRI relaciona la acumulacin de desplazamientos del sistema de
suspensin de un vehculo modelo, divididos entre la distancia recorrida por el vehculo a
una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m m/km. Para caminos pavimentados el
rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie
perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para vas no pavimentados la escala
se puede extender hasta un valor de 20. La Figura 1 presenta la escala de clasificacin que
hace el Banco Mundial de las Carreteras y Autopistas del IRI dependiendo del tipo de va
(pavimentada o no), su edad y condicin superficial.
FIGURA 1. ESCALA DE CLASIFICACIN DEL IRI (BANCO MUNDIAL)
Fuente: Urbez,E., Corredor, G. y Jugo, A.: Estimacin del ndice de rugosidad internacional (IRI) en
vas recin pavimentadas a travs del Equipo MERLIN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto,
Mrida, Estado Mrida, 2002.
5-30
Por otro lado, Pablo del guila, reconocido Ingeniero peruano especialista en Pavimentos
desarroll a finales de los aos noventa una ecuacin para la estimacin del IRI en el caso
de vas nuevas, con rango de aplicacin entre 0 y 2,5.
Dado que la ecuacin original para la determinacin del IRI fue basada en la medicin de
dicho parmetro para vas en servicio, es necesario disponer de una ecuacin aplicable al
caso de vas repavimentadas o reforzadas con mezclas asflticas, situacin en la que la
regularidad superficial de la nueva carpeta de rodamiento es altamente dependiente de la
condicin del las capas subyacentes que no necesariamente han recibido acciones mayores
de rehabilitacin, pudiendo reducirse su intervencin a saneamientos localizados. La
situacin planteada no puede ser considerada en un caso de va en servicio como para
aplicarle el criterio original del TRRL, ni se considera una va nueva como par aplicar la
formulacin propuesta por el Ing. Del guila. En consecuencia, se trata de una situacin
intermedia que requiere estudio, razn por la cual, un grupo de Ingenieros venezolanos
Especialistas en Pavimentos, unen sus esfuerzos y logran plantear una primera versin de
ecuacin para la estimacin del IRI en obras rehabilitadas. Adicionalmente, se logra una
correlacin entre el IRI y el ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento (PSI). Los
resultados del trabajo propuesto por los especialistas venezolanos se presenta mas
adelante.
5.2.3.2 Equipo MERLN
Hoy en da existen numerosos equipos de alta tecnologa y rendimiento para la adquisicin
de la informacin necesaria para definir el perfil longitudinal o rugosidad de una va, no
obstante sus elevados costos representan una limitacin para muchas agencias viales de
pases en desarrollo. Es por ello que an se mantiene en uso el equipo -de bajo rendimiento
en el caso de evaluaciones de redes viales- diseado en 1990 por el TRANSPORTATION
ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra para la medicin de la rugosidad
en pavimentos asflticos, de hormign y de tierra conocido como Equipo MERLN
(MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW COST INSTRUMENTATION).
Dicho equipo guarda alta precisin y repetibilidad en los datos que suministra, lo cual se ha
evidenciado luego de la comparacin de valores IRI determinados en base a su uso y los
obtenidos por la metodologa estandarizada (ASTM: E 1364-90) basada en procedimientos
de nivelacin topogrfica para la determinacin del IRI. Esta circunstancia ha servido para
que el Equipo MERLN sea utilizado como referencia en la calibracin del resto de los
equipos empleados para la medicin de la rugosidad o regularidad superficial.
El MERLIN es un equipo de aplicacin manual cuyo principio se basa en usar la distribucin
de las desviaciones de la superficie respecto a una cuerda promedio. Segn el
procedimiento se ha definido que es necesario medir 200 desviaciones respecto a la cuerda
promedio en forma consecutiva a lo lago de la va y considerar un intervalo constante entre
cada medicin. Para dichas condiciones se tiene que a mayor rugosidad de la superficie,
mayor es la variabilidad de los desplazamientos.(1)
(1)
Fuente: Urbez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD
INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN.
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mrida-Venezuela (2002).
5-31
1. Descripcin del Equipo MERLN. Procedimiento de Medicin
5-32
5-33
Procedimiento de campo
a) Calibracin inicial del equipo MERLIN
b) Personal requerido
Un (01) Operador del Equipo.
Un (01) Ayudante (para anotar lecturas).
Personal de Seguridad
c) Medicin
...Para la ejecucin de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400
m. de longitud, sobre un determinado canal de la va. Se deben efectuar 200 mediciones
estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separacin. En la
prctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia del la rueda del MERLIN,
que es aproximadamente esa dimensin, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una
vuelta de la rueda. Para ello se coloca una seal o marca llamativa sobre la rueda, la cual
debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quin, una
vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso...
...La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador
espera que el puntero se estabilice y observa la posicin que adopta respecto a la escala
colocada sobre el tablero, realizando as la lectura. Paso seguido, el operador toma el
instrumento por las manijas, elevndolo y desplazndolo la distancia constante seleccionada
para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicacin se repite
la operacin y as sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los
5-34
ensayos no es un factor crtico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre
estacionando la rueda en una misma posicin...(1)
Posicionamiento de Equipo
Detalle tablero de Medicion

25
Hundimientos:
26-50
Puntero
Elevaciones:
1-25
50 Divisiones
1 Divisin = 5 mm
EQUIPO MERLN. FUENTE IMAGEN: MAYER 97 INGENIEROS

ASOCIADOS, C.A. ESTADO APURE (2008)
(Detalle Tablero: Cortesia
INGEPLAN CONSULT, C.A.)
(1)
5-35
Detalle del Tablero de Medicin

incorporado al Equipo:
Planilla Recoleccin Manual de Datos ledos

del Tablero y Anotados por el Ayudante del Operador, segn Manual original del equipo.
5-36
Planilla recoleccin de datos segn MERLIN (Procedimiento Venezuela)
5.2.3.3 Interpretacin de los Datos segn MERLN (Criterio Ecuacin Original)

La siguiente ecuacin corresponde a la originalmente definida por el TRANSPORTATION
ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra cuando desarroll el Equipo
MERLN:
IRI = 0.593 + 0.0471 * D
(2.4<IRI<15.9)
Ec. 1
Donde:
D : Representa la Dispersin de los datos obtenidos con el equipo MERLN (Valor
Merln), agrupados en intervalos de frecuencia y analizados en base a la distribucin
de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos
originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuacin
citamos algunas referencias que ilustran sobre la elaboracin e interpretacin del
citado histograma.
...Si se define el histograma de la distribucin de frecuencias de las 200 mediciones, es
posible medir la dispersin de las desviaciones y correlacionarlas con la escala estndar de
la rugosidad. El parmetro estadstico que establece la magnitud de la dispersin es el
5-37
Rango de la Muestra (D), determinado luego de efectuar la depuracin del 10% de las
observaciones. El valor D es la rugosidad del pavimento en unidades MERLN...(1)
EJEMPLO 1. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas
realizadas con el Equipo Merln, determinar el IRI en base a la Ecuacin Original (TRRLEc.1) el IRI:
Anlisis del histograma:

Se requiere eliminar el 10% de los 200 datos, es decir, se deben eliminar 20 datos, 10 de
cada extremo del histograma. Para ello se inspecciona el extremo izquierdo del Histograma
y del intervalo 1 se elimina 1 dato, del intervalo 2 se eliminan 3 datos, del intervalo 3 se
eliminan 5 datos y del intervalo 4 se elimina 1 dato de 12.
Por su parte en el extremo derecho del histograma del intervalo 13 se eliminan 4 datos, del
intervalo 12 se eliminan 2 datos y del intervalo 11 se eliminan 4 datos de 7.
En base a lo indicado resulta la siguiente cantidad de intervalos:
Intervalo N4 = 11/12 = 0.92 (de un total de 12 datos fue eliminado 1)

Intervalo N5 = 1
Intervalo N6 = 1
Intervalo N7 = 1
Intervalo N8 = 1
Intervalo N9 = 1
Intervalo N10= 1
Intervalo 11 = 3/7 = 0.43 (de un total de 7 datos fueron eliminados 4)Total
Intervalos a considerar = 0.92 + (1 x 6) + 0.43 = 7.35
(1)
5-38
Clculo del IRI en base a la Ecuacin 1 (Original)

(a) El nmero de unidades (intervalos) a considerar se multiplica por 5 que es el valor de
cada unidad en milmetros (mm), y se obtiene el Valor Merlin (D):
En este ejemplo D = 7.35 * 5 = 36.75
(b) El valor D se lleva a la Ecuacin IRI del MERLIN:
IRI = 0.593 + 0.0471 * D
(IRI en metros por km)
(c) Resultado:
IRI = 0.593 + 0.0471 * 36.75 = 2.324 m/km
5-39
EJEMPLO 2. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas

realizadas con el Equipo Merln, determinar el IRI en base a la Ecuacin Original (TRRLEc.1) el IRI:
Valores Ledos en Campo:

1
11 12 13
14
X
X
X
X
1
X
X
2
X
X
X
3
X
X
X
4
X
5
16
X
X
X
X
6
17
X
X
X
X
X
7
18
X
X
X
X
X
X
X
8
19
X
X
X
X
X
X
9
20
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
10
21
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
11
22
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
12
23
24
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
13
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
14
25
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15
26
X
X
X
X
X
X
16
27
28
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
17
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
18
29
30
31
32
X
19
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
20
X
X
X
X
X
X
21
X
X
X
X
X
22
INTERVALOS A CONSIDERAR:
INTERVALO 4 =2/3=
INTERVALO 5 =
INTERVALO 6 =
INTERVALO 7 =
INTERVALO 8 =
INTERVALO 9 =
INTERVALO 10 =
INTERVALO 11 =
INTERVALO 12 =
INTERVALO 13 =
INTERVALO 14 =
INTERVALO 15 =
INTERVALO 16 =
INTERVALO 17 =
INTERVALO 18 =
INTERVALO 19 =
INTERVALO 20 =
INTERVALO 21 =
INTERVALO 22 =4/5=
0,67
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,80
D = N INTERVALOS x 5 mm. = 18,47

IRI = 0,593 + 0,0471 D =
IRI =
4,94
N INTERVALOS = 18,47
5-40
4,942
5,00
92,3
35
37
X
23
X
X
24
40
X
25
41
X
26
44
50
X
27
X
X
X
28
5.2.3.4 Ecuaciones Utilizadas en Venezuela para la Estimacin del IRI y el ndice de

Serviceabilidad del Pavimento (PSI) en Vas Rehabilitadas
5.2.3.4.1 Antecedentes. Criterios Internacionales
El rango de la Ecuacin 1 mostrada en la seccin anterior no contempla el caso de valores
de IRI inferiores a 2.4 m/Km, que podra ser el caso esperado para vas recin
pavimentadas o reforzadas con capas asflticas sin que necesariamente se intervengan las
otras capas (bases/sub-bsaes) y/o la sub-rasante, salvo el caso de saneamientos
localizados. Dichas capas tambin tienen un perodo en servicio y por ende un deterioro y
no debe perderse de vista que su integridad y desempeo en general se reflejan en la capa
de rodamiento. sta circunstancia obliga a tomar en cuenta que no se trata de una obra
nueva sino rehabilitada parcialmente en su capa de rodamiento, razn por la cual es
probable que la superficie refleje una rugosidad que le es transmitida desde las capas
inferiores y no necesariamente es originada por la nueva carpeta asfltica.
El Ingeniero peruano Pablo del guila, en 1998 presenta en el II Congreso Nacional del
Asfalto del Per y en 1999 en el marco del 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
realizado en Sevilla, Espaa los documentos titulados respectivamente: Desarrollo de la
Ecuacin de Correlacin para la Determinacin de la Rugosidad de Pavimentos Asflticos,
Usando el Equipo MERLN y Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. Dichos documentos presentan una
expresin matemtica para el clculo del IRI en el caso de pavimentos nuevos, es decir
cuando las rugosidades se encuentran en el intervalo de valores IRI entre 0 y 2.5. (2)
La formulacin propuesta por el Ing. Del guila es la siguiente:
IRI = 0,0485 D
0 IRI 2,5
Ec. 2
D: definicin equivalente a la presentada con la Ecuacin 1.
5.2.3.4.2 Ecuacin Venezolana para la estimacin del IRI en Pavimentos rehabilitados

La limitacin planteada en la Seccin 5.2.3.4.1 llev a un grupo venezolano de especialistas
en pavimentos a desarrollar una formulacin para determinar el IRI que tomara en cuenta la
realidad descrita y que fuera lo mas objetiva posible a los efectos de calificar la calidad de
rodamiento de una va rehabilitada. En tal sentido, un grupo de Ingenieros venezolanos
liderizado por los Ingenieros Gustavo Corredor (MSc) y Augusto Jugo (PhD), desarrollaron
una formulacin con la finalidad de evaluar los estndares de calidad de las obras de
repavimentacin -en lo que acabado superficial se refiere- a partir del Ao 2002 en
Venezuela fue utilizado el Equipo MERLIN en vas incluidas en diversos programas de
rehabilitacin de pavimentos adelantados por el Fondo Nacional de Transporte Urbano
FONTUR. Luego de un consenso nacional logrado con la participacin del Instituto
Venezolano del Asfalto (INVEAS) y varios profesionales venezolanos especialistas en
pavimentos, fue definida una ecuacin de clculo para la determinacin del IRI, la cual ha
sido aplicada en los ltimos aos en importantes obras de rehabilitacin de pavimentos a
nivel nacional, como es el caso de la Autopista Francisco Fajardo que atraviesa la Ciudad de
(2)
FUENTE: DEL AGUILA, P.M. Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los
Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del
Asfalto. Sevilla, Espaa (1999).
5-41
Caracas en direccin Este-Oeste y la Autopista Regional del Centro que comunica la Ciudad
de Caracas con los Estados Centrales Aragua y Carabobo.
La formulacin presentada es la siguiente:
IRI= 2.7x10-7D3 - 1.34x10-4D2 + 6.69x10-2D - 0.35347
Ec. 3
[IRI: mm/Km]
Donde:
D = 16,54 (Si) ; [mm.]
Si : Desviacin estndar de variable i
i = lectura campo 25
(Nota: i max = 25 ; i puede ser negativa)
Adicionalmente, se tiene una correlacin entre el IRI y el ndice de Serviceabilidad Presente

del Pavimento (PSI), la cual se indica a continuacin:
PSI =
5
e
(IRI / 5.5 )
Ec. 4
Donde:
e: Base del Logaritmo Neperiano (Nmero e = 2,711)
EJEMPLO 3:
Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local 02 en el
estado Barinas, en el sector comprendido entre las Progresivas 0+000 y 21+800, utilizando
la Ecuacin desarrollada para Venezuela (Ecuacin 3).
(a) Entre las Progresivas 0+000 y 21+800 se definen doce (12) secciones en las cuales
se han realizado las 200 lecturas correspondientes a los 400 m. de cada muestra.
(b) Determinacin del IRI la Ecuacin 3 -desarrollada para Venezuela- utilizando los
siguientes resultados:
5-42
ANLISIS DE VALORES DE MEDICIN MERLIN PARA ESTIMACIN DE IRI

Va: EJEMPLO
Tramo:
Progresiva:
Sentido y canal:
Fecha:
IRI =
n=
Prom =
IRI
2,21
36,61
1,93
PRIMEROS
100 m.
IRI
1,98
32,75
1,70
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
valor
39
39
37
37
37
33
34
34
40
31
36
37
39
34
36
33
38
35
35
36
38
36
38
35
36
35
37
38
35
35
36
37
41
34
33
35
40
39
36
36
i
14
14
12
12
12
8
9
9
15
6
11
12
14
9
11
8
13
10
10
11
13
11
13
10
11
10
12
13
10
10
11
12
16
9
8
10
15
14
11
11
valor
35
37
36
36
36
38
36
37
30
39
38
36
36
36
37
36
35
35
37
37
37
33
34
33
37
34
36
35
37
34
37
39
35
37
35
40
39
37
36
36
200
36,6
max =
min =
18
4
i
10
12
11
11
11
13
11
12
5
14
13
11
11
11
12
11
10
10
12
12
12
8
9
8
12
9
11
10
12
9
12
14
10
12
10
15
14
12
11
11
valor
39
37
40
38
37
39
36
36
35
36
40
34
37
36
36
38
37
43
38
40
36
32
39
35
35
37
29
37
36
36
33
35
36
39
39
38
36
36
35
37
i
14
12
15
13
12
14
11
11
10
11
15
9
12
11
11
13
12
18
13
15
11
7
14
10
10
12
4
12
11
11
8
10
11
14
14
13
11
11
10
12
PSI
3,64
1,74
Si =
D=
valor
34
38
39
39
39
37
38
36
37
37
40
42
37
38
37
40
37
34
38
35
34
40
37
37
36
39
39
38
35
39
38
37
35
39
37
37
37
38
40
36
2,02
33,4
i
9
13
14
14
14
12
13
11
12
12
15
17
12
13
12
15
12
9
13
10
9
15
12
12
11
14
14
13
10
14
13
12
10
14
12
12
12
13
15
11
valor
36
40
35
39
36
39
37
37
36
38
37
34
37
35
36
35
34
36
36
37
36
37
38
36
35
37
34
35
37
38
35
35
39
38
38
37
37
37
35
38
i
11
15
10
14
11
14
12
12
11
13
12
9
12
10
11
10
9
11
11
12
11
12
13
11
10
12
9
10
12
13
10
10
14
13
13
12
12
12
10
13
SEGUNDOS
100 m.
2,29
37,86
2,00 IRI
TERCEROS
100 m.
1,50
24,79
1,23 IRI
CUARTOS
100 m.
IRI determinado segn Ecuacin acordada en Venezuela: IRI= 2.7*10-7*D -1.34*10-4*D +6.69*10-2*D-0.35347
Medicin de campo realizada por:
Interpretacin de datos realizada por
(c ) Repitiendo el procedimiento de clculo descrito en el punto anterior en las once (11)

secciones restantes se tienen los siguientes resultados, que se muestran a modo ilustrativo:
5-43
ANLISIS DE VALORES DE MEDICIN MERLIN PARA ESTIMACIN DE IRI

Va:Carretera Local 01, Estado Barinas
Tramo:La Luz-Empalme Local 02
Progresiv21+400 a 21+800
a:
Sentido:Norte-Sur
Resumen de valores IRI y PSI
Progresivas
Valor "D"
IRI(1)
IRI(2)
PSI(1)
PSI(2)
0+000 a 0+400
0+900 a 1+300
1+800 a 2+200
3+400 a 3+800
4+600 a 5+000
7+600 a 8+000
10+000 a 10+400
12+000 a 12+400
14+300 a 14+700
16+700 a 17+100
19+800 a 20+200
21+400 a 21+800
47.5
64.3
52.1
66.7
31.4
63.6
49.2
83.8
35.1
91.4
82.9
37.3
2.83
3.62
3.05
3.73
2.07
3.59
2.91
4.54
2.25
4.90
4.50
2.35
2.63
3.62
2.90
3.76
1.66
3.58
2.74
4.73
1.88
5.16
4.68
2.02
2.99
2.59
2.87
2.54
3.43
2.60
2.94
2.19
3.32
2.05
2.21
3.26
3.10
2.59
2.95
2.53
3.70
2.61
3.04
2.11
3.55
1.96
2.13
3.47
Promedio
58.8
3.36
3.28
2.75
2.81
IRI (1): EC.1:TRRL

IRI (2): EC.3 (VENEZUELA)
5.2.3.4.3 Criterios de Aceptacin o Rechazo de la Regularidad Superficial. Referencias
Internacionales
Pases como Estados Unidos, Espaa, Chile, Honduras y Uruguay, han establecido valores
del IRI para clasificar el grado de confort de los caminos pavimentados, as como valores
para recepcin de obras y para nivel de rechazo, la tabla 1 incluye stos valores en cada
uno de los pases mencionados.
PAS
U.S.A
ESPAA
CHILE
HONDURAS
URUGUAY
VENEZUELA (1)
TABLA 1
CLASIFICACIN SEGN VALORES DEL IRI (m/Km.)
NIVEL DE
NIVEL DE
BUENO REGULAR
MAL
RECHAZO RECEPCIN
<2.4
2.4-4.7
>4.7
>2.5
<1.85
0-3
3-4
>4
>2.5
<2.5
<3.5
3.5-6
>6
<3.9
4-4.6
>4.6
<1.8
1.8-2.2
2-2.5
>2.51
<2.51
FUENTE: REFERENCIA 1: URBEZ, E.; CORREDOR, G.; JUGO, A. ESTIMACIN DEL

NDICE DE RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A
TRAVS DEL EQUIPO MERLN. 2 SIMPOSIO VENEZOLANO DEL ASFALTO. MRIDAVENEZUELA (2002).
(1): CLASIFICACIN SUGERIDA POR AUTORES DE LA REFERENCIA 1.
5-44
5.2.3.4.4 Situacin Venezuela. Norma INVEAS-Versin Ao 2004

En el caso de Venezuela, se ha establecido un criterio -dentro del mbito de la Norma
desarrollada por el INSTITUTO VENEZOLANO DEL ASFALTO (INVEAS) en el ao 2004
para la produccin y colocacin de concreto asfltico- mediante el cual se considera que
cuando el IRI se encuentra entre 1,21 y 1,80 la regularidad del pavimento se considera
adecuada, por lo que se aplica un factor de ajuste igual a la unidad; cuando el IRI es mayor
o igual a 3,01 el constructor, a sus expensas, debe procurar la reparacin de la capa de
rodamiento. Del mismo modo, cuando el IRI es menor o igual 1,20 su condicin excelente es
premiada mediante la aplicacin de factores de ajuste de cantidades de obra ejecutada
mediante los cuales dichas cantidades son mayoradas (incrementadas); sin embargo,
cuando el IRI se ubica entre 1,81 y 3,00 se maneja un abanico de factores que disminuye
las cantidades de obra ejecutada. La tabla siguiente resume sealado:
NORMA INVEAS (MEZCLAS DE CONCRETO ASFLTICO)

Norma INVEAS. Versin Revisada Diciembre 2004
5-45
5.2.4 Otros Equipos Multifuncin

EQUIPO: Perfilgrafo Lser de Alto Rendimiento
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO:
15 cmaras lser de 16 kHz para medida de la regularidad.

Cmara lser de 64 kHz para medida de la textura.
Unidad inercial compuesta por dos girscopos y tres acelermetros.
Sistema de posicionamiento G.P.S.
Aplicaciones:
Medida y registro del perfil longitudinal.
Medida y registro de perfiles transversales.
Clculo de ndices de regularidad superficial (IRI;PSI).
Medida y registro de la textura de los pavimentos.
5-46
EQUIPO: Analizador de Regularidad Superficial (ARS)
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO:
Velocidad de ensayo de 22; 55 90 km/h.

Lecturas a cada 25 cm.
Proceso de captacin de datos basado en
un microprocesador que trabaja en tiempo

real.
El equipo es capaz de medir las ondulaciones correspondientes a longitudes de onda
entre 0,6 y 30 m.
Amplitud mxima de los movimientos relativos medibles del brazo: 10 cm.
Aplicacin:
El equipo permite la obtencin del ndice de Regularidad Internacional (IRI).
5.3 Costo Usuario (Economa)
Est relacionado con los (1) Costos Operativos de los Vehculos y (2) el Costo del Tiempo
de Viaje del Usuario. En los costos operativos de los vehculos se toma en cuenta el
consumo de combustible, lubricantes, neumticos, mantenimiento y los costos de posesin
que incluyen la depreciacin y los costos de inversin(1). Por su parte el tiempo de viaje est
relacionado con demoras en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos
durante el viaje por la ejecucin de acciones de mantenimiento vial y con la condicin del
pavimento. ste ltimo aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la
condicin del pavimento (Buena-Regular-Mala) y la topografa del terreno (Llano-OnduladoMontaoso) vara el gasto en que incurre el usuario de la va. Para cualquier topografa, el
(1) Urbez P. E. y Jugo B., A. Determinacin del Costo Usuario en Pavimentos. Modelo Propuesto
para Venezuela. (1992).
5-47
gasto por la circulacin en una va en mala condicin es mayor que el gasto de circulacin
por la misma va en condicin regular o buena, sin embargo, dicho gasto se incrementa si el
terreno pasa de llano a montaoso, as por ejemplo, una va de montaa con pavimento en
mala condicin alcanza mayor costo por efectos de circulacin que la misma va en
topografa plana.
La determinacin del Costo Usuario puede realizarse a travs de varios modelos, entre
ellos:
1.
Modelo McFarland (USA). Relaciona el Costo Usuario con el ndice de

Serviceabilidad del Pavimento, el cual fue explicado en la Seccin 5.2.3
2.
Modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model). Desarrollado
por el Banco Mundial. Consta de cinco Sub-Modelos, uno de los cuales se orienta a
la estimacin de los Costos Operativos de Vehculos (COV). La versin original
requiere el ingreso de gran cantidad de variables, muchas de las cuales no son
fcilmente disponibles en Venezuela.
3.
Modelo SCUP (Sistema de Costo Usuario en Pavimento), desarrollado en Venezuela

por los Ingenieros Ernesto Urbez y Augusto Jugo, en base a los modelos citados
anteriormente, especialmente el HDM III, cuyas variables fueron sometidas a
minuciosa revisin, a fin de realizar modificaciones y simplificaciones adaptadas a
los requerimientos y necesidades venezolanas, sin afectar el Costo Usuario
estimado. ste modelo ha sido utilizado en proyectos financiados por el Banco
Mundial, siendo aprobada la rutina de clculo propuesta.
5.4 Impacto Ambiental (Ruido de Contacto Neumtico-Pavimento)

En autopistas y carreteras con velocidades de circulacin relativamente elevadas es
conveniente que la profundidad media de la rugosidad est comprendida entre 0,71 y 1 mm.
Las texturas muy rugosas pueden ser demasiado ruidosas tanto para los usuarios como
para los habitantes de la zona, por lo que en cada caso ser necesario alcanzar un equilibrio
entre seguridad y nivel sonoro.(1)
La figura siguiente muestra relaciones entre el nivel de ruido (decibeles/dB) generado y la
velocidad de desplazamiento de vehculos sobre diferentes tipos de capas de rodamiento
(con variadas macrotexturas -d- y Coeficientes de Friccin Transversal -CRD- determinados
con un Equipo Scrim). Se puede apreciar en general que -tanto para vehculos pesados
como ligeros- las mezclas asflticas presentan menores niveles de ruido cuando son
comparadas con superficies de concreto tipo Prtland (hormign) estriadas y/o cepilladas.
(1)
Fuente del texto e imagen: De Val. M.A y Kraemer, C. Firmes y Pavimentos. Universidad
Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
5-48
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid.
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
Hoy en da agencias internacionales encargadas del diseo, construccin y mantenimiento

vial dedican grandes esfuerzos a nivel de investigacin para tratar de reducir los niveles de
ruido ocasionados por el paso de los vehculos, especialmente en zonas urbanas. Para ello
existen medidas de mitigacin del impacto ocasionado por el ruido, tal es el caso por
ejemplo, de la construccin de pantallas o muros anti-ruido cuyas dimensiones y materiales
son cuidadosamente estudiados para que se logre el efecto deseado, sin embargo, el ruido
generado por el movimiento vehicular tambin afecta a los usuarios de las vas, es decir, a
conductores y pasajeros. Es por ello que los esfuerzos en la reduccin del ruido tambin
estn encaminados a la produccin de mezclas a ser colocadas en las capas de rodamiento
cuya produccin y desempeo favorezcan el objetivo deseado. En tal sentido, se ha creado
una tendencia a la obtencin de Quieter Pavements o pavimentos silenciosos.
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la produccin
de ruido durante el rodaje de los vehculos son:
Textura de la superficie.
Porosidad (vacos de la mezcla).
Rigidez de la mezcla.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de
la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5
mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.
5-49
Neumtico
Textura positiva:
inconveniente
Textura negativa:
conveniente
La porosidad (vacos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin
embargo, no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacos puede afectar la
durabilidad de la mezcla, por sta razn se recomienda la incorporacin de polmeros,
fibras, etc.
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin
embargo, su logro es muy difcil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento
general de la mezcla.
Las mezclas asflticas que mejor desempeo ante el ruido presentan son:
Mezclas Drenantes: mezclas de granulometra abierta (porcentaje de vacos

mnimo igual a 20).
Stone Matrix Asphalt (SMA): mezclas de granulometra abierta (elevado

porcentaje de vacos) a las que se le agregan fibras.
Concretos asflticos modificados con polmeros
Concretos asflticos con aditivo tipo polvo de neumticos (cauchos / llantas).
Las mezclas de concreto asfltico convencional tambin pueden ser producidas atendiendo
a limitaciones en la generacin de ruidos, pero deben ser cuidadosamente diseadas, luego
de un proceso exhaustivo de seleccin de agregados. Finalmente, la figura siguiente ilustra
sobre una clasificacin de los diferentes tipos de mezcla en funcin de los niveles de ruido
que generan por el paso vehicular a una velocidad de 90 Km/H.
5-50
FUENTE IMAGEN: FHWA-AASHTO-NCHRP. Quiet Pavement Systems in Europe.

Report No.FHWA-PL-05-011. USA (Mayo 2005)
5-51
BIBLIOGRAFA
Bruck, M. Apuntes Sobre Evaluacin de pavimentos. Universidad Nacional de la Plata.
Magster en Ingeniera Vial. Ciudad de La Plata, Argentina. (2003).
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Universidad Catlica Andrs Bello. Caracas, Venezuela (2205).
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Politcnica de Madrid. Caminos y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de
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Jugo B., A. Tcnicas de Mantenimiento y Rehabilitacin de Pavimentos. Universidad Central
de Venezuela. .Curso de Post-Grado. Caracas, Venezuela. (1991).
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Venezuela (1993).
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Pagola, M.; Giovanon, O.; Poncino, H. Adherencia Neumtico Calzada. Anlisis de
Mediciones en Rutas Argentinas. Primeros Resultados en Trminos de IFI. Publicacin de la
Comisin Permanente del Asfalto. Trigsima Reunin del Asfalto. Mar del Plata, Argentina.
Tomo II (1998).
5-52
Evaluacinestructuraldepavimentos
6. EVALUACIN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Existe una gran diferencia entre el proceso de diseo de un pavimento nuevo y el proceso de
diseo de la rehabilitacin de un pavimento existente. En lo que se refiere a ste ltimo, se
dispone de un conjunto de materiales que ya estn colocados y que han sufrido un deterioro por
efecto del trnsito, de los agentes climticos y el tiempo. Dichos materiales presentan un cierto
valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como aporte a los fines del diseo
de la rehabilitacin del pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a
diferencia del diseo de un pavimento nuevo, la valoracin o evaluacin del pavimento en
cuestin, la cual slo es posible a travs de procedimientos especficos.
6.1. Generalidades
La evaluacin del pavimento existente tiene como objetivo el anlisis y estimacin del valor
estructural remanente, adicionalmente esta evaluacin debe proporcionar la informacin
necesaria para la investigacin de las causas que originaron la falla del pavimento a rehabilitar,
es decir, debe aportar los elementos de juicio necesarios para el diagnstico de las fallas
observadas con la finalidad de definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitacin a
ejecutar segn las deficiencias encontradas.
La evaluacin estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes
trabajos:
Evaluacin superficial de la condicin del pavimento.
Evaluacin del sistema de drenaje.
Determinacin de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de
pavimento.
Medicin de deflexiones superficiales del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluacin superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en
el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para as tener
un indicativo referencial de su condicin. Para ello se dispone de la Evaluacin Funcional del
Pavimento mediante la determinacin del ndice de condicin del Pavimento (PCI) descrito en el
Captulo 4. Esta informacin se debe complementar, en especial con la medicin de
deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condicin superficial
del pavimento y su deflexin superficial.
Por otra parte, la evaluacin del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista
que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rpida y eficientemente
las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual slo puede
lograrse con un adecuado sistema de drenaje.
En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitir
poseer informacin objetiva sobre la condicin, espesor y tipos de materiales que conforman la
estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el comportamiento
desde su apertura al trfico. Este aspecto es vital en todo anlisis estructural de pavimento con
la finalidad de valorar su estructura e incorporarla dentro la rehabilitacin del mismo.
60
Finalmente, toda evaluacin estructural debe incluir la medicin de diferentes parmetros que
permitan correlacionar la condicin superficial del pavimento con alguna respuesta de la
estructura ante la aplicacin de una carga. En nuestro pas se encuentra muy difundida la
medicin de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicacin de una carga. Para
ello existen distintos equipos de medicin, tales como: la Viga Benkelman, la cual es un equipo
de medicin cuasi-esttica y equipos de medicin dinmica como el Falling Weight
Deflectometer (FWD).
A continuacin se discuten los aspectos mas relevantes sobre a la medicin e interpretacin de
las deflexiones superficiales de pavimento.
6.2. Deflexiones en Pavimentos
La deflexin en los pavimentos no es mas que la respuesta de los mismos ante un estmulo, en
general cargas impuestas por el trfico. La deflexin en los pavimentos es la deformacin
vertical bajo el punto de aplicacin de la carga. En definitiva la deflexin es la integracin
matemtica de las deformaciones verticales con la profundidad1.
Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante contribuye entre un 70
a 95% de la deflexin medida en la superficie del pavimento. Por esta razn se puede afirmar
que la mayor deflexin en los pavimentos es causada por la compresin elstica de la subrasante. Este es un aspecto determinante en el desarrollo de distintas metodologas para
caracterizar las propiedades elsticas de los suelos de la fundacin del pavimento en base a la
medicin de deflexiones. Entre las principales propiedades elsticas de la sub-rasante se
encuentra el Mdulo Resiliente, el cual corresponde al principal parmetro a determinar por
diferentes modelos de clculo.
Por otra parte se debe considerar que la magnitud de la deformacin en un material
considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento est directamente relacionada
con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las mismas condiciones cuando decrecen los
esfuerzos verticales en la sub-rasante, la deflexin tambin decrece. Esto significa que al
incrementar los espesores de las capas o incrementar su rigidez, la deflexin decrece.
Considerando los aspectos discutidos, la medicin de deflexiones superficiales del pavimento
corresponde a uno de los principales parmetros a determinar en cualquier evaluacin
estructural de un pavimento.
Yoder And Witczak, 1975. Principles of Pavement Design, Second Edition, U.S.A.
61
6.2.1. Medicin de Deflexiones con la Viga Benkelman

La Viga Benkelman es probablemente el mas popular y econmico equipo de medicin de
deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la deflexin
esttica de un pavimento asfltico bajo la aplicacin de una carga. Funciona segn el principio
de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje horizontal, de manera tal que
cualquier movimiento del extremo de la viga en contacto con el pavimento, produce un
movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un dial extensmetro.
La carga de medicin es de 18000 libras y la proporciona un camin con un eje trasero simple,
llantas dobles y presin de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2.
Existen distintos tipos de Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de
pavimentos. Las mas comunes son:
Viga Simple:
Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de

medicin y por ende un solo dial extensmetro para la medicin de la
mxima deflexin (D0).
Viga Mltiple:
Corresponde a la viga que cuenta con mas de un brazo palpador

articulado en una misma base de referencia y por ende mas de un dial
extensmetro para la medicin de la mxima deflexin (D0) y
subsecuentes deflexiones alejadas una distancia r del punto de mxima
carga 0. El caso mas comn corresponde a la Viga Doble que cuenta
con dos brazos de medicin. Este tipo de medicin tambin es posible
realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultneamente.
Las fotos que se incluyen a continuacin ilustran en forma general los componentes del equipo:
Como se puede observar, un extremo de la viga es colocado entre las ruedas traseras de un
vehculo cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro extremo se encuentra fijo sobre el
62
pavimento, en el momento en que el vehculo cargado avanza, el pavimento se recupera y el

extensmetro colocado en la zona central de la viga mide dicha recuperacin.
A continuacin se incluye un esquema del cuenco de deflexiones en un pavimento flexible
debido a la aplicacin de una carga:
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIN DE PAVIMENTO

ORIGINADO POR LA APLICACIN DE CARGA
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIN DE PAVIMENTO

ORIGINADO POR LA APLICACIN DE CARGA
Los recursos materiales requeridos y procedimiento de campo para ejecutar el ensayo se
indican a continuacin:
63
1) Equipo requerido para las mediciones en campo:

Viga Benkelman.
Camin volteo Tipo 2RD con carga de 8.2 ton en eje trasero.
Cauchos tamao 10-00-20 u 11.00.20 (en buen estado).
Presin de inflado de los cauchos entre 80 y 90 psi.
Carga balanceada.
Medidor de presiones de inflado.
Termmetro (de dial o infrarrojo) para medir temperatura del pavimento.
Termmetro de bulbo, para medir temperatura ambiental.
Martillo y destornillador.
Recipiente con aceite (o agua).
Camioneta pick-up.
Utensilios menores.
Conos de seguridad.
Chalecos de seguridad.
Banderas de seguridad.
2) Personal requerido para las mediciones en campo:
Chofer del camin.
Tcnico de laboratorio.
Ayudantes (3).
Bandereros (2). Recomendable 4 en vas de montaa.
3) Patrones estndar de medicin en Venezuela:

Rendimientos promedios: 100 mediciones por da.
Medicin corrida a cada 100 m., al tresbolillo por canal en vas troncales o
secundarias.
En autopistas se recomienda mediciones en canal rpido y en canal lento. Medicin
a cada 20 m. en un solo sentido, en tramos representativos.
64
DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIN DE

DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN):
6.2.1.1. Procedimiento de medicin

A continuacin se describe el procedimiento de campo para ejecutar el ensayo:
1. Carga y pesado del camin.
PESAJE DEL CAMIN

EJE TRASERO = 8,2 TON.
CARGA DEL CAMIN
65
2. Progresivado de la va, para marcar la ubicacin de los puntos de medicin.

3. Medicin de la distancia desde el borde externo o lnea de demarcacin, para la ubicacin
de las morochas traseras del camin, las cuales deben estar sobre la huella de circulacin
de los vehculos.
La distancia desde el centro entre ruedas de la morocha derecha (en el sentido de circulacin)
hasta el borde o lnea de demarcacin debe ser:
Ancho Canal (m.)

Menor 3,35
Mayor o igual a 3,35 m.
Distancia entre el centro de las ruedas

y el borde de la va lnea de
Demarcacin (cm)
60
90
4. Centrado de la punta delantera de la viga entre las dos ruedas de la morocha.
5. Nivelacin de la viga y colocacin de la aguja del extensmetro en una lectura que permita
que el vstago recorra -sin trabarse- la magnitud de la deflexin medida.
66
6. Recordar que el vstago del extensmetro se mover en el sentido contrario al normal

(regresar), ya que lo que se est midiendo es el rebote de la deflexin.
7. Ordenar que el camin comience a avanzar a baja velocidad.
8. Detener el camin cuando alcance el punto de la lectura final (aproximadamente a 9 metros

del punto de arranque -lectura inicial-).
67
9. Algunos Ingenieros realizan una lectura intermedia cuando el camin ha avanzado desde
el punto de arranque una distancia igual a la que hay entre la punta de prueba y el primer
apoyo (pata) de la viga (2,43 m en algunos equipos).
10. Prestar atencin a la escala y graduacin del dial de lectura en el anillo del extensmetro, ya
que existen varios tipos en el mercado.
11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento
(con un termmetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de dimetro y entre
4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo cual se debe
colocar un termmetro de dial.
12. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un
termmetro adecuado.
68
13. Repetir las operaciones descritas a lo largo del tramo en estudio y registrar la informacin
de campo en planillas destinadas para tal fin. A continuacin se presentan ejemplos de
planillas de recoleccin de datos:
Carretera:
Medicin de Deflexiones Mediante la Viga Benkelman
Sentido de medicin:
Medicin
N
Progresiva
Lado
Lectura del dial

Inicial
Final
Medicin realizada por:
Calibracin del dial de medicin

Correlacin de brazos de la viga
Fecha medicin
Observaciones:
69
Temperatura
pavimento
Hora
6.2.2. Medicin de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD)

El FWD es un equipo de medicin de deflexiones de alto rendimiento, basado en impulsos de
carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una cierta
altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores
(gefonos o sismgrafos segn el modelo) que recogen los impulsos generados por la cada de
la carga. Los sensores estn colocados tanto en el punto de mxima carga como a ciertas
distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el cuenco de deflexiones generado
por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisin de la carga a la estructura es
similar a la que produce el eje de un vehculo circulando a una cierta velocidad sobre el
pavimento.
Las fotos que se incluyen a continuacin ilustran el equipo de evaluacin:
FWD. MODELO DYNATEST
FWD. MODELO KUAB
610
Deformada
ESQUEMA DE MEDICIN DE LA DEFLEXIN
A continuacin se muestra un registro tpico de la medicin de deflexiones con el equipo FWD

(Modelo DYNATEST) propiedad de la Fundacin Laboratorio Nacional de Vialidad
(FUNDALANAVIAL) de Venezuela. En este caso los sensores son gefonos:
StationID
DropID
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
5
5
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
History
FALSO
VERDADERO
FALSO
FALSO
VERDADERO
VERDADERO
VERDADERO
FALSO
FALSO
VERDADERO
FALSO
VERDADERO
FALSO
FALSO
VERDADERO
FALSO
VERDADERO
FALSO
FALSO
VERDADERO
FALSO
VERDADERO
FALSO
Stress
570.00
573.00
1031.00
1042.00
1038.00
572.00
558.00
1020.00
1034.00
1031.00
559.00
556.00
992.00
1000.00
999.00
548.00
545.00
987.00
994.00
991.00
565.00
563.00
1017.00
Force
40.26
40.52
72.84
73.62
73.36
40.42
39.44
72.09
73.07
72.88
39.48
39.32
70.08
70.69
70.60
38.72
38.51
69.77
70.25
70.05
39.94
39.78
71.85
D1
495.20
490.80
921.50
905.50
897.10
651.40
640.70
1196.90
1190.90
1185.00
662.20
656.90
1078.60
1076.70
1074.00
790.50
774.60
1337.70
1313.80
1302.10
578.10
567.30
972.10
D2
339.00
339.20
652.30
642.10
637.80
487.20
479.10
904.30
897.00
893.30
455.40
451.90
755.40
754.60
754.90
565.30
556.30
982.10
967.80
961.30
375.30
371.30
653.40
D3
254.20
254.90
497.40
490.30
487.40
395.90
388.50
738.10
734.10
730.50
342.00
339.80
581.00
583.50
582.00
432.90
428.40
771.30
762.80
757.50
276.20
273.00
492.30
D4
155.80
156.30
318.10
313.50
312.10
266.50
260.80
506.30
504.40
504.50
213.30
211.20
377.30
380.70
381.50
275.30
274.60
508.50
505.90
506.20
164.10
162.70
307.20
D5
101.50
100.60
203.80
203.00
201.90
174.90
171.50
336.40
337.30
335.50
134.30
133.10
241.40
246.20
247.30
166.20
167.30
319.70
321.20
322.80
96.40
95.20
189.40
D6
48.60
46.90
95.70
96.10
97.10
82.00
82.60
163.00
163.70
163.90
59.90
58.00
114.90
118.80
118.30
68.50
67.70
132.40
139.60
139.00
44.70
43.10
88.80
D7
30.80
30.80
59.30
62.40
61.60
51.30
48.30
98.40
98.70
100.80
39.30
41.00
80.60
83.20
81.90
34.90
37.40
74.80
80.80
80.90
30.00
33.40
65.00
D8
24.10
23.60
48.70
49.90
50.30
35.60
35.50
75.20
75.90
74.60
30.40
31.90
67.20
68.70
69.40
27.70
29.30
58.50
62.80
62.60
27.40
25.80
50.40
D9
21.50
23.10
40.30
43.40
42.90
30.30
29.90
66.70
65.10
64.10
30.10
32.50
60.50
59.70
62.90
25.00
23.10
49.30
51.70
53.00
24.20
23.20
41.60
En las columnas D1 a D9, se incluyen los valores de las deflexiones en micrones (milsimas de
milmetro) registrado por los nueve gefonos del equipo. Por su parte la columna Force
corresponde a la carga aplicada en KN y finalmente la columna Stress, incluye los valores de
la presin de contacto en KPa.
En lo que respecta a la columna Drops, la misma corresponde a las diferentes alturas de cada
de la masa que golpea el plato de aplicacin de la carga. El equipo permite trabajar con cuatro
(4) alturas de cadas diferentes (50; 100; 200 y 300 mm.). En vista que la masa que golpea el
plato y el radio del plato del equipo son constantes, se requiere trabajar con una altura tal, que
se imparta al pavimento una fuerza de 40 KN, aproximadamente, lo cual logra una presin de
contacto de 80 psi, aproximadamente. Esto con la finalidad de producir una frecuencia de
aplicacin de la carga de aproximadamente 10 Hz., lo cual representa -en general- la velocidad
promedio de circulacin de un camin de dos ejes cargado con 8.2 ton. estimada entre 40 y 50
Km/h.
611
Es importante destacar que debido a los altos costos involucrados en la adquisicin de equipos
de laboratorio que permitan estimar el Mdulo Resiliente, adems de la necesidad de tomar
muestras de suelo en sitio, ejecucin de ensayos destructivos (en el caso de los pavimentos en
servicio), etc., hacen de los modelos basados en la medicin de deflexiones con FWD una
herramienta de gran utilidad dentro de la ingeniera de pavimentos, especialmente para la
evaluacin de pavimentos existentes.
6.3. Determinacin de Secciones Homogneas
Adicionalmente a la estimacin del espesor de refuerzo de concreto asfltico, la medicin de
deflexiones permite detectar sectores dbiles en la estructura del pavimento evaluada. En este
sentido es posible determinar secciones homogneas que puedan ser tratadas como unidades
de diseo.
Considerando este aspecto tan importante, se han desarrollado metodologas estadsticas que
permiten definir unidades de diseo en base a cualquier variable o parmetro medido en forma
continua a lo largo del desarrollo de una va. En el caso de la deflexin dichos procedimientos
son muy interesantes en vista que puede ser medido a lo largo de va y a la vez se trata de una
respuesta estructural del pavimento que indica su capacidad para soportar las cargas impuestas
por el trfico.
En este sentido, la metodologa estadstica denominada Analysis Unit Delineation by
Cumulative Differences (anlisis por diferencias acumuladas) que ofrece la Gua de Diseo de
Pavimentos AASHTO-93 (Guide for Design of Pavement Structures, 1993), permite definir las
posibles unidades de diseo en base a un parmetro caracterstico de evaluacin, en este caso
dicho parmetro corresponde a las deflexiones caractersticas de la va.
La suma acumulada de las deflexiones mximas es calculada usando la siguiente expresin:
Si = (i D ) + Si 1
Donde:
S: Valor de la suma acumulada en la Progresiva i.
: Valor de la deflexin mxima medida en la Progresiva i.
D: Deflexin mxima media para la seccin completa.
612
CARRETERA XXX
IDENTIFICACIN DE SECCIONES HOMOGNEAS EN FUNCIN DE LA DEFLEXIN DE PAVIMENTO "0"
T1
0+0
10,00
oPROM.= 0,84 cm.

s= 0,384
n= 43
Mnimo= 0,20
Mximo= 1,73
8,00
6,00
T3
10+100
13+550
oPROM.= 0,76 cm.

s= 0,400
n= 67
Mnimo= 0,20
Mximo= 2,13
oPROM.= 0,60 cm.

s= 0,280
n= 159
Mnimo= 0,20
Mximo= 1,63
4,00
2,00
-4,00
-6,00
PROGRESIVA
El valor de la suma acumulada es graficado para cada una de las progresivas y las secciones
homogneas son definidas con aquellos tramos que poseen una pendiente relativamente
constante. La figura que se muestra a continuacin, presenta un ejemplo de un grfico de suma
acumulada con respecto a la progresiva, as como las secciones homogneas definidas en
funcin de la deflexin mxima.
6.4. Evaluacin Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluacin
Destructiva)
ste tipo de evaluacin se fundamenta en la toma de muestras representativas de los
materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una va.
En el programa de ubicacin del muestreo debe tomarse en cuenta el patrn de fallas
identificadas en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas del
pavimento sean consideradas, lo cual no implica que sern los sitios problemticos los nicos a
ser muestreados, ya que como se indic el objeto de la exploracin es conocer, a lo largo de la
va, cul es la estructura caracterstica.
En el caso de las capas asflticas, las mismas son normalmente extradas a travs de equipos
de perforacin para la toma de ncleos de capas (asflticas y concreto hidrulico), conocidos
por su denominacin en ingls con el nombre de Core-drill, de aspecto similar al de la figura
adjunta. A travs de la extraccin de muestras de capas asflticas es posible conocer el
espesor de la(s) carpeta(s) o sub-capas que conforman el espesor de total de la(s) capa(s)
asfltica(s), adems se puede identificar los diferentes tipos de mezcla empleados en la
construccin y en eventuales trabajos de mantenimiento y rehabilitacin ejecutados, as como
su condicin, siendo posible identificar la presencia de fallas como por ejemplo los
613
13+400
13+050
12+700
12+350
12+000
11+600
11+250
10+900
10+550
10+200
9+800
9+450
9+100
8+750
8+400
8+050
7+700
7+350
7+000
6+650
6+300
5+950
5+600
5+250
4+900
4+550
4+200
3+850
3+500
3+150
2+800
2+450
2+100
1+750
1+400
1+050
0+700
-2,00
0+350
0,00
0+000
SUMA ACUMULADA (Zx)
T2
2+100
Broca para Extraccin de muestras
EQUIPO PARA EXTRACCIN DE NCLEOS DE CAPAS ASFLTICAS

FUENTE IMGENES: EMPRESA: ELE INTERNACIONAL
agrietamientos y detectar problemas asociados con la durabilidad (envejecimiento) de las

mezclas.
Las siguientes fotos ilustan acerca del trabajo de campo relacionado con la toma de ncleos de
capas asflticas:
614
En el caso de los suelos de fundacin (sub-rasante), sub-base y/o base, el muestreo est
dirigido a su identificacin y caracterizacin de la capacidad soporte, adems de conocer los
espesores de las diferentes capas y sus condiciones a lo largo de la va en estudio. En tal
sentido el mismo debe ser racionalizado en funcin de la longitud de la va, de manera que
todas las caractersticas geotcnicas de la misma resulten representadas.
El muestreo puede adelantarse mediante diferentes tipos de sondeos exploratorios entre los
que destacan la ejecucin de:
Taladros a Mano: son excavaciones por lo general de seccin

circular realizadas a mano mediante el empleo de picos,
palas, barras, chcoras, etc., con profundidades entre 1 y 1,5
m. (mximo) y dimetros entre 50 y 70 cm., ejecutadas con el
objeto de medir los espesores de las capas presentes y
obtener muestras de los diferentes materiales detectados para
proceder a la identificacin de suelos a travs de Mtodos de
Clasificacin internacionalmente aceptados como el de la
Highway Research Board (HRB) o el Sistema de Clasificacin
Unificada (SCU). Adicionalmente se realizan ensayos para
determinar la humedad natural, entre otros.
Calicatas: son excavaciones de seccin cuadrada con

dimensiones mayores que los taladros a mano, realizadas con el objeto de medir los
espesores de las capas existentes y obtener cantidades suficientes de muestra de cada
una de las capas que resulten de la exploracin, con la finalidad de realizar -adems de
los ensayos de identificacin de suelos- los ensayos de caracterizacin de la capacidad
soporte de suelos (Ensayo California Bearing Ratio -CBR-). Adicionalmente a cada una
las capas de suelo detectadas, es posible realizarle ensayos para la determinacin de la
densidad en sitio (Ensayo de Cono y Arena), humedad natural, etc. Las dimensiones
tpicas de la excavacin son 1,5 m. x 1,5 m. con profundidad mxima de 2,0 m.
615
Las calicatas pueden ser realizadas a mano o mediante el empleo de maquinaria

pesada si la misma est disponible. Del mismo modo ste tipo de sondeo puede ser
realizado sobre la calzada que es objeto de la evaluacin o en los laterales de la va.
Es importante sealar que la opcin del sondeo sobre la calzada -bien realizado a mano
o con equipo pesado- representa una nueva afectacin del pavimento en estudio, ya que
la excavacin realizada produce una discontinuidad que se est imponiendo al
pavimento, en vista que en sta zona se induce una debilidad debido a que los
materiales han sido alterados y una parte de stos removida, y aunque deben ser
repuestos inmediatamente, ste no alcanzarn las mismas condiciones del material
original dentro de la estructura (estado de esfuerzos, humedades, etc.) Adicionalmente,
la excavacin sobre la calzada origina problemas de retrasos al trnsito y limitaciones a
los usuarios de la va.
Perforaciones con Percusin y Recuperacin Continua de Muestras-Prueba de

Penetracin Normal (SPT):
Dependiendo del tipo de va a evaluar, es posible que no sea conveniente la ejecucin
de perforaciones y/o calicatas sobre la calzada y que tampoco sea posible en los
laterales de la va debido a que los mismos se encuentren intervenidos, tal es el caso
por ejemplo de la vialidad urbana cuyo pavimento por lo general se encuentra confinado
entre las aceras.
En estos casos es recomendable la ejecucin de perforaciones con recuperacin
continua de muestras a cada metro, utilizando cilindro muestreador del tipo cuchara
partida de 64 mm. de dimetro, con avance inducido por percusin (golpes). Esta
metodologa ofrece la posibilidad de realizar el Ensayo SPT (Standard Penetration Test)
en las capas de suelo del pavimento y su fundacin. El Valor del SPT es utilizado para
conocer -mediante correlaciones- la capacidad soporte de los suelos en trminos del
616
CBR. Adicionalmente, es posible determinar los tipos de materiales que conforman la

estructura de pavimento, as como clasificacin de suelos, humedades naturales, etc.
Seleccionada esta alternativa, es posible introducir el muestreador a travs de los
orificios realizados para la toma de los testigos de las capas asflticas. La profundidad
de evaluacin de inters oscila entre 1,5 y 2 m.
Cilindro toma muestra

(cuchara partida)
Fuente Imgenes: Prof. A.J. Leoni. Curso: Magster en Ingeniera Vial. Materiales Viales II. Aspectos
geotcnicos: Investigacin del subsuelo
La figura siguiente muestra -a modo ilustrativo- los resultados de un sondeo realizado

mediante perforacin con ensayo SPT:
617
Fuente Imagen:
EMPRESA INGZA, C.A. REHABILITACIN AVENIDA ARGIMIRO GABALDON, BARCELONA.
MUNICIPIO BOLVAR. ESTADO ANZOTEGUI (2008).
Es importante destacar que la ubicacin y cantidad del trabajo de exploracin de suelos

descrito, se apoya en el levantamiento visual de fallas superficiales del pavimento -tanto de
origen funcional como estructural- descritas detalladamente en los Captulos 2 y 3 del
presente manual, as como en la evaluacin de las condiciones de drenaje superficial y
subterrneo de la va en estudio, dado que su ausencia, insuficiencia o mal funcionamiento
expone a los suelos de fundacin (sub-rasante), bases y/o sub-base a niveles de saturacin que
tendern a disminuir su densidad (compactacin) y por ende su capacidad portante de diseo.
618
6.4.1. Ensayo Dynamic Cone Penetration (DCP) para la Determinacin de la Resistencia a

la Penetracin de Suelos
El Ensayo para la determinacin de la resistencia a la penetracin de los suelos mediante el
empleo del Dynamic Cone Penetrometer (DCP) Penetrmetro Dinmico de Cono (Norma
ASTM D6951-03) es una herramienta simple y sencilla que permite realizar una evaluacin
geotcnica en sitio de las capas de suelos que constituyen bases, sub-bases y sub-rasantes de
pavimentos. En general es un ensayo indicativo de la resistencia al corte de los materiales
granulares. El procedimiento consiste en hacer hincar una barra que finaliza en un cono a
travs del suelo y dependiendo del nmero de golpes requerido para lograr una determinada
profundidad, es posible obtener -mediante correlaciones internacionalmente aceptadas- algunas
propiedades mecnicas de los suelos, entre stas el CBR California Bearing Ratio.
El equipo DCP se comenz a utilizar en mayor escala en los aos ochenta, especficamente en
frica del Sur, sin embargo, hoy en da es ampliamente utilizado por el USACE (US Army Corp
of Engineers) y el PCASE (Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering)
de los Estados Unidos.
El ensayo no se puede clasificar como No Destructivo en pavimentos existentes, en vista que
requiere la remocin de las capas cementadas (capas asflticas, de concreto hidrulico o
estabilizadas) hasta encontrar los suelos sueltos o en su defecto poco cementados, sin
embargo, se considera como un ensayo Cuasi-No Destructivo, en vista que la remocin de las
capas cementadas puede ser ejecutada en un dimetro relativamente pequeo y el ensayo no
amerita la toma de muestras para ser ensayadas en laboratorio; como prctica general se tiene
la introduccin del equipo a travs de las perforaciones realizadas para la toma de testigos
(core-drill) de capas asflticas o de concreto hidrulico.
Entre los posibles usos del ensayo destacan:
Proceso de reconocimiento rpido del terreno y estimacin de CBR.
Verificacin de la eficiencia de los equipos de compactacin usados en
obra.
Control de calidad en la construccin de las distintas capas granulares que
conforman la estructura de pavimento.
Seguimiento del comportamiento estructural del pavimento a lo largo de su
vida til.
Identificacin de zonas dbiles en la estructura de pavimento.
Evaluacin de suelos que conforman capas de pavimentos existentes.
Identificacin de tramos homogneos con caractersticas estructurales
similares.
619
Entre las ventajas del uso del Penetrmetro Dinmico de Cono se pueden enumerar:
Bajo costo de Operacin.

Ensayo Cuasi-No Destructivo.
Alta repetibilidad de los resultados.
6.4.1.1 Descripcin General del Equipo y Procedimiento de Ensayo

El equipo es de uso manual, en general operado por dos personas, pesa alrededor de 12 Kg. y
est constituido por una barra de penetracin que finaliza en una punta de 20 mm. de dimetro
en la base con el extremo final en forma de cono de 60. La barra de penetracin tiene adosada
una regla de medida, y por la misma se desliza un mazo de peso igual a 8 kg., con altura de
cada de 575 mm. La barra tiene longitud de 800 mm. y con extensiones puede llegar a 1500
mm. La figura de la pgina siguiente muestra un esquema general del equipo. La unidad de
medida de penetracin se define por la cantidad de milmetros dividida por el nmero de golpes
(mm/golpe), y en general se le denomina nmero de penetracin del Cono Dinmico: mientras
mayor resistencia al corte tenga el suelo, mayor cantidad de golpes sern necesarios para
penetrarlo y por lo tanto el nmero DCP debe ser bajo.
620
LEYENDA:
1. ASA
2. MARTILLO (8 Kg.)
3. EJE DEL MARTILLO
4. CUPLA
5. TOPE PROTECTOR
6. MORDAZA
7. BARRA
8. REGLA (1 m.)
9. CONO (60)
575 mm.
ESQUEMA GENERAL DEL

DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP)
FUENTE: JONES, COLIN. PROJECT REPORT PR/INT/277/04. Dynamic Cone Penetrometer tests and analysis.
Copyright TRL Limited, May, 2004 (INGLATERRA).
621
6.4.1.2 Correlaciones entre Resultados del DCP y el CBR

Existen numerosas correlaciones entre el valor DCP y diferentes propiedades de los suelos,
siendo una de las mas interesantes las que lo vinculan con el CBR.
A continuacin se presentan ejemplos de correlaciones sugeridas:
a) US Army Corps of Engineers(1):
CBR = 292 / DCP1,12
donde:
DCP: mm/golpe
sta ecuacin es recomendada para todos los suelos excepto CH (Arcillas de Alta Plasticidad) y
los CL (arcillas de Baja Plasticidad) con CBR menor de 10%. Para stos suelos se sugieren las
siguientes correlaciones:
Suelos CH:
Suelos CL:
CBR = 1 / (0,002871 x DCP)

CBR < 10%
CBR = 1 / (0,017019 x DCP)2
b) Laboratorio Vial de Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE) de la

Universidad del Rosario, Argentina:
CBR = 450 x (DN)-1,05
MR = 201 x (DN)-0,44 x (1000/6,9)
donde:
DN: mm/golpe
MR: Mdulo Resiliente (psi).
(1)
FUENTE: NORMA ASTM D 6951 03
622
6.4.2 Resumen de Ensayos de Campo y Laboratorio
a. Ensayos en Sitio:
Determinacin de espesores de todas las capas que conforman la estructura de

pavimento.
Densidad en sitio de las capas de base, sub-base y sub-rasante.
Ensayo de Cono Dinmico de Penetracin (DCP) en materiales no cementados.
b. Ensayos en Laboratorio:
Determinacin del Contenido de Humedad Natural.

Granulometra de suelos y mezclas asflticas.
Lmites de Atterberg (Lmites de Consistencia: Lmite Lquido y Lmite Plstico)
Ensayos para determinacin de Densidad (Proctor) y Valor Soporte California
(CBR) de laboratorio en las capas de base, sub-base y sub-rasante.
Clasificacin HRB de suelos que conforman las capas de base, sub-base y subrasante.
623
Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
7. MTODOS DE ANLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO. DISEO DE ESPESORES

DE REFUERZO
Sobre la base de los valores medidos de deflexin superficial del pavimento, cuyos
procedimientos de obtencin fueron descritos en el captulo anterior, a continuacin se
presentan algunas metodologas empleadas en nuestro pas para el anlisis e interpretacin de
dichos valores con la finalidad de determinar el requerimiento estructural o espesor de refuerzo
requerido por el pavimento para soportar las futuras solicitaciones de carga.
Cabe destacar, que todas las metodologas son vlidas y ampliamente utilizadas para el diseo
de espesores de refuerzo de capas asflticas, tanto a nivel Nacional como Internacional, no
obstante, todos los procedimientos de diseo sobrellevan la incertidumbre propia de la
estimacin del nmero de variables de diseo que involucran, como es el caso, por ejemplo: de
las caractersticas y variabilidad propia de los materiales que conforman la estructura de
pavimento, cuyo comportamiento es complejo en s mismo. Por tal razn, aunque stas
metodologas tienen el mismo objetivo principal -la determinacin del espesor de refuerzo para
la estructura de pavimento existente- en ningn momento se espera que los resultados sean
idnticos, aunque si consistentes entre s para apoyar la toma de decisiones.
7.1. Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica
En el caso particular del Mtodo del Instituto del Asfalto, desarrollado en los Estados Unidos de
Norteamrica y publicado en la Serie de Manuales No. 17 (MS-17) en la edicin de Junio de
1983, el mismo destaca un procedimiento para determinar la Deflexin de Diseo, la cual parte
de los valores de deflexiones medidos segn el procedimiento descrito en captulos anteriores.
La Deflexin de Diseo, segn el Instituto del Asfalto, debe ser determinada empleando el
promedio de deflexiones medidas en una seccin de va, a la cual se le debe sumar dos veces
la desviacin estndar; el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de ajuste por
temperatura (f) que referencia las mediciones a 21C (70F) y por un factor de ajuste por
perodo critico (c) correspondiente al intervalo de tiempo durante el cual la estructura de
pavimento se estima ser mas afectada por las solicitaciones de carga. De esta forma la
Deflexin de Diseo queda expresada como se indica a continuacin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde:
diseo: Deflexin de Diseo.
:
Media aritmtica de los valores de deflexiones.
s:
Desviacin estndar del valor promedio.
f:
Factor de ajuste por temperatura.
c:
Factor de ajuste por perodo crtico.
70
A continuacin se describe el procedimiento para obtener cada uno de los factores de ajuste.
7.1.1. Factor de Ajuste por Temperatura
Este factor considera los cambios de temperatura y de humedad que ocurren durante el da
mes o ao de medicin de las deflexiones. Para ello se debe determinar la temperatura
superficial del pavimento, la cual se obtiene en el momento en que se realiza la medicin de
deflexiones. A ste valor de temperatura se le debe sumar el promedio de las temperaturas
mximas y mnimas del aire (ambiente) de los cinco das previos al da de medicin de las
deflexiones en el tramo en estudio. Una vez sumadas stas temperaturas y con el espesor total
de las mezclas asflticas, se determina la temperatura en el fondo y en el medio de las capas
asflticas, haciendo uso de la Figura XVI-1, incluida a continuacin:
Una vez obtenidas las temperaturas en el fondo y a la mitad de las capas asflticas, mas la
temperatura en la superficie, obtenida durante la evaluacin, se determina el promedio entre
stos tres valores y sa es la temperatura que permite obtener el factor de ajuste (f), haciendo
uso de la siguiente grfica:
71
Las temperaturas mximas y mnimas del aire, de los cinco (5) das anteriores al da en que se
ejecutan las mediciones de campo de deflexiones, en la zona en que est ubicada la carretera
en estudio, pueden ser obtenidas de fuentes tales como:
www.weather.com/espanol
www.clima.msn.com
72
73
Ejemplo temperaturas mximas y mnimas
Ejemplo temperaturas mximas y mnimas
Guanare, Estado Portuguesa
Guanare, Estado Portuguesa
Ao: 2007
Ao: 2001
Fecha
Temp. Mx
25/06/2007
28
26/06/2007
28
27/06/2007
31
28/06/2007
31
29/06/2007
32
Promedio
30
Tem. Mn.
23
22
19
21
21
Fecha
Temp. Mx
08/07/2001
29
09/07/2001
29
10/07/2001
29
11/07/2001
29
12/07/2001
30
21
Promedio
74
29
Tem. Mn.
21
21
21
21
21
21
A continuacin se presenta un ejemplo de clculo de la temperatura a ser empleada en el

grfico para la estimacin de la temperatura media del pavimento:
a. Temperatura del pavimento entre las 9:00 am. y las 3:00 pm.: 45 C. Obtenida durante la
medicin de deflexiones.
b. Temperatura media del aire en los cinco das anteriores a la medicin: (30C+21C)/2 = 25
C. Ver ejemplo de temperaturas mximas y mnimas del ao 2007, mostradas
anteriormente.
c. Temperatura a ser empleada en el grfico: 45C + 25C = 70C

d. Espesor total mezclas asflticas: 12.0 cm.
e. Espesor medio de las mezclas asflticas: 6.0 cm.
Empleando el grfico de la figura XVI-1 y la temperatura de 70C, se determina la temperatura
en el fondo de la capa asfltica y en la mitad de la capa. A continuacin se muestran los valores
obtenidos:
Temperatura superficial del pavimento: 45C
Temperatura a medio espesor de la capa: 32C
Temperatura al fondo de la capa: 28C.
Temperatura media del pavimento: (45C + 32C + 28C) / 3 = 35C
Determinacin del factor de correccin por temperatura (f):
Con la temperatura media del pavimento, en nuestro ejemplo: 35C, y con el espesor de las
capas granulares, en nuestro ejemplo: 10.0 cm. haciendo uso de la figura IV-2, se obtiene f.
En el ejemplo: f = 0.82
Cada una de las deflexiones medidas en campo, durante el tiempo en que los valores de
temperatura se mantengan, se multiplican por este f. A continuacin se muestran los valores
obtenidos:
75
76
Existen otros procedimientos para determinar el factor de ajuste de deflexiones por temperatura,
entre los que destaca el desarrollado por el Ing, Pablo del guila de Per, el cual se presenta
a manera referencial a continuacin:
f = 1 / {(0.001 * (T 20) * e) +1}
Donde:
T=
e=
20 =
temperatura media del pavimento (C).

espesor total de mezclas asflticas (cm.).
temperatura media del pavimento (C) a la cual se deben calcular los valores de los
espesores de refuerzo.
77
7.1.2. Factor de Ajuste por Perodo Crtico (c)

El perodo crtico es el intervalo de tiempo durante el cual la estructura de pavimento esta mas
sensible a ser afectada por las solicitaciones de carga. El Mtodo del Instituto del Asfalto prev
sta situacin y define un factor de ajuste con la finalidad de corregir la deflexin medida en
campo.
El mtodo recomienda dos procedimientos para determinar el factor de ajuste por perodo
crtico:
a. Poseer una base de datos de medicin de deflexiones en secciones con similar estructura
de pavimento, temperatura ambiente y sub-rasante, y determinar el perodo crtico, en el
cual las deflexiones sean las mayores. De esta forma es posible:
Realizar la medicin de deflexiones durante este perodo de tiempo, en este caso el factor
de ajuste por perodo crtico es igual a 1.0.
Realizar la medicin de deflexiones en cualquier poca del ao y ajustarlas al perodo

critico, mediante un factor (c) igual al radio entre las deflexiones medidas y aquellas
obtenidas durante el perodo crtico.
b. Si no se posee una base de datos de medicin de deflexiones se pueden realizar las

mediciones en cualquier poca y hacer los ajustes necesarios empleando el juicio del
ingeniero proyectista.
A continuacin se muestran dos grficos ilustrativos de perodos crticos definidos en generalpor la poca del ao de medicin en algunos estados de Estados Unidos:
78
En el caso particular de Venezuela, no se dispone -por lo general- de una base de datos que
nos permita definir el perodo critico, por lo que es necesario el buen criterio del proyectista en
este sentido. Por otra parte, existen publicaciones en otros pases de factores de ajuste por
perodo crtico, los cuales pueden servir de referencia. A continuacin se presenta una tabla
resumen con valores de factores de ajuste de deflexiones por condiciones ambientales para
suelos arenosos y suelos arcillosos, desarrollados en Colombia:
79
Factores de correccin de la Deflexin Promedio

por condiciones ambientales
Condiciones climticas durante

el periodo de la medicin en
Naturaleza del suelo
campo
de la subrasante
Lluvias
Intermedio Seco
Suelos arenosos y
permeables
Suelos arcillosos e
impermeables
1.0
1.0 a 1.1
1.1 a 1.3
1.0
1.3 a 1.5
1.5 a 1.8
Fuente: Alfonso Montejo Fonseca: "Ingeniera de

pavimentos para carreteras", Universidad Catlica
de Colombia, 2da. Edicin, 1998.
7.1.3. Clculo de la Deflexin de Diseo y Determinacin del Espesor de Refuerzo

Una vez definidos los diferentes factores de ajuste, se debe calcular la deflexin de diseo a
travs de la solucin de la siguiente expresin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde:
diseo: Deflexin de Diseo.
:
Media aritmtica de los valores de deflexiones.
s:
Desviacin estndar del valor promedio.
f:
Factor de ajuste por temperatura.
c:
Factor de ajuste por perodo crtico.
El espesor de refuerzo de concreto asfltico se determina a travs de la grfica que se muestra

a continuacin, haciendo uso del valor de la deflexin de diseo (diseo) y las repeticiones de
ejes equivalentes totales acumulados en el perodo de diseo (REE).
710
A continuacin se presenta un cuadro con la medicin de deflexiones en un tramo de va

ubicado en Guanare en el Estado Portuguesa:
711
MEDICIONES DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN

CARRETERA XXXX. GUANARE. EDO. PORTUGUESA.
Peso de Camin= 18000 libras en eje trasero
Presin de inflado= 80 libras
Fecha
Progresiva
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
30-06-07
0+040
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
1+100
1+200
1+300
1+400
1+500
1+600
1+700
1+800
1+900
2+000
2+100
2+200
2+300
2+400
2+500
2+600
2+700
2+800
2+890
3+000
3+100
3+200
3+300
3+400
3+500
3+600
3+700
3+800
3+900
4+000
CAPA
ESPESOR
MAC
Bg
12,0 cm.
10,0 cm.
Neumticos= 11-00-20
Ejecutado por=
Lecturas de deflexiones
Mxima
Temp.
Lado
Hora
C
(x 0,001")
(mm)
TRAMO 1 (0+0 a 10+6)
Der
9:25
45
21
0.53
Der
43
1.09
1.19
Der
47
Der
39
0.99
Der
24
0.61
0.46
Der
18
Der
31
0.79
1.04
Der
41
Der
37
0.94
Der
10:10
45
19
0.48
0.58
Der
23
Der
31
0.79
Der
29
0.74
Der
23
0.58
Der
15
0.38
0.74
Der
29
Der
10:47
45
19
0.48
Der
21
0.53
Der
17
0.43
Der
13
0.33
0.58
Der
23
Der
15
0.38
Der
11:15
45
25
0.64
0.48
Der
12:00
45
19
Der
13
0.33
0.33
Der
13
Der
8
0.20
Der
19
0.48
0.20
Der
8
Der
23
0.58
Der
23
0.58
Der
3:17
45
6
0.15
Der
33
0.84
0.20
Der
8
Der
27
0.69
Der
8
0.20
Der
14
0.36
Der
19
0.48
0.10
Der
4
Der
10
0.25
Der
31
0.79
Deflexin
Corregida
(mm)
PROMEDIO= 0.55
MAC: Mezcla Asfltica en Caliente.
Bg: Base Granular.
712
DESV. EST.= 0.27

CANTIDAD DE DATOS= 41
Con base en los valores de deflexiones mostrados en la tabla, as como en las mediciones de
temperatura realizadas, las cuales fueron analizadas en el punto anterior, con la finalidad de
definir el factor de ajuste por temperatura, a continuacin se muestra la aplicacin de la
metodologa del instituto del Asfalto para determinar la deflexin de diseo.
En el ejemplo el Factor de ajuste por Temperatura es de: f = 0.82
Considerando factor por Perodo Crtico como: c = 1.0
Segn los datos suministrados, las deflexiones medidas tienen un promedio de: = 0.55
Desviacin estndar de los valores de deflexiones: s = 0.27
En base a los valores mostrados anteriormente, se obtiene el siguiente valor de la deflexin de
diseo:
diseo = ( + 2 s ) * f * c diseo = (0.55 + 2 * 0.27 ) * 0.82 *1.0 diseo = 0.89mm
Asumiendo un valor de 10.0 millones de ejes equivalentes durante el perodo de diseo, y

con el valor de la deflexin de diseo anterior, se obtiene el siguiente valor de espesor de
refuerzo de concreto asfltico:
Espesor de Refuerzo de Concreto Asfltico (cm)=10.0 cm.
713
7.1.4. Otros Clculos

7.1.4.1. Determinacin de las Cargas Resistentes y Vida Remanente
Los valores de medicin de deflexiones mediante la Viga Benkelman pueden adicionalmente
emplearse para estimar las Cargas Resistentes Remanentes (Ejes Equivalentes Remanentes)
de una estructura de pavimento en servicio, y en consecuencia determinar su Vida Remanente
714
en aos. Para ello, el mtodo del Instituto del Asfalto emplea la Figura IV-5, haciendo uso de
la Deflexin de Diseo.
En el ejemplo para un valor de Dd igual a 0.89 mm., se tiene:
715
Cargas resistentes= 1.050.000 e.e

Esta cifra de cargas resistentes significa la magnitud de cargas que podrn ser aplicadas al
pavimento antes de su rehabilitacin.
Con las cargas (1.050.000 en nuestro ejemplo), y a partir de la Ecuacin siguiente:
Wt18 = PDT * %Vp * FC * fds * fuc * A * 365 * F ;
se podr estimar la vida remanente (aos antes de la repavimentacin).
Cabe destacar, que en opinin de algunos Ingenieros de Proyectos, se debe emplear la
Deflexin Promedio para la determinar las Cargas Remanentes y no la Deflexin de Diseo
(Dd) que incluye la Desviacin Estndar.
716
7.1.4.2. Deflexin Admisible (Da)

Segn el Ing. Pablo del guila en su artculo titulado: Medicin y Anlisis Emprico de
Deflexiones, tomado de la fuente de internet del grupo Camineros.com, la Deflexin Admisible
(Da) es un valor mnimo por encima del cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de
la estructura del pavimento durante el perodo de diseo considerado.
En base al artculo citado, el valor de la deflexin que un pavimento flexible puede admitir, hasta
el momento en que sea requerida una accin de rehabilitacin sobre este pavimento, depende
de las cargas de diseo, y puede ser determinada por la siguiente ecuacin:
Da = (1.15/ Wt18)1/4
donde:
Da = deflexin admisible (milmetros).
Wt18 = ejes equivalentes acumulados, en millones.
Es importante destacar, que cuando la deflexin admisible coincide con la deflexin de diseo,
los ejes equivalentes totales acumulados (Wt18), contenidos en la expresin anterior,
corresponden a los ejes equivalentes remanentes y por lo tanto es posible determinar la vida
remanente del pavimento en aos.
7.1.5. Procedimiento del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA) de los Estados
Unidos de Norteamrica
El procedimiento del Espesor Efectivo incluido en el Mtodo del Instituto del Asfalto de los
Estados Unidos es un modelo de evaluacin estructural de pavimento y diseo de espesor de
refuerzo basado en que el deterioro de un pavimento se traduce en una reduccin de su vida
til, es decir, considera que el paso de los ejes equivalentes o solicitaciones de carga consumen
parte del perodo de diseo o Vida de un Pavimento, quedando una Vida Remanente en
funcin del perodo de diseo original.
A continuacin se listan los principios fundamentales en que se basa la metodologa del
Espesor Efectivo del Instituto del Asfalto:
1. Un pavimento se disea para un determinado periodo de tiempo o vida de servicio, es
decir, para soportar un nmero determinado de cargas.
2. El pavimento se deteriora bajo el efecto del paso de los vehculos y condiciones
ambientales.
3. Como consecuencia de este deterioro su vida de servicio se reduce, es decir, el
pavimento usa parte de su vida total a medida que le son aplicadas las cargas y
adems es afectado por el clima (lluvias, temperatura, etc.).
717
4. En un momento en que el pavimento ha usado parte de su vida de servicio, aparecen

signos de deterioro en su superficie, sin embargo, tiene una vida de servicio remanente
que puede ser tomada en cuenta al disear un refuerzo del pavimento.
5. A medida que un pavimento va consumiendo su vida de servicio se va comportando
como si fuese un pavimento de menor espesor.
6. Este menor espesor, o espesor efectivo, aportar una capacidad estructural en el
momento en que el pavimento deba ser reforzado.
7. El espesor de refuerzo ser la diferencia entre el espesor de refuerzo total menos el
espesor efectivo.
En definitiva el procedimiento para determinar el Espesor Efectivo es el siguiente:
1. Determinar la estructura existente. Esto significa conocer el nmero de capas que
conforma la estructura de pavimento, sus espesores, los tipos de material que las conforman
(mezclas asflticas, materiales granulares, materiales cementados, etc.)
2. Evaluar la condicin de cada capa del pavimento. En este sentido se deben realizar
evaluaciones visuales del pavimento con la finalidad de determinar las fallas presentes en la
estructura, tanto en magnitud como en severidad, de esta forma es posible definir los factores
de conversin de espesores empleando las tablas del mtodo, incluidas mas adelante.
3. Conocer la calidad de la sub-rasante. Este aspecto considera la estimacin del CBR
saturado del suelo y el empleo del concepto del percentil de diseo.
4. Estimar las cargas de diseo. Se deben estimar las Repeticiones de Ejes Equivalentes
Totales Acumuladas (REE) en el perodo de diseo, con la finalidad de considerarlas en el
nuevo perodo de vida del pavimento rehabilitado.
5.
Calcular el espesor de refuerzo total requerido mediante el grfico del Mtodo IDA.
Para ello se hace uso de un grfico que est en funcin de las Cargas Equivalentes Totales
Acumuladas y de la capacidad de soporte de la sub-rasante. Dicho grfico se muestra mas
adelante.
6. Calcular el Espesor de Refuerzo Requerido (Er) que es igual a la diferencia entre el
Espesor Total de Refuerzo (Et) y el Espesor Efectivo (Ee).
718
Espesor Efectivo (IDA)

Factores de Conversin
En funcin de la Condicin del Pavimento
719
Espesor Efectivo (IDA)

Factores de Conversin
En funcin de la Condicin del Pavimento
720
721
Ejemplo de diseo. Mtodo del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA)
Determinar el espesor de refuerzo para una estructura de pavimento tri-capa, constituida por los
siguientes materiales:
10 cm. de concreto asfltico.
15 cm. de base de suelo-cemento.
10 cm. de sub-base granular.
Se estimaron 3 millones de Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas en el
perodo de diseo. La condicin de las distintas capas que conforman la estructura de
pavimento es la siguiente:
Mezclas asflticas: piel de cocodrilo severa y grietas transversales, en alto nmero.

Base de suelo-cemento: afectada por bombeo y prdida de soporte en los bordes.
Material de sub-rasante CBR = 6%. ste valor soporte debe ser correlacionado
con el parmetro Mdulo Resiliente de suelos (MR) que es el utilizado en el baco
que se muestra mas adelante titulado: Figure 8-3 Design Chart for Full-Depth
Asphalt Concrete (Metric); para ello es posible emplear algunas de las siguientes
ecuaciones:
- En el caso de suelos de sub-rasante con CBR a 7,2%:

MR [psi.] = 1500 (%CBR)
- En el caso de suelos de sub-rasante con 7,2% < CBR 20%:
MR [psi.] = 3000 (%CBR)0,65
- En el caso de suelos de sub-rasante con CBR > 20%:
MR [psi.] = [4326 Ln (%CBR) ] + 241

Donde:
Ln: Logaritmo Neperiano
En el ejemplo: CBR = 6%
MR = 1.500 * CBR = 6 (1500) = 9.000 psi.
Para utilizar la figura indicada se debe tener presente que el MR debe ingresar en
Mega Pascales (MPa):
722
1 psi. = 0,00689 MPa

En el ejemplo:
MRSUB-RASANTE = 62,01 MPa.
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para mezclas asflticas son:
Para las mezclas asflticas C = 0.50

Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases de suelocemento son:
IV
Para la base de suelo-cemento C = 0.30
723
0.30 0.50
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases granulares son:
Para la sub-base granular C = 0.20

En resumen, los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA son:
a) Para las mezclas asflticas:
b) Para la base de suelo-cemento:
c) Para la sub-base granular:
C = 0.50
C = 0.30
C = 0.20
Cabe destacar, que stos factores llevan los espesores de cualquier Tipo de mezcla o material
a un espesor equivalente de Mezcla Asfltica en Caliente (MAC).
Los espesores efectivos de cada capa son:
a) Para las mezclas asflticas:
Ee (MAC) = 10.0 * 0.50 = 5.0 cm (de MAC)
b) Para la base de suelo-cemento:
Ee(Bs-c) = 15.0 * 0.30 = 4.5 cm (de MAC)
c) Para la sub-base granular:
Ee (Sbg) = 10.0 * 0.20 = 2.0 cm (de MAC)
Espesor efectivo total (Ee) = 5.0 + 4.5 + 2.0 = 11.5 cm (de MAC)
724
El espesor total requerido se obtiene con la Capacidad Soporte de la Sub-rasante y las

Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas (REE), empleando para ello el grfico
incluido en el mtodo. En base a los datos de nuestro ejemplo, a continuacin se muestra el
valor del espesor total requerido:
Espesortotalderefuerzo(Et)=27,5cm
MR SubRasante
(Mpa)
Resumen:
Espesor efectivo (Ee) = 11.5 cm (de MAC)
Espesor total de refuerzo (Et) = 27.5 cm (de MAC)
Espesor de refuerzo real (Er) =
Er = Et Ee = 27.5 11.5 = 16 cm (de MAC)
El Mtodo recomienda que los espesores de refuerzo reales, determinados segn este
procedimiento, sean comparados con los espesores determinados por otros mtodos.
725
7.2. Mtodo Venezolano de Anlisis de Deflexiones

Este mtodo de anlisis de deflexiones fue desarrollado por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en
1976, quien lo actualiz con la colaboracin de la Ing. Maylin Corros B. en el ao 2000. El
mismo tiene por finalidad determinar los espesores de refuerzo de concreto asfltico a travs de
la medicin de las deflexiones del pavimento mediante el empleo de la Viga Benkelman. El
procedimiento en forma resumida es el siguiente:
Estimar las repeticiones de ejes equivalentes totales acumulados en el perodo de diseo
(REE). Esta variable fue discutida anteriormente.
Definir el nivel de confianza para determinar la deflexin de diseo (Dd), tomando en
cuenta la importancia de la va, el trfico y porcentaje de rea de bacheo. Para ello se
emplea la siguiente tabla:
Porcentaje de deflexiones iguales o menores a la Deflexin de Diseo (Dd)
en funcin del rea de bacheo
Cargas de diseo
Ejes equivalentes
< 5%
>= 7.5 * 10^6

> 3.6*10^6 <7.5 * 10^6
> 7.5*10^5 <3.6 * 10^6
> 1.5*10^5 <3.6 * 10^6^
> 1.5*10^5 < 7.5*10 5
95%
90%
90%
84%
% de rea de bacheo
5% a 15%
% Deflexiones <= Dd
90%
84%
84%
80%
> 15%
Valor de la Deflexin de diseo (Dd)

% Deflexiones <= Dd
Valor de Dd
95%
90%
84%
80%
Xm + 1.65 * s
Xm + 1.28 * s
Xm + 1.00 * s
Xm + 0.85 * s
Fuente: Jugo, Augusto; Corros, Maylin:"Actualizacin del Mtodo

Venezolano de Diseo de Refuerzo de Pavimentos Flexibles basado
en la Medicin de Deflexiones por la Viga Benkelman, Ao 2000
726
90%
84%
80%
80%
Determinar el espesor de refuerzo de concreto asfltico (CA) requerido empleando el

siguiente grfico, utilizando para ello la deflexin de diseo (Dd) y las REE esperadas en
el perodo de diseo:
727
7.3. Mtodo AASHTO-93

El Mtodo AASHTO-93 para el Diseo de Refuerzos de Pavimentos Flexibles esta contenido en
la gua titulada: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (1993)
desarrollada en los Estados Unidos de Norteamrica, y el mismo toma en cuenta los espesores
de las capas existentes, con la finalidad de considerar el aporte estructural de las mismas, as
como las condiciones de carga (trfico), serviceabilidad de la va, etc.
El procedimiento de diseo de espesores de refuerzo presentado en la gua esta basado en el
concepto que el tiempo y las repeticiones de ejes equivalentes reduce la habilidad del
pavimento para soportar las cargas impuestas por el trfico y el refuerzo estructural debe ser
diseado de tal manera que permita recuperar la estructura de pavimento para soportar un
nuevo perodo de diseo.
De acuerdo con el procedimiento de diseo AASHTO-93, se debe determinar el refuerzo
estructural que el pavimento requiere mediante la solucin de la siguiente expresin:
SN(R)=SN(T)-SNeff
donde:
SN(R): Nmero estructural de rehabilitacin.
SN(T): Nmero estructural total requerido para la vida esperada del pavimento.
SNeff: Nmero estructural efectivo del pavimento al momento de ser rehabilitado.
Para analizar el pavimento se emplea la ecuacin de diseo AASHTO-93, mediante la cual se
determina el valor SN(T) y se modela el comportamiento desde su apertura al trfico hasta que
el pavimento alcance un nivel de falla predefinido. La figura de la pgina siguiente muestra la
ecuacin y el nomograma de diseo del mtodo AASHTO-93.
Por su parte, el SN, esta relacionado con cada uno de los materiales y sus espesores en la
estructura de pavimento, a travs de la siguiente expresin:
SN = ai * ei * mi
Donde:
SN: Nmero estructural.
ai: Coeficiente estructural de cada material.
ei: Espesor de la capa i.
mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
728
En lo que respecta a los valores de los coeficientes estructurales de los distintos materiales
(capas asflticas, bases y sub-bases) los mismos son funcin de su calidad. Los bacos que se
muestran a continuacin son ofrecidos por el mtodo para la determinacin de los citados
coeficientes estructurales. Es conveniente aclarar que en el caso de las mezclas de concreto
asfltico, el coeficiente estructural est definido en el Mtodo AASHTO-93 en funcin del
Mdulo Resiliente o Dinmico, sin embargo, en Venezuela, en vista de la no disponibilidad del
equipo requerido para su determinacin, se utiliza el baco ofrecido por la AASHTO en la
versin del mtodo correspondiente al ao 1972 en que es posible estimar el coeficiente
estructural en base a la Estabilidad Marshall, parmetro cuya determinacin se realiza
ampliamente en el pas.
729
Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en funcin

del Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla
Nota:
Cohesin a 60 C
Mdulo Resiliente a 20c
MTODO AASHTO-72.
a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en
funcin de la Estabilidad Marshall, Cohesin y
Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla.
730
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE GRANULAR
731
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON CEMENTO
732
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON ASFALTO
733
MTODO AASHTO-93.
a3 Coeficiente Estructural SUB-BASE GRANULAR
734
Por su parte, los coeficientes de drenaje (mi) afectan slo a los materiales granulares sueltos de
bases y sub-bases y los mismos son funcin de la calidad de drenaje de los materiales y del
tiempo en que stos materiales estn expuestos a la saturacin (poca de lluvia). La tabla que
se incluye a continuacin muestra los valores del coeficiente de drenaje:
La estimacin de la capacidad estructural actual o efectiva (SNeff) del pavimento es

imprescindible para incorporar el pavimento existente a la nueva estructura y definir las
acciones de rehabilitacin que la va requiere para prestar un servicio adecuado durante un
lapso predefinido de tiempo, correspondiente al nuevo perodo de diseo de la rehabilitacin.
Dicha estimacin del SNeff no es una tarea fcil, ya que se debe considerar la condicin de los
diferentes materiales que constituyen la estructura de pavimento, as como su futuro
comportamiento ante las solicitaciones de carga.
El Mtodo presenta tres procedimientos para estimar la capacidad estructural actual o efectiva
(SNeff) del pavimento existente. Dichas metodologas se presentan a continuacin:
1.- Capacidad Estructural basada en la medicin de deflexiones superficiales del pavimento con
equipo FWD.
2.- Capacidad Estructural basada en la fatiga debido a las solicitaciones de carga a travs de la
determinacin del Condition Factor (CF) o Factor de Condicin.
3.- Capacidad Estructural basada en la evaluacin visual de fallas valorada a travs de
coeficientes estructurales efectivos (aeff)
En base a los resultados obtenidos de la aplicacin de los tres procedimientos o
cualquiera de ellos, queda de parte del juicio del proyectista el anlisis de los resultados,
y la escogencia del SNeff a utilizar.
735
A continuacin se presentan -en forma detallada- los distintos procedimientos para estimar el
SNeff, incluidos en la Gua AASHTO93.
7.3.1. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Medicin de Deflexiones Superficiales de
Pavimento con FWD
Este procedimiento se encuentra enmarcado dentro de los ensayos no destructivos de
evaluacin de pavimento (NDT). Cuando el procedimiento es aplicado de una manera
apropiada, el mismo suministra una gran cantidad de informacin y permite un anlisis racional
de la capacidad estructural del pavimento a un relativo bajo costo y con ahorros importantes de
tiempo, especialmente en lo que se refiere a la evaluacin de campo.
En lo que respecta a la evaluacin de pavimentos flexibles, los ensayos no destructivos (NDT)
basados en la medicin de deflexiones, tienen dos funciones principales:
a) Estimar el Mdulo Resiliente (MR) del suelo de fundacin (sub-rasante).
b) Estimar en forma directa el Nmero Estructural Efectivo del Pavimento (SNeff).
7.3.1.1. Estimacin del Mdulo Resiliente del Suelo de Fundacin (MRsr)
La estimacin del Mdulo Resiliente de la sub-rasante se realiza en base a la ecuacin que se
indica a continuacin:
MR =
0.24 P
drr
Donde:
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
P: Carga aplicada, en libras.
dr: Deflexin medida a una distancia r del punto de deflexin mxima, en pulgadas.
r:
Distancia a la que se mide dr, en pulgadas.
Esta ecuacin est basada en modelos de retro-clculo, los cuales presentan una metodologa
para determinar el Mdulo de Elasticidad de un material por medio de la medicin de
deflexiones superficiales del pavimento haciendo uso de la teora elstica lineal multicapa.
Los procedimientos de retro-clculo son empleados hoy en da debido a tres grandes avances
en la ingeniera de pavimentos1:
a. El hecho de que los pavimentos mas fuertes (mayores espesores y/o materiales mas
rgidos) tengan menores deflexiones y pavimentos con menor espesor o rigidez tengan
mayores deflexiones, vinculan el comportamiento del pavimento con la deflexin medida
(conceptos desarrollados entre 1935 y 1960 por Hveem).
Prof. L.H. Irwin, Ph.D., P.E. Backcalculation: An Overview and Perspective. Cornell University, Ithaca, NY, U.S.A.
736
b. El desarrollo de teoras mecanicistas que relacionan propiedades fundamentales de los

materiales tales como: esfuerzos, deformaciones y deflexiones en un sistema multicapas
(1940 a 1970).
c. El desarrollo de equipos de medicin de deflexiones precisos, compactos, verstiles y
transportables (1955 a 1980).
Por su parte la teora elstica lineal multicapa surge como una respuesta a un diseo racional
de pavimento que considere los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones en los
pavimentos flexibles.
En general, los pavimentos flexibles estn constituidos por un sistema multicapa, cuyo propsito
es absorber los esfuerzos impartidos por el trfico a valores tolerables por la sub-rasante. Los
materiales estn distribuidos de tal manera, que en las capas superiores se encuentran los
materiales de mejor calidad y la sub-rasante posee la menor capacidad soporte.
Los avances mas significativos en la definicin de la relacin entre esfuerzo, deformacin y
deflexin, en estructuras multicapas, los han realizado investigadores como Boussinesq (1885),
el cual realiz estudios en estructuras de una sola capa. Luego, Burmister (1943 a 1962) se
destac en el anlisis de sistemas bi-capa y tri-capa, con otros investigadores como: Fox y
Acum. (1951), Johnes (1967), Pattie (1962), entre otros.
Para el desarrollo de los mtodos racionales de anlisis multicapa se realizaron algunas
simplificaciones e hiptesis, las cuales se indican a continuacin:
a. Las propiedades de los materiales de cada capa son homogneas, esto significa que las
mismas son iguales en cualquier punto.
b. Cada capa tiene un espesor finito, excepto la ltima capa, adicionalmente todas son infinitas
en el sentido lateral.
c. Cada capa es isotrpica, esto significa que las propiedades en un punto son las mismas en
todas las direcciones u orientaciones.
d. Existe una friccin total entre las capas.
e. No hay fuerzas de corte en la superficie.
f.
Las soluciones de los esfuerzos estn caracterizadas por dos (2) propiedades de los
materiales en cada capa. Dichas propiedades son: el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente de
Poisson ().
En base a las premisas indicadas, los modelos multicapas permiten estimar el estado de
esfuerzos, definido por los esfuerzos principales, tangenciales, radiales y normales, as como
las caractersticas propias de cada material, definidas por el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente
de Poisson (). Adicionalmente es posible estimar la deflexin en un cierto punto y a una cierta
profundidad, para dicho estado de esfuerzos y caractersticas de los materiales.
737
Este es el concepto bsico para las distintas metodologas de retro-clculo, en la cual se incluye
la del Mtodo AASHTO-93, en vista que la misma parte del conocimiento de la deflexin del
pavimento para una cierta carga sobre un rea conocida y modela el estado de esfuerzos, as
como el Mdulo de Elasticidad de los distintos materiales que conforman la estructura de
pavimento.
Dentro de este ltimo aspecto, existen distintas metodologas y equipos para medir deflexiones
en un pavimento, entre las ms difundidas hoy en da se encuentra el Falling Weight
Deflectometer (FWD), el cual fue presentado y discutido anteriormente.
La ecuacin empleada en el Mtodo AASHTO-93 para determinar el Mdulo Resiliente de la
sub-rasante, est basada en el hecho que la deflexin en los puntos lo suficientemente alejados
del centro de carga se debe prcticamente a la deformacin de la sub-rasante y es
independiente del radio de carga, el cual para el equipo FWD corresponde al radio del plato. Sin
embargo, es importante determinar el radio lmite mnimo (r) de dicha deflexin para la cual la
deformacin se debe a la sub-rasante nicamente, en vista que es para sta deformacin y
radio que el procedimiento plantea retro-calcular el Mdulo Resiliente de la sub-rasante.
La metodologa AASHTO prev una relacin para establecer esta distancia o radio r mnimo,
segn la siguiente expresin:
r 0,7 ae
donde ae es el radio efectivo que viene definido por la expresin:
2
ae = a + D3
EP
MR
Donde:
ae: Radio efectivo del bulbo de esfuerzos en la interface entre la sub-rasante y la estructura
de pavimento, en pulgadas.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Mdulo Efectivo del Pavimento de todas las capas sobre la fundacin, en psi.
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
Para conocer Ep se requiere resolver por iteracin la siguiente ecuacin:
738
1
do = 1.5 Pa
3
+
1
MR
MR
P
1
1
1+

EP
Donde:
p: Presin de inflado, en psi.
a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas.
D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas.
MR: Mdulo Resiliente de la Sub-rasante, psi.
Ep: Mdulo Efectivo del pavimento de todas las capas del pavimento, en psi.
do: Deflexin en el punto de carga mxima, en pulgadas, ajustada a la temperatura
n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
a
d
e
e
n
s
a
y
o
,
Grfico para
ajuste de
temperatura de
pavimentos con
base tratada con
cemento
hidrulico
2
0C (60 F) en base a las figuras siguientes:
739
La ecuacin para la determinacin de do -mostrada anteriormente- puede ser resuelta a travs

del nomograma incluido en el mtodo, el cual permite, con el espesor total del pavimento y la
relacin MR*do/P, obtener la proporcin de Ep/MR, con lo cual se puede verificar si
efectivamente r > 0,7 ae, para el valor de ae obtenido. La figura siguiente muestra el
nomograma para solucionar Ep:
Segn las recomendaciones incluidas en la Gua de Diseo AASHTO-93, los resultados

obtenidos del Mdulo Resiliente para la sub-rasante deben ser afectados por un factor de ajuste
(C), en vista que segn pruebas de laboratorio, los resultados de los mdulos retro-calculados
son superiores a aquellos obtenidos en el laboratorio. Esto se debe, a que el procedimiento de
retro-clculo incluido en la Gua AASHTO-93 estima el Mdulo Resiliente de la sub-rasante a
una distancia alejada del punto de aplicacin de la carga, por lo que los esfuerzos generados
son inferiores a los obtenidos debajo de la carga y por consiguiente el mdulo obtenido es
superior, esto ocurre principalmente- en suelos cohesivos similares a los del Experimento Vial.
Cabe destacar que para el suelo de fundacin del Experimento Vial AASHTO se calcul un
MRlab-sr de 3.000 psi (lbs./pulg.2), a travs de ensayos de laboratorio producto de la aplicacin
de un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi.
A continuacin se discuten los principales aspectos relacionados con la determinacin del
Factor de Ajuste C requerido para estimar el Mdulo Resiliente de Sub-rasante, segn el
Mtodo AASHTO-93.
740
7.3.1.2 Factor de Ajuste C

Dentro de los principales antecedentes del Factor de Ajuste C se encuentran los resultados
incluidos en el Mtodo AASHTO-93, los cuales fueron obtenidos mediante ensayos realizados a
los suelos de sub-rasante del Experimento Vial AASHTO ejecutado en los Estados Unidos de
Norteamrica en la dcada de 1950.
Dicho experimento fue totalmente controlado, observndose que todas las estructuras del
pavimento a evaluar posean una sub-rasante uniforme, por lo que se colocaron los ltimos 90
cm. de un suelo seleccionado, cuya clasificacin HRB era de un suelo tipo A-6, con Capacidad
Soporte California (CBR) saturado de laboratorio entre 2 y 4%2.
Para este tipo de suelos se calcul un Mdulo Resiliente de la Sub-rasante (MRsr) de
laboratorio igual a 3.000 psi (lbs./pulg.2), aplicando un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi.
Sin embargo, usando el procedimiento de retro-clculo del Mtodo AASHTO-93, el esfuerzo
desviador a la distancia r para la sub-rasante es menor que 6,0 psi, por lo que el Mdulo
Resiliente determinado por retro-clculo es mayor en comparacin con el esperado de 3.000
psi.
Estos resultados fueron confirmados tanto por ensayos de laboratorio ejecutados en los suelos
del Experimento Vial, como por la aplicacin de tcnicas de elementos finitos. Ambos
procedimientos mostraron que los resultados de Mdulo Resiliente de la sub-rasante obtenidos
por el procedimiento de retro-clculo son superiores a los obtenidos en laboratorio en tres a
cinco veces su valor.
La figura siguiente muestra los valores obtenidos en el Experimento Vial y las relaciones de 3:1;
4:1 y 5:1, entre los resultados de laboratorio y los obtenidos por retro-clculo, siendo stos
ltimos siempre superiores.
Lockhart, J. y Lilli, F. El AASHO Road Test. Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, Noviembre de 1962.
741
MDULO RESILIENTE RETROCALCULADO VERSUS

MDULO RESILIENTE DE LABORATORIO.
Fuente Imagen: MTODO DE DISEO DE PAVIMENTO AASHTO-93.
Por otro lado, resultados de ensayos realizados en vas de otros Estados de U.S.A. fueron
publicados en la misma gua de diseo (AASHTO-93) y se llegaron a resultados similares con
un valor C igual a 0,24.
En definitiva el mtodo AASHTO-93 recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor
del Mdulo Resiliente por retro-clculo, con lo cual la ecuacin de Mdulo Resiliente de la subrasante estimado por el Mtodo AASHTO-93, queda expresada como se indica a continuacin:
0.24 P
MR = C
drr
Donde:
C= 0,33. Valor recomendado por el Mtodo AASHTO-93.
Es importante destacar que el mtodo recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor
del Mdulo Resiliente por retro-clculo, en el caso de suelos finos similares a los del
Experimento Vial. Sin embargo, el Mtodo AASHTO-93 alerta acerca del uso de ste valor
C igual a 0,33; en vista que el mismo responde a los resultados obtenidos en los suelos
del Experimento Vial y en distintos proyectos con suelos similares, por lo que
recomienda al proyectista estimar un valor C propio o caracterstico para los suelos de
cada proyecto en particular.
742
Esta condicionante es una limitante en el empleo del Mtodo AASHTO-93 para retrocalcular el MR de la sub-rasante, en vista que no todos los suelos de fundacin son del
mismo tipo y con las mismas caractersticas del Experimento Vial. Sin embargo, el
procedimiento de Retro-clculo del Mtodo AASHTO-93 es una herramienta sencilla y de
fcil aplicacin y no requiere de programas de computacin sofisticados. En
consecuencia, de ser empleada con suficiente criterio, es posible caracterizar -con un
adecuado nivel de confianza- las propiedades elsticas (MR) de la fundacin del
pavimento.
Este aspecto tan importante, referente a la utilizacin de un Factor de Ajuste C igual a 0,33, ha
sido estudiado y evaluado, no slo en Venezuela sino en otros pases, obtenindose valores en
general distintos a 0,33.
La tabla que se incluye a continuacin presenta distintos valores de Factor de Ajuste C
obtenidos en el Trabajo Especial de Grado desarrollado por el Ing. Ernesto Urbez P. titualdo:
Determinacin del Valor C para la Estimacin del Mdulo Resiliente de la Sub-rasante
Obtenido por Retro-Clculo segn la Metodologa AASHTO-93, Usando el Equipo Falling
Weight Deflectometer (FWD). Especializacin UCV. (2007). Dicha tabla muestra la
comparacin de Mdulos Resilientes producto de la utilizacin del modelo de Retro-Clculo del
Mtodo AASHTO-93 y Mdulos Resilientes de laboratorio, stos ltimos obtenidos generando
los esfuerzos en la masa del suelo a travs de un programa de computacin (Programa
Kenlayer), los cuales se identificaron como Mdulos de Sitio. Adicionalmente se muestran los
esfuerzos estimados en funcin de un esfuerzo desviador de 6.0 psi:
VALOR C -MTODO AASHTO-93CAL. No.
1
2
3
4
5
6
7
8
MATERIAL
CLASIF. (HRB)
SR
A-6(11)
SR
A-7-6(19)
SR
A-7-6(16)
SR
A-7-6(16)
SR
A-7-6(18)
SR
A-7-6(19)
SR
A-7-6(12)
SR
A-6(6)
PROMEDIO GENERAL (*)
SR: Sub-Rasante
743
EN FUNCIN:
MDULO DE SITIO
EN FUNCIN:
ESF. DESV.
(d)=6.0 psi
0.74
0.57
0.63
0.68
0.92
0.96
0.86
0.85
0.78
0.65
0.51
0.56
0.60
0.79
0.85
0.76
0.76
0.69
Se puede observar que el valor C estimado en funcin del Mdulo Resiliente de Sitio presenta
valores entre 0,57 y 0,74 con promedio general igual a 0,78. En lo que respecta al valor C
obtenido en funcin de un esfuerzo desviador de 6,0 psi., el mismo vara entre 0,51 y 0,79 con
un promedio general igual a 0,69.
Es importante destacar, que dentro de los suelos evaluados en ese estudio, existen tres (3)
calicatas con suelos de fundacin tipo A-6, similar al del Experimento Vial de la AASHTO, sin
embargo, el valor C promedio de los MRsitio-SR mostrados en la tabla anterior result igual a
0,76 el cual es mas del doble del valor (0,33) recomendado por el mtodo AASHTO-93.
Comparando el promedio general del valor C, el resultado obtenido mediante la evaluacin de
un esfuerzo desviador de 6,0 psi. se encuentra en un 13% por debajo del resultado obtenido
con el Mdulo Resiliente de Sitio. Sin embargo, no debemos perder de vista que el valor C
propuesto por el Mtodo AASHTO, implica la estimacin del mdulo de sitio con un esfuerzo
desviador constante de 6,0 psi.
Comparando el valor C obtenido en el citado Trabajo Especial de Grado, con el recomendado
por el Mtodo AASHTO-93 igual a 0,33, se obtiene un incremento en ms del doble de dicho
valor. Esto representa un alerta acerca de la aplicacin del factor de ajuste, en vista que puede
inducir a sub-disear o sobre-disear estructuras de refuerzo en pavimentos existentes, cuando
la misma es analizada a travs del Mtodo AASHTO-93 para el retro-clculo modular de la subrasante.
En definitiva, el valor C recomendado por el Mtodo AASHTO-93 se considera bajo, por lo que
su empleo incorpora un factor de seguridad adicional cuando se trabaja con la metodologa de
retro-clculo, en vista que reduce el Mdulo Resiliente de diseo. Esto implica un diseo de
espesores de refuerzo conservadores, lo cual puede ser adecuado en nuestras vas debido al
poco control de carga y al hecho que todo el transporte de bienes en nuestro pas circula por
carreteras.
7.3.2. Nmero Estructural (SNeff) en Forma Directa (SNeff)
La estimacin del SNeff en forma directa, basado en la medicin de deflexiones con ensayos no
destructivos (NDT), esta fundamentado en que la capacidad estructural del pavimento existente
es funcin del espesor total del pavimento, as como de su rigidez. La relacin entre el SNeff, la
rigidez y el espesor de la estructura de pavimento es la siguiente:
SNeff = 0.0045 D Ep
3
donde:
D: Espesor total de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en pulgadas.
Ep: Mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en
psi.
744
El mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento (Ep), puede ser calculado en base
a la medicin de deflexiones, tal como se indic en la seccin anterior.
7.3.3. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Fatiga Debido a las Solicitaciones de
Carga (CF)
Este concepto de SNeff est basado en el hecho que las repeticiones de ejes equivalentes o
solicitaciones de carga producen gradualmente un dao a la estructura del pavimento, que
reduce su capacidad de soportar nuevos ejes equivalentes de carga, definindose de esta
forma la vida remanente del pavimento o perodo de tiempo remanente antes que se produzca
la falla de la estructura. Es importante destacar que, en cualquier momento del perodo de vida
de un pavimento, en especial al inicio del perodo de diseo, es posible que no se observe un
dao en la estructura del pavimento, sin embargo ya se han comenzado a acumular los ejes
equivalentes y ha comenzado a decrecer la vida remanente de la estructura.
En definitiva la relacin entre el dao (d) que ha sufrido la estructura de pavimento y su vida
remanente (RL), es la siguiente:
RL = 1 d
donde:
RL: Vida remanente, en porcentaje.
d: Dao, en porcentaje.
El dao (d) que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio sirve para
estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, mediante la solucin de la
siguiente expresin:
SNeff = CF * SNo
donde:
SNeff: Nmero estructural efectivo, adimensional.
CF: Factor de condicin, adimensional.
SNo: Nmero estructural inicial, adimensional.
En lo que respecta al factor de condicin (CF), el mismo se obtiene de la siguiente figura:
745
RELACIN ENTRE FACTOR DE CONDICIN Y VIDA REMANENTE

Como se indic, el dao (d) que ha sufrido la estructura durante sus aos de servicio sirve
para estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, el cual permite incorporar el
aporte estructural del pavimento existente a la nueva estructura y definir el espesor de refuerzo.
Existen distintos procedimientos para estimar el dao que ha sufrido la estructura del pavimento
durante sus aos de servicio, entre los mas aplicados se encuentran los siguientes:
a) Procedimiento de Trfico, el cual permite estimar el dao sufrido en la estructura de
pavimento como el radio entre las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales acumuladas
hasta el momento de la evaluacin (REEt) y las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales
acumuladas hasta el momento de falla (REEf.), el cual se estima para un ndice de
Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5. Este procedimiento implica conocer el ao de puesta en
servicio de la va, la estructura actual del pavimento as como las cargas que han
transcurrido o datos histricos de trfico. El dao obtenido mediante la aplicacin de este
procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condicin (CF) para posteriormente
estimar el Nmero Estructural Efectivo (SNeff).
b) Procedimiento de Serviceabilidad, ste procedimiento estima el dao en funcin del ndice
de Serviceabilidad (PSIt) actual del pavimento. En este caso el dao es calculado como la
relacin entre de las cargas equivalentes totales acumuladas transcurridas hasta alcanzar el
PSI actual (PSI=4.2-PSIt) y las cargas equivalentes totales acumuladas hasta el momento
de falla el cual se estima para un ndice de Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5 (PSI=4.2-1.5).
746
Esta metodologa requiere conocer la Serviceabilidad actual (PSIt) del pavimento, la cual puede
ser obtenida a travs del equipo de medicin tipo MERLN, as como el ao de puesta en
servicio y su estructura. Al igual que en el caso anterior, el dao obtenido mediante la aplicacin
de este procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condicin (CF) para posteriormente
estimar el Nmero Estructural Efectivo (SNeff).
Cabe destacar que cualquiera de stos procedimientos son vlidos para la estimacin del dao
que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio.
Como se puede observar el proceso de estimacin de dao no es sencillo y esta asociado a
variables difciles de predecir, por lo que se recomienda en la medida de lo posible que su
estimacin est basada en informacin lo mas precisa posible, con la finalidad de reducir las
posibilidades de error.
7.3.4. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Evaluacin Visual de Fallas y Ensayos de
Materiales. Tabla de Coeficientes Estructurales Efectivos (aeff)
Este procedimiento requiere el empleo de la ecuacin del nmero estructural (SN), la cual se
indica a continuacin:
SNeff = aeff * ei * mi
donde:
SN: Nmero estructural.
ai: Coeficiente estructural efectivo de cada material.
ei: Espesor de la capa i.
mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
Dependiendo de los tipos y la cantidad de fallas presentes en el pavimento, los valores del
coeficiente estructural asignado a cada material, en la mayora de los casos, es menor que
aquellos usados en el diseo original.
Este procedimiento permite estimar valores de coeficientes estructurales o aporte estructural de
los materiales que conforman la estructura del pavimento para vas en servicio en funcin de las
fallas presentes en el mismo. Para ello el Mtodo AASHTO-93 incluye una tabla, la cual
presenta valores sugeridos para coeficientes estructurales de pavimentos existentes, los cuales
incluyen una reduccin en su valor original debido a las fallas presentes en el mismo. Para el
uso de este procedimiento es necesario realizar una evaluacin visual del pavimento, con la
finalidad de identificar sus fallas, tanto en tipo como en severidad y magnitud. Este es un
mtodo mas subjetivo y depende de la experiencia del proyectista involucrado en el diseo. Los
coeficientes estructurales obtenidos de sta metodologa son utilizados para calcular
directamente el Nmero Estructural Efectivo (SNeff), aplicando los coeficientes a los respectivos
espesores de capas considerados.
747
La tabla que se incluye a continuacin presenta los valores de los coeficientes estructurales
efectivos de los diferentes materiales, en base a las fallas presentes en el pavimento:
748

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Manual de Evaluacin de

MANUAL DE HERRAMIENTAS PARA LA EVALUACIN

El segundo tipo de evaluacin es la estructural, la cual permitir medir distintos parmetros,

2. EL TRNSITO COMO VARIABLE DE DISEO DE PAVIMENTOS

2.1 Caractersticas del Trnsito

No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de

2.2 Definiciones y Conceptos Bsicos

PDTo * (1+ TC) n

= Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma decimal.

= Nmero de aos del perodo considerado.

Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito

8-12, con mnimo de

2.3 Obtencin de los Valores de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos

1. Volumen y tipo de vehculos

Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos

En la Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente informacin:

Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite

(b) Sistemas de segunda generacin

Peaje El Rastro, Estado Gurico

Estas estaciones de peaje reemplazaron las estaciones de conteo permanente y

Total periodo Dic-99Julio-01

(c) Conteos visuales

1 hora (hora pico)

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

Las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de balanzas

Ejemplo de equipos de pesaje con carga detenida mediante balanzas porttiles

(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)

Detalle Fotogrfico de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento:

El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje por

2.6 Utilizacin de la Informacin de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos

Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

Canal de circulacin que servir como patrn de diseo:

Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^

(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)

(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)

(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)

Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes:

(eje 4 + eje 5 + eje 6)

(0,58 + 1,86 + 1,53 )

(eje 4 + eje 5 + eje 6)

(9,28 + 29,76 + 28,52)

El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes

(1,00 + 2,86+ 18,17)

El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a:

(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a:

Simple dos ruedas

El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a:

REE = Wt18 = EEo * { [ (1+TC)n - 1) ] / TC }

REE = Wt18 = EEo * { [ (1 + r)n - 1] / [ ln (1+r) ] }

EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de

Modo de medicin del PDT

Valor del fds

Factor de utilizacin de canal (fuc)

Va de ms de dos (2) canales por

Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)

En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales

EEo = [ (PDT(l-v * %Vp(l-v * FC(l-v * 251) + (0,483 * 114) ] * ( fds * fuc * A )

Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del

El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y

Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995