Modelo de clculo de demanda de potencia

elctrica en sistemas de traccin tipo metro,

tren y tranva
Electric Power Demand Model for Railway Traction Systems
such as Subway, Train, and Tramway
Mario A. Rosa, Gabriel Garcab

PALABRAS CLAVES

KEY WORDS


    

    

   


   


substation, traction effort.

RESUMEN

ABSTRACT

Los sistemas elctricos de transporte masivo (SETM)

    !    "$ %!"&

se han convertido en una de las alternativas para

are one of the possible alternatives in solving mobility

solucionar los problemas de movilidad en zonas urbanas

problems in urban and interurban areas. In this paper,

o interurbanas. En este artculo, se presenta la teora

we present the theory which allows modeling and

que permite modelar y determinar la demanda de

determination of the EMRTS electric load, which serves

potencia elctrica de los SETM, la cual sirvi de base

as a base for the development of a computing model.

para el desarrollo de un modelo computacional. El

The paper presents two examples of application: a

artculo presenta dos ejemplos de aplicacin, una lnea

tramway line and a subway line, from which we can

de tranva y una lnea de metro, de donde se pueden

observe the energy supply requirements of these EMRTS

observar requerimientos del suministro de energa de

to the electric distribution system.

estos SETM a los sistemas de distribucin elctrica.

Doctor en Ingeniera Elctrica. Profesor asociado, Departamento de Ingeniera Elctrica y Electrnica, Universidad de los Andes.

MSc. en Ingeniera Elctrica, Departamento de Ingeniera Elctrica y Electrnica, Universidad de los Andes. Bogot D.C., Colombia.

Bogot D.C., Colombia. mrios@uniandes.edu.co

inggabriel25@hotmail.com

#32 revista de ingeniera. Universidad de los Andes. Bogot, Colombia. rev.ing. ISSN. 0121-4993. Julio - Diciembre de 2010, pp. 7-15.

7
tcnica

INTRODUCCIN

Los sistemas de distribucin de energa elctrica

(SisDis) son utilizados para abastecer la demanda
de potencia de los sistemas elctricos de transporte
masivo (SETM). Por su parte, el metro, el tren de
cercanas y el tranva constituyen sistemas alternativos para la movilidad de pasajeros en centros urbanos. Sin embargo, su desarrollo implica grandes
exigencias a los SisDis en cuanto a requerimientos
de capacidad de suministro elctrico. Actualmente,
los SisDis de grandes urbes sin SETM son sistemas
consolidados y fuertemente desarrollados; por lo
que el desarrollo de un SETM constituye una gran
incertidumbre para la proyeccin de la demanda de
potencia y/o consumo de energa que los SisDis debern proveer a los SETM.
Por lo anterior, es necesario para los SisDis calcular la
potencia instantnea de los SETM en una lnea de un
SETM, por medio de modelos computacionales que
contemplen parmetros como la longitud de la red, la
aceleracin, la variacin de la velocidad, el frenado, el
nmero de vagones, el nmero de pasajeros por va
  
las estaciones de pasajeros, entre otros, los cuales permiten simular las caractersticas fsicas y elctricas de
estos sistemas de forma aproximada a un sistema real.
Este artculo presenta el modelo fsico-matemtico
[1] para calcular el consumo de potencia de una lnea de traccin y las caractersticas de la herramienta
computacional desarrollada en Matlab [2]. Finalmente, se presentan dos ejemplos de aplicacin: una lnea
tpica de un tranva y una lnea de metro.

vehculos (trenes) que transitan por una lnea frrea

de cualquiera de los SETM contemplados. El modelo
aqu tratado se fundamenta en los principios fsicos
de traccin, lo que permite simular el consumo instantneo de potencia elctrica en funcin del comportamiento de las variables dinmicas. El modelo se
desarrolla en forma paramtrica para su fcil implementacin y aplicacin.
FUERZA NETA DE UN VEHCULO DE TRACCIN

Las curvas paramtricas de esfuerzo de traccin y frenado se fundamentan en la teora de traccin implementada en locomotoras y trenes de alta velocidad.
Existen tres factores que limitan el esfuerzo de traccin mximo (Fmax): i) el nmero de pasajeros que se
encuentran a bordo del vagn, ii) la velocidad mxima
del vehculo y iii) el consumo mximo de potencia. El
esfuerzo mximo de traccin, utilizado por la aceleracin y luego transferido al riel, est limitado por el total de la carga (mm) en los ejes, de la siguiente manera:

mm = MT - (neje - n) paxle

(1)

donde MT es la masa total del vehculo, n es el nmero de motores, neje es el nmero de ejes en el vehculo
y paxle es el peso por cada eje [1].
A su vez, la masa total del vehculo est dada por:

MT = pv + (np x ppas) MDYN

(2)

donde pv corresponde al peso por vagn sin pasajeros, np es el nmero de pasajeros por vagn, ppas es el
peso promedio por pasajero (75 kg) y M DYN representa la masa dinmica del tren que es la energa almacenada en las partes rodantes del vehculo, tpicamente
de 5-10 % [1].
El esfuerzo de traccin mximo, se calcula como:

MODELO MATEMTICO

Si bien existen modelos basados en consumo de

energa, conocidos como modelos de potencia media
horaria [3], para la planeacin de sistemas de distribucin es fundamental contar con modelos que permitan proyectar o determinar potencias instantneas
que consideren las interacciones entre los diferentes

Fmax = mm g

(3)

donde corresponde al coeficiente de friccin entre las ruedas y el riel, normalmente una constante
de 15 % en trenes, metros y tranvas, y g es la gravedad [1]. Es importante destacar que los esfuerzos
de traccin y de frenado son suministrados por el
fabricante del vehculo.

La fuerza necesaria para mover un vehculo de traccin es igual a la MT del vehculo por la aceleracin
(a). Esto es equivalente a la diferencia entre el esfuerzo de traccin TE(v), la resistencia al movimiento
RR(v) y el esfuerzo de frenado Be(v), as:

dv = TE(v) - RR(v) - B (v) (4)

F=ma=m
e
dt
El esfuerzo de traccin en un vehculo elctrico provee la propulsin necesaria para vencer la inercia y
acelerar el vehculo. La resistencia al movimiento es la
fuerza que se opone al movimiento del vehculo. Por
ltimo, el esfuerzo de frenado es usado para desacelerar el vehculo y detenerlo en su totalidad [4]. Por otro
lado, la RR(v) se compone de dos fuerzas de accin:
la llamada resistencia bsica que es la friccin entre
las ruedas del vehculo y el riel de conduccin, y la resistencia aerodinmica, que representa las fuerzas de
accionamiento externo en el vehculo [4, 5]. La RR(v)
est dada por:

RR(v)=10-3(2,5+10-3 k(v+v)2) MT g (5)

donde, k y 15 km/h es la variacin con respecto a la velocidad del viento.
La Tabla 1 presenta las fuerzas de accin (fuerza neta)
de un tren, metro o tranva que hace un recorrido
entre dos estaciones de pasajeros para los cuatro regmenes de operacin: parada, aceleracin, velocidad
constante y desaceleracin. En parada y velocidad
constante la suma de las fuerzas netas totales es cero
y corresponde a velocidades iguales y mayores que
cero [5]. Es importante mencionar que la fuerza gravitacional del vehculo se tiene en cuenta para vas
frreas que contemplen pendiente.
Rgimen
de operacin

Fuerza neta

Velocidad

Parada

TE(v) - RR(v) - Be(v) = 0

v=0

Aceleracin

TE(v) - RR(v) - Be(v) > 0

max

Velocidad
constante

TE(v) - RR(v) - Be(v) = 0

v>0

Desaceleracin

TE(v) - RR(v) - Be(v) < 0

max

Tabla 1. Condiciones de fuerza y velocidad

segn regmenes de operacin [5]

VARIABLES DINMICAS

Uno de los propsitos del modelo es contemplar la

opcin de utilizar el tiempo, el espacio o la velocidad
como una variable independiente para los clculos dinmicos. Como la fuerza neta del vehculo vara con
la velocidad, la aceleracin y desaceleracin de un vehculo de traccin no es constante. As, el modelo utiliza la velocidad como variable incremental independiente. La aceleracin incremental se obtiene a partir
de la fuerza neta y de MT del vehculo [5]:

F
ai = i
MT

(6)

A su vez, el tiempo incremental de recorrido y la distancia recorrida en forma incremental son funciones
de la velocidad y la aceleracin, y estn dadas por [5]:

ti+1 = ti +

# 32 revista de ingeniera

tcnica

vi+1 - vi
ai

si+1 = si + vi (ti+1 - ti)

(7)
(8)

CONSUMO DE POTENCIA

La potencia consumida por un vehculo tipo tren, metro o tranva depende de la velocidad y aceleracin que
tengan en cada instante de tiempo. La construccin
de estas curvas estn relacionadas con el esfuerzo de
traccin, el volumen de pasajeros en las estaciones y
las distancias entre estaciones de pasajeros [4, 6 y 7].
Para un SETM, el torque del motor y la velocidad son
funciones lineales de la aceleracin y de la velocidad
angular. Por lo tanto, el consumo de potencia instantnea (P) demandada por la carga (tren), en cada instante de tiempo, se puede obtener as:
P = m a V = (MT a + RR(v)) V

(9)

Este consumo de potencia aplica slo para los primeros tres estados de operacin, donde la velocidad es
max [6, 8]. Para el ltimo estado de operacin
(desaceleracin), en el que acta el esfuerzo de frenado del vehculo, la potencia instantnea es funcin de
un factor multiplicador B que describe la eficiencia
del frenado regenerativo, que para este tipo de sistemas se considera en 30% [8, 9 y 10]:
P = Be V !B

(10)

10

MODELO DE SIMULACIN

El consumo de potencia en una lnea de un SETM

est determinado por el nmero de trenes o vehculos
frreos que circulan por la va, por la demanda de pasajeros en cada estacin y por el tiempo de despacho
entre trenes. Con el objeto de simular este consumo,
se desarroll un programa en Matlab que contiene
tres rutinas diferentes [2] y se basa en los modelos
fsico-matemticos presentados en las secciones
Fuerza neta de un vehculo de traccin, Variables
dinmicas y Consumo de potencia.
RUTINA PARA CLCULO DE CONSUMO INSTANTNEO
DE POTENCIA

La primera rutina del programa calcula el consumo de

potencia y el tiempo de viaje entre dos estaciones de
pasajeros para un tren, en funcin de ecuaciones del
modelo matemtico descrito anteriormente, y teniendo en cuenta los regmenes de operacin de la Tabla 1.
Durante el primer rgimen de tiempo, el vehculo se
mueve con aceleracin constante; mientras la velocidad se incrementa. En el segundo rgimen de operacin, la aceleracin deja de ser constante y comienza
a decrecer; mientras que en el tercer rgimen, el vehculo se mueve con velocidad constante hasta alcanzar
la velocidad de crucero. Finalmente, en el cuarto rgimen se comienza la operacin de frenado con aceleracin creciente negativa hasta un instante de tiempo
que desacelera con una tasa constante para detenerse
en la estacin de destino [4, 6 y 7]. Si el nmero de
pasajeros aumenta, aumenta tambin el esfuerzo de
traccin mximo y disminuye el esfuerzo de frenado
mximo en funcin de la velocidad.

cuando se dispone de ste en los trenes, como es el

caso de la mayora de los sistemas modernos de transporte elctrico.
RUTINA DE CLCULO DE FLUJO DE PASAJEROS

La segunda rutina es un algoritmo probabilstico para

determinar el nmero de pasajeros por vagn para cada
viaje y los tiempos de parada en cada estacin de pasajeros. La rutina emplea informacin de la tasa de subida
y bajada de pasajeros, y los tiempos promedio de subida
y bajada por pasajero (1 a 2 segundos). El nmero de
pasajeros en la primera estacin se modela como una
variable aleatoria [11]. A su vez, el nmero promedio
de pasajeros que esperan en cada estacin es modelado
como una variable aleatoria definida por una funcin
de distribucin uniforme. Por lo tanto, el nmero de
pasajeros de subida y bajada en cada estacin es el nmero promedio de pasajeros por estacin multiplicado
por la tasa de subida y bajada segn cada estacin.
El nmero de los pasajeros que se encuentran dentro del vagn en el momento de arrancar el vehculo
de cada estacin es la diferencia entra pasajeros de
subida y bajada, ms el nmero de pasajeros que inicialmente se encontraban dentro del vagn al llegar
a la estacin [11]. Se establece adems una capacidad
mxima de pasajeros como lmite.
RUTINA DE CLCULO CONSUMO TOTAL DE
POTENCIA ELCTRICA EN SUBESTACIONES
RECTIFICADORAS

El programa desarrollado considera como variables

de entrada propias del sistema de traccin a simular la
velocidad mxima, las curvas de esfuerzo de traccin
y el frenado, parametrizados usando (1), (2) y (3), para
su implementacin en el modelo computacional.

En la ltima rutina se calcula el consumo total instantneo en cada una de las subestaciones rectificadoras
o de traccin (SEE) que alimentan una lnea (metro,
tren de cercanas o tranva). La lnea de traccin contiene varias estaciones de pasajeros distanciadas entre
0,5-10 km, segn el tipo de SETM. Los j vehculos
son despachados segn una programacin, lo cual estipula la frecuencia de arribo a cada estacin; estos
tiempos van de 3 a 30 minutos, segn el caso.

Un aporte significativo del modelo de traccin simulado es la facilidad de utilizar las tecnologas del frenado regenerativo dentro del programa. Esta opcin
permite establecer el ahorro de energa de un SETM

Este programa simula un nmero n de estaciones de

pasajeros; se apela a la subrutina de movilidad (Rutina de clculo de flujo de pasajeros) para determinar el flujo de pasajeros. Luego, se a la subrutina de

consumo de potencia activa y tiempo de viaje entre

estaciones (Rutina para clculo de consumo instantneo de potencia) para simular el desplazamiento de
un tren o vehculo a lo largo de la lnea; as se obtiene
el consumo de potencia y el tiempo total (incluyendo
tiempos de parada en estaciones de pasajeros) que le
toma en recorrer la va frrea de un extremo a otro
en los sentidos de ida y retorno. En ltimo lugar, para
un nmero de vehculos j en la va, se determina el
consumo de potencia de cada SSE en funcin de los
vehculos conectados a la catenaria alimentada por
cada SEE.

Si el objetivo es alcanzar velocidades mximas en las

vas, el tiempo de viaje es mayor para tranvas que
transportan un menor peso; esta caracterstica es
observada en los tres escenarios mostrados en dicha figura. All mismo, se observa que con un menor
nmero de pasajeros a bordo del vehculo se reduce
el tiempo de permanencia en el estado de velocidad
constante pero los estados de aceleracin y desaceleracin requieren un mayor tiempo para alcanzar las
velocidades deseadas. La Figura 1b muestra la aceleracin y la velocidad de un tranva que recorre dos estaciones de pasajeros con respecto a la distancia para
los tres escenarios de pasajeros.
La Figura 2a muestra el consumo de potencia contemplando los cuatros estados de operacin para los tres
escenarios de pasajeros. Por ejemplo, para un recorrido
con 202 pasajeros la potencia pico en la etapa de aceleracin es de 520 kW, en la etapa de velocidad constante,
el consumo de potencia es 70 kW; y la potencia pico
regenerada es de 320 kW, para un tiempo de viaje de 70
s. Si el vehculo tiene sistema de frenado regenerativo,
muy comn en los nuevos equipamientos, se observa
que la energa regenerada en la etapa de frenado corresponde a un 30% con respecto al consumo de energa en
las etapas de aceleracin y velocidad constante.

EJEMPLOS DE APLICACIN
CONSUMO DE POTENCIA Y TIEMPO DE VIAJE ENTRE
ESTACIONES DE PASAJEROS. CASO TRANVA

Un vehculo de traccin tipo tranva tiene como caractersticas tpicas una tasa de aceleracin de 1,3 m/s2, una
tasa de desaceleracin 1,5 m/s2, una velocidad promedio
de 36 km/h y una velocidad mxima de 70 km/h [12]. La
Figura 1a muestra el comportamiento de la aceleracin
y la velocidad para un ciclo de operacin desarrollado
por un tranva que recorre una distancia de 1 km entre
dos estaciones para tres escenarios de pasajeros (1, 100
y 202 pasajeros).

El modelo computacional implementado puede simular los casos de frenado regenerativo o frenado por
restato. La Figura 2b muestra el consumo de potencia al utilizar frenado por restato dentro de los vehculos o de las SSE; en ellos se observa que en la etapa
de desaceleracin la potencia no es regenerada por
efectos de disipacin de energa dentro del vehculo.

Se observa que la tasa de aceleracin toma valores crecientes entre 0,75 m/s2 y 1,0 m/s2 para tranvas cuyo
ciclo de trabajo tenga un mayor nmero de pasajeros
dentro del vehculo. Igualmente, lo hace la tasa de desaceleracin que toma valores entre 0,8 m/s2 y 1,5 m/s2
y cumple el mismo principio que la aceleracin.
Aceleracin vs Tiempo

Aceleracin vs Distancia

1
0,5

0
(m/s2)

(m/s2)

0,5

-0,5
-1

-1

-1,5
0

0
-0,5

-1,5
10

20

30

40
(seg)

50

60

70

80

100

200

300

400

500

(metros)

Figura 1. a) Curva aceleracin vs. velocidad, b) Curva aceleracin vs. distancia Funcin pasajeros

600

700

800

900

1000

# 32 revista de ingeniera

tcnica

11

600

600

500

400
(KWatts)

12

400
300

Consumo de Potencia vs Tiempo de Est I a Est II

200
0

-200

(KWatts)

200

-400
0

100

10

20

30

40

50

60

70

(seg)

Consumo de Potencia vs Distancia de Est I a Est II

600
-100
400
(KWatts)

-200
-300

-200

-400
-600

200

-400
0

10

20

30

40

50

60

70

80

(seg)

100

200

300

400

500
600
(metros)

700

800

900

1000

Figura 2. a) Consumo de potencia vs. tiempo con frenado regenerativo, b) Consumo de potencia vs. tiempo/distancia sin frenado regenerativo Funcin
del nmero de pasajeros
CONSUMO DE POTENCIA PARA VARIOS TRANVAS EN
LA VA

Como ejemplo de las caractersticas de consumo de

potencia elctrica en una lnea de SETM, se simul
una lnea de tranva de longitud total de 10,5 km en
cada sentido, 10 estaciones de pasajeros, 1 km entre
estaciones de pasajeros y 5 subestaciones de traccin.
La lnea se simul con 21 trenes o vehculos, se consider tanto el trayecto de ida como el de regreso y
asumi un tiempo de despacho entre trenes de 2 minutos; es decir, mxima demanda de la lnea.
Para la simulacin, se emple las curvas de esfuerzo de traccin y de frenado para un tranva serie
TMK2200 de la empresa Cotram, con una capacidad
de 202 pasajeros por vagn y 6 motores de induccin
de 67 kW, distribuidos en 3 boges ubicados en el chass del vehculo [11].
La Figura 3a muestra el consumo de potencia de un
solo tren o vehculo que hace un recorrido en doble
sentido. La Figura 3b presenta la media mvil en intervalos de 1 minuto [13] del consumo de potencia
instantnea de la 5 subestacin, para un tiempo de
67,9 minutos; ciclo de tiempo total que cubre un recorrido completo ida-regreso incluyendo paradas. Se
puede ver que la demanda pico de potencia mvil es
941 kW, mientras que la demanda pico de potencia
instantnea es 1723 kW.

El clculo de la demanda de una SEE es funcin del

tramo de lnea (de la catenaria, especficamente) que
es alimentado por cada SEE. Por tal razn, para cada
instante de tiempo se requiere determinar la ubicacin espacial de cada tren, el punto inicial y el final del
segmento de lnea o catenaria alimentado por la SEE.
La Figura 4 muestra la distancia recorrida (doble va
21 km) para 4 trenes o vehculos (por facilidad de
ilustracin en la figura) a lo largo de la va vs. el tiempo que tarda cada tranva en hacer todo el recorrido.
CONSUMO DE POTENCIA PARA UNA LNEA DE
METRO

El sistema de metro contempla parmetros fsicos

y elctricos similares a los utilizados por la lnea de
tranva. Se simul una condicin de baja demanda,
empleando valores tpicos de estos sistemas: longitud
del tramo de 11,25 km, 8 estaciones de pasajeros, 1,6
km entre estaciones de pasajeros y 4,0 km entre SSE,
velocidad promedio de 70 km7h, velocidad mxima
que alcanza un metro en una va frrea de 100 km/h.
Se asumi seis trenes en la va y un tiempo de despacho de 10 minutos. La lnea de metro contempla tres
SSE a lo largo de la va.
La Tabla 2 presenta el consumo de potencia pico y
promedio de cada SSE, obtenida de la simulacin
del comportamiento al tener en cuenta las distancias
atendidas por cada SEE.

# 32 revista de ingeniera

tcnica

13
500

2000

400

1800
1600

300

1400
1200
KW

KW

200
100

1000
800

600
-100
400
-200
-300

400
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

3600

4000

Figura 3. a) Consumo de potencia de un vehculo tranva, b) Consumo de potencia en la SSE V

12000
10000
8000
E

No. de la
subestacin
rectificadora
(SEE)

Distancia
entre
secciones
aisladoras
[km]

Consumo de
potencia pico
[kW]

Consumo
de potencia
promedio
[kW]

SEE I

0 4,00

1404,56

425,28

SEE II

4,01 8,00

1522,34

431,91

SEE III

8,01 11,2

1374,18

372,92

6000
4000
2000
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Tabla 2. Demanda de potencia pico y promedio - Subestaciones del

sistema metro

Figura 4. Distancia recorrida por cuatro trenes en una lnea de tranva

ANLISIS DE DEMANDA DIVERSIFICADA

La demanda mxima de una lnea de cualquiera de los

SETM depender del nmero de trenes que recorren
de manera simultnea la lnea. Asumiendo un tren
como un usuario elctrico, se puede elaborar las curvas de demanda diversificada de cada subestacin. Estas curvas, ampliamente usadas en el planeamiento de
los SisDis, indican la contribucin promedio de cada
usuario (en este caso cada tren) a la demanda mxima
coincidente del grupo de usuarios. Est dada como:

1 +c
y =
a + bx

(11)

Los parmetros a, b, c se obtienen por medio de regresiones lineales que emplean los resultados de las
simulaciones. La Tabla 3 presenta los coeficientes de
las curvas de demanda diversificada para cada SSE
del ejemplo del tranva de la seccin Consumo de

No. de la subestacin
rectificadora (SEE)

SEE I

0,0036

0,0008

1,302

SEE II

0,0035

0,0009

1,231

SEE III

0,0042

0,0009

1,368

SEE IV

0,0040

0,0008

1,225

SEE V

0,0036

0,0009

1,101

'*
   +"
ejemplo tranva

potencia para varios tranvas en la va. A su vez, la

Figura 5 muestra las curvas de demanda diversificada
de cada SEE para el caso a) lnea tranva de 5 SSE
distribuidas a lo largo de la va, b) lnea de metro con
3 SSE atendiendo de 1 a 6 vehculos por SEE. Como
se aprecia, las curvas son similares entre las diferentes
subestaciones.

200

14

800

180
700
Consumo Pico No. metros

Consumo Pico / No. trenes

160
140
120
100
80
60

600

500

400

300

40
200

20
2

10

12

14

16

18

20

22

1.5

22

Nmero de trenes

.5

3.54

45

.5

5.5

Nmero de metros

; <=&*  +>&*  ?

CONCLUSIONES

Este modelo permite a los ingenieros de planeamiento de SisDis establecer la demanda de los SETM por
lnea y as determinar los requerimientos de refuerzo
del SisDis para atender la demanda asociada. El modelo se fundamenta en la interaccin de las leyes y
variables dinmicas de la fsica con las caractersticas
elctricas. Adems, utiliza la velocidad desarrollada
por el vehculo como variable incremental del sistema
para simular los estados de operacin de un SETM:
aceleracin, balanceo, velocidad constante y desaceleracin.
El modelo es paramtrico y utiliza variables de entrada
tpicas tales como: el nmero de pasajeros por vagn,
el nmero de estaciones de pasajeros, el tiempo de
despacho y el nmero de subestaciones rectificadoras,
con el propsito de simular el comportamiento de la
carga dinmica de un SETM. Los parmetros son modificables para ajustarlos a cada caso particular.

temas de Distribucin con Alimentacin a Sistemas

de Transporte Elctrico Masivo.

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AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen la financiacin otorgada por

COLCIENCIAS, SENA y CODENSA S.A. E.S.P.
proveniente del Contrato de Cofinanciacin No.
017-2007 celebrado con la Asociacin Colombiana
para el Avance de la CienciaACAC, al proyecto de
investigacin Modelos para el Planeamiento de Sis-

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